A DÉLI
VASÚT
29. S O R O Z A T Ú
GÖZMOZDONYA
Az a világviszonylatban tapasztalható általános érdeklődés és törekvés, hogy az emberiség kultúrtörténetében érdemekben olyan felbecsülhetetlen jelentősé get elért gőzmozdony a rohamos ütemű dieselesítéssel és villamosítással el ne tűnjék, olyan nemzetek közötti együttműködésre is alkalmat ad, ami az egye temes kultúrtörténeti emlékek megmentése szempontjából kellően alig értékel hető. A Múzeumunkban kiállított mozdony, a Déli Vasút (D. V.) 29. sor. 674-es pá lyaszámú, C tengelyelrendezésű, telített gőzű, ikergépezetű tehervonati szerko csis mozdonya ilyen módon — az osztrák Graz Köflacher Eisenbahn üzeméből, ahol selejtezték — került hozzánk, mégpedig csere útján. Az Osztrák Vasutak Lapja szerkesztője, Alfréd Horn — tájékozott lévén törekvéseinkről — felhívta figyelmünket arra, hogy az említett vasútnál Múzeumunkat érdeklő mozdony típust selejteztek. Ugyanakkor az osztrák Eisenbahnmuseumot érdekelte a déli vasúti eredetű, a MÁV üzemében selejtezett volt D. V. 32c sorozatú, 1665 pálya számú, a MÁV-nál MÁV 333,002 mozdonyszámot viselt gőzmozdony. A kölcsö nös megértés, az azonos törekvés és jószándék eredményezte azt az ünnepélyes mozdony cserét, amely 1969 október 9-én történt Sopronban. A mozdonytípus magyarországi múltját kutava számba kell venni, hogy ezt az osztrák vasutak legnagyobbja, a volt csász. kir. szab. Déli Vaspálya Társaság vonalai részére építették. Ennek a vasúttársaságnak hazánkban is, a Dunántúlon kiterjedt hálózata volt. Az osztrák vonalakon a mozdonyoknak a 25%o-es emel kedésekkel is meg kellett birkózniuk, a dunántúli vonalakon legfeljebb 14%o-es emelkedést kellett legyőzniük. Az első délivasúti vonal, a pragerhof—nagyka nizsai 1860-ban nyílt meg, a szóban levő mozdony azonban az 1861-ben megnyílt nagykanizsa—budai vonalon került üzembe. Innen adódik e mozdonytípus ma gyarországi jelentősége. Később, 1873 május 1-től a Magyar Nyugati Vasút vonalán, Graztól Győrig közlekedett; szénszállító vonatok éreztek a Dunántúlra, amelyeket Grazig a Graz—Köflachi Vasút továbbított ezekkel a mozdonyokkal. Az első világháború után a volt Déli Vasút, „Duna—Száva Adria Vasút" né ven működött része 1932-ben a MÁV-ba olvadt, így mozdonyállaga is, amelyen belül a tárgyalt mozdonytípus MÁV 332-es sorozatszámot kapott. A mozdonyokat eredetileg a volt csász. kir. szab. Déli Állam, Lombard-Ve lencei és Középitáliai Vaspálya Társulat rendelte, amely 1862-től mint csász. kir. szab. Déli Vaspálya Társaság működött. A mozdonytípust 1859-ben szer313
késztették és 1860—1872-ig gyártották. A g y á r t á s b a n részt vett a volt csász. kir. Osztrák Államvasút-társaság Gépgyára, a bécsújhelyi Sigl és az esslingeni Kessler mozdonygyár. összesen 205 példány készült e típusból, amelyből 202 a Déli Vasút üzemében volt forgalomban, amely vasútnak ez volt a legnépesebb sorozata. E mozdonyok az első két évtizedben nemcsak teher-, h a n e m személy vonatokat is továbbítottak. Aztán csak tehervoniatokat v o n t a t t a k és az állomási tartalékszolgálatot l á t t á k el. Magyarországon még a Pécs—Barcsi és a Mohács—Pécsi Vasút is rendelkezett e típusú mozdonyokkal. A mozdony jellegrajzát az 2. ábra szemlélteti. F ő b b jellemzői a következők: Rostélyfelület Gőzfejlesztő fűtőfelület (vízzel érintett) Gőznyomás Kerékátmérő Merev tengelytávolság Gőzhenger átmérője Löket Kormánymű Engedélyezett sebessége Mozdony súlya szolgálatban Mozdony súlya üresen
7—9 kp/cm 2 1275 m m 2950 m m 460 m m 632 m m Stephenson (nyitott) 45 k m / h 36,0 Mp 31,5 Mp
Szerkocsi: Víztartány befogadóképessége S z é n t a r t á n y befogadóképessége Kerékátmérő Súlya szolgálatban Súlya üresen
8,4 m 3 6,2 m 3 1105 m m 27,5 Mp 12,7 Mp
1,48 m 2 135,41 m-
A mozdonytípus műszaki fejlesztési szempontból is jelentős helyet foglal el. Ezzel kapcsolatban utalni kell a r r a a rohamos fejlődésre, ami az egykori osztrák mozdonygyártásban végbement, annál is inkább, m e r t ennek jelentékeny h a t á sa volt a m a g y a r v a s u t a k o n közlekedett mozdonytípusok kifejlesztésére is. Sőt, a későbbiek során a m a g y a r mozdonygyártásra, s nem utolsósorban a m a g y a r mozdonyszerkesztők kinevelésére is befolyással volt. Ausztriában 1837-ben nyílt m e g az első gőzüzemű vasútvonal Floridsdorf— Wagram között; az ezen közlekedett gőzmozdony m é g angol g y á r t m á n y ú volt, a hajdani Stephenson & Comp. gyárából. 1842-ben m á r a Wien—Gloggnitzi Vasúttársulat bécsújhelyi javítóműhelyében is g y á r t a n a k mozdonyt, s az auszt riai mozdonyszerkesztők egyik kimagasló — angol származású — egyéniségé n e k John Haswell-nek a neve is felmerült. A D. V. 29. sor. mozdonytípus meg alkotásában közvetlenül is közreműködött, noha az a szakirodalomban úgy is szerepel, mint a Déli Vasút konstrukciója, amihez egyébként rendelkezett is kiváló szakemberekkel. Haswell azonban m á r 1846-ban a Wien—Gloggnitzi Vasúttársulat részére megtervezte az első háromcsatlós tehervonati mozdonyt, amely erős rokon vonásokat m u t a t a most tárgyalttal. E r r e m u t a t az a kazán314
8792
315
2. á b r a . A D.V. 29. sor. m o z d o n y eredeti kivitele
szerkezet, ami a D. V. 29 sor. mozdonyét is jellemzi. Az állókazántető — nehe zen merevíthető — kupolaszerű kivitelének elhagyása, s a gőzdómnak a hossz kazánon történt elhelyezése is Haswell-megoldás. Az akkori mozdonyszerkesztési felfogást két tényező befolyásolta döntően: az egyik a rövid merev tengelytávolságra való törekvés, a kis sugarú pályaívek ben a kerékpárok feszülésmerites beállásának biztosítása volt, a másik a lehe tőleg nagy teljesítményű, de rövid kazánszerkezet építése a túllógások csökken tése, a futásjóság biztosítása érdekében. Ennek kivihetőségét a külső keretes megoldásban találták meg, amely a mozdony súlypontjának mélyebb elhelye zését is lehetővé tette — s ez még akkor követendő elvnek számított. A meg oldásnak nevezetes művelője akkor Josef Hall, a müncheni Maffei — gyár volt igazgatója, aki 1858-ban a bécsi Günther-gyár műszaki vezetését vette át. Az ő megoldása volt a forgattyúknak a tengelyvégekre történő felhúzása, s a forgattyúnyaknak a keretbe ágyazása. Ezen a típuson nyert megoldást a Hall-íéle hajtóforgattyúba sajtolt ellenforgattyú is. Ez a kor kiemelkedő szerkezeti fej lettségét jelentette olyannyira, hogy későbben nemcsak tehervonati, hanem sze mélyvonata és gyorsvonati mozdonyokon is alkalmazták a Hali-féle forgattyúk Magáról a keretszerkezetről meg kell jegyezni, hogy az akkori hengerlési gyakorlat még nem tudott kellő durva lemezeket hengerelni, s így a szükséges keresztmetszetet két vékonyabb lemez és a közéjük szegecseléssel kapcsolt vas-, esetleg fabetét biztosította. 316
A mozdony kazánszerkezete kivitelben — azt mondhatni — szabványos volt, mert akkoriban az osztrák vasutak egységes mozdonyparkra törekedtek. Elv ként tekintették, elsősorban személy- és gyorsvonati mozdonyok esetében, hogy csak a kerék és hengerméretek különbözzenek, más minden, a kazán és a sze relvények változatlanok, azonosak legyenek. A kazánnyomás még 7—9 kp/cm 2 között volt, tehát a gőzeneriga gazdaságos kihasználásának ez még a kezdeti kora. A kazán tápkészüléke kezdetben még dugattyús szivattyú volt, de már e mozdony építése idején kifejlesztették a francia Giffard által 1858-ban fel talált gőzsugárszivattyút, azaz lövettyűt, amely aztán rohamosan általános al kalmazást nyert, természetesen ezen a mozdonytípuson is. A típus egyes példányairól készült fényképfelvételek a jellegrajz ábrázolta egyszerű kivitelhez képest szembetűnő eltéréseket mutatnak. A 2. ábrán feltű nik, hogy a vezetőálláson az állókazánhoz erősített védőlemez van, amelyen a kilátás biztosítására két kerek ablak szolgál. A maga idejében ez nagy jelentő ségű volt, mert 1860-ig a mozdonyszemélyzetnek nem volt védelme az idő vi szontagságaival szemben. Ez a megoldás a Hali-féle forgattyúk alkalmazásának bevezetésével egyidejű úgy, hogy a sorrendben később gyártott mozdonyok már védőlemezzel felszerelve hagyták el a gépgyárat. A 3. és 4. ábrán a mozrdonyon a szabványosnak ismert mozdonysátor látható. Ez az 1870-es évek végén került a mozdonyokra, amikor azok tökéletesítésében eredményes tevékenység volt folyamatban. A 3. ábra a múzeumban kiállított mozdonyról készült, még a graz—köflachi vonalon, a szerelvény élén. A felvételeken feltűnő lehet az is, hogy a Kíein-féle szikrafogós kéményt a 3. ábra. A 674-es pályaszámú mozdony a Ganz-köflachi vonalon, még szolgálatban
317
4. ábra. A D.V. 29. sor. mozdony korszerűsített kivitelben
3. ábrán látható Rihosek-íéle váltotta fel, sőt a 4. ábrán látható felvételen már a mozdony amerikai füstszekrénnyel felszerelt, természetesen belsejében síkszi tával, a kémény pedig Prüssmann-íéle. A gazdaságosnak tartott 30—40 éves mozdonyéletkor a gyakorlatban jóval meghosszabbodott. A tény az, hogy időközben a mozdonyokat korszerűsítették is, így érthető, hogy a Graz—Köflachi Vasút üzemében a szóban levő mozdony típusból az eredeti 18 példányból még 1960-ban is 4 példány volt; ezek egyike a kiállított 674-es számú is. Az idők folyamán a mozdony személyzetet kímélő és az üzemi fejlettséget, a gazdaságosságot szolgáló különböző korszerűsítéseket jelentett a mozdonysátor kiképzése, az automatikus kenőkészülékek alkalmazása, az automatikus fék rendszer bevezetése, s azokkal a mozdonyszerelvények gyarapítása, a sebesség mérők felszerelése, a világítás megoldása. Ezért mutat a 4. ábra a megelőzőkhöz képest idegenszerű képet. Az említettek ellenére a mozdonyok a MÁV-nál is 1932-ben — a Duna—Száva Adria Vasút kezelésbe vételekor — selejtezésre kerültek, s a Graz—Köflachi Vasút is 1926-tól 1936-ig a volt 18 példányából 14-et kivont az üzeméből. Négy példány azonban megérte a 100 éves életkort. A korhűségre való törekvés megkívánta, hogy a mozdonyról mindaz a több let, amit a korszerűsítés rászerelt, lekerüljön. Ebben maga a Graz—Köflachi Vasút is segítségünkre volt, mert megközelítően olyan állapotban adta át a 318
5. ábra. A D. V. 29. sor. mozdony eredeti kivitelében helyreállítva a Múzeum hosszcsarnokában
mozdonyt, amilyen az közel 100 évvel ezelőtt volt. Mégis, még itthon a MÁV Landler Járműjavító Üzemére hárult az a feladat, hogy a kiegészíitéseken kívül a külcsínt is olyan szintre emelje, amellyel a mozdony a múzeumlátogató kö zönségnek bemutatható (5. ábra). Ez a természetes nagyságú exponátum kiváló arra, hogy a kortárs mozdonyok 1:5 méretarányú modelljeinek kiviteli hiteles ségét igazolja és arra, hogy a kiállító terembe helyezett természetes nagyságú mozdony a modellek szemlélőiben a valóságos nagyságrend méreteit érzékel tesse. Mináry József IRODALOM Strach, H.: Geschichte der Eisenbahn der öst.—ungarischen Monarchie. Bécs, 1898. Kari Proohaska. Slezák, J.—Sternhart, H.: Die lOOjáhrige G. K.B. Bécs, 1960. Szerzők saját kiadása. Újhelyi Géza: A vasútügy története. Bp. 1910. Athenaeum Rt. 319
