A Budapestet délről elkerülő vasútvonal, a V0 Megvalósíthatósági Vizsgálata

Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Építőmérnöki Kar 2007. évi Tudományos Diákköri Konferencia www.vit.bme.hu/tdk/2007

A Budapestet délről elkerülő vasútvonal, a „V0” Megvalósíthatósági Vizsgálata Szerző: Kangyerka Ádám [email protected], építőmérnök hallgató Konzulensek: OROSZ Csaba (PhD), okl. építőmérnök, BME Út és Vasútépítési Tanszék BOCZ Péter, okl. építőmérnök, BME Út és Vasútépítési Tanszék URECZKY Judit, okl. építőmérnök, technológus H-TPA Kft. KÁLDI István, főtanácsos, MÁV Zrt. Tartalom: A dolgozat tárgya a Budapestet délről elkerülő vasútvonal „V0” fejlesztési lehetőségeinek illetve azok megvalósíthatóságának vizsgálata különböző szempontok alapján. Elsőként fontos bemutatni miért lényeges a magyarországi hálózatban egy ilyen vonal létesítése. A vonalszakasz kiépítésére több lehetőség is adódik. A különböző változatok meglévő vonalszakaszainak jelenlegi műszaki állapota és az elérendő műszaki állapot közötti különbségek bemutatása. A változatok egy részénél problémát jelent a kavicsbányák és a Természetvédelmi Területek elkerülése. A vizsgálat másik részei a várható következmények feltárása. Milyen területfejlesztő és tehermentesítő hatásokkal léphetnek fel? A változatok különbözőképpen megközelíthetőek, különböző a terület rehabilitáló hatásuk, nem ugyanolyan az elérhetőségük a nemzetközi vonalakról, RoLa vonalakról. Teherforgalom számára kedvező vonal használhatósága a személyforgalom részére. A változatok gazdaságossága, beruházási költség és eljutási idők csökkenése. Adam Kangyerka: Feasibility study of the development of an orbital railway line around Budapest Abstract: The topic of the dissertation is the development opportunity and feasibility of an orbital line which evade Budapest from the South side by different viewpoints. Firstly important to introduce why is it so important to build a line like that in the Hungarian railway network. There are different opportunities to establish this new section. Introducing the current conditions of the existing sections of the different versions compared with the technological state that needs to be achieved. In some of the versions avoiding gravel mines and nature reserves are the problems. The other part of the study is the exploration of the probable consequences. What kind of regional development and relief effects do the versions have? The versions have different accessibility, different region rehabilitation effects and the connection with the international railway lines and RoLa lines are not the same. The usability of the favourable freight line for the passenger transportations. Thrift of the versions, investment expenditure and time savings. – Cite as: Ádám Kangyerka: Feasibility study of the development of an orbital railway line around Budapest. WWW Proceedings of the Scientific Student Conference, Budapest University of Technology and Economics, Faculty of Civil Engineering, 2007. (in Hungarian), vit.bme.hu/tdk/2007 Budapest, 2007. november 21.

Kangyerka Ádám

A „V0” megvalósíthatósági vizsgálata TDK 2007

Tartalomjegyzék: 1. A fejlesztési célkitűzés, az igények bemutatása

3

2. A vizsgált változatok bemutatása

5

2.1 Az Adonyi átkelés

5

2.2 A Dunaújvárosi átkelés

6

2.3 A Dunaföldvári átkelés

7

2.4 A Dunaföldvári kisköltségű változat

8

2.5 A jelen értekezésben nem vizsgált változatok

9

3. Műszaki megvalósíthatóság

9 9

3.1 Meglévő szakaszok bemutatása 3.2 Kavicsbánya területek érintésének, keresztezésének vizsgálata

15

3.3 Csomópontok

16

3.4 Műtárgyak

16

3.5 Területfelhasználás

17

3.6 Rendező pályaudvar kérdése

18

3.7 Járművek sebessége

19

4. Területfejlesztő hatás vizsgálata

19

5. Tehermentesítő hatás vizsgálata

21

6. Gazdaságossági vizsgálat

22

7. Összefoglalás, következtetés

24

8. Summary, evaluation

27

9. Irodalomjegyzék

29

-1-

Kangyerka Ádám


Táblázatok: 1. táblázat: A közlekedési teljesítmények és a munkamegosztás várható változása az EU-ban 4 2. táblázat: A Budapestet délről elkerülő vasútvonal becsült műszaki megvalósíthatósága 15 3. táblázat: A Budapestet délről elkerülő vasútvonal becsült területfelhasználása

17

4. táblázat: A Budapestet délről elkerülő vasútvonal becsült területfejlesztő hatása

20

5. táblázat: A Budapestet délről elkerülő vasútvonal becsült tehermentesítő hatása

22

6. táblázat: A Budapestet délről elkerülő vasútvonal becsült gazdaságossági mutatói 24 7. táblázat: A Budapestet délről elkerülő vasútvonal változatok becsült paramétereinek összefoglalása 26 8. table: Summary of the estimated parameters of the orbital railway line around Budapest 28

Ábrák: 1. ábra: A Budapestet délről elkerülő vasútvonal Adonyi változata

5

2. ábra: A Budapestet délről elkerülő vasútvonal Dunaújvárosi változata

6

3. ábra: A Budapestet délről elkerülő vasútvonal Dunaföldvári változata

7

4. ábra: A Budapestet délről elkerülő vasútvonal Dunaföldvári kisköltségű változata 8 5. ábra: A Kiskunsági Nemzeti Park és a kavicsbányák elhelyezkedése a Duna – Tisza közén (Forrás: Innotech Kft. 2007.) 15 6. ábra: A vasúti áruszállítás megoszlása Magyarországon 2006-ban (Forrás: EUROSTAT, 2006.)

-2-

21

Kangyerka Ádám

1.


A fejlesztési célkitűzés, az igények bemutatása A magyar vasúthálózat középpontos, sugaras jellegéből következik, hogy ma a személyés teherforgalom túlnyomó többsége Budapesten keresztül bonyolódik. Az országon belül dunai vasúti átkelés a fővároson kívül csak a Baja ― Bátaszék vonalon lehetséges. Ez a körülmény

elsősorban

vasútüzemi,

de

tágabban

értelmezve

nemzetgazdasági,

területfejlesztési, illetve területhasznosítási szempontból tekintve is rendkívül kedvezőtlen. A középpontból induló sugarakat összekötő kapcsolatok (körgyűrűk) hiánya, illetve egyes szakaszainak megléte esetén azok leromlott illetve eredetileg nem a mai kor követelményeinek megfelelően kialakított műszaki állapota, a villamosítottság hiánya miatt, az egyébként más útvonalon gyorsabban, olcsóbban elszállítható elegy is Budapesten, azon belül is, elsősorban ― az új Nemzeti Színház és a Művészetek Palotája tövében ― a Déli összekötő vasúti hídon keresztül kénytelen közlekedni. Emiatt felesleges többletterhelés éri az amúgy is erősen túlterhelt, zajszennyezett budapesti városi, elővárosi környezet. A javasolt projekt célja a fentieken túlmenően a vasúti áruszállítás sebességének számottevő emelése is. Az infrastruktúra jelenlegi adottságai mellett a tehervonatok túlnyomó többsége Budapestre érkezik, vagy onnan indul. A főváros közelében a megnövekvő személyszállítási igények miatt esetenként várakozásra kényszerül, majd ott jelentős időt felemésztő rendezésre szorul. Jelenleg az egyetlen működő rendező pályaudvar hazánkban Ferencváros, így azoknak a rendezésre szoruló tehervonatoknak is érinteniük kell Budapestet, amelyeknek nem az a cél vagy az induló állomása. (Forrás: A Budapestet délről elkerülő vasútvonal kialakítása MÁV Pályavasúti üzletág, Fejlesztési osztály (2007. május) Az Európai Unió első vasúti csomagjának célja, hogy újjáélessze az ágazatot és felgyorsítsa a közlekedési módok között váltásban az előrehaladást, azaz az árufuvarozás közútról vasútra történő áthelyezését. Ehhez a ma rendelkezésre álló kapacitások nem megfelelőek. A Fehér Könyv, az Európai Unió közlekedéspolitikája főbb a vasúti közlekedés szempontjából releváns elemei a következők: a vasúti szolgáltatások stratégiai kezelése, a vasúti közlekedés markáns fejlesztése, az intermodalitás elősegítése, közép- és hosszú távú környezetvédelmi intézkedések fejlesztése a fenntartható közlekedési rendszer érdekében. Az 1. táblázat szemlélteti a vasút arányának várható növekedését a közlekedési szektoron belül az EU Fehér Könyv alapján.

-3-

Kangyerka Ádám


1. táblázat Mind a teher- és a személyszállítás esetében nyomós érvek szólnak a vasút támogatása mellett a közúti és a légi szállítással szemben: a túlzsúfolt közutak és légtér tehermentesítése és a környezet védelme, mivel a vasút bármelyik versenytársánál energia- és környezetkímélőbb. Cél továbbá a kombinált árufuvarozás az úgynevezett gördülő országút RoLa fejlesztése. A cél elérése érdekében több változat került kidolgozásra. Értékelésük során fontos szempont, hogy fővárostól milyen távolságra haladnak. A Budapesthez közeli vonalvezetés rövidebb új vonal építést igényel, így alacsonyabbak a megvalósítás költségei, azonban a bevezető vonalak tehermentesítése rövidebb szakaszokon valósulhat meg, csekélyebbek a vonal

területfejlesztő

hatásai.

A

távolabbi

vonalvezetés

területfejlesztő

hatásai

jelentősebbek, mivel vasúttal kevéssé ellátott területeket érintenek, kedvező továbbá a tehermentesítés szempontjából is, azonban a szükségszerűen nagyobb építési hossz a költségek jelentős emelkedését eredményezi.

-4-

Kangyerka Ádám

2.


A vizsgált változatok bemutatása A fejlesztés legfőbb célja a "V0" Budapestet délről elkerülő vasútvonal hiányzó szakaszának kiépítése, valamint a már meglévő részek rehabilitációja. A vizsgált változatok két csoportra oszthatók a jelenlegi hálózathoz való kapcsolatuk szerint. Az első két változat a jelenlegi vonal-kialakításokat kevésbé használó Adonyi és Dunaújvárosi. (Régi és új szakasz aránya ~ 1,5) Ezek a vonalak Pusztaszabolcs érintésével kerülik el a fővárost. A vonalszakasz a Komárom - Kisbér - Székesfehérvár - Pusztaszabolcs - Cegléd összeköttetés hiányzó része. Komáromtól Pusztaszabolcsig a vonalszakasz rendelkezésre áll, döntően mellékvonali paraméterekkel kiépítve, egyvágányú, nem villamosított vonalként. Pusztaszabolcs - Cegléd között két lehetséges vonalvezetés adódik: 2.1 Az Adonyi átkelés: A Pusztaszabolcs - Adony egyvágányú, nem villamosított vonalszakasz felhasználásával, majd új vonalvezetéssel kiépítve Adony – Cegléd között Adony és Zichyújfalu között külön szintben keresztezve a Budapest – Pusztaszabolcs – Dombóvár vasútvonalat. (Forrás: Innotech Kft., 2007.)A meglévő vonalszakaszok felújítása és az új szakasz megépítése nagysebességű vasúti vonalak paraméterei szerint történik, úgy hogy a tervezési sebesség 160 km/h-t elérje az összes ésszerűen megvalósítható szakaszon.

1. ábra: A Budapestet délről elkerülő vasútvonal Adonyi változata -5-

Kangyerka Ádám


2.2 A Dunaújvárosi átkelés: Pusztaszabolcs – Dunaújváros között a meglevő egyvágányú,

villamosított

vasútvonal

felhasználásával,

Dunaújváros

–

Kunszentmiklós - Tass között új vonalvezetéssel, új Duna híd kiépítésével, majd Kunszentmiklós - Tass - Fülöpszállás - Kecskemét - Cegléd vonalszakasz egyvágányú vonalszakasz felhasználásával, annak felújításával. (Forrás: Innotech Kft., 2007.) A meglévő vonalszakaszok felújítása és az új szakasz megépítése nagysebességű vasúti vonalak paraméterei szerint történik, úgy hogy a tervezési sebesség 160 km/h-t elérje az összes ésszerűen megvalósítható szakaszon.

2. ábra: A Budapestet délről elkerülő vasútvonal Dunaújvárosi változata

-6-

Kangyerka Ádám


A második két változat jobban kihasználja a Magyarországi vasútvonal hálózat kínálta lehetőségeket (régi és új építésű szakaszok aránya ~ 5) habár azok döntően mellékvonali paraméterekkel kiépített szakaszok, egyvágányú, nem villamosított vonalak. Sárbogárd és Dunaföldvár érintésével kerülik el a fővárost. 2.3 A Dunaföldvári átkelés: A meglévő Székesfehérvár – Komárom és a Székesfehérvár – Börgönd – Rétszilas vonal felhasználásával, Sárbogárd felé nagy sugarú deltavágány kiépítésével. Rétszilas – Dunaföldvár – Szabadszállás között új nyomvonalon, új vasúti híddal, Fülöpszállás – Kecskemét, a Cegléd – Kecskemét vonalszakasz felhasználásával, annak felújításával. A tervezési sebesség 160 km/h. Az 1992. évi tanulmányban 200 km/h-ás tervezési sebesség szerepelt. (Forrás: Tura Építőipari Kft. 1992.)

3. ábra: A Budapestet délről elkerülő vasútvonal Dunaföldvári változata

-7-

Kangyerka Ádám


2.4 A Dunaföldvári kisköltségű változat: A meglévő Székesfehérvár – Komárom és a Székesfehérvár – Börgönd – Rétszilas vonal felhasználásával, Rétszilas – Dunaföldvár – Szabadszállás között egyvágányú új nyomvonalon, régi öszvér közúti és vasúti híd újra felhasználásával, annak bővítésével 52-es út nyomvonala mellett, Fülöpszállás – Kecskemét, a Cegléd – Kecskemét vonalszakasz felhasználásával, annak felújításával. A tervezési sebesség 120km/h a Dunaföldvári változattól eltérő szakaszokon. A lehető legtöbb meglévő elem megtartásával. (A Rétszilas – Dunaföldvár – Szabadszállás szakaszból ténylegesen a Nagykarácsony – Dunaföldvár – Szabadszállás szakasz valósulna meg a „V0” beruházás keretében, a többi kapcsolódó szakasz felújítása más projektek keretében valósul meg, ezért anyagi vonzata sem ide tartozik.)

4. ábra: A Budapestet délről elkerülő vasútvonal Dunaföldvári kisköltségű változata

-8-

Kangyerka Ádám


2.5 Egyéb nem vizsgált változatok: Természetesen e változatokon kívül még számos egyéb változat készült, ezek vizsgálatunk tárgyát nem képzik csak említést teszünk róluk, mert megvalósíthatóságuk különböző nehézségbe ütközik, a vizsgált négy változat megvalósulásának feltételei jobbak. Ercsi átkeléssel tanulmány készült a MÁV Tervező Intézet által, ami az 1. sz. vasútvonalon halad Szárligetig és onnan a Váli - völgyön keresztül éri el a Dunát, amelyet a Csepel szigeten keresztez. Ez az elképzelés a Váli – völgyben tapasztalható önkormányzati és lakossági ellenállás miatt meghiúsulni látszik. További lehetőségként felvetődik a Duna alatti alagúton történő átvezetés lehetősége a Déli vasúti összekötő híd környezetében, amely jó lehetőséget biztosítana a Kelebiai vonalhoz való csatlakozásra, és személyszállítás szempontjából is kedvezőbb paraméterekkel rendelkezik, azonban ez nem oldaná meg a Budapestre érkező túlterhelt vonalak problémáját. Tehermentesítésként harmadik és negyedik vágány kiépítése válna szükségessé egyes bevezető vonalakon. Területfejlesztő hatása is elmarad a többi változatétól. Ezen kívül az összes említett változat megvalósítható kisebb sebességekkel, de a célok elérése (időmegtakarítás, versenyképesség) érdekében160km/h tervezési sebességnél kisebbet csak különösen indokolt esetben, 120km/hnál kisebb tervezési sebességet alkalmazni semmiképpen nem szabad.

3.

Műszaki megvalósíthatóság 3.1

A meglévő szakaszok bemutatása 3.1.1 Közös vonalszakaszok bemutatása A meglévő szakaszok felújítása a változatoknál adott sebességekkel és az azokhoz tartozó paraméterekkel. A legkisebb tervezhető ívsugár 160km/h-ás tervezési sebességnél új szakaszon 2200m, vonalfelújításkor 1700m, különösen indokolt esetben 1400m. A megnövelni kívánt sebesség koszinusz átmeneti ívek és 60 rendszerű felépítmény alkalmazását követeli meg. A vonalon szükséges az ERTMS bevezetése, ami

az

ETCS-2

vonatbefolyásoló

rendszerből

és

GSM-R

forgalomirányító rendszerből áll. 3.1.1.1 5 sz. vasútvonal (Székesfehérvár – Komárom) {összes változat} Országos törzshálózati vasúti pálya, országos vasúti fővonal, de fővonali ívviszonyokkal rendelkezik. Nem villamosított, egyvágányú, felügyelt vonalirányítási rendszer rendszer ellátott. A legnagyobb

-9-

Kangyerka Ádám

A „V0” megvalósíthatósági vizsgálata TDK 2007 engedélyezett sebesség: 100 km/h. A vonal hossza 82 km, 15 köztes megállóval, így az átlagos megállótávolság 5,5 km. A menetidő 1 óra 36 perc. Megvalósíthatóság: Székesfehérvár – Komárom vasútvonal a MÁVTI 1996. december havi 11119 számú tanulmányterve alapján kétvágányúvá építhető 60 r-ü felépítménnyel, 160 km/h órás tervezési sebességgel. A kritikus pontok Székesfehérvár állomást követő ív (R=920 m), Szőny–Dél megállóhely előtt (R=600m). Felvetődik a kisebb forgalmú és kisebb sugarú ívben fekvő megállóhelyek és állomások egy vágánnyal történő kikerülése. (Forrás: MÁVTI, 1996.) 3.1.1.2 42 sz. vasútvonal (Pusztaszabolcs {Dunaújvárosi átkeléssel}

–

Dunaújváros)

Országos törzshálózati vasúti pálya, országos vasúti fővonal. Villamosított, egyvágányú, üzemirányított vasútbiztosítási rendszer van használatban. A legnagyobb engedélyezett sebesség: 100 km/h. A vonal hossza 27 km, 4 megállóval és állomáshellyel, az átlagos megállótávolság 6,8 km. 28 perc a menetidő. Pusztaszabolcs – Adony – Dunaújváros vasútvonal 1000 m-nél kisebb sugarú ívek találhatók túlnyomórészt a MÁVTI 1981. július havi 13-52670/11 számú Bp. Kelenföld – Dunaújváros vasútvonal villamosításával foglalkozó terve alapján. A szakaszon nagymértékű átépítések szükségesek valószínűleg teljesen új nyomvonalon. (Forrás: MÁVTI, 1981.) 3.1.1.3 44 sz. vasútvonal (Pusztaszabolcs – Székesfehérvár) {Adonyi és Dunaújvárosi átkeléssel} Nem villamosított, egyvágányú, vonalirányítás típusa: felügyelt. A legnagyobb engedélyezett sebesség: 80 km/h. A Börgönd – Székesfehérvár szakasz üzemen kívül van helyezve. A vonal hossza 30 km. 4 megálló és állomás található a vonalon, átlagos távolságuk 7,5 km. A menetidő 46 perc. Székesfehérvár – Börgönd – Pusztaszabolcs vonalon a MÁVTI 1981. július havi 13-52670/11 számú Bp. Kelenföld – Dunaújváros vasútvonal villamosításával foglalkozó terve alapján a vasútvonal

-10-

Kangyerka Ádám

A „V0” megvalósíthatósági vizsgálata TDK 2007 100km/h-ra megfelelő. Börgönd – Székesfehérvár állomásköz 8,8 km egy 700m sugarú ív átépítésével megfeleltethető 120km/h-ra. Pusztaszabolcs – Börgönd állomások között 120 km/h tervezési sebesség és 22,5 kN tengelyterhelés biztosítható az ott leírtak szerint. A 160 km/h eléréséhez nagyobb mértékű átépítések szükségesek, esetlegesen teljesen új vonalon. (Forrás: MÁVTI, 1981.) 3.1.1.4 40 sz. vasútvonal (Budapest - Pusztaszabolcs – Pécs) Sárbogárd és Rétszilas közötti szaksza {Dunaföldvári átkelések} 25 kV-os felsővezetékes vonal egyvágányú. Az engedélyezett sebesség: 120 km/h (Pusztaszabolcs - Dombóvár között).A vonal hossza 8 km. Vasútbiztosítási rendszere önműködő térközi közlekedés, EVM. A vonal távolsági és elővárosi személy-, valamint jelentős teherforgalmat bonyolít le. A „V0” szakaszai közül a legjobb állapotban lévő vonal. 3.1.1.5 45 sz. vasútvonal (Székesfehérvár – Sárbogárd) Nem villamosított, egyvágányú országos vasúti mellékvonal. Az engedélyezett sebesség: 80/60 km/h (Székesfehérvár – Börgönd/ Börgönd – Sárbogárd). Engedélyezett tengelyterhelés 21t. A vonal hossza 43 km, 8 megállóval és állomáshellyel. A menetidő 57 perc, átlagosan 5,4 km-enként találhatók megállók. Vonalirányítás típusa: felügyelt. A mellékvonali személyszállítás szüneteltetését tervezik. A vonalsebességből

látszik,

hogy

jelentős

átépítésekre

és

felépítménycserére van szükség a Dunaföldvári változat 160 km/hjának eléréséhez. 3.1.1.6 152 sz. vasútvonal (Fülöpszállás – Kecskemét) {Dunaföldvári átkelések} Nem villamosított, egyvágányú országos vasúti mellékvonal. Az engedélyezett sebesség: 40/60 km/h. Engedélyezett tengelyterhelés 17/21t. A vonal hossza 44 km, 10 megállóval és állomáshellyel. A menetidő n.a. perc, átlagosan 4,4 km-enként találhatók megállók. Vonalirányítás típusa: felügyelt, a váltókat kézzel állítják.

-11-

Kangyerka Ádám

A „V0” megvalósíthatósági vizsgálata TDK 2007 2007. március 3-tól a mellékvonalon a személyszállítás szünetel. A vonalsebességből

látszik,

hogy

jelentős

átépítésekre

és

felépítménycserére van szükség a Dunaföldvári változat 160km/hjának eléréséhez. 3.1.1.6 140 sz. vasútvonal (Cegléd – Szeged) Kecskemét – Cegléd közötti szakasza {Dunaföldvári átkelések} Transzeurópai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő vasúti pálya. Egyvágányú, villamosított. A legnagyobb engedélyezett sebesség:120 km/h. A vonal hossza 33 km. Központi forgalomellenőrzés, EVM. Jelenleg itt működik az egyetlen RoLa, a Kiskundorozsma – Wels összeköttetés napi három vonatpárral. Kisebb mértékű átépítése/felújítása szükséges. 3.1.2 keresztező és elágazó vonalak bemutatása 3.1.2.1 1. sz. vasútvonal (Budapest – Hegyeshalom – Rajka) Kétvágányú, villamosított vonal. A legnagyobb engedélyezett sebesség 90/120/140 km/h. A vonal hossza 191 km, 32 megállóval és állomáshellyel. A személyvonat menetideje 2 óra 35 perc, az átlagos megállótávolság 6,0 km. Vasútbiztosítási rendszere kétvágányú automata 75 Hz-es térköz-és sorompóbiztosító vonali biztosító berendezésekből áll. Az ETCS L1 rendszerű vonatbefolyásoló, próbaüzem előtti vizsgálat alatt áll. A vonal nemzetközi, távolsági, és elővárosi személy-, valamint jelentős teherforgalmat bonyolít le. 3.1.2.2 30.

sz.

vasútvonal

(Budapest

–

Székesfehérvár

–

Nagykanizsa) Egy- ill. kétvágányú, 25 kV-os felsővezetékes vonal. A maximális engedélyezett sebesség 90/100/120 km/h. A vonal hossza 221 km, 51 megálló és állomáshely található rajta. A menetidő 5 óra 22 perc, az átlagos megállótávolság pedig 4,3 km. Vasútbiztosítási rendszere önműködő térközi közlekedés, EVM. A vonal nemzetközi, távolsági, és elővárosi személy-, valamint jelentős teherforgalmat bonyolít le.

-12-

Kangyerka Ádám

A „V0” megvalósíthatósági vizsgálata TDK 2007 3.1.2.3 40. sz. vasútvonal (Budapest – Pusztaszabolcs – Pécs) 25 kV-os felsővezetékes vonal kétvágányú. Az engedélyezett sebesség: 100/110/120 km/h. A vonal hossza 228 km, 26 megállóval és állomáshellyel. A menetidő 3 óra 36 perc, átlagosan 6,3 km-enként találhatók megállók. Vasútbiztosítási rendszere önműködő térközi közlekedés, EVM. A vonal távolsági és elővárosi személy-, valamint jelentős teherforgalmat bonyolít le. 3.1.2.4 100. sz vasútvonal (Budapest – Szolnok – Debrecen – Nyíregyháza – Záhony) Kétvágányú

Szolnokig,

villamosított

vonal.

A

legnagyobb

engedélyezett sebesség 80/120 km/h. A vonal hossza 270 km, a megállók és állomáshelyek száma 36. A menetidő 4 óra 24 perc, az átlagos állomástávolság 7,5 km. Vasútbiztosítási rendszere önműködő térközi közlekedés, EVM. A vasútvonal nemzetközi, távolsági, és elővárosi személy-, valamint jelentős teherforgalmat bonyolít le. A vonalon jelenleg is folynak a vasúti pályát és az állomásokat korszerűsítő munkálatok. Jelenleg Pestszentlőrinc és Cegléd állomás, illetve Szajol állomás átépítési munkáit végzik. De a vonal további modernizálása szükséges, mert a jövőben csak így maradhat versenyképes a közúti áruszállítással szemben. A vonalon tervezik a Záhony – Wels RoLa járat beindítását. 3.1.2.5 120.sz vasútvonal (Budapest – Szolnok – Békéscsaba – Lökösháza) Kétvágányú, villamosított vonal. A legnagyobb engedélyezett sebesség: 100/120 km/h. A vonal hossza 225 km, 17 megállóval és állomáshellyel. A személyvonat menetideje 3 óra 29 perc, az átlagos megállótávolság 13,2 km. Vasútbiztosítási rendszere önműködő térközi közlekedés, EVM.

-13-

Kangyerka Ádám

A „V0” megvalósíthatósági vizsgálata TDK 2007 A vonal nemzetközi, távolsági, és elővárosi személy-, valamint jelentős teherforgalmat bonyolít le. 3.1.2.6 140.sz vasútvonal (Cegléd – Szeged) Transzeurópai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő vasúti pálya.

Kétvágányú

Városföld

–

Kiskunfélegyháza

között.

Villamosított. A legnagyobb engedélyezett sebesség: 100/120 km/h (60 km/h Szeged – Szeged-rendező). A vonal hossza 118 km, 9 megállóval és állomáshellyel. 1 óra és 52 perc a menetidő, 13,1 kmenkénti megállással. Központi forgalomellenőrzés, EVM. Jelenleg itt működik az egyetlen RoLa, a Kiskundorozsma – Wels összeköttetés napi három vonatpárral. 3.1.2.7 150.sz vasútvonal (Budapest – Kunszentmiklós – Tass – Kelebia) Transzeurópai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő vasúti pálya. Egyvágányú, villamosított. A legnagyobb engedélyezett sebesség 100 km/h, de igen gyakran lassújelekkel tarkított. Teherforgalma jelentős. (Forrás:

A

Budapestet

délről

elkerülő

vasútvonal

(„V0”)

két

nyomvonalváltozatú fejlesztésének összehasonlító vizsgálata. Innotech Kft., 2007. október) A vonalfelújításoknál a sebességemelések legnagyobb nehézsége a nagyobb sugarú ívek alkalmazása. A vonalak tervezési sebessége és az alkalmazható ívsugarak között közel lineáris összefüggés van. Az előző állításokból következik, hogy egy vonal felújíthatóságát becsülhetjük a tervezett és a jelenlegi sebesség hányadosából és a szakasz hosszának szorzatából képzett számmal. Hazánkban sajnos az engedélyezett sebességet a vasúti pálya leromlott állapota is jelentősen befolyásolja, így a számítás csak becslés, és csak a következő számítással együtt ad képet a vonal állapotáról. A meglévő szakaszok vágány és villamosítottság hiányát pedig a hiány hossza és a hiány mértékének szorzata fejezi ki. E szempontok alapján a Dunaföldvári változat van a legnagyobb hátrányban, és az is jól látszik, hogy a -14-

Kangyerka Ádám


Dunaújvárosi és Adonyi változat szakaszai a nagyobb sebességre is könnyebben megvalósíthatók, mint a Dunaföldvári kisköltségű változat vonalai. A két szempont közel egyenértékű feladatok elé állítja a megvalósítókat, ezért egyenlő 1,5-ös súllyal vettem figyelembe őket. szempont

Műszaki megvalósíthatóság

részszempont

Adonyi átkeléssel

Dunaújvárosi átkeléssel

Dunaföldvári átkeléssel

Dunaföldvári kisköltségű

Jelenlegi vonalak felújíthatósága (hossz*jelenlegi seb./terv. seb.)

209 (100)

234 (88)

421 (0)

316 (50)

Meglévő szakaszok vágány és villamostottság hiánya

217 (85)

235 (77)

413 (0)

183 (100)

2. táblázat A Budapestet délről elkerülő vasútvonal becsült műszaki megvalósíthatósága 3.2

Kavicsbánya területek érintésének, keresztezésének vizsgálata A Duna – Tisza közén Délegyháza térségében jelentős kavicsbányászati területek találhatók, melyeken vasútvonal keresztülvezetése a bányatavak feltöltése és a szükséges geotechnikai viszonyok megteremtése miatt, rendkívül költséges. Ez a probléma az Adonyi átkelésnél jelentkezik, ahol a Kiskunsági nemzeti Parktól északra eső területeket szinte teljesen lefedik a bányák.

5. ábra A Kiskunsági Nemzeti Park és a kavicsbányák elhelyezkedése a Duna – Tisza közén (Forrás: Innotech Kft. 2007.) -15-

Kangyerka Ádám 3.3


Csomópontok A közúttal való keresztezéseket a megemelt sebességek és az alapvető biztonság megteremtése érdekében az összes változatban külön szintben kell megvalósítani. A vasúti keresztezések mind állomásokon valósulnak meg, a különszintű keresztezéseket a továbbiakban vizsgálni kell. Deltavágányok kialakítása szükséges a nemzetközi vonalakhoz a Budapesttel ellentétes irányba: 1. sz. 30. sz., 40. sz., 100. sz., 120. sz., 140. sz. és 150. sz. A Dunaföldvári és a Dunaföldvári kisköltségű változatban deltavágány kialakítása indokolt a 40. sz. vasútvonal Budapest felöli irányába is, mert az a „V0” része ebben az esetben.

3.4

Műtárgyak (Duna híd) A változatok közötti jelentős különbség a Budapesttől való távolság, a Dunai átkelés helyszíne. Ez a kérdés a vasúti híd megvalósíthatósága szempontjából sem elhanyagolható, a híd megvalósításának költségét jelentősen befolyásolja. A MÁV 2007-es tanulmánya által megállapított költséget (45mrdFt) arányosítottam a híd hosszakkal, illetve a kétvágányú híd ára 1,5-szerese az egyvágányúénak. (Forrás: MÁV Pályavasúti üzletág, 2007.) 3.4.1 Az Adonyi átkelés: Két kétvágányú Duna híd a Duna fő és mellék ágán, Adonytól északra 550m és 250m hosszon. Becsült költség: 56mrdFt 3.4.2 A Dunaújvárosi átkelés: A Dunán átívelő kétvágányú híd építése 600m hosszan, a Pentele–hídtól északra. Becsült költség: 42mrdFt 3.4.3 A Dunaföldvári átkelés: A Duna 1564,90 folyamkilométerben, kb. 700m hosszan kétvágányú új Duna híd építése. Becsült költség: 49mrdFt 3.4.4 A Dunaföldvári kisköltségű változat: Dunaföldvár meglévő közúti – vasúti, ma már csak közúti öszvérhídja mellett (52.sz. főút), új egyvágányú híddal a jelenlegi infrastrukturális adottságok maximális kihasználtságával kb.500m hosszan. Becsült költség: 23mrdFt

-16-

Kangyerka Ádám

3.5


Területfelhasználás (lakossági ellenállás, Nemzeti Parkok, NATURA 2000 területek, Ökológia Hálózat területei) Az Európai uniós norma 200 méteres távolságot ír elő vasúti pálya és az építési terület között. A meglévő és átépítendő szakaszokon kisajátításokat kell eszközölni a második vágány helye és a nagyobb ívek alkalmazása végett. Az új szakaszokon a különböző tanulmányok elkészítésekor problémát jelentettek a lakosság és önkormányzati ellenállása, illetve a természetvédelmi területek, a Natura 2000 területek elkerülése. A MÁVTI által 1993-ban elkészített „A Budapestet délről elkerülő vasútvonal megvalósíthatósági tanulmánya” [tsz.: 54387] Ercsi átkeléssel megvalósítható „V0” vonal megvalósításának akadálya a Váli-völgyben felmerülő környezeti problémák és lakossági, önkormányzati ellenállás. A jelen esetben vizsgált változatok a Dunántúlon jórészt meglévő vasútvonalak környezetében haladnak (a Válivölgyet például a Székesfehérvár – Komárom vasútvonalon kerülik el) így ott környezetvédelmi területek érintése nem áll fönn. A Duna teljes területe része a Natura 2000 területeknek ennek elkerülése nem lehetséges. A Duna-Tisza közén gondot okoz a Kiskunsági Nemzeti Park elkerülése, amit a Dunaföldvári és a Dunaföldvári kisköltségű változat a meglévő vasútvonalak felhasználásával, míg a Dunaújvárosi változat a az M8-as autóút nyomvonala mentén kerül el. Az Adonyi változatban ez nem megoldható, ez a változat a négy közül a hosszát tekintve a legrövidebb mégis megfelelő távolságra van Budapesttől, ezeknek az előnyöknek a hátránya a Kiskunsági Nemzeti Park keresztezése. Másik lehetőségként adódna a Nemzeti Park északról történő elkerülése, ami az ott felelhető kavicsbányák miatt rendkívül költséges. A terület-felhasználás értékelésénél a környezetvédelmi területek elkerülését kettes, míg a kavicsbánya területek elkerülését egyes súllyal vettem figyelembe.

szempont

Területfelhasználás

részszempont

Adonyi átkeléssel




Kavicsbányák

nem érint (100)

nem érint (100)

nem érint (100)

nem érint (100)

Természetvédelmi területek

érint (0)

nem érint (100)

nem érint (100)

nem érint (100)

3. táblázat A Budapestet délről elkerülő vasútvonal becsült terület-felhasználása -17-

Kangyerka Ádám

3.6


Rendező pályaudvar kérdése A Magyarországon jelenleg egyetlen üzemelő rendező pályaudvar a Ferencvárosi kiváltására, célszerű egy a „V0” nyomvonalán vagy annak közelében elhelyezkedő új rendező pályaudvart kialakítani, hiszen eredeti célunk pont Budapest elkerülése volt. A következőkben a megfontolandó lehetőségek ismertetése olvasható: 3.6.1 Székesfehérvár: 5. sz., 20. sz., 29. sz., 30. sz., 44. sz. és 45. sz. vonalak találkozásánál fekszik. Villamosított, engedélyezett sebesség 20 km/h. Vasúthatósági engedély van 100 km/h-ra. Elővárosi összeköttetés Budapesttel. A vasútállomás felújítása napjainkban aktuális kérdés, a városban a Közép-Dunántúli körzet legfontosabb logisztikai központja található. 3.6.2 Pusztaszabolcs: 40. sz., 42. sz. és 44. sz. vasútvonalak találkozásánál fekszik. Villamosított, engedélyezett sebesség 100 km/h. Elővárosi összeköttetés Budapesttel. FLIRT motorvonatok üzembehelyezésével egy időben Pusztaszabolcson karbantartóbázis épült. A Dunaföldvári változatok nyomvonalán nincs rajta. 3.6.3 Cegléd: 100. sz. és 140. sz. vasútvonalak találkozásánál fekszik. Villamosított,

engedélyezett

sebesség

100

km/h.

Elővárosi

összeköttetés Budapesttel. A Dunaújvárosi változat vonalán nincs rajta. 3.6.4 Kecskemét: 140. sz., 142. sz., 146. sz., 148. sz. és 150. sz. vasútvonalak találkozásánál fekszik. Villamosított, engedélyezett sebesség 60 km/h. Elővárosi összeköttetés Budapesttel. Az Adonyi változat vonalán nincs rajta. 3.6.5 Szolnok: 82. sz., 86. sz., 100. sz., 120. sz., 130. sz. és 145. sz. vasútvonalak találkozásánál fekszik. Villamosított, engedélyezett sebesség 60 km/h. Pályaudvara kiválóan alkalmas, mind személy, mind teherszállítást tekintve, a kelet-nyugat irányú belföldi és külföldi összeköttetésre, ezzel az adottsággal az ország egyik legfontosabb csomópontja. A városban a Közép-Alföldi körzet legfontosabb

-18-

Kangyerka Ádám

A „V0” megvalósíthatósági vizsgálata TDK 2007 logisztikai központja, két ipari park, kitérő vasúti iparvágányok találhatók. Korábban rendező pályaudvarként üzemelt. Az állomások elhelyezkedését figyelembe véve a legkedvezőbb helyen a

Székesfehérvári és/vagy a Ceglédi rendező pályaudvarok lennének. Az infrastrukturális

háttér

és

a

logisztikai

központok

elhelyezkedésének

függvényében a Székesfehérvári és/vagy Szolnoki rendezőpályaudvarok megvalósítása előnyös a megvalósuló „V0” változattól függetlenül. 3.7

Járművek sebessége A megvalósuló gyorsvasúti fejlesztéshez elengedhetetlen a megfelelő járműpark kiépítése is, ami ki tudja használni a vonalsebességet. A MÁV Start és a MÁV Cargo jelenlegi járműparkja nem felel meg ezeknek a követelményeknek. (Mind a vontatójárművek, a teherkocsik és a RoLa kocsik műszaki állapota és száma nem kielégítő).

4.

Területfejlesztő hatás vizsgálata Az építési munkálatok alatt sok munkavállalóra lesz szükség a projekt végrehajtásának időszakában. Az építés éveiben (2014-2020) az új munkahelyek becsült gazdasági haszna a beruházás 3 %-a. (Forrás: Gazdaságossági Vizsgálat a „V0” Budapestet Délről elkerülő vasútvonal fejlesztésére. BME Területfejlesztési Kutatási Központ, 2005. december). A vasúti beruházásnak valószínűsíthetően lesz hatása a Közép-Dunántúli és a Dél-Alföldi régió fejlődésére a vizsgált vasútvonalak mentén és a szomszédos térségekben. A keleti országrészt, ami a nyugatihoz képest elmaradottabb bekapcsolja az ország gazdasági vérkeringésébe. 4.1 Teherforgalom hatása Területfejlesztő hatás nem csak az új megépítendő szakaszon, hanem a már meglévő, de felújításra szoruló szakaszokon is jelentős lesz, az ott megtermelt termékek elszállítása könnyebbé válik. Ezen felül az építés lezárulta után is munkahely teremtő hatással lehet számolni. Nemzetgazdasági előnyök: az összes a „V0”-ban résztvevő és azt keresztező vasútvonalak mentén lévő üzemek és gyárak termékeinek és külföldről beszerzett alapanyagainak szállítási ideje lecsökken, hamarabb eléri belföldi, vagy külföldi célállomását. Például a Dunaújvárosi erőmű ma Szlovákián

-19-

Kangyerka Ádám


keresztül szállítja az Ukrajnából beszerzett alapanyagokat, ez a „V0” megépítésével Magyarországon keresztül valósulhat meg, ami gazdasági érdek. 4.2 Személyforgalom A megvalósuló változattól függően az utazási idők lecsökkenek, a vasúti közlekedés versenyképessé válik a közúti közlekedéssel szemben, ha ütemes menetrend szerint járnak a megfelelő szolgáltatási és kényelmi szintű vonatok. A hazai turizmus kismértékű

fellendülését

hozhatja a kedvezőbb

megközelíthetőség. Jelenleg az ország legfejlettebb régiója Budapest és környéke, a közlekedési hálózat kiépítettsége és a megtermelt nemzeti össztermék között szoros összefüggés van. Ezekből is következik, hogy a területfejlesztő hatás annál nagyobb minél távolabb fekszik a vonal Budapesttől. Ebből a szempontból a legkedvezőbb változat a Dunaföldvári. Fontos szempont, hogy az ország hány százalékából lehet a „V0”hoz eljutni egy bizonyos időn belül, honnan lehet az árut hatékonyan szállítani a „V0”-ra, hova érdemes új üzemeknek települniük, ill. honnan érdemes a vasút mellett keletkező új munkahelyekre a munkaerőnek bejárnia. Ezt durván a vonal teljes hossza mellett a vonaltól 50 km-es távolságra elhelyezkedő területtel közelíthetjük. A táblázatban a terület százalékban az ország területéhez képest látható. Fontos szempont még a terület rehabilitáció, amit a régi vonalak felújításával lehet elérni, ennek értékelésére egy arányszám a felújítandó/új szakasz aránya szolgáltat információt. Ebből a szempontból a legkedvezőbb a Dunaföldvári átkelés. A Budapesttől való távolság, a megközelíthetőség és a terület rehabilitáció egyenlő súllyal szerepelnek. szempont

Területfejlesztő hatás

részszempont

Adonyi átkeléssel




Távolság Budapesttől (Déli vasúti összekötő hídtól)

43 fkm (52)

63 fkm (76)

83 fkm (100)

83 fkm (100)

Megközelíthetőség (terület / ország területe)

12,8 % (80)

15,7 % (98)

16,0 % (100)

4,9 % (31)

Terület rehabilitáció (felújítandó/új szakasz)

121/80 (24)

139/100 (22)

230/37 (100)

0/37 (0)

4. táblázat A Budapestet délről elkerülő vasútvonal becsült területfejlesztő hatása -20-

Kangyerka Ádám

5.


Tehermentesítő hatás vizsgálata A javasolt új vasútvonal ― észak–déli elhelyezkedésének függvényében ― két fontos célt szolgálhat. Az egyik cél vasútüzemi: amellett, hogy közvetlen, emelt sebességű kapcsolatot biztosít a páneurópai korridorok részeit képző vasúti fővonalak között, tehermentesíti is a Budapestre vezető vasútvonalakat, szabad kapacitásokat biztosítva ezáltal az elővárosi vasúti közösségi közlekedés fejlesztése számára. A magyarországi Duna–szakasz hídhiányos: sem vasúti, sem pedig közúti híd nincs kellő számban. Budapesten két olyan Duna-híd található, amely alkalmas vasúti forgalom lebonyolítására: az Északi és a Déli összekötő vasúti hidak. A fővároson kívül országosan további két vasúti Duna-híd található: Komáromban és Baján. Kijelenthetjük, hogy a híd hiány valóságos határként szolgál a két országrész között. A vasútvonal előnyei főként a tranzit és nemzetközi szállításban mutatkoznak meg, ami az áruszállítás jelentős hányada. A vasút fő tranzit irányai a Hegyeshalom – Kelebia, a Hegyeshalom – Curtici, a Győr – Kelebia illetve a Kelebia - Eperjeske irányok (Tehát Ausztria – Szerbia és Ausztria – Románia vasútvonalak). Tehát az összes jelentős és kevésbé jelentős tranzit forgalom áthalad Budapesten. Ez egy elkerülő szakasz megépítésével nullára csökkenhetne. Kedvező esetben az összes teherforgalom 70%-a átirányítható a megkerülő vonalakra.

A vasúti áruszállítás megoszlása Magyarországon 2006-ban (millió tonnakilométer) Forrás: Eurostat

1491

3301

2273

Tranzit Import Export Belföldi áruszállítás

3102

6. ábra: A vasúti áruszállítás megoszlása Magyarországon 2006-ban (Forrás: EUROSTAT, 2006.) -21-

Kangyerka Ádám


A személyszállítási igények növekedése már a jelenlegi, a rendszerváltás előtti időszakénak töredékét kitevő áruforgalom lebonyolítását is mind nagyobb nehézségek elé állítja. A fontosabb vonalakon egyre kevesebb menetvonalat lehet beállítani napközben az áruszállítás céljára, s a pálya karbantartás időigénye is csökkenti a rendelkezésre álló pályakapacitást. A bevezető szakaszokon harmadik, illetve negyedik vágány építése csak jelentős mértékű kisajátítás árán lehetséges. A projekt valamilyen formában történő megvalósítása elengedhetetlen feltétele a magyarországi vasúti áruszállítás versenyképessége fenntartásának. Esetleges üzemzavar illetve pályakarbantartás esetén kerülőútként szolgálna. Nem csak a vasúti pályát tehermentesíti, hanem a közút hálózatot is, ha sikerül elérni a versenyképességét, például RoLa kombinált árufuvarozás megteremtésével, ami nagyobb szerepet fog kapni a mostaninál a közúti árufuvarozóknál bevezetendő használatarányos útdíjakkal és a RoLa állami támogatásával. A tehermentesítő hatást a keresztezett nemzetközi hálózatban szereplő vonalak számával jellemezhetjük, ebből a szempontból a Dunaújvárosi változat a legkedvezőbb, mivel az Adonyi és a Dunaföldvári Ceglédig tehermentesít, míg az először említett Szolnokig. Másik fontos jellemző a RoLa vonalak csatlakozásának száma. Ezt az előbb említett módon értékeljük. A nemzetközi vonal keresztezések súlya 2 a RoLa keresztezések súlya 1, mert a vonal használatában nagyobb szerepe van az áruszállító vonatoknak, mint a tehervonatoknak. részszempont

Adonyi átkeléssel




Nemzetközi vonal keresztezések száma

6 (86)

7 (100)

6 (86)

2 (29)

RoLa csatlakozások száma

5 (83)

6 (100)

5 (83)

1 (17)

szempont

Tehermentesítő hatás

5. táblázat A Budapestet délről elkerülő vasútvonal becsült tehermentesítő hatása

6.

Gazdaságossági vizsgálat Az Adonyi és Dunaújvárosi változatok esetében gazdaságossági vizsgálatot készített 2005. decemberében a BME Területfejlesztési Kutatási Központ, amely alapján azok kiépítése személyszállítás céljából a megtett feltételezésekkel nem gazdaságos.

-22-

Kangyerka Ádám


A nemzetközi személyforgalomban közlekedő vonatok kis részének érdeke a budapesti elkerülés, és ezek is csak az év meghatározott időszakában következnének be (például keleti vendégmunkások hazautazása). A hazai személyforgalomban a vasútvonal kihasználtsága nyáron volna csak jelentős, amikor a keleti országrészből a főváros elkerülésével juthatnának el Balatonra. Mindazon által az egyik változat kiépítése teherfuvarozás szempontjából szükséges lehet. Az árufuvarozás és személyszállítás szétválasztása sikeres lehet, mint azt két privatizált vasútnál, az angolnál és a japánnál látszik. Ezekben az országokban a privatizáció után a vasúti áruszállító ágazat fellendült. A MÁV Cargo privatizációja jelenleg is folyik. Az Adonyi és Dunaújvárosi változatok esetében nagy arányban épülnének új csak teherszállításra használt vonalak, a Dunaföldvári változat kapcsolódó vonalain, pedig kedvezően kialakítható egy kizárólagosan teherszállításra használt vonal, hiszen a Sárbogárd – Székesfehérvár és Fülöpszállás – Kecskemét vonalon is szünetel a személyszállítás. Az Adonyi és Dunaújvárosi változatok kiépítése időmegtakarítás szempontjából és a versenyképesség növelése szempontjából kedvezőbb, míg a Dunaföldvári átkelés takarékosabb megoldás. Ugyanakkor Dunaföldvári kisköltségű változat megvalósításával nem sokat nyernek országosan a tehervonatok csak a két közvetlen régióban, Dél-Dunántúlon és Dél-Alföldön.

A személyszállítás

szempontjából nyári csúcsidőszakot kivéve a vonal kihasználtsága erősen kérdéses, minden esetre olcsóbb, mint a többi változat. A gazdaságosságot a vonal becsült költségével és a becsült hasznaival. A becsült építési költségek számítása a 2007-es árszinten a következők szerint történt: Egyvágányú szakaszok kiépítése: 2,0mrdFt/km (vt = 160km/h) Második vágány kiépítése:

0,8mrdFt/km (vt = 160km/h)

Pályarehabilitáció:

1,1mrdFt/km (vt = 160km/h)

Ezekhez a költségekhez adódik hozzá a Duna híd építésének költsége, aminek számítását a III./5. pontban ismertettünk. A beruházás további költségei a fenntartási és üzemeltetési költségek (beleértve a villamosítással járó üzemeltetési költség megtakarítást), ennek a számítása egy összetettebb gazdaságossági vizsgálat tárgya. A beruházás becsült hasznai a következők: utazási idő csökkenés (a közúti közlekedésben), járműüzem-költség csökkenés (a vasúti és közúti közlekedésben), -23-

Kangyerka Ádám


baleseti költségmegtakarítás (a vasúti és közúti közlekedésben), környezeti hatások (légszennyezés csökkenés, zajterhelés csökkenés a közúti közlekedésben), munkahelyteremtés,

regionális

fejlődés.

Az

utoljára

említett

kettővel

a

területfejlesztő hatásoknál számoltunk. A gazdaságossági vizsgálatban csak az időmegtakarításokat eredő hasznokkal számolunk, ami a jelenlegi és a tervezett eljutási idők különbségeként adódnak a „V0” vonalán. Jelenlegi eljutási idő Komárom és Cegléd között (167 km) 3:49 óra (Budapesten történő áthaladást 20 percnek véve). Az Adonyi vonalon 201 km-t 2:37 óra alatt tesz meg, ami 72 perc időmegtakarítás. A Dunaföldvári és a Dunaföldvári kisköltségű vonalon 267 km-t 3:28 óra, illetve 4:27 óra alatt tesz meg, ami 21 perc illetve

-38

perc

időmegtakarítás.

A

Dunaföldvári

kisköltségű

változat

idővesztesége lehet időmegtakarítás is, ha a tehervonat a pálya foglaltsága miatt kénytelen lenne megvárni Budapesten keresztül a személyvonatmentes időt. A Dunaújvárosi változat Komáromtól Szolnokig tart tehát a menetidőket is ezen a szakaszon vizsgáljuk. Jelenlegi eljutási idő Komárom és Szolnok között 4:23 óra (261 km), a Dunaújvárosi változattal ez 239 km és 3:06 óra, ez 77 perc időmegtakarítást jelent. A költségek súlya egy, míg az időmegtakarításoké kettő, mert a költségek egyszeri pénz befektetést az időmegtakarítás viszont folyamatos nyereséget jelentetnek. szempont

Gazdaságosság

részszempont

Adonyi átkeléssel




Összes költség (MÁV 2007-hez képest Duna híddal korrigált)

413mrd Ft (16)

475mrd Ft (0)

406mrd Ft (18)

97mrd Ft (100)

Idő tényező (menetidő megtakarítások)

72 perc (94)

77 perc (100)

21 perc (27)

-38 perc (0)

6. táblázat A Budapestet délről elkerülő vasútvonal becsült gazdaságossági mutatói

7.

Összefoglalás, következtetés Az Európai Unió által szorgalmazott versenyképességi, környezetvédelmi és baleset-megelőzési célok elérésének érdekében egy Budapestet délről elkerülő vasútvonal megépítése szükséges. A jelenleg visszaesett RoLa szállítás és egyéb áruszállítás növekedésével számolhatunk a jövőben, ugyanakkor a személyszállítás céljából alacsony lenne a vonal kihasználtsága, ezért javasolt egy olyan változat megépítése, ami tisztán teherforgalmi, esetleg a nyári időszakban személyforgalmi feladatokat is ellát. A -24-

Kangyerka Ádám


vasúti vonal elsődleges teherszállító célja miatt 160 km/h vonalsebesség alkalmazandó, mert a teherforgalomban hosszú távon sem várható 160 km/h feletti sebesség. A vasútvonal megépítése egyedül nem elegendő, szükséges a hozzá kapcsolódó vonalakat is fejleszteni, hogy a kapacitása kihasználható legyen, például Záhony és Lőkösháza felé. Az összefoglaló táblázatban látható az egyes változatok pontszáma. A változat aminek megvalósítása a legindokoltabb a Dunaújvárosi. A legjobb változat és a többi között lévő pontszám különbség jelentős, a számítások során alkalmazott durva becslések ellenére is szignifikánsnak mondható. A Dunaújvárosi változat egy főként új vonalra épülő, a többinél majd minden szempontból előnyösebb tulajdonságokat mutató vonal, legnagyobb hátránya a viszonylag magas beruházási költség. A vonal szerepe nem a belföldi teherszállításban, hanem a tranzit, export és import árumozgásokban és RoLa szállításban jelentős, ezért a Dunaföldvári kisköltségű változat kialakítása önmagában nem kedvező, területfejlesztő és tehermentesítő hatásai nem megfelelőek. Az Adonyi változat kialakítása kedvezőtlen a Kiskunsági Nemzeti Park keresztezése miatt, mivel környezeti értékeink megőrzése fontos feladat. Jól látható, hogy e szempont nélkül megközelítené a Dunaújvárosi változat pontszámát, de akkor is elmaradna tőle, ami főként annak tudható be, hogy az Adonyi változat Ceglédig, míg a Dunaújvárosi változat Szolnokig tart. A Dunaföldvári változat fő hátránya, hogy főként a Magyarországi hálózat elemeire épül, ami a hálózati elemek állapota miatt nem kedvező. A következőkben az összefoglaló táblázatok láthatók, az értékelésben egyenlő súllyal szerepelnek a műszaki megvalósíthatóság, a terület-felhasználás, a területfejlesztő hatás, a tehermentesítő hatás és a gazdaságosság. Ezeken belüli részszempontok különböző súllyal szerepelnek, amit a vonatkozó fejezetben ismertettünk.

-25-

Kangyerka Ádám


szempont

részszempont

Adonyi átkeléssel






209 (100)

234 (88)

421 (0)

316 (50)

Meglévõ szakaszok vágány és villamosítottság hiánya

217 (85)

235 (77)

413 (0)

183 (100)

Kavicsbányák

nem érint (100)

nem érint (100)

nem érint (100)

nem érint (100)


érint (0)

nem érint (100)

nem érint (100)

nem érint (100)

Távolság Budapesttõl (Déli vasúti összekötõ hídtól)

43 fkm (52)

63 fkm (76)

82 fkm (100)

83 fkm (100)

Megközelíthetőség (terület / ország területe)

12,8 % (80)

15,7 % (98)

16,0 % (100)

4,9 % (31)


121/80 (24)

139/100 (22)

230/37 (100)

0/37 (0)


6 (86)

7 (100)

6 (86)

2 (29)


5 (83)

6 (100)

5 (83)

1 (17)


413mrd Ft (16)

475mrd Ft (0)

406mrd Ft (18)

97mrd Ft (100)

Idõ tényezõ (menetidõ megtakarítások)

72 perc (94)

77 perc (100)

21 perc (27)

-38 perc (0)




Gazdaságosság

7/a. táblázat A Budapestet délről elkerülő vasútvonal változatok becsült paramétereinek

összefoglalása szempont

részszempont

súly

Adonyi átkeléssel






1,5

150

132

0

75

Meglévõ szakaszok vágány és villamosítottság hiánya

1,5

85

116

0

150

Kavicsbányák

1

100

100

100

100


2

0

200

200

200

Távolság Budapesttõl (Déli vasúti összekötõ hídtól)

1

52

76

100

100

Megközelíthetőség (terület / összes terület)

1

80

98

100

31


1

24

22

100

0


2

172

200

172

58


1

83

100

83

17


1

16

0

18

100

Idõ tényezõ (menetidõ megtakarítások)

2

188

200

54

0

15

950

1244

927

831

63

83

62

55




Gazdaságosság

Σ= százalék

7/b. táblázat A Budapestet délről elkerülő vasútvonal változatok becsült paramétereinek

összefoglalása -26-

Kangyerka Ádám

8.


Summary, evaluation In the interest of reaching the competitive, the environment protective and the accident preventive aims by the European Union, the construction of an orbital railway line around Budapest is necessary. In the future we can count with the increment of the present ebbing RoLa and freight transportation, at the same time the utilization of the line would not be adequate by the passenger transport for these the realization of a pure cargo transportation based version is suggested, possibly with passenger transportation functions in the summer season. Due to the primary freight transport function 160 km/h line speed should be convenient, because a speed-boost is not expected in railway freight transportation in long-term. The construction of the railway line is not effective by oneself, the development of the joining lines are essential, so the capacity of the lines would be capitalizable, for example towards Záhony and Lőkösháza. The points of the different versions can be seen in the summary table. The version which realization is the most reasonable is the Crossing at Dunaújváros. The difference between the best version and the others is significant in spite of the rough estimations during the calculations. The Dunaújváros version is mainly new line based and has better properties than the others from almost every aspects, the main disadvantage of that version is the comparatively high investment expenditure. The role of the line is important not in the domestic freight, but in the import, export, transit freight and RoLa transportation, for this the performance of the lowbudget Dunaföldvár version is not per se favourable, its region development and relief effects are not adequate. The performance of the Adony version is not preferential due to the crossing of the Kiskunsági National Park, because the conservation of our environmental values are an important role. It is clearly visible that without this aspect it would be almost as good as the Dunaújváros version. The other aspect in which the Dunaújvaros is slightly better that it goes as far as Szolnok, however the Adony version only goes till Cegléd. The main disadvantage of the Crossing at Dunaföldvár version that is based on the existing parts of the Hungarian railway network which is not favourable due to the run-down state of the network sections.

-27-

Kangyerka Ádám


main-aspects

aspects

Crossing at Adonyi

Crossing at Dunaújváros

Crossing at Dunaföldvár

Low-budget Dunaföldvár

Technical feasibility

Renew ability of the present railway lines

209 (100)

234 (88)

421 (0)

316 (50)

Lack of electrified and double track lines

217 (85)

235 (77)

413 (0)

183 (100)

Gravel mines

not cross (100)

not cross (100)

not cross (100)

not cross (100)

Nature reserves

cross (0)

not cross (100)

not cross (100)

not cross (100)

Distance from Budapest (South Railway Bridge)

43 fkm (52)

63 fkm (76)

82 fkm (100)

83 fkm (100)

Accessibility (percent of the area of Hungary)

12,8 % (80)

15,7 % (98)

16,0 % (100)

4,9 % (31)

Region rehabilitation (renewable/new section)

121/80 (24)

139/100 (22)

230/37 (100)

0/37 (0)

Number of International line crossings

6 (86)

7 (100)

6 (86)

2 (29)

Number of RoLa line crossings

5 (83)

6 (100)

5 (83)

1 (17)

Total expenditure

413mrd Ft (16)

475mrd Ft (0)

406mrd Ft (18)

97mrd Ft (100)

Time savings

72 min (94)

77 min (100)

21 min (27)

-38 min (0)

Land usage

Region development effects

Relief effects

Thrift

8/a. table Summary of the estimated parameters of the orbital railway line around Budapest main-aspects

aspects

weight

Crossing at Adony

Crossing at Dunaújváros

Crossing at Dunaföldvár

Low-budget Dunaföldvár

Technical feasibility

Renew ability of the present railway lines

1,5

150

132

0

75

Lack of electrified and double track lines

1,5

85

116

0

150

Gravel mines

1

100

100

100

100

Nature reserves

2

0

200

200

200

Distance from Budapest (South Railway Bridge)

1

52

76

100

100

Accessibility (percent of the area of Hungary)

1

80

98

100

31

Region rehabilitation (renewable/new section)

1

24

22

100

0

Number of International line crossings

2

172

200

172

58

Number of RoLa line crossings

1

83

100

83

17

Total expenditure

1

16

0

18

100

Time savings

2

188

200

54

0

15

950

1244

927

831

63

83

62

55

Land usage

Region development effects

Relief effects

Thrift

Σ= percentage

8/b. table Summary of the estimated parameters of the orbital railway line around Budapest

-28-

Kangyerka Ádám

9.


Irodalom jegyzék BME Területfejlesztési Kutatási Központ (2005): Gazdaságossági Vizsgálat a „V0” Budapestet Délről elkerülő vasútvonal fejlesztésére. 2., 6., 18. oldal Innotech Kft. (2007): A Budapestet délről elkerülő vasútvonal („V0”) két nyomvonalváltozatú fejlesztésének összehasonlító vizsgálata. Comparative Evaluation of the two Alignment Alternatives for the Development of the Orbital Railway Line „V0”. 7-9. oldal MÁV Pályavasúti üzletág, Fejlesztési osztály (2007): A Budapestet délről elkerülő vasútvonal kialakítása. 2., 14. oldal MÁV

Tervező Intézet Kft. (1993): A Budapestet megvalósíthatósági tanulmánya, tervszám: 54387

délről elkerülő

vasútvonal

MÁV Tervező Intézet Kft. (1996): Székesfehérvár (kiz.) – Komárom (kiz.) vasútvonalon II. vágány létesítése. Tanulmányterv, tervszám: 11119 MÁV Tervező Intézet Kft. (1982): Bp. Kelenföld – Dunaújváros vasútvonal villamosítása, tervszám: 13-52670/11 SZABÓ Yvette (2007): Régiós versenyben a vasúti áruszállítás HVG 2007/40. 60-61.oldal SZABÓ Gábor (2007): Kamionok vasúton HVG 2007/40. 69-70. oldal Tura Építőipari Kft (1992).: Javaslat koncessziós vasútvonal létesítésére Rétszilas és Fülöpszállás között Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. (2007): Hálózati Üzletszabályzat. A Magyarországi nyílt hozzáférésű vasúti pálya igénybevételének feltételeiről. 3.3.1.1.1. sz. melléklet

-29-

A Budapestet délről elkerülő vasútvonal, a V0 Megvalósíthatósági Vizsgálata

Recommend Documents