A gépjárműoktatás szakmai és piaci helyzete az EU néhány tagállamában május 24. csütörtök, 13:02

A gépjárműoktatás szakmai és piaci helyzete az EU néhány tagállamában 2007. május 24. csütörtök, 13:02

A hazai autósoktatás történetéből az Autóvezető 2005/4. számától kezdődően folyamatosan olvashattunk szemelvényeket és a gépjárművezető-képzés jelenlegi helyzetét a szakember olvasó bizonyára ismeri; nézzünk most egy kicsit körül Európában, milyen ott az autósoktatás helyzete, milyenek az autósiskolák, a szakoktatók piaci körülményei. Vizsgálódásunkat azokra az országokra kell korlátoznunk, amelyekről megbízható, friss adatok állnak rendelkezésünkre (a MERIT Projekt keretében készült esettanulmányok alapján). Nagy-Britannia az Európai Unió tagállamai közül azon kevesek közé tartozik, ahol a gépjárművezető-jelölteknek nem kötelező tanfolyamon részt venniük. Ugyanakkor a vizsgázók 99%-a mégis vesz - legalább - néhány órát regisztrált szakoktatótól a gépjárművezetői vizsga letétele előtt. Nagy-Britanniában a Közúti Közlekedési Törvény (Road Traffic Act) tiltja a díjazás ellenében történő gépjármű oktatást azon személyek részére, akik nem szerepelnek a Hivatásos Gépjármű Szakoktatók Jegyzékében (Register of Approved Driving Instructors) vagy nincs legalább a Nyilvántartás (Registrar) által kiadott oktatói „óraadási engedélyük" (trainee's „Licence to give instruction"). A Hivatásos Gépjármű Szakoktatói Jegyzéket - önkéntes alapon - az 1960-as években kezdték bevezetni, ami 1970-ben kötelezővé vált annak érdekében, hogy a gépjárművezető-jelöltek az általános elvárásoknak megfelelő, mindenütt azonos színvonalú képzést kapjanak az általános közlekedésbiztonsági helyzet javítása érdekében. Erről a Közlekedési Minisztérium (Department for Transport) Gépjárművezetői Szabvány Hivatala (Driving Standards Agency) gondoskodik, és a Nagy-Britanniáról szóló összefoglalót is a Hivatal (DSA) munkatársának (Trevor Wedge) az Európai Bizottság felé tett jelentése alapján állítottuk össze.

Ahhoz, hogy valaki Nagy-Britanniában a Hivatásos Gépjármű Szakoktatói Jegyzékbe felvételt nyerhessen, többlépcsős minősítő vizsgáztatási rendszeren kell keresztülmennie. Amennyiben az összetett vizsgarendszeren belül a gyakorlati vezetési vizsgán átment, ún. oktatói „óraadási engedélyt" (trainee's „Licence to give instruction") szerezhet, amely még messze van a Hivatásos Gépjármű Szakoktatói Jegyzékbe történő felvételtől, de már feljogosítja az engedély tulajdonosát, hogy díjazás ellenében vezetési órákat adhasson. A Hivatásos Gépjármű Szakoktatói Jegyzékbe történő felvételig a jelöltnek még komoly vizsgákon kell átmennie, azonban tanfolyam elvégzése itt sem kötelező. A sikeres vizsga követelményei azonban olyan magasak, hogy gyakorlatilag nincs egyetlen jelölt sem, aki úgy menne szakoktatói vizsgára, hogy előtte ne vett volna órákat már regisztrált Hivatásos Gépjármű Szakoktatótól. A sikeres vizsga után a szakoktatóknak egyébként ötévenként rendszeres továbbképzésen kell részt venniük.

Napjainkban kereken 34 500 hivatásos szakoktatót tartanak nyilván Nagy-Britanniában. A körükben folytatott reprezentatív felmérés szerint 16,3%-uk egyáltalán nem folytat szakoktatói tevékenységet. A praktizáló hivatásos szakoktatók 84,3%-a egyedül dolgozik és csak 2,1%-uk dolgozik több alkalmazottal (ugyancsak hivatásos alvállalkozókkal). A szakoktatók csaknem

1/8


egynegyede (24,4%) mellékfoglalkozásban oktat, míg 3,4%-uk csak nagyon ritkán oktat vagy egyáltalán nem.

A felmérés további kérdésére, hogy az elmúlt hét napban hány órát töltöttek tényleges oktatással, az oktatók 50,6%-a válaszolt legfeljebb 25 órás oktatói elfoglaltsággal, míg 26,1%-uk csak 15 órát vagy annál kevesebbet oktatott. Az oktatók 84,5%-a szerint oktatási tevékenységük az egész év során hasonló leterheltséggel zajlik.

Csak oktatásból nem könnyű megélni: az átlagos óradíj 19 font sterling, ami kb. 28 eurónak felel meg.

Bár az Európai Unión belül Nagy-Britanniának az egyik legkedvezőbb a baleseti statisztikája, a DSA szigorúan szabályozott és egységes, még magasabb színvonalú és kötelező minősítési rendszert tervez a közeljövőben a Hivatásos Gépjármű Szakoktatók részére a közlekedés biztonságának további javítása érekében.

Németországban az első autósiskolák már 1904-ben megjelentek, bár a hivatalos gépjárművezetői vizsgát a törvény csak 1909-től kezdődően rendelte el. 1921-ben új törvény rendelkezett az autósiskolák minősítéséről, és itt már a kiadandó vezetői engedélyek egységesedő szempontjaira is figyelemmel voltak. A szakoktatói hivatás itt még szabályozatlan maradt; az oktatással jobbára autószerelők (ritkábban autómérnökök) kezdtek foglalkozni. 1933-1957 között egy, még a Hitler által hozott törvény mellőzte az autósiskolák működésének hivatalos engedélyhez történő kötöttségét, amelyet 1957-től kezdődően vezettek be ismét a követelmények szintjének emelése, valamint a vezetői engedélyhez jutás feltételeinek szigorítása mellett. Ekkor vezették be a szakoktató-jelöltekkel szembeni magasabb követelményrendszert is (minimális életkor, vezetési gyakorlat stb.), de ekkor még nem esett szó a gépjármű-szakoktatók kötelező képzési rendszeréről.

Először 1976-ban, majd 1977-ben léptettek életbe törvényeket a szakoktatók képzése területén. A szakoktató-jelölteknek tanfolyam elvégzését és az adott járműkategóriában szerzett kellő mértékű vezetési gyakorlat meglétét kellett igazolniuk. Előírták a legalább öt hónapos szakoktatói képzésen történő részvételt valamely akkreditált oktatási intézményben és további egy hónapos képzést a nagykategóriás oktató-jelöltek esetében. Törvényben határozták meg a szakoktató-képzés tananyagát is (jogi ismeretek, közlekedési ismeretek, pszichológia, műszaki ismeretek, oktatástechnika, oktatástechnológia, oktatás módszertana stb.). 1986-tól kezdődően megtiltották a magán-gépjárművezetőképzést és azóta a

2/8


gépjárművezető-jelöltek csak képesített szakoktatók közreműködésével jelentkezhettek vizsgára. Ugyanettől az évtől kezdődően vezették be a „próbajogosítványt" a kezdő gépjárművezetők részére. A „próbaidő" alatt közlekedési szabályszegést elkövető járművezetők csak speciális utánképző tanfolyam elvégzése után kaphatták vissza (és kaphatják vissza ma is) első gépjárművezetői engedélyüket.

Több szövetségi tartományban 1970-től kezdődően vezették be próbaképpen az utánképzést a súlyos közlekedési szabályszegők részére. Az utánképzési szemináriumok célja a magatartási problémák feltárása és elemzése, valamint a felismerések alapján pozitív magatartásminták és attitűdök kialakítása volt és maradt a mai napig. Ezek alapján az utánképzést 1987-től kezdődően kötelezően előírták és azóta a szakoktatók erre egy 12 napos speciális tanfolyam elvégzése után mint „moderátorok" szakképesítést szerezhetnek.

A németországi szakoktatóképzés alapjairól az Autóvezető korábbi számaiban már írtunk; most a gépjárműoktatás piaci helyzetét tekintjük át a Gerhard von Bressensdorf-nak (EFA), valamint a Gebhard L. Heiler-nek (DFA) az Európai Bizottság részére írt esettanulmánya alapján.

A németországi statisztikai hivatal jelentése alapján kereken 13300 autósiskola működik a szövetségi köztársaságban; 60%-uk egyszemélyes vállalkozás. További 20%-uk 1-2 oktatót foglalkoztat, 15%-uk 3-4-et, és csak a maradék hányad alkalmaz 5-10 fő közötti szakoktatót. A 10 szakoktatónál többet foglalkoztató autósiskolák száma igen alacsony.

Németországban jelentős az autósiskolai túlkínálat; az elmúlt 40 esztendőben a katonai szektorból rengetegen tértek át a civil szférába és folytatták itt a gépjárművezető-képző tevékenységüket. A későbbi negatív demográfiai változások majd az azt követő recesszió az autósoktatás árait tovább csökkentette, elsősorban a nagy iparvidékeken. Egy vezető német bankszövetség hivatalos elemzése szerint az autósiskola-szektor 1999 óta képtelen jelentősebb eredményeket felmutatni és a helyzet nem is fog javulni, amíg a piaci túlkínálat helyzetén nem változtatnak. Ugyanakkor sok autósiskola mégis vezető szerephez jutott példaértékű oktatási módszereik és minőségi szolgáltatásaik révén.

Az autósoktatás árainak a csökkenése a szakoktatók anyagi helyzetén is sokat rontott és mára már jóval kevesebbet keresnek, mint a hasonló képzettségű, más területen dolgozó szakemberek. Ez, továbbá a szakma jellegéből adódó jelentős fizikai és időbeli megterhelés (esti tanfolyamok, éjszakai, hétvégi vezetési órák, a nagyvárosi közlekedés stresszhatásai stb.)

3/8


nagymértékben csökkentette a szakoktatói pálya népszerűségét. A legtöbb szakoktató havi bruttó keresete alig haladja meg a 2000 eurót, és a mai intelligens fiatalok már nem igazán vonzódnak ehhez a pályához, pedig annak éppen rájuk lenne szüksége. Jelentős a túlkínálat a szakoktató-képző szervek területén is: 60 szakoktató-képző magánvállalkozás működik ma Németország területén, holott a szakemberek szerint 10 ilyen intézmény is kielégíthetné az igényeket.

Hollandiában 1906-ban vezették be a gépjárművezetői engedélyt, de vizsgát ekkor még nem kellett érte tenni: az első vezetési vizsgára a törvény rendelkezései alapján csak 1927-ben került sor. Egészen 1934-ig a járművezetői vizsga mindössze 15 perc gyakorlati vezetésből állt; a gyakorlati vizsga idejét 1934-től kezdődően 30 percre emelték.

1951-ben új közlekedési törvény lépett életbe és megszületett a holland „KRESZ". A járműkategóriák a következők voltak: A (motorkerékpár), B (személygépkocsi), C (tehergépkocsi), D (autóbusz) és E (pótkocsi). A járművezetői vizsgák időtartamát 1960-tól kezdődően 45 percre emelték. 1963-ban vezették be az írásos elméleti vizsgát; addig a közlekedési szabályok ismeretét csak szóban kérték számon. Ma az audio-vizuális elméleti vizsga 50 kérdésből áll, míg a gyakorlati vezetés ideje 55 perc.

A gépjármű-szakoktatók vizsgáztatását 1974-ben vezették be törvényi rendelettel. A B kategóriás oktatónak háromórás szóbeli elméleti, majd háromórás gyakorlati vizsgán kellett megfelelnie. Tanfolyamot nem kellett végezni, de 50 órás hospitálási kötelezettség elő volt írva a jelöltek számára. Az A, C, D és E kategóriás oktatói bizonyítvány megszerzése érdekében a jelölteknek a B kategóriás alapvizsgán felül további 1-1 óra elméleti és gyakorlati vizsgán kellett megfelelniük.

1996-tól módosították a szakoktatókkal szembeni követelményeket. Előírták a legalább középfokú iskolai végzettséget, és a vizsgán nagyobb súlyt helyeztek a módszertani kérdésekre. Mivel a gyakorlati hospitálás színvonalát ellenőrizni nem tudták, annak kötelezettségét eltörölték. 2003-ban azonban, a szakoktatókkal szembeni követelmények újbóli felülvizsgálatakor visszavezették a hospitálási kötelezettséget, és a jelölteknek valódi tanulók előtt, tanteremben tartott elméleti előadáson és gyakorlati vezetés során kell bizonyítaniuk a szakoktatói pályára való rátermettségüket, amely bizonyítványt csak a sikeres vizsga letétele alapján szerezhetnek meg. A szakoktató-jelölteknek a mai napig sem kell tanfolyamot végezniük, de a vizsgakövetelmények oly magasak, hogy szinte kivétel nélkül valamennyi szakoktató-jelölt beiratkozik egy kurzusra, hogy a vizsgát le tudja tenni. 40 olyan intézmény van Hollandiában, amelyek kurzusokat tartanak a szakoktató-jelöltek számára. Valamennyi intézmény egyben autósiskola is, és közülük 10 emelkedett olyan szakmai szintre, hogy ma a

4/8


szakoktató-jelöltek 80-90%-a őket látogatja a vizsga letétele előtt. A szakoktatói tanfolyam, ha nem is kötelező, meglehetősen drága: 3500-5000 euró közötti összegbe kerül, és ebben a vizsgadíjak benne sincsenek! A szakoktatóknak ötévenként újból vizsgázniuk kell, hogy ellenőrizzék tudásuk naprakészségét. Továbbképző tanfolyamok elvégzése itt sem kötelező, de anélkül a vizsgák teljesítése szinte lehetetlen, úgyhogy a szakoktatók ötévente ismét képzőszervhez fordulnak. Mind az alap-, mind a továbbképző vizsgákon kiemelt súlyt fordítanak a gazdaságos és környezetkímélő vezetés elméleti alapjaira és gyakorlati kivitelezésére.

Jan Vissers vizsgabiztosnak az Európai Bizottság részére írt jelentéséből azt is megtudhatjuk, hogy 5-6000 szakoktató tevékenykedik Hollandiában. Többségük egyszemélyes vállalkozás és csak részmunkaidőben foglalkozik gépjárművezető-képzéssel. A Védelmi Minisztériumban dolgozók körében a legnépszerűbb a főállású munka melletti gépjárműoktatás. Az összes hollandiai autósiskola 55%-a egyszemélyes vállalkozás. Az autósiskolák 30%-a 2-5 közötti oktatót foglalkoztat és csak 15% az, ahol 5 oktatónál többen dolgoznak. A Holland Vizsgabiztosi Szervezetnek (CBR) évente kereken 400 000 B kategóriás elméleti és 200 000 gyakorlati vizsgaeseménye van; az elsőre sikeres gyakorlati vizsgák aránya 45%. A jogosítvány megszerzéséhez a jelölteknek átlagosan 40-50 közötti vezetési órára van szükségük (a vezetési órák időtartama 1 óra). Egy vezetési óra átlagban 35 euróba kerül.

Lettországban a rendszerváltás előtt is kötelező volt a szakoktatói tanfolyam, és az maradt napjainkra is. Történt azonban mára minőségi változás, mert a rendszerváltás előtt a szakoktatói vizsgakövetelmény jobbára a közlekedési szabályok ismeretére és a gyakorlati vezetésre koncentrálódott, és egyáltalán nem kerültek szóba didaktikai és pszichológiai ismeretek. Ma a szakoktatóknak alaposabban kell ismerniük a törvényi rendelkezéseket, több órát kell eltölteniük a gyakorlati oktatás módszertanának, a pszichológai ismereteknek a tanulmányozásával. Szakoktató csak az lehet, akinek legalább középfokú végzettsége van és legalább 3 éves a B kategóriás vezetői engedélye. A szakoktatói tanfolyam elvégzése, majd a vizsgák letétele után válhat oktatóvá. 5 évenként továbbképzésen kell részt vennie, és a szakoktatói engedély meghosszabbításának a feltétele a vizsga letétele.

Lettországban kb. 160 autósiskola működik összesen kb. 2000 szakoktatóval. Az autósiskolák 80%-a kicsi és évente legfeljebb 100 tanulót vizsgáztat. A szakoktatók éves bruttó jövedelme 700 euró körül mozog, és évente kb. 70 új oktató lép a pályára. (Az adatokat Juris Teteris közlekedési minisztériumi referens esettanulmánya alapján ismertettük.)

Finnországban a szakoktatók képzését hathetes tanfolyam és vizsga tartásával 1928-ban kezdték. Ma a tanfolyamokat és a vizsgát a Szakoktató Képző Főiskola Gépjárműoktatói

5/8


Központjában tartják Finnországban egy helyen, Hämeenlinna-ban. A gépjármű-szakoktatóképzés másfél éves főiskolai tanfolyam, amelyen az akkreditált főiskolán 65 kredit-pontot lehet szerezni. Évente 75 fő jelentkezhet erre a szakra. A szakoktató vizsgára ugyanebben az oktatási intézményben kerül sor. Szakoktatónak az jelentkezhet, akinek szakiskolai vagy gimnáziumi érettségije van és legalább A, B és C kategóriára érvényes vezetői engedélye, legalább 3 éves B-s jogosítvánnyal és C kategóriához szükséges egészségügyi alkalmassággal. A szakoktatói vizsgán komoly ismereteket, úgymint a járművek vezetése, kezelése és karbantartása, közúti árufuvarozás, elméleti és gyakorlati oktatás stb. kérnek számon, és a B és C kategóriájú járművek gyakorlati vezetését. A szakoktatói bizonyítványt megújítani (továbbképzés, vizsga) nem kell, az, csakúgy mint a vezetői engedély, a kiállításától visszavonásig érvényes. A szakoktatókat a Közlekedési és Hírközlési Minisztérium ötfős bizottsága vizsgáztatja, akik két évre kapják meg mandátumukat - tudtuk meg Veijo Tuononen és Sami Mynttinen (Állami Gépjárműfelügyelet) Európai Bizottság elé terjesztett beszámoló jelentéséből.

Finnországban kb. 600 autósiskola működik, amelyek egyenként évente átlagosan 120 tanulót vizsgáztatnak le. A munkát kb. 1500 szakoktató végzi, havi bruttó átlagkeresetük 2000 euró körüli.

Norvégia szakoktató-képzési rendszere óriási fejlődésen ment keresztül, bár ott már 1973-ban is egyéves kurzust kellett a szakoktató-jelölteknek abszolválniuk. Ma a szakoktatói bizonyítvány kétéves főiskolai képzés és az azt követő szigorú vizsgák eredménye - tudtuk meg Kjell Torsmyr, a Nord-Trondelag-i Egyetem Gépjárműoktató Főiskolai Kara dékánjának az Európai Bizottság részére írt jelentéséből.

A gépjárművezető-képzés Norvégiában 1908-ban kezdődött, amikor is Oslo-ban megalakultak az első autósiskolák. A gépjárművezető-jelöltnek csak azt kellett igazolnia, hogy valamely, a rendőrség által engedélyezett oktatótól megfelelő oktatásban részesült. A szakoktatók általában műszaki szakemberek voltak, akik akkoriban Németországban, Angliában vagy az Egyesült Államokban folytatták tanulmányaikat és az ország különböző városaiban található garázsok alkalmazottai voltak. A gépjárműoktatást természetesen a főfoglalkozásuk mellett végezték.

Az 1926. évi Gépjármű Törvény eltörölte a tanfolyami kötelezettséget és azzal az indokolással, hogy a vezetői engedély megszerzése ne legyen túlságosan bonyolult és költséges, megengedte, hogy a gépjárművezető-jelölteket egyszerűen csak jogosítvánnyal rendelkező emberek oktassák.

6/8


A motorizáció az 1960-as években rohamos fejlődésnek indult, és először 1965-ben kezdtek hozni törvényeket a közlekedésbiztonság javítása érdekében. A Közlekedési és Hírközlési Minisztérium 1969. évi határozata alapján a Közúti Igazgatóság 1970-ben kezdte meg az autósiskolák engedélyezését.

1970-ben a Stortinget (norvég Parlament) határozatot hozott a Nemzeti Szakoktató-Képző Iskola megalapításáról, amely középfokú végzettségre alapozott egyéves további képzést biztosított és az Oktatási, Kutatási és Egyházügyi Minisztérium égisze alá tartozott állami közpénzből történő finanszírozással. Az első képzés 1973-ban indult, és egyéves kurzusokon egyidejűleg képeztek szakoktatókat és vizsgabiztosokat.

A norvég kormány 2001-ben határozatot hozott a szakoktató-képzés kétéves főiskolai szintre történő emeléséről. A szakoktató-képző iskolát 2004-től az állami egyetem főiskolai karához csatolták, amely továbbra is az Oktatási és Kutatási Minisztérium égisze alá tartozik, állami finanszírozással. A szakoktatói alapképesítés az A, B és a T kategóriákba tartozó könnyű gépjárművek vezetésének oktatására jogosít, és most már 120 kredit-pontot érő 2 éves főiskolai kurzus abszolválása útján lehet megszerezni.

Norvégiában a kategóriás képzés döntő többségét magán autósiskolák végzik. 2003-ban 79 029 B kategóriás gyakorlati vizsgaesemény történt, amelyből a sikertelen vizsgák száma 22 010 volt. A nagykategóriás, tehergépkocsis oktatás 90%-át ugyancsak a magán autósiskolák végzik.

A norvég Közúti Igazgatóság legfrissebb jelentése szerint 597 magán gépjárművezető-képző szerv működik az országban, és összesen 1433 gépjármű-oktató. 218 autósiskola kettő vagy annál kevesebb szakoktatót foglalkoztat, és csak a többi iskola dolgozik ennél több oktatóval. A szakoktatók átlagéletkora 45-50 év közötti. A szakoktatók száma a piaci helyzethez igazodóan 15%-kal csökkent az 1990-2000 közötti időszakban. A képzőszervek-képzési igények közötti egyensúlyi helyzet mára rendeződni látszik. A képzőszerveknek összesen két országos szövetségük van, amelyek közül a meghatározó 450 tagot számlál. Az árak teljesen a szabad piaci helyzetnek megfelelően alakulnak, abba hatósági beleszólás nincs. A szakoktatók éves átlagos keresete 250 000 norvég korona körül alakul, ami kb. 28 000 euró összegnek felel meg. Az állami iskolaszektorban oktató tanárok kereseteihez viszonyítva a gépjárműoktatók jövedelme nem mondható magasnak. A szakoktatói képesítés két éves főiskolai szintre történő emelésének bizonyára meglesznek a rövid-, és középtávú hatásai a

7/8


piaci helyzetre csakúgy, mint az 1970-es változásoknak, amikor a szakoktatói képesítés megszerzését egyéves kurzus elvégzéséhez kötötték. Hima Tamás

8/8

A gépjárműoktatás szakmai és piaci helyzete az EU néhány tagállamában május 24. csütörtök, 13:02

Recommend Documents