A jármőipari ágazati stratégia kialakítását megalapozó szakmai átvilágító tanulmány

A jármőipari ágazati stratégia kialakítását megalapozó szakmai átvilágító tanulmány

Budapest, 2008. december

A kutatást a TÁRKI Zrt. és a Kopint-Tárki Konjunktúrakutató Intézet Zrt. a Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági Minisztérium felkérésére készítette. Az elemzést készítette: KLAUBER M ÁTYÁS

Közremőködık: BERNÁT ANIKÓ NAGY ÁGNES PALÓCZ ÉVA VAKHAL PÉTER

TÁRKI Társadalomkutatási Intézet Zrt. 1112 Budapest, Budaörsi út 45. Tel.: 309 7676, Fax: 309 7666 E-mail: [email protected] Internet: www.tarki.hu

TARTALOMJEGYZÉK Vezetői összefoglaló ................................................................ ................................................................................................ ................................................................................... ................................................... 5 Helyzetelemzés ................................................................................................................................ 5 Várakozások és célok....................................................................................................................... 8 Best practice ................................................................................................................................... 10 Javaslatok ....................................................................................................................................... 11

1. Indíttatás ................................................................ ................................................................................................ ............................................................................................... ............................................................... 14 1.1. Előzmények ............................................................................................................................. 14 1.2. Mandátum ................................................................................................................................ 15 1.3. Lehatárolás és fogalomértelmezés ......................................................................................... 16

2. Helyzetelemzés................................ Helyzetelemzés................................................................ ................................................................................................ ..................................................................................... ..................................................... 20 2.1. Az ágazat helyzetének átfogó bemutatása ............................................................................. 20

2.1.1. Az ágazat jelentősége a magyar gazdaságban, nemzetközi benchmarkokkal .................................... 20 2.1.1.1. A magyar járműipar termelése, dinamikája ....................................................................... 21

2.1.1.2. A járműiparban foglalkoztatottak létszáma........................................................................ 23

2.1.1.3. Kutatás-fejlesztés a társasági adóbevallások adatai alapján ............................................ 24

2.1.1.4. FDI-vonzó képesség.......................................................................................................... 25

2.1.1.5. Export ................................................................................................................................ 28

2.1.1.6. Egyéb pénzügyi jellegű megállapítások ............................................................................ 29

2.1.1.8. Összegzés: A járműipar nemzetgazdasági súlya, gazdaság- és fejlesztéspolitikai jelentősége ..................................................................................................................................... 30 2.2. Az ágazat helyzete a világban és Európában ......................................................................... 31 2.3. Az ágazat működését meghatározó főbb tényezők (pillérek) szerinti elemzés ...................... 38

2.3.1. A pillérek (kulcstényezők) kijelölésének indoklása .............................................................................. 38 2.3.2. Pillér 1: munkaerő................................................................................................................................ 39 2.3.3. Pillér 2: beszállítók, termelési infrastruktúra ........................................................................................ 45 2.3.4. Pillér 3: logisztika, közlekedési és hálózatos infrastruktúra ................................................................. 50 2.3.5. Pillér 4: K+F......................................................................................................................................... 53 2.3.6. Pillér 5: beruházás-ösztönzés.............................................................................................................. 54 2.4. Következtetések - azonosított főbb fejlődési korlátok ............................................................. 54

2.4.1. Általános következtetések ................................................................................................................... 54 2.4.2. Pillérenkénti következtetések .............................................................................................................. 56 3. SWOT ELEMZÉS AZ AZONOSÍTOTT PILLÉREK SZERINT ................................................. ................................................. 58 3.1. Pillér 1: Munkaerő.................................................................................................................... 58 3.2. Pillér 2: Beszállítók .................................................................................................................. 59

TÁRKI – KOPINT-TÁRKI

3

3.3. Pillér 3: Közlekedési és hálózatos infrastruktúra ..................................................................... 60 3.4. Pillér 4: K+F ............................................................................................................................. 60 3.5. Pillér 5: Beruházás-ösztönzés ................................................................................................. 61

4. ORGANIKUS FEJLŐDÉSI PÁLYA ................................................................ ........................................................................................ ........................................................ 62 4.1. Általános kilátások ................................................................................................................... 62

4.1.1. Közép- és hosszú távú trendek, tendenciák ........................................................................................ 62 4.1.2. Rövid távú előrejelzés a pénzügyi válság figyelembe vételével........................................................... 64 4.2. Pillérenkénti fejlődési szcenáriók ............................................................................................ 67

5. JÖVŐKÉP, CÉLOK ................................................................ ................................................................................................ ............................................................................... ............................................... 69 5.1. Értékalapú jövőkép .................................................................................................................. 69 5.2. Általános célok ........................................................................................................................ 70 5.3. Pillérenkénti célok.................................................................................................................... 72

6. AZ ÁLLAMI BEAVATKOZÁS LEHETSÉGES IRÁNYAI .......................................................... .......................................................... 74 6.1. Nemzetközi best practice ........................................................................................................ 74 6.2. Lehetséges szabályozási, közpolitikai és fiskális illetve fejlesztéspolitikai lépések, konstrukciók .................................................................................................................................... 76

Források ................................................................ ................................................................................................ ................................................................................................ ................................................................... ................................... 82

Függelék ................................................................ ................................................................................................ ................................................................................................ ................................................................... ................................... 84

F.1. A magyar járműipari vállalkozások jellemzői pénzügyi (számviteli) adatok alapján................................ 84 F1.1. A járműipari ágazat súlya a feldolgozóiparban ..................................................................................... 86 F1.2. A járműipari vállalkozások hozzájárulása a GDP termeléséhez........................................................... 88 F1.3. A járműipar méretstruktúrája és koncentrációja ................................................................................... 89 F1.4. Külföldi tőke és piaci orientáció ............................................................................................................ 92 F1.5. Összeszerelők, részegység- és alkatrészgyártók................................................................................. 94 F1.6. Jövedelmezőség, adóterhelés.............................................................................................................. 95 F1.7. Költségstruktúra ................................................................................................................................... 98 F1.8. Összefoglaló a strukturális sajátosságokról és az eredményességről.................................................. 99 F1.9. Táblázatok az F1 Függelékhez .......................................................................................................... 103 F1.10. A magyar járműipar fontosabb szereplői; gyártók és beszállítók...................................................... 114 F2. Országtanulmányok ................................................................ ................................................................................................ ........................................................................... ...........................................141 ...........141

F2.1. Járműipar Csehországban ................................................................................................................. 141 F2.2. Járműipar Lengyelországban ............................................................................................................. 149 F2.3. Járműipar Romániában ...................................................................................................................... 157 F2.4. Járműipar Szlovákiában ..................................................................................................................... 165


4

Vezetıi ö sszefog la ló A

járműgyártás

„vezértermék”,

a

széles

termékpalettájából

személygépkocsi

mint

a

kiemelkedik legdrágább,

a

közúti

járműgyártás

legösszetettebb

és

tömegesen

azon

belül

előállított

a

ipari

termék, amely önmagában az iparág termelésének túlnyomó részét adja. Ázsiában és az elmúlt két évtizedben Kelet-Közép-Európában az ágazat növekedése kifejezetten átlagon felüli. A nagy távolság és az ebből fakadó logisztikai költségek miatt a Távol-Kelet (és nem a térség

nagy

autógyártói)

veszíteni

látszik

európai

ellátó

szerepéből.

Az

Európában

tömegesen

keresett típusokat egyre inkább az Európai Unió országaiban állítják elő. Az autógyár csak néhány alapvető alkatrészt (a késztermék minőségét determináló motort és/vagy a karosszériát) gyártja, a többi szükséges alkatrészt külső beszállítóktól veszi. A késztermék-gyártás lényege

az

összeszerelés.

ugyanakkor a beszállítókat

Ez

a

különleges

de facto

gyártásszervezési

gyakorlat

rendkívül

versenyképes,

többszintű hálózattá szervezi. Idővel a beszállítók is beszállítókat

kerestek maguknak, ezáltal mára többszintes beszállítói rendszer alakult ki. A járműipar egészére statisztikailag jellemzőnek tűnő kiemelkedő növekedési potenciált valójában (1) a

személygépkocsi-gyártók;

(2)

a

személyautó-alkatrészek

beszállítói

(3)

és

a

haszonjármű-

alkatrészek beszállítói testesítik meg.

A magyar járműipar főbb mutatói - ágazati factsheet factsheet NemzetNemzet-

A járműgyártás

gazdaság

részesedése a

összesen

nemzetgazdaságból, %

MértékMérték-

JárműJármű-

egység

gyártás

Bruttó kibocsátás

milliárd Ft

3 579

50 880

7,0

KSH

2006

Export

milliárd Ft

3 022

17 344

17,4

KSH

2007

ezer fő

63,5

2 760,0

2,3

KSH

2007

milliárd Ft

196

4 648

4,2

milliárd Ft

71,4

119,7

59,6

Alkalmazásban állók száma Beruházás K+F (adóalapot csökkentő vállalati közvetlen költség)

Adatforrás

Év

Eurostat, KSH 2006 APEH

2007

Helyzetelemzés Magyarországon 2007-ben közel 300 ezer járművet állítottak elő, ennek 98%-a személygépjármű. A magyar járműiparban a közúti járműgyártás mellett az egyéb járműgyártás szerepe nem jelentős. A járműipari K+F területen Magyarországon többen dolgoznak, mint Szlovákiában, de kevesebben, mint Romániában és főként Csehországban. A magyar beszállítói hálózat – az azóta is szinte folyamatosan működő beruházásösztönző programok hatására is – nem lebecsülendő méretű hálózatot és gyártmányválasztékot takar, ám a beszállítók száma évek óta csökken. A meglevők a kereslet megugrásakor ugyan képesek bővíteni termelésüket, de a tőkehiány miatt csak lassan, ezért pl. a Suzuki magyar beszállítói aránya a felére csökkent. Pénzhiány miatt lassú a beszállító cégek „beérése”, átlagosan két év kell, mire egy cég beszállítóvá válik.


5

A járműipar nemzetközi nyitottsága, exportja (és ezzel kitettsége is) kiemelkedő. A járműgyártás költségei között az anyagjellegűek súlya meghatározó. A személyi jellegű ráfordítások részaránya az árbevételben 1997-2006 között 5-7%, az anyagjellegű ráfordításoké 77-83%. 2007-ben a világon 73 millió darab járművet gyártottak, amelynek több mint 70%-a személygépkocsi. A közlekedési eszközök gyártásának három globális súlypontja az USA, Japán és az Európai Unió. 1999

és

2007

között

a

világon

gyártott

járművek

száma

átlagosan

3,4%-kal

nőtt

évente,

míg

Európában az átlagdinamika csupán 1,85%-ot tett ki. A járműipar GDP-hozzájárulása tekintetében Magyarország az EU27-ek élmezőnyébe tartozik, de megelőzi az USA-t és Japánt is. Magyarország GDP-jének 3,1%-át adja a járműipar, az EU-ban ennél magasabb rátát csak Németországban és Csehországban találunk (3,7–3,7%).

A járműipar hozzáadott értéke a GDP százalékában egyes EUEU-országokban

A jármőipar GDP-hozzájárulása 2006 (a GDP százalékában) Németország*

3,7

Csehország

3,7

Magyarország

3,1

USA**

2,9 2,9

Szlovákia Japán**

2,7

Svédország*

2,6

Románia

2,6

EU27

1,8

Spanyolország*

1,6

Ausztria

1,6

Lengyelország*

1,6

Egyesült Királyság*

1,5 1,4 1,3 1,3

Szlovénia Franciaország Belgium Olaszország

1,0

Portugália*

0,8

0,0

*2005

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

**2007

Az

elemzés

során

öt

pillér

mentén

vizsgáltuk

meg

részletesen

a

magyar

járműipar

helyzetét,

készítettünk rá SWOT-analízist és fogalmaztunk meg javaslatokat az iparág stabilizálása és fejlődése szempontjából.

Helyzetelemzés – Pillér 1: munkaerő

A kelet-közép-európai térség versenyelőnye Európán belül az olcsó és hatékony munkaerőből fakad.


6

A magyarországi munkabérek és munkatermelékenység, még a relatíve magas közterhek ellenére is, nagyjából-egészéből versenyképesnek tekinthető. A munkavállalók motiváltsága általában megfelelő. A foglalkoztatás szabályai lehetővé teszik, hogy a munkaadó rugalmasan, a termelés igényei szerint alakítsa az aktuális munkaidőt. A kibontakozó válság miatt viszont a foglalkoztatás rugalmasságának adott, paradox módon regionálisan kiemelkedő mértéke is elégtelennek tűnik. Nincs előrehaladás a piacon

keresett

bonyolult

a

szakmastruktúrát

magyar

kommunikációs

nyújtó

adórendszer.

problémák.

A

képzések

Rendszeresek

irányába. a

„menedzserimport”

Magasak

multinacionális

egyes

magyar

a

munkabérek

cégek

esetében

településeken

közterhei, a

nyelvi-

nem

ütközik

különösebb nehézségbe, más településeken azonban igen, pl. azok kisebb ázsiója akadályozza a térség fejlesztését. Szabad és munkaerővonzó cégalapítási helyszínek csak nehezen és elégtelen mértékben

találhatóak

ma

Magyarországon

a

nagyobb

volumenű

járműipari

befektetések

szempontjából.

Helyzetelemzés – Pillér 2: beszállítók

A

beszállítói

hálózat

az

az

„archimédeszi

pont”,

amely

képes

az

egész

járműipart

dinamizálni.

Magyarországon a helyi szolgáltatók kínálata jó: a beszállítók mennyiségi kínálatát a nagyszámú elemből álló, strukturált és motivált beszállítói hálózat biztosítja, a kínálat azonban nem követi elég gyorsan

a

vásárlók

tevékenységre

való

gyorsan

változó

elvárásait,

felkészületlensége

mert

megfosztja

a

őket

kkv-k az

gyakori

forgóeszközhiánya,

adaptivitástól.

A

járműipari

és

K+F

beszállítók

termelése nőtt, de számuk kismértékben csökkent az elmúlt hét évben. A beszállítói hálózat elemeit alkotó kisvállalatok együttműködnek a beszállítói programok keretében, a magyar beszállítói hálózat jóval nagyobb létszámú, teljesebb és strukturáltabb, mint az egyébként az összeszerelő üzemei révén autóipari „nagyhatalommá” vált Szlovákiáé.

Helyzetelemzés – Pillér 3: közlekedési és hálózatos infrastruktúra

Az egyre kiterjedtebb autópálya-hálózat előbb-utóbb Dél-Dunántúlt is bekapcsolja a könnyen elérhető befektetési célterületek közé. OEM-ek és Tier1-es beszállítók esetén fontos (lenne) az egy órán belül elérhető közforgalmi repülőtér. A vasúti illetve vízi szállítás egyes telephelyeken nem megoldott.

Helyzetelemzés – Pillér 4: K+F

A helyi K+F az a horgony, amely képes a működő tőkét hosszú időre „röghöz kötni”. A Tier-3 szintű beszállítók

józan

anyagi

megfontolásból

nem

folytatnak

K+F

tevékenységet,

miközben

az

a

világtendencia, hogy a K+F-et részben erre a szintre delegálják a megrendelő nagyvállalatok. A K+F tevékenység egy jelentős és értékes része a válság miatt megszűnhet, a K+F szakemberek egy része pályaelhagyóvá

válhat.

Egyes

K+F

pályázatok

olyan

magas

értékűek,

és

következésképpen

a

kapcsolódó önrész is olyan magas, hogy a lehetséges pályázók köre indokolatlanul szűkké válik.

Helyzetelemzés – Pillér 5: beruházásberuházás-ösztönzés

A pénzügyi válság következtében megengedetté váló támogatási formák, limitek kihasználása fontos, hogy a szomszédos országok ne jussanak relatíve kedvezőbb pozícióba. Főleg OEM és Tier 1 szinten komoly

gond,

hogy

szinte

lehetetlen

a

megfelelő

építési

telek

megvétele

a

megfelelő

helyen


és

7

elfogadható időhatárok között, mert azok általában számos tulajdonos kezében vannak. Meg kellene fontolni

nagyobb

betelepülő

járműipari

cégeknek

korábban

tett,

de

be

nem

váltott

ígéretek,

infrastruktúra-fejlesztések pótlólagos elvégzését. A túl bonyolult adórendszer kezelése nehézségeket és

költségeket

pályázatok

generál,

gyakran

ez

nem

mára

az

FDI-beáramlást

közérthetőek,

hanem

túl

komolyan

bürokratikus

akadályozó nyelven

tényezővé

íródnak,

így

vált.

számos

A –

elsősorban kisebb vállalkozás – nem tudja jól kihasználni azokat. Emellett sokuk számára gond, hogy dominánsan az interneten jelennek meg a pályázatok. A kelet-közép-európai térség a nyugat-európai piacra szánt járműtermelés, személygépkocsi-gyártás szisztematikus relokációs célterületévé vált. Az összeszerelő-üzemeket kíséri és követi a globális beszállító cégek betelepülése, illetve a már jelen levő termelők integrálása a beszállítói láncba. Más, hasonló folyamatot megélt iparágaktól eltérően, az autógyártásban a logisztikai költségek és más, a távolság okozta hátrányok miatt nem várható, hogy a termelés előbb-utóbb áttevődjék a Távol-Keletre.

Válságjelek és következmények

A

kibontakozó

globális

személygépkocsi-gyártás

pénzügyi és

válság

-értékesítés

Európában

a

reálgazdaságon

drámai visszaesésében

mutatkozott

belül meg:

elsőként

az

a

értékesítés

Európában 2008 novemberében 25.8%-kal esett vissza az előző év azonos időszakához viszonyítva. A tehergépkocsi-eladás és a beszállítói termékek iránti kereslet is csökkenő trendre váltott. KeletKözép-Európában is napirenden vannak a járműiparban a termeléscsökkentések, a háromműszakos munkarend kétműszakossá alakítása, a hosszú karácsonyi leállások és az elbocsátások is, amelyek különösen az esztergomi Suzukiban öltöttek nagy arányokat. Az iparági konszenzus szerint a válság egyszersmind katalizátor is lehet a fejlesztés, az innováció, a hatékonyság

növelése

és

a

termelés

relokációja

szempontjából.

Az

elmúlt

hetekben

három,

e

szempontból érdekes hír látott napvilágot:

Bulgáriában autógyárat létesít az egyik kínai autógyár;

az orosz Kamaz teherautógyárban 10% részesedést vásárolt a Daimler (az eredetileg tervezettnél egyébként kisebb tulajdoni hányadot szerzett a német cég, és fajlagos áron számítva olcsóbban);

a Volkswagen pozsonyi termelő üzemébe 300-400 millió eurót ruház be.

Várakozások és célok Várakozások – Pillér 1

A

rugalmas

hatására

foglalkoztatás

relatív

lehetősége

versenyképességünk

felértékelődik, javul.

a

bérjárulékok

Középtávon

az

esetleges

aktívabb

csökkentésének

munkaerő-piaci

politika

eredményeként piackonformabbá válhat a szakmastruktúra.

Várakozások – Pillér 2

A beszállítói hálózat a kecskeméti beruházás megvalósulása esetén további fejlődés elé kell nézzen. A beszállítók termékei iránt a válság után – és ha megvalósul, akkor a kecskeméti Daimler-beruházás révén – nőni fog a kereslet, ami jobb árak elérését vetíti elő. A hazai beszállításokon belül nagy az


8

aránya a nem beépülő, illetve az alacsony műszaki színvonalú termékeknek, ezen változtatni kell és lehet is

Várakozások – Pillér 3: közlekedési és hálózatos infrastruktúra

Egyes

térségek

megközelíthetősége

elégtelen

marad,

ezért

nagyobb

beruházásokra

nem

pályázhatnak siker reményében. Hiányoznak a regionális közforgalmú repülőterek, ugyanakkor csak az FDI keltette igényekre nem alapítható egy ilyen fejlesztés. Maradnak továbbra is megoldatlan logisztikai problémák, „beszorított” helyzetű autógyárak (pl. a Suzuki).

Várakozások – Pillér 4: K+F

A

gyártásközeli

K+F

meghonosítása

a

Tier-3

beszállítók

körében

nem

halad

előre,

hiányzik

az

érdekeltség és a finanszírozási forrás.

Várakozások – Pillér 5: beruházásberuházás-ösztönzés

A

bevált

fejlesztési

eszközök,

beszállítói

programok

magasabb

támogatási

limitekkel

hatályban

maradnak. A telekalakítás, kisajátítás szabályait életszerűbbé kell tenni. Az önkormányzatok és a befektetők kommunikációját megkönnyítő FDI menedzseri posztok létesítése nélkül a külföldi tőke idegenkedése a sajátos magyar önkormányzati rendszertől nehezen oldható meg.

A magyar járműipar fejlődésétől az alábbi fontos hatásokat várhatjuk:

Tovább nő a járműipar által Magyarországon megtermelt új érték.

Felgyorsul a magyar GDP növekedési üteme.

A feldolgozóipar termelése új lendületet kap a járműipartól.

Megélénkül a hazai K+F tevékenység.

A magyar gazdaság exportképessége tartósan megemelkedik.

Nő a minőségi foglalkoztatottság, az aktivitási ráta, a lakossági jövedelmek, emelkedik az ipari pályák presztízse és vonzereje.

Az

ágazatban

keletkező

munkajövedelmek

lendületet

adnak

a

fogyasztás

és

a

fogyasztásicikk-termelés dinamikus emelkedésének.

Sűrűbbé és egyenletesebbé válik a magyarországi beszállítói hálózat.

Nő a központi és a helyi adóbevétel.

A beáramló külföldi működőtőke hozzájárul a forint stabilitásához is.

Célok – Pillér 1

A foglalkoztatás rugalmasabb szabályainak kodifikálásával megtartani, sőt növelni kell a térség többi országával szemben meglévő versenyelőnyünket a járműipar területén. A bérjárulékok csökkentése révén

javítani

kell

a

magyar

munkaerő

relatív

versenyképességét.

A

szakoktatás

támogatott


9

reformjával növelni kell a kurrens fémipari szakmák oktatásának arányát. Az iskolai nyelvoktatást praktikusabbá, a beszéd- és szövegértés irányába mutatóvá kellene tenni.


A beszállítói hálózat esetében a már bevált fejlesztési programok folytatása javuló finanszírozással. A kecskeméti Daimler-beruházáshoz kapcsolódó beszállítói beruházásösztönző program meghirdetése és lebonyolítása. A beszállítások elmozdítása a beépülő és magasabb műszaki színvonalat képviselő termékek irányába, a beruházásösztönző program prioritásai révén. A Tier-3 beszállítók forgóeszközellátottságának

javítása.

Közérthető

és

nem

csak

elektronikusan

publikált

pályázatok

gazdaságfejlesztésre.


A régebbi fejlesztések érdekében tett, de be nem váltott infrastruktúrafejlesztési ígéretek lehetőség szerinti teljesítése. Logisztikai fejlesztések általános támogatása.


A pénzügyi válság miatt esetleg utcára kerülő K+F szakembereket át kell irányítani a K+F-et ma még nem

elégséges

mértékű

és

szintű

K+F-tevékenységet

folytató

kkv-szektorba

és/vagy

állami

intézetekbe, mindezt állami segítséggel és részleges vagy teljes finanszírozással. Gyártásközeli K+F meghonosítása a Tier-3 beszállítóknál, támogatással. Csak olyan pályázatokat szabad kiírni, amelyek nem igényelnek a K+F intézmények zöme számára kifizethetetlenül magas önrészt.


A

beruházásösztönző,

gazdaságfejlesztési,

klaszterprogramok

folytatása,

felélesztése,

megnövelt

forrásokkal. A telekalakítás, kisajátítás szabályait életszerűbbé kell tenni. Az önkormányzatok számára meg

kell

teremteni

egy

iparfejlesztési

megbízott

állításának

jogi

és

pénzügyi

lehetőségét.

A

pályázatokat közérthetően, nem túl bürokratikus nyelven és az Internet mellett a tradicionális szakmai médiumokban is meg kell hirdetni. Az adórendszer egyszerűsítése az adószint csökkentése nélkül is növelné a vállalkozói és befektetői komfortérzetet.

Best practice Macedónia:

Az egyetemek rendszerszerűen felmérik a helyi jelentős cégek tényleges tudásigényét, és azt tanítják (pl. azokat a programozási nyelveket), amire tényleges igény van.

Portugália:

Egyes továbbképzések állami finanszírozásban valósulnak meg.


10

Nemcsak a kiválasztott iparágakat támogatták, hanem a kapcsolódó, beszállító iparágakat is, pl. a portugál járműprogram keretében a műanyaggyártókat is.

Szlovákia, Csehország:

300-600 hektáros építési területek felett állami rendelkezési jog biztosítása, átadása arra érdemes befektetőnek.

Az EU korlátozásainak innovatív értelmezése, a határok feszegetése.

Brazília, Mexikó, India, Kína:

A hatósági engedélyköteles kör szűkítése

A megmaradt engedélyezési eljárások ügyviteli egyszerűsítése.

Javaslatok 1. A Munkatörvénykönyv rugalmasabbá tétele. 12 hónap alatt 400 órás rugalmasan átcsoportosítható munkaidőalapot kellene létrehozni. A

rugalmas

foglalkoztatás

terén

Magyarország

már

ma

is

versenyelőnyben

van

Romániával

és

Szlovákiával szemben. Ahhoz, hogy ezt az előnyt megőrizzük, az Európai Uniós szabályozás adta mozgásteret, amely bizonyos feltételek (kollektív szerződés megléte) esetén 400 órában határozza meg a rugalmasan átcsoportosítható munkaidőkeretet, ki

kell

használnunk.

gyártóknak

A

jelenlegi

fokozottan

fontos,

értékesítési

válság

ugyanakkor

Németországhoz hasonlóan teljes mértékben körülményei

hozzájárulhat

az

között

a

javasolt

elbocsátások

változtatás

a

mérsékléséhez,

késleltetéséhez.

2. Négynapos munkahét támogatása a létszám megőrzése érdekében: a kieső napra fizetett bér után közterheket ne kelljen fizetni Ez az intézkedés akkor lenne alkalmazható, ha az első sorban éven belüli, szezonális kiegyenlítésre hivatott

400

hamarosan

órás

keretet

visszaáll

a

már

kimerítették

korábbi

keresleti

a

szint

munkaadók, és

de

érdemes

még

reménykednek

erőfeszítéseket

abban,

tenniük

a

hogy

munkaerő

megőrzése érdekében. Az előző intézkedéstől abban különbözik, hogy a munkaadó nem is bízik már abban, hogy a kiesett munkaidőt a belátható jövőben lehetséges és érdemes lesz bepótolni.

3. Munkabérekre rakódó munkaadói járulékterhek kulcsának csökkentése E téren Magyarország versenyhátrányban van Szlovákiával és Romániával szemben. A járműipari relokáció végső oka az élőmunkaköltség-különbségek kihasználása, jelenleg a magyar bérköltség kissé magasabb, mint amit a GDP-vel mért fejlettségünk indokolna. Ezért különösen fontos lenne a bérarányos költségelemek mértékének csökkentése.

4. Célorientált szakképzés és műszaki felsőoktatás támogatása Mint az általunk ismertetet kamarai felmérés is tanúsítja, a működő vállalkozások számos fémipari szakmában

tényleges

munkaerő-hiányról

számoltak

be.

A

járműipar

jövőjét

determináló

remélt

fejlődés, amely a beszállítók számának és termelésének lényeges növekedésével jár csak akkor következhet

be,

ha

az

alakuló,

munkaerőt. Mivel ismertek

illetve

termelésüket

növelő

cégek

találnak

szabad

és

képzett

a hiányszakmák és a beszállítók növekedési kényszerben vannak, jól

prognosztizálható a kívánatos képzési struktúra. 5.

Elsődleges, multinacionális beszállítók és/vagy autógyárak és alsóbb fokú beszállítók közös pályázatai.


11

Ha a kkv teljesíti reménybeli megrendelőjének ígért fejlesztési, minőségi indikátorokat, akkor a multinacionális cég rendelést ad a kkv-nak.

A javaslat szerint az OEM-ek és a Tier-1 beszállítók klaszterszerű jogokra tennének szert. Ezzel jogot nyernének a klaszter-pályázatokon integrátorként indulni, a formálisan működő, de költségtöbbletet jelentő klaszter-központ kezdeményeket indokolt esetben ki lehet kerülni. A pályázatban az OEM vagy Tier-1 nagyvállalat vállalja, hogy ha a Tier-2, Tier-3 partner teljesíti az ígért fejlesztési, minőségi indikátorokat, akkor megrendelést ad neki. Ehhez nincs feltétlen szükség „klaszter-központra”, mert érdemben ez utóbbi nem vesz részt a pályázatban.

6. K+F kapacitások és szakemberek szakmában maradásához szükséges átmeneti intézkedések A K+F tevékenységet korábban nem végző kkv-kban lenne feladat azoknak a K+F szakembereknek, akik a kibontakozó válság következtében pályaelhagyókká válnak, ha nem kezelik a problémájukat. Hiába

lenne

azonban

szükség

a

Tier-3

szinten

a

magasabb

szinteken

felszabaduló

K+F

képességekre, ha a piramis alsó szintjén a nyomott árak nem teremtenek lehetőséget a K+F költségek fedezetére.

A

visszatérítése

K+F két

szakemberek

célt

szolgálna

foglalkoztatására

egyszerre:

a

fordított

hiányzó

költségek

kisvállalkozási

részbeni

K+F

vagy

teljes

megteremtését

és

a

pályaelhagyási kényszer kivédését.

7. K+F pályázati alsó értékhatárának és önrészének életszerűen alacsonnyá tétele Az elmúlt időszakban volt arra példa, hogy olyan nagyösszegű, részteljesítést meg nem engedő K+F pályázatot írtak ki, amelyre Magyarországon nyilvánvalóan csak egyetlen, nagyon tőkeerős kutatófejlesztő műhely

jelentkezhetett, mert a kötelező önrész

rendelkezésére.

Márpedig

nincs

értelme

olyan

a többi szóba jövő

pályázatokat

kiírni,

pályázónak

amelynek

30%-os

nem állt önrésze

milliárdos összeg, amelyet csak egyetlen kutatóhely képes vállalni.

8. Az Innovációs Alap iparágból eredő eszközeit az iparág számára hasznos kutatásokra kell fordítani Számos járműipari cég magyarországi K+F tevékenység híján a forgalma után keletkező innovációs járulékot

befizeti

a

költségvetésnek

(pl.

a

Suzuki).

Az

így

keletkező

jelentős

források

járműipari

felhasználásában azonban még a befizető is érdekelt lenne, hiszen a K+F tevékenység sikere esetén bővítheti

pl.

a

magyarországi

beszállítók

szállítási

képességeit,

és

ez

minden

járműipari

cégnek

érdekében állhat.

9. Nagyobb, 300-600 hektáros építési területek felett állami rendelkezési jog biztosítása költségvetési eszközökből Fejleszteni kellene az opciós jogok forgalmát az építési területek esetében A közelmúltban kialakított specifikus építési engedélyezési eljárásokhoz hasonlóan gyors és hatékony kisajátítási eljárás kodifikálása Az

alkalmas

építési

fejlesztéseket, Természetesen

így a

telkek e

hiánya

/

többelemű

legegyszerűbb

drágasága

javaslat az

/

bizonytalan

eszközt

lenne,

ha

a

adna

a

megszerzése

meghiúsíthat

gazdaságfejlesztő

beruházás-ösztönzés

kerete

állam

fontos

kezébe.

között

mindig

készenlétben tartanának néhány – elhelyezkedés, méret, infrastruktúra stb. tekintetében – több célra alkalmas építési telket. Ez azonban nagyon nagy erőforrásokat kötne le, ezért érdemi segítség lenne az opciós jogok szabályozásának a gazdaságfejlesztés szolgálatába állítása, illetve, indokolt esetben egyfajta rapid kisajátítási eljárás lehetőségének megteremtése. (Utóbbi létezik Szlovákiában, igaz, csak

infrastruktúrafejlesztés

esetén

alkalmazható,

és

széles

körben

vitatják.

Lényege,

hogy

a

különleges prioritást megkapó fejlesztések esetén a szükséges földterület a tulajdonos beleegyezése


12

nélkül is, és azonnal használatba vehető, az ellenérték megállapítási eljárása nem tarthatja vissza a beruházás megkezdését.)

10. Legyen az önkormányzatnál egy felelős döntésekre feljogosított széles jogkörrel felruházott munkatárs, aki eljár a betelepülő cég minden ügyében, az ITDH-val is együttműködve. A kecskeméti Daimler-beruházás tárgyalási sikerének két döntő motívuma volt: egyrészt egy előrelátó ingatlanfejlesztő az építési telek tulajdonosaival előre megállapodott, másrészt az önkormányzat egy magas rangú tisztségviselője minden ügyben a beruházó rendelkezésére állt, és megkímélte attól a feladattól,

hogy

minden

egyes

részkérdésben

át

kelljen

törnie

az

önkormányzati

bürokrácia

ellenállását. Ennek az eljárásnak az alkalmazása más beruházások esetében is hatékony lehet.

11. Típusbizonyítványok, iparjogvédelem területén kihasználni a megengedőbb EUszabályozást Az EU más tagországaiban kiállított hatósági tanúsítványok, típusbizonyítványok stb. minden további nélküli elfogadása a befektetőt riasztó eljárási kényszerek alól mentesít.


13

1 . Indítta tá s 1.1. Elızmények A

járműipar

a

legtöbb

modern

ipari

államban

jelen

van

és

Magyarország

számára

az

eddigi

eredmények fényében vitathatatlanul kihagyhatatlan fejlesztési irány. A járműgyártás iparágának széles termékpalettájából (autóbusz, teherautó, egyéb közúti jármű és részegységei, kiemelkedik legdrágább,

vasúti

a

közúti

járművek,

vízi-

járműgyártás

legösszetettebb

és

és

légijárművek,

azon

tömegesen

belül

előállított

a

egyéb

járművek

„vezértermék”,

ipari

termék,

a

és

részegységeik

személygépkocsi

amely

önmagában

stb.)

mint

az

a

iparág

termelésének túlnyomó részét reprezentálja. A közlekedési/mobilitási igények folyamatos növekedése miatt a járműgyártás közép- és hosszú távú trendje globálisan növekvő; Ázsiában és az elmúlt két évtizedben Kelet-Közép-Európában az ágazat növekedése kifejezetten átlagon felüli. Ugyanakkor

Ázsia,

pontosabban

a

Távol-Kelet

alapvetően

a

nagy

távolság,

és

az

ebből

fakadó

logisztikai költségek miatt mint földrajzi térség (és nem a térség nagy autógyártói) veszíteni látszik már megszerzett másodlagos európai ellátó szerepéből. Japán autógyárak számos termelőüzemet hoztak létre

a

piac

megtartása

érdekében

Európában

(Suzuki,

Magyarország,

Nissan,

Nagy-Britannia,

Toyota, Csehország stb.) és a legutóbbi években a feljövő dél-koreai márkák is létesítettek Európában új összeszerelő üzemeket. (Hyundai-KIA Csehország, illetve Szlovákia, valamint Daewoo Románia, Lengyelország, Ukrajna). Jellemző módon az Európában tömegesen keresett típusokat Európában – pontosabban

az

Európai

Unió

országaiban

–

állítják

elő,

a

választékot

a

Távol-Keleten

készülő

típusváltozatokkal egészítik ki1. A

kínai

és

indiai

környezetvédelmi

márkák

által

kihívásokkal

gyártott

küzdenek.

gépkocsik, Hatásos

az

bár

általában

európai

márkák

igen

olcsók,

protekcionista

minőségi

és

fellépése

is.

Középtávon várhatóan a két távoli ország vállalatai mindhárom kihívásra adekvát válaszokat fognak találni, és amennyiben sikerül Európában jelentős piaci sikereket elérniük, kénytelenek lesznek japán és dél-koreai elődeik útjára lépni, üzemeket alapítani a régióban, nagy valószínűséggel Kelet-KözépEurópában. A belsőégésű motorral szerelt első személygépkocsi létrejöttét követően majdnem 120 év ahhoz,

hogy

kb.

nyolcszázmillió–egymilliárd

autó

fusson

az

utakon

a

világban,

de

kellett

(legalábbis

a

tekintélyes Német Gépjármű Szövetség prognózisa szerint) a következő harminc év alatt számuk meg fog duplázódni. Ha ez a konszenzusnak örvendő prognózis tényleg reális, akkor az iparág fejlődése a jelenleg

éppen

fenyegető

súlyos

válság ellenére

középtávon

újabb gyorsuló

dinamikájú

szakasz,

felívelés előtt áll. Az elmúlt húsz év alatt a korábban elavult járműtípusokat gyártó Kelet-Közép-Európa, beleértve a személygépkocsit

korábban

nem

is

gyártó

Magyarországot,

a

világ

járműgyártásának

egyik

legdinamikusabb centrumává vált. A térség országaiban a rendszerváltás előtt létesített járműgyártó kapacitások általában megtalálták a helyüket a radikálisan megváltozott piaci körülmények között is, a járműgyártás folyamatossága a késztermékek esetében általában fennmaradt. (Néhány kivétellel, mint pl.

a

román

terepjáró-

és

teherautó-gyártás,

illetve

a

magyar

Ikarus

és

Csepel

Autó.)

A

1 A választékbővítés fordítva is működik, pl. az esztergomi Suzuki is szállít Japánba, Ausztráliába, hacsak néhány járművet és néhány hónapja is.


14

személygépkocsi-összeszerelő üzemek közül a térségben egy jelentős termelőüzem sem szűnt meg, egyetlen, elején

egyedi

kezdett

okokkal

magyarázható

kissorozatú

kivétellel:

Opel-összeszerelés,

Szentgotthárdon

hogy

átadja

megszűnt

helyét

a

nagy

a

kilencvenes

sorozatú

évek

motor-

és

sebességváltó-gyártásnak. A

magyarországi

évtizedekben

járműipari

lehetővé

adaptálódjanak

a

tette

késztermékgyártás a

korábbi

megváltozott

folyamatosságának

járműipari

piaci

beszállító

helyzethez,

a

cégek

fennmaradása

nagy

gazdasági

az

többségének

nyitottság

is,

elmúlt hogy

fokozódásához.

Magyarországon néhány kivétellel az ágazatba sorolódó gyártók megőrizték – természetesen nem változatlan formában és volumenben – termelésüket, sőt számos cég esetében jelentős mértékben növelték is azt. Idővel természetesen – nem utolsó sorban a több szomszédos és távolabbi országban is sikeres beszállítói programok és a növekvő kereslet hatására – a beszállítók köre, választéka és termelése ki is szélesedett, a műszaki színvonal, a minőség, a szállítási pontosság nagyságrendekkel javult. Általában a magyar járműipari vállalatoknál annál sikeresebb volt a piaci adaptáció, minél kisebb késéssel indult be a privatizáció, és minél kisebb figyelemmel voltak a magánosításnál a gazdaságon kívüli szempontokra. Magyarországon rendszerváltást

a

Suzuki

közvetlenül

tehergépkocsi-gyártás

miatt

személygépkocsi-összeszerelő követő

időszakban

közvetlen

segített

veszélybe

került

üzem

„zöldmezős”

megőrizni

termelési

a

leépülő

kultúrát,

létesítése autóbusz-

speciális

a és

szaktudást,

beszállítói kapcsolatokat és K+F kapacitást. Ennek azért volt különös jelentősége Magyarországon, mert korábban hosszú évtizedekig nálunk nem volt személygépkocsi-gyártás, pedig ez a késztermék volt és maradt az egész járműipar vezérterméke, immár Magyarországon is.

1.2. Mandátum A Kormány középtávú munkaterve felhatalmazza az Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági minisztert, hogy készítse el a gazdasági növekedés és a foglalkoztatás szempontjából kiemelt ágazatok komplex elemzését. Az eredmények elemzése után sor kerülhet a kiemelt gazdaság- és fejlesztéspolitikai célterületek

meghatározására,

tudásgazdaság célja

a

szabályozói

gazdaság

az

és

erősségek

és

fejlesztéspolitikai

versenyképességének

gyengeségek környezetének

fokozása

a

beazonosítására, kialakítására.

vállalkozások

A

működési

a

versenyképes

stratégiakészítés hatékonyságának

javítása érdekében. Az NFGM pályázatot írt ki járműipari ágazati stratégia kialakítását megalapozó szakmai, átvilágító tanulmány elkészítésére, amelyet a TÁRKI Társadalomkutatási Zrt-t megnyert, és amelyet a KopintTárki Konjunktúrakutató Intézettel közösen végez el. A tanulmány elkészítése során alábbi forrásokra támaszkodtunk:

szakirodalmi publikációk;

statisztikák összegyűjtése és elemzése (APEH, KSH, MNB, Eurostat)

a témába vágó folyóirat és újságcikkek;

mélyinterjúk

és

konzultációk

magyarországi

gyártókkal,

szakmai

szövetségekkel,

egyetemi oktatókkal és az ITDH munkatársaival

a magyarországi gyártóktól, szakmai szövetségektől és egyetemi oktatóktól kapott írásos anyagok, elemzések;

részvétel az Autóipari Versenyképességi Munkacsoport ülésén.


15

1.3. Lehatárolás és fogalomértelmezés A

tevékenységi

folyamatok

területek

esetében

sem

lehatárolása, egyszerű,

a

szétválasztása bonyolult

és

az

egyszerű,

szerteágazó

kevésszereplős

kapcsolati

hálóval

termelési

rendelkező

iparágak esetében pedig – mint amilyen a járműipar is – különösen nehéz. Vizsgálataink

során

a

lehatárolási

problémával

önmagában

nem

foglalkoztunk,

a

gyakorlatban

azonban kétféleképpen kezeltük.

1. A járműgyártás különböző aspektusainak jellemzésére szolgáló vállalati statisztikai és pénzügyi adatok a vállalkozások tevékenységi besorolásán alapulnak, kizárólag a tevékenységek statisztikai osztályozási rendszerének megfelelően állnak rendelkezésre. Ettől eltérő alapsokaságot kizárólag saját, célzott adatbázis-építéssel lehetséges létrehozni. (Ilyenek kialakításával szakmai szervezetek, meghatározott célra szerveződött vállalatcsoportok foglalkoznak is, a lefedettség azonban komoly probléma.) Ebből következik, hogy a járműgyártás statisztikai és pénzügyi adatai a vállalatok azon csoportjára vonatkoznak, amelyek a járműgyártáshoz sorolt valamely tevékenységet jelölték meg (vagy jelölte meg számukra a KSH) mint főtevékenységet.

járműgyártás

A

kifejezés

egyértelműen

a

statisztikai

osztályozáshoz

kapcsolható.

A

tevékenységek egységes osztályozási rendszerében (TEÁOR) a DM-mel (2008 után CLlel) jelölt feldolgozóipari „alág” hivatalos – a KSH kiadványaiban szereplő – megnevezése „járműgyártás”. A járműgyártást és a járműipart szinonimaként kezeltük. A

következő

lapon

az

osztályozást

a

2006.

évi

társasági

adóbevallást

kitöltő,

kettős

könyvvitelt

alkalmazó járműipari vállalkozások néhány adatával mutatjuk be. (1. táblázat). Elemzésünk során, akár a KSH aggregált adatait vizsgáltuk, akár pénzügyi adatokat csoportosítottunk, a

járműgyártás

statisztikai

alapú

lehatárolása

adottság

volt,

adatkorrekciót,

kategorizálásokat

a

járműgyártásba sorolt vállalkozások állományán végeztünk.

2. Nem voltunk tekintettel a vállalkozások statisztikai tevékenységi besorolására az elemzőmunka során, mivel egyebek mellett a kapcsolati hálózatokat, a beszállítói kapcsolatokat vizsgáltuk. A járműipari vállalkozások fő tevékenységük alapján két ágazatba, 8 alágazatba és 11 szakágazatba sorolhatók. A magyar járműiparban a közúti járműgyártás mellett az egyéb járműgyártás szerepe nem jelentős, ha az

árbevételt

(a

közúti

járműgyártás

részaránya

az

iparági

teljes

árbevétel

95,2%-a),

az

exportárbevételt (98,4%), a vállalatok összes eszközét (95,2%) és az adózott (98,4%), vagy adózatlan eredményt (98%) tekintjük (2006. évi adatok, 1. táblázat). A foglalkoztatásban és ebből következően a személyi ráfordításokat tekintve azonban az egyéb járműgyártásba tartozó „Vasúti, kötöttpályás jármű gyártása” szakágazatba tartozó vállalkozások súlya számottevő (részesedése az előbbiből 13,4%, az utóbbiból 11,3%). A járműiparba osztályozott vállalkozásokkal kapcsolatban nem lehatárolási, hanem statisztikai jellegű minőségi

probléma

merül

fel;

a

vállalaton

belül

végzett

különböző

tevékenységek

egyetlen

tevékenységként való kezelése. Például az Audi az autó-összeszerelés és a motorgyártás arányától függően tartozhat más-más szakágazatba, lehet végtermék-előállító, vagy részegység-gyártó.


16

934 691 606 92 883 74 729 48 470 8 774 91 623 382 526 241 383 411 606 9 536 81

032 271

17 569 3 79 9 121 85 189 1 115 1 49 49 574 291 997 181 089 1 596 8

kosátídrofár űgellej iylémezS

IKRÁT

YNÉMDERE ITTŐLE SÁZÓDA

602 115 2 130 721 712 2 203 349 41 855 623 42 009 08 185 1 502 2 859 337 2 950 581 2 466 79 532 154

989 068 2

eletévebrá ótten sétísekétrÉ

480 04 311 0 857 1 355 900 31 976 32 107 172 121 174 2 556 350 2 896 96 867 743

tF óillim sétísekétré -tropxE

185 98 400 2 07 772 11 214 011 02 820 35 985 1 290 1 080 887 1 153 235 1 097 93 939 512

166 778 1

498 8 472 91 606 24 752 1 253 6 681 851 943 83 174 03 568 2 310 5

342 74

őf NESEZSSÖ mázstél )KÁVÍTKA( iynámollá KÖZÖKZSE .tats sogaltÁ

975

nesezssö asátráyg űmráj béygE 53 asátráyg űmráj béyge tloros men avohsáM 0553 asátráyg kanájiscok ketlürésságzoM 3453 asátráyg rápkéreK 2453 asátráyg rápkérekrotoM 1453 asátívaj ,asátráyg űmrájrű ,igéL 0353 asátráyg űmráj sáylápttötök ,itúsaV 0253 asátívaj ,asátráyg ójahtrops ,-ődidabazS 2153 sátívaj- ,sátráygójaH 1153 nesezssö asátráyg űmráj itúzöK 43 asátráyg keniezsértakla rotoműmrájpég ,űmrájpég itúzöK 0343 asátráyg iscoktóp ,airézssorak-űmrájpéG 0243 asátráyg űmrájpég itúzöK 0143

nesezssö rapiűmráJ

esézevengem kotada sé )30’ROÁET( dók igésynekéveT

852 71 5 52 5 25 74 66 14 123 302 28 63

bd amázs kegéC

6002 ,iatazagákazs )nájpala 30’ ROÁET a mázsdók MD( rapiűmráj A :tazálbát .1

0,001 6,1 0,0 0,0 1,0 0,0 5,0 9,0 0,0 0,0

0,001

6,59

4,4 1,0 0,0 5,0 0,0 9,0 8,2 1,0 1,0

0,001

2,59

8,4 1,0 0,0 6,0 0,0 1,1 8,2 1,0 1,0

0,001

2,18

8,81 6,0 0,0 3,1 1,0 7,2 4,31 4,0 3,0

0,001

4,55

6,44 9,2 9,0 3,4 9,0 0,9 1,8 4,11 1,7

0,001

asátráyg keniezsértakla rotoműmrájpég ,űmrájpég itúzöK 0343 asátráyg iscoktóp ,airézssorak-űmrájpéG 0243 asátráyg űmrájpég itúzöK 0143

nesezssö asátráyg űmráj itúzöK 43

nesezssö asátráyg űmráj béygE 53 asátráyg űmráj béyge tloros men avohsáM 0553 asátráyg kanájiscok ketlürésságzoM 3453 asátráyg rápkéreK 2453 asátráyg rápkérekrotoM 1453 asátívaj ,asátráyg űmrájrű ,igéL 0353 asátráyg űmráj sáylápttötök ,itúsaV 0253 asátívaj ,asátráyg ójahtrops ,-ődidabazS 2153 sátívaj- ,sátráygójaH 1153

nesezssö rapiűmráJ

18 0,001 2,71 2,0 0,0 5,0 0,0 7,4 3,11 2,0 2,0 4,89

1,53 2,41 2,6

IKRÁT

0,2 0,0 0,0 1,0 0,0 0,1 8,0 0,0 0,0 8,28

5,46 1,6 6,01

0,89

6,18 1,2 5,11

esézevengem kotada sé )30’ROÁET( dók igésynekéveT

4,67 4,3 8,51

% % % mázstél sétísekétré eleótéttveenbrá N)KEÁSVEÍZTSKSAÖ( iynámollá amázs kegéC -tropxE sétísekétrÉ KÖZÖKZSE . tats sogaltÁ

8,18 8,2 8,31

4,66 6,5 8,01

kosátídrofár űgellej iylémezS

5,29 0,1 4,4

YNÉMDERE ITTŐLE SÁZÓDA

A járműipar szakágazatainak zöme a gépipar általános szabályai, gyakorlata szerint működik, vagyis a kereslet, a rendelkezésre

álló technika

és

technológia

alapján különböző értékű, más-más, vagy

éppen heterogén végfelhasználói csoportok (export és belföld, vállalkozások és magánszemélyek, illetve

a

széles

értelemben

kisebb-nagyobb összefüggés fizetőképes

vett

sorozatban.

van:

minél

kereslet.

államszervezet)

Az

egyedi

értékesebb

Nagy

értékű

érték

egy

számára és

egyedi

(általában

a

értékesített

készterméket

sorozatnagyság

termék,

annál

termelőeszközként

között

kisebb

állítanak

általában

fordított

darabszámban

felhasznált)

gépipari

elő,

van

rá

termékek

kissorozatú vagy egyedi gyártására, illetve kisebb értékű gépi termékek tetszőleges sorozatnagyságú előállítására

az

ipari

forradalom

óta

eltelt

évszázadokban

kialakultak

jól

bevált

és

itt

nem

részletezendő szervezési, gyártási, logisztikai gyakorlatok, eljárások, szokások. Van

azonban

legalább

egy

olyan

jelentős

járműipari

termék,

amelyre

mintha

nem

lennének

érvényesek a gépipar többi területén érvényes összefüggések. A termék egyedi értéke nagy, ennek ellenére a termelés zömét magánfogyasztók vásárolják, alkalmasint a legdrágább, tömegesen vásárolt fogyasztási alakult

ki

cikk.

a

Ez

az

futószalag

árucikk és

a

a

személygépkocsi.2

többrétegű

beszállítások

A


rendszere

mint

fejlődése

termelésszervezési

során

eszköz,

amelyet mára számtalan iparág alkalmaz. A

járműipar

növekedési,

innovációs

és

jövedelemtermelő

képességét

a

vezértermék,

a

személygépkocsi vezérli. Magyarországon különösen egyértelmű ez az összefüggés, hiszen egyéb közúti jármű csak kis darabszámban készül, és a közúti járművek adatai dominálják a járműipar adatait (

v. ö.

működik

1. táblázat). Ugyanakkor több igen jelentős olyan Tier 1-es és Tier 2-es beszállító3

Magyarországon

(Rába,

Knorr-Bremse,

ZF),

amely

termékei

jelentős

részét

haszongépjármű-gyártóknak, értelemszerűen külföldre szállítja, így bizonyos értelemben őrzik azt a szaktudást

és

hagyományt,

amelyet

a

hajdan

a

magyar

járműipar

vezérhajója,

a

világ

egyik

legnagyobb autóbuszgyára, az Ikarus teremtett. Aligha vonható kétségbe,

hogy

a

járműipar egészére statisztikailag

jellemzőnek

tűnő kiemelkedő

növekedési potenciált valójában a

1.

a személygépkocsi-gyártók;

2.

a személyautó-alkatrész beszállítói;

3.

és a haszonjármű-alkatrész beszállítói testesítik meg.

Minden fejlesztési stratégia elengedhetetlen kiindulópontja a nagy növekedési potenciálú célterületek lehatárolása,

azonosítása.

A

járműiparon

belül

ez

a

fent

felsorolt

három

terület,

más

területek

fejlesztése nem ígér kiemelkedő eredményt.

2 Itt jegyezzük meg, hogy a lakás nem fogyasztásnak, hanem beruházásnak minősül. 3 OEM: original equipment manufacturer, késztermék-előállító, a járműiparban a jármű-összeszerelő üzemek, autógyárak. Tier-1 szintű beszállító: az OEM-eknek közvetlenül beszállító, összetett, fejlett részegységeket, alkatrészeket, rendszereket fejlesztő és gyártó, rendszerint (Magyarországon kivétel nélkül) multinacionális cég. Tier-2 szintű beszállító: a Tier-1 cégeknek részegységeket beszállító cégek, itt már megjelenik a magyar tőke is, a K+F viszont kevésbé jellemző, bár a Tier-1 cégek igyekszenek „lefelé nyomni” a K+F feladatok egy részét. Tier-3 szintű beszállító: a Tier-2, esetenként egyszerűbb termékek (pl. kötőelemek) esetén a Tier-1 szintű beszállítók (vagy akár az OEM cégek) beszállítója. Jellegzetesen magyar tőkéjű kis- és közepes vállalkozás, alacsony jövedelmezőség, rendszeres árcsökkentési nyomás és a helyi, gyártásközeli K+F teljes hiánya jellemzi.

TÁRKI– KOPINT-TÁRKI

19

2 . Hely zetelemzés A magyarországi járműipar főbb indikátorok alapján erős ágazat képét mutatja. Erre utal a 2007. évben teljesített 3579 milliárd forintos árbevétel és 3255 milliárd forintot kitevő export. Az ágazat 2006ban közel 60 ezer főt foglalkoztatott és 196 milliárd forint értékű beruházást mutatott fel. A járműipar történt kutatás-fejlesztési tevékenység értéke meghaladta a 70 milliárd forintot 2007-ben. (2. táblázat)

2. táblázat: A magyar járműipar főbb főbb mutatói - ágazati factsheet

Bruttó kibocsátás Export Alkalmazásban állók száma Beruházás K+F (adóalapot csökkentő vállalati közvetlen költség)

MértékMérték-

JárműJármű-

egység

gyártás

részesedése a

gazdaság

nemzetgazdaságból,

összesen

milliárd Ft 3 579 milliárd Ft 3 022 ezer fő 63,5 milliárd Ft 196 milliárd Ft

Járműgyártás

NemzetNemzet-

71,4

Adatforrás

Év

%

50 880 17 344 2 760,0 4 648

7,0 17,4 2,3 4,2

KSH KSH KSH Eurostat, KSH

2006 2007 2007 2006

119,7

59,6

APEH

2007

2.1. Az ágazat helyzetének átfogó bemutatása 2.1.1. AZ ÁGAZAT JELENTİSÉGE A MAGYAR GAZDASÁGBAN, NEMZETKÖZI BENCHMARKOKKAL

Ebben és a következő alfejezetekben háromféle, részben eltérő szemléletű, adattartalmú statisztikai forrás

alapján

jellemezzük

a

magyar

járműipari

ágazat

legfontosabb

jellemzőit.

A

különböző

adatforrások egymást mintegy ellenőrzik, kiegészítik, és segítik az elemzőt abban, hogy érvényes következtetéseket vonjon le.

1.

A

magyar

járműipar

dinamikáját,

a

fejlődés,

a

változások

irányát

és

mértékét

leíró

indikátorokat elsősorban a KSH adatszolgáltatása alapján közöljük.

2.

A nemzetközi összehasonlítások, benchmarkok esetében jellemzően az Eurostat adataira hagyatkozunk. Az Eurostat adatok általában a nemzeti statisztikák átvételén alapszanak, de bizonyos esetekben a korrekt nemzetközi összehasonlítás lehetővé tétele érdekében különböző okokból korrekciókat is tartalmaznak 4.

3.

A járműipar és a feldolgozóiparon belül elfoglalt részarányának keresztmetszeti elemzése és

bemutatása

szisztematikus

érdekében elemzést

az

APEH

végeztünk,

társasági

adó

melynek

leglényegesebb

adatbázis

alapján

részletes

eredményeit

és

önálló

függelékben mutatjuk be.

4 A felhasznált adatok gyakran az Eurostat SBS felmérése alapján számított értékek. Ezt a felmérést sok kritika érte hitelességi oldalról. A hivatal a statisztikát kérdőíves felmérés alapján készíti, tehát kevésbé pontosak az eredmények, mint az (elméletileg) akár teljes körű nemzeti statisztikák. A nemzeti statisztikák viszont esetenként nem tartalmaznak a vizsgálataink szempontjából

közúti járművek gyártásával foglalkozó cégek közlekedési eszközök gyártását foglalják össze (olykor csak a

megfelelő részletességű adatot. Az Eurostat forrásból közölt táblák általában a adatait tükrözi, míg a hivatalos statisztikák legjobb esetben is a gépipart egyben).


20

2.1.1.1. A magyar jármőipar termelése, dinamikája Magyarországon 2007-ben közel 300 ezer járművet állítottak elő; ennek 98%-a személygépjármű, a maradék

haszongépjármű.

2007-ben

ez

utóbbiból

alig

4.000

darab

készült.

Jelentős

emelkedés

mutatkozik a 2005-ben a hazai autógyártásban. Magyarországi összeszerelő üzemek5:

a Suzuki Esztergomban 1990-től

az Audi Győrben 1992-től

Daimler várhatóan 2012-től

1. ábra A

Magyarország jármőgyártása (ezer darab)

két

üzemszerűen

termelő

gyár termelése 80:20 arányban oszlik meg a Suzuki javára. A

350

gyár Magyarországon gyártja a

300

Swift,

SX4,

Vitara

és

Az

250

üzem

80%-át

Jimmy az

Grand

modelleket.

autók

több

exportra

Legfőbb

200

Splash,

termeli.

exportpartnerei

Olaszország és

mint

Kína,

Hollandia.

Ez

év novemberétől Esztergomból

150

Japánba

is

szállítanak

kész

autókat.

100

Az

Audi

típus

50

győri

készül:

üzemében a

TT

3

Coupé

valamint TT és a A3 Roadster. A

0 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

luxuskategóriába

autókat

2007

szinte

gyártják.

Jármőgyártás

Ebbıl Suzuki

tartozó

csak

exportra

Sajtóinformációk

szerint az üzem adja a magyar export

9%-át,

s

ezzel

a

legnagyobb hazai exportőr. A

2001

és

2007

közti

időszakban

a

járműipar

termelésnövekedése

–

egy-egy

évtől

eltekintve

–

jelentősen meghaladta a feldolgozóipar egészére jellemző dinamikát, és összességében az időszak egészében

11,7

növekedést

4,4

százalékos

kiemelkedő

százalékponttal,

az

ipar

dinamikát

tudott

dinamikáját

elérni,

kereken

5

amely

az

átlagos

százalékponttal

feldolgozóipari

haladja

meg.

(3.

táblázat és 2. ábra)

5 A magyarországi beszállítók termelésnövekedése nem tudta követni a kész személygépkocsik előállításának dinamikáját, ezért pl. a Suzukinál a saját termelés felfutásának következtében a korábbi 50%-kot közelítő értékről a hazai beszállítói részarány 30% körülire csökkent, ugyanakkor ez az aránycsökkenés növekvő belföldi beszállítási volument takar.


21

3. táblázat: Az ipari termelés változatlan változatlan áras volumenindexei Jármőipar

Feldolgozóipar

Ipar

2001

104,0

104,3

103,9

2002

101,2

103,6

103,3

2003

114,3

107,1

106,6

2004

107,2

108,5

107,5

2005

114,1

107,7

107,1

2006

125,6

110,9

110,2

2007

115,8

108,8

108,3

átlag 2001-2007

111,7

107,3

106,7

Forrás: KSH

2. ábra: A járműipar és a teljes ipar folyóáras dinamikája (előző év=100) 30 ipar

jármőipar

25 20 15 10 5 0 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Forrás: KSH A

járműgyártás

növekedett, mutatott.

(3.

termelési

miközben ábra)

A

a

értéke

hét

feldolgozóipar

járműipar

év

alatt

folyó

68,2%-os,

részesedése

az

tehát

áron ipar

több

mint

egésze

határozottan

kétszeresére,

65,5%-os

nő

az

ipari

folyó

110,8%-kal

áras

dinamikát

termelésen

belül.

A

járműgyártás évről évre mintegy 7 százalékponttal gyorsabban fejlődött, mint az ipar egésze, illetve a feldolgozóipar. Ugyanakkor miközben az ipari termelés egészét is sújtották a 2008 októberében a reálgazdaságra is átterjedt válságjelek, a legmarkánsabb – ideiglenes termelés-felfüggesztésben is megnyilvánuló – hatásukat a járműiparban és ezen belül is a személygépkocsi-gyártásban fejtették ki. 1997 és 2006 között a járműipar súlya a feldolgozóiparon belül a pénzügyi adatok (APEH adatbázis) alapján is jelentős mértékben emelkedett. A kissé hullámzó adatok szerint a járműipar részesedése a feldolgozóipar egészéből a vállalatszámot tekintve a legalacsonyabb (1,5%) és az exportértékesítést illetően a legmagasabb (22,9%). Magas a részesedése a tárgyi eszközökből (13,6%). Összességében


22

tehát az APEH adatai alapján is arra a következtetésre juthatunk, hogy a járműiparban viszonylag kevés

vállalkozás

sok

eszközzel,

az

átlagosnál

jóval

kisebb

munkaráfordítással

nagy

árbevételt,

exportot realizál.

3. ábra: A járműipar részesedése a magyar ipari termelésből (folyó áron)

jármő

ipar

részesedés

25000000

20 18

20000000

16 14

15000000

12 10

10000000

8 6

5000000

4 2

0

0 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Forrás: KSH (bal oszlop mértékegység: millió Ft)

2.1.1.2. A jármőiparban foglalkoztatottak létszáma 2001 és 2006 között folyamatosan növekedett a magyarországi járműiparban foglalkoztatottak száma: az időszak első felében még csak évi néhány százalékos foglalkoztatás-bővülést tapasztalunk, 2006ra viszont közel 15%-kal nőtt a járműipari alkalmazottak száma, amely így már megközelítette a 60 ezer főt. (4. táblázat) Mivel a KSH publikációi csak összevont „DK–DM6 Gépipar” megnevezés alatt, vagyis számunkra elemzési szempontból nem elég finom bontásban közlik a foglalkoztatottak számát, ezért az Eurostat Magyarországra vonatkozó adatait közöljük.

6 A KSH kódrendszerében: DK= Gép, berendezés gyártása; DL= Villamos gép, műszer gyártása; DM= Járműgyártás.


23

4. táblázat: A magyar járműiparban foglalkoztatottak száma Év

Fı

Elızı év=100

2001

45686

112,9

2002

46791

102,4

2003

49286

105,3

2004

50001

101,5

2005

51664

103,3

2006

59313

114,8

Forrás: Eurostat Az éves átlagos növekedés a 2001-2006-os időszakban 6,7%, vagyis a járműipar foglalkoztatási dinamikája igen jelentős. Ugyanakkor feltűnő, hogy az ágazat prominensei általában 90-110 ezer járműipari munkavállalóról szoktak

beszélni.

(A

másik

rendelkezésre

álló

adatforrás,

az

APEH

adatbázis

a

járműiparban

foglalkoztatott átlagos állományi létszámot 2006-ra 47243 főben, tehát az iparági konszenzustól való még erősebb eltéréssel adja meg.) Ez az eltérés arra a fontos statisztikai-számbavételi nehézségre hívja fel a figyelmet, hogy a járműipari beszállítók egy része – különösen a beszállítói piramis alsó szintjén (Tier-3) – nem a járműiparba (KSH-kód: DM) van besorolva. Így például az üléshuzatgyártók jó eséllyel a textilipar (KSH-kód: DB), a gumigyárak, műanyagüzemek a „gumi-, műanyag termék gyártása” (KSH-kód: DH) indikátorait, egyebek között statisztikai létszámát gyarapítják. A statisztikai számbavétel sajátosságai tehát a járműgyártást valós jelentőségénél kisebbnek tüntetik fel.

2.1.1.3. Kutatás-fejlesztés a társasági adóbevallások adatai alapján A

vállalkozások

adózás

előtti

eredménye

–

a

társaságiadó-törvény

kutatás, a kísérleti fejlesztés közvetlen költségével

előírásainak

megfelelően

–

a

csökkenthető. Az adóalap-csökkentésre jogosító

összeg a társasági-adóbevallásban külön soron szerepel. Az adózási szabályok szerint a saját célra vagy külső megrendelésre végzett K+F tevékenység, illetve kutatóhelyektől és egyetemektől vásárolt K+F tevékenység után vehető igénybe adóalap kedvezmény, de nem jár vállalkozásoktól vásárolt K+F munkák után. A kedvezményt igénybe vevő vállalkozások száma

az

elmúlt

három

évben

nem

érte

el

a

félszázat,

a

közvetlen

K+F

költségek

összege

(a

támogatás nélküli saját közvetlen költség, folyó áron) 100-120 milliárd forint között hullámzott.7 (5. táblázat)

5. táblázat: A K+F adóalapadóalap-kedvezményt igénybevevők száma és a kedvezmény összege

Adat megnevezése

2005

2006

2007

A K+F tevékenység alapján adózás előtti eredményt 418 484 499 csökkentő cégek száma K+F (vállalkozás által fedezett) közvetlen költsége, milliárd Ft 120,17 104,09 119,72 Egy vállaltra jutó K+F költség, millió Ft 287,48 215,07 239,92 Forrás: 2005-re és 2007-re APEH adott évi gyorsjelentése (tárgyévi adatok), 2006-ra későbbi zárás adatai

7Az adatok a kettős könyvvitelt alkalmazó, társasági adóalany vállalkozásokra vonatkoznak.


24

Az adóalap csökkentésre jogosító K+F közvetlen költségek zöme (60–70%-a) a feldolgozóiparban, azon belül a járműiparban merült fel. Ugyanakkor észrevehető csökkenés történt a járműipar K+F részesedésében 2005 és 2006 között, és az így 60%-ra csökkent hányad 2007-ben is megmaradt. (6. táblázat)

6. táblázat: A K+F közvetlen költségek a feldolgozóiparban és a járműiparban 2005

Tevékenységi terület Feldolgozóipar összesen Ebből: járműipar

Összes nem pénzügyi vállalkozás

2006 2007 milliárd forint

2005

2006 százalék

2007

105,40

84,02

97,72

87,9

81,6

82,0

86,57

61,57

71,42

72,2

59,8

59,9

119,95

103,82

119,16

100,0

100,0

100,0

Forrás: APEH adott évi gyorsjelentései, tárgyévi adatok (2006-ra későbbi zárás alapján)

2.1.1.4. FDI-vonzó képesség Magyarországra 2007-ben 5,5 milliárd

FDI a járm őiparban (m illió EUR)

dollárnyi

6000

7000

működőtőke

áramlott,

ami

a

folyó évi GDP 4%-a. 2007-ben a teljes FDI állomány a GDP 71%-át tette ki.

6000

5000

5000 4000

Ez

közel

emelkedés állnak

4000 3000 3000

2000

1999

százalékpontos óta.

rendelkezésre

Sajnos

nem

hosszú

távú

idősorok arról, hogy a befolyt FDI-nek mekkora hányada került az autóiparba, csupán

2000

24

az

adatok

állományra

találhatóak

vonatkozó

meg

az

MNB

honlapján. Eszerint 2006-ban az FDI-

1000

1000

0 2000

2001

2002

2003

FDI állomány a jármőiparban (bal skála)

2004

2005

(újrabefektetett

jövede-

lemmel) a járműgyártásban 5,6 milliárd

0 1999

állomány

2006

euró volt. Ez 4,8 milliárd euróval több, mint 1998-ban.

FDI beáramlás összes (jobb skála)

(4. ábra)

A járműipar részesedése az ezredforduló óta a teljes külföldi működőtőke-beáramláshoz viszonyítva 10-11%

között

emelkedett,

stagnált,

azaz

az

miközben iparba

az

áramló

iparba

áramlott

külföldi

tőke

külföldi

működőtőke-beáramláshoz

tendenciájában

növekvő

része

mérten

került

a

járműgyártásba. (5. ábra) Az FDI befektetések alakulása nem mutat egyik évről a másikra érdemleges kilengéseket. A vizsgált időszakban nincs tudomásunk olyan jelentős, nagy értékű egyedi külföldi beruházásról a járműiparon belül,

ami

kiugró

csúcsokat

vélelmezhetően ezt

majd

az

eredményezhetett MNB

adatok

is

volna.

A

Hankook-beruházás

tükrözni fogják.

Az

1998

és

2007-re

2006 közti

datálható, időszakban

egyfajta kiegyensúlyozott fejlődés képe rajzolódik ki, nagyszámú kisebb, értelemszerűen a beszállítóiparba irányuló beruházással.


25

5. ábra A jármőiparba befektetett FDI részesedése a feldolgozóiparba, illetve a nemzetgazdaságba befektetett FDI-ból (%) 10,4

2006

29,0

10,4

2005

25,1

10,9

2004

24,6

11,3

2003

24,7

10,9

2002

23,9

11,1

2001

24,4

7,9

2000

19,6

7,4

1999

20,2

5,5

1998

14,8

jármő/feldolg.ipari FDI

jármő/összes FDI

Forrás: MNB A tőkevonzó képesség növelése érdekében az általános befektetési környezetet kell javítani:

•

makrogazdasági egyensúlytalanságok felszámolása;

•

infrastruktúra fejlesztése;

•

oktatás-képzés fejlesztése;

•

a társasági nyereségadó-kulcs csökkentése;

•

egyéb adók- és járulékok, beleértve a helyi adókat is, csökkentése;

•

befektetésösztönzés intézményei és rendszere.

Az Európai Uniós csatlakozás miatt a befektetés-ösztönzésben a korábbinál kisebbek a Magyarország és legfontosabb versenytársai közötti különbségek, gyengült a régiós ösztönzési verseny. Az EU nem a támogatás formáját, hanem a támogatási maximumok betartását tartja fontosnak. A globális és főleg a regionális befektetési célterületek között erős kiegyenlítődés következett be.

A külföldi működőtőke megjelenése és hatása a rendszerváltás óta jó értelemben determinálta a magyar

gazdaság

várakozások

alatt

teljesítményét. maradt

a

Ugyanakkor

szerepe.

Az

FDI

a

hazai

esetében

beszállítói

kapcsolatokat

multinacionális

vállalatok

tekintve a

a

fontosabb

szereplők. Ezeknél koncentrálódik a K+F, és a technológiatranszfer egyaránt. A

piacok

egyre

integráltabbakká

váltak,

és

a

piacnagyság

szerepe

a

befektetések

helyszínének

kiválasztása szempontjából leértékelődött. Így megnőtt az exportra termelő beruházások jelentősége, és a kisebb országok esélyei is növekedtek a befektetések vonzásban. Fontos cél:

•

az éves FDI beáramlás növelése;


26

•

a fogadó gazdaságra gyakorolt kedvező hatások teljesebb érvényesítése.

Az FDI hatása a fogadó gazdaság növekedésére humántőke tőkeabszorpciós kapacitásán múlik. Ha ez

megvan, márpedig Magyarországon ez

a helyzet, akkor a közvetlen külföldi tőkebefektetések

tartósan növelhetik a növekedés ütemét.


27

A

legfontosabb

kérdés

annak

eldöntésére,

hogy

a

kormányzat

befolyásolhatja-e

és

miként

a

multicégek döntéseit az, milyen tényezőkre ügyelve választják ki a befektető a beruházás helyszínét:

•

a helyi inputok elérhetőségét befolyásoló tényezők; - természeti erőforrások; - a piac nagysága; - földrajzi elhelyezkedés; - tényezőárak; -

humántőke jellemzői;

- infrastrukturális ellátottság; - szállítási költségek,

•

gazdaság helyzete;

•

a kulturális és politikai

•

kormányzati gazdaságpolitika;

környezet, stabilitás;

- kereskedelempolitika; - iparpolitika; - költségvetési politika; - adópolitika. A befektetés jellege határozza meg, melyik tényező milyen súllyal szerepel. Az elsődleges döntési szempont a potenciális fogadó országok gazdasági és intézményi hátterének, jellemzőinek értékelése, az esetleges kedvezmények számbavétele ezután következik. Hasonló országok között eltérítheti a befektetést a bőkezűbb helyi kedvezmény.

2.1.1.5. Export Az ezredforduló óta tendenciaszerűen, 2005 óta monoton következetességgel nőtt a járműipari export aránya a teljes ipari exporton belül, és az exporthányad jóval magasabb járműipar esetében, mint amit az

egyéb

indikátorok

(létszám,

termelés)

esetében

regisztrálhatunk.

A

járműipar

nemzetközi

nyitottsága (és ezzel kitettsége is) kiemelkedő. (7. táblázat)

7. táblázat: Az ipar és a járműipar exportértékesítése, folyó áron Járműipar millió Ft

Ipar összesen millió Ft

Járműipari export növekedése év/év %

Ipari export növekedése év/év %

Járműipar részesedése edése az részes ipari exportból, %

2001

1 550 615

6 761 445

104,2

108,6

22,9

2002

1 496 727

6 834 551

100,6

105,7

21,9

2003

1 718 230

7 613 037

114,2

111,1

22,6

2004

1 863 872

8 685 517

109,2

114,8

21,5

2005

2 115 095

9 598 143

113,2

111,0

22,0

2006

2 894 488

11 565 297

127,0

114,1

25,0


28

2007

3 254 769

12 780 815

116,4

115,9

25,5

2008. 01-09.

2 578 522

9 755 207

106,0

104,7

26,4

Forrás: KSH A járműgyártás globális ipar, minden iparági vállalkozás számára az önálló export a növekedés útja. Kiemelkedően magas az iparági export-koncentrációs ráta (CR10)8, amelynek értéke 1997-ben 91%, 2006-ban 83% volt. A ráta csökkenése rendkívül dinamikus exportnövekedés mellett következett be, és azt jelzi, nemcsak az iparág vezető hármasa (Audi-Suzuki-GM-Opel) fejlődött, hanem a nemzetközi beszállítói tevékenységet folytató vállalkozások egy része is megerősödött az elmúlt években. Legnagyobb exportpartnerünk Németország, a teljes járműexport 38%-át oda szállítják. A második Olaszország (6,2%), utána Lengyelország (5,6%), Románia (5,5%), Nagy-Britannia (4%). A magyar járműexport tehát igen erőteljesen ki van téve a német gazdaság konjunktúrájának, de jelentős súlya van a kelet-közép-európai országoknak is.

2.1.1.6. Egyéb pénzügyi jellegő megállapítások Az

APEH-adatbázis

elemzése

alapján

megállapítható,

hogy

a

vizsgált

időszakban

az

árbevétel-

arányos eredmény a járműiparban tendenciáját tekintve folyamatosan csökkent. Az árbevétel-arányos üzemi

jövedelmezőség

1997–2006

között

a

feldolgozóiparénál

kedvezőbb

volt,

az

olló

azonban

határozottan zárul. A járműgyártás tényleges adóterhelése (a tényleges adófizetési kötelezettség és a pozitív adóalap hányadosaként számolva) 2006-ban 7,4%, 2007-ben 6,4, míg a teljes feldolgozóiparé 6,8, illetve 9% volt. Az eszközhatékonyság – azaz az adózott eredmény/összes eszköz – 2001-ben és 2005-ben volt a feldolgozóipari átlagnál alacsonyabb, a többi évben magasabb. A különbség a járműipar javára 2000ig jelentős volt, az ezredforduló után viszont alacsony maradt. A járműgyártás költségei között az anyagjellegűek súlya meghatározó. A személyi jellegű ráfordítások részaránya az árbevételben 1997-2006 között 5-7%, az anyagjellegű ráfordításoké 77-83% között mozgott, míg a feldolgozóiparban (járműgyártás nélkül) az arányszám 11-13%, illetve 70-79% volt. Az

„összeszerelő”

százalékponttal

vállalatcsoportban

magasabb

volt

a

az

anyagjellegű

„részgyártó”

ráfordítások

vállalatcsoporténál.

A

aránya

fajlagos

2006-ban

személyi

6,6

ráfordítás

(személyi ráfordítás/létszám) az előbbieknél 5,1 millió Ft/fő, míg az utóbbiaknál 3,3 millió Ft/fő volt. A bruttó állóeszköz felhalmozás a beruházások mértékét mutatja az adott országban. A kiugró értékek egy nagyobb gyár betelepülését jelzi az országba. Például Szlovákiában 2003-ban a PSA csoport, vagy Csehországban 2004 és 2005 között a Hyundai. (8. táblázat)

Kelet--Közép8. táblázat: Bruttó állóeszköz felhalmozás a járműgyártásban Kelet Közép-Európa egyes országaiban (millió euró) 1995

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

292,4

n/a

967,1

858,3

823,0

1253,5

1498,4

996,6

Magyarország

n/a

416,3

553,3

461,8

478,6

660,9

660,5

779,9

Lengyelország

n/a

811,1

670,2

1017,2

963,1

891,5

988,5

n/a

Románia

n/a

666,5

163,4

255,8

365,5

412,3

478,2

n/a

Cseh Köztársaság

8 Vagyis a legnagyobb kivitellel rendelkező tíz szakmai cég exportjának aránya az ágazat teljes exportjában.


29

Szlovákia

77,0

168,2

414,6

211,3

30042

126,2

1015,7

781,3

2.1.1.8. Összegzés: A jármőipar nemzetgazdasági súlya, gazdaság- és fejlesztéspolitikai jelentısége A járműipar, ezen belül annak domináns ágazata, a személyautó-gyártás – szándékos képzavarral élve – a feldolgozóipar lokomotívja, Németországban legalább 50 éve, térségünkben a rendszerváltás óta. Ennek okai az alábbiakban foglalhatók össze:

Jelentős lokális, regionális és országos beszállítói keresletet támaszt, kiterjedt beszállítói hálózatot

hív

életre,

egész

iparágaknak

teremt

piacot,

fejlesztési

lehetőséget

(és

kényszert). A fejlett és széles skálára kiterjedő beszállítói kínálat aztán újabb „jó pont” az autóipari összeszerelő-üzem alapítását fontolgató esetleges újabb beruházóknak.

A járműipar, beleértve a beszállítókat is, erősen és növekvő mértékben támaszt K+F igényt.

Ha

egy

országban

az

alkalmazói

igény

szerinti

K+F

elérhető,

akkor

újabb

beruházásokra is számíthat.

A járműipar, ezen belül különösen a személyautó-gyártás tömeges foglalkoztatást generál a gyárkapun belül és kívül. Iparági átlag szerint egy új autógyár saját létszámának 4-5szörösére tehető számú munkahely létrejöttét generálja bel- és külföldi beszállítóinál.

A

személygépkocsi-gyártásban

(komplett

részegységeket)

a

jövedelemtermelés

beszállító

cégeknél

a

végtermék

összpontosul.

és

Ezért

az

elsődleges

kedvező,

hogy

mindkét gyártói csoport erőteljesen képviselve van Magyarországon. Vannak specifikus veszélyei is a járműgyártásnak, ezen belül az autóiparnak:

Fokozott konjunktúraérzékenység, világgazdasági kitettség.

A hosszú beszállítói lánc miatt a gépjármű-kereslet visszaesése a feldolgozóipar más területén

is

értékesítési

nehézségeket

okozhat.

A

járműipar

rendelkezik

egyfajta

„multiplikativ képességgel”, de ez mindkét irányban működésbe léphet.

6. ábra Magyarországon a járműipar

A jármőipar hozzáadott értékének alakulása (%)

hozzáadott értéke 2007-ben a GDP 3,4%-ára becsülhető

3.4

az Eurostat SBS adatbázisa alapján,

3.2

ami

növekedés

3

képest. volt

2.8

a

az

előző

2006-ban

a

évhez

nagyobb

növekedés;

növekedett

2.6

9,6%-os

3,1%-ra

hozzáadott

érték a 2005-ös 2,6%-ról (6.

2.4

ábra)

2.2

A 9. táblázat azt mutatja be, hogy

2 1999

2000

20 01

2002

2003

2004

2005

20 06

2007

miként

alakult

autóipari betelepülésével hozzáadott

a

nagy

vállalatok a

szektor

értéke

a

térségben. Szlovákiában a PSA csoport betelepülése után emelkedett meg ez az érték jelentősen,


30

Csehországban a Hyundai 1 milliárd eurós beruházása hozta meg a szignifikáns növekedést, míg Magyarországon az Audi, illetve a Suzuki gyár termelésnövekedése emelte a hozzáadott értéket.

9. táblázat: A járműipar hozzáadott értéke KeletKelet-KözépKözép-Európa egyes országaiban (millió euró) 1995

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Cseh Köztársaság

504,5

1531,7

1794,5

2150,3

2033,4

2895

3289,6

3794,9

Magyarország

379,3

1243,8

1200,5

1356,9

1543

1694,2

1955,3

2443,8

Lengyelország

n/a

n/a

n/a

n/a

2459,3

3011,4

3423,6

n/a

Románia

n/a

475,2

630,5

758,1

838,9

1120

1646,6

2212,7

154,5

398,6

412,2

479,2

675,2

729,2

816,6

1151,7

Szlovákia

A térségben csak a cseh és vélelmezhetően a lengyel járműipar előzi meg a megtermelt hozzáadott érték

volumene

szomszédunk

alapján

kisebb

2006-ban

méretével

Magyarországot.

magyarázható,

Szlovákia

Románia

esetén

az

GDP-tömege

elmaradás

azonban

már

északi elérte

Magyarországét.

2.2. Az ágazat helyzete a világban és Európában 2007-ben a világon 73 millió darab járművet gyártottak, amelynek több mint 70%-a személygépkocsi volt. A világ járműtermelése az elmúlt 8 évben összesen 30%-os növekedést könyvelhetett el. (7. ábra)

7. ábra: Európa és a világ járműgyártása A világ és Európa jármőgyártása (millió darab) 75

25

73

24

71 69

23

67 65

22

63

21

61 59

20

57 55

19 1999

2000

2001

2002

2003

Világ (bal skála)

2004

2005

2006

2007

Európa (jobb skála)

Forrás: OICA


31

A közlekedési eszközök gyártásának három globális súlypontja van: az USA, Japán és az Európai Unió,

de

jelentős

Latin-Amerika,

Kína

és

Oroszország

termelése

is.

A

közlekedési

eszközök

gyártásának súlya a GDP-ben 1,8% az Európai Unióban, 2,9% az USA-ban és 2,7% Japánban. 1999 és 2007 között a világon gyártott járművek száma átlagosan 3,4%-kal nőtt évente, Európában az átlagdinamika csupán 1,85%-ot tett ki, ez lefelé húzta a világ kibocsátását is, melynek Európa nélkül számított átlagos növekedési rátája 4% volt. Európának 2007-ben 31%-os részesedése volt a világ járműgyártásából, ez 4 százalékponttal kisebb, mint 8 évvel korábban. Az Európai Unió 2004-es bővítésekor a 25 tagállam az állította

elő.

A

10

tagállam

2004-es

csatlakozásával

összes Európában gyártott autó 88%-át

az

Unió

4%-os

piaci

részesedést

szerzett

magának, Románia (és Bulgária) csatlakozásakor pedig több mint 1 millió gépjármű gyártása került az Unió határain belülre. A Balkán-félszigeten is már csupán két EU-n kívüli autógyár létezik:

a 2007-ben 10.000 darab autót előállító Zastava üzem Szerbiában.

és

a szlovák

Skoda részleges

befogadásával

a közelmúltban

hírbe

hozott szarajevói

(Bosznia-Hercegovina) Volkswagen-gyár, a TAS. A

hozzáadott

értéket,

GDP-részesedést

tekintve

a

kép

igen

eltérő

az

EU-n

belül

is.

Ennek

magyarázata az iparág hagyományos túlsúlya egyes tagállamokban (pl. Németországban), illetve a frissen betelepült autógyárak, olykor szerény beszállítói háttérrel rendelkező összeszerelő üzemek túlsúlya az ország ipari struktúrájában (pl. Szlovákia). (10. táblázat és 8. ábra) Erős

nemzetközi

függés

alakulhat

ki

azon

gazdaságokban,

ahol

a

járműipar

jórészt

külföldi

tulajdonban van. Így a vállalatok (és az ország) nem csupán azzal a makrogazdasági kockázattal néznek

szembe,

amely

saját

hazájukat

sújtja,

hanem

az

anyavállalat

országát

érintő

externáliák

hatását is el kell viselniük, továbbá számolni kell a világban fellépő recesszióval is, ami átmeneti keresletcsökkenést vonhat maga után.

EU--ban 10. táblázat: A járműipar hozzáadott értéke a GDP százalékában az EU

EU27

2005

1,8

2006

2005

2006

1,8

Litvánia

0,9

0,9

Belgium

1,4

1,3

Luxemburg

0,1

0,1

Bulgária

0,5

n/a

Magyarország

2,6

3,1

Csehország

3,7

3,9

Málta

0,7

0,5

Dánia

0,5

n/a

Hollandia

0,7

0,7

Németország

3,7

n/a

Ausztria

1,7

1,6

Észtország

n/a

n/a

Lengyelország

1,6

n/a

Írország

0,4

0,4

Portugália

0,8

n/a

Görögország

0,4

0,4

Románia

2,3

2,6

Spanyolország

1,6

n/a

Szlovénia

1,3

1,4

Franciaország

1,5

1,3

Szlovákia

2,4

2,9

Olaszország

0,9

1

Finnország

0,8

0,7

Ciprus

0,1

0,1

Svédország

2,6

n/a

1,5

n/a

Lettország

0,4

n/a

Egyesült Királyság

Forrás: Eurostat


32

8. ábra A jármőipar GDP-hozzájárulása 2006 (a GDP százalékában) 3,7

Németország* Csehország

3,7

Magyarország

3,1

USA**

2,9 2,9

Szlovákia Japán**

2,7

Svédország*

2,6

Románia

2,6

EU27

1,8

Spanyolország*

1,6

Ausztria

1,6

Lengyelország*

1,6

Egyesült Királyság*

1,5 1,4 1,3 1,3

Szlovénia Franciaország Belgium Olaszország

1,0

Portugália*

0,8

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

*: 2005 **:2007

A Nemzetközi Autógyártók Szövetségének statisztikája szerint 2007-ben a ma létéért küzdő amerikai General Motors gyártotta a legtöbb járművet, szám szerint 9,3 milliót, ami a világ járműgyártásának 13%-a. A második a Toyota, míg az Európában első Volkswagen csoport a világszinten a harmadik. A Magyarországon jelenlévő Suzuki a 11. helyet foglalja el a globális rangsorban. A világon 16 autóipari konzorciumot lehet fellelni. (9. ábra) Ezek a következők:


33

9. ábra: A világ automobil családfája


34

1. General Motors Az amerikai cégcsoporthoz tartozik: Chevrolet; Cadillac, Saab; Hummer; Opel; Vauxhall; GMC; Buick; Pontiac; Saturn; Holden; Daewoo. 2007-ben harmadik alkalommal volt veszteséges a General Motors. A veszteség elérte a 38 milliárd dollárt, ez hússzorosa az előző évi veszteségnek és négyszerese a 2005. évinek. Utoljára 2004-ben volt nyereséges a cégcsoport, a nettó nyereség 2,7 milliárd dollár volt. A Európában is jelentős cég bevételei 12%-al estek 2007-ben.)

2. Ford A 2007-ben 6,2 millió járművet gyártó cégcsoport tagjai: Ford, Lincoln, Mercury, Jaguar, Volvo, LandRover, Mazda (kisebbségi tulajdonos) A Ford 2006 és 2007 között 7 gyárát zárta be, s további 3-at tervez megszüntetni 2010-ig. Az utolsó nyereséges év 2005 volt, 1,4 milliárd dollár. A Ford 3 éve 2 milliárd dollár feletti veszteséggel zárta az évet, 2006-ban 12 milliárd dollár volt a veszteség, ez 2007-re2,7 milliárdra csökkent. A Ford pénzügyi szektorának

1,2 milliárd dolláros

nyeresége sem tudta ellensúlyozni a

járműgyártásból származó

veszteséget 2007-ben. A legnagyobb veszteséget Észak-Amerika generálta.

3. Tata Motors Az indiai cég 2007-ben 588 ezer járművet gyártott, s ezzel 21. a világ járműgyártási toplistáján. A Tata Motors 2007-ben 1,2 milliárd dollár nyereséget realizált, ami 13%-al több mint 2006-ban. A főleg saját hazai piacra termelő cég

így

eddig elkerülni

látszik

a globális

járműipari válságot. Nagy

európai

akvizíciót valósított meg (Jaguar).

4. Chrysler A csoport tagjai a következők: Dodge; Chrysler; Jeep; Mitsubishi (közös vállalkozás); GemCar. Alacsony nyereséggel zárta a 2006-os évet az akkor még létező Daimler-Chrysler 3,2 milliárd dollár szerepelt az éves beszámolóban. A cégcsoport 2004 óta nyereséges, 2006-ban 13%-os, 2005-ben 15%-os

nyereséget

hozott,

nem

csupán

a

pénzügyi

szolgáltatások

az

ipari

tevékenység

is

jövedelmező volt.

5. BMW A német konzorcium tagja a BMW, a Mini és a Rolls-Royce. A cégcsoport 2007-ben 1,6 millió járművet (autót és motorbiciklit) gyártott, ami 8,7%-os emelkedés 2006-hoz képest. 3 milliárd eurós nyereséggel zárták az évet, ami 9%-os növekedés 2006-hoz képest. 2003 óta folyamatosan nyereséges, bár figyelmeztető adat, hogy a bevételek 2007-ben 14,3%-al növekedtek, a szintén megnőtt költségek miatt az adózás előtti eredmény 6,1%-al csökkent.


35

6. Volkswagen A csoport tagjai: Audi, Skoda, Bentley, Seat, Lamborghini, Bugatti, Scania. A világszerte 48 autógyárral rendelkező csoport adózás utána profitja 4,1 milliárd euró volt 2007-ben, ami majdnem 50%-os

növekedés

2006-hoz

képest.

A konzorcium 2003 óta

nyereséges, profitját

megnégyszerezte.

7. Toyota A járműipari csoport tagjai: Toyota, Lexus, Hino, Daihatsu A japán cég 2007-ben 16 milliárd dollár nyereséget termelt, 3 milliárd dollárral többet mint 2006-ban. A 2008-as előzetes eredmények szerint a cég már 17 milliárd felett jár, ami 4,5%-os növekedés. A Toyota járművek értékesítése 4,6%-al emelkedett 2008-ban, ami a japán piac visszaesése ellenére következett be, ahol 2008-ban eddig 3,7%-al kevesebb járművet adtak el. Nőttek azonban a Japánon kívüli értékesítések, különösen az európai piacon. Jelentős mértékű növekedés következett be a közel-keleti (+37,9%), ázsiai (+21,2%) valamint a közép és dél-amerikai piacon (+12,7%).

8. PSAPSA-csoport Tagok: Peugeot, Citroën 2006-ban 3,3 millió autót adott el a PSA, 56,6 milliárd eurónyi bevételre 63 millió euró nyereségre tett szert, a céget csak a pénzügyi szekció 398 millió eurós nyeresége tudta a pozitív oldalon tartani. A PSA 2006-ban kezdte meg a Peugeot 207-es gyártását a szlovákiai Nagyszombaton, ahová többek között az alacsony bérköltségek miatt települtek. Ebből a modellből 2005-ben csak 900 darab készült, 2006-ban azonban már 335 ezer. Összességében a legyártott autók száma a PSA csoporton belül 20 ezer autóval csökkent. A mérlegben azonban a járműipari termékek előállítási költsége 1 milliárd euróval nőtt.

9. Fiat Fiat csoport Tagjai: Fiat, Maserati, Ferrari, Iveco, CNH (mezőgazdasági gépek). Az olasz csoporthoz 148 gyár tartozik világszerte, melyekben összesen 185.227 főt foglalkoztatott, összesen

2

milliárd

eurós

nyereséget

sikerült

termelniük

2007-ben.

Pozitív

volt

a

vállalatcsoport

mérlege 2006-ban (1,1 milliárd EUR) és 2005-ben (1,4 milliárd EUR) is.

10. NAC (Nanjing Automobile Corporation) Tagok: Soyat, MG


36

11. SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation) Tagok: Roewe (ex-Rover), MG Cars, SsangYong, A cégcsoport által 2007-ben legyártott járművek száma 313002.

12. Honda Tagok: Honda, Acura A Honda a világ ötödik járműgyártója, majdnem 4 millió darabbal 2007-ben. A vállalat nettó bevétele 6 milliárd dollár volt tavaly és tavalyelőtt is, az eddigi adatok szerint 2008-ban is sikerül ezt a szinte tartani

13. Hyundai Tagok: Hyundai, KIA A Hyundai csoport 2007-ben 1,7 milliárd dolláros nyereséget könyvelhetett el, ami 400 millió dollárral magasabb, mint 2006-ban.

14. Renault Tagok: Renault, Dacia, Renault Samsung Motors, AvtoVAZ Egyre csökkenő nyereséggel kell szembenéznie a Renault csoportnak, ami még így is 2,7 milliárd eurós nyereséget könyvelhetett el 2007-ben. (2005: 3,4 milliárd, 2006: 2,9 milliárd euró)

15. Daimler Tagok: Mercedes, Smart, AMG, Maybach 3,9 milliárd euró nyeresége volt a Daimlernek 2007-ben. Az eredményt a költségek csökkentésével tudták fenntartani: a csoport bevétele 2005 óta gyakorlatilag változatlan, azonban 3 év alatt 21 ezer alkalmazottat bocsátottak el, valamint fél milliárd euróval csökkent az állóeszközökbe való beruházás értéke is. Jelentősen csökkent az értékesítés Észak-Amerikában, az egyéb piacokon azonban kis növekedés volt: Nyugat-Európában +5%, Németországban +4%.

16. Proton Tagok: Proton, Lotus A

malajziai

csoport

a

2007-es

évet

162

millió

dollár

veszteséggel

zárta,

azonban

a

2008-as

év

előzetes eredményei szerint a vállalat 50 millió dolláros pluszban van.


37

11. táblázat: Adatok a globális autógyártó cégcsoportokról Konszern Jármű Toyota

2006

8 036 010

Gyártott darabszám

2007

Autó

Jármű

6 800 228

8 534 690

Autó

Konszern bevétele (millió euró) 2006 2007

7 211 474

144 103

148 478

General Motors

8 965 305

5 779 719

9 349 818

6 259 520

136 435

130 231

Volkswagen

5 684 603

5 429 896

6 267 891

5 964 004

104 875

108 897

Honda

3 669 514

3 549 787

3 911 814

3 868 546

67 870

68 740

Ford

6 506 847

3 956 708

6 247 506

3 565 626

114 174

112 823

PSA

3 356 859

2 961 437

3 457 385

3 024 863

56 594

n/a

Hyundai

2 505 027

2 003 608

2 617 725

2 292 075

54 100

54 215

Renault

2 543 649

2 137 016

2 669 040

2 276 044

39 969

40 682

Fiat

2 319 642

1 755 663

2 679 451

1 990 715

51 832

58 529

BMW

1 366 838

1 366 838

1 541 503

1 541 503

48 999

56 018

Daimler

2 044 533

1 275 152

2 096 977

1 335 226

99 222

99 399

(Daimler)-Chrysler

2 544 590

748 337

2 538 624

754 855

n/a

99 399

SAIC

251 731

206 627

313 002

313 002

n/a

n/a

Tata Motors

561 761

237 856

588 158

243 251

5 616

5 854

NAC

n/a

n/a

n/a

n/a

n/a

n/a

Proton

n/a

n/a

n/a

n/a

n/a

n/a

2.3. Az ágazat mőködését meghatározó fıbb tényezık (pillérek) szerinti elemzés 2.3.1. A PILLÉREK (KULCSTÉNYEZİK) KIJELÖLÉSÉNEK INDOKLÁSA

A

járműgyártás

beruházást

teljesítményét,

tervező

világcégek

profitabilitását beruházási

meghatározó

döntéseit

is

tényezők

egyben

determinálják.

Bár

az

az

adott

egyes

országban beruházási

döntések kapcsán általában az állami támogatás különböző formáit övezi a legnagyobb figyelem, ez nem feledtetheti el azt a tényt, hogy csak oda telepszik zöldmezős beruházás keretében egy jelentős cég,

pl.

egy

autógyár,

ahol

hosszú

időn

keresztül

valószínűsíthető

a

profitabilis

termelés.

Mely

tényezőkön múlik tehát egy beruházás megtérülése? – Beruházási költségek:

•

Építési telek költsége, elérhetősége;

•

Építési költségek;

•

Gépbeszerzés költségei;

•

Gépek beszerelésének, üzembeállításának költségei.

– Termelési költségek:

•

A munkaerő költsége és termelékenysége;

•

Az alapanyagok ára;

•

Energiaárak;

•

Beszállított részegységek árszínvonala;


38

•

Helyi K+F költségei;

•

Szállítási költségek.

– Állami transzferek: támogatások, adók és a bürokrácia költségei

– Helyi intézményi infrastruktúra (pl. bankrendszer) kiépítettségével változó költségek

A fenti költségtényezők alakítására érdemben kiható tényezőket öt, egymástól eltérő, de a csoporton belül többé-kevésbé homogén szegmensként, más szóval pillérként tudjuk megfogalmazni. Az egyes pillérek esetében bemutatjuk a főbb beruházói igényeket is.

2.3.2. PILLÉR 1: MUNKAERİ

A munkaerő a legfontosabb versengő termelési tényező, Kelet-Közép-Európa versenyképességének alapja

a

helyi

önmagában

munkaerő

versenyképessége,

természetesen

nem

elegendő

a

illetve

költségelőnye9.

külföldi

beruházók

A

versenyképes

vonzásához,

bérszínvonal

hanem

az

alábbi

elvárásokat támasztja egy beruházó:

•

Megfelelő

munkaerőköltségek

(bérszínvonal,

bérjárulékok,

munkáltatót

terhelő

bérjárulékok, TB.).

•

Képzett, megfelelő szakmastruktúrájú és elkötelezett munkavállalók.

•

Munkakultúra, nyelvtudás, mentalitásbeli hasonlóság.

•

A munkaügyi szabályozás mekkora rugalmasságot enged a foglalkoztatásban.

•

Megfelelő szakirányokban színvonalas szakmunkás-, technikus és egyetemi képzés.

•

Az

„importált”

menedzserek

számára

elfogadható

életkörülmények

és/vagy

megfelelő

helyi menedzsment.

•

Helyi K+F tevékenység személyi és képzettségi feltételei.

•

Szabad és megfelelően kvalifikált, illetve utánképzéssel alkalmassá váló munkaerő.

•

Kielégítő a szakmunkáshányad.

•

Munkavállalási hajlandóság.

•

Megfelelő motiváltság a munkavállalók körében.

Az

APEH

adatbázis

alapján

megállapítható,

hogy

Magyarországon

a

járműgyártás

részesedése

alacsony a feldolgozóipar állományi létszámából (7,1%). Az utóbbit meghaladja a bérköltségből való ágazati részesedés (9,7%), következésképpen a járműipari egy főre jutó bérköltség jóval magasabb a feldolgozóipari átlagnál. A jövedelmeket tekintve egy autógyártásban dolgozó havi bruttó átlagjövedelme 2003-ban 226.298Ft volt, s ebből 131.149 Ft-ot vihetett haza az alkalmazott. Míg 2007-ben a nettó összeg már 166.153Ft, s ez 50 ezer forinttal magasabb, mint a nemzetgazdasági átlag.

9 Szinte minden más tekintetben ugyanis Nyugat-Európa versenyelőnyben van térségünkkel szemben: fejlett a beszállítói hálózat, a logisztika könnyebben, olcsóbban végezhető, a K+F nagy központjai ott találhatók stb.


39

Valamivel rosszabb

a beszállítóknál dolgozók

helyzete, ők

2006-ban csupán

nettó

120.074 Ft-ot

vihettek haza átlagosan, ami alig 10 ezer forinttal több, mint az országos átlag. Itt egyébként a növekedés is kisebb volt, a dolgozók 2003-hoz képest, csak 20.000 Ft-tal többet kerestek átlagosan havonta. Több

járműipari

betelepülésének

vállalat egyik

a

fő

sajtóban okaként.

az A

alacsony

12.

béreket

táblázat

jelölte

megmutatja,

meg hogy

Kelet-Közép-Európába milyen

arányok

való

vannak

az

iparágban, s azok hogyan változtak 1995 óta. Látható, hogy az alacsony bérköltségű országokban is jelentősen nőttek a fizetések, ám az arányok gyakorlatilag változatlanok. Azokban az országokban, ahol

a

bérköltség

magasabb,

kompenzálni

kell

a

befektetőket

az

élőmunka

hatékonyságának

növelésével vagy más ösztönzőkkel.

12. táblázat: Járműipari bérek és fizetések KeletKelet-KözépKözép-Európa egyes országaiban (ezer euró/fő) 1995

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

271,1

540,8

635,6

781,7

789,4

882,8

1064,3

1265,6

Magyarország

n/a

226,1

315,6

382,9

428,6

463,3

536,7

594,8

Lengyelország

n/a

n/a

n/a

1022,1

936,2

1094,9

1318,9

n/a

Románia

n/a

263,8

296,4

335,2

319,8

347,3

440,1

n/a

Szlovákia

n/a

103,3

123,5

145,8

178,8

203,7

238,6

298,9

Cseh Köztársaság

Feltűnő a szlovák bérek alacsony színvonala, ez részben a helyi valuta árfolyamával is összefügg, az eurót

bevezető

és

az

euró-bevezetés

puszta

hírére

felértékelődő

valutájú

Szlovákia

bérelőnye

csökkenőfélben van. A szakképzett munkaerő kínálatáról és keresletéről, illetve ezek egymáshoz viszonyított arányairól nagyon kevés pontos információ áll rendelkezésre. Noha gyakran halljuk, hogy bizonyos szakmákban a cégek munkaerőhiányra panaszkodnak, az esetek nem elhanyagolható részében a látszólagos munkaerő-hiány mögött más tényezők (is) állnak:

Gyakran

a

cégek

mélyen

a

piaci

bérek

alatti

bért

ajánlanak

a

potenciális

munkavállalóknak, akik inkább – akár pályaelhagyóként – más munkát keresnek.

A fenti problémával függ össze, hogy a munkaadók az alacsonyan megállapított bér miatt

minőségű

csak rossz

munkaerőt találnak, amelyet hamar el kell bocsátaniuk, ezért a

munkaerőhiány képzete keletkezik, ami nem tényleges hiány. A vállalatok legalább akkora arányban panaszkodnak a pályakezdő munkavállalók alacsony felkészültségéről, mint a munkaerő hiányáról.

Az alacsony szintű mobilitás, illetve a rossz közlekedési infrastruktúra miatt a munkaerőkínálat és –kereslet gyakran akkor sem találkozik, ha a kettő között esetleg akár csak egy településnyi

távolságot

kellene

áthidalni.

Tény

azonban,

hogy

Magyarországon

a

gazdaságpolitika és a közlekedési infrastruktúra a más régiókban munkát találó emberek átköltözését nem igazán támogatja.

Bizonyos

szakmákban

létezik

tényleges hiány,

amelyhez

a

képzés

csak

bizonyos

késéssel tud alkalmazkodni.

Pótlólagos

problémát

jelent,

hogy

a

magas

szinten

kiképzett

munkaerő

az

alacsony

magyarországi bérek miatt gyakran inkább külföldön vállal munkát. Számos szakmában megfigyelhető, hogy az a munkaerő, amely kellőképpen versenyképes külföldön is, az inkább más országban próbál szerencsét – sajnos ez a hazai munkaerő legértékesebb csoportja.


40

A fenti felsorolás azt támasztja alá, hogy Magyarországon számos szakmában egyszerre van jelen a munkaerő-hiány

és

a

túlkínálat,

csak

ezek

térben,

esetleg

időben

(már

elment

külföldre,

holott

megfelelő bérekkel itthon lett volna tartható) nem találkoznak. A

munkaerő-kínálat

és

kereslet

részletes

felmérésére

ismereteink

szerint

eddig

csak

a

Magyar

Kereskedelmi Kamara Gazdasági és Vállalkozáselemzési Intézetében (MKIK-GVI) került sor, amely 2007-ben

12

ezer

vállalkozásra

kiterjedő

kérdőíves

adatfelvétellel

mérte

fel

a

vállalatok

szakmastruktúra szerinti munkaerő-igényét és a képzőintézmények várható kibocsátásának adatait. Szintén az MKIK-GVI gondozásában készül a Magyar Munkaerőpiaci Prognózis (MMPP), a Szociális és Munkaügyi Minisztériummal közös online adatbázis, amely a vállalatok munkaerő-igényének, a kínálatnak, valamint a megszűnő munkahelyek és a munkaerő-felvételi szándékoknak a megyék, régiók szerinti interaktív lekérdezését teszi lehetővé. Mindazonáltal az adatbázis az egyes szakmákra vonatkozóan országosan is csak legfeljebb néhány tucat keresleti vagy kínálati többletet mutat ki, s még kisebb ez az arány az egyes régiókra, illetve megyékre vonatkozóan. www.mmpp.hu A 13. táblázat a járműiparban releváns képzettségek iránti munkaerő-kereslet és –kínálat adatait mutatja a 2007-es felmérés adatai alapján.

A 13. táblázat adatai azt bizonyítják, hogy 2007-ben a szakmák nagy részében jellemzően nettó munkaerő-kereslet érvényesült, kivéve az autószerelő, mechatronikai műszerész, autóvillamossági műszerész, repülőgép-műszerész és repülőgép-szerelő szakmákat. Mindazonáltal,

magasan

gépesített

szakmákra

szakiskolákban

a

kiképzett

munkaerőt,

amely

legalább

mindenképpen rendelkezik

8

járműgyártó

kapacitások

szakmunkásokat,

osztály

végzettséggel,

nem

hanem

de

feltétlenül

sokkal

leginkább

azokkal a készségekkel, amelyek

igénylik

inkább

olyan

érettségivel

alkalmassá teszik

az

OKJ-s

betanított

rendelkezik,

és

a begyakorolható

munkafázisok elsajátítására. Magyarországon elsősorban ebből van hiány, mivel az a fiatal, akinek sikerül letennie az érettségit, az biztosan nem szakmunkásnak vagy betanított munkásnak fog menni, hanem valamelyik egyetemre, főiskolára, ahová a mai felsőoktatási rendszerben esetenként rendkívül gyenge

eredménnyel

is

be

lehet

kerülni,

s

mivel

a

főiskola

is

érdekelt

a

hallgatólétszám

fenntartásában, viszonylag nagy erőfeszítés nélkül is el is lehet végezni. A magyar 1

főre jutó GDP (vásárlóerő-paritáson) az EU15 átlagának 56,7%-át tette ki 2007-ben. Ezzel

Szlovákia (69,1%) és Lengyelország (48,1%) között helyezkedik el, a két másik országban azonban a GDP gyors növekedése miatt ennek a mutatónak a lényegesen gyorsabb javulása tapasztalható, mint Magyarországon. Az 1

foglalkoztatottra

jutó GDP terén (ami a munkatermelékenység leggyakrabban

használt indikátora) a magyar gazdaság már lényegesen jobban áll: 1 foglalkoztatott az EU15 átlag 69,5%-át állítja elő, ami majdnem eléri a szlovákét, és jócskán meghaladja a lengyel szintet. Az 1 foglalkoztatottra eső munkatermelékenység magasabb mutatója részben az alacsony aktivitási ráta, részben pedig a hosszú munkaidő következménye, azaz: Magyarországon kevesen dolgoznak, de többet (hosszabb időt), mint a hozzánk hasonló többi országban. Az utóbbi tényt jelzi, hogy az 1

munkaórára rosszabb.

eső

A

elsősorban származnak,

a

termelékenység

viszonylag kedvező hanem

jó

(1

terén

foglalkoztatottra

technológiai,

főként

az

Magyarország jutó)

szakképzettségi

európai

átlagnál

pozíciója

még

az

1

főre

munkatermelékenységi és

hosszabb

egyéb

intenzív

munkaidőn,

azaz

jutó

adatok

jellegű

GDP-nél tehát

is

nem

adottságokból

extenzív

tényezőkön

nyugodnak. (14. táblázat)


41

IKRÁT-TNIPOK –IKRÁT

17

31

01

991-

7449-

21

241

102-

23

121-

3991-

606

02

562

0

0

122

48334

531

61

381

653

512

0

591

50183

8

0

571

633

31

01

22

73933

01

0

422

924

71

31

82

62434

01

8

591

894

41

23

47

21163

42 451

8-

991

2052515

iakitamotuA

1032525-zsérezsűm

iakitamotuasédekelzöK

2032525-zsérezsűm

iakinortahceM

3032525-zsérezsűm

iakinortkeleótuA

1052525-zsérezsűm

-zsérezsűmpégőlüpeR

2052525

-őlerezs-pégőlüpeR

4052525

iaigólonhcetsátráygpéG

1012545-sukinhcet

nesezssÖ

uh.ivg.www .asálukala ótahráv telserek itnári kettezgév táloksi őzpékkazs A :)7002( IVG-KIKM :sárroF

606-

521-

251

191-

-őlerezsűmráj itúsaV

1052515-őlerezsótuA 38

11

1112513-őtzsegeH

2052513-őzeynéfűmráJ

72

7

032

871

218 56

89

0

5

974

647 999

77

0

234

473

385 904

273

13

272

0014

345

748-

903

423

421

124-

9485

771

133

905

443-

491-

831

603

6

4-

762-

0783-

9413

932

0

962

232-

1023

2031

0

47

57455282-

6421

121

421-

3603179-

821

sátáscobik tlüsceB

dók 8002 JKO – ieven kesézpéK

iakinahcemmoniF

7012513-zsérezsűm

-óloscágrof ipéG

9012513

0112513-sotakalpéG

iakinahcemortkelE

1012533-zsérezsűm

iakinortkelE

7001-

511-

1022533-zsérezsűm

821-

telserek tlüsceB

2102 9002 esérétle itnéknámkazs esérétle itnéknámkazs 8002 – sogázsro se-2102-0102 sogázsro se-9002-8002 2102-0102 etelserek 9002-8002 etelserek – lóbáloksi-pézökkazs – abálaobkáslio-pkésziköakzksazs lóbáloksi-pézökkazs sé o k l a l l á V l ü s c e b k o s á z o k l a l l á V s é l ó b á l o k s i k a z s s é t l ü s c e b k o s á z t telserek sé taláníK telserek sé taláníK lóbáloksi-kazs ,sépéliK sátáscobik tlüsceB sázáloksieB )telserek-taláník( sérétle tlüsceB

őf ,tnirezs kegésttezpék snáveler nabrapiűmráj a telserek- sé taláník-őreaknum tlüsceB :tazálbát .31

14. táblázat: Az 1 főre, 1 foglalkoztatottra, valamint az 1 munkaórára jutó GDP (munkatermelékenység) az EU15EU15-höz képest vásárlóerővásárlóerő-paritáson, 2007

GDP/fő

GDP/foglalkoztatott

GDP/munkaóra

BE

106,8

118,9

123,5

BG

34,1

32,3

31,5

CZ

72,6

65,9

54,7

DK

109,7

96,0

98,9

DE

101,1

95,7

108,2

EE

63,3

58,5

49,1

133,8

126,0

109,0

GR

87,2

94,7

70,6

ES

95,5

95,1

94,2

FR

99,4

112,5

115,0

IT

90,6

97,7

86,8

CY

83,5

77,9

67,9

LV

51,8

48,5

41,5

LT

54,7

55,7

48,2

HU

56,7

66,9

54,6

MT

69,1

81,5

74,0

IE

NL

118,5

103,0

119,7

AU

113,7

108,5

103,3

PL

48,1

55,0

45,1

PT

66,8

63,3

58,5

RO

36,3

38,2

0,0

SI

81,5

78,1

73,5

SK

61,3

69,5

63,3

FI

104,3

101,2

96,0

SE

112,7

104,3

104,6

UK

105,0

99,9

97,8

Magyarországon az 1 foglalkoztatottra eső bérköltség (amely a bruttó béreken felül a munkáltató által fizetett összes adót és járulékot tartalmazza) az EU15 átlagának az 57,7%-a, ami nagyjából megfelel a makrogazdasági szintű relatív munkatermelékenységnek, azaz az 1 főre jutó GDP-nek (az EU15 átlag 56,7%-a). Magyarország ennek ellenére kissé kilóg (felfelé) a sorból, mivel az Európai Unió átlagának a szintjén az egy foglalkoztatottra jutó bérköltség tendenciaszerűen alacsonyabb az 1 főre jutó GDP-nél. Mint a 10. ábrából látható, a felzárkózó országok közül azok tudtak gyors fejlődést elérni, amelyeknél az egy foglalkoztatottra jutó bérköltség alacsonyabb, mint az egy főre jutó GDP. Ez a különbség nem elsősorban a nettó bérek, hanem a béreket terhelő adók és járulékok különbségében jelentkezik. Összefoglalóan: a magyarországi termelékenység nagyjából megegyezik a fejlettségünkhöz mérttel, a bérköltségek azonban nem jelentős mértékben, de meghaladják azt.


43

10. ábra

bérktség/fı 140

Az egy foglalkoztatottra jutó bérköltség és az egy fıre jutó GDP összefügése az Európai Unió országaiban, az EU15-höz (régi tagországokhoz képest), 2007-ben

NL BE DE AU FR UK SE IT ES FI DK

120

Comp/emp 100

Lineáris (Comp/emp)

80 60

MT PT EE CZ LT SK PLLV

IE

GR SI CY

HU

40

RO BG

20

Forrás: Eurostat, Economy and finance

0 0

20

40

60

80

100

120

140

160 GDP/fı


44

2.3.3. PILLÉR 2: BESZÁLLÍTÓK, TERMELÉSI INFRASTRUKTÚRA

A

járműipar

számára

az

iparágban

kialakult,

mértékét

és

összetettségét

tekintve

specifikus

munkamegosztás miatt alapvető fontosságú kérdés mind az új beruházások, mind a kapacitások megőrzése szempontjából, hogy létezik-e a helyi beszállítók, szolgáltatók hálózatos versenypiaca, illetve fennáll-e a helyi beszállítások kiépítésének lehetősége. A

szóba

jöhető

beszállítók,

adott

esetben

elsősorban

külföldi

szakmai

cégek

számára

hasonló

tényezők determinálják a beruházási döntéseket, mint az autógyártókét; vagyis a kedvező beruházási környezet nemcsak önmagában hat, hanem azzal is, hogy a beszállítói háttér fejlesztése számára kedvező körülményeket teremt. A


talán

legfontosabb

specifikuma

–

természetesen

a

termék

magas

egységára és nagy sorozatban gazdaságos gyártási technológiája mellett – a speciális gyártási és logisztikai rendszer, amely az autógyártásban kialakult. E gyártási és logisztikai rendszer elemeivel több

más

iparágban

motorkerékpárok

stb.)

is,

de

kiemelten

sorozatgyártása

a

közúti

során

is

gépjárművek

lehet

találkozni,

(tehergépjárművek, annak

ellenére,

autóbuszok,

hogy

ezeknél

a

közlekedési eszközöknél vagy a sorozatnagyság, vagy az egyedi érték, esetleg mind a kettő elmarad a személygépkocsira jellemző értékektől. A személygépkocsi-gyártás alapelve, hogy maga a késztermékgyártó vállalkozás, illetve üzem csak néhány alapvető alkatrészt (például a késztermék minőségét determináló motort és/vagy a kényes, nehezen szállítható, az eladhatóságot döntően befolyásoló karosszériát) gyártja, a többi szükséges alkatrészt specifikált

külső

beszállítóktól

műszaki

veszi

igényeinek,

meg.

Ez

határidő-

utóbbiaknak

és

minőségi

természetesen elvárásainak

a

késztermékgyártó

megfelelő

terméket

jól kell

előállítaniuk. A késztermék-gyártás lényege az összeszerelés, a beszerzés ütemezését és a termelés logisztikáját a szalag igényei determinálják. Ez a különleges gyártásszervezési gyakorlat rendkívül versenyképes

késztermékgyártást

tesz

lehetővé,

ugyanakkor

a

beszállítókat

de facto

többszintű

hálózattá, más szóval beszállítói piramissá szervezi. A

beszállítói

piramis

szintjeinek,

elsősorban

alapjának

szélessége

talán

még

a

piramis

csúcsán

található leglátványosabb elemeknél, a személyautó-összeszerelő üzemeknél is jobban hat arra, hogy mennyire teljes, mennyire „egyenfejlettségű” egy ország járműipara10. Magyarország e téren néhány

10 Ebbıl a szempontból példaértékő lehet Belgium igen fejlett és az ipari termelés jelentıs részét biztosító jármőipara. Az ország gazdaságára egyszerre jellemzı a multinacionális vállalatok markáns jelenléte és a kkv-k nagy száma. A multinacionális vállalatok megjelenése több évtizedre nyúlik vissza, amit a liberális belga gazdaságpolitika mellett, az akkor nyújtható adókedvezmények is elısegítettek. A külföldi tulajdonú gépjármő összeszerelı vállalatok (Volvo, Volkswagen, General Motors, Ford) és az ıket kiszolgáló erıs belga kkv háttéripar képezik a gazdaság egyik fı pillérét. Kevés a tisztán belga nagyvállalat. A jármőipar rendkívül jól és arányosan fejlett vállalati struktúrája Belgium esetében hatékonyan közremőködött a „horgony”-funkció kiteljesedésében, a magas bérköltségek ellenére a belgiumi jármőipar kibocsátása a legutóbbi idıkig növekedett. A legutóbbi idık belgiumi fejleménye, hogy a Volkswagen AG brüsszeli összeszerelı üzemébıl a Golf modell gyártását kivonta, s azt Németországba helyezte vissza. Az új VW kiskocsi, az Up! gyártásáért a belga, német, szlovák VW-gyárak versengenek, egyelıre a döntés nem ismert.

Akár követhető példa is lehetne Magyarország számára az évek óta sikeres belga bérmegállapodási rendszer, ahol a követendő keresetemelési mértéket a munkaadók, a munkavállalók és a kormányzat képviselői az ország legfontosabb exportpiacainak versenyképességi mutatóit figyelembe véve szabják meg. Azt tekintik alapnak, hogy miként alakultak a bérek, a termelékenység és a gazdasági növekedés Németországban és Hollandiában. A megállapodásokat két évre kötik, és azoktól 1 százalékkal lehet eltérni anélkül, hogy adó-, illetve egyéb szankciókkal járna az emelés. E példa már csak azért is jól alkalmazható lenne, mert Belgium a magyarországihoz hasonló nyitott gazdasággal rendelkezik, és az állam eladósodottsága miatt folyamatosan 4-5 százalékos elsődleges költségvetési egyenleget kell biztosítania, ami ugyancsak emlékeztet a magyarországi helyzetre. TÁRKI– KOPINT-TÁRKI

45

szomszédos országot (Szlovákia, Románia) ma még megelőz, és erre a stratégia kialakítása során nagymértékben lehet és kell is támaszkodni. Ugyanakkor a magyar beszállítói hálózat, a piramis alapja, első és fejlesztési

második

lehetőségei,

tanúskodik,

a

szintje mégsem képessége,

beszállítások

elég széles, nem

forrásai

egy-két

is

elegendő

elégtelennek megoszlási11

tartalmi

számú

bizonyultak korlátján

a

építőelemből

áll, és

közelmúltban.

felül,

hogy

a

Erről

magyar

személygépkocsi-összeszerelő üzemek termelésének megugrását évtizedünk középső harmadában a helyi beszállítók nem tudták követni és a magyar beszállítói részarány érzékelhetően visszaesett. Nemcsak a futószalagot „adta” az autógyártás modern gyáriparnak, hanem a beszállítói rendszert is. A

modern

gépkocsik

több

tízezer

elemi

alkatrészből

állnak,

és

bár

az

autógyárak

logisztikai

teljesítménye rendkívüli, ennyi alkatrész beszerzése, készleten tartása stb. már átláthatatlan feladatok elé

állítaná

a

gyárkapun

tevékenységek kiszervezése, Az

adott

termelési

cél

belül

teljes

alkatrész-vertikum

kiépítését

megcélzó

autógyárat.

A

outsourcing-ja a késztermékgyártónak számos előnyt biztosít.

eléréséhez

szükséges

beruházások

egy

részét

a

beszállítói

rendszer

következtében át tudja hárítani a reménybeli beszállítókra, és ezzel saját rizikóját képes csökkenteni. Az alkatrész szintű verseny részint alkalmas az átvételi árak lenyomására, a beszállítói szerződések tipikusan

évi

2-3%-os

köszönhetően

a

folyamatos

beszállító

árcsökkentési

érdekelt

terméke

kényszert

műszaki

tartalmaznak.

fejlesztésében,

Szintén

és

mivel

a

versenynek

relatíve

szűk

termékskálát gyárt, az ehhez szükséges specifikus műszaki szaktudást is hamar megszerzi. Vannak olyan autóalkatrészek, pl. a biztonsági övek, amelyek műszaki részleteihez a nagy gyártók sokkal jobban értenek, mint az autógyártók. A beszállítók hamar felismerték, pontosabban saját bőrükön érezték a termelésszervezés e sajátos rendszerének

előnyeit

és

hátrányait.

A

következő

természetes

lépés

volt,

hogy

a

beszállítók

is

beszállítókat kerestek maguknak, mára háromszintes beszállítói rendszer alakult ki. A

legalsó

amelyek

szinten

általában

rendkívül

kénytelenek

nyomott

helytállni.

Bár

hazai

tőkéből

árszinten, az

létrehozott

saját

autógyárak

K+F

és

a

kis-

és

tevékenység magasabb

közepes nélkül,

szintű

vállalkozások gyakran

beszállítók

éles

találhatóak, versenyben

igyekeznek

minél

alacsonyabb szintre delegálni a K+F egy gyártástechnológiai, gyártáshoz szorosan kapcsolódó részét, a hazai kkv-k

zöme alkalmatlan

ennek

az

igénynek

a fogadására. Gyakori,

hogy

a

termeléshez

szükséges szerszám is, amelyet használnak, a magasabb szintű beszállító tulajdona. Az egész rendszer sarkköve, hogy rendkívül kiélezett versenyszituációt teremt. Általában a versenyt nem

korlátozza

egyik

szereplő

sem,

a

legkisebb

beszállító

is

szállíthat

a

többi

autógyárnak,

és

exportálhat is, ha tud. Így a termelési kultúra vívmányai, a hálózati hatások előbb-utóbb az egész járműiparra átáramlanak. Persze az autógyárak is lehetőség szerint tartózkodnak attól, hogy adott részegységet

csak

egyetlen

gyártótól

költségeket, de rendkívül előnyös

és

szerezzék

be.

A

kisebb

sorozatok

talán

biztonságot nyújtó pozíciót teremtenek

a

növelik

a

gyártási

beszállítói piramis

csúcsán elhelyezkedő autógyárnak. A beszállítók közelsége könnyebbé, rugalmasabbá teszi a termelés programozását, a logisztikát, a kapcsolattartást. Sok beszállító a fő piacát jelentő autógyár közvetlen közelébe települ, de jelentős a beszállítók exportja is, illetve a hazai autógyáraknál igen magas a vásárolt készleteken belül az importhányad, a Suzukinál kb. 70%, az Audinál meghaladja a 90%-ot. A kilencvenes

évek

elején létrehozott

magyar személygépkocsi-gyártás

számára

létkérdés

volt

a

személygépkocsik alkatrészeit megfelelő minőségben, választékban árban szállítani képes belföldi

a magyar beszállítások aránya mindkét magyarországi személygépkocsiösszeszerelő üzem esetében alacsony és instabil; nem a magas műszaki tartalmú termékekre, alkatrészekre irányul; a végtermékbe nem beépülő szolgáltatások és a nem tudásintenzív alágazatok képviselnek nagyobb arányt.

11 A magyar beszállítói hálózat: nem elég adaptív;


46

beszállítói hálózat kiépülése. A Suzuki japán autógyár pedig az „európai eredet” státusz, vagyis az EU piacaira történő vámmentes szállítás érdekében volt partnere az akkori magyar gazdaságvezetésnek a Suzuki beszállítói program létrehozásában. Az eredet szempontjából persze a térség, illetve az EU akkori tagállamai is tökéletes beszállítók lettek volna, és bizonyos mértékben voltak is, de az új, japán tőkéjű

gyár kifejezetten törekedett

praktikus

oka

volt,

a

a magyar beszállítók

rendszerváltást

követően,

a

beszállításának

privatizáció

és

maximalizálására.

az

állami

Ennek

szétválás

előtt

(Csehszlovákia) a térség országkockázata Magyarországénál nagyobb volt, az EU-tagállamok ár- és bérszínvonala pedig a magyarországinál jóval magasabb volt. Mindenesetre a termelésüket folyamatosan vesztő Ikarus-gyárak már kiépült beszállítói hálózatának egy nem jelentéktelen részét a megszülető magyar személygépkocsi-gyártás sikerrel adaptálta saját igényeihez. A magyar beszállítói hálózat az azóta is szinte folyamatosan működő beruházásösztönző programok hatására nem lebecsülendő méretű hálózatot és gyártmányválasztékot kínál. Ugyanakkor nem alakult számottevő

autóipari

beszállító

vállalkozás

az

elmúlt

évtizedben.

A

meglevők

a

kereslet

megugrásakor, márpedig ilyen hirtelen keresletváltozások nem ritkák a hazai autógyárak történetében, képesek bővíteni termelésüket, de csak lassan, ezért hátrébb sorolódtak az ellátó-beszállító cégek rangsorában a külföldi beszállítók mögött. A harmadik szintű beszállítók számára az ipari parkok adott esetben kívánatos telephelyi alternatívát jelenthetnek. alapuló

Ha

a

önkéntes

kialakulását

beszállítói

hálózat

elemeinek

száma,

együttműködésének

intenzitása

meghalad

regisztrálhatjuk.

A

klaszter

mint

kollektív

termékválasztéka,

piaci

egy

bizonyos

szereplő

képes

kölcsönös

szintet,

előnyökön

akkor

minden

klaszter

beszállítókkal

szemben támasztott keresletnek megfelelő mennyiségű és minőségű árut szállítani. Ma még létező klaszterről nem beszélhetünk Magyarországon. A beszállítók második szintje már általában nagyvállalat, zömmel külföldi tőkével, de van néhány magyar

cég

is

ebben

a

pozícióban,

pl.

a

Rába.

Ezen

a

szinten

már

jelentős

a

K+F

és

a

termelésszervezési, integrátori tevékenység. Az első szintű beszállítók, Magyarországon kizárólag külföldi tőkével működő nagyvállalatok, nagy értékű, összetett, komoly műszaki színvonalat képviselő részegységeket szállítanak az összeszerelő üzemekbe. A Tier 2-3 szintű beszállítók árait annyira leszorítják a vevők, hogy alig keletkezik profit, így nem keletkezik fejlesztési forrás, nem teremtődik fedezet K+F tevékenységre sem. Relatíve lassú a beszállító cégek „beérése”: átlagosan két év alatt válik teljes értékű beszállítóvá egy cég a megrendelői számára. A

15.

táblázat

a

járműipari

vállalkozások

számát

mutatja

be

a

hazánk

mellett

a

Magyarország

szempontjából régiós piacnak tekinthető környező kelet-közép-európai országokban. (Az 1. térkép pedig a legfontosabb magyarországi cégek régiós elhelyezkedését mutatja be.) Ugyanakkor ez az adatsor

lényegében

a

beszállítók

számát

mutatja,

hiszen

országonként

mindössze

1-4

olyan

késztermékgyártó van az ágazatban, amelyről feltételezhető, hogy nem végez más gyárakba irányuló beszállítást. A

táblázatból

számottevő

az

olvasható

készterméket

ki,

hogy

kibocsátó

azokban hazai

az

országokban,

járműipari

cég,

amelyekben

korábban

személygépkocsi-gyár

nem

(Szlovákia),

volt ott

jelentős ugrás tapasztalható a cégek, beszállítók számában, míg azokban, amelyekben már eleve volt autógyár, ott a már meglévő beszállító hálózatot használták fel a betelepült vállalatok (15. táblázat). Egy új összeszerelő üzem tömeges foglalkoztatást generál a gyárkapun belül és kívül. Iparági átlag


47

szerint egy új autógyár saját létszámának 4-5-szörösére tehető számú munkahely létrejöttét generálja bel- és külföldi beszállítóinál.12.

15. táblázat: Járműipari vállalatok száma 1995

2000

2001

2002

2003

2004

2005

750

735

870

1029

997

1017

896

Magyarország

n/a

n/a

861

852

820

844

824

Lengyelország

n/a

3270

3180

3054

2815

4310

3583

Románia

n/a

562

615

742

826

947

1011

Szlovákia

48

90

123

122

117

140

144

Cseh Köztársaság

Forrás: Eurostat

A járműipar tulajdoni szerkezete (2001):

Belföldi magánszemély: 1%

Állam és egyéb: 1%

Belföldi társaság: 11%

Külföldi tulajdon: 87%

Forrás: Ágazati elemzések: Járműipar. Budapest: 7Sigma Kft., 2003

A KSH adatai szerint 2007-ben 64 vállalat volt regisztrálva közúti járművek gyártása TEÁOR kód alatt. Ez a szám 1998 óta folyamatosan csökken, 8 év alatt 34 ilyen tevékenységű cég szűnt meg. Az alkatrész-gyártásban is hasonló a helyzet, folyamatosan csökkenő tendencia mellett az elmúlt 8 évben 71 cég tűnt el. Az

elmúlt

közel

10

évben

mindkét

autógyár

megduplázta

termelési

volumenét.

Esetenként

a

megnövekedett beszállítói keresletet a talpon maradt beszállítók növekvő volumenű szállításokkal tudták követni, ennek érdekében a beszállítók saját kapacitásaikat is bővítették. Emellett a szükséges többlet jelentős részét, zömét a gyárak külföldről szerezték be. A KSH külkereskedelmi adatbázis szerint ezekben az években erőteljesen növekedett a gépjárművekhez szükséges alkatrészek és tartozékok

importja.

A

növekedés

nem

számottevő

2004-ig,

ekkor

viszont

az

alkatrészimport

megugrott. Akárcsak a Suzuki termelése, amely 86%-kal nőtt ekkor. 2007-ben szintén a Suzukihoz köthető jelentős importnövekedés regisztrálható.

A megállapítás szlovák járműipari foglalkoztatottsági és termelési adatok alapján született, ökonometriai módszerek használatával. Az adatcsoportokat kétváltozós regresszió elemzésnek vetettük alá. A függő változó a foglalkoztatottság, a magyarázó változó a termékkibocsátás volt. Az elemzés során feltételeztük, hogy a foglalkoztatottság változását a kibocsátás változásával lehet magyarázni, minden egyéb tényezőt változatlannak tekintünk. Az elemzéshez az EViews ökonometriai programot használtuk. A regresszió egyenlete a következő: 12

emp = β 0 + β1 * prod , ahol emp=foglalkoztatottak száma prod=kibocsátás Az eredményeket úgy interpretálhatjuk, hogy a kibocsátás bővülése 1.000 darab új járművel átlagosan 83 új munkahelyet teremt. A determinációs együttható (R2) 0,79, vagyis erős kapcsolat van a két változó között, amit úgy írhatunk le, hogy a kibocsátásban bekövetkezett változás 79%-ban magyarázza a foglalkoztatottságban bekövetkezett változásokat. Az eredmények statisztikailag 10%-on szignifikánsak. TÁRKI– KOPINT-TÁRKI

48

A magyar beszállítói rendszer lassan alkalmazkodik a késztermék-gyártás ugrásszerű fejlődéséhez. A jelenlévő

beszállítók

általában

kapacitásbővítéssel

reagáltak,

megnőtt

körükben

az

50

fő

feletti

vállalatok száma, ekkora cégből 1998-ban még csak 58, 2007-ben már 80 volt. A vállalatok által megtermelt termelési érték az Eurostat SBS adatbázisa szerint 2000 és 2006 között megduplázódott, s elérte a 12 milliárd eurót (ebben benne vannak az autógyárak is). A beszállítók földrajzilag három helyre koncentrálódnak: Nyugat-Dunántúl, Közép-Dunántúl és KözépMagyarország, terjedelmes,

ezen

de

belül

még

Budapest.

így

sem

teljes

(1.

térkép)

listáját,

A

magyarországi

néhány

alapvető

járműipari

gazdálkodási

beszállítók

indikátorral

igen

együtt

függelékben közöljük.

1. térkép: A főbb járműipari cégek Magyarországon (Részletes felsorolás a függelékben) Budapest

Vogel&Noot

Mosonszolnok

Mór

Bos, Sapu

Afl, Benteler, Hammerstein, Rába, Sews

Szombathely

Bpw, Delphi-Packard, Eybl, Luk

Sopron

Dekorsy, Euro-Elzett, Hirschler, Semperform

Balassagyarmat

Armafilt Autokut Avvc Bíró Kft. Eltec Fémalk Kmgy Michelin-Taurus Mikropakk Siemes Vdo Tauril Temic Telefunken TÜV-Nord Webasto

Mosonmagyaróvár

Autoliv

Apc

Eger

Bosch, SaiaBurgess

Téglás

Hajdu Hajdúsági Iparmővek

Jászárokszállás Arvin Meritor

Emt, Lear, Nief Plastic

Debrecen

Fag, K-Szektor

Vác

Abf

Cascade

Ibiden

Bicske

Alcoa, Denso, General Plastics, Karsai Holding, Loranger, Videoton, Visteon

Magyarmet

Dunaharaszti Solymár

Schwarzmüller

Békéscsaba Csaba Metál

Johnson Controls, Pemü

Orosháza Linamar

Kiskırös

Tatabánya

Asahi Glass, Bridgestone, EuroExedy, Souftec, Wescast

Szolnok

Eagle Ottawa, Euroszol, Isringhausen, Le Bélier

Halásztelek

Dunavarsány

Székesfehérvár

ContiTech, Imagement Zollner

Dunakeszi

Ercsi

Plastic Art

Exir Hungary, Remy

Stanley Electric

Musashi

Zalaegerszeg

Eissmann, Hübner, Michelin, Phoenix

Mezıkövesd

Gyöngyös Gödöllı

Bakony, Continental Teves, Valeo

GM-Opel

Nyíregyháza

Bosch-Rexroth, Firth Rixson, ZF

Pilisszentiván / W.E.T.

Veszprém

Szentgotthárd

Szendrı

Alufix-Szefém

Hatvan

Oroszlány

Ajkai Elektronika, Le Bélier

Bosch, Remy,Technoplast,

Adacast

Albert Weber, Diamond Eletric, Kirchoff, Suzuki

Borg Warner, Wescast

Ajka

Miskolc

Mitsuba, Salgglas

Esztergom

Gyır

Prec-Cast

Salgótarján

Audi, Erbslöh,Hydro Alumínium, MagnaSteyr, Philips, Rába,Rekard Produkt, Rudolph Logistik

Sopronkövesd

Sátoraljaújhely

Delphi-Calsonic

Eckerle

Kiskunfélegyháza

Kalocsa

Emika, Kaloplasztik

Szekszárd

Kunplast-Karsai

Szeged Autofer

Kecskemét

Bhg, Mmg, Pfannenschwarz

Knorr-Bremse, ThyssenKrupp

A személygépkocsi-gyártás területén is találunk nemzetközi szinten jelentős Tier 1-es beszállítót, pl. a hatvani Bosch-t, amely szállít hazai összeszerelő-üzemekbe is, bár jellemzően nemzetközi piacra termel. Összességében azonban a magyarországi személygépkocsi összeszerelő-üzemek alapvetően nem a magyar beszállítói háttérre építenek, sőt esetenként igen kevéssé használják azt: a Suzuki jelenleg mintegy 30%-ot vásárol magyar beszállítóktól, az Audi pedig csak kb. 5-8%-ban. (A Suzukinál valaha a duplája volt a magyar beszállítások aránya, de az esztergomi termelés felfutását nem tudták a magyar beszállítók követni.) A magyarországi beszállítói hálózat fejlődése jól láthatóan kihívásokkal van terhelve. Ahogy fent már részletesebben kitértünk rá, a fejlődés érdemi akadálya, lassítója az, hogy a Tier 2-3 szintű beszállítók árait annyira leszorítják a vevők, hogy alig keletkezik profit, így nem keletkezik e szinteken fejlesztési forrás.

Relatíve

beszállítóvá

egy

lassú cég.

a A

beszállító magyar

cégek

beszállítói

„beérése”: hálózat

átlagosan

fentiekből

két

év

alatt

válik

következően nem

teljes

elég

értékű

adaptív,

az

autógyárak termelésnövekedését nem tudják vagy csak lassan képesek követni. A

magyar

beszállítások

aránya

mindkét

magyarországi

személygépkocsi-összeszerelő

üzem

esetében alacsony és gyakran nem a magas műszaki tartalmú termékekre, alkatrészekre irányul,


49

hanem a végtermékbe nem beépülő szolgáltatások és a nem tudásintenzív alágazatok esetében képvisel nagyobb arányt.

2.3.4.

A

PILLÉR 3: LOGISZTIKA, INFRASTRUKTÚRA

járműipar

az

egyértelműbben

igen

intenzív

komoly

KÖZLEKEDÉSI

anyagáramlások

elvárásokat

támaszt

a

miatt

más

logisztika,

ÉS

iparokhoz

illetve

a

HÁLÓZATOS

hasonlóan,

közlekedési

és

de

még

hálózatos

infrastruktúra irányában. Az iparág termelői számára alapvető elvárás a jó közlekedési kapcsolatok, autópálya,

vasút,

gazdaságosságát összefüggő

bizonyos és

üzemméret

versenyképességét

logisztikai

feladatok

felett

a

repülőtér

alapvetően

megoldhatósága,

(50

km-en

determinálhatja

költségei,

a

távoli

a

belül).

távoli

vállalati

A

termelés

felvevőpiacokkal

centrumokkal

való

kapcsolattartás idő- és költségigénye. Az Új Magyarország Fejlesztési Terv Közlekedési Operatív Programjának helytálló érvelése szerint az elérhetőség

javítása

a

versenyképességet

növeli

és

a

társadalmi-területi

kohézió

erősíti.

A

jó

megközelíthetőség és a megfelelő intermodális kapcsolatok vonzzák a működő tőkét, orientálják a vállalkozások telephelyválasztását, közelebb hozzák a beszerzési és értékesítési piacokat, nagyobb teret

adnak

a

munkaerő

mobilitásának.

A

jó

közlekedési

infrastruktúra

előmozdítja

a

vidéki,

esetenként hátrányos helyzetű térségek felzárkózását, a gazdasági fejlettség térbeli kiegyenlítését. Magyarország megfelelő

gazdasági

versenyképessége

teljesítőképességű

és

nagymértékben

biztonságos

vasút,

függ

közút,

a

közlekedés

folyami

utak

fejlettségétől.

és

légi

A

folyosók

nélkülözhetetlenek az ország gazdasági fejlődéséhez. A nemzetközi forgalom által leginkább igénybevett közúti és vasúti tranzit forgalmat a 11. és 12. ábrák szemléltetik:

11. ábra

Forrás: KTI


50

12. ábra

Forrás: KTI

A Budapest-központú hálózat hosszadalmassá és nehézkessé teszi egyes régiók, kistérségek és nagyvárosok megközelítését. A közúton való elérhetőség tekintetében a közép-dunántúli régió és Nyugat-Dunántúl

egy

részének

helyzete

a

legkedvezőbb,

míg

hátrányos

helyzetű

ebből

a

szempontból a dél-alföldi, az észak-magyarországi, valamint a dél-dunántúli régió. A multinacionális és hazai vállalkozások telephelyei számára elérhetőség szempontjából Budapest és környéke,

a

közép-dunántúli

és

részben

a

nyugat-dunántúli

térség

vonzó,

míg

a

legkevésbé

a

tiszántúli térségek, és egyes északi és déli határtérségek keresettek. A vasúthálózat sűrűsége magasabb, mint a jóval nagyobb népsűrűségű Hollandiában (13. ábra). Eloszlása

viszonylag

egyenletes,

de

az

elöregedett

járműpark,

a

villamosított

pályaszakaszok

alacsony aránya, a pályatest állapota, a gyakran elégtelen átszállási kapcsolatok és a szolgáltatás megbízhatatlansága nem teszik versenyképessé ezt a közlekedési módot a közúti közlekedéssel szemben.


51

13.ábra

Forrás: KTI

A

regionális

kapcsolatok

erősítését

gátolja

a

folyami

hidak

elégtelen

száma.

Az

elmaradottabb

térségek, települések fejlődését a régión belüli hiányos közlekedési hálózat is akadályozza az, hogy Magyarország közlekedési hálózata Budapest központú, sugaras elrendezésű, és mind a közúti, mind a vasúti hálózatban hiányoznak ill. gyenge színvonalúak a keresztirányú összeköttetések. Ma még egyes fontos sugárirányú elemek is korszerűtlen kiépítésűek. Az alaphálózat sűrűsége megfelelő, műszaki

kiépítettsége,

állapota

azonban

már

nem

felel

meg

a

forgalmi

igényeknek,

és

messze

elmarad az EU15 átlagától. A közlekedési szolgáltatások színvonala (járatsűrűség, komfort, utasinformáció

biztosítása,

a

közlekedési

eszközváltás

(intermodalitás

feltételei

stb.)

alatta

marad

az

elvárhatónak. Mindezen hálózatszerkezeti és szolgáltatás minőségi hiányosságok következtében a közlekedés nem támogatja a munkaerő-mobilitást a szükséges mértékben. A

közlekedésben

Magyarországon

a

szűk

keresztmetszetet

elsősorban

a

közúti

közlekedés

infrastruktúrája jelenti, ahol a forgalomnövekedés üteme a legutóbbi időkig meghaladta a kapacitások bővülését. 2006-ban a hálózat sűrűsége az EU átlag 88%-a, az autópálya-ellátottság (9,6 km/1000km2) viszont mindössze 40%-a az EU15 átlagának. A TEN-T hálózat Magyarországon mintegy 2100 km hosszú gyorsforgalmi elérhetőség

úthálózatot

területén

feltételez,

meglévő

amelynek

lemaradás

a

jelentős

jelenlegi negatív

kiépítettsége hatást

kb.

gyakorol

az

47%-os. ország

A

közúti

gazdasági

versenyképességére is. Csökkent a lemaradás a folyami hidak kiépítése területén, 2000-2008. között összesen négy új Dunahíd épült. Az utóbbi 20 évben a felújításokra fordítható erőforrások hiánya miatt nem sikerült az úthálózat burkolatai és hídjai állapotának leromlását mérsékelni.


52

2.3.5. PILLÉR 4: K+F

A K+F ráfordítások, a kiépülő helyi K+F központok és tevékenységek hálózata az a talán legfontosabb gazdaságon kívüli tényező, amely

az

érintett termelést egy

adott helyszínen állandósítja.

A K+F

lehetővé tesz, hogy a termelői szuverenitás és versenyképesség a beszállítói lánc tetszőleges szintjén növekedjék, ezért van kiemelt jelentősége a K+F transzponálásának a különböző beszállítói szintekre, a K+F partnerintézmények meglétének. Az állam ezt a folyamatot specifikus, K+F-hez kapcsolódó állami transzferek, pályázatok révén segítheti elő, ezt az EU is a versenyt nem sértő eszközként ismeri el. 2006-ban

a

feldolgozóiparban

összesen

223

cég

jelzett

K+F

költést,

a

járműiparban

Megvizsgáltuk, hogy a járműiparban milyen vállalati körre jellemző a K+F-re való költés.13

15

cég.

A tizenöt

cég közül egyetlen cég közvetlen K+F költsége képviseli a járműipari összesen 96%-át.14 A „maradék” mintegy

2,4

milliárd

tevékenységre.

forint

Közülük

93%-át

öt,

250

100%-ban

fő

feletti

külföldi

vállalkozások

tulajdonban

lévő

(2006-ban vállalkozás

tízen)

fordítják

költötte

K+F-re

K+F re

a

„maradék” 87%-át. A

járműiparban

közvetlen

költségként

elszámolt

K+F

összege

2005-höz

képest

nominálisan

is

alacsonyabb volt mind 2006-ban, mind 2007-ben, a 2007. évi összeg azonban az előző évihez képest 10%-kal növekedett, azaz a három év számaiból nem következik folyamatos csökkenés. A társasági adóbevallások adatai is igazolják, hogy a járműipari kutatási és fejlesztési tevékenység napjainkban

jellemzően nagy

és

tőkeerős

–

Magyarországon tipikusan külföldi tőkével működő –

vállalkozásokban folyik. A 16. táblázat a járműipari cégek K+F területen foglalkoztatott alkalmazottainak létszámát mutatja öt országban 2000 óta. Ez az adatsor nagyon világosan kidomborítja azt, hogy Szlovákiában csupán a termelés folyik, igazi K+F tevékenység nem. Csehországban a K+F létszám a Magyarországinak 5-6szorosa, ami vélhetően elsősorban a Škoda komoly kutatóbázisának köszönhető. Szlovákiában a K+F elenyésző,

Romániában

viszont

fajlagosan

már

most

magasabb

a

K+F

foglalkoztatás,

mint

Magyarországon, miközben a Renault a közelmúltban (de még a válság előtt) jelentette be 1000 fős K+F centrum létesítését.

16. táblázat Járműipari K+F foglalkoztatottak száma KeletKelet-KözépKözép-Európa egyes országaiban 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Cseh Köztársaság

n/a

n/a

3659

3528

3493

3594

3976

Magyarország

433

588

n/a

478

516

499

712

Lengyelország

n/a

n/a

n/a

n/a

n/a

2140

n/a

Románia

640

1597

1579

1231

998

796

n/a

Szlovákia

162

161

184

60

n/a

52

82

2007-re az adatok a szükséges részletezettségben nem álltak rendelkezésünkre. 14 A járműiparban kiemelkedő jelentőségű kutatásfejlesztési tevékenységet köztudottan elsősorban az Audi folytat/finanszíroz Magyarországon. Az Audinak nagy szerepe volt abban, hogy az államháztartás egyensúlyát javító különadóról és járadékról szóló törvénybe bekerült az a szabály, amely alapján a különadó csökkenthető az alap- és alkalmazott kutatás, valamint a kísérleti fejlesztés költségével. Jelentős még a Knorr-Bremse magyarországi K+F tevékenysége is. (Lásd például: http://www.mfor.hu/cikkek/Nem_kell_tovabb_duzzognia_az_Audinak.html?page=1) 13


53

2.3.6. PILLÉR 5: BERUHÁZÁS-ÖSZTÖNZÉS

Az állami támogatások, adókedvezmények és egyéb juttatások sokszor a mérleg nyelvét befolyásoló értékkel bírnak nemzetközi beruházók beruházási, vagy éppen „kivonulási” döntései esetében, a hazai kkv-szektor számára pedig ezek teremthetik meg adott beruházási irány realitását, profitabilitását, pótolhatják a hiányzó kapcsolati tőkét. Az állami támogatások mértékét az EU Bizottság normatívan korlátozza és ráadásul egyedileg engedélyezi, nehogy a fejlesztésekért folyó európai szintű verseny az állami támogatások versenyévé fajuljon. A

K+F

és

a

kisvállalkozásoknak

nyújtott

„de

minimis”,

külföldi

beruházások

illetve

képzési

támogatások

viszont

nem

számítanak be a brüsszeli limitbe. Az

állam

nemcsak

gazdálkodási

a

bel-

lehetőségeit,

és

hiszen

a

beruházások

ösztönzésével döntő

segítheti

kérdése

lehet

a

az

vállalkozások építési

terület

megszerzésének lehetősége, gyorsasága, rizikói és költségei. Az

állami

gazdaság-

és


„támadási

pontja”

a

magyar

járműipar

esetében

a

beszállítói hálózat fejlesztése, ezen belül a Tier-3 szint értékteremtő beruházásainak segítése lehet.

2.4. Következtetések - azonosított fıbb fejlıdési korlátok 2.4.1. ÁLTALÁNOS KÖVETKEZTETÉSEK

Magyarországon a járműipari befektetők OEM és Tier-1 szinten kizárólag multinacionális vállalatok, ezért ebben a körben minden sikeres fejlesztési stratégia egyben FDI-stratégiát is jelent. A Tier-2– Tier-3 szintű beszállítók fejlesztése számára kedvező külső feltételt jelentenek a termelésüket és ezzel beszerzési volumenüket bővítő Tier-1, OEM, de adott esetben Tier-2-es beszállítók is. Bár evidens módon nem lehet mindent irányt egyszerre fejleszteni, mert az erre a célra rendelkezésre álló eszközök szűkössége ezt aligha teszi lehetővé, de ennek ellenére nem dönthető el a priori, hogy a beszállítói

piramis

fejleszteni.

Az

hagyhatók

ki

melyik

szintjét

egyértelmű, a

hogy

stratégia

a

kell

erősebben,

Tier-3

szint,

célcsoportjából.

és

a

melyiket

kkv-szektorba

Hasonlóképpen,

kevésbé, tartozó

vagy

egyáltalán

járműipari

különösen

a

nem

aktorok

kecskeméti

nem

Daimler

megállapodás fényében, aligha életszerű az OEM-ek kirekesztése a fejlesztési stratégiából. A

két

szint

–

és

mellesleg

az

összes

köztes

szint

–

aszimmetrikus,

de

kölcsönös

pozitív

visszacsatolásos kapcsolatban van egymással. Nem állítható, hogy van olyan mennyisége a Tier-3 beszállítóknak, amely kiváltja legalább egy Tier-2-es, esetleg Tier-1-es, vagy OEM megtelepülését Magyarországon, de az biztosan állítható, hogy a termelő infrastruktúra, a gazdag kínálatú beszállítói hálózat jelenléte ösztönzőleg hat a magasabb szintű gyártók megjelenésére. Az

összefüggés

beszállítók

fordított

megjelenése

irányban azonnali

sokkal

transzparensebb

élénkülést,

extenzív

és

módon

áll

intenzív

fenn:

a

termelési

magasabb felfutást

szintű

okoz

az

alacsonyabb szintű beszállítóknál. Az eddigi fejlődés, minden jogosan imponáló iparági adat ellenére rámutatott néhány korlátra:

•

A

pénzügyi

válság

hatására

hektikussá

váló

termelés

körülményei

között,

a

magyarországi telephelyek versenyképességét, a munkaerő megtartását veszélyezteti a foglalkoztatás rugalmasságának adott foka.

•

Nincs érdemi előrehaladás a piacon keresett szakmastruktúrát nyújtó képzések irányába.


54

•

Magasak

a

munkabérek

közterhei,

bonyolult,

gyakran

változó

és

külföldieknek

átláthatatlan a magyar adórendszer.

•

Rendszeres kommunikációs problémák alakulnak ki a nem megfelelő, nem gyakorlatias idegennyelv-tudás színvonala miatt.

•

Bár a termelési értékük dinamikusan nő, csökken a járműipari beszállító cégek száma. Ez azért kedvezőtlen, mert a Magyarországra jellemző, már elért beszállítói kínálati pozíció megtartását veszélyezteti.

•

A beszállítók nem képesek olyan dinamikával növelni termelésüket, mint amilyennel a késztermék-gyártók képesek növelni keresletüket. Ennek oka a Tier-2 és Tier-3 szintek végletesen leszorított árszínvonala, amely mellett nem keletkezik fedezet a fejlesztésekre.

•

Pénzhiány miatt lassú a beszállító cégek „beérése”: átlagosan két év alatt válik teljes értékű beszállítóvá egy cég a megrendelői számára

•

A

magyar

üzem

beszállítások

esetében

alkatrészekre

aránya

alacsony

irányul,

és

hanem

mindkét

gyakran a

magyarországi nem

a

végtermékbe

magas

nem

személygépkocsi-összeszerelő műszaki

beépülő

tartalmú

szolgáltatások

termékekre, és

a

nem

tudásintenzív alágazatok esetében képvisel nagyobb arányt.

•

Egyes

régiók

(pl.

Dél-Dunántúl, Dél-Alföld) OEM, Tier-1 szintű

beruházók

számára

a

közlekedési infrastruktúra gondjai miatt nem jönnek szóba.

•

Igény lenne regionális közforgalmú repülőterekre is.

•

Szűk kapacitások a vasúti szállításokban, rendező pályaudvarok hiánya, kikötőgondok.

•

K+F képtelenség a Tier-3 szintű beszállítóknál.

•

K+F pályázatok pályázói köre szűk.

•

Egyelőre nem világos, milyen új támogatási lehetőségeket nyit meg a pénzügyi/gazdasági válság miatt kialakult kényszerhelyzet.

•

Jelentősebb beruházásokra nem állnak rendelkezésre elérhető építési telkek.

•

A kisajátítási eljárás lassú, drága, kétes eredményű.

•

Egyes, a beruházóknak tett ígéretek nem valósultak meg.

•

Az önkormányzati bürokrácia olykor „befektető-riasztó” hatású.

•

Az NFÜ- és egyéb állami pályázatok nyelve, nyilvánosságra hozatalának módja elriaszt egyes

lehetséges

pályázókat.

A

pályázati

költségek,

az

ezzel

kapcsolatos

munkaráfordítás túl magas. A jelenlegi globális klíma, a bontakozó pénzügyi/gazdasági válság igen kedvezőtlen hatással van a reálgazdaságra. Autóipari vállalatok sora állt és áll le hetekre az egész világon, ami nemcsak a járműipar

jelentős

lassulását

valamint

recesszióját

vetíti

előre,

hanem

az

egész

gazdaságét.

A

visszaesésnek csak a mértéke kérdéses, napról napra új hírek látnak napvilágot, ezért a krízis méretét megbecsülni szinte lehetetlen


55

2.4.2. PILLÉRENKÉNTI KÖVETKEZTETÉSEK

Pillér 1: munkaerő

A magyarországi munkabérek és munkatermelékenység, még a relatíve magas közterhek ellenére is, nagyjából-egészéből versenyképesnek tekinthető.

A foglalkoztatás szabályai lehetővé teszik, hogy a munkaadó rugalmasan, a termelés igényei szerint alakítsa tág határok között az aktuális munkaidőt.

A munkaerő képzettsége nem ideális, különösen a fémmegmunkáló szakmunkásokból van hiány. Az ágazat munkaadói egymással és a többi ipari ágazattal versenyeznek a munkaerőpiacon. A közoktatásban történő képzés gyakran inadekvát, általános tudást ad egyeteminél

alacsonyabb

szinteken

is,

holott

specifikált

szakismeretekre

van

igény

a

munkaerőpiacon.

A nyelvtudás elégtelensége minden külföldi gyökerű cégnél élő probléma. A távol-keleti cégeknél esetenként a kulturális és mentalitásbeli problémák feszültséget kelthetnek.

A „menedzserimport” egyes magyar településeken nem ütközik különösebb nehézségbe, más települések, pl. Miskolc kisebb ázsiója akadályozza az FDI-beáramlást és ezzel a térség fejlesztését.

Szabad

munkaerő

olyan

régióban,

amely

megfelelő,

vonzó

helyszín

új

vállalkozás

alapítására, vagy a meglévő bővítésére az esetek nagy többségében csak nehezen és elégtelen mértékben található.

A munkavállalási hajlandóság nem teljes körű: sokan élnek a nem regisztrált (fekete, szürke) gazdaságból, miközben álláskeresőként regisztráltatják magukat.

A munkavállalók motiváltsága általában megfelelő.

Pillér 2: beszállítók

Magyarországon

a

helyi

szolgáltatók

kínálata

(takarítás,

őrzés-védés,

könyvelés

stb.)

országosan jónak mondható.

A

beszállítók

beszállítói gyorsan

mennyiségi

hálózat változó

kínálatát

biztosítja, elvárásait,

a

a

nagyszámú

kínálat mert

a

azonban kkv-k

elemből

nem

álló,

követi

gyakori

strukturált

elég

és

motivált

a

vásárlók

gyorsan

forgóeszközhiánya,

és

K+F

tevékenységre való felkészületlensége megfosztja őket az adaptivitástól.

A járműipari beszállítók termelése nőtt, de számuk kismértékben csökkent az elmúlt hét évben.

Ugyanakkor a beszállítói hálózat elemeit alkotó kisvállalatok együttműködnek a beszállítói programok keretében, amelyek már a korábbi években is egyértelműen sikeresek voltak, hiszen a magyar beszállítói hálózat jóval nagyobb létszámú, teljesebb és strukturáltabb, mint

az

egyébként,

az

összeszerelő

üzemei

révén

autóipari

nagyhatalom

Szlovákia

beszállítói hálózata.


56

Pillér 3: közlekedési és hálózatos infrastruktúra

Az

autópálya-hálózat

előbb-utóbb

Dél-Dunántúlt

is

bekapcsolja

a

könnyen

elérhető

befektetési célterületek közé.

OEM-ek

és

Tier1-es

beszállítók

estén

fontos

az

egy

órán

belül

elérhető

közforgalmi

repülőtér.

A vasúti és vízi szállítás egyes telephelyeken nem megoldott.

Pillér 4: K+F

A

Tier-3

szintű

beszállítók

józan

anyagi

megfontolásból

nem

folytatnak

K+F

tevékenységet, miközben az a világtendencia, hogy a K+F-et a megrendelők bizonyos területeken erre a szintre delegálják.

A K+F tevékenység egy jelentős és értékes része megszűnhet, a K+F szakemberek egy része pályaelhagyóvá válhat.

Egyes K+F pályázatok olyan magas értékűek, és következésképpen a kapcsolódó önrész is olyan magas, hogy a lehetséges pályázók köre indokolatlanul szűkké válik.

Pillér 5: beruházásberuházás-ösztönzés

A

pénzügyi

kihasználása

válság

következtében

fontos,

hogy

a

megengedetté

szomszédos

váló

országok

ne

támogatási jussanak

formák,

relatíve

limitek

kedvezőbb

pozícióba

Főleg OEM és Tier-1 szinten komoly, szinte lehetetlen a megfelelő építési telek megvétele a

megfelelő

helyen

és

elfogadható

időhatárok

között,

mert

azok

általában

számos

tulajdonos kezében vannak.

Meg

kellene

fontolni

egyes

korábban

tett,

de

be

nem

váltott

ígéretek,

infrastruktúra-

fejlesztések pótlólagos elvégzését.

A túl bonyolult adórendszer kezelése nehézségeket és költségeket generál, ez mára az FDI-beáramlás komolyakadályozó tényezőjévé vált.

A

pályázatokat

megfogalmazni,

közérthetően, és

nemcsak

magyarul, az

és

interneten,

nem

hanem

túl

bürokratikus

hagyományos

nyelven

kell

médiumokban

is

közhírré tenni.


57

3 . SWOT EL EM ZÉ S AZ AZONOSÍTOTT PILL ÉRE K SZE RINT 3.1. Pillér 1: Munkaerı Erősségek:

Gyengeségek

jelentős hagyományok a járműipar terén bizonyos régiókban, térségekben

jelentős műszaki oktatási hagyományokkal

(munka)kultúra

motivált munkaerő az európai befektetőkkel hasonló mentalitás és

elavult és elégtelen számú szakmunkásképzés vagy túl általános tudás a főiskolai műszaki képzés alacsony színvonala és elavult tartalma

az egyetemi szintű műszaki képzés túl általános néhány egyetemnek nevezett, de valójában

a magyar munkabérek szintje európai mércével

főiskolai szintű oktatóhelyek illetve a hirtelen

versenyképes a befektetők szempontjából

felfejlesztett oktatási intézmények színvonala

a munkatörvény-könyv bizonyos esetekben évi 200 óra rugalmas átcsoportosítását engedélyezi a

ingadozó

munkaadók számára

nem elégséges a felsőoktatásban a szakirányú képzésben résztvevők száma

nagyon alacsony szintű és nem gyakorlatias idegennyelv-tudás

a munkabért terhelő adók és járulékok a környező országokhoz képest magasak

Lehetőségek

Veszélyek

Műszaki-ipari hagyományokkal rendelkező, jelentékeny ipari munkaerő-felesleggel rendelkező területekre vonzani (új) járműipari vállalatokat

A műszaki oktatásban erős hagyományokkal

jelentkeznek műszaki területen a felsőoktatásba…

képzéseire nagyon alacsony pontszámokkal lehet

főiskolákat, amelyek környezetében van igény

bejutni, így a műszaki szakemberek következő

szakképzett munkaerőre, de nem elég erős a

generációja nem a legjobb képességűekből áll

Az egyetemek és az ipari szféra közti kapcsolat

majd össze

erősítésével az ipari igényeknek megfelelő K+F-re és szakemberképzésre van szükség

A közép- és felsőfokú műszaki szakképzést

A magyar munkaerő nem mobil országon belül A munkatörvény-könyv módosítása (ami további növelné a rugalmasságot) politikai vitákat

valódi igényekkel találkozzon a képzés A munkatörvény-könyv által biztosított rugalmas

A frissen képzett fiatal szakemberek egy része átmenetileg külföldön vállal munkát

összekötni erőteljes céges képzéssel, hogy a

… emiatt (is) a főiskolák és egyetemek műszaki

rendelkező egyetemek segítik azokat a műszaki

képzés

Nem vonzó a fiatalok szemében az ipari fizikai munka, így kevés a szakmunkástanuló és kevesen

indukálhat

Az EU-n belüli konvergencia miatt hosszabb távon

munkaszervezést és nem konvencionális

a magyar munkaerő nyugat-európai országokhoz

munkaidő-beosztást a magyar munkavállalók

viszonyítva ma meglevő költségelőnye eltűnhet

elfogadják

A foglalkoztatás kereteinek még rugalmasabbá tétele pl. a 400 óra rugalmas átcsoportosítás bevezetésével, ami hozzájárulhatna az ország versenyképességéhez


58

3.2. Pillér 2: Beszállítók Erősségek

Gyengeségek

Jelentős járműipari hagyományokra épülhetett rá a rendszerváltás után a személygépkocsi-gyártás és részben a korábbi beszállítói láncra alapozhatott

A magyar autó- és autóalkatrész ágazat jól

nem képesek fennmaradni

integrálódott az európai és globális

Tier 1 szinten a járműipari beszállítók többsége

keletkezik fejlesztési forrás

már jelen van Magyarországon

beszállítóvá egy cég a megrendelői számára

A beruházói programok két évtizedes gyakorlata

A magyar beszállítói hálózat nem adaptív, az autógyárak termelésnövekedését nem tudják vagy

segített hálózattá szervezni a hazai szakirányú ipari kapacitást

Relatíve lassú a beszállító cégek „beérése”: átlagosan két év alatt válik teljes értékű

Számos igen erős és K+F-et is végző, nemzetközi piacra gyártó nagy- és középvállalat van jelen

Tier 2-3 szintű beszállítók árait annyira leszorítják a vevők, hogy alig keletkezik profit, így nem

munkamegosztásba

A klaszterek egyelőre csak formálisan és az állami támogatási periódus végéig működnek, önállóan

csak lassan képesek követni

A magyar beszállítások aránya mindkét magyarországi személygépkocsi-összeszerelő üzem esetében alacsony és gyakran nem a magas műszaki tartalmú termékekre, alkatrészekre irányul, hanem a végtermékbe nem beépülő szolgáltatások és a nem tudásintenzív alágazatok esetében képvisel nagyobb arányt

A létező autógyárak telephelyének környékén új beszállítók számára nincs megfelelő építési telek

Lehetőségek

Veszélyek

A nagy járműipari cégek de facto klaszterszervezőként léphetnek fel

A beszállítók számára felértékelődnek az autógyárak és elsődleges beszállítóik

tőkeerős kkv-k tömeges csődjét okozhatja

nagyvolumenű megrendeléseik miatt

A Daimler-gyár betelepedése újabb beszállítókat vonzhat Magyarországra, ami az ágazat egésze

A pénzügyi válság következményeként a kkv-k hitelezése megdrágul és le is állhat, ez a nem

A beszállítói hálózatok kialakulásának nem kedvez a magyar üzleti életben jellemző bizalmatlanság

A körbetartozások elérhetik a beszállítókat, így a már létező hálózat is sérülhet

számára jelent lehetőséget


59

3.3. Pillér 3: Közlekedési és hálózatos infrastruktúra Erősségek

Gyengeségek

A megfelelő alapinfrastruktúra Magyarország nagy részén rendelkezésre áll

Az ország dél-keleti és dél-nyugati része kevéssé érhető

Az ország egyes régiói vasúton nem érhetők el könnyedén vagy hiányzik a teherpályaudvar, így még alkalmas telek esetén is kiesnek a beruházók döntéséből

Lehetőségek

M6-os és egyéb épülő közúti kapcsolatok újabb

területeket tesznek könnyebben elérhetőbbé és ezáltal vonzóbbá a befektetők számára

Kevés a közforgalmi repülőtér

Veszélyek Nem teljesített infrastrukturális fejlesztések (pl. Suzuki)

Az államháztartás helyzete (különös tekintettel a

Repülőtér-fejlesztési tervek vidéken

gazdasági turbulenciákra) a tervezett beruházások

Az infrastruktúra fejlesztések ígérete a tőkevonzás

egy részének elhalasztását kockáztatja

eszköze lehet.(ld. Daimler – Kecskemét)

Uniós forrásokból a helsinki folyosókra több fog jutni

Vasútfejlesztés EU-s forrásból

3.4. Pillér 4: K+F Erősségek

Gyengeségek

Jelentős akadémiai és céges műszaki K+F hagyomány

Erőteljes a K+F koncentráltsága: csak kevés cég végez érdemi K+F tevékenységet

Tier1-es beszállítói szinten több nagy cégnél

nemzetközi piacra történő jelentős K+F

tevékenység

A járműipari kkv-k gyenge K+F tevékenysége forrás- és motivációhiányból fakadóan Az elitegyetemeken kívül kevés a jó fejlesztőmérnököket képző felsőoktatási intézmény

Lehetőségek

Veszélyek

A multinacionális nagy- és közepes vállalatok Magyarországon tartásának és újabbak idevonzásának eszköze a releváns K+F

válni

tevékenység

A nagyvállalatok nem adják ki a kulcsfontosságú

K+F ipari és piaci megrendelésekkel összhangban

területeken a K+F-et az anyavállalat kezéből, így a

(ld. tudásközpontok, nemzeti laborok)

relevánsabb K+F tevékenységekre

Nyugat-Európában kutatóhiány van – a magyar

Magyarországon nincs lehetőség vagy csak egy-

kutató- és fejlesztőmérnökök bére kb. fele a

egy egyedi esetben

nyugat-európainak

A pénzügyi válság hatására a járműipari K+F szakemberek egy része kénytelen pályaelhagyóvá

A kkv-k alacsony szintű K+F tevékenysége

A gyártáshoz kapcsolódó helyi K+F tevékenység

hiányzik a nagyvállatoknak, amelyek szívesben

sajátos „horgonyként”

adnák ki a kisebb alkatrészek fejlesztési feladatát

segít Magyarországon

tartani az egyszer már idetelepült külföldi

is kisebb beszállítóiknak, ezek azonban nem

érdekeltségű járműipari kapacitásokat, még akkor is, ha drágul a magyar munkaerő

hajlandóak vagy nem képesek fejlesztési feladatra

A K+F-ben alkalmazottak bére kb. fele a nyugateurópainak – „agyelszívás” veszélye


60

3.5. Pillér 5: Beruházás-ösztönzés Erősségek

Gyengeségek

több évtizedes tudatos állami beruházás-ösztönzés és FDI-menedzsment

építési területek megszerzése rizikót jelent a beruházási tervek készítésekor

a kisajátítási eljárás lassú, nehézkes, és (nem tervezhető módon) költséges

túlzott bürokrácia, nehezen átlátható adminisztratív közeg helyi és állami szinten egy új befektető számára

A pályázatok nyelve a célközönség számára nehezen érthető

Lehetőségek

Veszélyek

Növelni kell az állam lehetőségeit és aktivitását az építési telkek hozzáférésének javításában

Növelni kell az állam pénzügyi lehetőségeit és aktivitását a beruházásösztönző programok terén

terveit

Az önkormányzati „FDI-kapcsolattartó” révén a külföldi befektetők és az őshonos bürokrácia között jobb megértés teremthető

Helyi és országos politikai erők gazdaságon kívüli okokból veszélyeztethetik egyes új beruházások

A helyi önkormányzat sokszor „túladóztatja” a területén lévő vállalkozásokat

A magyar állami támogatások előzetes odaítélése ellenére egyes beruházási tervek a beruházó cég helyzetének változása miatt meghiúsulhatnak


61

4 . ORGANIKUS FEJ L İDÉ SI PÁLYA 4.1. Általános kilátások 4.1.1. KÖZÉP- ÉS HOSSZÚ TÁVÚ TRENDEK, TENDENCIÁK

A kelet-közép-európai térségbe az elmúlt két évtizedben alapvetően két irányból érkeztek autógyárak, összeszerelő üzemek: a Távol-Keletről, általában európai gyártóbázis létrehozásának a céljával és Nyugat-Európából, beleértve az amerikai autógyárak európai márkáit (Ford, GM Opel). Időnként felfelreppen egy hír kínai és/vagy indiai autógyárak üzemnyitási szándékáról is, ezekkel ma még aligha érdemes foglalkozni. A térségben ezen felül megtalálhatók amerikai gyökerű beszállítók is, beleértve a Tier-1-es (elsőszintű, autógyáraknak közvetlenül szállító) beszállítókat is (GM, Visteon), de amerikai márka közvetlen módon, tehát (nyugat-)európai részlegének feje felett átnyúlva nem szerzett és nem épített

személygépkocsi-összeszerelő

üzemet

Kelet-Közép-Európában.

A

világ

21

legjelentősebb

globális tevékenységet folytató Tier-1-es beszállító cége közül 14 képviselteti magát Magyarországon, ezzel a magyar beszállítói kínálat relatíve fejlettebbnek, szélesebb választékúnak tűnik, mint pl. a szlovák beszállítói hálózat. Ez utóbbi országban viszont jelen pillanatban a végtermék-gyártás, a személyautó-összeszerelés adatai imponálóan magasak, az egy főre jutó személyautó-termelésben Szlovákia világelső. A távol-keleti autó- és alkatrész-beszállítók kelet-közép-európai stratégiája nagy vonalakban megfelel a világ más részein is folytatott gyakorlatuknak: a gyártás kihelyezésének célja a helyi piac – adott esetben az egységes vámterületet jelentő EU-piac – ellátása. Azt, hogy a gyártás az ellátási körzeten belül

pontosan

hova

kerül,

az

egyes

szóba

jövő

országok,

régiók,

települések

specifikumai,

a

beruházás és a termelés előrelátható költségkülönbségei, logisztikai szempontok stb. determinálják. A nyugat-európai márkák kelet-közép-európai terjeszkedését azonban nem indokolhatja az importvám elkerülésének szándéka, hiszen az Unión belül ez a kérdés fel sem merül, ráadásul a kész járművek legnagyobb része a nyugat-európai országok piacán talál gazdára. Valójában elsősorban

egy a

jó

ideje

kisebb

a

nyugat-európai

nyereségtartalmú

járműtermelés,

kisautók,

illetve

ezen

néhány

belül

személygépkocsi-gyártás,

alsó-középosztályba

tartozó

típus,

továbbá, egyelőre csak a VW/Audi által követett stratégia szerint egyes nagy élőmunka-igényű, kisebb sorozatban készülő prémiumtermék termelésének szisztematikus relokációja figyelhető meg. Jelenleg Kelet-Közép-Európában készül egyedül Európában Suzuki (jelenleg összesen három típus), Peugeot 207, Citroen C1, a Fiat több típusa, Opel Agila, és tulajdonképpen ára szerint ide tartozik a Dacia Logan is, de készülnek Magyarországon és a környező országokban, illetve Lengyelországban más Opel típusok (pl. Corsa, Astra), Ford Ka, Volkswagen típusok, Subaru Justy stb. Az összeszerelő-üzemek relokációját logikailag és történetileg megelőzte, kíséri és követi a globális beszállító cégek (Tier-1, Tier-2, sőt Tier-3) betelepülése Kelet-Közép-Európába, illetve a térségben már jelen levő, és a járműipar magas követelményeinek megfelelni képes termelők integrálása a beszállítói láncba. Az

elmúlt

évtizedekben

több

iparág

is

szinte

eltűnt

Nyugat-Európából,

pontosabban

a

tömeges

gyártást áthelyezték, általában a Távol-Keletre, a Balkán országaiba, esetleg Kelet-Közép-Európába. A K+F, a design és egyes prémiumtermékek, friss fejlesztések gyártása kivételével az adott iparágba sorolható termelés

csak

kivételképpen, szigetszerűen, eseti

okokkal, vagy

éppen a különlegesen


62

fejlett

lokális

elhelyezési

termelési

piachoz

hagyományokkal,

szorosan

tapadó

termelési

termékek

és

kultúrával

magyarázható

szolgáltatások

esetében

módon,

maradt

illetve

fenn

az

Európa

nyugati felén (textil- és textilkonfekció ipar, cipőgyártás, elektromos készülékek gyártása, elektronikai termékek és háztartási gépek előállítása stb.) A relokációs folyamatban e termékek esetében is Kelet-Közép-Európa volt az új termelési helyszínek kiválasztásánál az egyik

alternatíva. A rendszerváltás előtt bérmunka formájában, a változásokat

követően privatizáció és zöld- illetve barnamezős beruházások keretében a nyugat-európai textil- és cipőipar egy jelentős része települt a környező országokba és Magyarországra. Magyarországon e két könnyűipari

ágazat

idetelepülése

óta

gyökeresen

megváltoztak

a

munkaerő-egységköltségek,

a

magyar élőmunka ma egy német vagy francia cég számára összehasonlíthatatlanul drágább, mint húsz éve volt. Ezért ezek a magas élőmunka-hányadú üzemek „amilyen gyorsan idejöttek, olyan gyorsan

tovább

is

álltak”,

a

Távol-Kelet

mellett

Románia

irányába.

Ma

ezen

iparágak

súlya

alacsonyabb Magyarországon, mint bármikor korábban, Romániából pedig az elmúlt néhány évben szintén megkezdődött a könnyűipar tömeges elvándorlása. A

járműipar,

és

ezen

belül

elsősorban

a


azonban,

abban

különbözik

a

fentiekben már említett, és mára főleg a Távol-Keletre települt iparágaktól, hogy nagy valószínűséggel Kína, India stb. sem most, sem később nem jelent igazi alternatívát a járműtermelés reallokációja számára – túl messze vannak, a technikai kultúra, a gyártási hagyományok hiányát nem ellensúlyozza az olcsó munkaerő, nehezen biztosítható a bizalmas gyártási, technológiai információk megőrzése. Természetesen

a

nyugat-európai,

japán

és

amerikai

autógyárak

ilyen

hatalmas

piacokat

nem

mellőzhetnek, de a külföldi cégek távol-keleti járműgyártása szinte kizárólagosan a helyi és környéki piacok ellátását szolgálja. Európa, ezen belül Nyugat-Európa túl messze van ahhoz, hogy a globális gyártók logisztikai többletgondokat és -költségeket vállalva oda is szállítsanak kínai termelésükből, és igen valószínűtlen, hogy a közeljövőben e téren változás következne be. (A hasonlóan távoli japán és dél-koreai gyártók egy ideje rohamléptekkel építik ki új kapacitásaikat Kelet-Közép-Európában, hogy a logisztikai feladatokat és költségeket optimalizálják.) Kína és India is komoly „saját” autógyártást épített ki az elmúlt években, és elvileg lehetőségük van termékeik exportjára az Európai Unió piacaira, mintegy megismételve a Japán és Dél-Korea által már bejárt fejlődési pályát. Egyelőre azonban az európai járműipar és a termékek minőségi, környezeti problémái sikerrel megakadályozták a feltörekvő új autógyártó-nagyhatalmak európai piacra lépését. A járműipar nagyobb tőkebefektetést és logisztikai hátteret igényel, mint a fenti példákban szereplő iparágak, és jóval képzettebb munkaerőt. Ezért a relokációs folyamatok lényegesen lassabbak, de ugyanazon logika determinálja a befektetők döntéseit. Az autóipar sajátossága, hogy amennyire ez előrelátható,

a

termelés

távol-keleti

kihelyezése

nem

jelent

élő

alternatívát

az

európai

piacot

új

helyszínről ellátni kívánó beruházók számára. Egyes vélemények szerint Oroszország, esetleg a FÁKtérség lehet Kelet-Közép-Európa alternatívája, de ez még mindenképpen a jövő zenéje. A jelen KeletKözép-Európa,

mint

a

nyugat-európai

járműipar

relokációjának

szinte

kizárólagos

színtere.

A

legújabb, örvendetes fejlemény a Daimler kecskeméti gyárépítési szándéka. Iparági elemzők konszenzuális véleménye szerint körülbelül az ezredforduló, de legkésőbb a tíz új tagállam

EU-csatlakozásának

bejelentése

óta

hasonló,

karakteres,

bár

lassú,

de

egyértelmű

relokációs folyamat kezdete figyelhető meg a nyugat-európai autóiparban, értve ezalatt elsősorban a „volumengyártást”, tömegtermelést folytató személygépkocsi-összeszerelést és a beszállítóipar egy részét. A legfontosabb ipari fogyasztási cikk, a személygépkocsi-gyártás a következő évtizedekben, amíg az élőmunka költségelőnye ezt lehetővé teszi, Nyugat-Európából térségünkbe fog áttelepülni. Kelet-Közép-Európa a világ autóipari műhelyévé alakulhat, ahol a helyi és térségi szintű integrált hálózat valódi klaszterhatások révén további költségelőnyökre fog szert tenni.


63

Bár Nyugat-Európában különböző megfontolásokból létesült az elmúlt évtizedben is néhány autógyár (pl. a Sochaux-i PSA üzem Franciaországban), és a beszállítóipar fejlesztései is folyamatosak, de a termelés kihelyezésének, relokációjának folyamata egyértelműen beindult, és visszafordíthatatlan. Ennek

a

jele

turbulenciák mértékben

az

is,

hogy

hatására érintették

tagállamokban gazdaságos

a

a

Más

épül

csak

rendelkezésre

válság

le

a

termelés,

nem

v.ö.

álló

1.1.2.),

termelőket,

a

súlyának,

ideiglenes,

(

iparági

szavakkal:

Kelet-Közép-Európa

termeléskorlátozás

végéig

autópiaci

nyugat-európai

találhatóakat.

helyszíneken

esetünkben

november

kialakuló

válság és

ez

mint

a

a

a

pénzügyi

és

nagyobb

kelet-közép-európai

önmagában

termelés

szerint

gyorsabban

következtében

részarányának

kívánja

információk

hatásai

elsősorban

a

mellett

uniós

kevésbé

versenyképesebb

növekedésével

egyebek

a

jár.

régió,

Ha

telephelyek

a

közötti

átstrukturálását, akkor a piaci turbulenciák múltával visszaállhat a kiinduló állapot. De

még

valószínűbb,

hogy

a

válság

enyhülése,

elmúlása

után

is

a

versenyképesebb,

nagyobb

nyereségű telephelyek fognak prioritást kapni, legyen szó akár termelési programokról, fejlesztésekről, új modellek gyártási jogáról. Ezek a konkrét lépések építik fel a relokációs folyamatot. A kelet-közép-európai, zöldmezős beruházás keretében létrejött összeszerelő üzemek egyelőre nem korlátozzák különösen termelésüket (bár ez a helyzet bármelyik nap megváltozhat, hasonlóképpen, ahogy az Audi minden korábbi, az értékesítési nehézségeket negligáló, a termeléscsökkentésre való utalást

is

mellőző

nyilatkozat

21-én15).

november

A

ellenére

legújabb,

végülis

négyhetes

nyugtalanító

hírek

karácsonyi-újévi

a

Suzuki

leállást

termelésének

jelentett

mintegy

be

30%

korlátozásáról, a foglalkoztatottak 20%-ának elbocsátásáról szólnak. A

járműgyártás

kutatásigényes

ágazat.

Nyugat-Európában

hiány

van

kutatókban,

ezért

bizonyos,

korlátozott, de semmi esetre sem jelentéktelen kutatási és műszaki fejlesztési feladatok elvégzésére a globális és európai járműgyártók Közép-Európában is építenek ki új kapacitásokat. Erre több példa is ismert

(Audi

győri,

Knorr-Bremse

budapesti,

Renault

feledkezzünk el arról se, hogy az autógyártóknál a

romániai

core design,

fejlesztő

központ).

De

azért

ne

az új típusok megtervezése szinte

mindig a márka központjánál marad (az egyetlen általunk ismert kivétel a Renault 5 török és egyéb olcsóbb

piacra

szánt

modellváltozata,

a

Thalia),

térségünk

K+F-ben

elsősorban

a

gyártásközeli,

gyártástechnológiai kutatások megszerzésére számíthat. A beszállítók esetén Tier-1-ben a KnorrBremse magyarországi fejlesztő tevékenysége lép túl ezeken a korlátokon. A

jelenleg

még

alig

felmérhető

hatású

és

lefolyású

pénzügyi

válság

ellenére

fentiek

indokolják,

megalapozzák az általános a középtávú iparági optimizmust.

4.1.2. RÖVID TÁVÚ ELİREJELZÉS A PÉNZÜGYI VÁLSÁG FIGYELEMBE VÉTELÉVEL

Az

iparág

fő

autógyártó

és

autóipai

fejlődési-fejlesztési beszállítói

előrevetíti.

Az

egyenes

vonalú

irányát,

a

kapacitások

fejlődést

a

térségünkbe érkezését

2008

ősze

várhatóan

fő

óta,

áttelepülő

vonalakban

az

amerikai

már

az

pénzügyi

nyugat-európai eddigi

pálya

válság

is

nyomán

kialakuló piaci és reálgazdasági turbulenciák egy időre megzavarhatják, de a válság aligha képes a fejlődési

pálya

érdemi

módosítására,

inkább

változások

sebességét

befolyásolhatja,

egyes

folyamatokat lelassítva, egyes kapacitásokat fölöslegesnek láttatva, egyes fejlesztéseket feleslegessé téve. De arra is vannak jelek, hogy a térségünkbe irányuló relokáció a válság hatására nem állt le, sőt akár fel is gyorsulhat.

15 2008. november 29-én megjelentek az első hírek az esztergomi Suzuki még nem ismert mértékű termelési korlátozásairól, és akár 1000 főt is elérő elbocsátási terveiről, egyelőre a szlovák sajtóban.


64

A

kibontakozó

globális

pénzügyi


és

válság

-értékesítés

Európában

drámai

a

reálgazdaságon

visszaesésében

mutatkozott

belül meg,

elsőként

az

a

értékesítés

Európában 2008. novemberében 25.8%-kal esett vissza az előző év azonos időszakához viszonyítva. Ezzel együtt már hét egymást követő hónapban csökkent az értékesítések volumene a kontinensen. Az év első 11 hónapjában összesen 13.79 millió darab jármű talált Európában gazdára, amely 7.1%kal

alacsonyabb,

csatlakozott

mint

a

bázisidőszakban.

országokban

csökkentek

az

is

Nyugat-Európában

megközelítőleg

értékesítések.

Finnország,

hasonló

Csehország

és

az

mértékben, és

Európai

Unióhoz

26%-kal,

Lengyelország

illetve

legutóbb 22.6%-kal

kivételével

minden

országban hanyatlottak a gépjárműeladások. A legfőbb piacok közül Spanyolországban majd’ 50%kal,

az

Egyesült

Franciaországban országok

közül

Királyságban pedig

14%-kal

Csehország

37%-kal, zuhant

2%-os,

Olaszországban az

30%-kal,

értékesítések

Lengyelország

Németországban

volumene.

10.7%-os

A

növekedést

2004-ben

18%-kal,

csatlakozott

könyvelhetett

el,

amely

valamelyest ellentételezte a magyar piac 28%-os, illetve román autóértékesítések 53%-os zuhanását.

A tehergépkocsi-eladás és a beszállítói termékek iránti kereslet is csökkenő trendre váltott. KeletKözép-Európában is napirenden vannak a járműiparban a termeléscsökkentések, a háromműszakos munkarend kétműszakossá alakítása, a hosszú karácsonyi leállások és az elbocsátások is, amelyek különösen az esztergomi Suzukiban öltöttek nagy arányokat. Egész Nyugat-Európában napirenden van a termeléscsökkentés, sőt az Opel az eddig növekvő piacként számon tartott Oroszországban, Szt. Péterváron is kénytelen volt csökkenteni a termelést.

Az iparági konszenzus szerint a válság egyszersmind katalizátor is lehet a fejlesztés, az innováció, a hatékonyság

növelése

és

a

termelés

relokációja

szempontjából.

Az

elmúlt

hetekben

három,

e

szempontból érdekes hír látott napvilágot:

•

Bulgáriában autógyárat létesít az egyik kínai autógyár;

•

az

orosz

Kamaz

teherautógyárban

10%

részesedést

vásárolt

a

Daimler,

(az

eredetileg

tervezettnél egyébként kisebb tulajdoni hányadot szerzett a német cég, és olcsóbb fajlagos áron);

•

a Volkswagen pozsonyi termelő üzemébe 300-400 millió eurót ruház be16.

Ugyanakkor a válság egyszersmind katalizátor is lehet az fejlesztés, az innováció, a hatékonyság növelése és a termelés relokációja szempontjából. „A válság megmutatja, hogy ágazatunkban ki az életképes” –

nyilatkozta

a

Mercedes

vezetője,

a

Német

Gépjármű

Szövetség

(ZDK)

elnöke.

A

közelmúlt lesújtó adatai (2008. októberében a személygépkocsi-értékesítés volumene az USA-ban 32%-kal, Európában 15%-kal, Indiában 6,6%-kal csökkent, miközben az év elején még globálisan 15%-os keresletnövekedéssel számoltak. Az értékesítés már érzékelhető drámai zuhanása és a borúlátó előrejelzések ellenére az autóipar vezetői bizakodva tekintenek a jövőbe. A szakemberek azt prognosztizálják, hogy a következő év

16

Egyelıre nem tudható, hogy sikerült-e Szlovákiának megszerezni a Volkswagen UP! termelési jogát, de a kilátásai a beruházás bejelentésével sokat javultak. Ha az Up! gyártása Pozsonyba kerül, akkor elmondható, hogy a szlovák jármőipar nyertesként kerül ki a válságból. Másik szlovákiai hír, hogy az eddig a jármőipar által szinte teljes mértékben figyelmen kívül hagyott Kelet-Szlovákiában jármőipari beszállítók tevékenysége kezdıdött a KIA-beruházással is összefüggésben.


65

átvészelése után újjászületik az iparág. Az eladások csökkenése és a termelés-visszafogás időszaka csupán átmeneti. A

vállalatvezetők

abban

egyetértenek,

hogy

a

gazdasági

válságból

a

gyárak

megerősödve

kerülhetnek ki, nem kell a pillanatnyi helyzet miatt pánikba esni, fontosabb a jövőre koncentrálni. Bizonyos

értelemben

a

válság

korlátozott

súlyosságának

a

jele

az

is,

hogy

az

Európai

Unió,

a

bankszektorral ellentétben a járműgyártás számára nem nyújt pénzügyi támogatást, és jó esély van arra, hogy az Egyesült Államokban is elmarad az iparág kisegítése. A kibontakozó és immár nem csupán pénzügyi válság következtében számos autógyártó átmeneti leállásokkal, rövidített munkahéttel reagált, az értékesítési nehézségek már elérték a Tier-1 szintű beszállítókat is (Bosch), illetve egyes Tier-2-3 szállítókat is (BASF).

Az iparág Kelet-Közép-Európában is állami segítséget kér, Romániában pl. állami garanciát a már korábban

eldöntött

munkaidő

Ford

és

bevezetéséhez

Renault

állami

K+F

központ

segítséget,

és

fejlesztéséhez,

jogot

arra,

hogy

Lengyelországban i

a

rövidített

dıszakosan felfüggeszthessék

némely jogszabály és egyéb jogi norma betartását (pl. kollektív szerzıdés), acélból, hogy ameddig tudják, elkerülhessék dolgozóik elbocsátását17. Az iparág gyors talpraállását viszont segítheti az olcsó olaj. A hordónkénti ár a 150 dollár körüli csúcsról 50 dollárra esett 2008. november végére, és jövőre sem várható olajárrobbanás. Végül még egy megjegyzés. Az Amerikában a pénzügyi rendszer sajátos és szabályozatlanul fejlődő extrém

instrumentuma,

a

subprime

(gyenge

bonitású)

adósokkal

szembeni

követelések

értékpapírosítása iniciálta a jelenlegi pénzügyi válságot, amely néhány más országban is a korábban nehezen

indokolható

sebességgel

növekvő

ingatlanpiaci

árak

beszakadásához

vezetett.

Magyarországon gyenge bonitású ügyfelek az elmúlt években tömegesen jutottak ugyan ingatlan- és autóvásárlási hitelhez, de a pénzügyi válságot Amerikában kirobbantó többi elem Magyarországon nem volt jelen. Nem értékpapírosították és nem vegyítették bele a banki értékpapír-portfoliókba ezeket a hiteleket, nem volt korábban extrém ingatlanár-emelkedés, és nem is szakadtak be az ingatlanárak, még ha kisebb árcsökkenés azért lokálisan regisztrálható is. A pénzügyi válság már érezteti hatását a magyar reálgazdaságban is, a bizonytalanná vált bel- és külföldi fogyasztók elsősorban autóvásárlásaik halasztásával takarékoskodnak. De ami most történik a járműgyártásban, és -piacon, az semmi esetre sem ciklikus válság, ami természetesen nem jelenti azt, hogy ne lenne a az államnak feladata a káros következmények hatásának kivédése, enyhítése. Ez azonban még nem anticiklikus iparpolitika, hiszen egy anticiklikus

politika nemcsak ösztönző,

hanem adott esetben korlátozó is lehet: a ciklus felívelő szakaszának vége felé fékeznie kell a túlfűtött fejlődést,

hogy

a

„soft

landing”-gal

érjen

véget

ciklus

túlpörgése.

Ez

a

járműipar

esetében

Magyarországon nem értelmezhető szcenárió, ilyen időszak nem volt sem a rendszerváltás óta, sem korábban.

17

Egyelıre nem is jelentettek be érdemi mértékő elbocsátásokat a lengyel jármőiparban a termeléscsökkentés ellenére. A legrosszabb helyzetbe azok a beszállítók kerültek, melyek egy vagy két autógyár részére készítenek csak alkatrészeket.


66

4.2. Pillérenkénti fejlıdési szcenáriók

Pillér 1:

Legfőbb telephelyi előnyünk – a nyugat-európainál jóval alacsonyabb munkabér mellett, ami

azonban

a

alacsonyabb szempontjai

térség

–

a

több

országában

foglalkoztatás

szerinti

rugalmas

hazai

még

a

magyarországinál

szabályozásában

munkaidő-beosztást

a

rejlik,

szomszéd

is

érzékelhetően

amely

a

munkaadó

országoknál

nagyobb

szabadsággal teszi lehetővé. Várható hogy a válság körülményei között a rugalmasság értéke tovább nő, és ezért érdemes lehet elsők közt fokozni a megengedett rugalmasság mértékét.

A

bérjárulékok

jövőbeni

remélt

csökkenésének

hatására

a

magyar

munkaerő

és

Magyarország relatív versenyképessége javulhat. Ha ez a lépés késik, vagy elmarad, akkor a lehetséges új letelepedési helyszíneket értékelő külföldi befektetők szemében Magyarország

versenyképessége

Hasonlóképpen jelenlegi,

fontos

állandóan

lenne

az

módosított

óhatatlanul adórendszer

szabályok

a

térség

más

egyszerűsítése

puszta

országai és

bonyolultságuk

mögé

szorul.

stabilizálása, miatt

is

mert

a

tőkeriasztó

hatásúak.

Az

aktívabb

munkaerő-piaci

politika

eredményeként,

illetve,

ha

a

kurrens

fémipari

szakmák oktatása valóban felfut, akkor piackonformabbá válhat a szakmastruktúra. Ennek egyelőre csak a kecskeméti körzetben vannak jelei.

A nyelvtudás terén, különösen a betanított- és a szakmunkás réteg esetében csak nagyon lassú elmozdulás várható, pedig ez érdemi akadály számunkra az FDI iránti versenyben. (A francia Renault számára Románia sok egyéb mellett az ottani frankofon népesség magas aránya miatt volt vonzó.)

Pillér 2:

A beszállítói hálózat a kecskeméti beruházás megvalósulása esetén további fejlődés elé kell

nézzen,

beszállítói

amelyet

fejlesztési

meg

kell

program

támogasson

is.

Ha

nem

egy

sikerül

növelt a

pénzeszközökkel

beszállítói

kínálatot

gazdálkodó

nyújtó

cégek

számának csökkenését megállítani, akkor törés állhat be az egész ágazat növekedési trendjében.

A

magyarországi

járműipari

beszállítók

jelenleg,

főleg

Tier-3

szinten

igen

alacsony

jövedelmet realizálnak, ezért nem keletkezik elegendő fejlesztési forrásuk. A beszállítók termékei

iránt

a

válság

elmúlása

után,

és

különösen,

ha

megvalósul

a

kecskeméti

Daimler-beruházás nőni fog a kereslet és a jobb alkupozíció jobb árak elérését vetíti elő. De nagy szerepük lehet a gazdaságélénkítés bejelentett új elemeinek, illetve magasabb finanszírozási kereteinek is.

A hazai beszállítások tipikusan a nem beépülő, (pl. tűzoltóhomok az Audinak) illetve az alacsony műszaki színvonalú termékekre vonatkoznak.

Az NFÜ pályázatainak nyelve a lehetséges pályázók egy részét kizárja a részvételből.


67

Pillér 3:

Az

útépítések

folytatódnak,

bár

ütemük

lassabbá

válik,

előbb-utóbb

teljessé

válik

a

hálózat.

Egyes térségek megközelíthetősége elégtelen marad, ezért nagyobb beruházásokra nem pályázhat a siker reményében.

Hiányoznak a regionális közforgalmú repülőterek, csak az FDI keltette igényekre nem alapítható egy ilye fejlesztés.

Megoldatlan logisztikai problémák, „beszorított” helyzetű autógyárak. (pl. a Suzuki)

Pillér 4:

A pénzügyi válság miatt esetleg utcára kerülő K+F személyzetet át kell irányítani a K+F-et ma még nem folytató KKV szektorba – állami segítséggel és finanszírozással, különben a pályaelhagyás nagy veszteségeket okozhat

A

gyártásközeli

K+F

meghonosítása

a

a járműiparban.

Tier-3

beszállítók

körében

nem

halad

előre,

hiányzik az érdekeltség és a finanszírozási forrás.

Pillér 5:

A

bevált

fejlesztési

eszközök,

beszállítói

programok

magasabb

támogatási

limitekkel

hatályban maradnak.

A telekalakítás, kisajátítás szabályait életszerűbbé kell tenni. A megfelelő építési telkek megszerzésének költsége, időigénye és rizikói, ha alapvető változások nem következnek be, a beruházási tervek megvalósításának komoly és érdemi akadályává v válhatnak.

Az

önkormányzatok

és

a

befektetők

kommunikációját

megkönnyítő

FDI

menedzseri

posztok létesítése nélkül a külföldi tőke idegenkedése a sajátos magyar önkormányzati rendszertől nehezen oldható. Bizalomerősítő lenne a több mint 15 éve be nem váltott esztergomi infrastruktúrafejlesztési ígéretek legalább részleges teljesítése.


68

5 . J ÖVİKÉ P, CÉ L OK 5.1. Értékalapú jövıkép A járműiparban csak kooperáción és fejlesztésen alapuló jövőkép tekinthető reálisnak. A járműgyártás lehetséges jövőképe az európai járműipar fejlődéséből vezethető le. E területen a három kiemelt szempontot kell figyelembe venni:

Az

biztonság;

környezetbarát működés;

gazdaságos gyártás.

utazók

és

az

utakon

tartózkodók

biztonságának

növelése

valójában

a

közlekedés

externális

költségeit hivatott csökkenteni, akárcsak a környezetbarát, praktikusan a környezetterhelést mérséklő hajtóanyagok és hajtási megoldások. Az első, biztonsági cél érdekében várható régebbi fejlesztések kötelező bevezetése (pl. ESP-rendszer), illetve új, elektronikus beavatkozó rendszerek kialakítása és piacéretté tétele. A

magyarországi

szereplő

és

törekvés

elektronika)

térségi

járműipar

determinálja.

hasonlóan

a

közeljövőbeli

Vagyis,

más

Nyugat-Európából

fejlődését

hasonló

távozó,

utat

a

már

fenti

felsorolásban

bejárt

versenyképes

iparágakhoz

telephelyet

harmadikként (textil,

kereső

cipő,

járműipari

cégeket, beleértve újabb OEM-eket és Tier-1 beszállítókat a térség, és benne Magyarország a siker reményében

kísérelheti

meg

területén

letelepíteni.

A

nagyvállalatok

számára

vállalkozásbarát

környezet döntő eleme, hogy megtalálják azt a széles és kifejlett beszállítói hálót, amely részben szintén

Nyugat-Európából

települt

az

új

helyszínek

valamelyikére,

részben

azonban

a

magyar

gazdaság autonóm folyamatai eredményeképpen alakult ki. A járműipar specifikuma, hogy sok más iparágtól eltérően nem fog történetileg rövid idő, 10-15 év után Magyarországról is kivonulni, mert e termékek

számára

a

Távol-Kelet

nem

alternatíva,

éppen

ellenkezőleg,

nagy

valószínűséggel

a

Nyugat-Európába szánt kínai, indiai márkájú, talán ma még nem is létező gépkocsitípusok is keletközép-európai gyárakban fognak készülni. E remélt fejlődés következtében a magyar járműipar fejlődésétől alábbi fontos hatásokat várhatjuk:

Tovább nő a járműipar által Magyarországon megtermelt új érték. Felgyorsul a magyar GDP növekedési üteme.

A feldolgozóipar termelése új lendületet kap a járműipartól.

Megélénkül és egyes területeken a fejlődés fő vonalába tartozó irányokba is kiterjed a hazai K+F tevékenység, új fejlesztési centrumok, szakmai műhelyek, oktatási központok jönnek létre.

A magyar gazdaság exportképessége tarosan megemelkedik.

Nő a minőségi foglalkoztatottság, az aktivitási ráta, a lakossági jövedelmek, emelkedik az ipari

pályák

presztízse

és

vonzereje.

A

nagyobb

termelők

letelepedése

a

közeli

kistérségek foglalkoztatási gondjait érdemben enyhíti.

Széles körben nő a tartós és fizetőképes kereslet részint közvetlenül a járműgyártás igényei

szerint,

részint

az

ágazatban

keletkező

munkajövedelmek

lendületet

adnak

a

fogyasztás és a fogyasztásicikk-termelés dinamikus emelkedésének.


69

Sűrűbbé és egyenletesebbé válik a magyarországi beszállítói hálózat, ebből a kapcsolódó technikák, technológiák és iparágak színvonala is profitál. A gazdasági aktorok számának emelkedése

önmagában

közrejátszik

a

hazai

versenyviszonyok

és

következésképpen

Magyarország versenyképességének fejlődéséhez.

Nő a központi és a helyi adóbevétel.

A beáramló külföldi működőtőke hozzájárul a forint stabilitásához is.

5.2. Általános célok A válság következtében felgyorsul az iparág migrációja, ez Magyarország számára lehetőségeket hordoz. Ezt a lehetőséget úgy kell kihasználni, hogy gyorsulva növekedjen a járműiparban megtermelt GDP, a feldolgozóipari és benne a járműipari termelés, export és foglalkoztatás, a K+F tevékenység mennyiségi és minőségi szempontból is fejlődjön, növekedjen a foglalkoztatás, a jövedelmek és a fogyasztás, a termelő kereslet, a beszállítói hálózat

váljon sűrűbbé és hatékonyabbá, integráltabbá,

javuljon az államháztartás és a folyó mérleg egyensúlya. Kínálkozik

a

párhuzam

az

Európai

Unió

iparra

vonatkozó

jövőképével18.

Az

Európai

Parlament

állásfoglalása szerint:

az EU-nak arra kell törekednie, hogy ipari nagyhatalom maradjon, ezért nem szabad csupán a szolgáltatási ágazata fejlesztésével megelégednie. Az Európai Unió jóléte az elsőrangú újító európai iparágak fejlesztésének függvénye.

Egyes más régiókhoz – például az Egyesült Államokhoz vagy Ázsiához – képest az EU ipara az erőteljes piaci szabályozás miatt még mindig viszonylag lassan igazodik a változó piaci körülményekhez és az új technológiai fejleményekhez.

Az európai gyáripar jövője a megnövelt hozzáadott értékben és a jobb minőségben rejlik; ezért aggályos, hogy az EU kereskedelme általánosságban még mindig a közepesen magas

szintű

technológiát

igénylő

és

az

alacsony-közepes

szaktudást

igénylő

ágazatokban koncentrálódik.

A

szakképzett

és

rugalmas

szakmunka

az

Európai

Unió

legfőbb

erőforrása

és

a

versenyképesség legfontosabb eleme

Az EU ipara a magánszektor K+F-fel kapcsolatos kiadásának több mint 80%-át biztosítja, az EU ipara által gyártott innovatív termékek teszik ki az EU kivitelének 73%-át, fontos szerepet játszva az EU tudásalapú gazdasággá való átalakulásában.

Az olyan tendenciák, mint a globalizáció, a technológiai változás és a fenntartható fejlődés lényeges, de

jelenleg

még részben

kiaknázatlan

lehetőségeket kínálnak

az

EU

ipara

számára.

A lisszaboni célok eléréséhez elengedhetetlen egy virágzó ipari ágazat megléte.

az EU (és a tagországok) iparpolitikájának legfontosabb szerepe az, hogy létrehozzák a vállalkozások

fejlődésével,

az

ipari

befektetéssel,

az

innovációval

és

a

munkahelyteremtéssel kapcsolatos megfelelő keretfeltételeket, különös figyelmet fordítva a kis- és középvállalkozások igényeire.

18 Az Európai Parlament 2008. május 22-i állásfoglalása "Az iparpolitika félidős felülvizsgálata – Hozzájárulás az EU növekedési és munkahelyteremtési stratégiájához" című dokumentum alapján.


70

A szolgáltatások és az ipar területén nyitott és versenyképes belső piac hozzájárul az ágazatok

innovációs

versenypolitikának

potenciáljához,

döntő

fontosságú

és

javítja

szerepe

annak

van

annak

versenyképességét; biztosításában,

hogy

a a

fogyasztóknak előnye származzon a nyitott európai piacból.

Fokozni kell a belső piachoz akadályok

való hozzáférést megnehezítő, felesleges

megszüntetésére

szabályozási

környezetet

irányuló

erőfeszítéseket,egyszerűsíteni

és

csökkenteni

kell

alkalmazni

a

vállalkozásokra

adminisztratív

és

nehezedő

javítani

a

adminisztratív

terheket.

Koherens

megközelítést

a

kis-

és

középvállalkozásokkal

szemben

valamennyi uniós politikában az ún. "gondolkozz először kicsiben" elv szerint;

A

CARS

21

és

a

textilipari

magas

szintű

munkacsoport

fontos

fórumai

az

EU

iparpolitikájának.

Az EU környezetvédelmi céljait nem szabad az iparra nézve fenyegetésnek tekinteni, hanem

arra

irányuló

lehetőségnek

kell

tekinteni,

hogy

megszerezzék

az

elsőként

cselekvők előnyét és az EU iparát világelsővé tegyék a környezetbarát és társadalmilag elfogadható technológiák, termékek és szolgáltatások terén.

Az

ipari

fejlődés

szorosan

összefügg

az

európai

szintű

hatékony

közlekedési

infrastruktúra meglétével; a megfelelően teljesítő közlekedési infrastruktúra lehetővé teszi az ipari övezetek fejlődését, beleértve a városokon kívül esőket is.

A

"klaszterekre vonatkozó

kezdeményezés"

az

innováció és

a fenntartható regionális

fejlődés erőteljes eszköze lehet.

A

széndioxid-kibocsátás

és

a

munkanélküliség

elkerülése

érdekében

sürgősen

figyelembe kell venni a környezetvédelmi jogszabályoknak az EU energiaigényes iparágai nemzetközi

versenyképességére

gyakorolt

hatását,

szükséges

olyan

globális

ágazati

megállapodások létrehozása, amelyek az egész világon csökkenthetik egyes iparágak környezeti hatását, miközben azonos mozgásteret biztosítanak.

Folyamatos kiemelt beruházásra van szükség az oktatás, a képzés és a kutatás terén, mert az ipari fejlődés és az EU termékeinek versenyképessége az emberi erőforrások minőségétől és az új termékekkel kapcsolatos globális innovációtól függ

az

EU

exportjának

73%-át

kitevő

innovatív

termékek

jelentősen

erősítik

az

Unió

versenyelőnyét; megállapítja azonban, hogy az EU-nak még mindig lemaradása van az Egyesült Államokkal és Japánnal szemben az innováció – főként a vállalkozási K+F – terén.

A projectkészítés során elkerülendő, hogy egyes technológiai megoldásokat előnyben részesítsenek másokkal szemben


71

5.3. Pillérenkénti célok Pillér 1:

A

foglalkoztatás

rugalmasabb

szabályainak

kodifikálásával

megtartani,

sőt

növelni

a

térség többi országával szemben meglévő versenyelőnyünket e téren.

A bérjárulékok csökkentése révén javítani a magyar munkaerő relatív versenyképességét.

A szakoktatás támogatott reformjával növelni kell a kurrens fémipari szakmák oktatásának arányát.

Az

iskolai

nyelvoktatást

praktikusabbá,

a

beszéd-

és

szövegértés

irányába

mutatóvá

kellene tenni.

Pillér 2:

A

beszállítói

hálózat

esetében

a

már

bevált

fejlesztési

programok

folytatása

javuló

finanszírozással.

A kecskeméti Daimler-beruházáshoz kapcsolódó beszállítói beruházásösztönző program meghirdetése és lebonyolítása.

A

beszállítások

elmozdítása

a

beépülő

és

magasabb

műszaki

színvonalat

képviselő

termékek irányába, a beruházásösztönző program prioritásai révén.

A Tier-3 beszállítók forgóeszköz-ellátottságának javítása.

Közérthető és nem csak elektronikusan publikált pályázatok gazdaságfejlesztésre.

Pillér 3:

A régebbi fejlesztések érdekében tett, de be nem váltott infrastruktúrafejlesztési ígéretek lehetőség szerinti teljesítése19

Logisztikai fejlesztések általános támogatása.

Pillér 4:

A pénzügyi válság miatt esetleg utcára kerülő K+F személyzetet át kell irányítani a K+F-et ma

még

nem

folytató

KKV

szektorba

–

állami

segítséggel

és

részleges

vagy

teljes

finanszírozással.

Gyártásközeli K+F meghonosítása a Tier-3 beszállítóknál, támogatással.

Csak olyan pályázatokat szabad kiírni, amelyek nem igényelnek a K+F intézmények zöme számára kifizethetetlenül magas önrészt.

19

A

Suzuki

gyár

első

fejlesztési

üteme

kapcsán

tett

infrastruktúrafejlesztési

ígértek

egy

része,

közte

út-

vasút-

és

kikötőfejlesztés még mindig teljesítésre vár.


72

Pillér 5:

A

beruházásösztönző,

gazdaságfejlesztési,

klaszterprogramok

folytatása,

felélesztése,

megnövelt forrásokkal.

A telekalakítás, kisajátítás szabályait életszerűbbé kell tenni.

Az önkormányzatok számára megteremteni iparfejlesztési megbízott állításának jogi és pénzügyi lehetőségét.

A pályázatokat közérthetően és a tradicionális szakmai médiumokban is meg kell hirdetni.

Az adórendszer egyszerűsítése az adószint csökkentése nélkül is növelné a vállalkozói és befektetői komfortérzetet.


73

6 . AZ ÁL L AMI BE AVAT KOZÁS L E HE TSÉ GE S IRÁNYAI 6.1. Nemzetközi best practice Az Európai Unió részletesen szabályozza az állami támogatások megengedett körét, jogcímét, a támogatásokhoz kapcsolódó éves bevallási, illetve előzetes engedélyezési kötelezettségeket, mert a brüsszeli

döntéshozók

el

kívánják

kerülni,

hogy

egyes

gazdasági

aktorok

a

támogatások

révén

versenyelőnyökhöz jussanak, mások meg nem, és ezzel sérüljön a verseny tisztasága. Ezért, bár könnyű összeállítani egy gazdag és egzotikus gyűjteményt, amelyben török, dél-amerikai és az

EU-csatlakozás

előtti

szlovák

fejlesztési

módszerek

váltják

egymást,

a

protekcionista,

védővámokkal operáló, kedvezményes energia- és anyagárakat érvényesítő gyakorlatok az EU tagjai számára nem adaptálhatóak. (Írországban viszont mai napig olyan adókedvezményeket is kínálnak a beruházóknak, lezárása

a

amelyek

velünk

egy

alkalmazását időben,

vagy

a

magyar nálunk

EU-csatlakozási

később

tárgyalások

csatlakozott

többi

versenyfejezetének

országhoz

hasonlóan,

számunkra nem vagy csak átmenetileg, kifutó tételként fogadta el.)

Írország Írország

Az üzleti tevékenység után fizetendő társasági adó kulcsa egységesen 12,5%.

A szabadalmak jogdíjai adómentesek.

Az

önkormányzatok

kölcsönöket

nyújtanak

olyan

Írországban

működő

cégeknek,

amelyeknek legalább 90%-a külföldi kézben van.

Zöldmezős beruházások teljes adómentességet élveznek.

Az elmaradottabb vidékeken épülő kereskedelmi ingatlanok profitja vagy adómentes, vagy csökkentett adóztatású.

€2,000,000 tőkerészesedés felett adócsökkentéseket kap a cég.

A K+F-re költött céges kiadások max. 32,5%-a adójóváírásba vehető.

Írország minden jel szerint hosszabb időre szóló és szélesebb körű derogációkat ért el a csatlakozási tárgyalások során, mint a kelet-közép-európai térség országai, ezért példája nem jelöl ki járható utat.

Törökország

A kutatás-fejlesztésben dolgozókat az első tíz évben nem terheli személyi adó.

A vállalkozások társasági adójuk 20%-ának mértékéig levonhatják adójukból az igazolt K+F költést.

A frissen érkezett FDI cégek képzési költségeinek részbeni átvállalása, kedvezményes hitelek e körben.

Az adómentesség az EU-ban direkt támogatásnak minősül, ugyanakkor K+F bizonyos mértékig

támogatható.

Valószínűleg

nem

a

kutatókat,

hanem

a

kutatásokat

érdemes

támogatni, tartalmi okokból sem érdemes követni a török példát.


74

Macedónia

Az egyetemek rendszerszerűen felmérik a helyi jelentős cégek tényleges tudásigényét, és azt tanítják (pl. azokat a programozási nyelveket), amire tényleges igény van.

Ez EU-konform és követhető út, érdekes lenne megtalálni, min van amögött, hogy az egyetemek

érdekeltek

a

bonyolult

és

velük

szemben

is

követelményeket,

költségnövekedést generáló eljárásban tevékenyen részt venni.

Brazília

Adók, vámok és kereskedelmi korlátozások leépítése.

Infrastruktúrával ellátott ingyen építési telkek juttatása.

Nem EU-konform gyakorlatok

Portugália

Egyes továbbképzések állami finanszírozásban.

Nemcsak a kiválasztott iparágakat támogatták, hanem a kapcsolódó, beszállító iparokat is. Az ottani járműprogram keretében pl. műanyaggyártókat is.

Az egész életen át folytatott tanulás egyre kevésbé hárítható el, ez a példa további, alapos tanulmányozást indokolna.

Németország, Románia, Brazília

Bízva abban, hogy a vevők nagy része hazai gyártású járművet vásárol, a környezetbarát járművek regisztrációs adóját esetenként csökkentették, ill. ezt tervezik.

Magyarországon ennek nincs realitása, kevesen vennének helyben készült autót.

Szlovákia


Az EU korlátozásainak innovatív értelmezése, a határok feszegetése.

Mindkét példa követhető.

Csehország


Brazília, Mexikó, India, Kína

A hatósági engedélyköteles kör szűkítése

A megmaradt engedélyezési eljárások egyszerűsítése

Ez a fejlesztési irány a magyar „bürokráciaellenes” csomagba illik.


75

6.2. Lehetséges szabályozási, közpolitikai és fiskális illetve fejlesztéspolitikai lépések, konstrukciók Pillér száma Javaslat rövid bemutatása

1

Sorszám

1

A Munkatörvénykönyv rugalmasabbá tétele. 12 hónap alatt 400 órás rugalmasan átcsoportosítható munkaidőalapot kellene létrehozni.

Prioritás

Magas

Felelős Időtáv

2009 Q1

Jelleg I.

Szabályozás

Jelleg II.

Általános

best practice

Németország

egyéb (specificitás)

A

rugalmas

foglalkoztatás

versenyelőnyben

van

terén

Romániával

Magyarország

és

Szlovákiával

már

ma

szemben.

is

Ahhoz,

hogy ezt az előnyt megőrizzük, az Európában legmegengedőbb német szabályozást (kollektív

kell

szem

szerződés

előtt

megléte)

tartanunk, esetén

400

amely

bizonyos

órában

feltételek

határozza

meg

a

rugalmasan átcsoportosítható munkaidőkeretet. A jelenlegi értékesítési válság körülményei között a javasolt változtatás a gyártóknak fokozottan fontos

és

érdemi,

ugyanakkor

hozzájárulhat

az

elbocsájtások

mérsékléséhez, késleltetéséhez.

Pillér Javaslat rövid bemutatása

1

Sorszám

2

4 napos munkahét támogatása a létszám megőrzése érdekében, a kieső napra fizetett bér után közterheket ne kelljen fizetni

Prioritás

Közepes

Felelős Időtáv

2009 4,

Jelleg I.

Szabályozás

Jelleg II.

Általános

best practice egyéb (specificitás)

Ez az intézkedés akkor lenne alkalmazható, ha a 400 órás keretet már kimerítették

a

munkaadók,

de

még

reménykednek

abban,

hogy

hamarosan visszaáll a korábbi keresleti szint és érdemes erőfeszítéseket tenniük

a

munkaerő

megőrzése

érdekében.

Az

előző

intézkedéstől

abban különbözik, hogy a munkaadó nem is bízik már abban, hogy a kiesett

munkaidőt

a

belátható

jövőben

lehetséges

és

érdemes

lesz

bepótolni.


76

Pillér Pillér

1

Sorszám

3

Javaslat rövid bemutatása

Munkabérekre rakódó munkaadói járulékterhek kulcsának csökkentése

Prioritás

Magas

Felelős Időtáv

2009 4

Jelleg I.

Szabályozás

Jelleg II.

Általános

best practice

Szlovákia, Románia


E

téren

Magyarország

Romániával

szemben.

versenyhátrányban A

járműipari

élőmunkaköltség-különbségek bérköltség

kissé

magasabb,

indokolna.

Ezért

különösen

relokáció

kihasználása, mint

fontos

amit

van

a

lenne

és

végső

az

jelenleg

GDP-vel a

Szlovákiával

mért

bérarányos

oka

a

magyar

fejlettségünk

költségelemek

mértékének csökkentése.

Pillér

1

Sorszám

4

Javaslat rövid bemutatása

Célorientált szakképzés és műszaki felsőoktatás támogatása

Prioritás

Magas

Felelős Időtáv

2009 Q1,

Jelleg I.

Közpolitikai

Jelleg II.

Általános

best practice

Portugália


Mint az általunk ismertetet kamarai felmérés is tanúsítja, a működő vállalkozások számos fémipari szakmában tényleges munkaerő-hiányról számoltak be. A járműipar jövőjét determináló remélt fejlődés, amely a beszállítók számának és termelésének lényeges növekedésével jár csak akkor következhet be, ha az alakuló, illetve termelésüket növelő cégek találnak szabad és képzett munkaerőt. Mivel ismertek a hiányszakmák és a beszállítók növekedési kényszerben vannak, jól prognosztizálható a kívánatos képzési struktúra.


77


2

Sorszám

5

Elsődleges, multi beszállítók és/vagy autógyárak és alsóbb fokú beszállítók közös pályázatai. Ha a KKV teljesíti reménybeli megrendelőjének ígért fejlesztési, minőségi indikátorokat, akkor a multi rendelést ad a KKV-nak.

Prioritás

Közepes

Felelős Időtáv

2009 Q1

Jelleg I.

Támogatás

Jelleg II.

Ágazatspecifikus


A

javaslat

szerint

az

OEM-ek

és

a

Tier

1

beszállítók

klaszterszerű

jogokra tennének szert. Ezzel jogot nyernének a klaszterpályázatokon integrátorként indulni, a formálisan működő, de költségtöbbletet jelentő klaszterközpont

kezdeményeket

indokolt

esetben

ki

lehet

kerülni.

A

pályázatban az OEM vagy Tier-1 nagyvállalat vállalja, hogy ha a Tier-2, Tier-3 partner teljesíti az ígért fejlesztési, minőségi indikátorokat, akkor a megrendelést ad neki. Ehhez nincs feltétlen szükség „klaszterközpontra”, mert érdemben ez utóbbi nem vesz részt a pályázatban.


4

Sorszám

6

K+F kapacitások és szakemberek szakmában maradásához szükséges átmeneti intézkedések

Prioritás

Magas

Felelős Időtáv

2009 Q1

Jelleg I.

Támogatás

Jelleg II.

Ágazatspecifikus


A

K+F

tevékenységet

azoknak

a

K+F

korábban

nem

szakembereknek,

végző akik

KKV-kban a

lenne

kibontakozó

feladat válság

következtében pályaelhagyókká válnak, ha nem kezelik a problémájukat. Hiába lenne azonban szükség a Tier-3 szinten a magasabb szinteken felszabaduló K+F képességekre, ha a piramis alsó szintjén a nyomott árak nem teremtenek fedezetet a K+F költségek fedezetére.

A K+F

szakemberek foglalkoztatására fordított költségek részbeni vagy teljes visszatérítése két célt szolgálna egyszerre: a hiányzó kisvállalkozási K+F megteremtését és a pályaelhagyási kényszer kivédését.


78

4


Sorszám

7

K+F pályázati alsó értékhatárának és önrészének életszerűen alacsonnyá tétele

Prioritás

közepes

Felelős Időtáv

2009 Q1

Jelleg I.

támogatás

Jelleg II.

Általános


Az

elmúlt

időszakban

részteljesítést

meg

volt

nem

arra

engedő

példa, K+F

hogy

olyan

pályázatot

nagyösszegű,

írtak

ki,

amelyre

Magyarországon nyilvánvalóan csak egyetlen, nagyon tőkeerős kutatófejlesztő műhely jelentkezhetett, mert a kötelező önrész a többi szóba jövő pályázónak nem állt rendelkezésére. Márpedig nincs értelme olyan pályázatokat kiírni, amelyek 30%-os önrésze milliárdos összeg, amelyet csak egyetlen kutatóhely képes vállalni

4


Sorszám

8

Innovációs Alap iparágból eredő eszközeit az iparág számára hasznos kutatásokra kell fordítani

Prioritás

közepes

Felelős Időtáv

2009 4

Jelleg I.

Közpolitikai

Jelleg II.

Általános


Számos

járműipari

cég

magyarországi

K+F

tevékenység

híján

a

forgalma után keletkező Innovációs járulékot befizeti a költségvetésnek (pl.

a

Suzuki).

Az

így

keletkező

jelentős

források

járműipari

felhasználásában azonban még a befizető is érdekelt lenne, hiszen a K+F tevékenység sikere esetén bővítheti pl. a magyarországi beszállítók szállítási képességeit, és ez minden járműipari cégnek érdekében állhat.


79


5

Sorszám

9

300-600 hektáros építési területek felett állami rendelkezési jog biztosítása költségvetési eszközökből Fejleszteni kellene az opciós jogok forgalmát az építési területek esetében A közelmúltban kialakított specifikus építési engedélyezési eljárásokhoz hasonlóan gyors és hatékony kisajátítási eljárás kodifikálása

Prioritás

Magas

Felelős Időtáv

2009 Q3

Jelleg I.

Támogatás

Jelleg II.

Általános

best practice

Csehország, Szlovákia


Az alkalmas építési telkek hiánya/drágasága/bizonytalan megszerzése meghiúsíthat fontos fejlesztéseket, e többelemű javaslat eszközt adna a gazdaságfejlesztő lenne,

ha

a

állam

kezébe.

Természetesen


kerete

között

a

legegyszerűbb

mindig

az

készenlétben

tartanának néhány, elhelyezkedés, méret, infrastruktúra stb. tekintetében több

célra

erőforrásokat

alkalmas kötne

szabályozásának indokolt

esetben

megteremtése.

a

le,

építési ezért

telket.

érdemi

Ez

segítség

gazdaságfejlesztés

egyfajta (Utóbbi

rapid létezik

azonban lenne

nagyon az

szolgálatába

kisajátítási

eljárás

Szlovákiábasn,

opciós

állítása,

nagy jogok illetve,

lehetőségének igaz,

csak

infrastruktúrafejlesztés esetén alkalmazható, és széles körben vitatják. Lényege, hogy a különleges prioritást megkapó fejlesztések esetén a szükséges földterület a tulajdonos beleegyezése nélkül is, és azonnal használatba vehető, az ellenérték megállapítási eljárása nem tarthatja vissza a beruházás megkezdését.)


5

Sorszám

10

Legyen az önkormányzatnál egy felelős döntésekre feljogosított széles jogkörrel felruházott munkatárs, aki eljár a betelepülő cég minden ügyében

Prioritás

magas

Felelős Időtáv

2009 Q3

Jelleg I.

Szabályozás

Jelleg II.

Általános

best practice

Kecskemét


A kecskeméti Daimler-beruházás tárgyalási sikerének két döntő motívuma volt, egyrészt egy előrelátó ingatlanfejlesztő az építése telek tulajdonosaival jó előre megállapodott, másrészt az önkormányzat egy magasrangú tisztségviselője minden ügyben a beruházó rendelkezésére állt, és megkímélte attól a feladattól, hogy minden egyes részkérdésben át kelljen törnie az önkormányzati bürokrácia ellenállását.


80


5

Sorszám

11

Típusbizonyítványok, iparjogvédelem területén kihasználni a megengedőbb EUszabályozást

Prioritás

alacsony

Felelős Időtáv

2009 Q3

Jelleg I.

Szabályozás

Jelleg II.

Általános

best practice

Szlovákia


Az EU más tagországaiban kiállított hatósági tanúsítványok, típusbizonyítványok stb. minden további nélküli elfogadása a befektetőt riasztó eljárási kényszerek alól mentesít.


81

Fo rráso k Ajkai Elektronika www.ajkaelektron.hu Audi Hungária www.audi.hu Cseh beruházásösztönző ügynökség http://www.czechinvest.org Cseh Járműgyártók Szövetsége http://www.autosap.cz Európai Járműgyártók Szövetsége http://www.acea.be Eurostat www.eurostat.eu.int ICEG (2006): A beszállítói programoktól a klasztertámogatásig, nemzetközi tapasztalatok, hazai lehetőségek. ICEG Budapest, 2006. szeptember Knorr-Bremse www.knorr-bremse.hu KSH Stadat Lengyel Imre, Rechnitzer János: Regionális gazdaságtan. Budapest: Dialóg Campus Kiadó, 2004 LuK Savaria www.luk.de Magyar Suzuki Zrt. www.suzuki.hu Michelin www.michelin.hu Nemzetközi Autógyártók Szövetsége http://oica.net/ Nikodémus Antal –Kemenczei Nóra (2008): Beszállítóilánc-menedzsment a hazai autóiparban. Külgazdaság 2008/9-10. Rába www.raba.hu Robert Bosch Kft. www.bosch.hu Román KSH INSSE: www.insse.ro Szlovák Autógyártók Szövetsége http://www.zapsr.sk/ Szlovák beruházásösztönző ügynökség http://www.sario.sk/ Videoton www.videoton.hu Visteon www.visteon.com, www.visteon.hu www.nfu.hu http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P6-TA-20080226+0+DOC+XML+V0//HU

Interjúk és konzultációk magyarországi gyártókkal, szakmai szövetségekkel, egyetemi oktatókkal:

Csóka Krisztina, Audi Magyarország kormányzati kapcsolatok képviselője Kokas Tamás, ITD Hungary Lepsényi István, a Magyar Gépjármű Szövetség elnöke és a Knorr-Bremse vezérigazgatója Lukács Pál, Autóipari Kompetencia Centrum és BME Járműgépészeti Intézet Michelberger Pál akadémikus, BME és az Ikarus volt főmérnöke


82

Palkovics László, akadémikus, a Magyar Gépjármű Szövetség főtitkára, a Knorr-Bremse kutatási igazgatója és BME Járműgépészeti Intézet Szoboszlai János, a Suzuki korábbi műszaki vezetője Urbán László, a Suzuki vezérigazgató-helyettese Voight András, a Gépipari Tudományos Egyesület Gépjármű Szakosztályának elnöke


83

Függ elék F.1. A MAGYAR JÁRMŐIPARI VÁLLALKOZÁSOK JELLEMZİI PÉNZÜGYI (SZÁMVITELI) ADATOK ALAPJÁN

Járműipari vállalkozások körébe a tevékenységi osztályozás alapján közúti és egyéb járművek (és részegységeik, alkatrészeik) gyártását főtevékenységként folytató vállalkozások tartoznak. Az ágazati/szakágazati adatok, így a járműipari adatok elemzése kapcsán is szükséges figyelembe venni, hogy a tevékenységi besorolás a gazdálkodó szervezetek egészére vonatkozik. Ez azt jelenti, hogy

a

magyar

különbözeti

statisztika

meg

az

ún.

jelenleg

a

főtevékenység

szakosodott

egységeket

alapján

(kind

of

a

vállalat

activity

egészét

unit,

sorolja

KAU).20

be,

nem

Különösen

a

nagyvállalatok esetén gyakori, hogy jelentős mértékű a másodlagos tevékenységek aránya, de a másodlagos tevékenységek az adatokban főtevékenységként kerülnek kimutatásra. Az

ágazati

strukturális

jellemzők

vizsgálatához

a

kettős

könyvvezetést

alkalmazó

vállalkozások

társasági adóbevallásból származó adatai álltak rendelkezésre. Az adóbevallások értelemszerűen a vállalkozás egészére vonatkoznak, így ez az adatbázis nem teszi lehetővé, hogy az egy vállalkozáson belül

folyó

késztermék

megkülönböztessük.

előállítás

(Tipikus

(autó-összeszerelés)

példa

erre

az

Audi,

amely

és

részegység

eredendően

előállítás

indikátorait

motorgyártásra

szakosodott

nagyvállalat, de jelentős végtermék előállítást is végez.) Ez a körülmény jelentősen felülértékelheti a főtevékenység

piacán

történő

részvétel

mértékét,

ugyanakkor

alulértékeli

a

másodlagos

az

eredmények

tevékenységként való részvételt. A

pénzügyi

adatbázis

néhány

egyéb

sajátosságát

is

figyelembe

kell

venni

értelmezése során. A mindenkori állománnyal kapcsolatos alapprobléma, hogy az adatszolgáltatás elsődleges

célja

készítőinek

–

a

a

vállalkozások

minél

kisebb

adófizetési

adó

kötelezettségének

megállapítása

miatt

–

érdeke

megállapítása, fűződik

az

így

adatok

a

bevallás

torzításához.

Emellett azt is figyelembe kell venni, hogy az adóbevallásból származó adatok

nem fedik le a teljes vállalati szektort (vannak személyi jövedelemadót fizető, és vannak EVÁ-t fizető vállalkozások)

nem

kellően

ellenőrzöttek,

a

szándékos

torzítások

mellett

az

adatközlők

és

az

adatrögzítők hibái sem zárhatók ki, különösen az adó-megállapítás szempontjából nem releváns (statisztikai célból gyűjtött) adatok esetében (például jegyzett tőke megoszlása tulajdonfajták szerint, létszám stb.),

a

ki

nem

töltött

adathely

és

valódi

nulla

között

nem

lehet

különbséget

tenni,

ami

ugyancsak elsősorban az „adó-semleges” adatok esetében jelent gondot. Az

aggregált

adatok

idősoros

vizsgálatakor

mindezen

túlmenően

problémát

okoz,

hogy

a

kettős

könyvvezetésű, társasági adóalany vállalkozások köre a vizsgált tíz évben többször, többféle okból változott (a kettős könyvvezetés kötelezővé tétele, az EVA fizetési lehetőség megteremtése, adózási forma – önkéntes vagy kötelező – változtatása), ráadásul a tevékenységi osztályozás is módosult (1998, 2003).

20 A statisztikai megfigyelés egységek – többek között a szakosodott egységek – meghatározását „A Tanács 696/93/EGK rendelete a közösségi termelési rendszer megfigyelésére és elemzésére szolgáló statisztikai egységekről’” tartalmazza.


84

Az adatok forrásáról és sajátosságairól a táblázatok és ábrák kapcsán az itt elmondottakat nem ismételjük meg, a forrást nem jelöljük. A

járműipari

és

a

járműipar

nélküli

feldolgozóipari

vállalkozások

adatait

(ez

utóbbit

tekintjük

összehasonlítási alapnak) az 1997 és 2006 közötti évekre vonatkozóan vizsgáljuk részletesen, és néhány

alapadat

esetében

figyelembe

vesszük

a

2007-re

vonatkozó,

csak

összegzett

formában

rendelkezésre álló információkat is. Az állomány szűkítése 2006-ban – a szürke mezőben, dőlt betűvel írt arányszámok mutatják – a járműipar árbevételének 2%-át, foglalkoztatottainak 1,8%-át zárja ki az elemzendő adatok köréből, miközben

a

vállalkozások

mikrovállalkozások

száma

tekintélyes

része

harmadára még

csökken

egyszeres

(1.

könyvvitelt

táblázat).

1997-ben,

alkalmazott,

a

amikor

vizsgálandó

a

körbe

kerülő vállalkozások részaránya magasabb a 2006. évinél.

1. táblázat: A kettős könyvvitelt alkalmazó, társasági adóalany vállalkozások

Járműgyártás Árbevétel Árbevétel Árbevétel Teljes és létszám > 0 és állomány >0 nem mikró

1997

Feldolgozóipar járműgyártás nélkül Teljes Árbevétel és Árbevétel > 0 és állomány létszám > 0 nem mikró

308

249

139

19 888

15 966

6 897

Eszközök összesen (mill. Ft)

406 652

399 778

396 889

4 256 794

4 184 232

3 999 688

Értékesítés nettó árbevétele (mill. Ft.)

626 941

626 303

622 239

5 901 640

5 874 726

5 596 014

31 408

31 392

30 985

690 416

689 354

657 590

63 361

63 334

63 209

409 246

411 870

397 716

Vállalkozások száma (db)

Átlagos statisztikai állományi létszám (fő) Adózás előtti eredmény (mill. Ft)

Teljes állomány adata=100% Vállalkozások száma

100

80,8

45,1

100

80,3

34,7

Eszközök összesen

100

98,3

97,6

100

98,3

94,0

Értékesítés nettó árbevétele

100

99,9

99,2

100

99,5

94,8

Átlagos statisztikai állományi létszám

100

99,9

98,7

100

99,8

95,2

Adózás előtti eredmény

100

100,0

99,8

100

100,7

97,1

Járműgyártás Árbevétel Árbevétel Teljes és létszám > 0 és állomány >0 nem mikró

2006

Feldolgozóipar járműgyártás járműgyártás nélkül Árbevétel Teljes Árbevétel és > 0 és állomány létszám > 0 nem mikró

579

463

193

36 843

28 935

7 513

Eszközök összesen (mill. Ft)

1 877 661

1 872 491

1 864 874

13 149 693

12 929 438

12 275 327

Értékesítés nettó árbevétele (mill. Ft.)

2 860 989

2 860 154

2 850 320

16 788 248

16 702 421

15 874 114

47 243

47 220

46 373

622 221

619 727

552 171

196 439

196 458

195 760

1 147 827

1 145 604

1 116 088

Vállalkozások száma (db)

Átlagos statisztikai állományi létszám (fő) Adózás előtti eredmény (mill. Ft)

Teljes állomány adata=100% Vállalkozások száma

100

80,0

33,3

100

78,5

20,4

Eszközök összesen

100

99,7

99,3

100

98,3

93,4


100

100,0

99,6

100

99,5

94,6

Átlagos statisztikai állományi létszám

100

100,0

98,2

100

99,6

88,7

Adózás előtti eredmény

100

100,0

99,7

100

99,8

97,2

Az

arányszámok

alátámasztják,

hogy

a

vizsgálati

eredményeket

érdemben

nem

torzítja,

ha

a

mikrovállalkozásokat nem vonjuk be a járműipar szerkezeti és pénzügyi indikátorainak számításába.


85

F1.1. A JÁRMŐIPARI ÁGAZAT SÚLYA A FELDOLGOZÓIPARBAN

A járműipar (a 34-es és a 35-ös TEÁOR kódszámú két ágazat együtt) számos, a feldolgozóipari ágazatok többségétől eltérő sajátossággal rendelkezik. Ezt tükrözi a 2. táblázat is, amely a járműipar feldolgozóiparból való részesedéseit mutatja néhány vállalati alapadat esetében.

2. táblázat: A járműipari vállalkozások súlya a feldolgozóiparban (százalék) teljes/kiemelt feldolgozóipar=100%

Megnevezés

Teljes állomány

Szűkített állomány

(tisztítás és szelektálás

(árbevétel > 0 és

nélkül)

létszám > 9)

1997 2000 2003 2006 1997 2000 2003 2006 Vállalkozások száma,

db

1,5

1,6

1,6

1,5

2,0

2,1

2,2

2,5

7,0

7,5

10,0

11,2

7,0

7,6

10,4

12,2

8,4

8,6

12,5

14,6

8,0

8,6

12,8

15,1

Saját tőke

8,9

15,9

16,9

16,5

8,9

16,4

17,8

17,2

ESZKÖZÖK (AKTÍVÁK) ÖSSZESEN

8,7

12,3

12,2

12,5

9,0

12,7

12,7

13,2

TÁRGYI ESZKÖZÖK

9,4

12,9

14,8

13,6

9,6

13,2

15,5

14,5

10,1

14,8

14,1

10,8

9,7

14,9

15,3

12,7

4,4

4,7

5,9

7,1

4,5

4,8

6,3

7,7

9,6

14,6

14,0

14,6

10,0

15,2

14,4

15,2

19,4

26,4

24,6

22,9

19,6

26,6

24,5

23,1

SZEMÉLYI JELLEGŰ RÁFORDÍTÁSOK

5,6

6,6

8,5

9,5

5,7

6,7

8,6

10,0

Bérköltség

5,6

6,8

8,6

9,7

5,8

6,9

8,7

10,2

ÜZEMI TEVÉKENYSÉG EREDMÉNYE

12,7

22,0

15,8

15,4

12,9

22,7

16,1

15,7

ADÓZÁS ELŐTTI EREDMÉNY

13,9

25,1

14,0

14,6

14,2

26,1

14,1

14,9

1,2

6,7

11,2

15,2

1,2

7,1

11,5

16,5

ADÓZOTT EREDMÉNY

15,1

27,3

14,2

14,6

15,4

28,3

14,3

14,8

Fizetett (jóváhagyott) osztalék

17,9

5,7

1,7

5,1

18,3

5,8

1,7

6,0

MÉRLEG SZERINTI EREDMÉNY

11,6

37,3

16,6

20,7

11,7

38,4

16,7

20,9

8,6

13,1

11,1

12,4

8,8

13,5

11,3

12,9

Jegyzett tőke dec. 31-én

Jegyzett tőke külföldi tulajdonban (dec. 31.)

Beruházások

Átlagos statisztikai állományi létszám,

fő


Export értékesítés nettó árbevétele

Adófizetési kötelezettség

KÖZELÍTŐ BRUTTÓ HOZZÁADOTT ÉRTÉK Megjegyzés: az alapadatokat lásd a függelékben.

2006-ban a járműipar részesedése (a szűkített állományt vizsgálva) a feldolgozóipar egészéből a vállalatszámot tekintve a legalacsonyabb (2,5%), és az exportértékesítést illetően a legmagasabb (23,1%). Relatíve magas a részesedése a tárgyi eszközökből (14,5%) és viszonylag alacsony az állományi létszámból (7,7%). Az utóbbit meghaladja a bérköltségből való ágazati részesedés (10,2%), azaz

a

járműipari

egy

főre

jutó

bérköltség

(bérköltség/létszám

fajlagos

mutató)

magasabb

a

feldolgozóipari átlagnál. Az ágazat a (szűkített) feldolgozóipar adózás előtti eredményéből 14,9%-kal részesedik – a nyereségből 14%-kal, a veszteségből 5,7%-kal. 1997 és 2006 között a járműipar súlya a feldolgozóiparban jelentős mértékben emelkedett. A 10 évvel korábbihoz képest – az időbeni összehasonlításra inkább alkalmas szűkített állomány alapján – a járműipari vállalkozások csaknem minden kiemelt értékadatból növelték részarányukat (1. ábrát). Az egyetlen, amelynek részesedése kismértékben csökkent, az adózott eredmény. Ennek magyarázata a kiemelkedő aránynövekedést produkáló adófizetési kötelezettség, amely elsősorban a (beruházási) adókedvezmények

igénybevételére

kevésbé

jogosult

kis-

és

középvállalatok

szaporodása


és

86

nyereségessé válása miatt következett be. A feldolgozóipar összes rendelkezésre álló eszközéből (a mérlegfőösszegből) éppúgy számottevően több tartozik 2006-ban a járműipari vállalkozásokhoz, mint forrásoldalon

a

saját

tőkéből.

Az

időben

instabil

(évek

között

hullámzó

megoszlást

mutatható)

eredmény adatokból (a már említett adózott eredmény kivételével) a járműipar részesedése 2006-ban ugyancsak magasabb volt a 1997. évinél.

1. ábra

Jármőipar feldolgozóipai részsesedésének változása (2006. évi részarányok) - (1997. évi részarányok), százalékpont KÖZELÍTİ BR. HOZZÁADOTT ÉRTÉK MÉRLEG SZERINTI EREDMÉNY ADÓZOTT EREDMÉNY Adófizetési kötelezettség Adózás elıtti veszteség Adózás elıtti nyereség ADÓZÁS ELİTTI EREDMÉNY ÜZEMI TEVÉKENYSÉG EREDMÉNYE Bérköltség SZEMÉLYI JELLEGŐ RÁFORDÍTÁSOK Export értékesítés nettó árbevétele Értékesítés nettó árbevétele Átlagos statisztikai állományi létszám, fı Beruházások TÁRGYI ESZKÖZÖK ESZKÖZÖK (AKTÍVÁK) ÖSSZESEN Saját tıke Jegyzett tıke külföldi tulajdonban (dec. 31.) Jegyzett tıke dec. 31-én Vállalkozások száma, db -1

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

százalékpont

A részesedések hosszú idősora (is) tükrözi, hogy a járműiparban viszonylag kevés vállalkozás sok eszközzel, az átlagosnál jóval kisebb munkaráfordítással nagy árbevételt, főképpen exportot realizál (az export az árbevétel 88%-a volt 2006-ban), és az új érték (személyi jellegű ráfordítás és profit) termeléséhez is jelentős mértékben hozzájárul. A járműipar néhány fontos pénzügyi alapadatát a teljes és szűkített állományra vonatkozóan, évenként azonos struktúrában a függelék tartalmazza.


87

F1.2. A JÁRMŐIPARI VÁLLALKOZÁSOK HOZZÁJÁRULÁSA A GDP TERMELÉSÉHEZ

A következőkben először bemutatjuk azt, hogy mennyivel járultak hozzá a járműipari vállalkozások a feldolgozóipar

bruttó

hozzáadott

értékéhez,

majd

becsüljük

a

járműgyártás

hozzájárulását

a

nemzetgazdaság GDP-jéhez.21 2002-től a közelítő bruttó hozzáadott értéket a kibocsátás és a termelő felhasználás különbségeként a következő módon számoltuk:

KIBOCSÁTÁS

TERMELŐFELHASZNÁLÁS

értékesítés árbevétele (+)

anyagköltség

aktivált saját teljesítmény (+)

igénybevett anyagjellegű szolgáltatások (+)

alvállalkozói teljesítmények (-)

(+)

anyagjellegű ráfordításokból egyéb szolgáltatások értéke (+)

ELÁBÉ (-)

egyéb költségekből földbérleti díj (-)

KÖZELÍTŐ BRUTTÓ HOZZÁADOTT ÉRTÉK=KIBOCSÁTÁS-TERMELŐFELHASZNÁLÁS

2. ábra A

járműipar

részesedése

a

(folyó áras adatok

bruttó hozzáadott értékéből

alapján)

a

szűkített

2002.

évi

vállalati

feldolgozóipar

10,2%-ról

állomány

figyelembe

–

becslésünk

százalékra

emelkedett.

2007-re adatait

szerint

(2.

Az

a

véve

cca.

ábra)

–

13,7

ágazat

pozíciója, hozzájárulása a bruttó hazai termék előállításához

nemcsak

a

számokkal

bemutatott hat évben, de az egész vizsgált tíz évben – a saját és a feldolgozóipar egészének

14,0

A jármőgyártás részesedése a feldolgozóipar bruttó hozzáadott értékébıl, %

13,5 13,0 12,5 12,0 11,5

kibocsátásától és újérték-termelő képességétől

bruttó

hozzáadott

11,0 10,5

értéke folyó forintban a 2002. évi mintegy 2800

emelkedett, milliárdról értékadatok

2007-ben

miközben 612

a

milliárdra.

növekedése

a

43%, a járműiparban 98% évben

tehát

a

járműipar

4000

milliárdra

járműiparé A

folyó

310

nagyon

9,5

áras

feldolgozóiparban volt. Az

Teljes jármőgyártás/teljes feldolgozóipar Szőkített jármőgyártás/szőkített feldolgozóipar

10,0

elmúlt öt jelentős

9,0 2003

forintról

2002

milliárd

2007*

közelítő

2006

nélkül)

2005

(járműipar

2004

egyaránt függve – növekedett. A feldolgozóipar

* Elsı közelítı Apeh adat a teljesre, és saját becslés a szőkítettre

mértékben dinamizálta a feldolgozóipar bruttó

21 A GDP kizárólag nemzetgazdasági szinten értelmezhető, a különböző ágazatok, szektorok csak bruttó hozzáadott érték mutatóval rendelkeznek, amelyek mutatják az egyes ágazatok/szektorok hozzájárulását a GDP-hez. A bruttó hozzáadott érték számítását elméletben kétféle módon el lehetne végezni: egyrészt elemeiből összerakni (munkavállalói jövedelmek, profit, értékcsökkenés, adók és támogatások egyenlege), másrészt a bruttó kibocsátás (termelési érték) és a folyó költségek (termelő felhasználás: anyag-, energia, szolgáltatások) különbségeként számítani. A gyakorlatban a rendelkezésre álló vállalati szintű pénzügyi információk a „közelítő” számítás elvégzését az utóbbi módszerrel teszik lehetővé. Az APEH is ilyen módszerrel számít és publikál (előzetes) közelítő bruttó hozzáadott értéket a társasági adóbevallások alapján. (A számítás „közelítő”, mivel a nemzeti számlák összeállításakor – az ESA előírásainak megfelelően – egyéb tételeket is figyelembe kell venni, illetve becsülni kell, így a KSH bruttó hozzáadott érték adatai és a közelítő adatok nem vethetők össze.)


88

hozzáadott érték termelését. A 3. táblázat a közelítő bruttó hozzáadott értéket folyó forintban, valamint a járműipari részarányokat mutatja. A KSH 2007-re vonatkozó, nem végleges számításai alapján a feldolgozóipar – a bruttó hozzáadott érték

gazdasági

ágakra

termeléséhez. Ha (teljes

vállalati

bontott

elfogadjuk

állomány)

a

járult

hozzá

az

járműiparra vonatkozó közelítő becslést,

adatai

szerint

amely

szerint az

hozzájárulása

–

13,3

21,9

százalékkal

százalék

volt

2007-ben,

akkor

alapáras

GDP

ágazat

(arányosítással)

a

járműipar hozzájárulását a nemzetgazdaság GDP-jéhez 3,0 százalék körülire becsülhetjük 22.

3. táblázat: A járműipar és a feldolgozóipar közelítő bruttó hozzáadott értéke értéke

FeldolFeldolgozóipar járműipar nélkül 2

JárműJárműipar 1

Évek*

Járműipar részeserészesedése 1/3

FeldolFeldolgozóipar 3

FeldolFeldolgozóipar járműipar nélkül 2

Járműip ar 1

Teljes állomány

Járműipar részeserészesedése 1/3

FeldolFeldolgozóipar 3

Szűkített állomány

milliárd Ft

%

milliárd forint

%

2002

309,4

2 791,4

3 100,8

10,0

304,8

2 684,2

2 989,0

10,2

2003

388,4

3 101,5

3 489,9

11,1

381,0

2 988,5

3 369,5

11,3

2004

400,9

3 265,8

3 666,7

10,9

399,0

3 127,9

3 526,9

11,3

2005

447,3

3 435,0

3 882,3

11,5

445,8

3 299,0

3 744,8

11,9

2006

549,4

3 879,9

4 429,2

12,4

546,8

3 706,9

4 253,6

12,9

2007* 611,9 4 004,2 4 616,1 13,3 … … … *Megjegyzés: 2002-2006: Kopint-Tárki számítás. 2007: a teljes állomány adatainak forrása az APEH gyorsjelentése, a szűkített állományok esetében a részarányt becsültük.

13,7

F1.3. A JÁRMŐIPAR MÉRETSTRUKTÚRÁJA ÉS KONCENTRÁCIÓJA

A Figyelő „TOP200” kiadványának ranglistái alapján, részletes számítások nélkül is feltételezhető volt, hogy a magyar járműiparban a nagyvállalati dominancia erős: A két végtermék-előállító (összeszerelő) autógyár

–

Audi

Hungária

Motor

Kft.

és

Magyar

Suzuki

Zrt.

–

2007-ben

az

első

10-ben

volt

árbevételét, az első 5-ben exportját, és az első 20-ban üzemi és adózás előtti eredményét tekintve. Rajtuk kívül a legnagyobb 200 vállalkozás között, amelybe kerüléshez 29 milliárd forintot meghaladó árbevétel szükségeltetett, a két nagyon kívül még 16 járműipari cég szerepelt. (Összesen öt járműipari cég árbevétele haladta meg a 100 milliárd forintot.) Számításaink

szerint

társaságiadó-alany

2006-ban

(az

vállalkozások

utolsó

év,

anonimizált

amelyre

a

teljes

vállalatsoros

kettős

állományát

könyvvitelt át

alkalmazó,

tudtuk

tekinteni)

nagyvállalatok állították elő – a foglalkoztatottak 80%-ával – az árbevétel 94%-át, és érték el az adózás

előtti

valamennyi

eredmény

vizsgált

járműgyártás

tehát

adat

95%-át.

A

esetében

meghatározó

járműipar jóval

adatai

nélküli

feldolgozóiparban

alacsonyabb

tekintetében

(lásd

sokkal

a

3–4.

nagyobb

a

ábrát

nagyvállalatok és

a

mértékben

4.

aránya

táblázatot),

a

koncentrálódik

a

nagyvállalati kategóriába tartozó 48 vállalkozásban, mint a feldolgozóipari tevékenység általában.

22A becsült adat néhány

tized-százalékponttal

eltér

az

Eurostat

által

közölt

előzetes

adatokból

számított,

nemzetközi

összehasonlításra felhasznált, azonos adattartalmú adattól. Az eltérésnek minden bizonnyal módszertani okai vannak, ezek feltárása meghaladná megbízásunk kereteit. Mindenesetre, a kétféle módszerrel kétféle adatforrásból származó indikátor jó egyezősége arra utal, hogy a becslési hiba nem túl nagy egyik eljárásban sem.


89

3–4. ábra

A n agyvállalatok* súlya a közelítı b ruttó ho zzáadott érték létrehozásáb an %

100 90

60

A 10-249 fıt foglalkoztató* válalalkozások részesedése a létszámb ól %

50

80 70 60

40 J ármőipar 30

50 40 30

20

Jármőipar Feldolgozóipar jármőipar nélkül

20 10 0

Feldolgozóipar j ármőipar nélkül

10

2006

200 5

2004

2003

2002

2001

20 00

1999

1998

1997

2006

2005

20 04

2003

2002

2001

2000

199 9

1998

1997

0

* sző kít ett áll omány, kis - és középvállalat ok

*szőkített állomány, nagyvállal at> 2 49 f ı

A 2006. évi kiemelt értékadatok megoszlása méretkategóriák szerint azt mutatja, hogy az autóiparba tartozó 50 fő alatti átlagos állományi létszámmal működő vállalkozások súlya az ágazat nézőpontjából kicsi,

bár

a

vállalkozások

több

mint

80%-a

ebbe

a

kategóriába

tartozik.

A

mikro-

és

kisvállalkozásoknak a foglalkoztatottak számából (6,7%), valamint a személyi ráfordításokból (3,7) van számottevő részesedése – és szembetűnő a két arányszám közötti differencia, ami a hivatalosan kifizetett

„személyi

jellegű

ráfordítások”

alacsony

szintjére

utal

ebben

a

vállalati

körben.

(A

nagyvállalatoknál a különbség fordított: részesedésük kisebb a foglalkoztatottak számából, mint a személyi jellegű ráfordításokból.)

4. táblázat: A járműgyártás méretméret-kategóriák alapján 20062006-ban (százalék)

MéretMéretkategóriák (létszám alapján)

Cégek száma

LétLétszám

JegyJegyzett tőke tőke

Külföldi JegyJegyzettzetttőke

EszEszközök

ÁrbeÁrbevétel

Export

SzeméSzemélyi ráforráfordítás

AdóAdózás előtti erederedmény

Teljes állomány, járműgyártás összesen=100 0 vagy nincs adat

18,0

0,0

0,2

0,1

0,3

0,0

0,0

0,0

0,0

1-9 fő

48,7

1,8

0,4

0,1

0,4

0,3

0,1

0,9

0,3

10-49 fő

15,9

4,9

1,0

0,6

1,0

0,9

0,3

2,8

0,9

50-249 fő

9,2

13,5

5,7

3,5

5,3

5,0

2,7

9,9

3,4

250 és több fő

8,3

79,7

92,6

95,7

93,1

93,7

97,0

86,4

95,3

Teljes állomány, feldolgozóipar (járműgyártás nélkül) összesen=100 0 vagy nincs adat

18,7

0,0

2,6

1,2

1,0

0,5

0,2

0,1

0,2

1-9 fő

60,9

11,1

7,3

2,5

5,2

4,9

0,9

6,1

2,6

10-49 fő

14,9

20,1

9,7

7,3

9,7

10,0

4,1

14,6

6,4

50-249 fő

4,5

28,2

27,3

27,1

18,7

18,5

14,9

27,0

11,9

250 és több fő

0,9

40,7

53,1

61,9

65,4

66,1

79,9

52,1

78,8


90

Egy

iparág koncentráltságát

a koncentrációs mutatószámok valamelyikével mérhetjük. A járműgyártás

koncentrációját a legáltalánosabban használt koncentrációs mutatószámmal, a koncentrációs rátával jellemezzük.23 Az 5. táblázatban a legnagyobb 3, 5 és 10 járműipari vállalat értékadatának részarányát mutatjuk meg az ágazati összesen adatban a kibocsátásra, a bruttó hozzáadott értékre és az exportra vonatkozóan.

5. táblázat: A járműipar néhány koncentrációs rátája (CR) 3 vállalat*

1997

5 vállalat*

10 vállalat*

CR3

CR5

milliárd forint forint

Kibocsátás

CR10

százalék

296,6

355,2

400,1

61,1

73,1

82,4

Bruttó hozzáadott érték

82,3

100,1

113,3

58,9

71,6

81,1

Export nettó árbevétele

368,5

425,9

471,9

71,1

82,2

91,0

1 767,0

1 934,0

2 176,3

63,2

69,2

77,9

2007 Kibocsátás Bruttó hozzáadott érték

304,0

337,6

385,7

55,3

61,4

70,2


1 711,4

1 866,0

2 095,3

68,2

74,3

83,4

* a kiválasztott értékadat alapján a rangsor első 3, 5, 10 vállalatának értékösszege

A koncentrációs ráták alapján egyértelmű, hogy az ágazat már 1997-ben rendkívül koncentrált volt, és 2006-ra

is

az

maradt,

különösen

az

export

tekintetében,

de

a

kibocsátás

és

a

közelítő

bruttó

hozzáadott érték tekintetében is. A tendencia azonban egyértelműen a koncentráció csökkenése, amit feltétlenül pozitív folyamatnak kell tekintenünk, mert azt jelenti, hogy a vezető vállalkozások ernyője alatt – és igényeihez alkalmazkodva – izmosodik a hazai járműipari vállalkozások szélesebb köre. (Hazainak tekintve minden Magyarországon működő vállalkozást, függetlenül a benne működő tőke „származásától”, amely nem egyszer leginkább „nehezen kideríthető”.) (6. táblázat)

6. táblázat: táblázat: A koncentrációs ráták változása 1997 és 2006 között, százalékpont CR3

Értékadat megnevezése

CR5

CR10

százalékpont Kibocsátás

2,1

-3,9

-4,5

Bruttó hozzáadott érték

-3,6

-10,2

-10,9


-2,9

-7,9

-7,6

A kiemelkedően magas export-koncentrációs ráta ( csökkenése,

amely

rendkívül

dinamikus

CR10)

1997-ben 91%, 2006-ban 83,4% volt. E ráta

exportnövekedés

mellett

következett

be,

jelzi,

hogy

nemzetközi beszállítói tevékenységet folytató vállalkozások erősödtek meg az elmúlt években. (Ez, tekintettel arra, hogy a járműgyártás globális ipar, minden kapcsolódó iparági vállalkozás számára is a növekedés útja.)

23 A szakirodalomban általában a koncentrációs mutatók négy alaptípusát – koncentrációs hányados, Lorenz görbe, HerfindahlHirschman index, entrópia statisztikák – és ezek számos változatát különböztetik meg.


91

F1.4. KÜLFÖLDI TİKE ÉS PIACI ORIENTÁCIÓ

A magyar járműipar a külföldi tőke megtelepülése révén erősödött meg újra. A külföldi tőkével működő vállalkozások belépésének, bővülésének eredménye, hogy a járműipari termelés volumene 2000-hez képest 2007-ben 214%, azaz volumene hét év alatt megduplázódott. (5. ábra)

5–6. ábra Külföldi tıke részaránya a jegyzett tıkében, %

A bruttó termelés változása 2000. évi bruttó termelés volumene=100

90

225

85

200

80 175

Jármőgyártás

Jármőgyártás Feldolgozóipar (jármőipar nélkül)

75

Feldolgozóipar 150

70

125

65

100

60 55

75

Forrás: KSH és Eurostat

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

50

50

A külföldi tőke aránya a jegyzett tőkében 1997-től 2000-ig 65-75 százalék között ingadozott, 2001-től 2006-ig folyamatosan 85 százalék körül volt a legalább 10 főt foglalkoztató járműipari vállalkozások csoportjában.

(A

járműgyártás

nélküli

feldolgozóiparban

a

külföldi

tőke

aránya

az

1997.

évi

57

százalékról 2006-ra 67 százalékra emelkedett. (6. ábra)

7. táblázat: A külföldi tőkével működő járműipari vállalkozások száma és a külföldi tőke értéke 1997 2006 1997 2000 Külföldi tőke, millió Ft Cégek száma, db Teljes állomány 105 103 68 053* 170 278 Szűkített állomány 65 74 61 435 169 919 Szűkített állomány aránya a teljesben, % 61,9 71,8 90,3 99,8 *A teljes állományban szerepel 6 milliárd Ft feletti jegyzett tőkével bejegyzett vállalkozás, amelynek 1997-ben még nem volt árbevétele, és egy fő létszámmal működött. Ha ettől a vállalkozástól eltekintünk, akkor a szűkített állomány részaránya meghaladja a 99 százalékot. Állományok

A külföldi tőkével működő járműipari vállalkozásokról, a bennük lévő külföldi tőkéről

alapján (8. táblázat)

a 2006. évi adatok

elmondható, hogy

a járműiparba befektetett működő tőke zöme nagyvállalatokban található (1997-ben 91%a, 2006-ban 96%-a),

a teljes járműipari külföldi tőkebefektetés döntő hányada az összeszerelő-motorgyártó triászban

koncentrálódik

(a

három

összeszerelőhöz

1997-ben

55%,

2006-ban

72%

tartozott),


92

a nagyon magas exporthányaddal rendelkező nagyvállalatokban a külföldi tőke aránya is nagyon magas (1997-ben a külföldi tőke 87%-a, 2006-ban 94%-a olyan vállalatban volt, amely árbevételének legalább 70 százalékát külföldön érte el.)

a

járműiparba

befektetett

tőke

zöme

jellemzően

a

100

százalékban

vagy

legalább

kétharmad arányban (75-100 százalék között) külföldi tulajdonú vállalatokban van. (1997ben a külföldi tőke 84 százaléka, 2006-ban 99 százaléka olyan vállalatban volt, amelynek jegyzett tőkéje vagy 100, vagy legalább 75%-ban külföldi tulajdonban volt.)

8. táblázat: A külföldi tőke megoszlása különböző kategóriaképző ismérvek szerint

KATEGÓRIÁK

Teljes állomány 1997 2006 1997 2006 Külföldi jegyzett Vállalatok száma tőke

I. Létszám alapján 0 1 2 3 4

0, vagy nincs adat 1-9 fő 10-49 fő 50-249 fő 250 és több fő Összesen

Szűkített állomány 1997 2006 1997 2006 2006 Külföldi jegyzett Vállalatok száma tőke

százalék; összesen érték minden esetben=100 21,0 17,1 18,1 27,6 16,2 100,0

12,6 15,5 16,5 23,3 32,0 100,0

0,6 9,2 0,6 7,8 81,9 100,0

0,1 0,1 0,6 3,5 95,7 100,0

29,2 44,6 26,2 100,0

23,0 32,4 44,6 100,0

0,7 8,6 90,7 100,0

0,6 3,5 95,9 100,0

2,9

2,9

49,8

72,0

4,6

4,1

55,2

72,2

97,1

97,1

50,2

28,0

95,4

95,9

44,8

27,8

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

9,5 0,1 1,3 10,7 77,5 0,9 100,0

0,0 0,7 2,3 2,9 85,0 9,1 100,0

3,1 16,9 15,4 58,5 6,2 100,0

9,5 13,5 16,2 58,1 2,7 100,0

0,0 1,4 11,9 85,8 0,9 100,0

0,5 2,3 2,9 85,1 9,1 100,0

0,1 0,1 1,0 49,7 49,1 100,0

0,0 13,8 15,4 20,0 50,8 100,0

2,7 6,8 10,8 8,1 71,6 100,0

0,0 14,7 1,5 35,1 48,7 100,0

0,1 0,1 1,0 49,8 49,0 100,0

II. Kibocsátott végtermék alapján 1. Autó- és motor összeszerelők 2. Egyéb járműipari termékek előállítói Összesen

III. Az export árbevételbeli részesedése alapján 0 nincs árbevétel 1 nincs export 2 export 30% alatt 3 export 30-70% között 4 70% <= export < 100% 5 export =100% Összesen

15,2 10,5 18,1 9,5 37,1 9,5 100,0

10,7 16,5 12,6 11,7 44,7 3,9 100,0

IV. A külföldi tőke jegyzett tőkebeli aránya alapján 2- Külföldi tőke < 25% 3 Külföldi tőke 25-50% 4 Külföldi tőke 50-75% 5 75% < Külf. t .- <100% 6 Külföldi tőke 100% Összesen

0,0 12,4 18,1 17,1 52,4 100,0

1,9 6,8 13,6 7,8 69,9 100,0

0,0 13,3 1,5 31,8 53,4 100,0


93

F1.5. ÖSSZESZERELİK, RÉSZEGYSÉG- ÉS ALKATRÉSZGYÁRTÓK

Jelenleg két magyarországi vállalat, az Audi Hungaria Motor Kft. és a Magyar Suzuki Zrt. végez személygépkocsi összeszerelést. Az előbbi, a nevéből is következően, az autó-összeszerelés mellett nagy

sorozatú

motor

összeszereléssel

foglalkozik.

A

két

jelenlegi

autógyártón

kívül

autó-

összeszerelést a szentgotthardi OPEL-gyár (jelenleg GM Powertrain Magyarország Autóipari Kft.) is végzett, de már a kilencvenes évek végén megszüntette ezt a (túlságosan kis szériás) tevékenységet, és az elmúlt években elsősorban motorokat szerelt össze. Miután a vállalati adatokat nem lehetséges szétválasztani a kibocsátott termék jellege szerint az autó-összeszerelést és a motorgyártást, amelyet a három legnagyobb járműipari cég végez, ezeket tekintettük végtermék előállításnak (amelyet az

„összeszerelők” előállításnak,

végeznek), és a többi járműipari vállalkozás tevékenységét egyéb járműipari termék

amelyet

vállalkozások,

a

amelyek

„részgyártók” járműipari

végeznek. vállalkozás

(Ez

utóbbi

számára

körbe

sem

tartoznak

értékesítenek

ugyan,

bele de

azok

a

maguk

főtevékenységük alapján nem a járműiparba tartoznak.) A végtermék előállító triászról a koncentráció kapcsán valójában már esett szó, mivel a kibocsátásban és az exportban az ágazati rangsor első három helyén álltak. Ágazati pozíciójukat néhány egyéb, főképpen mérleg és eredmény-kimutatás adat alapján a 7. ábra segítségével mutatjuk meg.

7. ábra

Autó- és autómotorgyártók és a többiek (az egyes adatok összege a jelölt évben=100%) 1997 2006 37,0 Jegyzett tıke dec. 31-én 55,2 Jegyzettbıl külföldi tulajdonban 64,1 Saját tıke 59,3 ESZKÖZÖK (AKT ÍVÁK) ÖSSZESEN 64,9 T árgyi eszközök 60,6 Beruházások Átlagos stat állományi létszám 13,9 65,5 Értékesítés nettó árbevétele 71,2 Export értékesítés nettó árbev. 69,1 Anyagjellegő ráfordítások 21,5 Személyi jellegő ráfordítások 20,6 Bérköltség 76,8 ÜZEMI T EVÉKENYSÉG EREDMÉNYE 78,8 ADÓZÁS ELİT T I EREDMÉNY 76,7 Nyereség Veszteség 0,0 Adófizetési kötelezettség 0,0 79,3 ADÓZOT T EREDMÉ NY 87,2 Fizetett (jóváhagyott) osztalék 68,1 MÉRLEG SZERINT I EREDMÉNY 57,1 Közelítı bruttó hozzáadott érték

61,3 72,2 73,6 64,5 66,5 71,3 21,0 63,0 68,2 64,8 29,1 29,2 59,6 60,2 57,9 0,0 0,0 64,0 0,0 71,9 54,8

Megjegyzés: A sávokba írott számok a "triász" részarányait jelentik 1997-ben és 2006-ban Az

„összeszerelők”

az

ágazat

többi

szereplőjével

szemben

néhány

szembeötlő

jellegzetességgel

bírtak 2006-ban:

üzemi

és

adózás

előtti

eredményét

tekintve

egyik

sem

volt

veszteséges,

osztalékot

viszont egyik sem fizetett,


94

tekintettel

1996

után

megkezdett,

10

milliárd

forint

értékű

termék-előállítást

szolgáló

beruházásaikra és/vagy a kormány által engedélyezett fejlesztési programhoz kapcsolódó fejlesztési

adókedvezményeikre,

társasági

adót

nem

fizettek,

azaz

adózás

előtti

és

adózás utáni eredményük megegyezett,

részesedésük az átlagos állományi létszámból és a személyi jellegű ráfordításokból (és az annak részét képező bérköltségből) nem érte el az ágazati egyharmadot, az anyagjellegű ráfordításokból viszont csaknem kétharmaddal részesedtek,

az összeszerelő cégek rendelkeztek a mérleg szerinti ágazati összes eszköz 65, és a tárgyi eszközök 67 százalékéval, valamint az összes saját tőke 74 százalékával.

8-10. ábra

Az "összeszerelık" és a "részgyártók" export árbevétele folyó áron, 1997=100

Az "összeszerelık" és a "részgyártók" belföldi árbevétele folyó áron, 1997=100

600

Az "összeszerelık" és a "részgyártók" összes árbevétele folyó áron, 1997=100 550

450

550

500

400

500

450

350

450

400 300

350

250

300

200

250

300

200

150 100 Részgyártók

50

2003

1998

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

0

1998

2006

2005

2004

2003

2002

2001

0

2000

50

0

1999

50

Részgyártók

100

Összeszerelık

2002

100

1998

Összeszerelık

150

2001

Részgyártók

2000

Összeszerelık

150

1999

200

7

2006

250

2005

350

2004

400

Az értékesítési adatok durva osztása „összeszerelőkre” és „részgyártókra” is azt látszik igazolni, hogy a nagy autóipari összeszerelők igényei/beszerzései húzzák a „részgyártók” termelését, amely éppúgy nemzetközi

(export-orientált)

vállalkozásnak

vannak

lesz,

„udvari”

mint

szállítói,

a

végtermék

egy-egy

előállítása.

összeszerelő

Miután

minden

megtelepedése

egy

nagy

autóipari

adott

földrajzi

körzetben – és ez kis országok és az EU belső piac esetében nem egyetlen országra terjed ki – feltehetően újabb „részgyártókat” ösztönöz a követésre és újabb lehetőségeket teremthet a belföldi (pontosabban a körzetben működő) termelők számára is.

F1.6. JÖVEDELMEZİSÉG, ADÓTERHELÉS

A

járműipar

jövedelmezőségi

helyzetéről,

a

vállalkozásokéhoz

hasonló

módon,

különböző

eredménykategóriák és különböző vetítési alapok összevetésével alkothatunk képet. A vállalkozások eredménykimutatásában hétféle eredmény-kategória (üzemi, pénzügyi, szokásos, rendkívüli, adózás előtti, adózás utáni, mérleg szerinti) szerepel, és számos vetítési alap választható (például értékesítés nettó árbevétele, saját tőke, összes eszköz, személyi jellegű ráfordítás, bérköltség, átlagos állományi


95

létszám). Az egyes mutatókat a csoportképző ismérvek alapján képzett aggregátumok hányadosaként számítjuk.24 Az

árbevétel-arányos jövedelmezőséget

tevékenység

különféle

területeinek

a

többféle

eredményfajta

bevétel-ráfordítás

egyenlegét

közül,

magába

amely foglalja,

a

vállalkozási

az

üzemi,

az

adózás előtti, és az adózás utáni eredménnyel számoltuk ki. Az üzemi eredményt azért emeltük ki, mert

a

vállalkozások

alaptevékenységével

ez

áll

a

legszorosabb

kapcsolatban,

az

adózás

előtti

eredményt azért, mert egy-egy vállalatcsoport teljes tevékenységének relatív eredményességét ezt használva

lehet

leginkább

megítélni,

az

adózott

eredményt

pedig

azért,

mert

a

vállalat

egész

tevékenységének eredményességét ez fejezi ki leginkább, ez tulajdonképpen a nettó profitráta.25

9. táblázat: A járműipar árbevételarányos eredménye EredményEredmény-kategóriák

Üzemi eredmény Szokásos vállalkozási eredmény Adózás előtti eredmény Adózott eredmény

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Járműipar, szűkített állomány,%

10,05

9,47

9,84

9,15

6,68

6,13

6,86

6,53

6,46

6,34

10,06

9,38

9,98

9,24

6,72

6,47

7,28

6,66

6,70

6,68

10,16 10,09

9,46 10,66 9,36 10,40

9,42 2,70* 9,16 2,47*

6,77 6,53

7,89 7,43

6,74 6,26

6,88 6,38

6,87 6,46

Üzemi eredmény 7,53 7,36 6,09 5,57 3,23 4,68 6,01 6,08 6,23 Szokásos vállalkozási 6,70 6,58 5,27 4,88 2,60 4,33 5,87 6,49 8,48 eredmény Adózás előtti eredmény 6,82 6,64 5,24 4,77 3,29 4,41 8,09 6,68 8,67 Adózott eredmény 6,16 5,99 4,60 4,17 2,78 3,91 7,48 6,16 8,29 * A rendkívüli (eseti/egyszeri, nem a termelésből következő) eredmény változásának következménye

6,11

EredményEredmény-kategóriák

Feldolgozóipar járműipar nélkül, szűkített állomány,%

6,61 7,03 6,66

Az árbevétel-arányos nyereség a járműiparban, bármely eredmény-kategóriát nézzük, valamelyest hullámozva, de tendenciáját tekintve folyamatosan csökkent. A feldolgozóipar egyéb tevékenységi területein az árbevétel-arányos üzemi eredmény ugyancsak csökkent, az adózott eredmény azonban, köszönhetően a tényleges adóterhelés csökkenésének, inkább kismértékben emelkedett.

24 Az ágazati pénzügyi mutatók számításának többféle módját alkalmazzák. A számítások elsősorban a súlyozásban térnek el egymástól. Súlyozatlan indexeket ritkán alkalmaznak. Az egyedi mutatók számításáról és értelmezéséről számos szakkönyv értekezik. A vállalati pénzügyek magyar elemzői gyakran hivatkoznak például a következő – itt csak véletlenszerűen sorrendbe állított – könyvekre: Brealey-Myers: Modern vállalati pénzügyek (KJK, 1994), Pénzügytan IV. kötet (Saldo Rt, 1994), J. M. Collins—R.

A.

Collins:

Pénzügyekről

nemcsak

pénzügyi

szakembereknek

(Ernst

&

Young,

1993),

Sztanó

I-Korom

E.:

Cégátvilágítás (Gordius Holding Rt., 1996), Béhm I.: Vállalkozások megítélése (Perfekt, 1998), L.A: Bernstein: Analysis of Financial Statements (Dow Jones-Irwin, 1984)

25 Az üzemi/üzleti eredménnyel számított árbevétel-arányos jövedelmezőség (bruttó profitráta, angol megnevezéssel gross operating ratio) teremti meg a lehetőségét a pénzügyi kötelezettségek teljesítésének, az adó- és osztalékfizetésnek. Az adózás utáni eredmény az árbevétel százalékában tekinthető a nettó profitrátának (net profit ratio), azzal a megszorítással, hogy a az adózás utáni eredményt a pontos mutató kiszámításához csökkenteni kellene az eredménytartalékok közül azokkal, amelyek nem szabad rendelkezésűek.


96

1111-12. ábra Árbevétel-arányos üzemi eredmény

Árbevétel-arányos adózott eredmény

%

%

11

11 Jármőgyártás

10

10 9

Feldolgozóipar (jármőgyártás nélkül)

9

8 7

8

6 7 5 6

4 3

5

2 4 3


0 1997

A

Jármőgyártás

1

1998

járműipar

kedvezőbb

1999

2000

2001

2002

2003

árbevétel-arányos volt,

az

olló

2004

2005

üzemi

azonban

2006

1997

jövedelmezősége

határozottan

zárul.

1998

a

1999

2000

vizsgált

(Érdemes

2001

tíz

2002

2003

évben

a

megjegyezni,

2004

2005

2006

feldolgozóiparénál

hogy

az

árbevétel-

arányos üzemi eredmény 2006-ban magasabb volt a „részgyártók”, mint az „összeszerelők” körében – 6%, illetve 6,9%. (11–12. ábra) Az árbevétel-arányos adózás előtti és az adózás utáni eredmény a járműiparban – köszönhetően egyéb eredményfajták negatív hatásának – 2005-2006-ben alacsonyabb volt a feldolgozóiparénál (járműipar nélkül). Az adózás előtti és az adózott árbevétel-arányos jövedelmezőség között alig volt különbség az 19972006 közötti években, mivel a járműipar tényleges

adóterhelése viszonylag alacsony volt, és a vetítési

alap (a jelentős halmozódást tartalmazó árbevétel) nagyon magas. A vezető járműipari cégek, mint korábban

említettük,

adóalap-csökkentő

kedvezményeket

és

főképpen

beruházási

adókedvezményeket tudtak igénybe venni. A tényleges adóterhelés, amelyet az APEH a tényleges adófizetési kötelezettség és a pozitív adóalap hányadosaként számol, 2006-ban a járműiparban 7,4 százalék,

2007-ben

6,4,

míg

a

teljes

feldolgozóiparé

6,8,

illetve

9%

százalék

volt.

(2000-ben

a

járműiparban 2,3%, a feldolgozóiparban 8,3% volt.) Az adózott eredményt figyelembe véve az eszközhatékonyság – az adózott eredmény az összes eszköz százalékában – a vizsgált tíz év közül kettőben, 2001-ben és 2005-ben volt a feldolgozóipari átlagnál alacsonyabb, a többi évben magasabb. A különbség a járműipar javára 2000-ig jelentős volt, az ezredforduló után viszont a pozitív években is alacsony maradt.

10. táblázat: Eszközarányos adózott eredmény (szűkített állomány, %) (a) Járműgyártás (b) Feldolgozóipar (járműgyártás nélkül) Különbség (a)-(b)

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

15,81

16,57

17,45

14,98

3,75

9,31

10,28

8,57

9,10

9,88

8,62

8,24

6,04

5,53

4,01

5,55

9,00

7,36

9,81

8,62

7,20

8,33

11,41

9,45

-0,26

3,76

1,29

1,22

-0,71

1,26


97

F1.7. KÖLTSÉGSTRUKTÚRA

A járműipar költség-szerkezete, ahogyan az alábbi ábrák mutatják, jelentős mértékben különbözik a feldolgozóiparétól (járműipar nélkül):

A járműgyártásban a személyi jellegű ráfordítások részaránya az árbevételben 1997-2006 között 5-7 százalék között, míg a feldolgozóipar egyéb tevékenységeiben összességében 11-13 százalék között mozgott. (A bérköltség esetében az arányok különbsége kisebb.)

Az anyagjellegű ráfordítások súlya a járműipar árbevételében a tízéves periódusban 7783 százalékot képviselt, tendenciája növekvő volt. A tendencia a feldolgozóiparban is hasonló,

a

különbség

azonban

fordított,

azaz

jóval

alacsonyabb

a

feldolgozóipar

anyaghányada (70–79%).

13– 13–15. ábra Személyi jellegő ráfordítások az árbevétel százalékában

Bérköltség az árbevétel százalékában

Anyagjellegő ráfordítás az árbevétel százalékában

15

15

85

14

14

84

13

13

12

12

Jármőgyártás

11

11

10

10


81 80 79 78

9

71

3

3

70

Jármőgyártás

73

2006

2005

2004

2002

1997

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

2003


72

1997

2005

4

2004

4 2003

5

2002

74

5

2001

75

6

2000

7

6

1999

7

1998

76

1997

7

77

8

2001

8

2000


1999

9

82

1998

Jármőgyártás

83

Az anyagjellegű ráfordítás aránya 2006-ban 6,6 százalékponttal magasabb volt az „összeszerelő” vállalatcsoportban

a

„részgyártó”

vállalatcsoporténál,

a

végtermék-kibocsátás

tehát

a

járműipari

átlagnál anyagigényesebb tevékenység. Az is tény azonban, hogy a fajlagos személyi ráfordítás az előbbieknél 5,1 millió Ft/fő, míg az utóbbiaknál 3,3 millió Ft/fő volt. (11. táblázat)

11. táblázat: RáfordításRáfordítás-fajták az árbevétel százalékában Ráfordítások 1997 1998 Személyi jellegő ráfordítások Jármőgyártás 6,85 5,66 Feldolgozóipar (jármőgyártás 12,61 12,74 nélkül) Anyagjellegő ráfordítások Jármőgyártás 76,65 78,81 Feldolgozóipar (jármőgyártás 70,54 70,86 nélkül) Bérköltség (személyi jellegő közül) Jármőgyártás 4,37 3,62 Feldolgozóipar (jármőgyártás 7,93 8,02 nélkül)

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

4,79

4,75

6,09

6,43

6,46

6,87

6,43

5,99

12,55

11,80

10,95

12,07

11,60

11,75

10,96

9,67

78,98

78,44

82,55

81,62

80,87

81,30

81,25

81,69

70,67

72,96

78,87

75,57

75,09

75,46

76,32

77,53

3,16

3,16

3,96

4,25

4,27

4,55

4,28

4,01

8,18

7,65

7,02

7,82

7,56

7,68

7,07

6,34


98

F1.8. ÖSSZEFOGLALÓ A STRUKTURÁLIS SAJÁTOSSÁGOKRÓL ÉS AZ EREDMÉNYESSÉGRİL

A járműgyártás – a főtevékenység alapján a járműgyártásba osztályozott vállalkozások – strukturális sajátosságait,

eredményességét

pénzügyi

adatok

alapján

vizsgáltuk

meg.

Tíz

éves

időszakot

tekintettünk át (1997-2006), kiemelve az utolsó év/évek jellemzőit.

Részarány a feldolgozóiparban 1997

és

2006

emelkedett.

A

között

a

járműipar

feldolgozóipar

mérlegfőösszegből)

éppúgy

súlya

a

összes

feldolgozóiparban rendelkezésre

számottevően

több

tartozik

jelentős

álló

mértékben

eszközéből

2006-ban

a

(a

járműipari

vállalkozásokhoz, mint forrásoldalon a saját tőkéből. Az időben instabil (évek között hullámzó

megoszlást

mutatható)

eredmény

adatokból

(az

adózott

eredmény

kivételével) a járműipar részesedése 2006-ban ugyancsak magasabb volt a 1997. évinél. 2006-ban

a

járműipar

részesedése

a

feldolgozóipar

egészéből

a

vállalatszámot

tekintve a legalacsonyabb (1,5%) és az exportértékesítést illetően a legmagasabb (22,9%). Relatíve magas a részesedése a tárgyi eszközökből (13,6%) és viszonylag alacsony az állományi létszámból (7,1%). Az utóbbit meghaladja a bérköltségből való ágazati

részesedés

(9,7%),

vagyis

a

járműipari

egy

főre

jutó

bérköltség

jóval

magasabb a feldolgozóipari átlagnál. Az ágazat a (szűkített) feldolgozóipar adózás előtti eredményéből 14,9%-kal részesedik – a nyereségből 14%-kal, a veszteségből 5,7%-kal. A részesedések hosszú idősora (is) tükrözi, hogy a járműiparban viszonylag kevés vállalkozás

sok

eszközzel,

az

átlagosnál

jóval

kisebb

munkaráfordítással

nagy

árbevételt, főképpen exportot realizál (az export az árbevétel 88%-a volt 2006-ban), és

az

új

érték

(személyi

jellegű

ráfordítás

és

profit)

termeléséhez

is

jelentős

mértékben hozzájárul.

Hozzájárulás a GDP-hez Az ágazat hozzájárulása a bruttó hazai termék előállításához a vizsgált tíz évben jelentősen növekedett. A járműipar részesedése (a pénzügyi adatok alapján számolt) „közelítő”

bruttó

hozzáadott

értékből

a

2002.

évi

10

százalékról

2007-re

13,3

százalékra emelkedett – a folyó áras értékadatok növekedése a feldolgozóiparban 43 százalék, a járműiparban 98 százalék volt. Az elmúlt öt évben tehát a járműipar a feldolgozóipari termelésnövekedés egyik motorja volt. (2000-hez képest 2007-ben a járműipari termelés volumene 214%-ra, a feldolgozóiparé 163%-ra emelkedett.) A KSH

2007-re

vonatkozó,

nem

végleges

számításai

alapján

a

feldolgozóipar

21,9

százalékkal járult hozzá az alapáras GDP termeléséhez. Ha elfogadjuk a járműiparra vonatkozó közelítő becslést, amely szerint az ágazat hozzájárulása 13,3 százalék volt 2007-ben, akkor (arányosítással) a járműipar hozzájárulását a nemzetgazdaság GDPjéhez 3,0 százalék körülire becsülhetjük.


99

Méretstruktúra, koncentrációs ráták 2006-ban a járműiparban nagyvállalatok állították elő – a foglalkoztatottak 80%-ával – az árbevétel 94%-át, és érték el az adózás előtti eredmény 95%-át26. A járműipar nélküli feldolgozóiparban a nagyvállalatok aránya a vizsgált adatok tekintetében jóval alacsonyabb,

a

járműgyártás

tehát

sokkal

nagyobb

mértékben

koncentrálódik

a

nagyvállalati kategóriába tartozó (2006-ban 48) vállalkozásnál, mint a feldolgozóipari tevékenység általában. Az állítás fordítva is megfogalmazható: az autóiparba tartozó 50

fő

alatti

átlagos

állományi

létszámmal

működő

vállalkozások

súlya

az

ágazat

nézőpontjából kicsi, bár a vállalkozások több mint 80%-a ebbe a kategóriába tartozik. A

mikro-

és

kisvállalkozásoknak

a

foglalkoztatottak

számából

(6,7%),

valamint

a

személyi ráfordításokból (3,7) van számottevő részesedése – és szembetűnő a két arányszám

közötti

differencia,

ami

a

hivatalosan

kifizetett

„személyi

jellegű

ráfordítások” alacsony szintjére utal ebben a vállalati körben. (A nagyvállalatoknál a különbség

fordított:

részesedésük

kisebb

a

foglalkoztatottak

számából,

mint

a

személyi jellegű ráfordításokból.) A járműgyártás egésze (a közúti és az egyéb járművek gyártása együtt) jellemzően koncentrált

ipar,

azaz

az

ágazati

adatokból

(értékösszegekből)

meghatározó

rész

összpontosul kevés vállalatnál. A koncentrációs ráták alapján egyértelmű, hogy az ágazat már 1997-ben rendkívül koncentrált volt, és 2006-ra is az maradt, különösen az

export

tekintetében,

de

a

kibocsátás

és

a

közelítő

bruttó

hozzáadott

érték

tekintetében is. A tendencia azonban egyértelműen a koncentráció csökkenése, amit feltétlenül

pozitív

vállalkozások

folyamatnak

ernyője

alatt

–

kell és

tekintenünk,

igényeihez

mert

azt

jelenti,

alkalmazkodva

–

hogy

a

izmosodik

vezető a

hazai

járműipari vállalkozások szélesebb köre. (Hazainak tekintve minden Magyarországon működő vállalkozást, függetlenül a benne működő tőke „származásától”, amely nem egyszer leginkább „nehezen kideríthető”.) A kiemelkedően magas export-koncentrációs ráta (CR10) 1997-ben 91%, 2006-ban 83,4% volt. E ráta csökkenése, amely rendkívül dinamikus exportnövekedés mellett következett be, jelzi, hogy nemzetközi beszállítói tevékenységet folytató vállalkozások erősödtek

meg

elsősorban

az

globális

elmúlt ipar,

években. minden

(Ez,

tekintettel

kapcsolódó

iparági

arra,

hogy

vállalkozás

a

járműgyártás

számára

is

a

növekedés útja.)

Külföldi tőke és piaci orientáció A külföldi tőke aránya a jegyzett tőkében 1997-től 2000-ig 65-75 százalék között ingadozott, 2001-től 2006-ig folyamatosan 85 százalék körül volt a legalább 10 főt foglalkoztató

járműipari

feldolgozóiparban

a

vállalkozások

külföldi

tőke

aránya

csoportjában. az

1997.

évi

(A 57

járműgyártás százalékról

nélküli

2006-ra

67

százalékra emelkedett.) A külföldi tőkével működő járműipari vállalkozásokról, a bennük lévő külföldi tőkéről a 2006. évi adatok alapján megállapítottuk, hogy

26 Kisebb eltérések az APEH-től származó társaságiadó-állományok összegei között azért vannak, mert az APEH az átadás idején rendelkezésre álló legfrissebb (és nem egy rögzített időpontra vonatkozó) állományt ad át. Az APEH rendelkezésére álló állomány (a későn érkező és a javított bevallásokkal) folyamatosan szaporodik. Például a 2006. évi APEH gyorsjelentésben a járműipari cégek száma 559, míg a több mint fél évvel később összeállított és általunk használt állományban 579 cég szerepelt. Így a Gyorstájékoztatóhoz, vagy egyéb időpontban történt adatátvételhez képest az összes többi adat is különbözhet.


100

-

a járműiparba befektetett működő tőke zöme nagyvállalatokban található (1997-

ben 91%-a, 2006-ban 96%-a);

-

a

teljes

járműipari

külföldi

tőkebefektetés

döntő

hányada

az

összeszerelő-

motorgyártó triászban koncentrálódik (a három összeszerelőhöz 1997-ben 55%, 2006ban 72% tartozott);

aránya

a nagyon magas exporthányaddal rendelkező nagyvállalatokban a külföldi tőke is

nagyon

magas

(1997-ben

a

külföldi

tőke

87%-a,

2006-ban

94%-a

olyan

vállalatban volt, amely árbevételének legalább 70 százalékát külföldön érte el.);

-

a járműiparba befektetett tőke zöme jellemzően a 100 százalékban, vagy legalább

kétharmad arányban (75-100 százalék között) külföldi tulajdonú vállalatokban van. (1997ben a külföldi tőke 84 százaléka, 2006-ban 99 százaléka olyan vállalatban volt, amelynek jegyzett tőkéje vagy 100, vagy legalább 75%-ban külföldi tulajdonban volt.)

Összeszerelők, részegység- és alkatrészgyártók A járműipari vállalkozások közül az autó-összeszerelést és/vagy motorgyártást (is) végző

triászt

(Audi,

„összeszerelők”

az

Suzuki, ágazat

GM

Powertrain)

többi

tekintettük

szereplőjével

összeszerelőknek.

szemben

néhány

Az

szembeötlő

jellegzetességgel bírtak 2006-ban:

-

részesedésük

ráfordításokból

(és

egyharmadot,

az

az

az

átlagos

annak

állományi

létszámból

képező

bérköltségből)

részét

anyagjellegű

ráfordításokból

és

a

nem

viszont

személyi érte

csaknem

el

jellegű

az

ágazati

kétharmaddal

részesedtek,

-

az összeszerelő cégek rendelkeztek a mérleg szerinti ágazati összes eszköz 65,

és a tárgyi eszközök 67 százalékéval, valamint az összes saját tőke 74 százalékával.

-

üzemi

és

adózás

előtti

eredményét

tekintve

egyik

sem

volt

veszteséges,

osztalékot viszont egyik sem fizetett,

-

tekintettel a nagy értékű termék-előállítást beruházásaikra és/vagy a kormány által

engedélyezett

fejlesztési

programhoz

kapcsolódó

fejlesztési

adókedvezményeikre,

társasági adót nem fizettek. Az idősoros adatok szerint a „részgyártók” belföldön folyamatosan dinamikusabban növelték értékesítésüket, mint az „összeszerelők”, az exportértékesítést tekintve a dinamika-különbség amelyet

mindkét

a

„részgyártók”

vállaltcsoportban

javára

az

2004-től

export

indult.

határoz

A

meg,

teljes

értékesítés,

2004-től

ugyancsak

gyorsabban emelkedett a „részgyártók” körében. Az

értékesítési

adatok

durva

osztása

„összeszerelőkre”

és

„részgyártókra”

is

azt

látszik igazolni, hogy a nagy autóipari összeszerelők igényei/beszerzései húzzák a „részgyártók”

termelését,

amely

éppúgy

nemzetközi

(export-orientált)

lesz,

mint

a

végtermék előállítás. Miután minden nagy autóipari vállalkozásnak vannak „udvari” szállítói, egy-egy összeszerelő megtelepedése egy adott földrajzi körzetben – és ez kis

országok

feltehetően

és

újabb

az

EU

belső

piac

„részgyártókat”

esetében

ösztönöz

a

nem

egyetlen

követésre

és

országra újabb

terjed

ki

–

lehetőségeket

teremthet a belföldi (pontosabban a körzetben működő) termelők számára.

Eredményesség, költségstruktúra Az

árbevétel-arányos

nézzük,

valamelyest

eredmény hullámozva

a

járműiparban,

ugyan,

de

bármely

tendenciáját

eredmény-kategóriát

tekintve

folyamatosan


101

csökkent.

Az

árbevétel-arányos

üzemi

jövedelmezőség

1997-2006

között

feldolgozóiparénál kedvezőbb volt, az olló azonban határozottan zárul. A járműgyártás tényleges adóterhelése (a tényleges adófizetési kötelezettség és a pozitív adóalap hányadosaként számolva) 2006-ban 7,4 százalék, 2007-ben 6,4, míg a teljes feldolgozóiparé 6,8, illetve 9 százalék volt. (2000-ben a járműiparban 2,3%, a feldolgozóiparban 8,3% volt.) Az

adózott

eredményt

figyelembe

véve

az

eszközhatékonyság

–

az

adózott

eredmény/összes eszköz – a vizsgált tíz év közül kettőben, 2001-ben és 2005-ben volt a feldolgozóipari átlagnál alacsonyabb, a többi évben magasabb. A különbség a járműipar javára 2000-ig jelentős volt, az ezredforduló után viszont a pozitív években is alacsony maradt. A járműgyártás költségei között az anyagjellegűek súlya meghatározó. A személyi jellegű ráfordítások részaránya az árbevételben 1997-2006 között 5-7 százalék, az anyagjellegű ráfordításoké 77-83 százalék között mozgott, míg a feldolgozóiparban (járműgyártás nélkül) az arányszám 11-13, illetve 70-79% volt. Az „összeszerelő” vállalatcsoportban az anyagjellegű ráfordítások aránya 2006-ban 6,6 százalékponttal magasabb volt a „részgyártó” vállalatcsoporténál, tükrözve, hogy a végtermék kibocsátás a járműipari átlagnál anyagigényesebb tevékenység. Az is tény azonban, hogy a fajlagos személyi ráfordítás az előbbieknél 5,1 millió Ft/fő, míg az utóbbiaknál 3,3 millió Ft/fő volt, aminek elsődleges oka, hogy számos magasan képzett munkaerőt igénylő tevékenység az „összeszerelőknél” koncentrálódik.


102

F1.9. TÁBLÁZATOK AZ F1 FÜGGELÉKHEZ

A járműipar, valamint a járműipar nélküli feldolgozóipar teljes és szűkített

állományának néhány kiemelt adata adata a kettős könyvvezetést alkalmazó vállalkozások társasági adóbevallása alapján

1997-2006


103

F1T1: A járműipai és a feldolgozóipari (kettős könyvvitelt alkalmazó, társasági adóalany) vállalkozások néhány alapadata 19971997-ben Járműipar összesen összesen 1

Adatok megnevezése

Feldolgozóipar járműipar nélkül 2

Feldolgozóipar összesen 3

milliárd Ft, ha egyéb mértékegység a megnevezésnél nem szerepel

RészRészarány 1/3 %

Teljes állomány db

307

19 889

20 196


100,09

1 323,68

1 423,77

7,0

68,05

738,07

806,12

8,4

Saját tőke

205,94

2 112,25

2 318,19

8,9


406,65

4 256,79

4 663,45

8,7

TÁRGYI ESZKÖZÖK

179,23

1 728,57

1 907,80

9,4

18,06

161,57

179,63

10,1

Vállalkozások száma,

Jegyzett tőke külföldi tulajdonban

Beruházások Átlagos statisztikai állományi létszám,

fő

1,5

31 408

690 416

721 824

4,4


626,94

5 901,64

6 528,58

9,6


518,37

2 155,43

2 673,80

19,4

ANYAGJELLEGŰ RÁFORDÍTÁSOK

480,75

4 185,00

4 665,75

10,3


42,93

728,52

771,44

5,6

Bérköltség

27,33

456,48

483,81

5,6

ÜZEMI (ÜZLETI) TEVÉKENYSÉG EREDMÉNYE

62,58

430,84

493,42

12,7


63,36

393,35

456,71

13,9

65,23

500,81

566,04

11,5

-1,86

-107,47

-109,33

1,7

0,51

40,87

41,38

1,2

ADÓZOTT EREDMÉNY

62,84

352,17

415,01

15,1


37,01

170,24

207,25

17,9

Adózás előtti nyereség Adózás előtti veszteség Adófizetési kötelezettség

MÉRLEG SZERINTI EREDMÉNY KÖZELÍTŐ BRUTTÓ HOZZÁADOTT ÉRTÉK

25,85

197,63

223,48

11,6

139,72

1 481,34

1 621,06

8,6

Kiemelt állomány

Adatok megnevezése

(értékesítés nettó árbevétele > 0 és létszám > 9)

db

138

6 898

7 036


92,44

1 227,05

1 319,49

7,0

61,43

703,43

764,86

8,0



2,0

Saját tőke

198,60

2 026,99

2 225,58

8,9


396,89

3 999,69

4 396,58

9,0

TÁRGYI ESZKÖZÖK

174,57

1 645,12

1 819,70

9,6

15,40

143,76

159,16

9,7


fő

29 225

659 350

688 575

4,2


622,24

5 596,01

6 218,25

10,0


517,56

2 120,18

2 637,74

19,6


476,94

3 947,29

4 424,24

10,8


42,64

705,65

748,29

5,7

Bérköltség

27,16

444,00

471,16

5,8


62,54

421,11

483,65

12,9


63,21

381,82

445,03

14,2

64,89

473,00

537,89

12,1

-1,68

-91,18

-92,86

1,8

0,45

37,25

37,69

1,2

ADÓZOTT EREDMÉNY

62,76

344,57

407,34

15,4


37,00

164,70

201,69

18,3


25,78

194,94

220,72

11,7

139,25

1 437,49

1 576,74

8,8


KÖZELÍTŐ BRUTTÓ HOZZÁADOTT ÉRTÉK


104

F1T2: A járműipai és a feldolgozóipari (kettős könyvvitelt alkalmazó, társasági adóalany) vállalkozások néhány alapadata 19981998-ban Járműipar összesen 1

Adatok megnevezése






336

21 037

21 373


114,60

1 419,97

1 534,57

7,5

84,38

832,97

917,35

9,2

341,98

2 519,38

2 861,36

12,0 10,2


Jegyzett tőke külföldi tulajdonban Saját tőke

1,6


592,68

5 205,47

5 798,16

TÁRGYI ESZKÖZÖK

246,20

2 114,36

2 360,57

10,4

32,58

227,19

259,77

12,5


fő


36 879

726 224

763 103

4,8

1 045,25

7 118,00

8 163,25

12,8


907,52

2 814,92

3 722,44

24,4


823,61

5 066,65

5 890,26

14,0


59,19

888,69

947,88

6,2

Bérköltség

37,83

557,68

595,52

6,4


98,41

501,57

599,98

16,4

ADÓZÁS ELŐTTI EREDMÉNY Adózás előtti nyereség Adózás előtti veszteség Adófizetési kötelezettség ADÓZOTT EREDMÉNY Fizetett (jóváhagyott) osztalék MÉRLEG SZERINTI EREDMÉNY KÖZELÍTŐ BRUTTÓ HOZZÁADOTT ÉRTÉK

98,27

456,75

555,02

17,7

108,51

600,62

709,13

15,3

-10,23

-143,88

-154,11

6,6

1,11

48,47

49,58

2,2

97,16

408,28

505,44

19,2

5,07

202,64

207,71

2,4

84,93

209,85

294,78

28,8

205,69

1 700,84

1 906,53

10,8

Kiemelt állomány

Adatok megnevezése


db

150

7 359

7 509


112,58

1 311,06

1 423,63

7,9

83,33

783,56

866,89

9,6

Saját tőke

340,38

2 420,42

2 760,80

12,3


587,66

4 911,88

5 499,53

10,7

TÁRGYI ESZKÖZÖK

244,63

2 010,34

2 254,97

10,8

32,39

206,66

239,05

13,6




fő


2,0

36 389

690 472

726 861

5,0

1 040,34

6 754,93

7 795,27

13,3


906,31

2 776,72

3 683,03

24,6


819,92

4 786,76

5 606,68

14,6


58,87

860,43

919,30

6,4

Bérköltség

37,64

541,84

579,48

6,5


98,52

497,33

595,85

16,5


98,42

448,79

547,21

18,0

108,08

568,22

676,30

16,0

-9,66

-119,43

-129,09

7,5

Adózás előtti nyereség Adózás előtti veszteség Adófizetési kötelezettség ADÓZOTT EREDMÉNY Fizetett (jóváhagyott) osztalék MÉRLEG SZERINTI EREDMÉNY KÖZELÍTŐ BRUTTÓ HOZZÁADOTT ÉRTÉK

1,05

43,98

45,02

2,3

97,37

404,81

502,19

19,4

4,96

197,23

202,19

2,5

85,25

211,39

296,64

28,7

205,04

1 648,37

1 853,40

11,1


105

F1T3: A járműipai és a feldolgozóipari (kettős könyvvitelt alkalmazó, társasági adóalany) vállalkozások néhány alapadata 19991999-ben Járműipar összesen 1

Adatok megnevezése


Feldolgozóipar összesen összesen 3




327

21 107

21 434


121,79

1 447,18

1 568,97

7,8

88,67

856,06

944,73

9,4

478,96

2 875,78

3 354,74

14,3 11,5


Jegyzett tőke külföldi tulajdonban Saját tőke

1,5


789,04

6 069,03

6 858,07

TÁRGYI ESZKÖZÖK

325,22

2 449,89

2 775,11

11,7

53,02

271,69

324,71

16,3


fő

35 273

716 198

751 471

4,7


1 321,69

7 951,12

9 272,80

14,3


1 174,74

3 379,13

4 553,86

25,8


1 043,53

5 639,99

6 683,52

15,6

63,39

980,61

1 044,00

6,1

41,87

636,69

678,56

6,2

129,89

474,85

604,74

21,5

SZEMÉLYI JELLEGŰ RÁFORDÍTÁSOK Bérköltség ÜZEMI (ÜZLETI) TEVÉKENYSÉG EREDMÉNYE ADÓZÁS ELŐTTI EREDMÉNY Adózás előtti nyereség Adózás előtti veszteség Adófizetési kötelezettség ADÓZOTT EREDMÉNY Fizetett (jóváhagyott) osztalék

140,68

412,32

553,00

25,4

147,21

563,46

710,66

20,7

-6,52

-151,13

-157,66

4,1

3,49

53,07

56,56

6,2

137,19

359,26

496,45

27,6

16,76

156,16

172,92

9,7


124,34

198,23

322,57

38,5


255,19

1 809,33

2 064,51

12,4

Kiemelt állomány

Adatok megnevezése


db

150

7 587

7 737


120,30

1 354,13

1 474,43

8,2

87,79

825,24

913,03

9,6

Saját tőke

477,54

2 767,78

3 245,32

14,7


784,57

5 759,06

6 543,63

12,0

TÁRGYI ESZKÖZÖK

323,60

2 346,76

2 670,36

12,1

52,49

254,40

306,89

17,1




fő

1,9

34 812

679 929

714 741

4,9


1 316,45

7 568,95

8 885,41

14,8


1 173,06

3 339,06

4 512,11

26,0


1 039,74

5 348,68

6 388,41

16,3 6,2


63,04

950,24

1 013,29

Bérköltség

41,65

618,99

660,64

6,3

129,50

460,83

590,33

21,9

ÜZEMI (ÜZLETI) TEVÉKENYSÉG EREDMÉNYE ADÓZÁS ELŐTTI EREDMÉNY Adózás előtti nyereség Adózás előtti veszteség Adófizetési kötelezettség ADÓZOTT EREDMÉNY Fizetett (jóváhagyott) osztalék

140,27

396,25

536,52

26,1

146,61

528,05

674,66

21,7

-6,35

-131,79

-138,14

4,6

3,40

48,40

51,80

6,6

136,87

347,86

484,73

28,2

16,55

150,83

167,38

9,9


124,22

195,65

319,87

38,8


254,31

1 751,71

2 006,01

12,7


106


Adatok megnevezése






357

21 579

21 936


127,62

1 571,56

1 699,19

7,5

89,00

942,05

1 031,05

8,6

641,66

3 382,21

4 023,87

15,9 12,3


Jegyzett tőke külföldi tulajdonban Saját tőke ESZKÖZÖK (AKTÍVÁK) ÖSSZESEN TÁRGYI ESZKÖZÖK Beruházások Átlagos statisztikai állományi létszám,

fő

1,6

1 037,11

7 406,91

8 444,02

418,35

2 833,96

3 252,31

12,9

50,89

292,42

343,31

14,8

36 256

739 551

775 807

4,7


1 677,96

9 790,89

11 468,85

14,6


1 512,38

4 205,76

5 718,14

26,4


1 316,10

7 159,29

8 475,40

15,5

80,25

1 136,21

1 216,45

6,6

53,34

734,20

787,53

6,8

150,94

536,60

687,55

22,0


155,58

465,16

620,74

25,1

170,07

595,90

765,98

22,2

-14,50

-130,74

-145,24

10,0

4,42

62,01

66,43

6,7

151,16

403,15

554,30

27,3

10,52

172,57

183,09

5,7


140,55

235,78

376,33

37,3


313,58

2 087,50

2 401,08

13,1

Kiemelt állomány

Adatok megnevezése


db

165

7 798

7 963


121,67

1 468,91

1 590,58

7,6

86,27

911,67

997,93

8,6



fő

2,1

636,10

3 238,18

3 874,28

16,4

1 022,57

7 023,79

8 046,35

12,7

409,78

2 701,78

3 111,56

13,2

48,24

275,66

323,89

14,9

35 707

701 806

737 513

4,8


1 671,71

9 324,86

10 996,58

15,2


1 510,36

4 157,95

5 668,30

26,6


1 311,24

6 803,03

8 114,27

16,2


79,36

1 100,57

1 179,93

6,7

Bérköltség

52,81

713,12

765,93

6,9

152,90

519,39

672,30

22,7

ÜZEMI (ÜZLETI) TEVÉKENYSÉG EREDMÉNYE ADÓZÁS ELŐTTI EREDMÉNY Adózás előtti nyereség Adózás előtti veszteség Adófizetési kötelezettség ADÓZOTT EREDMÉNY Fizetett (jóváhagyott) osztalék

157,48

444,97

602,45

26,1

169,37

557,31

726,69

23,3

-11,89

-112,34

-124,24

9,6

4,31

56,58

60,89

7,1

153,17

388,39

541,56

28,3

10,19

164,10

174,29

5,8


142,90

229,22

372,12

38,4


314,36

2 017,16

2 331,51

13,5


107


Adatok megnevezése


Feldolgozóipar Feldolgozóipar összesen 3




402

25 065

25 467

1,6


212,21

1 628,28

1 840,49

11,5

179,36

1 020,55

1 199,91

14,9

709,82

3 658,46

4 368,28

16,2 11,4



fő

1 107,98

8 596,09

9 704,07

487,61

3 170,77

3 658,38

13,3

37,92

297,77

335,69

11,3

40 638

740 790

781 428

5,2


1 684,49

12 279,67

13 964,16

12,1


1 510,46

5 704,68

7 215,14

20,9


1 390,34

9 712,49

11 102,84

12,5

102,64

1 332,21

1 434,85

7,2

66,82

852,56

919,39

7,3

113,26

401,10

514,36

22,0

SZEMÉLYI JELLEGŰ RÁFORDÍTÁSOK Bérköltség ÜZEMI (ÜZLETI) TEVÉKENYSÉG EREDMÉNYE ADÓZÁS ELŐTTI EREDMÉNY

47,23

413,64

460,86

10,2

120,67

710,99

831,66

14,5

-73,44

-297,35

-370,80

19,8

4,12

65,92

70,04

5,9

ADÓZOTT EREDMÉNY

43,11

347,71

390,82

11,0


20,70

181,22

201,92

10,3


MÉRLEG SZERINTI EREDMÉNY KÖZELÍTŐ BRUTTÓ HOZZÁADOTT ÉRTÉK

23,43

185,41

208,84

11,2

304,95

2 699,61

3 004,57

10,1

Kiemelt állomány

Adatok megnevezése


db

182

8 112


207,88

1 511,68

1 719,56

12,1

176,70

983,09

1 159,79

15,2



fő

8 294

2,2

709,22

3 486,36

4 195,57

16,9

1 091,17

8 119,97

9 211,13

11,8

482,73

3 010,06

3 492,79

13,8

36,93

273,89

310,82

11,9

40 085

697 138

737 223

5,4


1 661,02

11 704,05

13 365,07

12,4


1 492,80

5 645,35

7 138,15

20,9


1 371,23

9 230,78

10 602,00

12,9

101,10

1 281,13

1 382,23

7,3

65,79

821,41

887,20

7,4

111,03

377,48

488,51

22,7

SZEMÉLYI JELLEGŰ RÁFORDÍTÁSOK Bérköltség ÜZEMI (ÜZLETI) TEVÉKENYSÉG EREDMÉNYE ADÓZÁS ELŐTTI EREDMÉNY Adózás előtti nyereség Adózás előtti veszteség Adófizetési kötelezettség ADÓZOTT EREDMÉNY

44,80

385,52

430,32

10,4

117,58

660,96

778,54

15,1

-72,79

-275,43

-348,22

20,9

3,83

59,82

63,65

6,0

40,97

325,70

366,67

11,2 10,5


20,39

173,38

193,77


23,74

174,61

198,35

12,0

300,47

2 601,66

2 902,12

10,4



108


Adatok megnevezése

Feldolgozóipar járműipar par nélkül járműi 2





421

26 459

26 880

1,6


183,35

1 514,50

1 697,85

10,8

155,84

896,09

1 051,94

14,8

778,15

3 709,33

4 487,49

17,3 12,4



fő

1 145,65

8 065,62

9 211,27

494,93

3 117,09

3 612,03

13,7

46,66

239,01

285,67

16,3

36 886

680 477

717 363

5,1


1 635,17

11 392,07

13 027,24

12,6


1 450,16

4 775,51

6 225,67

23,3


1 333,61

8 653,69

9 987,31

13,4

106,57

1 358,85

1 465,42

7,3

Bérköltség

70,48

880,04

950,52

7,4


99,00

528,79

627,80

15,8


ADÓZÁS ELŐTTI EREDMÉNY Adózás előtti nyereség Adózás előtti veszteség Adófizetési kötelezettség ADÓZOTT EREDMÉNY Fizetett (jóváhagyott) osztalék MÉRLEG SZERINTI EREDMÉNY KÖZELÍTŐ BRUTTÓ HOZZÁADOTT ÉRTÉK

109,44

501,79

611,23

17,9

122,16

727,28

849,44

14,4

-12,71

-225,49

-238,20

5,3

4,05

60,36

64,41

6,3

105,39

441,43

546,82

19,3

10,70

183,72

194,42

5,5

91,85

291,32

383,17

24,0

309,45

2 791,38

3 100,83

10,0

Kiemelt állomány

Adatok megnevezése


db

180

8 078


178,74

1 402,50

1 581,23

11,3

153,59

869,03

1 022,62

15,0



fő

8 258

2,2

773,97

3 534,77

4 308,74

18,0

1 131,54

7 588,69

8 720,22

13,0

490,62

2 936,95

3 427,56

14,3

46,17

214,55

260,73

17,7

36 326

635 208

671 534

5,4


1 612,87

10 780,47

12 393,34

13,0


1 436,82

4 714,63

6 151,46

23,4


1 316,50

8 146,53

9 463,03

13,9 7,4


103,76

1 300,85

1 404,60

Bérköltség

68,62

843,27

911,88

7,5


98,81

504,77

603,58

16,4

ADÓZÁS ELŐTTI EREDMÉNY Adózás előtti nyereség Adózás előtti veszteség Adófizetési kötelezettség ADÓZOTT EREDMÉNY

109,19

475,77

584,95

18,7

121,40

678,14

799,54

15,2

-12,21

-202,38

-214,59

5,7

3,87

54,52

58,39

6,6

105,32

421,25

526,57

20,0


10,45

176,48

186,93

5,6


92,06

278,27

370,33

24,9

304,80

2 684,22

2 989,02

10,2



109


Adatok megnevezése

Feldolgozóipar Feldolgozóipar járműipar nélkül 2





439

27 036

27 475

1,6


202,96

1 836,85

2 039,82

10,0


171,80

1 199,53

1 371,33

12,5

Saját tőke


1 006,61

4 954,99

5 961,59

16,9


1 431,64

10 292,90

11 724,54

12,2

583,28

3 350,19

3 933,47

14,8

55,19

336,29

391,48

14,1

TÁRGYI ESZKÖZÖK Beruházások Átlagos statisztikai állományi létszám,

fő

41 776

663 027

704 803

5,9


1 988,47

12 195,43

14 183,89

14,0


1 743,31

5 339,23

7 082,54

24,6


1 610,23

9 207,86

10 818,08

14,9

129,67

1 404,27

1 533,94

8,5

85,61

914,49

1 000,10

8,6

134,91

718,66

853,56

15,8


155,92

957,37

1 113,28

14,0

173,72

1 124,86

1 298,58

13,4

-17,81

-167,49

-185,30

9,6

9,47

75,18

84,66

11,2

146,44

882,18

1 028,63

14,2

5,36

311,24

316,60

1,7


139,57

701,29

840,86

16,6


388,37

3 101,52

3 489,89

11,1

Kiemelt állomány

Adatok megnevezése


db

183

7 990


199,35

1 720,79

1 920,14

10,4

170,99

1 165,31

1 336,30

12,8

Saját tőke

1 004,58

4 627,50

5 632,08

17,8


1 403,41

9 615,68

11 019,10

12,7

577,86

3 152,86

3 730,72

15,5

54,88

303,55

358,42

15,3




fő

8 173

2,2

41 165

614 843

656 008

6,3


1 943,36

11 562,82

13 506,18

14,4


1 711,92

5 272,13

6 984,04

24,5


1 571,65

8 682,93

10 254,58

15,3

125,53

1 341,38

1 466,91

8,6

82,92

873,76

956,69

8,7

133,31

695,15

828,47

16,1

SZEMÉLYI JELLEGŰ RÁFORDÍTÁSOK Bérköltség ÜZEMI (ÜZLETI) TEVÉKENYSÉG EREDMÉNYE ADÓZÁS ELŐTTI EREDMÉNY Adózás előtti nyereség Adózás előtti veszteség Adófizetési kötelezettség

153,41

934,96

1 088,37

14,1

170,73

1 074,36

1 245,08

13,7

-17,32

-139,39

-156,71

11,1

9,08

69,71

78,78

11,5

144,33

865,26

1 009,59

14,3

5,22

298,01

303,23

1,7


139,41

697,33

836,74

16,7


381,03

2 988,49

3 369,51

11,3

ADÓZOTT EREDMÉNY Fizetett (jóváhagyott) osztalék


110

F1T8: A járműipai és a feldolgozóipari (kettős könyvvitelt alkalmazó, társasági adóalany) vállalkozások néhány alapadata alapadata 20042004-ben Járműipar összesen 1

Adatok megnevezése






582

37 163

37 745

1,5


195,09

1 717,39

1 912,49

10,2



fő

163,35

1 061,45

1 224,81

13,3

918,25

5 413,83

6 332,07

14,5

1 533,14

10 964,52

12 497,66

12,3

586,12

3 703,73

4 289,86

13,7

95,60

429,39

524,99

18,2

44 207

662 089

706 296

6,3


2 094,65

12 875,24

14 969,89

14,0


1 848,05

5 748,30

7 596,35

24,3


1 702,68

9 768,68

11 471,37

14,8

144,63

1 506,42

1 651,05

8,8

95,75

983,96

1 079,71

8,9

136,57

740,86

877,43

15,6

SZEMÉLYI JELLEGŰ RÁFORDÍTÁSOK Bérköltség ÜZEMI (ÜZLETI) TEVÉKENYSÉG EREDMÉNYE ADÓZÁS ELŐTTI EREDMÉNY Adózás előtti nyereség Adózás előtti veszteség Adófizetési kötelezettség ADÓZOTT EREDMÉNY Fizetett (jóváhagyott) osztalék MÉRLEG SZERINTI EREDMÉNY KÖZELÍTŐ BRUTTÓ HOZZÁADOTT ÉRTÉK

140,88

823,13

964,01

14,6

162,39

1 017,03

1 179,42

13,8

-21,51

-193,90

-215,41

10,0

9,96

68,33

78,29

12,7

130,92

754,80

885,72

14,8

70,64

242,78

313,42

22,5

97,74

520,16

617,89

15,8

400,95

3 265,77

3 666,72

10,9

Kiemelt állomány

Adatok megnevezése


db

191

8 209


191,93

1 581,24

1 773,17

10,8

162,13

1 018,27

1 180,40

13,7



fő

8 400

2,3

916,20

5 034,17

5 950,37

15,4

1 523,85

10 146,76

11 670,62

13,1

582,99

3 457,79

4 040,79

14,4

95,20

389,97

485,17

19,6

43 344

596 944

640 288

6,8


2 086,09

12 114,15

14 200,24

14,7


1 846,51

5 684,93

7 531,44

24,5


1 696,09

9 140,91

10 837,00

15,7

143,41

1 423,94

1 567,35

9,1

94,94

930,39

1 025,33

9,3

136,28

736,65

872,93

15,6

SZEMÉLYI JELLEGŰ RÁFORDÍTÁSOK Bérköltség ÜZEMI (ÜZLETI) TEVÉKENYSÉG EREDMÉNYE ADÓZÁS ELŐTTI EREDMÉNY Adózás előtti nyereség Adózás előtti veszteség Adófizetési kötelezettség ADÓZOTT EREDMÉNY Fizetett (jóváhagyott) osztalék MÉRLEG SZERINTI EREDMÉNY KÖZELÍTŐ BRUTTÓ HOZZÁADOTT ÉRTÉK

140,50

809,15

949,66

14,8

161,50

959,36

1 120,86

14,4

-21,00

-150,21

-171,20

12,3 13,6

9,86

62,65

72,51

130,64

746,50

877,14

14,9

70,39

231,47

301,86

23,3

97,72

523,71

621,43

15,7

398,98

3 127,92

3 526,89

11,3


111


Adatok megnevezése





Teljes állomány állomány db

565

35 902

36 467

1,5


197,28

1 561,48

1 758,76

11,2


168,70

960,50

1 129,20

14,9

Saját tőke


1 039,08

5 672,98

6 712,06

15,5


1 684,29

11 993,35

13 677,64

12,3

658,82

4 014,06

4 672,88

14,1

82,87

436,29

519,16

16,0


fő

44 404

622 554

666 958

6,7


2 397,21

14 053,06

16 450,27

14,6


2 101,04

6 713,62

8 814,66

23,8


1 947,67

10 766,18

12 713,86

15,3


154,89

1 542,65

1 697,54

9,1

Bérköltség

102,98

997,00

1 099,98

9,4


154,57

843,61

998,18

15,5

ADÓZÁS ELŐTTI EREDMÉNY Adózás előtti nyereség Adózás előtti veszteség Adófizetési kötelezettség ADÓZOTT EREDMÉNY Fizetett (jóváhagyott) osztalék

164,41

1 211,07

1 375,49

12,0

178,79

1 423,59

1 602,38

11,2

-14,38

-212,51

-226,89

6,3

12,00

58,01

70,01

17,1

152,43

1 154,49

1 306,92

11,7

13,77

485,08

498,85

2,8


121,98

767,46

889,44

13,7


447,34

3 434,96

3 882,30

11,5

Kiemelt állomány

Adatok megnevezése


db

187

7 957


194,97

1 437,35

1 632,31

11,9

167,21

927,42

1 094,63

15,3



8 144

2,3

Saját tőke

1 036,87

5 383,70

6 420,57

16,1


1 675,10

11 255,14

12 930,24

13,0

654,93

3 762,44

4 417,36

14,8

82,31

401,24

483,55

17,0


fő

43 592

560 741

604 333

7,2


2 389,91

13 324,14

15 714,06

15,2


2 100,01

6 655,99

8 755,99

24,0


1 941,85

10 169,65

12 111,50

16,0


153,69

1 459,96

1 613,65

9,5

Bérköltség

102,21

942,65

1 044,86

9,8


154,49

830,24

984,73

15,7

ADÓZÁS ELŐTTI EREDMÉNY Adózás előtti nyereség Adózás előtti veszteség Adófizetési kötelezettség

164,37

1 155,84

1 320,21

12,5

178,02

1 339,05

1 517,08

11,7

-13,66

-183,21

-196,86

6,9

11,92

52,41

64,33

18,5

152,45

1 104,27

1 256,71

12,1

13,56

474,30

487,87

2,8


122,19

735,35

857,54

14,2


445,84

3 298,99

3 744,83

11,9



112


Adatok megnevezése






579

36 843

37 422

1,5


201,4

1 599,1

1 800,6

11,2


170,3

996,7

1 167,0

14,6

Saját tőke


1 333,3

6 726,8

8 060,1

16,5


1 877,7

13 149,7

15 027,4

12,5

681,1

4 316,1

4 997,2

13,6

54,7

453,2

507,8

10,8


fő

Értékesítés nettó árbevétele Export értékesítés nettó árbevétele

47 243

622 221

669 464

7,1

2 861,0

16 788,2

19 649,2

14,6

2 511,2

8 440,1

10 951,3

22,9

2 336,84

13 053,95

15 390,79

15,2


172,2

1 638,3

1 810,5

9,5

Bérköltség

115,5

1 075,0

1 190,5

9,7


181,3

998,5

1 179,8

15,4


ADÓZÁS ELŐTTI EREDMÉNY Adózás előtti nyereség Adózás előtti veszteség Adófizetési kötelezettség ADÓZOTT EREDMÉNY Fizetett (jóváhagyott) osztalék

196,4

1 147,8

1 344,3

14,6

204,6

1 316,2

1 520,8

13,5

-8,2

-168,3

-176,5

4,6

11,7

65,3

77,0

15,2

184,7

1 082,5

1 267,2

14,6

28,4

525,2

553,7

5,1


163,4

627,3

790,7

20,7


549,4

3 879,9

4 429,2

12,4

Kiemelt Kiemelt állomány

Adatok megnevezése


db

193

7 513


200,1

1 438,0

1 638,1

12,2

169,9

956,5

1 126,4

15,1



7 706

2,5

Saját tőke

1 328,5

6 415,6

7 744,1

17,2


1 864,9

12 275,3

14 140,2

13,2

674,7

3 969,4

4 644,2

14,5

53,7

369,4

423,1

12,7


fő

Értékesítés nettó árbevétele Export értékesítés nettó árbevétele ANYAGJELLEGŰ RÁFORDÍTÁSOK

46 373

552 171

598 544

7,7

2 850,3

15 874,1

18 724,4

15,2

2 509,4

8 346,7

10 856,1

23,1

2 328,52

12 306,66

14 635,17

15,9 10,0


170,7

1 534,7

1 705,4

Bérköltség

114,4

1 006,5

1 120,9

10,2


180,7

970,5

1 151,2

15,7

ADÓZÁS ELŐTTI EREDMÉNY Adózás előtti nyereség Adózás előtti veszteség Adófizetési kötelezettség

195,8

1 116,1

1 311,8

14,9

203,7

1 249,3

1 453,0

14,0

-7,9

-133,3

-141,2

5,6

11,6

58,5

70,1

16,5

184,2

1 057,6

1 241,7

14,8

28,1

441,8

469,9

6,0


163,1

616,7

779,7

20,9


546,8

3 706,9

4 253,6

12,9


Főbb járműipari cégek Magyarországon


113

F1.10. A MAGYAR JÁRMŐIPAR FONTOSABB SZEREPLİI; GYÁRTÓK ÉS BESZÁLLÍTÓK

1.

Név: AUDI Hungária Motor Kft.

Telephely: Győr Tevékenység: TEÁOR 2932: Jármű, járműmotor alkatrészeinek gyártása Alapítás éve: 1993 Létszám: 5000 fő felett Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: német Jegyzett tőke: 100 millió euró

2.

Név: Magyar Suzuki ZRt.

Telephely: Esztergom Tevékenység: TEÁOR 2910: Közúti gépjármű gyártása Alapítás éve: 1991 Létszám: 5000 fő felett Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdkeltség: japán Jegyzett tőke: 81 milliárd forint

3.

Név: GM Powertrain-Magyarország Autóipari ZRt.

Telephely: Szentgotthárd Tevékenység: TEÁOR 2910: Közúti gépjármű gyártása Alapítás éve: 1990 Létszám: 500-999 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: holland Jegyzett tőke: 61 millió euró

4.

Név: Vogel&Noot Technológiai Kft.

Telephely: Mosonmagyaróvár Tevékenység: TEÁOR 2550: Fémalakítás, porkohászat Alapítás éve: 1995 Létszám: 200-249 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: osztrák Jegyzett tőke: 1,8 millió euró

5.

Név: Bos Automotive Products Magyarország Gyártó Bt.


114

Telephely: Mosonszolnok Tevékenység: TEÁOR 2811: Motor, turbina gyártása Alapítás éve: 1992 Létszám: 500-999 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: német Jegyzett tőke: 660 ezer euró

6.

Név: Sapu Ipari és Kereskedelmi Bt.

Telephely: Mosonszolnok Tevékenység: TEÁOR 2932: Jármű, járműmotor alkatrészeinek gyártása Alapítás éve: 1993 Létszám: 500-999 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: német Jegyzett tőke: 877 ezer euró

7.

Név: Bpw Hungária Kft.

Telephely: Szombathely Tevékenység: TEÁOR 2932: Jármű, járműmotor alkatrészeinek gyártása Alapítás éve: 1991 Létszám: 1000-1999 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: német Jegyzett tőke: 1.780 millió forint

8.

Név: Delphi Hungary Autóalkatrész Gyártó Kft.

Telephely: Szombathely Tevékenység: TEÁOR 2790: Egyéb villamos berendezés gyártása Alapítás éve: 1990 Létszám: 500-999 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: német Jegyzett tőke: 14,8 millió EUR

9.

Név: Eybl Hungária Textilipari Kft.

Telephely: Jánosháza Tevékenység: TEÁOR 3299: Egyéb feldolgozóipari tevékenység Alapítás éve: 1999 Létszám: 1000-1999 fő


115

Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: német Jegyzett tőke: 2,615 millió forint

10. Név: Luk Savaria Kuplunggyártó Kft. Telephely: Szombathely Tevékenység: TEÁOR 2932: Jármű, járműmotor alkatrészeinek gyártása Alapítás éve: 1996 Létszám: 1000-1999 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: német Jegyzett tőke: 5 millió DEM (1997)

11. Név: Dekorsy Ipari és Kereskedelmi Kft. Telephely: Sopron Tevékenység: TEÁOR 2229: Egyéb műanyag termék gyártása Alapítás éve: 1991 Létszám: 300-499 fő Árbevétel: 1001-2500 millió forint Érdekeltség: német Jegyzett tőke: 44 millió forint

12. Név: EURO-ELZETT Zárgyártó és Kereskedelmi Kft. Telephely: Sopron Tevékenység: TEÁOR 2572: Lakat-, zárgyártás Alapítás éve: 1996 Létszám: 200-249 Árbevétel: 1001-2500 millió forint Érdekeltség: francia Jegyzett tőke: 275 millió forint

13. Név: Hirschler-Glas Termelési és Kereskedelmi Kft. Telephely: Sopron Tevékenység: TEÁOR 2319: Műszaki, egyéb üvegtermék gyártása Alapítás éve: 1997 Létszám: 50-99 fő Árbevétel: 301-500 millió forint Érdekeltség: magyar Jegyzett tőke: 3 millió forint


116

14. Név: Semperform Termelési és Kereskedelmi Kft. Telephely: Sopron Tevékenység: TEÁOR 2219: Egyéb gumitermék gyártása Alapítás éve: 1992 Létszám: 100-149 fő Árbevétel: 1001-2500 millió forint Érdekeltség: magyar Jegyzett tőke: 243 millió forint

15. Név: Autoliv ipari és kereskedelmi Kft. Telephely: Sopronkövesd Tevékenység: TEÁOR 2932: Jármű, járműmotor alkatrészeinek gyártása Alapítás éve: 1990 Létszám: 500-999 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: magyar Jegyzett tőke: 6 millió forint

16. Név: Borgwarner Turbo Systems Alkatrészgyártó Kft. Telephely: Oroszlány Tevékenység: TEÁOR 2932: Jármű, járműmotor alkatrészeinek gyártása Alapítás éve: 2000 Létszám: 300-499 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: német Jegyzett tőke: 5 millió forint

17. Név: Wescast Hungary Autóipari Zrt. Telephely: Oroszlány Tevékenység: TEÁOR 2932: Jármű, járműmotor alkatrészeinek gyártása Alapítás éve: 1999 Létszám: 500-999 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: kanadai Jegyzett tőke: 30 millió forint

18. Név: Ajkai Elektronikai Gyártó és Szolgáltató Kft. Telephely: Ajka Tevékenység: TEÁOR 2932: Jármű, járműmotor alkatrészeinek gyártása Alapítás éve: 1995


117

Létszám: 500-999 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: magyar Jegyzett tőke: 29 millió forint

19. Név: Le Bélier Magyarország Formaöntöde Zrt. Telephely: Ajka Tevékenység: TEÁOR 2453: Könnyűfémöntés Alapítás éve: 1994 Létszám: 500-999 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: francia Jegyzett tőke: 677 millió forint

20. Név: Plasticart Termelő és Szolgáltató Kft. Telephely: Egervár Tevékenység: TEÁOR 2229: Egyéb műanyag termék gyártása Alapítás éve: 2004 Létszám: 14 fő Árbevétel: 51-300 millió forint Érdekeltség: magyar Jegyzett tőke: 3 millió forint

21. Név: Bridgestone Tatabánya Termelő Kft. Telephely: Környe Tevékenység: TEÁOR 2211: Gumiabroncs gumitömlő gyártása Alapítás éve: 2005 Létszám: 10-19 fő Árbevétel: 0-20 millió forint Érdekeltség: belga Jegyzett tőke: 5 milliárd forint

22. Név: Euro Exedy Tengelykapcsoló Gyártó Kft. Telephely: Tatabánya Tevékenység: TEÁOR 2932: Jármű, járműmotor alkatrészeinek gyártása Alapítás éve: 1993 Létszám: 20-49 fő Árbevétel: 701-1000 millió forint Érdekeltség: japán, angol Jegyzett tőke: 240 millió forint


118

23. Név: Suoftec Könnyűfémtermék Gyártó és Forgalmazó Kft. Telephely: Tatabánya Tevékenység: TEÁOR 2932: Jármű, járműmotor alkatrészeinek gyártása Alapítás éve: 1995 Létszám: 300-499 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: amerikai, német Jegyzett tőke: 30 millió euró

24. Név: Alcoa-Köfém Székesfehérvár Könnyűfémmű Kft. Telephely: Székesfehérvár Tevékenység: TEÁOR 2442: Alumíniumgyártás Alapítás éve: 1991 Létszám: 2000-4999 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: spanyol Jegyzett tőke: 25 milliárd forint

25. Név: General-Plastics Műanyagfeldolgozóipari, Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. Telephely: Székesfehérvár Tevékenység: TEÁOR 2229: Egyéb műanyag termék gyártása Alapítás éve: 1995 Létszám: 150-199 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: osztrák Jegyzett tőke: 12 ezer euró

26. Név: Karsai Műanyagtechnika Feldolgozó és Szerszámgyártó Holding Zrt. Telephely: Székesfehérvár Tevékenység: TEÁOR 7010 Üzletvezetés Alapítás éve: 1994 Létszám: 20-49 fő Árbevétel: 701-1001 millió forint Érdekeltség: magyar Jegyzett tőke: 512 millió forint Tagvállalatok:

Név: Karsai Alba Műanyagfeldolgozó Kft. Telephely: Székesfehérvár


119

Tevékenység: TEÁOR 2222: Műanyag csomagolóeszköz gyártása Alapítás éve: 1999 Létszám: 150-199 fő Árbevétel: 1001-2500 millió forint

Név: OVM-Karsai Műanyagfeldolgozó Ipari Zrt. Telephely: Orosháza Tevékenység: TEÁOR 2222: Műanyag csomagolóeszköz gyártása Alapítás éve: 1997 Létszám: 100-149 fő Árbevétel: 1001-2500 millió forint

Név: Karsai Plast Műanyagfeldolgzó Kft. Telephely: Székesfehérvár Tevékenység: TEÁOR 2229: Egyéb műanyag termék gyártása Alapítás éve: 1999 Létszám: 50-99 fő Árbevétel: 1001-2500 millió forint

Név: Kunplast-Karsai Műszaki Műanyagipari Zrt. Telephely: Kiskunfélegyháza Tevékenység: TEÁOR 2229: Egyéb műanyag termék gyártása Alapítás éve: 1992 Létszám: 300-499 fő Árbevétel: 2501-4000 millió forint

Név: Karsai-Pécs Műanyagfeldolgozó és Szerszámgépgyártó Kft. Telephely: Pécs Tevékenység: TEÁOR 2221: Műanyag lap, lemez, fólia, cső, profil gyártása Alapítás éve: 1997 Létszám: 1 fő Árbevétel: 0-20 millió forint

27. Név: Videoton Holding Zrt. Telephely: Székesfehérvár Tevékenység: TEÁOR 2751: Háztartási villamos készülék gyártása Alapítás éve: 1992 Létszám: 2000-4999 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: magyar


120

Jegyzett tőke: 9 milliárd forint

28. Név: Visteon Hungary Termelő és Értékesítő Kft. Telephely: Székesfehérvár Tevékenység: TEÁOR 2932: Jármű, járműmotor alkatrészeinek gyártása Alapítás éve: 1990 Létszám: 1000-1999 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: amerikai Jegyzett tőke: 6 milliárd forint

29. Név: Erbslöh Hungária Alumíniumfeldolgzó Kft. Telephely: Győr Tevékenység: TEÁOR 2442: Alumíniumgyártás Alapítás éve: 1998 Létszám: 50-99 fő Árbevétel: 701-1001 millió forint Érdekeltség: német Jegyzett tőke: 28 millió forint

30. Név: Nemak Győr Alumíniumöntöde Kft. Telephely: Győr Tevékenység: TEÁOR 2453: Könnyűfémöntés Alapítás éve: 1993 Létszám: 500-999 fő Árbevétel: 21-50 millió forint Érdekeltség: n/a Jegyzett tőke: n/a

31. Név: Magna Steyr Ech Szolgáltató Kft. Telephely: Győr Tevékenység: TEÁOR 7219: Egyéb természettudományi, műszaki kutatás, fejlesztés Alapítás éve: 2001 Létszám: 50-99 fő Árbevétel: 501-700 millió forint Érdekeltség: osztrák Jegyzett tőke: 3 millió forint

32. Név: RÁBA Járműipari Alkatrészgyártó Kft. Telephely: Győr


121

Tevékenység: TEÁOR 2932: Jármű, járműmotor alkatrészeinek gyártása Alapítás éve: 2001 Létszám: 1000-1999 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: magyar Jegyzett tőke: 300 millió forint

33. Név: Rekard Produkt Gépgyártó Kft. Telephely: Győr Tevékenység: TEÁOR 2815: Csapágy, Erőátviteli elem gyártása Alapítás éve: 2005 Létszám: 100-149 fő Árbevétel: 1001-2500 millió forint Érdekeltség: magyar Jegyzett tőke: 3 millió forint

34. Név: Rudolph Logistik Kft. Telephely: Győr Tevékenység: TEÁOR 5229: Egyéb szállítást kiegészítő szolgáltatás Alapítás éve: 1994 Létszám: 1000-1999 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: német Jegyzett tőke: 1 millió forint

35. Név: AFL Hungary Ipari és Termelési Kft. Telephely: Mór Tevékenység: TEÁOR 2732: Egyéb elektronikus, villamos vezeték, kábel gyártása Alapítás éve: 1998 Létszám: 2000-4999 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: német, magyar Jegyzett tőke: 3,6 milliárd forint


122

36. Név: Benteler Autótechnika Kft. Telephely: Mór Tevékenység: TEÁOR 2932: Jármű, járműmotor alkatrészeinek gyártása Alapítás éve: 2000 Létszám: 300-499 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: német, magyar Jegyzett tőke: 269 millió forint

37. Név: Hammerstein Autórészegységgyártó és Fejlesztő Bt. Telephely: Mór Tevékenység: TEÁOR 2932: Jármű, járműmotor alkatrészeinek gyártása Alapítás éve: 1996 Létszám: 500-999 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: német, magyar Jegyzett tőke: 100 millió forint

38. Név: SEWS Magyarország Kábel Kft. Telephely: Mór Tevékenység: TEÁOR 2931: Járművillamossági, -elektronikai készülék gyártása Alapítás éve: 1996 Létszám: 500-999 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: japán, angol Jegyzett tőke: 2,2 milliárd forint

39. Név: Armafilt Ipari és Kereskedelmi Zrt. Telephely: Budapest Tevékenység: TEÁOR 2932: Jármű, járműmotor alkatrészeinek gyártása Alapítás éve: 1992 Létszám: 50-99 fő Árbevétel: 501-700 millió forint Érdekeltség: n/a Jegyzett tőke: 460 millió forint

40. Név: Autókut Autóipari Kutató és Fejlesztő Zrt. Telephely: Budapest Tevékenység: n/a


123

Alapítás éve: 1994 Létszám: 3-4 fő Árbevétel: 51-300 millió forint Érdekeltség: magyar Jegyzett tőke: 198 millió forint

41. Név: ELTEC Elektronikai Kft. Telephely: Budapest Tevékenység: TEÁOR 2611: Elektronikai alkatrész gyártása Alapítás éve: 1994 Létszám: 50-99 fő Árbevétel: 51-300 millió forint Érdekeltség: n/a Jegyzett tőke: n/a

42. Név: FÉMALK Fémöntészeti és Alkatrészgyártó Zrt. Telephely: Budapest Tevékenység: TEÁOR 2453: Könnyűfémöntés Alapítás éve: 2003 Létszám: 200-249 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: magyar Jegyzett tőke: 600 millió forint

43. Név: Budapest Alkatrész és Gépgyártó Kft. Telephely: Budapest Tevékenység: TEÁOR 3320: Ipari gép, berendezés üzembe helyezése Alapítás éve: 1993 Létszám: 20-49 fő Árbevétel: 51-300 millió forint Érdekeltség: n/a Jegyzett tőke: n/a

44. Név: Mikropakk Műanyag és Fémfeldolgozó Kft. Telephely: Budapest Tevékenység: TEÁOR 2223: Műanyag építőanyag gyártása Alapítás éve: 1991 Létszám: 50-99 fő Árbevétel: 1001-2500 millió forint Érdekeltség: magyar


124

Jegyzett tőke: 10 millió forint

45. Név: Tauril Gumigyártó és Kereskedelmi Kft. Telephely: Budapest Tevékenység: TEÁOR 2219: Egyéb gumitermék gyártása Alapítás éve: 1993 Létszám: 300-499 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: magyar, német Jegyzett tőke: 350 millió forint

46. Név: TEMIC Telefunken Microelectronic Kft. Telephely: Budapest Tevékenység: TEÁOR 2931: Járművillamossági, -elektronikai készülékek gyártása Alapítás éve: 1989 Létszám: 1000-1999 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: magyar Jegyzett tőke: 3,2 milliárd forint


125

47. Név: TÜV NORD Magyarország Szolgáltató Kft. Telephely: Budapest Tevékenység: TEÁOR 7112: Mérnöki tevékenység, műszaki tanácsadás Alapítás éve: 2005 Létszám: 10-19 fő Árbevétel: 301-500 millió forint Érdekeltség: német Jegyzett tőke: 8 millió forint

48. Név: Webasto Hungária Kereskedelmi Kft. Telephely: Budapest Tevékenység: TEÁOR 4531: Gépjárműalkatrész nagykereskedelem Alapítás éve: 1992 Létszám: 10-19 fő Árbevétel: 1001-2500 millió forint Érdekeltség: német Jegyzett tőke: 33 millió forint

49. Név: Albert Weber Hungária Kft. Telephely: Esztergom Tevékenység: TEÁOR 2562: Fémmegmunkálás Alapítás éve: 1993 Létszám: 20-49 fő Árbevétel: 51-300 millió forint Érdekeltség: német Jegyzett tőke: n/a

50. Név: Diamond Electric Magyarország Kft. Telephely: Esztergom Tevékenység: TEÁOR 2932: Közúti jármű, járműmotor alkatrészeinek gyártása Alapítás éve: 2000 Létszám: 50-99 fő Árbevétel: 1001-2500 millió forint Érdekeltség: japán Jegyzett tőke: 2,3 millió euró

51. Név: Kirchoff Hungária Autóalkatrész Gyártó Kft. Telephely: Esztergom Tevékenység: TEÁOR 2932: Jármű, járműmotor alkatrészeinek gyártása


126

Alapítás éve: 2004 Létszám: 20-49 Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: n/a Jegyzett tőke: n/a

52. Név: Musashi Hungary ipari Kft. Telephely: Ercsi Tevékenység: TEÁOR 2932: Jármű, járműmotor alkatrészeinek gyártása Alapítás éve: 2000 Létszám: 300-499 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: japán Jegyzett tőke: 12 millió euró

53. Név: Ibiden Hungary Gyártó Kft. Telephely: Dunavarsány Tevékenység: TEÁOR 2343: Kerámia szigetelő gyártása Alapítás éve: 2004 Létszám: 1000-1999 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: japán, holland Jegyzett tőke: 6,2 milliárd forint

54. Név: Magyarmet Finomöntöde Bt. Telephely: Bicske Tevékenység: TEÁOR 2451: Vasöntés Alapítás éve: 1993 Létszám: 100-149 fő Árbevétel: 1001-2500 millió forint Érdekeltség: magyar, német Jegyzett tőke: 67 millió forint

55. Név: BHG-Szekszárd Autóalkatrészgyártó Kft. Telephely: Szekszárd Tevékenység: TEÁOR 2920: Gépjármű-karosszéria, pótkocsi gyártása Alapítás éve: 1994 Létszám: 300-499 fő Árbevétel: 2501-4000 millió forint Érdekeltség: n/a


127

Jegyzett tőke: n/a

56. Név: MMG Galván és Szerszám Kft. Telephely: Szekszárd Tevékenység: TEÁOR 4669: Egyéb m.n.s. gép, berendezés nagykereskedelme Alapítás éve: 2007 Létszám: 10-19 fő Árbevétel: 21-50 millió forint Érdekeltség: n/a Jegyzett tőke: n/a

57. Név: Cabtec Szekszárd Kábelkonfekció Gyártó Kft. Telephely: Szekszárd Tevékenység: TEÁOR 2732: Egyéb elektronikus, villamos vezeték, kábel gyártása Alapítás éve: 1992 Létszám: 200-249 fő Árbevétel: 2501-4000 millió forint Érdekeltség: n/a Jegyzett tőke: n/a

58. Név: EMIKA Elektromechanikai Ipari és Kereskedelmi Zrt. Telephely: Kalocsa Tevékenység: TEÁOR 2740: Villamos világítóeszköz gyártása Alapítás éve: 1993 Létszám: 200-249 fő Árbevétel: 2501-4000 millió forint Érdekeltség: magyar Jegyzett tőke: 210 millió forint

59. Név: Kaloplasztik Műanyag és Gumiipari Kft. Telephely: Kalocsa Tevékenység: TEÁOR 2229: Egyéb műanyag termék gyártása Alapítás éve: 1992 Létszám: 200-249 fő Árbevétel: 1001-2500 millió forint Érdekeltség: magyar Jegyzett tőke: 274 millió forint

60. Név: Eckerle Műszeripari és Kereskedelmi Bt. Telephely: Kiskőrös


128

Tevékenység: TEÁOR 4669: Egyéb m.n.s. gép, berendezés nagykereskedelme Alapítás éve: 1997 Létszám: 200-249 fő Árbevétel: 1001-2500 millió forint Érdekeltség: magyar, német Jegyzett tőke: 115 millió forint

61. Név: Johnson Controls Mezőlak Fémalkatrész Gyártó Kft. Telephely: Mezőlak Tevékenység: TEÁOR 2932: Jármű, járműmotor alkatrészeinek gyártása Alapítás éve: 2002 Létszám: 250-299 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: holland Jegyzett tőke: n/a

62. Név: PEMÜ Műanyagipari Zrt. Telephely: Solymár Tevékenység: TEÁOR 2229: Egyéb műanyag termék gyártása Alapítás éve: 1996 Létszám: 300-499 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: magyar Jegyzett tőke: 800 millió forint

63. Név: Robert Bosch Elektronika Gyártó Kft. Telephely: Hatvan Tevékenység: TEÁOR 2932: Jármű, járműmotor alkatrészeinek gyártása Alapítás éve: 1998 Létszám: 2000-4999 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: német Jegyzett tőke: 2,7 ezer euró

64. Név: Saia-Burgess Hatvan Elektromechanikai Termékek Kft. Telephely: Hatvan Tevékenység: TEÁOR 2611: Elektronikai alkatrész gyártása Alapítás éve: 2003 Létszám: 300-499 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett


129

Érdekeltség: svájci Jegyzett tőke: n/a

65. Név: Delphi-Calsonic Magyarország Kft. Telephely: Balassagyarmat Tevékenység: TEÁOR 2932: Jármű, járműmotor alkatrészeinek gyártása Alapítás éve: 1999 Létszám: 300-499 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: angol, magyar Jegyzett tőke: 1,7 milliárd forint

66. Név: MITSUBA Automotive Systems of Europe Autóalkatrész Gyártó Kft. Telephely: Salgótarján Tevékenység: TEÁOR 2932: Jármű, járműmotor alkatrészeinek gyártása Alapítás éve: 2001 Létszám: 150-199 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: japán, angol Jegyzett tőke: 6,7 millió euró

67. Név: Salgglas Üvegipari ZRt. Telephely: Salgótarján Tevékenység: TEÁOR 2312: Síküveg továbbfeldolgozása Alapítás éve: 1996 Létszám: 300-499 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: angol Jegyzett tőke: 300 millió forint

68. Név: ADACAST Könnyűfémöntöde Kft. Telephely: Apc Tevékenység: TEÁOR 2932: Jármű, járműmotor alkatrészeinek gyártása Alapítás éve: 1990 Létszám: 250-299 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: holland, svájci Jegyzett tőke: 360 millió forint

69. Név: Stanley Electric Hungary Fénytechnikai Eszközök Kft.


130

Telephely: Gyöngyös Tevékenység: TEÁOR 2740: Villamos világítóeszköz gyártása Alapítás éve: 2001 Létszám: 150-199 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: japán Jegyzett tőke: 24 millió euró

70. Név: EMT Hungária Ipari és Kereskedelmi Kft. Telephely: Gödöllő Tevékenység: TEÁOR 2550: Fémalakítás, porkohászat Alapítás éve: 1996 Létszám: 50-99 fő Árbevétel: 2501-4000 millió forint Érdekeltség: francia Jegyzett tőke: 48 millió forint

71. Név: Lear Corporation Hungary Autóipari Gyártó Kft. Telephely: Gödöllő Tevékenység: TEÁOR 2931: Járművillamossági, -elektronikai készülékek gyártása Alapítás éve: 2001 Létszám: 2000-4999 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: n/a Jegyzett tőke: n/a

72. Név: NIEF Plastic Hungária Alkatrészgyártó Kft. Telephely: Kunszentmárton Tevékenység: TEÁOR 2229: Egyéb műanyag termék gyártása Alapítás éve: 1999 Létszám: 200-249 fő Árbevétel: 2501-4000 millió forint Érdekeltség: francia Jegyzett tőke: 500 millió forint

73. Név: ABF Alkatrészgyártó, Kereskedelmi és Fejlesztő Kft. Telephely: Dunakeszi Tevékenység: TEÁOR 2932: Jármű, járműmotor alkatrészeinek gyártása Alapítás éve: 1990 Létszám: 50-99 fő


131

Árbevétel: 301-500 millió forint Érdekeltség: magyar Jegyzett tőke: 3 millió forint

74. Név: Cascade Engineering Europe, Termelő, Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. Telephely: Halásztelek Tevékenység: TEÁOR 2229: Egyéb műanyag termék gyártása Alapítás éve: 1995 Létszám: 100-149 fő Árbevétel: 1001-2500 millió forint Érdekeltség: amerikai Jegyzett tőke: 150 millió forint


132

75. Név: Schwarzmüller Járműgyártó és Kereskedelmi Kft. Telephely: Dunaharaszti Tevékenység: TEÁOR 2920: Gépjármű-karosszéria, pótkocsi gyártása Alapítás éve: 1990 Létszám: 300-499 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: magyar, osztrák Jegyzett tőke: 1 milliárd forint

76. Név: Autofer Zrt. Telephely: Szeged Tevékenység: TEÁOR 2920: Gépjármű-karosszéria, pótkocsi gyártása Alapítás éve: 1991 Létszám: 20-49 fő Árbevétel: 50-300 millió forint Érdekeltség: magyar Jegyzett tőke: 190 millió forint

77. Név: Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. Telephely: Kecskemét Tevékenység: TEÁOR 2932: Jármű, járműmotor alkatrészeinek gyártása Alapítás éve: 1990 Létszám: 500-999 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: magyar, német Jegyzett tőke: 400 millió forint

78. Név: MAG Hungary Kft. Telephely: Kecskemét Tevékenység: TEÁOR 2211: Gumiabroncs, gumitömlő gyártása Alapítás éve: 1994 Létszám: 250-299 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: n/a Jegyzett tőke: n/a

79. Név: Linemar Hungary Autóipari és Gépgyártó Nyrt. Telephely: Orosháza Tevékenység: TEÁOR 2932: Jármű, járműmotor alkatrészeinek gyártása


133

Alapítás éve: 1991 Létszám: 1000-1999 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: n/a Jegyzett tőke: n/a

80. Név: Csaba Metál Öntödei Zrt. Telephely: Békéscsaba Tevékenység: TEÁOR 2453: Könnyűfémöntés Alapítás éve: 1999 Létszám: 300-499 fő Árbevétel: 2501-4000 millió forint Érdekeltség: magyar Jegyzett tőke: 85 millió forint

81. Név: Eagle Ottawa Bőrgyártó és Kereskedő Kft. Telephely: Szolnok Tevékenység: TEÁOR 1512: Táskafélék, szíjazat gyártása Alapítás éve: 2001 Létszám: 250-299 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: amerikai Jegyzett tőke: 300 millió forint

82. Név: EUROSZOL Autó-Belsőkárpit és Bőrtermékeket Gyártó Kft. Telephely: Szolnok Tevékenység: TEÁOR 1512: Táskafélék, szíjazat gyártása Alapítás éve: 1991 Létszám: 300-499 fő Árbevétel: 2501-4000 millió forint Érdekeltség: magyar, német Jegyzett tőke: 98 millió forint

83. Név: AUNDE Termelő, Kereskedő és Szolgáltató Kft. Telephely: Szolnok Tevékenység: TEÁOR 1392: Konfekcionált textiláru gyártása (kivéve ruházat) Alapítás éve: 1993 Létszám: 150-199 fő Árbevétel: 2501-4000 millió forint Érdekeltség: n/a


134

Jegyzett tőke: n/a

84. Név: Contitech Rubber Industrial Gumiipari Kft. Telephely: Szeged Tevékenység: TEÁOR 2219 Egyéb gumitermék gyártása Alapítás éve: 1993 Létszám: 300-499 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: német Jegyzett tőke: 5 milliárd forint

85. Név: Imagement Technologies Fejlesztési Központ Kft. Telephely: Vác Tevékenység: TEÁOR 7219: Egyéb természettudományi, műszaki, kutatás, fejlesztés Alapítás éve: 1999 Létszám: 10-19 fő Árbevétel: 51-300 millió forint Érdekeltség: magyar Jegyzett tőke 3 millió forint

86. Név: Zollner Elektronik Gyártó és Szolgáltató Kft. Telephely: Vác Tevékenység: TEÁOR 2620: Számítógép, perifériás egység gyártása Alapítás éve: 1993 Létszám: 2000-4999 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: német Jegyzett tőke: 1,3 milliárd forint

87. Név: FAG Magyarország Ipari Kft. Telephely: Debrecen Tevékenység: TEÁOR 2815: Csapágy, erőátviteli elem gyártása Alapítás éve: 1999 Létszám: 1000-1999 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: német Jegyzett tőke: 50 millió forint

88. Név: K-Szektor Trade Ipari Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. Telephely: Debrecen


135

Tevékenység: TEÁOR 4531: Gépjárműalkatrész-nagykereskedelem Alapítás éve: 1995 Létszám: 20-49 fő Árbevétel: 51-300 millió forint Érdekeltség: magyar Jegyzett tőke: 19 millió forint

89. Név: EMCON Technologies Gyártó Kft. Telephely: Jászárokszállás Tevékenység: TEÁOR 2932: Jármű, járműmotor alkatrészeinek gyártása Alapítás éve: 1992 Létszám: 300-499 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: n/a Jegyzett tőke: n/a

90. Név: Hajdú Hajdúsági Ipari Zrt. Telephely: Téglás Tevékenység: TEÁOR 2751: Háztartási villamos készülék gyártása Alapítás éve: 2005 Létszám: 500-999 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: magyar Jegyzett tőke: 450 millió forint

91. Név: Exir Hungary Ipari és Kereskedelmi Zrt. Telephely: Mezőkövesd Tevékenység: TEÁOR 2562: Fémmegmunkálás Alapítás éve: 1993 Létszám: 100-149 fő Árbevétel: 1001-2500 millió forint Érdekeltség: n/a Jegyzett tőke: 319 millió forint

92. Név: Remy Automotive Hungary Autóvillamossági Felszereléseket Gyártó Kft. Telephely: Mezőkövesd Tevékenység: TEÁOR 2931: Járművillamossági, -elektronikai készülékek gyártása Alapítás éve: 2000 Létszám: 500-999 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett


136

Érdekeltség: magyar, holland Jegyzett tőke: 3,7 milliárd forint

93. Név: Eissmann Automotive Hungária Autóipari Beltériegység-gyártó Kft. Telephely: Nyíregyháza Tevékenység: TEÁOR 1512: Táskafélék, szíjazat gyártása Alapítás éve: 1997 Létszám: 300-499 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: német Jegyzett tőke: 10 millió forint

94. Név: Hübner-H Gumi- és Műanyagipari Kft. Telephely: Nyíregyháza Tevékenység: TEÁOR 2211: Gumiabroncs, gumitömlő gyártása Alapítás éve: 1997 Létszám: 200-249 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: német Jegyzett tőke: 324 millió forint

95. Név: Michelin Hungária Abroncsgyártó Kft. Telephely: Nyíregyháza Tevékenység: TEÁOR 2211: Gumiabroncs, gumitömlő gyártása Alapítás éve: 1993 Létszám: 1000-1999 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: magyar, holland Jegyzett tőke: 15 milliárd forint

96. Név: Phoenix Légrugó Technológia Gumiipari Kft. Telephely: Nyíregyháza Tevékenység: TEÁOR 2219: Egyéb gumitermék gyártása Alapítás éve: 1993 Létszám: 200-249 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: n/a Jegyzett tőke: 436 millió forint

97. Név: Bosch Rexroth Pneumatika Gyártó és Kereskedelmi Kft.


137

Telephely: Eger Tevékenység: TEÁOR 2812: Hidraulikus, pneumatikus berendezés gyártása Alapítás éve: 2003 Létszám: 300-499 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: osztrák Jegyzett tőke: 125 millió forint

98. Név: Firth Rixson Hungária Kovácsoló Kft. Telephely: Eger Tevékenység: TEÁOR 2550: Fémalakítás, porkohászat Alapítás éve: 1999 Létszám: 50-99 fő Árbevétel: 1001-2500 millió forint Érdekeltség: angol Jegyzett tőke: 4 millió forint

99. Név: ZF Lenksysteme Hungária Gépjárműalkatrész-gyártó Kft. Telephely: Eger Tevékenység: TEÁOR 2932: Jármű, járműmotor alkatrészeinek gyártása Alapítás éve: 2003 Létszám: 300-499 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: német Jegyzett tőke: 500 millió forint

100.

Név: Alufix’Szefém Szendrői Fémipari Kft.

Telephely: Szendrő Tevékenység: TEÁOR 2561: Fémfelület-kezelés Alapítás éve: 1994 Létszám: 100-149 fő Árbevétel: 301-500 millió forint Érdekeltség: magyar Jegyzett tőke: 15 millió forint

101.

Név: Robert Bosch Energy and Body Systems Gépjárműelektromossági Alkatrész

Gyártó és Forgalmazó Kft. Telephely: Miskolc Tevékenység: TEÁOR 2931: Járművillamossági, -elektronikai készülékek gyártása Alapítás éve: 2003


138

Létszám: 500-999 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: német Jegyzett tőke: 1,8 millió euró

102.

Név: Technoplast MCD Ipari és Kereskedelmi Kft.

Telephely: Miskolc Tevékenység: TEÁOR 2829: M.S.N. egyéb általános rendeltetésű gép gyártása Alapítás éve: 1996 Létszám: 20-49 fő Árbevétel: 51-300 millió forint Érdekeltség: magyar Jegyzett tőke: 37 millió forint


139

103.

Név: Prec-Cast Öntödei Kft.

Telephely: Sátoraljaújhely Tevékenység: TEÁOR 2815: Csapágy erőátviteli elem gyártása Alapítás éve: 1990 Létszám: 500-999 fő Árbevétel: 4001 millió forint felett Érdekeltség: német Jegyzett tőke: 1,3 millió euró


140

F2 . Ország ta nulmá nyo k F2.1. JÁRMŐIPAR CSEHORSZÁGBAN

Csehországban 3 autógyár működik, melyek majdnem 1 millió járművet gyártottak 2007-ben. Fontos különbség Szlovákiával szemben, hogy Csehországban csekély mértékű haszongépjármű-gyártás is található, aránya a termelésben alig 3%. Csehország részesedése Európa járműgyártásában 4,1%, mely ezeknek a gyáraknak köszönhető:

Volkswagen/Škoda üzem Mladá Boleslavban, mely a korábbi Škoda autógyárból 1991ben jött létre

PSA/Toyota Kolinban, 2002-től

Hyundai Nosoviceben, 2006-tól, jelenleg próbaüzemben

A cseh autóipar az elmúlt nyolc évben

A cse h járm őgyártás helyzete Európában

a

szlováknál

jóval

szerényebb

4.5%

1000

mértékben, 900

4.0%

Forrás:

800

3.5%

700

növelte

évente

átlagosan

termelését.

termelésbővülés

13%-al Jelentős

2005-től

következett

3.0%

be, a PSA/Toyota megjelenése után a

2.5%

termelésnövekedés

2.0%

28%-ra

1.5%

legjelentősebb

1.0%

nem

600

átlagosan

évi

500 400 300 200

0.5%

100

0.0%

0 1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

ugrott.

csupán

autógyára,

a

Škoda

személygépjárműveket

gyárt, melyekből tavaly több mint 360 ezer

darab

készült,

haszonjárműveket

Cseh jármőgyártás (ezer darab)

Csehország

metrókocsik,

hanem is,

vasúti

és

(mozdonyok,

villamosok,

trolibuszok

A cseh jármőgyártás részesedése Európa termelésében

(ez utóbbiakból Budapest és Debrecen is

rendelt),

szükséges

vontatókat

továbbá

fejlesztéseket,

az

ezekhez kiegészítő

berendezéseket.) A Škoda nem csupán az autótípusok egy-egy válfaját gyártja, kínálata kiterjed a kis autóktól, a luxusautókig. A cég 1899 óta létezik, Csehország egyik legjelentősebb iparvállalata, s egyben nemzeti szimbóluma is. A Škoda a magyar MOL-hoz hasonlítható cég, melynek nem csupán hozzáadott értékében járul hozzá a növekedéshez, hanem egyéb társadalmi szerepet is betölt (cseh olimpiai csapat támogatója stb.). A vállalatcsoport Csehországban 3 helyszínen folytat termelést: Mladá Boleslav, Kvasiny, Vrchlabí. E gyárakban a kis kategóriájú Fabiaból 2007-ben 243 ezer darab,

a

sportautó

Roomsterből

69

ezer,

a

felső-

középkategóriájú Octaviaból 208 ezer darab míg a luxus osztály

Superbjéből

21

ezer

darab

készült.

A

Škoda

cseh üzemeiben összesen így 557.154 autó készült, ami a

teljes

cseh

termelés

60%-a.

A

gyárnak

egyébként

kitelepített egységei is vannak Bosznia-Hercegovinában, Ukrajnában, Kazahsztánban és Kínában. Látható tehát,


141

hogy

a

már

nem

csupán

a

nyugati

autógyárak

települnek

keletre,

hanem

a

kelet-közép

európai

üzemek is egyre inkább kelet felé tekintenek részben az olcsó munkaerő, részben a lehetséges felvevőpiacok miatt. A Kolinban üzemelő PSA/Toyota üzem tavaly 194 ezer darab járművet (ebből személygépkocsi 174 ezer,

tehergépkocsi

20

ezer)

gyártott.

Az

üzemben

a

három

autómárka

1-1

személyautó-típusát

gyártják, a Toyota Aygo-t, a Peugeot 107-t valamint a Citroën C1-et, vagyis a márkák kisautóit. Az első Hyundai személygépkocsi (i30 típusú) 2008. november elején gördült le a futószalagról. A gyár 18 ezer darabot tervez gyártani az idén, 2009-ben pedig az új i20-as modellel kiegészülve 200 ezer darab lesz az üzem tervezett termelése. Csehországban 2007-ben összesen 174.456 személyautót regisztráltak, vagyis a hazai autógyártás a szükségletek

több

mint ötszörösét termelte

meg. A

járműveket Csehország főleg az

EU piacára

exportálja. Csehországban tehát, Szlovákiához és Magyarországhoz hasonlóan komoly súlya van a járműexportnak, ami a teljes export 16,6%-át teszi ki (Magyarországon 11%, Szlovákiában 24,1% a járműexport részesedése a teljes exportból.). Következésképpen a cseh járműipar erősen ki van téve más országok, illetve a világgazdaság konjunkturális hatásainak. 2007-ben az EU27 tagállamába exportált

A cseh jármőexport (milliárd euró) 100%

90.0

közúti milliárd

90%

80.0

Forrás:

80%

70.0

70% 60.0

cseh

járművek eurót export

területén

50.0 50% 40.0

ki.

több

Ez

a

17,3%-a.

külkereskedelmi

járműexport

13

uniós

legfontosabb

partnere és

mint

teljes

Járműexport

Csehország

Franciaország

60%

értéke

tett

Németország,

Szlovákia.

több

mint

A

40%-a

Németország felé irányul, ám egyúttal a

40% 30.0 30%

magas részarány fokozott kitettséget rejt magában.

20.0

20%

A cseh járműipar számos piacon foglal el 10.0

10%

fontos helyet. Az elmúlt 6 év során 16-

0%

0.0 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Ebbıl jármőexport (bal skála)

Teljes Export (bal skála)

Teljes export (jobb skála)

Jármőexport (jobb skála)

2007

szorosára

Magyarországra

(9.).

kelet-európai,

Oroszország) bír

a

cseh

ország

járműipari

is

ázsiai

komoly

kivitelben.

részesedéssel India

a

cseh

Csehországban

nem

25.0%

Csehországban egyenletesen, hét év átlagában

24.5%

a

járműexport,

ez

a

járműipar

hozzáadott

3.4% 3.2% 3.0% 2.8% 2.6% 2.4% 2.2%

24.0%

2.0% 2000

folytonosságot, stabilitást sugall. Csehországban

3.6%

25.5%

beszélhetünk hirtelen megugró exportindexekről.

növekedett

3.8%

27.0%

26.0%

17%-al

és

4.0%

27.5%

lépett elő 2007-ben.

évi

(16.)

28.0%

26.5%

ellentétben

Ukrajnába

(India,

járműipar 18. legfontosabb elhelyezési piacává

Szlovákiával

szeresére

A feldolgozóipar, illetve a járm őipar hozzáadott értékének alakulás

Tovább árnyalja a képet, hogy egyre több nem tag,

járműexport

Növekvő

tehát a kelet-közép európai piacok szerepe.

EU

a

Romániába (a 13. legfontosabb partner), 7

hatszorosára

növekedett

értéke

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Feldolgozóipar hozzáadott értéke (bal skála) Jármőipar hozzáadott értéke (jobb skála)

2007-ben 3,9% volt a GDP-termelésen belül, ez


142

2000-hez

képest

1,2

százalékpontos

emelkedés.

A

2000

és

2007

között

végbement

termelésnövekedés 60%-ban magyarázza a hozzáadott érték növekedését. Csehországban 55 ezer darab új jármű gyártása szükséges 0,1 százalékpontos hozzáadottérték-növekedéshez. A Hyundai 2009-ben 200 ezer darab új járművet fog gyártani Nosoviceben, statisztikailag ez 0,36 százalékpontos hozzáadott érték

emelkedést fog indukálni. A járműipar részesedése 2007-ben a

feldolgozóipar hozzáadott értékében 14% (ugyanez az arány Magyarországon 15,5%, Szlovákiában 12%). Ez az érték 41%-os emelkedést jelent 7 év alatt. Statisztikailag a PSA megjelenése 70%-ban magyarázza a járműipar részarány-növekedését, várható tehát, hogy a Hyundai beindulásával tovább nő a járműipar GDP generáló hatása Csehországban. Csehországban

FDI m ozgások Csehországban (folyó áron, m illiárd dollár)

Szlovákiához

14

120

működőtőke

hasonlóan

beáramlása

évről-évre

igen

hektikusan ingadozik. 2007-ben az előzetes adatok szerint 9 milliárd dollár FDI folyt be, s

Forrás: ENSZ

12

a

100

ezzel a működőtőke-állomány a GDP 58,4%át

10

80

8 60

(ugyanez

az

érték

Magyarországon

Szlovákiában

71,1%)

68,4%,

teszi

ki.

Statisztikailag kimutatható, hogy a cseh GDP növekedését az FDI, a külföldi működőtőke a

6 40

4

folyó

évben

mindössze

13%-ban

magyarázza. Az előző évben beérkezett FDI

20

2

2000

2001

2002

2003

2004

2005

FDI állomány (jobb skála)

2006

ugyanez

az

arány

már

30%,

de

továbbra sem szignifikáns. Ebből következik,

0

0

esetében

hogy

2007

a

cseh

kevésbé

FDI beáramlás

működő

gazdasági

van

kitéve

a

tőkének,

a

növekedés beáramló GDP

sokkal külföldi

dinamikája

Magyarországhoz hasonlóan sokkal kevésbé FDI-specifikus mint Szlovákiában. A cseh nemzeti bank statisztikája szerint 2006-ben a közútijármű-gyártásba 1,4 milliárd cseh korona folyt, ami a teljes FDI flow 1,1%-a. Itt is megfigyelhető az a késleltetett hatás, amit már Szlovákia esetén

is

láttunk:

beruházásaiban. autóiparban.

az

Az

autógyártásba

elemzést

2002-ben

több

áramló

nehezíti,

mint

2

FDI

hogy

milliárd

2

az

hatása

esetben

csak is

autóiparból

később

jelentős származó

mutatható

tőkekivonás cseh

ki

az

történt

korona

iparág a

hagyta

cseh el

az

országot. A vállalatok akkor a gyenge világgazdasági helyzetre valamint az erős koronára hivatkoztak. (2002-ben

Európában

személygépkocsival mint

2001-ben.)

korona

távozott

kormány

ezért

fél

millió

kevesebbet

2004-ben

adtak

11

az

autóiparból.

is

a

lanyha

A

A EUR/CZK árfolyam 2001-2003 között

el

milliárd

36

cseh

autóipari

35

Forrás: EKB

konjunktúrát okolta.

34 Az Eurostat SBS adatbázisa szerint 2006ban

848

olyan

Csehországban, kapcsolatos

vállalat

volt

amelyek

tevékenységet

bejegyezve járműiparral folytatott.

a

beáramlásának tőkekivonás

külföldi

működőtőke

hektikussága.

eredményei

1

évvel

32

A

vállalatok számának időbeni alakulásán is meglátszik

33

31

30

A később

mutatkoztak. 2003-ban 32 cég, 2005-ben

29 01.01.01

02.01.01

03.01.01

121 fejezte be működését.


143

Mindazonáltal Csehországban az ágazatban tevékenykedő vállalatok számában nem figyelhető meg akkora „robbanás”, mint Szlovákiában. A vállalatok száma gyakorlatilag magas szinten stagnál, ebből arra

lehet

következtetni,

hogy

a

Škoda

gyár

múltja

és

a

rendszerváltás

előtti

kényszerű,

ellátásbiztonsági okból fakadó autarkiája miatt már korábban megvolt Csehországban a szinte teljes beszállói hálózat, vertikum, ezért nem települtek

be

nagy

számban újabb cégek

az

országba, a

meglévő vállalatok termelése változott mennyiségi és minőségi tekintetben egyaránt. A

cseh

járműipari

vállalatok

2006-ban

20

milliárd

eurónyi

értéket

állítottak

elő.

Itt

már

sokkal

határozottabb dinamika lelhető fel. A 11 év alatt meghétszereződött előállított érték évente átlagosan 22%-ot

emelkedett.

A

tény,

hogy

ez

a

megemelkedett

érték

gyakorlatilag

ugyannyi

vállalathoz

koncentrálódik, megerősíti azt a hipotézist, hogy Csehországban a meglévő járműipari struktúrára épült fel a mai modern termelés. Csehországban összesen 134.000 fő dolgozik a járműiparban, ez a teljes foglalkoztatotti létszám 2,8%-a. Közel 41 ezer fővel bővült 11 év

Egy dolgó átlagos éves bruttó jövedelm e (ezer EUR)

alatt az iparági foglalkoztatottság, évente

14

átlagosan

13

gyártásnövekedés,

12

között

3.200

itt

is

szoros

megnövekedett

11

magyarázza

10 9 8

fővel.

és

a

kapcsolat

termelés

a

1.000

kapacitásbővülés

átlagosan

munkahelyet

teremt,

addig

csak

33-at.

Csehországban

Szlovákiában a dolgozók 23

2001

2002

2003 CZ

HU

2004

2005

2006

ezer

darabos 83

euró

Csehországban (Magyarország

új

hatékonysága (hozzáadott

érték/alkalmazottak

SK

(a

foglalkoztatásbővülést).

6

2000

van

62%-ban

Szlovákiában

7

5

A

foglalkoztatás

száma), pedig

esetén

ez

30 a

ezer

szám

39

ezer). Ebből többek között arra is lehet következtetni, hogy Csehországban

a

járműipar

beszállítói

hálózata

kezd

telítődni,

az

új

megrendelések

már

nem

indukálják újabb beszállítók megjelenését. Ez újabb jele annak, hogy a Csehországban a jelenkori autóipara ráépült a jól strukturált tradicionális autóiparra. A

komperatív

előnynek

költségei

is

vannak,

mégpedig

a

munkaerő

terén.

Csehországban

1

alkalmazott havi bruttó bére átlagosan 1.092 euró (2006). Ez az adat alig tér el a magyartól: nálunk egy

dolgozó

átlagos

havi

bruttó

bére

1.100

euró.

A

szociális

költségek

itt

Csehországban

a

legnagyobbak, az alkalmazott fizetésének 27,2%-át tetti ki 2006-ban. Szlovákiához hasonlóan itt is meg kell különböztetni a betelepült vállalatokat aszerint, hogy milyen célból érkezetek az adott országba. A Peugeot és a Citroën új európai elosztóközpontot hozott létre, a Toyota és a Hyundai európai székhelyet alapított. A szakirodalom szerint ezért a két vállalatcsoport külön kezelendő, mivel más-más szempontok szerint történhetett a telephelyválasztás.

PSA/Toyota csoport (Peugeot, Citroën, Toyota) A PSA/Toyota konzorcium 2002-ben jelentette be, hogy a csehországi Kolinban nyitja meg új üzemét. A termelés 2005-ben indult el, s egyelőre csak a 3 márka 3 típusát gyártják. A gyár jelenleg 3.500 alkalmazottal dolgozik, s egy 650 millió eurós beruházás eredménye.


144

A

Prágától

nem

messze

fekvő

Kolinból,

2

órányi

autóútra

fekszik

a

legfontosabb

exportpiacnak

számító Németország (kb. 200km). Figyelembe véve a tényt, miszerint a teherszállítás vasúton egy nap mintegy 300 kilométert tesz meg, egy-egy szállítmány 1 nap alatt Németország közepébe érhet. A

Toyota

csupán

egyetlen

típusát

gyártja

Kolinban,

a

japán

gyár

esetében

elsősorban

új

elosztóközpontról beszélhetünk, mivel Csehországon kívül még 9 autógyára van Európában.

A beruházók konzorciuma Csehországot központi elhelyezkedése, a piacoktól való kis távolság, a meglévő beszállítói hálózat, a fejlett infrastruktúra, az iparági tradíció és a kormányzat befektetésösztönző intézkedései miatt választották. Ez utóbbi témakörhöz hozzá kell fűzni, hogy beruházási és támogatási szerződés még az EU-csatlakozás, sőt a versenyfejezet lezárása előtt jött létre, ezért egy korábbi gyakorlatot és mértéket tükröz. A cseh befektetés-ösztönző törvényt 2004-ben fogadták el. Ennek értelmében minden külföldi illetve cseh vállalat az alábbiakban részesül:

10 éven át tartó jövedelemadó-kedvezményben

Előkészített,

infrastruktúrával

ellátott

területek,

építési

telkek

átadása

6.246

EUR)

kedvezményes

áron

maximum

200.000

CZK/fő

(2004-es

árfolyamon

támogatás

új

alkalmazottanként

maximum 35%-os képzési hozzájárulás (a teljes képzési díjból)

a földterület átadása, egyéb törvények keretein belül.

A kormány feltételei a következők:

a beruházásnak a feldolgozóipar területén kell történnie

új termelést kell beindítani, vagy a régit modernizálni úgy, hogy abban jelentős technikai változás történjen

a beruházónak legalább 100 millió CZK (2004-es árfolyamon kb. 3 millió euró) értékben kell megvalósítani projektjét; azokon a területeken ahol a munkanélküliség szintje az országos átlagnál 25%-al magasabb ez a limit 60 millió CZK (2004-es árfolyamon 1,8 millió EUR), ahol 50%-al magasabb, ott 50 millió CZK (2004-es árfolyamon 1,5 millió EUR)

a beruházás legalább a felét saját tőkéből kell finanszírozni

a befektetőknek

az

általuk

birtokolt

állóeszközök

értékének

60%-ért

más

törvényben

meghatározott gépeket kell venni

Az

a gyártásnak meg kell felelni a környezetvédelmi előírásoknak

ismertetett

törvényi

szabályozáshoz

az

Európaszerte

jó

hírnévnek

örvendő

CzechInvest

befektetésösztönző ügynökség tevékenysége társul. Kiemelendő tevékenységén belül a beruházásra előkészített építési területek átadása, amely igen komoly könnyebbséget, ezért vonzerőt jelent a beruházók számára.


145

Munkanélküliség az autógyárak régióiban Mikor

16%

a

PSA

konzorcium

bejelentette, hogy Kolinba települ, a

14%

munkanélküliségi

Csehországban

12%

7,3%

ráta

volt,

míg

a

régióban csupán 5%. A beruházás megvalósításának

10%

érdekes

ideje

módon

nőtt

alatt

a

régió

munkanélkülisége, majd 2006-ban

8%

4,6%,

6%

2007-ben

pedig

már

csak

3,4% volt. Ez összesen nagyjából 10.000 ember felszívását jelenti. A

4%

foglalkoztatás

2%

itt

végzettségűek középfokú

0% 2002

2003

2004

2005

Közép-Morva régió (PSA)

2006

2007

nem

felé

felsőfokú

tolódott

végzettségűek

változott,

míg

végzettséggel

Morva-Sziléziai Régió (Hyundai)

a

az

el,

a

száma alapfokú

rendelkezők

foglalkoztatottsága

erősen

csökkent. A régióra nem jellemző, hogy bővelkedne munkaerőben, ez is magyarázza a tényt, hogy az 2004 és 2006 között a nettó migrációs ráta pozitív volt a térségben. 2006-ban

Csehországban

a

műszaki

kutatás-fejlesztésre

költött

összeg

duplája

volt

a

magyarországinak, közel 1 milliárd euró. A vállalati szféra 86%-át adja a teljes összegnek, az állam tehát nem túl támogató, csupán 4%-át finanszírozza a költségeknek (Magyarországon ez az arány 6%). A maradék 10% alapítványi forrásból tevődik össze. Mindazonáltal itt is kitűnik, hogy az autóipari vállatok csupán a termelést helyezték át Kelet-Európába: a Toyota kutató-fejlesztő európai központja Belgiumban és Nagy-Britanniában van, a Peugeot-Citroën csoporté pedig Franciaország 6 városában. 2008 tavaszi bejelentés, hogy

a PSA

Kínában nyitja meg új

K+F központját, 143 millió dolláros

beruházás keretében 2010-ben.

Hyundai cégcsoport A dél-koreai autógyár 2006-ban jelentette be, hogy a kelet-csehországi Nosovicebe települ. Ez a márka első európai üzeme, s az első autó 2008 november elején gördült le a futószalagról. A projektet Csehország álom-beruházásaként emlegetik, mivel annak 1 milliárd eurós értéke (2006-os árfolyamon 28,4 milliárd CZK) a rendszerváltás utáni legnagyobb külföldi befektetés. A Hyundainak már van Szlovákiában egy üzeme, ahol KIA típusú személygépkocsikat gyártanak. A cég a Hyundai gyártására mégis az észak-morvaországi Novosovicet választotta, ahol 2006-ban 12%-os volt a munkanélküliség, vagyis

61%-al

volt

magasabb

az

országos

átlagnál.

A

befektetésösztönző

törvényben

kodifikált

keretek között a cseh kormány 180,8 millió eurós közvetlen állami támogatást nyújtott a vállalatnak, valamint 48 millió eurós adókedvezményben részesítette. A Hyundai, amely így véglegesen betört az európai piacra szállítási költségein kívül 10%-os vámot is megspórol az unión belüli gyártással. 2007-es adatok szerint a régióban 3,5 százalékponttal csökkent a munkanélküliség, így most már „csak2 8,5%. A cseh sajtó felhívja a figyelmet, hogy a gyár 2011-ben eléri teljes kapacitásának kihasználását,

ezért

el

fog

fogyni

a

szakképzett

munkaerő,

így

több

mint

valószínű,

hogy

Magyarországhoz hasonlóan Csehország is külföldi, szlovák, illetve lengyel munkaerőre lesz szorulva. Nincsenek elérhető információk arról, hogy megindult-e már a munkaerőmigráció Csehországba, de beszédes tény, hogy a szomszédos lengyelországi Slaskie (Szilézia) régióban a munkanélküliség 2007-ben 14,2%-ról 8,1%-ra süllyedt.


146

A

Hyundai,

akárcsak

korábban

a

PSA

Forrás: Cseh

konzorcium Csehországot és a konkrét gyártási fejlett

helyszínt

nem

infrastruktúrája

utolsó

miatt

autópályakezelő

sorban

választotta.

Csehországban 128 ezer kilométernyi út van,

ebből

Kolinból német

550

kilométer

(Prágától határ

2

autópálya.

80km-re

keletre)

és

óra

fél

a

alatt

megközelíthető, ugyanez az út autópálya nélkül több mint 4 óra lenne. A

centralizált

(cseh)

útvonalrendszer

hátránya, hogy minden esetben érinti Prágát, ahol még nem készült el a körgyűrű, így a fővároson való

áthaladás

nagyon

megnehezíti

a

közlekedést.

A

cseh

kormány

ígérete

szerint

négysávos

autópálya fog vezetni Nosoviceig (Ostrava mellett) 2011-ig. A jelenlegi állapot szerint még kb. 140 kmnyi pályaszakasz hiányzik. Ma az út a német határig, részben autópályán, 5 és fél óra. A 9.697 km hosszú vasútvonal, melyből 3.041 km villamosított itt is alternatívaként szolgál.

A beszállítói hálózat A régiók specializálódása Csehországban a következőképpen alakul:

Forrás: CzechInvest

A CzechInvest befektetésfejlesztési társaság honlapján (http://www.czechinvest.org/) összegyűjtötte az összes járműipari beszállítót, melyekből most egy kivonatot közlünk:

Műanyag alkatrészek: 89 vállalat, jelen van többek közt Eissmann csoport, az Evektor, a Hanhartplast, a Kendrion, a Recticel és a Ronas

Karosszéria: 27 vállalat, jelen van többek közt a Dura, ESSA, Forez, Hoffmann, Rücker, Syscae

Alvázak: 12 vállalat, többek között a Hagemann, Kögel, AVIA


147

Tengelyek: 4 vállalat, többek között a Czech Precision Forge, L.A.F és a KEB-EGE

Fékrendszerek: 15 vállalat, többek között a Continental, Federal-Mogul Friction, TRW Volant

Elektronikai rendszerek: 52 vállalat, többek között a APRI, Brisk, Delphi, Hirschmann, KOITO, LUX, Panasonic, Bosch, Siemens, Tesla, Tetra, TNS

Motorok és tartozékai: 52 vállalat, többek között az AVON Automotive, Bosch Diesel, Mann+Hummel, Tatra, Weppler

Üzemanyagtartályok: 7 vállalat, többek között a Behr és a DENSO

Erőátviteli rendszerek: 14 vállalat, többek között HAAS és a PSP

Gumiabroncs: 3 vállalat, többek között a Hayes


148

F2.2. JÁRMŐIPAR LENGYELORSZÁGBAN

Lengyelországban régi tradíciói vannak a járműgyártásnak, amely még az 1930-as évek elejére nyúlik vissza.

Ekkor

hozta

létre

az

olasz

FIAT

az

első

járműgyártó

üzemét

Lengyelországban.

A

rendszerváltás után a járműipar az elsők között volt, amely a privatizáció, illetve a külföldi működő tőke beáramlásával a zöldmezős beruházások középpontjába került. A 90-es években a járműipar több hullámvölgyön ment keresztül, 2002-től azonban, amikor a FIAT, a VW és a GM is új modelleket kezdett el gyártani, az ágazat egyértelműen a gazdasági növekedés egyik legfontosabb húzóerejévé vált. Jelenleg

Lengyelország

több

mint

10

féle

autómodellt

(személy

és

kereskedelmi

gépjárműveket)

gyárt, és számtalan más járműhöz állít elő részegységeket, alkatrészeket és tartozékokat. Diesel motor gyártásban kifejezetten Európa első termelői között van, s buszgyártása is kiemelkedő. 2007-ben a járműipar a GDP 4%-át, az ipari termelés 11,2%-át reprezentálta. 2007-ben az ország 785 ezer járművet gyártott, s folyamatosan nő az alkatrész-gyártás kibocsátása is. A 2007. évi 785 ezer darab személygépkocsi és busz gyártásával a világtermelés 1,1%-át, az európai autóipar 4%-át mondhatja magáénak. Lengyelország Közép- és Kelet-Európa második legnagyobb gépkocsi gyártója. A termelés 2007-ben is mintegy 200 ezer darabbal bővült. A tervek 2008-ban további 210 ezres növekménnyel számoltak, ezzel a termelés 2008-ban megközelítette (volna) az 1 millió darabot. Nem lehet még megmondani, hogy az autóipari világméretű recessziója mennyiben érinti ezt a termelési becslést. Mindenesetre a termelés 2008 első 9 hónapjában 33%-kal tovább növekedett, a tervek. Valószínű,

hogy

a

2008.

évi

adat

900

ezer

és

1

millió

között

lesz,

a

következő

évi

adat

még

bizonytalan. A

lengyel

járműiparban

mintegy

270

külföldi

tulajdonú

vállalat

működik,

amelynek

80%-a

részegységeket és alkatrészeket gyárt. 2007-ben a lengyel járműgyártás közvetlenül 125 embert foglalkoztatott. Számítások szerint azonban a járműgyártáshoz kapcsolódó egyéb vállalatoknál foglalkoztatottak száma ennek az ötszörösét teszi ki. A járműipar az elmúlt években jelentős mértékben járult hozzá a foglalkoztatás növekedéséhez, és a munkanélküliség csökkenéséhez. (2002 és 2007 között a lengyel gazdaságban a munkanélküliség 19,9%-ról 9,6%-ra csökkent, s 2008-ra az előrejelzések 7,6%-os munkanélküliségi rátát jeleznek). 2003 óta folyamatosan és szisztematikusan nő az autómotor-gyártásban alkalmazottak száma, ami a meglévő gyárak fejlesztésének az eredménye. Ide sorolhatók a VW-Poznan, a Fiat Auto Poland és a General Motors Poland Gliwicében, valamint az ágazatban tevékenykedő alvállalkozók beruházásai. 2005 és 2006 közepe között például legalább 26 ezer új munkahely létesült az ágazatban. 2006 júniusa és 2007 júniusa között pedig további 17.500 ember talált munkát a járműiparban ( ez 15,6 százalékos létszámbővülés egyetlen év alatt) A PIM adatai szerint pedig az ágazat a teljes lengyel munkahely-állomány 4,2 százalékát adja


149

A lengyel járműgyártás főbb szereplői Személygépkocsi A személygépkocsi gyártás 4 központra koncentrálódik:

a

Tychy

gyártása

központú és

a

Fiat

Ford

Auto

Ka

Poland,

ahol

összeszerelése

a

Fiat

folyik.

Panda, A

Fiat

Fiat Auto

600,

2007-től

Poland

46

Fiat

500

százalékos

részesedéssel piacvezető. 2007-ban 280 ezer db gépkocsit gyártottak.

a gliwicei bázisú Opel művek (General Motors Corporation), ahol az Opel Agila, az Opel Astra II, az Opel Zafira és legújabban az Astra III. Sedanokat gyártják (2006-ban 200 ezer). A 2006. év volt az Opel Zafira kocsikat gyártó gliwicei gyár első teljes éve.

a VW a harmadik legnagyobb autógyártó Lengyelországban. 2007-ban mintegy 100 ezer kocsi gördült le a cég szerelőszalagjáról, a termelés évente kétszámjegyű ütemben nő. A Volkswagen ugyanakkor dominál a teherautó piacon is. A Lengyelországban előállított 106 ezer teherautóból 78 ezer a VW poznani gyárában készült. Ez 73,4 százalékos piaci részesedést jelent. Ebben a szegmensben második helyen a Fiat áll 26700 teherautóval.

a varsói Zeran, (FSO) ahol a Chevrolet Aveot szerelik össze, és a Daewoo Lanost és Matizt gyártják,

Könnyű teherjárművek (3,5(3,5-6 t):

Volkswagen VW Caddy, VW Transporter 5 (69.446)

Fiat (137.699)

Intrall (Andoria (1.785)

Nehéz tehergépjárművek

MAN Nutzfahrzeuge Niepołomice (243)

Busz

Volvo Polska (600)

MAN Star Trucks & Buses (591)

Solaris Bus & Coach (501)

Scania Production Słupsk (321)

Autosan (259)

Solbus (151)

Kapena (137)

Jelcz (131)

AMZ Kutno (62)

A buszgyártás növekedése nagyban hozzájárult a teljes járműipari kibocsátás gyors bővüléséhez. 2003-2007

között

a

emelkedett, főként az

buszgyártás export gyors

megkétszereződött: emelkedése révén.

1,900 Az

egységről

mintegy

3.800

ágazatban működő első

négy

darabra külföldi

vállalat, a MAN (Tarnowo Podgórne és Starachowice), a Scania (Słupsk), a Volvo (Wrocław) és a Kapena Irisbus (Słupsk) a teljes buszgyártás 65 százalékát képviseli. A MAN Star Trucks and Buses (890 units) és a Volvo (739), Lengyelország legnagyobb buszgyártói főként városi buszokat állítanak


150

elő, míg az Autosan az ország vezető városközi buszgyártója. A Volvo vezető szerepet játszik a turistabuszok gyártásában. A

buszgyártás

termékpalettájában

folyamatos

átalakulások

zajlanak,

és

a

lengyel

autóipari

szervezetek a termékek megújulásáról, környezetvédelmi szempontú modernizálásáról számolnak be. Például a MAN a Star trucks gyártását áthelyezte Starachowice-ből grázi üzemébe, miközben gázüzemű

városi

buszok

gyártását

áthelyezte

Salzgitterből

Starachowicébe.

A

Scania

a

słupsk-i

üzemében etanol meghajtású emeletes buszok gyártását kezdet meg 2006-ban.

Export A lengyel járműipar termelésének 97%-a exportra megy, amelynek 80%-a az Európai Unió országaiba irányul27. Az autóexportot elsősorban személygépkocsik, alkatrészek, részegységek és diesel motorok teszik ki, de a Lengyelországban gyártott teherjárművek 92,7 százaléka is exportra kerül. Az autóipar exportja 2007-ben elérte a 16,6 milliárd eurót, a teljes lengyel export 16,4%-át, s az Automotive Suppliers 2008-ra – még októberben is, amikor az autóipari nemzetközi recessziójának előrejelzése már ismert volt – 18,5-19 milliárd eurós exportot prognosztizált. Az első félév exportja mindenesetre 10 milliárd eurót tett ki, amely mellett a második félévben már akár egyvalamivel kisebb kiviteli

érték

(részaránya

mellett

is

majdnem

teljesíthető 25%),

a

amelyet

kitűzött

rekord-kivitel.

Olaszország

(17%)

A

legnagyobb

követ.

A

felvevő

harmadik

Németország

helyen

az

export

rangsorában Nagy-Britannia áll (7,2%), a negyedik és ötödik helyen Franciaország és Spanyolország áll (5,3%-kal). Fontos exportpiac még Belgium és Csehország és Spanyolország is. A járműipari alkatrészek exportja 2007-ben megközelítette az 5 milliárd eurót, a diesel motorok kivitele pedig meghaladta a 3 milliárd eurót.

FDI A járműipar a teljes Lengyelországba irányuló FDI 8%-át mondhatja magáénak, ez az iparba irányuló külföldi beruházások 25%-át teszi ki. A lengyel autóiparba az elmúlt több mint másfél évtizedben kb. 4 miliárd euró külföldi befektetés érkezett. A legnagyobb befektető a Fiat, amely az elmúlt évek során összesen 1,64 milliárd US dollárt ruházott be Lengyelországban, ami Lengyelországban a második legnagyobb befektetésnek számít. A második legnagyobb befektető a járműiparban (és egyúttal a harmadik Lengyelországban) a koreai Daewoo, amely összesen 1,5 md US dollárt invesztált. General Motors Corporation 1 milliárd USD, a Volkswagen AG 835 millió USD, a Toyota pedig 507 millió USD értékű befektetést hajtott végre a lengyel járműiparban. A

befektetések

részegységek

révén

Lengyelországban

gyártásában

jelentős

((gumiabroncsok,

szereplő

autóülések

lett és

a

különböző

járműalkatrészek

kárpitalkatrészek,

és

autóvillamossági

berendezések, kábelek és fékrendszerek). Mindazonáltal, Lengyelországban az elmúlt években több külföldi beruházási döntésben is alulmaradt Csehország

és

Szlovákia

(Toyota,

Pegueot-Citroen

and

Hyundai),

és

legújabban

Magyarország

mögött (Mercedes).

A beszállítók helyzete

27

http://www.polishmarket.com.pl/document/:18403,Polish+automotive+industry+exports+grow.html TÁRKI– KOPINT-TÁRKI

151

A

járműgyártás

fejlődésének

egyik

sarkalatos

pontja,

hogy

rendelkezésre

állnak-e

a

megfelelő

beszállítók. A járműgyártás ugyanis rendkívül szerteágazó tevékenység, amely az ipar szinte minden ágazatából igényel alkatrészeket, tartozékokat (üveg-, gumi-, műanyag-, textil-, bőr-, elektronikai-, és egyéb ágazatokból). Ez egyúttal azt is jelenti, hogy a járműgyártók betelepedése mindezen ágazatok gyártói számára fontos piacot jelentenek. A lengyel iparban jelentős és széles körű kapacitások épültek ki az elmúlt évtizedben a járműgyártók kiszolgálására.

A

másféltucat

járműgyártó

céget

becslések

szerint

mintegy

800

beszállító

cég

szolgálja ki,, amelyek közül szám szerint a lengyel tulajdonú cégek vannak többségben (többek között családi

vállalatok

is),

a

termelés

és

a

kapacitások

túlnyomó

része

azonban

külföldi

vállalatok

betelepülése révén jöttek létre, a hazai iparnak csak kis részben sikerült komoly pozíciókat szereznie a termelési láncban. Maksymiuk

(2006)

kérdőíves

felmérése

szerint

2001-2003

között

lényeges

eltérések

voltak

tapasztalhatóak a külföldi és a belföldi tulajdonú lengyelországi autóipari beszállítók között, mind a vállalatok

árbevétel

és

foglalkoztatás

szerinti

mérete,

minőségi

feltételei

és

exportképessége

tekintetében.

A

kérdőívet

326

autóipari

beszállítónak

küldték

ki

2001-2003

között.

Az

akkori

válaszok azonban az egyéb információk szerint jórészt ma is relevánsnak tekinthetők. A 326 beszállító közül 147 válasz érkezett vissza, ami alapján a felmérést végző kutatók néhány olyan tendenciára mutattak rá, amelyek jellemzik a lengyel járműipar vonzerejét a külföldi befektetők számára. A kérdőív a finanszírozás és értékesítés, a munkaerő-ellátottság,

a

logisztika,

a

minőség

kérdésére

vonatkozóan

tett

fel

kérdéseket.

% 40

A lengyel és a külföldi tulajdonú beszállítók piaci részaránya az éves árbevétel függvényében 2003

piaci részarány

35

Külföldi tul.

30

lengyel tul

25 20 15 10 5

Forrás: Maksymiuk (2006)

A

felmérés

szerint

a

lengyelországi

1-3 millió

3-5 millió

5-10 millió

10-25 millió

25-50 millió

50-100 millió

100-200 millió

200-500 millió

0,5-1 md

1 md felett

0

éves árbevétel

járműgyártóknak

beszállító

vállalatok

között

egyetlen

lengyel

tulajdonú vállalat sem volt, amely 500 millió zloty feletti árbevétellel rendelkezett volna. Sőt, az 50-500 millió közötti autóipari beszállítókat is főként a külföldi tulajdonú cégek dominálták. A belföldi tulajdonú cégek elsősorban a 10 millió zloty alatti kategóriában jutottak szerephez. Megállapítható tovább, hogy a külföldi tulajdonú vállalatok nem csak a magasabb méretkategóriába tartoztak, hanem bevételeik is jóval gyorsabban nőttek, mint a hazai tulajdonúaké.


152

Az

idézett

felmérés

rámutatott

arra

-

a

szintén

a

magyar

feldolgozó

iparban

is

kimutatható

–

tendenciára, miszerint a külföldi tulajdonú beszállító vállalatok dominálnak a külföldi járműgyártók lengyelországi beszállító között. A külföldi tulajdonú beszállítók 75%-a kizárólag (100%-ban) a külföldi tulajdonú (lengyelországi) járműgyártónak szállít be, míg a lengyel tulajdonú esetébenez az arány lényegesen alacsonyabb. A külföldi tulajdonú lengyelországi járműgyártók határozzák meg ugyanis az igényelt feltételeket, a fejlesztés irányait és a beszállítók által teljesítendő kondíciókat, s ezek az elvárások

gyakran

magasabbak,

mint

amelyeket

a

kisebb,

belföldi

tulajdonú

vállalatok

teljesíteni

tudnak Maksymiuk (2006). Míg például a külföldi tulajdonú vállalatok 70-100%-a tudta teljesíteni a „just in time” szállítási feltételeket, addig a lengyel tulajdonúak esetében ez az arány csak 50-80% volt. A külföldi és a lengyel tulajdonú vállalatok közötti minőségi különbségeket jelzi, hogy míg a külföldi tulajdonú beszállítók 63%-a rendelkezett QS9000 minőségi bizonyítvánnyal a felmérés idején (2003ban),

addig

a

belföldi

beszállítóknak

mindössze

33%-a.

Hasonlóképpen,

a

külföldi

tulajdonú

beszállítók 28%-a rendelkezett TS16949 minőségellenőrzési rendszerrel, a belföldi tulajdonúak 21%ával szemben. Gyakran előfordul, hogy a járműgyártó külföldi vállalatok el is várják megszokott beszállítóiktól, hogy kövessék őket az alacsonyabb költségszintű országokba, s ezáltal a tranzakciós (szállítási egyéb) költségeket is meg tudják takarítani. A letelepedés egyébként általában a külföldi beszállítóknak sincs ellenére, mivel így nem csak költségmegtakarítást tudnak elérni, hanem, lengyelországi vállalataikból származó termelés egy részét exportálni is tudják. A tanulmány végkövetkeztetése egybeesik más, a témában készült értékelések megállapításaival, miszerint

a

munkaerő)

lengyel

autóipar

jelentősen

alvállalkozók

alacsony

komparatív

lerontja

a

száma

és

előnyeiből

gyengén nem

fejlett

fakadó

pozitívumokat

infrastruktúra,

megfelelő

minőségi

valamint

feltételei.

A

(olcsó, a

hazai

lengyel

de

jól

képzett

beszállítók

autóipar

és

további

tőkevonzó képessége tehát azon múlik, folytatódik-e a külföldi beszállító cégek Lengyelországba való betelepülése.

Gyenge belföldi kereslet kereslet az új autók iránt A lengyel piac a legnagyobb piac az új tagországok között, és az egész EU27-ben is a legnagyobbak közül való, ami jelentős lehetőségeket rejt magában az autók értékesítése számára. Ennek ellenére, jelenleg a lengyel autópiacot még mindig a használt autók importja dominálja. Az újonnan regisztrált gépkocsik több mint 90%-a még 2006-ban is külföldről importált használt személygépkocsi volt. 2006ban

mindössze

239

ezer

új

autót

regisztráltak

Lengyelországban,

ami

egy

főre

számítva

a

legalacsonyabbak között van az újonnan csatlakozó országok között. 2007-ben ez a helyzet némileg javult

(a

belföldi

autóértékesítése

elérte

a

293

ezer

darabot),

de

az

előrejelzések

csak

lassú

emelkedésre számítanak. Az ezer lakosra jutó gépjárművek száma még így is viszonylag alacsonynak tekinthető (2007-ben 383 darab). A 2007. évi 293 ezer darabos értékesítés az EU teljes új autó eladásainak csupán 1,8%-át tette ki, az új EU tagországok megfelelő adatának azonban a 24%-át. Lengyelország az Európai Unió egyik leggyorsabban növekvő gazdasága. 2006-ban a GDP 6,6%-kal, 2007-ben 5,5%-kal bővült, ami Szlovákia, Románia és Bulgária után a 4. leggyorsabb növekedési ütem.

A

teremtett

gyors a

gazdasági

növekedés,

nehézgépjárművek

(3,5

t

és

elsősorban

feletti)

a

értékesítése

beruházások számára

is,

viharos amely

bővülése

2007-ben

jó

piacot

22,6

ezer

darabra emelkedett az előző évi 15,87 ezer darabról.


153

Regionális klaszterek Az autóipar Lengyelországban – más országokhoz hasonlóan – regionális klaszterekbe szerveződött, részben spontán módon. A 4 legnagyobb autóipari klaszter Katowice (General Motors, Isuzu Motors), Wroclaw, Poznan és Varsó körül jött létre. Ezek folyamatosan bővülnek, a Toyota Motor Company és a MAN Nutzfahrzeuge 2007-ben Krakkó környékén hozott létre új üzemet.

KutatásKutatás-fejlesztés a lengyel autóiparban Az autóipari a lengyel kutatási-fejlesztési tevékenység egyik központi ágazata. A Delphi Automotive System és a TRW az első között volt a gépjárműipari fejlesztések Lengyelországba telepítésében Krakkó

és

Czestochova-i

kutatási

központ

létrehozásával.

Ezek

a

központok

szorosan

együttműködnek a helyi egyetemekkel és szakosodott kutató intézetekkel. Az ilyen kutatási központok jelentős kisugárzással bírnak a régió fejlesztési tevékenységére, a magasan képzett szakember-gárda létrejöttére. A kutatási kapacitások megszerzése központi helyet foglal el az autóipari FDI vonzásában, mivel a fejlesztések egyre fontosabb szerepet fognak elfoglalni a versenyképesség javításában. Ma már nem elég

olcsó

képessége

munkaerővel is.

Az

rendelkezni,

előrejelzések

legalább

szerint

ennyire

ugyanis

lényeges

2010-ben

a

a

fejlesztésben

gépjárműeladások

való

részvétel

30-40%-át

az

elektronikai fejlesztések fogják meghatározni (VDA Report, 2005). Az információk technológiák (IT) alkalmazásának a képessége a fejlesztések valamennyi fázisát befolyásolják a tervezéstől (dizájn, prototípus elkészítése), a termelésen és a logisztikán keresztül („just in time” szállítások, alacsony biztonsági készletek), az értékesítésig (ideértve az e-aukciókat) és az eladás utáni szervizig (aftersale services). Az IT fejlesztések támogatják a világméretű adatáramlásokat, amelyek lehetővé teszik, hogy a multinacionális

járműgyártó cégek egyre nagyobb arányban telepítsék

ki termelésüket az

alacsonyabb költségszintű országokba.

Felhasznált irodalom ACEA (2008): The Automotive Industry in the New EU Member States - Key to the EU Economy. Poland – Largest domestic market. 2008 november http://www.acea.be/index.php/news/news_detail/acea_event_the_automotive_industry_in_the_new_eu _member_states_key_to_the_e/ Humphrey,J.-Memedovic,O. (2003): The Global Automotive Industry Value Chain: What Prospects for Upgrading by Developing Countries. UNIDO Sectoral Studies series

. Vienna 2003.

http://www.unido.org/fileadmin/import/59571_01COMPID_0586128.pdf Maksymiuk, A. (2006): The attractiveness of the automotive industry in Poland for foreign direct investments. Working Papers in Management, Finance and Economics No. 2 Poznań-Atlanta. 2006. July. http://www.ae.poznan.pl/aemba/files/WP_2.pdf Radosevic, S – Rozeik, A. (2005): Foreign Direct Investment and Restructuring in the Automotive Industry in Central and East Europe. Center for the Study of Economic and Social Change in Europe. Shool of Slavonic and East European Studies. SSEES University College London. Working Paper No. 53. March 2005 http://cosmic.rrz.uni-hamburg.de/webcat/hwwa/edok05/f10861g/wp53.pdf Swedish Trade Council Poland (2006): The automotive and construction industry Poland. Fact Pack.


154

Elektronikai rendszerek

Belső felszerelések

Kábelek, szenzorokfélvezetők, irányító rendszerek stb..

Utastér, ülések, műszerfal, klíma

Delphi Poland

Volkswagen

Lear Automotive

Leoni Autokabel Polska

TRW Polska

Valeo

Valeo Electric and Electronic

Remy automotive

Centra (Exide)

TVAB

TRW

Philips

Polska

Lighting

Delfo Polska

Autoliv

Manufacturing

Sekurit Saint-

Poland

Poland

Gobain

Volkswagen

Hanglas

Motor

Polska

Faurecia

TI Poland

Plastal

Teksid

Johnson Controls

Klippan Safety Polska

Automotive

ERSI Poland

Alváz, tető, szélvédő, ajtó, világítás stb..

Isuzu Motor

Poland

Fiat-GM Powertrain

Gorzow

system

Alváz

Toyota Motor

Autosystemy

SEWS Cabind Poland

Tengely, kipufogó rendszer, motor

Poland

Elektro-systemy

Delphi

T1 Beszállítók Beszállítók Hajtómű

Calsonic Kansei

Pilkington

Hajtómű

Felfüggesztés, fékek, kormánymű, gumiabroncs

Polska

Gedia Poland

Tenneco

Automotive

Bridgdestone Poland

Wabco Polska

Visteon Poland

Automotive

Aluminium

Michelin

Bosch Uklady Hamulcowe

Teksid Iron Poland

Automotive

Lighting

Robert Bosch

Polmo S.A.

Polska

Magneti

Brodnica

Andoria-mot

Magneti Marelli

Marelli

Polska

Suspension

Valeo

Systems

Autosystemy

Exhaust systems

Kirchhoff

Tower

Gestind Poland

Automotive

Delphi Polska

Cornaglia

TRW

Poland

Steering Systems


155

Elektronikai rendszerek

Kábelek, szenzorokfélvezetők, irányító rendszerek stb... Cables, bus

T2 Beszállítók Belső felszerelések Hajtómű

Utastér,üléseks, műszerfal, klíma Cockpit, seats, dash-board, air

systems, embedded systems

Delphi Poland

TRW

Leoni Autokabel

P-D Kabel Technik

Segu Polska

ZEM

Ema-Elektrocarbon

Tengely, kipufogó rendszer, motor Mahle Polska

conditioning

Federal

Alváz

Alváz, tető, szélvédő, ajtó, világítás stb...

Mogul

Delfo Polska

Hajtómű

Felfüggesztés, fékek, kormánymű, gumiabroncs HSW –

Inter Groclin

Teksid Iron

Gedia

Zaklad

Auto

Polmo SA

SHL SA

Kuznia

ZSM

ZPP Auto

Matrycowa

Kirchhoff

Teksid Iron

Polska

Odlewnie

SAPA Aluminium

Gates Polska

ZPP Auto

Odlewnia

Kongsberg

Metali Polmo

VAB Tychy

Polskie GKN

Automotive

Andoria-Mot

Postep SA

VAB Tychy

TMP

Reflex

ISKRA Zaklady

Postep SA

Fondalmec

Cornaglia

EBCC

Precyzyjne

PSI

PZL Mielec

Poland

Ferrex

Cable Team

Polmo Kalisz

Unimet

El-metal

Instytut

Poland

Automet

SMP Biazet

Hanyang ZAS

Driveline

Mechaniki

Gestind Poland

JelczKomponen ty

Polmo SA FMS


156

F2.3. JÁRMŐIPAR ROMÁNIÁBAN

Járműipar a rendszerváltás előtt, privatizáció, zöldmezős beruházások, fontosabb beszállítók A román járműipar, ami a személygépkocsik gyártását illeti, az 1960-as évektől kezdődően jellemzően francia technológiai transzferekre támaszkodott. gyártása

is

francia

licensz

megvásárlásával

A két legelterjedtebb modell a Dacia és az Oltcit

valósult

meg.

Kezdetben,

amíg

az

alkatrészgyártási

kapacitások ki nem épültek, eredeti francia alkatrészeket építettek be a gyártás során. Az egykori autótípusok gyártását végző ipari központok a mai napig létező centrumai a járműgyártásnak: Pitesti és Craiova egyértelműen meghatározók a rendszerváltás után is. A beszállítói üzemek hálózata az ország területén viszonylag egyenletes eloszlást mutatott, az az a nyugati, erdélyi és Pitesti-CraiovaBukarest régiókban egyaránt jelentős üzemek létesültek. Az egyéb járműgyártási centrumok, így Brassó esetében is folytatódott a hagyomány, azonban jóval alacsonyabb

sikerességgel,

mint

a

személyautók

tekintetében.

Ennek

oka,

hogy

a

Dacia

gyár

kivételével az amúgy is késleltetett kezdésű privatizációs folyamat ezeket a szektorokat elkerülte vagy csak

az

utóbbi

években

érintette.

Így

a

gyártástechnológia,

a

fejlesztés

és

a

vállalatirányítás

rendszerei nem voltak képesek a megújulásra. A privatizáció folyamata kifejezetten lassan indult Romániában, így az első két választási ciklusban jellemző kampányelem volt a „Nem adjuk el az országot!” jelszava, amit többnyire be is tartottak – a gazdasági szerkezetváltás meglehetős késleltetését érve el ezzel. A vállalatok állami tulajdonban maradtak

és

a

hatalmas

mértékű

szubvenciók,

melyek

az

EU-csatlakozást

is

nehezítették,

nem

késztették a menedzsmentet a hatékonyság növelésére. A késleltetett privatizáció áldozatai lettek az ARO terepjárók is, amelyek gyártása a 90-es évektől gyakorlatilag a megszűnés határáig esett vissza. De hasonlóképp jártak a külföldi piacokat alig elérő teherautó- és traktorgyárak is. A

korábbi

üzemként

Oltcit,

majd

Oltena

modernizálták

és

a

modelleket dél-koreai

a

Daewoo

gyártó

és

néhány

a

román

állam

alapmodelljét

közös

tulajdonában

gyártották

az

levő

üzemben.

A

Daewoo globális problémái következtében a gyártás végülis nem állt le, a Ford-privatizációig folyt a meglehetősen elavult Daewoo modellek gyártása – a minőségi és környezetvédelmi okok miatt az export már a Daewoo idejében megszűnt.


157

Az ágazat helye a gazdaságban, az ágazatot jellemző statisztikai mutatók Az ágazat pénzügyi válság előtti trendjeit jól mutatja az alábbi grafikon. A 2008-as adat a januárszeptemberi termelési- és export-értékek alapján becsült érték.

Személy- és tehergépkocsik gyártásának és exportjának dinamikája 2004-2008 [1=2004] forrás: INS, APIA

10,00 9,00 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00

9,46

2004

2005

2006

2007

személygépkocsi gyártás tehergépjármő gyártás

A


egyértelműen

2008

személygépkocsi export tehergépjármő export

exportvezérelt

pályára

állt,

köszönhetően

a

Renault

csoporthoz tartozó Dacia Logan típusának. A 2004-2008-as időszakban a személygépkocsik exportja közel tízszeres modellek

növekedést ért el, ami annak

forgalmazási

rendszerét

is

a

köszönhető, hogy

Renault

előírásai

és

a már külpiacra is

know-how-ja

szerint

értékesíthető

alakították

ki.

A

gyártás ugyanebben az időszakban messze elmaradt az export bővülésétől, azaz mindössze 2,6 szeresére nőtt. A modell sikeresen váltotta fel a korábban jellemző, szintén Dacia modelleket és sikerült megtartaniuk a Dacia 40% körüli hazai értékesítési arányát. A grafikonon feltüntettük a tehergépjármű-gyártás adatsorát is. A csökkenés oka, hogy eredendően nem rendelkeztek exportképes modellekkel, beleértve a kelet-európai piacokon alacsony számban értékesített

Dacia

pick-up

3,5t

alatti

összsúlyú

modellt

is.

A

privatizáció

késleltetése

miatt

a

tehergépkocsik és speciális szállítójárművek gyártása a külpiacon mindig is eladhatatlan modellek (Roman, DAC, stb.) sem újult meg. A Dacia 1310 alapjaira épített kisteherautót 2007-ig gyártották, amely már a hazai piacon is vesztett eladhatóságából. 2008-tól a Logan kis-teherszállító modellje is gyártásba került, de belföldön sem sikeres, mert drága.


158

A következő ábra a járműipar részesedését mutatja az ipari termelésben: Jármőipar ipari termelésen belüli részesedésének dinamikája 1990-2005 forrás: INS

5,0% 4,5% 4,0% 3,5% 3,0% 2,5% 2,0% 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

A járműipari termelés az ipari termelésen belül 3,5%-ról 4,5% fölé emelkedett már az 1990-2005-ös időszakban

is,

szerkezetváltás növekedési

ahogy

a

fenti

beindulását

dinamikáját

is

ábrán

követően, a

látható.

Az

gyakorlatilag

2000-2004-es

ipari 2000

időszak

termelés környékén

alapozta

meg,

egyértelmű vette ám

növekedése

kezdetét. a

A

a

járműipar

sikerességhez

és

a

meghatározó szerephez a járműipari beszállítók 2002-2006 között megvalósult többnyire zöldmezős beruházásai is szükségesek voltak, mivel a hazai beszállítói ipar korábban minőség és technológia tekintetében nem volt képes kiszolgálni a Renault Csoport igényeit. A járműipari termelés ipari termelésen belüli bővülését három tényezőre vezethetjük vissza:

hazai személygépkocsi-gyártás szerkezetváltása,

Renault-beszállítók megjelenése és a meglevő Dacia beszállítók lassú változása,

nyugat járműipari beszállítók zöldmezős beruházásai.

A járműipar részesedése a román exportban Személy- és tehergépkocsik exportja a gyártott mennyiség százalékában -- 2004-2008 forrás: INS, APIA

70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2004

2005

személygépkocsi

2006

2007

2008

tehergépkocsi


159

A 2004-2008-as időszakban a gyártott személygépkocsiknak mindössze 18%-a került külföldre, ez az arány 2008-ban már közelíti a 70%-ot. Az export növekedése mellett a Renault Csoportnak sikerült megőriznie romániai piacvezető szerepét is Romániában a megrendelt Dacia modellekre hosszasan kell várni, mint az export esetében, ami az export prioritását mutatja, és azt, hogy a jelentős hazai felvevőpiac megléte rugalmasabbá teszi a gyártás programozását, és ezzel segíti az exportot.

Személygépkocsi- és autóalkatrész-gyártás export részesedésének dinamikája [1=2000] -- 2000-2005 forrás: INS

3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 2000

2001

2002

2003

2004

személygépkocsi

2005

alkatrész

A személygépkocsik teljes román exporton belüli részesedése már a 2000-2005-ös időszakban is magas volt, de az új Logan modell bevezetése egy év alatt, 2004-ről 2005-re ugrásszerű, közel háromszoros növekedést eredményezett. Látható az is, hogy 2002 óta folyamatosan és egyenletes ütemben bővül a járműipari alkatrészek aránya is az exportban. Így 2005-re a teljes román export több, mint 5%-át tette ki a két szektor együttes eredménye. A legutóbbi beruházási hírek alapján a Renault egyik beszállítója a román határhoz közel, a bolgár Targoviste városban valósít meg zöldmezős beruházást, míg a tervezett magyarországi Mercedes egyes reménybeli beszállítói hírek szerint a romániai nyugati járműipari régióban keresnek telephelyet. A

telephelyválasztás

alapján

egyértelmű,

hogy

a

gépjármű-összeszereléshez

képest

a

beszállítói

szektor jóval érzékenyebb a munkabérekre és egyes, egyszerűbb termékek esetében rugalmasabb a munkakultúra és a termelés minőségi biztonsága tekintetében. A

járműipar

fejlesztésének

motorja

a

Renault

közel

1.000

mérnököt

foglalkoztató

romániai

K+F

vállalata. A pénzügyi válság miatt a Dacia gyár már több alkalommal leállt. Ráadásul a Dacia új modellje, a Sandero már magasabbra pozícionált árban, design-ban és felszereltségben egyaránt – a korábbi Logan modellt spártai egyszerűség és robusztus megbízhatóság jellemezte. Valójában a Logan sikere Nyugat-Európában „terven felüli”, mert a típust a Renault a kevésbé fejlett volt szocialista országok és a harmadik világ piacaira szánta, és csak próbaképpen kezdte meg a nyugat-európai forgalmazást (a hasonló árkategóriájú, Törökországban fejlesztett és gyártott Renault Thaliát a fejlett piacokon nem forgalmazták). A Logan azért lett sikeres, mert egy olyan fejlesztési irányt testesített meg, amelyből nem volt megfelelő kínálat: olcsó, megbízható, terhelhető, rossz útviszonyok között is megállja a helyét. A

piaci

válság

valószínűleg

kevésbé

érinti

majd

az

alacsonyan

pozícionált

termékeket,

így

a

Sanderora alapozott Dacia-átpozicionálás valószínűleg nem lesz sikeres.


160

A Dacia már érzékelhető visszaszorulását remények szerint ellensúlyozni képes a Ford beruházása, illetve

a magyarországi

Mercedes

beruházás

hagyományos

nyugati beszállítóinak

megjelenése

a

nyugati román járműipari régióban. A román járműipar betagozódott a globális és az európai gazdasági rendszerbe, azaz a szomszédos országokban történő fejlesztések nemcsak versenyt, hanem együttműködési lehetőségeket, piacot is jelentenek,

különösen

az

EU

keretei

között.

Romániában

megvalósuló

beruházások

is

kedvező

kisugárzó hatással lehetnek a szomszédos országokra.

Iparági beruházás és FDI A román FDI adatok szerint a járműipar folyamatosan tartja és növeli tőkevonzó szerepét, 2004 óta folyamatosan jelentős arányban, 5-6% közötti mértékben részesedik a Romániába beáramló FDI flowból. A külföldi tőkéből megvalósuló zöldmezős zöldmezős járműipari beruházások aránya 35-36%. Az FDI forrása Románia esetében az EU, amely tagállamaiból átlagosan az FDI 80%-a származik. Az FDI hajtóereje egyértelműen az alacsony munkabér volt és maradt is, azonban 2007 óta a tercier és a kvaterner szektorok is egyre fontosabbak lettek. 2008-ra az FDI-nak 30%-a várhatóan a szekunder szektorban jelenik meg. Megfigyelhető az is, hogy a korábban könnyűipari (textil, konfekció, stb.) helyébe elektronikai és kommunikációs gyártók (lásd: Nokia-falu) illetve magasabb tudásigényű tevékenységek is megjelennek. Az FDI vonzó képességét Románia annak is köszönheti, hogy a 2006 óta megugró reálkeresetek és a megújult pénzügyi szolgáltató rendszerek együttesen már értékelhető méretű és stabil felvevőpiacot jelentenek.

Ugyanakkor

a

román

kereskedelmi

mérleg

természetesen

továbbra

is

negatív

és

ez

nagymértékben nyugtalanítja a beruházókat. Az alábbi ábra a Romániába érkező FDI területi megoszlását szemlélteti a 2004-2005-ös időszak átlaga alapján. Az azóta eltelt időszakban a Bukarest-Ilfov régió túlsúlya tovább nőtt, azonban ott elsősorban nem járműipari beruházásokról van szó.

Az FDI átlagos regionális eloszlása (2004-2005) Észak-Kelet 1%

forrás: BNR

Dél-Nyugat 3% Észak-Nyugat 6% Közép 6%

Bukarest-Ilfov 60%

Nyugat 7% Dél 8% Dél-Kelet 9%


161

A járműipari beszállítási útvonalak:

Brassó Nagyvára d

Ploiesti

Bukare st Craiova

Pitesti

Jelmagyarázat:

Dacia és Ford gyárak valamint Bukarest

Fontosabb járműipari beszállítók telephelyei

Járműipari beszállítók telephelyei

Fő szállítási útvonalak

Járműipari régiók

A

fenti

ábrán

jól

látható,

hogy

a

román

járműipar

és

a

beszállítás

nem

koncentrálódik

a

két

meghatározó járműipari helyszín, azaz Craiova és Pitesti köré. A járműipari régiók kialakulása az alábbi tényezőknek köszönhető:

a hagyományos ipari régiókban a munkaerő és az infrastruktúra adott;

a nyugati régió különösen vonzó a nyugati piacra gyártó beszállítóknak;

az

észak-erdélyi

régió

központja,

Brassó

korábban

jelentős

járműipari

gyártással

rendelkezett;

a Craiova-Pitesti által meghatározott régió szervezőereje a két autógyár közelsége;


162

a

beszállítói

felvevőpiacok

koncentrációhoz,

mert

a

koncentráltsága

beszállítók

jelentős

azért

része

nem

exportra

vezetett is

termel,

beszállítói valamint

az

országon belüli szállítási infrastruktúra mindenhol egyformán szűk keresztmetszetet jelent, azaz a regionális közgazdaságtan elméletének megfelelően nem jön létre polarizáció;

a szállítási főáramok, azaz az európai közlekedési folyosók nem jelentenek szervezőerőt, mert

kiépítettségük

minimális

elvárásoknak

sem

felel

meg,

azaz

elsőrendű

főútnak

megfelelő kategóriába tartoznak (gyorsforgalmi utak és autópályák jelenleg nincsenek, a vasúti szállítást nem modernizálták és megbízhatatlan). A beszállítói körben zöldmezős beruházások jellemzően 2002-2003 után jöttek létre, ezért továbbra sem

beszélhetünk

érett

piacról,

kínálati

oldalon

sem.

A

beszállítói

piac

azonban

mindenképpen

növekedésre van ítélve, már csak a Ford beruházásának köszönhetően is. A Ford jelenleg intenzíven igyekszik kiépíteni romániai KKV-kból álló beszállítói körét. A

180-200

KKV

és

néhány

tucat

nagyvállalati

beszállító

esetében

tehát

egyértelmű

belső

szerkezetváltási kényszerről van szó.

A külföldi tőkebeáramlás ösztönzése Romániában Romániában a járműipari beruházásokra fókuszáló speciális ösztönző nincs. Természetesen speciális esetet jelentett a Ford beruházása, hiszen a craoivai Daewoo gyár, a Daewoo megszűnése után tiszta román állami tulajdonba került, azaz gyakorlatilag a privatizáció ismételt formájáról van szó. A Ford beruházása

az

EU-tól

is

zöld

utat

kapott,

azaz

az

érvényesített

kedvezmények

ténylegesen

is

megadhatók. A

jelentős

tagállami

munkaerő

támogatási

piaci

hatással

rendszere

a

és

megfelelően

2007-től

működik

nagy,

jellemzően

Romániában,

zöldmezős

azonban

annak

beruházások good

practice

jellege fordítva érvényesül, mivel a kormányhatározat kidolgozóit igencsak inspirálta a magyarországi és a szlovák hasonló jogszabály. A jogosultság feltétele:

legalább 30 millió eurós beruházás, amely legalább

300 munkahelyet teremt.

A támogatás mértéke legfeljebb 50%.

Az ösztönzőrendszer a közösségi előírások jelenlegi állapota szerint 2011-ig maradhat fent, azonban az ilyen jellegű tagállami akciók tiltásáról szóló másodlagos jog megjelenése óta kétszer már változott, nem meglepő módon a határidő tekintetében. 2008 óta két további kormányrendelet is érvényben van, jellemzően a termelő szektor élénkítése céljából. Ezek közül azonban csak a Gazdasági és Pénzügyminisztérium forrása számottevő, mivel itt a felső támogatási érték elérheti az 5 millió eurót is. Szektorspecifikum

nélkül

említhető

a

Közösségi

Alapokból

származó

beruházási

támogatások

rendszere, mely a vidéki mikrovállalkozások legfeljebb 200.000 eurós projektméretétől kezdődően a vállalatok legfeljebb 1,5 millió eurós beruházásainak 40-50%-os önrészt előíró támogatásáig terjed. Fontos

elem

még

a

termelőszektor

Közösségi

Alapokból

való

támogatásában

a

K+F

potenciál

fejlesztése, aminek kapcsán kifejezett előírás, hogy a kutatóintézetek és a gazdasági társaságok közti partnerséget meg kell teremteni. Azaz a K+F támogatásokat nem lehet alapkutatás finanszírozására fordítani, hanem kizárólag a termelésben hasznosuló, alkalmazott kutatásokra használható fel. A K+F támogatási rendszeren keresztül támogatja Romániai az iparági klaszterek kialakulását is.


163

Az Európai Szociális Alap romániai kiírásai jellemzően támogatják az innovációra és a munkaerő-piaci igényekre források

alapozó állnak

felsőoktatási ugyanazon

kezdeményezéseket,

operatív

program

doktori

programokat.

keretében

Ugyanakkor

rendelkezésre

a

jelentős

munkavállalók

továbbképzésére is. A

Regionális

munkavállalók

Operatív

Program

esetében

révén

tapasztalható

igyekszik

válaszolni

munkaerőhiányra

és

Románia

a

a

középfokú

szakképzés

alacsony

végzettségű színvonalára,

mivel ezen program keretén belül fejleszthetők a szakképzés intézményei, kifejezetten technológiai jellegű fejlesztések, tanműhelyek, stb. révén. Románia FDI-vonzó potenciáljának kihasználását három tényező akadályozza

2006

óta

ugrásszerűen

növekvő

keresetek,

ami

a

bérekben

:

megjelenő

versenyelőny

csökkenéséhez vezet;

szállítási

infrastruktúra

fejlesztésének

elmaradása

(autópályák

teljes

hiánya,

vasúti

fejlesztések elmaradása, alacsony szolgáltatási színvonalú, de sűrű reptéri hálózat);

A

a képzett és motivált munkaerő hiánya a legtöbb fémipari szakirány esetében.

román

Közösségi

szakpolitika Alapokból

a

felsorolt

származó

kérdések

közül

forrásokból.

egyedül

Azaz

a

harmadikat

megjósolható,

igyekszik

hogy

a

kezelni,

pénzügyi

azt

is

válságtól

függetlenül is már rövidtávon lassulna az FDI növekedési üteme. A román járműipar külpiaci kitettsége a sikeres Reanult-beruházások miatt eleve nagy 2005 óta, amit csak tovább erősít a Ford-beruházás és a nyugati gyártók beszállítóinak zöldmezős beruházásai. A kitettségből adódó veszélyeket aligha képes ellensúlyozni a belső, hazai piac, különös tekintettel a Dacia legutóbbi, nem piackonform

modell-fejlesztésére, ami a hazai értékesítést is veszélyezteti a

megváltozott körülmények között.

Források Anuarul statistic 2006. Institutul National de Statistica. Buletin statistic de Industrie 2008. Institutul National de Statistica. Buletin statistic auto. Asociatia Producatorilor si Importatorilor Auto. Informatii statistice privind Investitiile Straine Directe. Banca Nationala a Romaniei.


164

F2.4. JÁRMŐIPAR SZLOVÁKIÁBAN

Szlovákia több mint félmillió járművet állított elő 2007-ben, s ezzel világelső lett az 1.000 főre jutó újautó-gyártás területén. Előrejelzések szerint 2008-ban a járműipari termelés akár több mint 10%-kal javulhat. Szlovákiában személygépkocsi-összeszerelés az alábbi gyárakban folyik:

Volkswagen, mely 1993-ban Pozsonyban indította be a termelést

PSA Peugeot Citroën, amely 2003-ban létesült Nagyszombaton (Trnava)

Hyundai/KIA, mely 2004-ben települt Zsolnára (Zilina) A

A szlovákiai autógyártás helyzete Európában 1999-2007

Volkswagen

Szlovákiában

3.0%

Touareg,

Forrás: ZAP

2.5%

Q7

500

Polo,

a

1.0%

200

200.000

darab

készült,

A

PSA

Peugeot

állított

darab

2001

2002

2003

2004

2005

2006

az

elő,

Citroën

ami

a

csoport 207-est

cég

európai

7%-a.

A

Hyundiai/KIA konzorcium pedig 145

0 2000

ez

csoport

Peugeot

termelésének

1999

2007-ben

termelési darabszámának 5%-a.

100

0.0%

Audi

Cayenne

Volkswagen

167.000

0.5%

terepjáró

Porsche

típusokból

európai

300

kisautóterepjáró

modelleket. Az elsősorban exportra

400

1.5%

a

a a

városi

valamint

készülő

2.0%

gyártja

kategóriájú

600

csoport

ezer

2007

Szlovák autógyártás (ezer darab)

darab

modellt

Szlovák autgyártás európai részesedése (bal skála)

zsolnai

Ceed

gyárt

és

Sportage

Szlovákiában,

üzem

egyben

a

a

márka

egyetlen európai gyáregysége. Szlovákiában 2007-ben közel 60.000 darab új

Szlovák export folyó áron (m illió euró)

személyautót

100%

45000

90%

40000

Forrás: Eurostat

80%

35000

regisztráltak,

vagyis

az

ottani

járműgyártás a belföldi kereslet nagyjából 8szorosát

termeli

meg.

Az

exportra

szánt

járművek 80%-át az Európai Unió valamelyik tagállamába szállítják. Ez az arány évről-évre

70%

30000

60%

csökken, mivel a gyárak egyre inkább keleti

25000

exportra

20000

piac stabilnak tűnik, az autók részesedése az

termelnek.

Mindazonáltal

az

uniós

50% 40% 15000

30%

unió

felé

irányuló

szlovák

exportban

folyamatosan 20% körüli.

10000

20%

5000

10%

A járműipari export értéke 2007-ben 1.0237 millió euró volt, ez 24,1%-át tette ki a teljes

0%

0 1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Jármőexport (bal skála)

Egyéb export (bal skála)

Jármővek

Export összesen

kivitelnek. szágban

Ugyanez 16,4%,

az

arány

Németor-

Magyarországon

11%,

Csehországban 16,6%.


165

A szlovák gazdaság, és ezen belül a járműexport tehát szomszédainál fokozottabban van kitéve a külső konjunkturális hatásoknak. Azonban ez idáig a negatív világgazdasági hatások nem, vagy csak kis mértékben érintették a szlovák járműipart. Ennek oka többek között az lehet, hogy a 8 év alatt több mint négyszeresére duzzadt járműipar robosztus növekedése eddig gond nélkül ellensúlyozni tudta az Európai Unió konjunkturális ingadozásait, s tartós gyors növekedést tudott produkálni változó külső körülmények között is. Következésképpen megnőtt a helyi járműipa kitettsége a külső konjunktúrának a szlovák járműipar bármikor szembetalálkozhat a külsőt kereslet hiányával. 2006-ban a szlovák járműipar által

Az ipar és járm őipar hozzáadott értéke

megtermelt

hozzáadott

érték

részesedése a GDP-n belül 2,9%

30.5% 2.9% 30.0%

volt, ez 5 év alatt 1 százalékpontos

2.7%

emelkedést

29.5%

jelent.

Ez

az

arány

Magyarországon

2.5% 29.0% 2.3%

1999

28.0%

1.9%

Forrás: Eurostat 2000

2001

2002

2003

Jármőipar (bal skála)

2004

2007

mezőgazdaság

2005

között

némi

fokozatosan

teret

vesztett, míg az ipar súlya a GDPben

26.5% 1999

és

szlovák GDP termelési oldalán. A

27.0%

1.5%

míg

struktúraváltozás figyelhető meg a

27.5%

1.7%

3,7%

Németországban 3,9%.

28.5%

2.1%

3,1%,

Csehországban

2006

30,3%-os

lett.

A

2002-ben

valamint 2003-ban megjelent két új autógyár

Ipar (jobb skála)

az

46,4%-ban

magyarázza

termelés

hozzáadott

ipari

értékének növekedését. A járműipar hozzáadott érték növekedését pedig már 62%-ban magyarázza a PSA csoport valamint a KIA megjelenése. A

szlovák

járműipar

által

megtermelt

hozzáadott

érték

növekedésében,

sőt

a

szlovák

GDP

dinamikájában is jól nyomon követhető a külföldi működő tőke beáramlásának hatása, igaz általában 2 éves késéssel. Ennek oka, hogy a beruházások elkezdése után csak 1-2 évvel aktiválják azokat, és akkor kezdődik el a gyárak termelése. Az időközben elvégzett beruházási munkálatok hatása (pl. építkezések) azonban természetesen tükröződik a GDP-ben. A Hyundai/KIA beruházások hatása csupán 2005-ben jelent meg a szlovák GDP-ben mikor is a bruttó felhalmozás

13,3%ot

bejelentését

követően

akadályba

is

ért

ütközött,

el.

csak s

Az

átlagosnál

később

állítólag

is

indultak

csak

nagyobb meg

egyetlen

késlekedés

az

építési

napon

múlt,

oka,

hogy

munkálatok. hogy

nem

A

telephelyválasztás Hyundai/KIA

hiúsult

meg

több

teljesen

a

beruházás. A kiszemelt építési terület tulajdonosaival nem sikerült ugyanis megegyezni, ezért az államnak ki kellett sajátítani a területeket. Ezt viszont viszonylag gyorsan le tudták bonyolítani. A

történet

legfőbb

tanulsága

személygépkocsi-gyárakra mindenütt

egyre

ellátottsága

nemcsak

befolyásolja,

térségbeli

szintén

nehezebben


a

országok

aspiráló

megtalálható, a

terület

hanem

az

(adott

versenytárs autógyár

építési

helyszínek)

létesítésére

elhelyezkedése,

alkalmas

esetben

adottságai, telkek

a

Szlovákiában

számára,

alkalmas

hogy

építési

elérhetősége,

tényleges

megvalósult a

térségben

telkek

relatív

infrastrukturális

rendelkezésre

állása,

a

telekalakítás jogi környezete, közelebbről a kisajátítási eljárás részletszabályai és időigénye is. Bár a Hyundai döntését értelemszerűen már nem befolyásolta, érdemes emlékeztetni arra is, hogy a szlovák részről vállalt infrastrukturális fejlesztések, elsősorban a Pozsony-Zsolna autópálya-szakasz sem készült el időre. Ugyanakkor az említett szakaszon az autópálya-építés legalább folyamatosan,


166

ha

a

tervezettnél

lassabban

is,

de

folyik.

(Magyarország

még

mindig

adós

a

Suzuki

esztergomi

beruházásai fejében vállalt út-, vasút- és kikötőfejlesztések jelentős részével, és semmi jele annak, hogy e mulasztásokat a közeljövőben pótolni fogják.) A szlovákiai autóipari beruházások mintegy 3 milliárd dollár friss külföldi működő tőke beáramlását eredményezték 2004-ben, további 6,3 milliárdot 2004 és 2006 között, az FDI állomány 7 év alatt 35 milliárd dollárral bővült (2000-2006-os adat). A szlovák nemzeti bank adatai szerint (az intézmény a kutatás ideje alatt éppen a 2003-2005-ös adatok revízióját végzi, így azok nem elérhetőek) 2006-ban az FDI beáramlás 43%-a folyt az iparba, amely összességében több mint 60 milliárd szlovák koronát jelentett (kb. 2 milliárd dollár). A

Szlovákiába

érkezett

működő

tőke

FDI mozgások Szlovákiában (folyó áron, m illiárd dollár)

állománya 2006-ban már a GDP 68,4%-át tette ki, ez 59 százalékpontos emelkedés 1999

óta.

kimutatták,

Az

ökonometriai

hogy

az

FDI

elemzések

4.5

45.0

4.0

40.0

beáramlásának

Forrás: ENSZ

megindulása 37,7%-ban (R2) magyarázza

3.5

a

A

3.0

30.0

nem

2.5

25.0

2.0

20.0

1.5

15.0

1.0

10.0

0.5

5.0

szlovák

GDP

részletesebb mellőzheti

növekedését.

elemzést azt

világgazdasági

a

azonban tényt,

környezet

hogy

a

kedvezőtlen

változása esetén (és az a változás 2008. októberében minden bizonnyal már be is következett,

de

a

megfogalmazással

legoptimistább

élve

35.0

is

drámaian

0.0

0.0 1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

megnövekedett a rizikója) ez a fejlesztési modell válhat.

törékennyé, Magyarán,

FDI állomány (jobb skála)

fenntarthatatlanná

Szlovákiának

legalább

a

jelenlegi

szinten

kell

FDI beáramlás (bal skála)

tartani

az

FDI

beáramlást,

ha

továbbra is ilyen magas növekedést szeretne elérni. Erre az esélyek nagyjából a nullával egyenlőek 2008-2009-ben,

ezért

a

szlovák

GDP-növekedés

érzékelhető

visszaesésével

közeljövőben.

FDI, GDP, hozzádott értékek alakulása

miatt

18%

9.0%

16%

8.0%

14%

7.0%

12%

6.0%

10%

5.0%

is

a

számára.

a

okok

elemzői

szerint

2009-ben

már

5%-os

prognosztizál

Szlovákia

(Magyarország

megfelelő

prognózisadata

FDI

más

az

Reuters

6,9%-os,

növekedést

Nemcsak

és

2008-ban

konszenzus „csak”

számolhatunk

Ezért

a

-1%

2009-re.)

beruházások,

visszaesése

8%

4.0%

6%

3.0%

4%

2.0%

kapacitások

2%

1.0%

kihasználtságán

0%

0.0%

hat

illetve

közre

a

az

GDP

előrelátható ütemcsökkenésében: az

1999

2000

2001

2002

FDI a GDP %-ban GDP alakulása (jobb skála)

2003

2004

2005

2006

Jármőipar hozzáadott értéke

elmúlt

években

létesített

tényleges is

autóipari kapacitás-

nagymértékben

múlik a szlovák GDP alakulása. Egyelőre,

a

tapasztalatai évtizedben tehát

pénzügyi szerint zöldmezőn

korszerű

és

krízis az

első elmúlt

létesített, hatékony,

ugyanakkor alacsony munkabérű országban üzemelő autógyárak védettebbek a krízis hatásai ellen, mint a Közép-Európától nyugatra eső, és/vagy barnamezőn kialakított és/vagy már régebben üzemelő


167

összeszerelő üzemek. A védettség specifikus oka, hogy pl. Szlovákiában az új gyárak vagy kisautót (Peugeot), vagy alsó-középkategórás járműveket gyártanak, és ezek kereslete egyelőre kevésbé esett vissza. A keresletcsökkenés elvileg a kisebb jövedelműek által keresett autókat gyorsabban érinti, de más vásárlók korábbi terveikkel ellentétben olcsóbb járműveket vásárolnak, a két ellentétes hatás eredőjét nehéz prognosztizálni, különösen típusmélységben (felmerül pl. az is, hogy a kisautó számos családban csak második kocsi, márpedig ezek keresletét egészen más logika irányítja.) Mindenestre a kisautót gyártók optimisták, a felsőkategóriás termelők pedig csökkentik a gyártási programjukat, de ez a helyzet bármikor megváltozhat. Az

Eurostat

Szerkezeti

vonatkozóan.

Mivel

Üzleti

azonban

Statisztika ezek

az

(SBS)

adatok

gyűjtése kérdőíves

számos

adatot

felmérés

tartalmaz

alapján

a

járműiparra

készülnek,

a

kapott

eredményeket kellő óvatossággal kell kezelni, és inkább a trendre érdemes figyelni. Az SBS szerint 2006-ban Szlovákiában 193 olyan vállalkozás működött, mely tevékenységi kódja alapján a járműgyártás kategóriába tartozott. Ebbe a kategóriába 13 aldivízió tartozik. Többek között ide sorolják a járműgyártáshoz szükséges tartozékok gyártását is, vagyis a beszállítókat, valamint az egyéb

járművek

dinamikáját

gyártását,

tekintve

10

év

mint alatt

például a

haszongépjárművek

járműgyártó

cégek

száma

vagy

kerékpárok.

A

megnégyszereződött

vállalkozások Szlovákiában.

Különösen nagy ugrás tapasztalható 1999 és 2001 között, valamint 2003 után. Ennek magyarázata az említett

időszak

alatt

végbement

gyártásnövekedés,

melynek

érdemi

része

volt

az

időközben

Szlovákiába települt két autóipari vállalat. A hirtelen megugrott termelés további beszállítók jelenlétét indukálta. A

szlovák

tapasztalatok

szerint

a

személygépkocsi-összeszerelés

kibocsátási

darabszáma

és

a

beszállító cégek száma között statisztikailag igazolható összefüggés áll fenn. Minden további 2.000 darab új autó egy új, az ágazatban tevékeny vállalkozás színrelépését eredményezi. (Ráadásul a beszállítások, különösen Schengen óta, átszövik az egész közép-európai régiót). E vállalatok Szlovákiában 2006-ban 7,7 milliárd euró értékben állítottak elő járműveket. A szlovák járműipari vállalatok termelési értéke 1995 óta évente átlagosan 25%-al növekedett. 2006-ban az autóipari vállalatok 36.403 főt foglalkoztattak, ami a foglalkoztatottak 1,6%-át teszi ki. Az iparági foglalkoztatottság 6 év alatt

Éves bérköltség (ezer euró) és a alkalm azottak szám a

több

mint

12.000

fővel

bővült, azaz évente átlagosan

16 14

Forrás:

38000

7,3%-os

36000

Szlovákiában

34000

12

32000

10

30000 8 6 4 2

átlagosan

volt

2002

2003

2004

2005

HU

SK

35.000

munkanélküli volt, vagyis közel ugyanannyi,

mint

amennyit

a

járműipar foglalkoztatni képes.

26000

dése is szorosan összefügg a

24000

termelés

foglalkoztatottság

2006

hogy

Szlovák alkalmazottak száma (jobb skála)

is

kimutatható,

darabos

növeke-

kibocsátásban

autógyártásban új

(azt

magyarázza),

1.000 a

növeke-

növekedésével

80%-ban

dés

CZ

mint

A

20000 2001

2006-ban

több

statisztikailag

2000

növekedés.

28000

22000

0

a

munkahelyet

az

átlagosan

83

teremt.

A

munkaerő költségei 5,5%-át teszi ki a termelés költségeinek, ugyanez az arány Magyarországon 6,8%, Csehországban pedig 9,4%. Az arányszám és az országok közötti különbség két tényezőt tükröz: egyrészt a munkabérek különbségét, másfelől a termelés élőmunka-intenzitását. A szlovák


168

járműiparban túlreprezentált a viszonylag kevésbé élőmunka-intenzív összeszerelés, amely, minthogy betanított

munka,

motorgyártás, összevetés

alacsonyabb

ezért

hamis

a

gyártott

sorrendet

órabérű

tevékenység,

járművek

mint

darabszámán,

eredményez.

pl.

vagy

Véleményünk

a

Magyarországon

éppen

szerint

a

a

termelési

releváns

túlreprezentált

értéken

indikátor

alapuló a

GDP-

hozzájárulás növekedése, dinamikája, ez fejezi ki egy ország járműiparának tényleges teljesítményét. A járműipari GDP aránya

a teljes

GDP-n

belül

mutató alkalmas

egy

adott

időszakban,

évben

a

nemzetközi összehasonlításra. (Annak ellenére, hogy a mutató értékét evidens módon befolyásolja a járműipari indikátorok alakulásán kívül a teljes GDP dinaszintje és dinamikája is. Ezért, ha egy ország járműiparának

fejlődési

dinamikáját

akarjuk

jellemezni,

akkor

vagy

az

ágazati

GDP-hozzájárulás

dinamikáját kell figyelni, vagy a termelési értéket, mert feltételezhető, hogy egyik évről a másikra nem változik nagymértékben a termelési értéken belül a létrehozott új érték (munkabér, adó és profit) aránya. A Hyundai/KIA vállalatcsoport úgy nyilatkozott 2004-ben, hogy az utolsó pillanatig versenyben lévő Magyarországgal szemben az alacsonyabb bérek döntöttek Szlovákia javára. Átlagosan egy szlovák járműipari alkalmazott éves bruttó bérköltsége 2006-ban 10.900 euró volt, vagyis havi 908 euró, hozzávetőlegesen 227 ezer forint. Ezzel a szlovák munkaerő költsége a statisztika szerint így is alulmarad a magyar és cseh adatokhoz képest, még úgy is, hogy 6 év alatt ezek a költségek majdnem megduplázódtak. Északi szomszédunk munkaerőköltsége a járműiparban így is mindössze ötöde az európai átlagnak. A szociális kiadások a munkaerő költségeinek 24,5%-át (2006) tették ki, amely közel megegyezik a környező országokban tapasztalható aránnyal, valamint az uniós átlaggal. A béreket terhelő kiadások 2006-ig folyamatosan csökkentek. A dolgozók termelékenysége Szlovákiában kiugróan alacsony; nemcsak az Unió, de a régió átlagához képest is. Míg 2005-ben egy járműipari foglalkoztatottra 58.000 eurónyi hozzáadott érték jutott az Unióban, addig Szlovákiában csak 20.000 euró. Csehországban 30 ezer euró, Magyarországon 40 ezer euró jut egy munkásra, tehát az alacsony bérek nem azonos munkatermelékenység mellett realizálódnak. kapcsolat

Az

van,

éves

munkaerőköltség,

azonban

továbbra

is

valamint

nagy

azon

a

termelékenység

tényezők

súlya,

között

melyek

statisztikailag

hatással

erős

lehetnek

a

termelékenységre (munkakörülmények, infrastruktúra). A szakirodalom az energiaárakat fontos, döntő tényezőként azonosítja. Az Eurostat adatbázis szerint azonban minimális az eltérés az ipari gáz és elektromos áram szlovákiai és magyar tarifái között. Amikor

sorban,

tényezőt regionális

három

vehettek

autóipari

számba.

tényezők,

és

vállalat

Ezek

két

nemcsak

is

fő

szlovákiai csoportra

szlovákia,

de

telephelyet bonthatóak:

a

régió

választott nemzeti

magának,

nagyszámú

sajátosságok,


is

valamint

bizonyítják

a

beruházások. Megkülönböztethetjük a beruházókat aszerint is, hogy milyen célból telepítették gyáregységeiket egy adott környezetbe. A Hyundai/KIA csoport európai székhelyet hozott létre, míg a PSA konzorcium új elosztóközpontot

telepített

Szlovákiába.

A

beruházó

vállalatok

tényleges

telephelyválasztási

szempontjai magától értetődő módon bizonyos mélységben már javarészt bizalmasak, így csak a szakirodalom által javasolt lehetséges tényezőket tudjuk figyelembe venni, a látens faktorokat nem.

Hyundai/KIA és a PSA Peugeot Citroën csoport A

Hyundai/KIA

gyáregységét,

csoport

ahol

2004-ben

évente

150.000

jelentette darab

be,

hogy

járművet

a

fognak

szlovákiai gyártani.

Zsolnára A

telepíti

beruházásért

európai

az

utolsó

pillanatig versenyben volt Magyarország is, de végül a dél-koreai cég Szlovákiát választotta, indoklása


169

szerint az

alacsony

bemutattuk.

munkabérek

2004-ben

egy

miatt, melynek mértékét fentebb abszolút és

szlovák

járműipari

dolgozó

átlagbére

csupán

relatív értékben is

60%-a

volt

egy

magyar

dolgozónak. A Hyundai/KIA konzorcium európai székhelyet alapított Zsolnán, melynek kulcsfontosságú tényezője lehetett

az

egységes

Európai

Unióhoz

európai

2004-ben.

piac

közelsége.

Amennyiben

a

Szlovákia

Magyarországgal

személygépkocsikat

együtt

Dél-Koreából

csatlakozott

szállítanák

az

az

unió

területére, azokat a szállítási költségeken túl 10%-os vám is terhelné. Másik tényező lehet, hogy Szlovákiában már létezett autógyár (az 1993-ban betelepült Volkswagen), ezért az országnak már volt tapasztalata járműgyártás terén. A Volkswagen pedig akkoriban több fórumon

is

hangot

körülményeit

illeti.

adott

nagyfokú

Közel

van

elégedettségének,

Zsolnához

a

már

csehországi

ami

a

szlovákiai

Hyundai-üzem

is,

gyárak

ezt

működési

nyilván

szintén

számításba vették a döntésnél. A nemzetközi szakirodalom szerint a hasonló cégek jelenléte fontos tényező, ezért Magyarországnak nyilvánvalóan

komparatív

Magyarországon

sikerült

előnye

(mindkét

származhatott félnek)

az

nagyjából

esztergomi

tolerálnia

a

Suzuki

gyárból,

közép-európai

s

és

a

mi

több

távol-keleti

munkakultúrával, -morállal kapcsolatos különbségeket is.

Mőszaki kutatások költségvetése (folyó áron, m illió euró)

2005-ben

a

0,74%-át

különítette

mely

1000

Forrás: Euroatat

900

érték

Ugyanez

kormány el

megegyezik

az

1,62%.

800

szlovák

arány

A

a

az

fejlett

Németország

költségvetés

magyarországival.

EU15-ök

ipari

1,64%,

a

kutatás-fejlesztésre,

átlagában

államok

Franciaország

közül 1,81%,

700 600 500

Nagy-Britannia

pedig

K+F-re,

Csehország

míg

egyetemek,

1,61%-ot

kutatóintézetek

csoportosít

1,22%-ot. munkáit

Az

részben

400

ez a forrás finanszírozza. Műszaki kutatásra a

300

magyar költségvetés jó ideje a dupláját költi,

200

mint Szlovákia, 2006-ban több mint 28 millió eurót, ez a nagyjából 7 milliárd forint, amely

100

összeg messze elmarad a vállalati 390 millió

0 1999

2000

2001

2002

Csehország

2003

Magyarország

2004

2005

eurós

2006

támogatástól,

mely

1996-tól

kezdett

el

jelentősen nőni, mikor is az Audi ténylegesen

Szlovákia

megjelent

Magyarországon

(az

első

termelés

1994-ben indult). A

szlovák

magánszféra

műszaki

kutatás-fejlesztésre

fordított

kiadásai

messze

elmaradnak

a

magyarországitól, mindössze annak hatodát teszik ki, ráadásul a K+F finanszírozás mértéke nem változott jelentős mértékben az 1996 és 2006 között. Ebből arra lehet következtetni, hogy a szlovák autógyárakban és környezetükben egyelőre nem folyik említésre méltó kutatás-fejlesztés, az inkább az anyavállalatoknál történik, a helyszínen főleg összeszerelés folyik. Magyarországon ezzel szemben az Audi Hungária nemzetközi szinten is jelentős kutatóbázissal bír Győrben, és más helyszíneken, pl. a Kecskeméti Knorr-Bremse Fékrendszerek cégnél is komoly szakmai fejlesztőmunka folyik. Nem lehet megállapítani, hogy a szlovák lemaradás K+F téren vajon a szakemberhiány, forráshiány vagy a vállalati stratégia okán következett-e be. Mindenesetre figyelemre méltó tény, hogy a Hyundai európai

technológiai

központja

az

Opel

cég

székhelyének

is

otthont

adó

Rüsselsheimben,

Németországban van. Szlovákia

2004-ben

adóreformot

valósított

meg.

A

vállalati

adót

az

év

elejétől

25%-ról

19%-ra

mérsékelték, és az átláthatóság érdekében számos régi adónemet eltöröltek, egyebek mellett az


170

adómentességi időszakot, az egyéni, valamint a speciális adóalapot, továbbá az uniós rendeletekhez igazították az adótörvényeket. Az új szlovák adótörvények igazodnak az olyan irányelvekhez, mint az Anya-leányvállalatok Direktíva, Beolvadási, Kamat és Jogdíjak, valamint a Megtakarítások Irányelv. 2001 decemberében a szlovák parlament elfogadta a befektetésösztönzésről intézkedő 565/2001 számú törvényt, melynek

értelmében külön

jogszabály

szabályozza a

vállalati adózást

abban

az

esetben ha:

új vállalkozás települ Szlovákiába és kezdi meg működését és

legalább 400 millió korona (2001-ben kb. 9.200.000 EUR) értékben beruházást valósít meg, amelynek legalább a fele saját tőke és

a bevételének 80%-a eléri a mérleg szerinti saját tőkét és

a beruházástól számított legalább 3 éven belül megkezdi a termelést

Azon vállalatoknak melyek a fenti kritériumoknak megfelelnek a szlovák kormány a következőket biztosítja:

10 adóéven át tartó vállalati-adó kedvezmény, melynek mértéke:

a beruházás értékének és a vállalat tárgyévi saját tőkéjének hányadosa

az állam maximum 10 ezer korona/fő (2001-ben kb. 230 euró) értékben támogatja az új alkalmazottak

átképzését,

amennyiben

az

alkalmazott

legalább

12

hónapig

a

vállalat

alkalmazásában marad

az állam a következők szerint támogatja az új állásokat:

A munkanélküliségi ráta abban a régióban, ahová a vállalat települ

Az állam hozzájárulása az új állásokhoz (per fő, aggregátum)

A hozzájárulás értéke euróban 20012001-es átváltási átváltási árfolyamon

Több mint 30%

160.000 SKK

3.720 EUR

25% és 30% között

130.000 SKK

3.023 EUR


100.000 SKK

2.325 EUR


70.000 SKK

1.628 EUR


40.000 SKK

930 EUR

10% alatt

30.000 SKK

697 EUR

Forrás: 565/2001 Törvény, Szlovákia 6 év alatt az észak-szlovákiai Zsolna régióban a munkanélküliségi ráta 8,8 százalékponttal csökkent, amely közel 29.000 új állást jelent. Sajtóinformációk szerint a Hyundai/KIA konszern közvetve 10 ezer embernek ad munkát. A 2007 tavaszán indult gyártósor 2.300 főt foglalkoztat. A konzorcium 1.3 milliárd (2007-es átváltási árfolyamon 32 milliárd SKK) dolláros beruházása 13 hónap alatt valósult meg. A kormányzat magatartása tehát teljes mértékben ösztönző volt a dél-koreai vállalat számára. Az állam attitűdjét, a kormányzás minőségét is mutató korrupciós index szerint Szlovákia 2008-ban az 52. legkevésbé korruptabb ország a világon (Magyarország a 47.). Ezzel északi szomszédunk 5 helyet lépett előre 2004-hez képest, s egy egészet javított indexén (2004-ben Szlováki cpi (corruption perceptions

index)

indexe

4,0

volt,

míg

2008-ban

már

5,0

(itt

a

magasabb

érték

a

jobb).

Ezzel

szemben Magyarország csupán 3 tizedet javított indexén (4,8 2004-ben és 5,1 2008-ban), azonban a helyezésen nem sikerült javítani, hazánk továbbra is 47. A Transparency International korrupciós indexét sokan támadják, azonban vitathatatlan, hogy a szlovák kormány az elmúlt években sokat tett


171

a korrupció visszaszorításáért, és egyben országa kedvezőbb megítéléséért, de egyelőre nem jobbak a szlovákiai korrupciós állapotok a magyarországinál. Azt

már

láthattuk,

legfőképp

az

hogy

Zsolna

alsó-középfokú

munkanélküliségében

8

régióban

kellő

végzettségűeket

százalékponttal

számú szívták

csökkent.

Ez

munkaerő fel,

állt

rendelkezésre.

részesedésük

választ

ad

arra

a a

teljes

A

vállalatok

Zsolnai

kérdésre

is,

régió

hogy

a

Szlovákiába települt vállalatok nem küzdenek szakmunkáshiánnyal, míg Magyarországon ez égető probléma. Mindazonáltal

Szlovákiában

8

év

alatt

megtriplázódott

az

évente

felsőfokú

műszaki

végzettséget

szerzett hallgatók száma. 2006-ban már 9.500 hallgató vehette át diplomáját. Az oktatás vonatkozóan nincsenek megbízható információk, mindenesetre beszédes az a tény, hogy az évről-évre publikált top 500

egyetem

listán

2

magyar,

igaz,

nem

műszaki

egyetem

is

található

(ELTE,

JATE),

addig

Szlovákiából nem került fel felsőoktatási intézmény a listára. Szlovákiában

összesen

43.000

kilométernyi

út

van,

ezek

közül

368

km

autópálya.

A

Pozsonyt

Zsolnával összekötő pályaszakaszt 2007-ben adták át, s a D1-es autópálya jelenleg idáig tart. Ezzel az út Pozsonyig 1 órával rövidebb lett, s ma már 2 óra alatt el lehet érni a fővárost. Az ország déli, valamint keleti fele továbbra sem közelíthető meg autópályán. Ez nehezítő a Komarno kikötőjéből érkező áruk mozgását. Szlovákiában az áruk kétharmadát vasúti úton szállítják. Vasúti pályából 3.662 km áll rendelkezésre, melyből 1.500 km villamosított.

Átadott autópálya Forrás: http://hu.wikipedia.org/wiki/K%C3%A9p:Szlov%C3%A1kia_aut%C3%B3p%C3%A1ly%C3%A1i.jpg Munkanélküliség Nagyszom bat régióban A

20%

PSA

Peugeot

2003-ban

kezdte

munkálatokat

18%

Citroën

cégcsoport

meg

beruházási

a

Nagyszombaton.

A

vállalat telephelyválasztást befolyásoló

16%

tényezői

14%

némileg

Hyundai/KIA mint

12%

eltérhettek

konzorciumétól,

említettük

a

PSA

elosztóközpontot

10%

új

hozott

a

mivel, európai létre

Szlovákiában. A cég Franciaország és Spanyolország

8%

2006-ban

6%

után

kezdte

Nagyszombaton

gyártani

a

207-es

modellt, ami 2007-ben az eladási lista

4%

élén végzett. Az eredeti tervek szerint a

2%

PSA

700

millió

eurós

beruházást

0% 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007


172

hajtott volna végre, azt azonban később 350 millióval megtoldották, és egy új összeszerelő csarnokot is építenek 2010-re. A nemzeti piac közelsége itt nem annyira volt domináns tényező, sajtóinformációk szerint a befektetők inkább az európai piacra koncentráltak, mivel az autók legnagyobb részét Ausztriába, Olaszországba és Szlovéniába exportálják. A Peugeot oktató-, kutató-, fejlesztő központot is létrehozott Szlovákiában, s

maga képzi tovább

mérnökeit. A gyárban jelenleg 3.300 ember dolgozik, és a tervek szerint, ha elkészül az új összeszerelő üzem, újabb 1.800 főt fognak foglalkoztatni. A beruházás megkezdése óta meredeken csökken a munkanélküliség

a

térségben.

11

százalékponttal,

33

ezer

fővel

csökkent

a

munkanélküliek

száma

a

régióban 2001 és 2007 között, amiből kb. 10% kapcsolható közvetlenül a Peugeot-hoz. Nagyszombat kb. 50 kilométerre, azaz nagyjából fél órányira fekszik a fővárostól, ami ráadásul másik statisztikai régió, így a PSA hatása nem mutatható ki egyértelműen.

A beszállítói hálózat

Egy

személygépkocsi

alkatrészből

áll

közel

össze.

30.000

Más

ezer

járműipari

vállalatoknál végzett kutatás kimutatatta, hogy az átlagos gyártó, ha van ilyen, az alkatrészek 70%-át külső beszállítótól szerzi be. Jelenleg nem áll rendelkezésre olyan tanulmány, mely Lengyelországhoz hasonlóan megbízhatóan tárná fel a szlovákiai beszállító hálózatot. Ezért a kérdés induktív módon közelítjük

meg,

vagyis

olyan

vállalatokat

keresünk

az

országban,

melyek

tipikusan

beszállítói

alkatrészeket állítanak elő. Egy-egy autógyár telephelyváltozásának esetén megfigyelhető, hogy a nagy beszállítók követik a vállalatokat, s ők telepítenek egy üzemet az adott országba, nem messze az autógyártól.

Szlovákia gum iabroncs importja az EU-ból (m illió tonna), illetve gum iabroncsgyártó cégek száma

Gumiabroncsok

12

3.5

Szlovákiának

10

3

8 2.5

van

hazai

gumiabroncs

előállítója, amely Matador néven ismert. A gyár

az

van.

A

észak-szlovákiai

Puhó

cég

3

2004-ben

városban

millió

eurós

együttműködési megállapodást kötött a finn

6

Nokian gyárral.

2 4

Beszédes

adat,

hogy

gumiabroncsimportja az

1.5

2

1

0 2000

2001

2002

2003

2004

Gumiabroncsgyártó cégek (jobb skála)

2005

2006

2007

Gumiabroncs import (bal skála)

Szlovákia

EU-ból

2005-ben

43%-al emelkedett, tehát valószínű, hogy a megugró

autógyártáshoz

szükséges

gumiabroncs jelentős részét külső forrásból szerzik

be.

Szlovákiában

2006-ban

10

gumiabroncsgyártással foglalkozó cég volt, így a régiós versenybe nemrég beszálló Hankook gumigyár minden bizonnyal értékes piaci részt fog elhódítani.

Fényszórók


173

A

legnagyobb

fényszórógyár

Szlovákiában

a

Hella,

melynek

üzeme

Pozsonytól

nem

messze,

Kocsócon van. Az üzem 2,5 millió egységet gyárt évente. Az SBS adatbázis szerint 25 ilyen üzem volt Szlovákiában 2006-ban. 2000 és 2006 között csupán 4 új vállalkozás indult ilyen tevékenységgel, az általuk megtermelt érték azonban 6 év alatt megnégyszereződött. Szükséges megjegyezni, hogy a villamos világító eszközök gyártása tevékenységi körbe nem csupán a fényszórók, hanem a csillárok, lámpák stb. gyártása is beletartozik.

Egyéb alkatrészek

A

statisztikai

nómenklatúra

a

29.32-es

osztályba

sorolja

a

közúti

jármű,

járómotor

alkatrészeinek gyártását. Ebbe a szakágba tartozik:

a közúti járművek különféle részegységeinek és szerelvényeinek gyártása:

fékberendezés, sebességváltó, tengely, kerék, lengéscsillapító, hűtő, kipufogó dobja és csöve, katalizátor, tengelykapcsoló, kormánymű, -oszlop és kerék

a gépjármű-karosszéria részegységeinek és szerelvényinek gyártása:

biztonsági öv, légzsák, ajtó, lökhárító

az autóülés gyártása

Az ebbe a kategóriába tartozó cégek közül 2006-ban összesen 96 vállalat működött Szlovákiában. Számuk 6 év alatt megháromszorozódott, az általuk

előállított érték pedig megtízszereződött. Az

alábbi cégeket érdemes kiemelni Szlovákiában e kategóriában: az egyik legnagyobb alkatrész beszállító a TRW Automotive gyár, melynek szlovákiai üzeme Zsolnától nem messze Nagybiccsén van. A vállalat elektronikusvezérmű-alkatrészeket állít elő, termelését idén tavasszal indította be 450 alkalmazottal.

Járm őalkatrész gyártás

A

1600

100 90

1400

80 1200

Delphi

2002-ben

Szenicében

indította

2.400

el

termelését

alkalmazottal.

A

cég

elsősorban irányító, szórakoztató elektronikai, erőátviteli,

biztonsági

és

thermo

(pl.

klíma)

eszközöket gyárt.

70 1000 800 600

60

A Getrag német vállalat 2005-ben települt az

50

észak-keleti magyar határra Kenyhecre. A cég

40

erőátviteli

30

500 alkalmazottal.

20

A

10

gyártását

0

front-end

eszközök

gyártásával

foglalkozik,

400 200 0 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

HBPO

vagyis

Vállalatok (jobb skála)

Termelési érték (M EUR, bal skála)

világítás-,

csoport

2002-ben

Lozornóban. solutions autótest klíma-

A

indította

cég

termékek

úgynevezett gyártásával,

alkatrészekkel, és

meg

valamint

motorhűtéstechnikával

foglalkozik. Az alkalmazott száma kb. 200 fő. alkalmazottja van a Johnson Control Systems vállalatnak a lozornói ipari parkban. A cég Szlovákiában elsősorban autóülések gyártásával foglalkozik. Kábelek gyártásával foglalkozik 2002 óta a Leoni Systems Újtölgyesen. A cég 1.100 főt foglalkoztat.


174

2001-ben indult a gyártás Malacka (Malacky) városban a Fritz üzemében, amely szélvédőgyártással foglalkozik. A vállalat 700 alkalmazottal dolgozik. A SAS Automitive vállalat utastér modulokat állít elő Pozsonyban. A cég 200 fővel dolgozik a pozsonyi Volkswagen gyártól 300 méterre. A Volkswagen és a Siemens alapította 1996-ban Nyitrán az SE Bordnetze céget, amely elsősorban kábelkötegeket gyárt. A kapacitásigény bővülésével 1999-ben Aranyosdróton

(nomen est omen) is

nyitott egy üzemet. A cég a nyitrai járás legnagyobb foglalkoztatója 2.900 fővel. Ajtók,

alvázak,

felfüggesztések

gyártásával

foglalkozik

a

Tower

Automotive

Solutions

szintén

Malackában. A Continental gyár Zólyombam 2.300 főt foglalkoztat, gumiabroncs és fékrendszerek gyártásával foglalkozik. Nagymihályon 40 fővel üzemel a Bosch gyár. 2002 óta van jelen Lozornóban a Brose, amely ajtók és kábelek gyártásával foglalkozik. 130 főt foglalkoztat.


175

A jármőipari ágazati stratégia kialakítását megalapozó szakmai átvilágító tanulmány

Recommend Documents