První populární
Zdeneˇk Vacek
ˇs kodovka
80 let dálkovy´ch jízd
Sˇkody Popular sveˇtem SŠˇebelova Kalkata Procházkova hveˇzdice Elstnerova Amerika
Cˇapkova Anglie
jízd h c ý v o álk d t e l 0 m 8 e t ě v s r pula o P y d o Šk
Zdeněk Vacek
PRVNÍ POPULÁRNÍ ŠKODOVKA
Grada Publishing
Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována a šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.
Zdeněk Vacek
PRVNÍ POPULÁRNÍ ŠKODOVKA 80 let dálkových jízd Škody Popular světem TIRÁŽ TIŠTĚNÉ PUBLIKACE: Vydala Grada Publishing, a.s. U Průhonu 22, Praha 7
[email protected], www.grada.cz tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400 jako svou 5710. publikaci Odpovědný redaktor Petr Somogyi Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek Počet stran 176 První vydání, Praha 2014 Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s. © Grada Publishing, a.s., 2014 Cover Design © Jakub Náprstek, 2014
Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků. ISBN 978-80-247-5320-1 (tištěná verze)
ELEKTRONICKÉ PUBLIKACE: ISBN 978-80-247-9582-9 (elektronická verze ve formátu PDF) ISBN 978-80-247-9583-6 (elektronická verze ve formátu EPUB)
Obsah FENOMÉN POPULAR (1934-1946)
11
PŘEDSKOKAN, ZAPEČETĚNÝ NA 100 000 KM
20 33
INDICKÁ ODYSEA (1934) KONKURENCE NIKDY NESPÍ
81
DALŠÍ MEZIVÁLEČNÉ VÝPRAVY POPULAREM (1934-39)
92
RALLYE MONTE CARLO (1936)
116
ALBIONEM S KARLEM ČAPKEM (1924 A 2014)
127
Motto: „Pro lidi, kteří nechtí kupovat krásu chladiče nebo střechy, ale vůz pro denní štrapáci při nejekonomičtějším provozu, znamená Škoda ‚Popular‘ vítanou akvisici, což je nejlépe vidět z toho, že Baťa jich zakoupil 50 kusů. Popular by potřeboval ještě jednoho: měl by dosáhnouti – jakožto lidové vozidlo – zařazení do typů neluxusních, čehož by se docílilo na př. tím, že by ho koupily P. T. berní správy pro zde i tam úřední pojížďky za účelem shlédnutí skutečných poměrů v továrnách a jiných poplatných místech. Vyplatil by se státu v nejkratší době. Kdyby poplatníci (hlavně živnostníci) věděli, že berní úřad ho nepočítá k autům (t. j. k nezřízenému a berně využitelnému přepychu), byl by jeho hromadný odběr zajištěn.“ (Z dobové recenze, krátce po debutu popularu na jaře 1934)
Poděkování Manželce Petře, odvážné a obětavé společnici při automobilových retro dobrodružstvích, za pečlivou přípravu itineráře, zdatné navigování, fotodokumentaci a sdílení radostí i strastí tohoto řekněme osobitého způsobu cestování. Svým rodičům a vzorům Ludmile a Zdeňkovi, kteří mě vždy podporovali nejen v poněkud atypických zálibách. Rodině Šebelově za laskavé svolení publikovat reprodukce fotografií a rukopisů z pozůstalosti Ing. Lubomíra Šebely. Fotografovi Janu Hrdému za spoluautorství výstavy „Indická odysea 1934“. Ladislavu Samohýlovi za dlouholetou spolupráci a za velkorysé až odvážné zapůjčení smetanového Popularu Roadster, jeho prvního vlastního automobilu. Pavlíně a Jiřímu Valachovým a jejich spolupracovníkům z Muzea Aloise Samohýla ve Zlíně za obětavost, s níž škodovku připravili „na tu dlouhou míli“ Albionem. Kristině Váňové i jí vedenému Památníku Karla Čapka, zdroji cenných informací, velmi užitečných kontaktů, stejně jako tradičně přátelského povzbuzení. Společnosti Škoda Auto a.s. za profesionální záštitu. Zvláštní poděkování zaslouží (v abecedním pořadí) Andrea Frydlová, Martin a Petr Hrdličkové, Vítězslav Kodym, Lukáš Nachtmann, Žaneta Marešová a Michal Velebný. Velvyslanectví České republiky v Londýně za logistickou podporu. Nakladatelství Grada i všem kolegům, přátelům, známým za pomoc a povzbuzení. A konečně dávným „polykačům kilometrů“ za úctyhodné a inspirativní výkony za volanty jejich báječných strojů. Autor
KA
PI
T O LA
I
6 4 9 1 4 3 9 1
FENOMÉN POPULAR V roce 1925, po fúzi ekonomicky i konstrukčně stagnující značky Laurin & Klement s tehdy již dvacetiletou tradicí výroby automobilů a plzeňského koncernu Škoda, byl v Mladé Boleslavi zahájen velkorysý investiční program. Vyrostla nová továrna pro pásovou výrobu, vybavená špičkovými americkými technologiemi. Její potenciál se ale plně projevil až s nástupem automobilů nové generace. Po pokusech s dvoudobými i čtyřdobými dvouválci se společnost Škoda rozhodla nabízet také v nižší třídě výhradně solidní čtyřválcové motory chlazené vodou. Spojila je s moderním páteřovým podvozkem, lehčím, tužším a vybaveným nezávislým zavěšením všech kol. Auta proto na silničních nerovnostech tolik neposkakovala a kromě jízdního komfortu se zvýšila i průměrná cestovní rychlost, nemluvě o pomalejším opotřebení pneumatik a celé konstrukce. Revoluční změny v zavádění nových technologií i obměna výrobního programu zůstávají neodmyslitelně spjaty se jménem vrchního ředitele Ing. Karla Hrdličky. Ten vedl ASAP (Akciovou společnost pro automobilový průmysl) od ledna 1929. Zanedlouho se prakticky celým světem přehnala ničivá vlna nebývale silné hospodářské krize s dlouhodobými následky. Mladoboleslavské zastihla na strmě vzestupné dráze: v roce 1929 zkompletovali 1983 vozidel, napřesrok již o 30 % více. Jenže z dosažené bilance 2559 kusů začali dramaticky padat na 1764 kusů v roce 1931, 1054 kusů v roce 1932 a až dokonce minus 19 ve třiatřicátém, kdy za udávaným prodejem 1224 vozů stojí montáž 414 nových a demontáž 433 starých na náhradní díly – prostě vyprázdnili sklady. Situace byla více než vážná, bez nadsázky kritická. Vždyť jednička na trhu Praga i dvojka Tatra ztratily „pouze“ třetinu odbytu. Kopřivnickým při tom nesmírně pomohla Tatra 57 „Hadimrška“, mimořádně zdařilý lidový automobil s nezávislým zavěšením všech kol, páteřovým rámem, standardním diferenciálem a čtyřstupňovou převodovkou. Našla si zákazníky navzdory vyšší ceně, způsobené nákladnou a neefektivní výrobou bez pásové linky. Praga, opírající se podobně jako ASAP o zázemí silného strojírenského koncernu (ČKD), vtělila moderní koncepci do své elegantní řady Baby, vážné hrozby pro budoucnost bývalé Laurinky. RVNÍ P
10 11
ŠKOD NÍ
ULÁR OP
KA P OV
Popular vznikal na nejmodernějším výrobním zařízení, pásové lince a jednoúčelových strojích často amerického původu
Takto vypadala ve druhé polovině 30. let zkušebna motorů mladoboleslavské automobilky
Škodováckou odpovědí se stal jakýsi mezistupeň, „předskokan popularu“ Škoda 420 Standard, podrobněji popsaný v následující kapitole v souvislosti s extrémní životnostní zkouškou na 100 000 km. Jeho vývoj byl zahájen již v listopadu 1931, uvedení na trh naplánováno na jaro 1933, s cenovým zadáním do 30 000 korun. Tehdejší základ nabídky, konvenční typ 422, přitom začínal na 37 tisících. Alternativně se pracovalo i na neortodoxním zástupci střední třídy, jedenapůllitrové Škodě 932 se čtyřválcovým vzduchem chlazeným „boxerem“ vzadu. „Kadlomobilů“, vrstevníků obdobné Tatry V570 i prvních prototypů Porscheho „brouka“, nakonec vznikly jenom tři kusy – tyto vozy příliš předběhly svou dobu.
Vrchní ředitel ASAPu ing. Karel Hrdlička (vpravo od prezidenta T. G. Masaryka) prezentoval novinky okřídleného šípu na četných autosalonech od Prahy přes Paříž po Berlín
Zásadní krok vpřed znamenala až Škoda Popular 418 z jara 1934, měřící na délku 3630 mm a bez posádky i paliva vážící pouhých 650 kg. Důvtipné přemístění převodovky k zadní nápravě, dnes známé už jen z některých sportovních vozidel, uvolnilo prostor pro nohy cestujících. Průkopnický popular se rozjel až na 80 km/h a vystačil se sedmi litry paliva. Zásadním prodejním argumentem se stala lákavá cena: roadster začínal na 17 800 korunách, uzavřený prostor přišel na 19 900 Kč. Šlo o výsledek úspor z rozsahu, včetně důsledné optimalizace nákupu od subdodavatelů. Zásadní položku tehdy představovaly pneumatiky. Vrchní ředitel Hrdlička proto sledoval pohyb cen surového kaučuku na zahraničních burzách a vyjednával se zástupkyní Baťova koncernu Eliškou Junkovou, synem zakladatele Tomášem „Tomíkem“ juniorem i samotným „panem Chefem“ Janem Antonínem Baťou. Prvním zákazníkem popularu se 6. března 1934 stal právě zlínský koncern. Již v únoru, dva měsíce před oficiální premiérou, sjednal „Tomík“ s Eliškou Junkovou v Boleslavi objednávku na flotilu 60 rozvážkových vozů Popular typu 418 po 17 000 Kč (běžně byly o tři tisíce dražší). A od srpna 1934 začal jeho nevlastnímu strýci sloužit předchůdce šestiválce Superb, luxusní Škoda 650 ve speciálním kancelářském a spacím provedení.
Redaktor Jaroslav Jezdinský spatřoval význam popularu jak v „pronikavě snížené ceně (bez újmy kvality), tak i modernosti chassis i karoserie“. Test vyšel 17. března 1934
RVNÍ P
12 13
ŠKOD NÍ
ULÁR OP
KA P OV
A proč se premiéra nové škodovky odehrála právě v dubnu? Vrchní ředitel České zbrojovky ve Strakonicích J. Hrubý nebyl rozhodně sám, kdo si už v předchozích letech na stránkách odborného tisku stěžoval: „Vzpomene někdo, že je nejvýše nutné, aby byly opraveny budovy na výstavišti v Praze a aby aspoň v Průmyslovém paláci bylo zřízeno topení, což je velmi lehce proveditelné blízkostí teplárny při holešovické elektrárně. Umožnilo by to pak pořádání autosalonu na jaře, v době prospěšné pro obchod, což dosud není možno.“ Ještě v prvním roce kariéry Mladoboleslavští novinku zdokonalili na Škodu 420 Popular s výkonnějším litrovým motorem a možností připlatit si za diferenciál. Jak ji hodnotil odborný tisk? Dejme slovo renomovanému technikovi Ing. O. Kovaříkovi, osvětlujícímu i dobové společenské poměry: Do roku 1935 vjel popular se zaoblenější „Škoda ‚Popular‘ byl vytvořen snahou dáti karoserií, zdokonaleným motorem zdejšímu automobilistovi vozidlo cenově dosai bohatší výbavou žitelné, mající při tom běžné atributy vozu dospělého, t. j. motor čtyřtakt, čtyřválec a karoserii, postačující pro rodinu, t. j. 3–4 lidi. Tak se vyšlo z ‚lidové‘ ceny 17.800 až 19.000 Kč a konstruktivně došlo k rourovému – nestyďme se to říci – tatrovskému chassis s nezávislým perováním všech kol. Dimense chassis jsou t. č. 1050 mm rozchod, 2300 mm rozvor, motor (při prvých dvou sériích) 901 ccm, při dalších těsně pod 1000 ccm. Rourové chassis má tu velkou výhodu, že je lze zcela lehce prodloužiti, kdyby se toho ukázala potřeba, a to bez zvýšení prodejní ceny vozidla. Rozvor 2300 mm je právě postačující pro 4 normálně vysoké osoby čs. dimensí. Mohl býti snadně udělán delší; i foremně by to vozu prospělo, ale byly sledovány též jiné cíle než krásná linka: na venkově je snad cena garáže vedlejší, ne tak však ve větším městě, kde garáže stojí pořád ještě 150 až 250 Kč měsíčně, podle polohy a velikosti. Kdyby se tedy ‚Popular‘ natahoval do délky, nestálo by to sice firmu celkem nic, dokonce by dělala větší obchod zlepšeným zevním dojmem, ale konsument by na to doplatil. Tak jeden z mých známých měl dříve jiný maličký vozík a platil za garáž 90 Kč měsíčně. Do téže garáže dostal nyní ‚Populara‘, čímž ušetří ve svém případě 86 Kč měsíčně. Kdyby byl vůz jen o 20 cm delší a nevešel se tam, stálo by ho to přes 1000 Kč ročně za větší garáž. – Uvážíme-li dále, že vůz se úrokuje a umořuje za pět let, musíme čítati ročně celou pětinu kupní ceny jako kapitálovou ztrátu, tedy při rozdílu dvou vozů na př. 5000 Kč, ročně 1000 Kč. Je tu i úspora v pojistce: ‚Popular‘ je typován 18–20 HP. Povinné ručení stojí do 20 HP jen 1118 Kč, při typování 21 HP však již 1608 Kč, t. j. 490 Kč diference. Přičteme-li ještě malou spotřebu pohonných hmot (7–8 l, podle jezdění a podle požadavků majitele) vozu k dobru, lze ušetřiti ročně snadně 3000 Kč. Pakliže u někoho tento obnos nehraje role, udělá dobře, koupí-li si něco většího a přiměřeně (nebo nepřiměřeně) dražšího.
Slávistický brankář František Plánička, kapitán stříbrného fotbalového „nároďáku“ z MS 1934, u svého popularu (1936)
Nejen dálkoví jezdci dávali přednost velmi praktickému polokabrioletu, spojujícímu výhody uzavřené karoserie se vzdušností roadsteru
RVNÍ P
14 15
ŠKOD NÍ
ULÁR OP
KA P OV
Je jasno, že vyšla-li továrna z Baťovy zásady: ‚Každému boty‘ a ‚Každému auto‘, musilo se šetřiti. Toto šetření se však neprojevilo na chassis ‚ošizením‘, nýbrž konstruktivním vtipem. Tak na příklad rychlostní skřínka, posunutá do zadu, dovoluje lepší využití rozvoru vozu, při jinak stejné užitečné délce. Tyčové řízení, zavedené původně Tatrou 57, „zdomácnělo“ také a už se ho nikdo dnes nebojí. Při tom vůbec netluče do rukou, ani na nejhorší cestě. Také příčné perování prodělalo týž myšlenkový vývoj, což platí i o bezosém předku, strachu zbaveném. Publikum nesporně technicky postupuje, přestává se plést konstruktérům do řemesla, následkem toho dostane stejně dobré, ale levnější zboží. Ve voze za necelých 19.000 Kč nemůžete ovšem očekávat plyšové polštáře a radio za 5000 Kč, je však vybaven tak, jak je fakticky třeba.“ Do roku 1935 vjel popular s prostornější i pohlednější zaoblenou karoserii, nemluvě o zdokonaleném motoru a bohatší výbavě. Nejdostupnějším provedením byl roadster, jehož materiálovou neošizenost a odolnost ve stoupání až 30 % prokázal Břetislav Jan Procházka výjezdem na vrchol Sněžky. Většina zákazníků – včetně Olgy Scheinpflugové s Karlem Čapkem nebo Františka Pláničky – však volila uzavřenou karoserii tudor, dále se líbily polokabriolety, kupé nebo praktické skříňové dodávky. Existovaly i armádní speciály. Sezóna 1936 vynesla značce Škoda skok ze třetího na první místo mezi československými automobilkami – na Popular přitom připadalo 68 % produkce! Výrazně posiloval export, a to hotových i rozebraných vozů, kompletovaných až na místě určení.
Během prvních pěti let došlo k řadě podstatných zdokonalení podvozku – popular dostal například mokré vložky válců a rozvod OHV. Převodovka původně spojená s rozvodovkou (na snímku) se později kvůli eliminaci vibrací stěhovala vpřed
Všimněte si výklopného čelního skla, dvojice stíračů se společným motorkem a velkého sdruženého přístroje s rychloměrem, celkovým i denním počitadlem kilometrů, palivoměrem, manometrem motorového oleje a hodinami
Na těžkou pomnichovskou situaci zareagovala Škoda Popularem 995 „Liduškou“, nabízeným za pouhých 17 300 Kč
„PF 1939. Nedobrý, krutý rok se skončil. Uzavíráme jej a přejeme svým přátelům, odběratelům, příznivcům a všem lidem dobré vůle radostnější a úspěšnější rok 1939, tlumočíce přitom totéž přání od automobilky Škoda“
Popular následujícího modelového roku 1937 poznáte podle částečně do blatníků zapuštěných světlometů, ale k nejpodstatnější změně došlo až v létě. Ventilový rozvod OHV pomohl litrovému čtyřválci k výkonu 27 koní, větší pružnosti a nižší spotřebě lihobenzinové směsi. Karoserie umožnila větší pohodlí uvnitř vozu, třeba u roadsteru už se boční okénka nenasazovala, nýbrž spouštěla. Standardní výbavu obohatil například zadní nárazník. Pařížská premiéra dalšího vývojového stupně, modelu Popular 1100 OHV, proběhla pochmurně – necelý týden po nedobrovolném odstoupení 30 % území Československa Hitlerovi. V prosinci se společnost ASAP hospodářské situaci operativně přizpůsobila novým základním modelem Škoda Popular 995, přezdívaným „Liduška“ a nabízeným za pouhých 17 300 Kč. Výroba oblíbené řady Škoda Popular se nezastavila ani po okupaci země a vypuknutí druhé světové války. Dokonce se podařilo vyvinout model Popular 1101, jehož konstrukce podvozku a pohonu se pak bez větších změn udržela až do 70. let. Posledními automobily Škoda nesoucími tradiční označení Popular se stala výběhová série 250 „Lidušek“, smontovaná v roce 1946. Vůz Škoda Popular se stal cenově nejdostupnějším z trojice nejprodávanějších automobilů první republiky. Skromné a nenáročné populary sloužily stejně dobře studentům jako středostavovským rodinám i známým osobnostem, od umělců po sportovce. Fotbalový „nároďák“ měl v době nástupu popularu dokonce na dosah (nohy) vítězství na mistrovství RVNÍ P
16 17
ŠKOD NÍ
ULÁR OP
KA P OV
*
Technická služba Autoklubu RČs. vybavila populary měřicími přístroji a prováděla pro členy testování brzdného účinku, seřízení zapalování i generátorů na dřevoplyn
světa. Na finálový zápas v Římě s domácí Itálií nastoupilo mužstvo 10. června 1934 pod vedením kapitána Františka Pláničky. Naši v prodloužení podlehli 2:1. Ač se československé automobilky předháněly ve slevách pro členy národního týmu, „manšaft“ vedený slávistickým brankářem Pláničkou zvolil právě popular, zlevněný o 5000 korun na 12 500 Kč. Koncern Škoda, vlastněný v meziválečném období francouzským kapitálem, patřil k předním středoevropským strojírenským podnikům a zbrojovkám. Svým širokým sortimentem úspěšně expandoval do celého světa. Například v Persii, dnešním Íránu, nebylo výjimkou, že popular potkával nákladní automobily téže značky, řeky překonával po „bratrských“ mostech a posádka se mohla osvěžit mokem z pivovarů československého původu nebo si „kávu osladit o trochu víc“ – vždyť k investičním celkům patřily také cukrovary. Z 18 143 automobilů Škoda Popular, vyrobených v letech 1934 až 1939, jich bylo vyvezeno plných 5968. K největším exportním trhům patřilo Polsko (1011 vozů), následované Holandskem (734) a Jugoslávií (561). Ale Popular se prosadil i v exotické Jižní Africe (338 vozů) či zemi bílých slonů Siamu, od roku 1939 známé jako Thajsko.
„Známá firma ‚Foto Wachtl‘ dala si na svůj dodávkový vůz zhotoviti originální karoserii ve formě fotografického aparátu. Chladič je pozoruhodně vyřešen ve tvaru objektivu.“ (1936)
Tovární řidiči připravení předvést návštěvníkům pražského autosalonu v roce 1936 nové provedení popularu
„Elegantní dvojice indicko-československá. Je to mondénní Indka ze Singapuru a čs. vůz Škoda-Popular“ (1935)
K prestižním zákazníkům patřil teprve patnáctiletý jugoslávský král Petar II., který si užíval luxusní roadster s radiopřijímačem a koženým čalouněním. Populary patří k nejvýznamnějším mladoboleslavským modelům, výrazně napomohly motorizaci meziválečného Československa a odstartovaly úspěšné tažení značky Škoda i na zahraničních trzích. Bránu jim otevíraly také ambiciózní, namáhavé a odvážné dálkové jízdy, podnikané někdy s velkorysou, ale většinou spíše jen morální podporou automobilky. Meziválečné výpravy do Ameriky, Asie i Afriky v sobě mají osobité kouzlo, vůni dálek, atmosféru zmizelého koloniálního světa i radost ze svobodného cestování v hrdě předváděném vozidle vyspělé československé konstrukce. Účelný popular s většími bratry rapidem, favoritem a superbem se nesporně řadí k tomu nejlepšímu, co dalo naše strojírenství světu. K cestám za jeho volantem vás zve
Zdeněk Vacek RVNÍ P
18 19
ŠKOD NÍ
ULÁR OP
KA P OV
KA
PI
T O LA
II
PŘEDSKOKAN, ZAPEČETĚNÝ m k 0 0 0 0 na 10 K vývoji popularu se přistupovalo se zodpovědností odpovídající klíčové roli, kterou měl sehrát v návratu mladoboleslavské automobilky na domácí motoristický Olymp. Úpadek tradiční značky Laurin & Klement spolu se vzestupem Pragovky a avantgardní Tatry nedával Mladoboleslavským spát. Obrovský potenciál nově vybudované továrny s účelnou pásovou výrobou mohl vyniknout až po zásadní koncepční obměně sortimentu. Vzhledem k velkorysému dimenzování nových výrobních zařízení s vysokým podílem špičkových zahraničních technologií se počítalo také s devizovými příjmy z exportu. I v tomto bodě bylo na co navazovat, vždyť před první světovou válkou mířila jen do Ruska takřka třetina celkové produkce! Neúspěch, ohrožující splácení obrovské anglické půjčky, by otřásl i takovým kolosem, jaký představovala plzeňská Škodovka. Nový model Popular bylo proto třeba vyzkoušet s důkladností u nás do té doby nevídanou, podrobit jej náročným zatěžkávacím zkouškám v laboratořích i v běžném provozu – to vše pochopitelně ještě před uvedením na trh. Nabízel se k tomu vývojový předstupeň Škoda 420, doplněný v poslední fázi své kariéry, v době nástupu popularu, přízviskem Standard. Novinka od ní převzala hlavně čtyřválcový motor a zadní výkyvné polonápravy. Podstatné změny zahrnovaly nahrazení hranatého páteřového rámu svařeného z ocelových profilů tvaru U tužším a proti pronikání prachu i vlhkosti lépe utěsněným trubkovým rámem, nemluvě o substituci tuhé přední nápravy typu 420 nezávislým uspořádáním či o přesunutí převodovky z místa u nohou řidiče a spolujezdce k zadní rozvodovce a podobně.
B. J. Procházka (vpravo) v zasněženém New Yorku. Všimněte si řetězů na zadních kolech
Konstruktér „čtyřistadvacítky“ i z ní vycházejícího popularu Ing. Josef Zubatý přitom mohl zúročit zkušeností svého starého známého, spolumajitele garáží a světoběžníka Břetislava Jana Procházky. Poznali se ještě za Rakouska ve smíchovských dílnách průkopníka motorismu Josefa Waltera. Studující techniky Procházka v nich býval častým hostem, ostatně vyrůstal jen pár kroků odsud, v rodině obchodníka se sklem a uhlím na rozhraní Malé Strany a Smíchova. U Walterů zřejmě praktikoval a měl blízko ke „svaté trojici“ tamějších konstruktérů, Zubatý – Šmejkal – Přibyl. Ještě po letech vzpomínal, jak „papá Walter“ rozháněl učedníky, žasnoucí nad nějakou novinkou: „Tak jsme se pokoukali a půjdeme zase něco dělat!“ S inženýrem Zubatým Procházka sdílel i zájem o automobilový průmysl Spojených států, udávající tón především v důsledné standardizaci, racionalizaci produkce a masové výrobě. Americké vozy válcovaly evropskou konkurenci úctyhodnou spolehlivostí, robustností provedení a hlavně neslýchaně
Portrét „amerikánského muže činu“ BJP od Františka Drtikola. Vlastenec a hochštapler Procházka si za druhé světové války provokativně zajistil změnu jména na pána z Dubé (BJP de Dubé)
RVNÍ P
20 21
ŠKOD NÍ
ULÁR OP
KA P OV
nízkými cenami – a to i po započtení přepravních nákladů. Většímu importu bránila hlavně extrémní ochranářská opatření evropských států, Československo nevyjímaje. Navzdory vysokým celním sazbám a silné lobby domácího průmyslu, blokujícího dokonce i možnost vystavovat na pražském autosalonu, u nás „ameriky“ ještě na sklonku 20. let ve vyšších třídách kralovaly. Často pocházely z evropských montážních závodů. Po skončení první světové války a „vypuknutí republiky“ se Zubatý i Procházka v roce 1919 nezávisle na sobě vydali na zkušenou do světa. První a zkušenější z nich zakotvil u pařížské aviatické společnosti Farman, známé také produkcí velmi kvalitních automobilů. Začínal jako konstruktér, ale po třech letech už odcházel z postu vedoucího výroby. Do léta 1931, kdy se vrátil domů, inženýr Zubatý navíc prošel několika americkými společnostmi z oboru autopříslušenství. Měl tam přihlásit téměř sedm desítek patentů a kromě vývoje „budíků“ na přístrojovou desku si dobyl ostruhy hlavně jako vedoucí vývoje zapalovacích svíček u A. C. Spark Plug v michiganském Flintu. Dnes je na tamní univerzitě uložena konstruktérova pozůstalost. Břetislav Jan Procházka do USA poprvé dorazil v roce 1919 s otcem pozdějšího prezidenta Václava Havla a zanedlouho se oženil s Čechoameričankou Helen Brodskou. Zřejmě inspirován americkými vzory si u nás Procházka nechal patentovat „elektrickou lampu se stínítkem“ i „automat na třídění a vydávání mincí“. Národní listy o něm v roce 1927 referovaly v souvislosti s jeho reorganizací řady obchodních domů a zavádění profit share systému – „amerikánského prodeje“. Šest let po smrti svého otce Procházka pracoval jako zástupce americké petrolejářské společnosti Penn a 3. prosince 1928 se starším bratrem Josefem koupili parcelu na místě bývalé továrny R. A. Smékala na hasicí přístroje a stříkačky, dovozce švýcarských automobilů Turicum.
Břetislav Jan v roce 1930 s bratrem Josefem otevřel v Husově třídě na pražském Smíchově (dnes Drtinova 9) moderní garáže se servisem. Odsud startoval ke svým dálkovým jízdám
Paparazzi anno 1933: „Našemu fotografovi se podařil dobrý lov. Zachytil malý vůz Škoda – bohužel již jen zezadu – který má být v nejbližších dnech uveden na trh“
Ke zkolaudování garáží podle projektu Václava Hradeckého a Josefa Pospíšila došlo o necelé dva roky později, kdy už na republiku začala se zpožděním doléhat světová hospodářská krize, valící se z Ameriky. Zatímco Josef převzal praktické řízení podniku, společenštější Břetislav měl na starost hlavně propagaci v „lepších kruzích“ a médiích. V roce 1933 se dokonce stal soudním znalcem pro obor garážní. Zlatým dolem se stala čerpací stanice „BZ“ (Bratří Zikmundové), umístěná u vjezdu do garáží. Dnes na jejím místě stojí Pap Oil. Počátkem 30. let činila provize pumpaře zhruba 13 %, tedy kolem 30 haléřů z litru, ale za krize se konkurenční boj přiostřil a marže klesla více než o čtvrtinu. Bratři Procházkové si vyběhali povolení na velmi lukrativní prodej tzv. „diplomatického benzinu“ osvobozeného od cel a poplatků, určeného pro zákazníky ze zastupitelských úřadů. V té době už Ing. Josef Zubatý pracoval pro Škodovy závody, jejichž zaměstnancem se stal v březnu 1932. Součástí koncernu s okřídleným šípem ve znaku byla už šestým rokem také letecká továrna Avia v pražských Letňanech, kde pro Zubatého zřídili samostatnou konstrukční kancelář. Mohl tak pracovat do značné míry nezávisle na práci kolegů v Plzni i Mladé Boleslavi. Ing. Hrdlička dal zelenou také vývoji alternativy bělogvardějského emigranta Ing. Vsevoloda Korolkova se vzduchem chlazeným čtyřválcovým „boxerem“ za zadní nápravou. Jeho Škoda 932 alias „Kadlomobil“ (podle autora ideového návrhu koncepce Karla Hrdličky) vznikla v období 1932–1934 ve třech kusech a nápadně připomínala pozdější Porscheho konstrukce ústící v KdF-Wagen, známější jako VW „Brouk“. Ing. Zubatý dospěl současně – „za bukem“ v Avii – k již zmíněné Škodě 420. Zkoušky prototypu s výkonem 18 koní se rozeběhly v září 1932 a do sériové výroby byla nová škodovka zavedena v dubnu následujícího roku. Přestože páteřový rám podvozku s nezávislým zavěšením kol už tou dobou skoro deset let sloužil v konkurenčních kopřivnických tatrovkách, mnozí se stále obávali, že ústup od robustního žebřinového rámu s křížovou výztuhou a zadní tuhé nápravy si časem vybere daň v podobě únavy materiálu nebo nadměrného opotřebení „viklajících se poloos.“ RVNÍ P
22 23
ŠKOD NÍ
ULÁR OP
KA P OV
ŽIVOTNOSTNÍ ZKOUŠKY Pochyby mohla rozptýlit pouze dlouhodobá a skutečně náročná zatěžkávací zkouška v podmínkách co nejbližších běžnému provozu. Vrchní ředitel ASAP Ing. Karel Hrdlička proto nově koncipovanou škodovku oficiálně představil odborné veřejnosti až 12. dubna 1933, kdy už měl jeden z předsériových automobilů najeto více než 20 000 kilometrů. Během prvních tří měsíců vzniklo asi 220 kusů, do konce roku pak celkem čtyři sta Škodovek 420 s dvoudveřovou uzavřenou či otevřenou karoserií vnějších rozměrů 3770 × 1460 × 1500 milimetrů při rozvoru 2430 mm. Čtyřmístný lidový automobil o hmotnosti 750 kg vystačil se sedmi litry benzinu a nezklamal ani solidní maximální rychlostí 80 km/h. V létě 1933 vstoupil do hry Zubatého známý Břetislav Jan Procházka. Doslova jím cloumala vášeň nadšených motoristů, jimž se otevíral svět – novináři pro ně razili termín „polykači kilometrů“. Před konformním cestováním spojeným s poznáváním cizích krajů a pravidelným odpočinkem v hotelích dávali přednost polykání co největších porcí kilometrů, hnala je vpřed ambice dosáhnout vysokých cestovních průměrů a ochota podstupovat i vysilující několikadenní non-stop jízdy. Co se z turistického hlediska mohlo jevit jako naprosté mrhání časem i energií, znamenalo pro výrobce automobilů neocenitelnou příležitost ke zrychlené životnostní zkoušce nových modelů. Zároveň se však v podobných cestách, budících pozornost odborné i laické veřejnosti, skrývalo čertovo kopýtko rizika neúspěchu. Jejich startu se proto úmyslně nedostávalo příliš velké publicity. Důkazy vytrvalosti a spolehlivosti malých automobilů se tehdy staly mediálně vděčným nástrojem konkurenčního boje domácích značek. Největší pozornost vzbudil závodník Bohumil Turek na dvoudobé lidové aerovce. Pražskému autosalonu zpravidla předcházely co nejdelší propagační hvězdicové jízdy zakončené na výstavišti, aby návštěvníci dostali jasný důkaz o kvalitě předváděných novinek. V roce 1929 Turek najezdil na Aero 500 za 184 hodin 3718 kilometrů, napřesrok se vydal na sever Afriky a dosáhl 14 200 km, ale nejdelší trasu nakonec absolvoval na domácí půdě. Zhruba v době debutu Škody 420, v létě 1932, najezdil pod kontrolou Autoklubu RČs. na trati Praha – Brno – Praha
BJP (vlevo) se do USA opakovaně plavil Berengarií. Zde s jejím kapitánem a „známým motocyklovým rekordmanem Maďarska Lukawetzem z Pešti“. Berengaria, původně německý Imperator, byla v roce 1913 největší lodí světa – Titanic překonávala o 7 metrů. V rámci reparací ji převzali Američané a nakonec skončila u britského Cunardu
Škoda 420 Standard před československým vyslanectvím ve Washingtonu. Za volantem ambasador dr. Ferdinand Veverka
30 000 kilometrů ve 30 dnech. Jeho aerovka typu 662 byla sice jen třímístná, ale dosahovala stejného výkonu jako nová škodovka, jela až devadesátkou a v uzavřeném čtyřmístném provedení vycházela o citelných 4000 korun levněji. Škodovka se podobným úspěchem pochlubit nemohla. Proč Břetislav Jan Procházka se svojí ambiciózní nabídkou dálkové jízdy na rovných 100 000 kilometrů oslovil právě ji? Kromě přátelství s Josefem Zubatým měl sympatie i k „amerikánskému“ pojetí pásové výroby a vůbec modernímu, vědeckému řízení společnosti, orientující se na zahraniční vzory a toužící vymanit se z malých českých poměrů. Procházka se obrátil přímo na vrchního ředitele Hrdličku, ale zřejmě mu nepadl do oka. Automobilka navíc v té době soukromé jezdce ještě příliš finančně nepodporovala, zlom nastal až s výpravou čtyř popularů do Kalkaty v květnu 1934. Ta bohužel zcela zastínila pozoruhodný výkon světoběžníka ze Smíchova, jehož články o „hvězdici“ se v odborných časopisech objevily z valné části dokonce až po referátu z indické výpravy čtyř popularů, startujících více než měsíc po jeho dubnovém návratu a prezentaci dosaženého výkonu na autosalonu. Už při vyjednávání podmínek Procházka v Boleslavi narazil. O pokrytí nákladů akce nemohla být řeč. Škoda 420 byla považována za výběhový, neperspektivní model, výrobce usiloval o propagaci připravovaného popularu. V tomto kontextu je třeba hodnotit zápis v Hrdličkově deníku: „Telef. p. Procházka – pojede do Ameriky Berengarií – půjčíme mu vůz 420 Standard – koupí si ho a vezmeme ho od něj zpět, až přijede. Na pojištění se může věnovat Kč 2500, ostatní nic! P.ř. Havlík mu to sdělí ještě jednou.“ Určitou roli zřejmě sehrál také fakt, že Břetislav Jan Procházka měl pověst řekněme velmi asertivního, neúmorného vyjednavače, jak autorovi ostatně potvrdil i cestovatelův vnuk, kunsthistorik a bývalý ředitel Národní galerie Prof. Lubomír Slavíček. Nemuselo však jít o nic osobního, jak dosvědčuje výprava škodováckého prominenta Ing. Jiřího Hanuše, syna generálního ředitele Škodových závodů z let 1919–1923. Snad kvůli obavám z blamáže mu továrna neposkytla oficiální podporu ani nezajistila publicitu před RVNÍ P
24 25
ŠKOD NÍ
ULÁR OP
KA P OV
startem. Nebo o ni ani nestál? Úmysl vydat se jako první občan ČSR (Hanuš jel bez spolujezdce!) automobilem přes Saharu působil velmi riskantně. Podobně jako u Procházky šlo navíc o výběhový model šestiválce Škoda 633, předchůdce superbu. Od sériového provedení se lišil v podstatě jen lepší ochranou podvozku a lůžkovou úpravou. Od startu 17. února 1933 z Radlíku u Jesenice po vylodění v Alžírsku uběhl jen týden, měsíc na cestách už Hanuš oslavil na druhém konci Sahary v Dakaru. Po Africe najezdil 6546 kilometrů, včetně přesunu Evropou 9716 km.
VÝCHODNÍM POBŘEŽÍM USA Zdrženlivostí Mladoboleslavských se nedal odradit ani Břetislav Jan Procházka. Prosadil si svou a do Ameriky vyrazil víceméně na vlastní pěst. Dvoudveřovou uzavřenou karoserii „čtyřistadvacítky“ s SPZ P-21.528 zdobil nad předním sklem nápis „B. J. P. Autoclub Garage Smíchov“, na bocích pak „Praha – Paris – New York – Washington via Cunard Line.“ Zástupci sportovní komise AKRČs. dohlédli na zaplombování důležitých součástí hnacího agregátu a podvozku, bez jejichž porušení nebylo možné provést větší opravy nebo dokonce výměnu opotřebovaných komponentů. Mimochodem v referátech, otištěných po návratu z Ameriky například v časopise Auto vydávaném AKRČs, se Procházka vyhýbal uvádění skutečného typového označení vozu a zdůrazňoval, že cestu do zámoří absolvoval škodovkou. Případně psal přímo o popularu, i když muselo být podle fotografií každému zřejmé, že jde o mystifikaci. Sám při jednání s Ing. Hrdličkou zdůrazňoval, že by přece bylo škoda nevyužít jím podaných důkazů o spolehlivosti klíčových sdílených agregátů k propagaci nové modelové řady. Věnoval se převážně popisu propastných rozdílů mezi automobilismem za velkou louží a domácími poměry: „Amerika si sice nepotrpí na tak četné předpisy jako naše malá republika, ale zato tyto velice přísně dodržuje. Důsledek toho jest, přes milionová množství vozidel, ideální pořádek, a to jak ve městech, tak i na otevřených silnicích. Proti automobilistům není nepřátelství ani záští, spíše opak, a majitel nového vozu jest dáván svému okolí za příklad muže, který pomáhá k návratu prosperity.“
Majitel autogaráží a provozovatel čerpací stanice na Husově třídě, dnešní Drtinově ulici, přímo pod pražským Petřínem, zdůvodňoval vlastní přístup zkušenostmi z New Yorku: „Benzinová čerpadla přímo ve městech neexistují, to proto, že ruší dopravu a znemožňují pohodlné parkování. Tankuje se proto většinou v garážích, které jsou velice dobře zařízeny a kterým se přenechává veškerá péče o vozidlo. Jinak na předměstích a u silnic jsou celé záhony pump všech možných barev. Převládá Shell všeobecně… Benzin jest za babku, jinak ošetření jest ovšem značně dražší než u nás. Doprava přes moře, když si u Cunarda vezmete hned zpáteční lístek, není také nic nákladného, a budete míti z cesty skutečně plný požitek a mnoho ušetříte, neboť železnice v Americe jsou stále ještě velmi drahé.“ Během přesunů po „highwayích“ si Procházka všímal dodržování dopravních předpisů: „Zásada, že rychlejší vozidlo má přednost, se praktikuje všeobecně a důsledně … O bezpečí silnic pečuje silniční policie v rychlých 8válcových Fordech a v mizivém počtu na Indianech. Že jsou ozbrojeni až po zuby, že ve vozech neschází ani radio ani strojní puška, t. zv. ‚banjo‘, není zajisté třeba připomínati. Nesčetněkrát jsem byl jimi ze zvědavosti zastaven a při všech těchto příležitostech vyptávání nebralo konce a neobešlo se nikdy bez zvednutí haubny. Policisté jsou totiž velcí autofandové a malá spotřeba Popularu nešla jim nijak do hlavy. A nebýti kontrolora AAA, snad by mně to ani nevěřili.“ Škodovku na východním pobřeží USA zastihly mrazy a plískanice, v New Yorku sněhová bouře. Provoz v obou tubusech impozantního tunelu pod řekou Hudson, s jednosměrným průjezdem zpoplatněným ekvivalentem našich 20 korun, nepřízeň počasí pochopitelně nezastavila: „Hluk sněhových řetězů rychle jedoucích vozů na tvrdé vozovce jest téměř nesnesitelný,“ vzpomínal Procházka. „Na zastavení a sundávání řetězu není ovšem ani pomyšlení, neboť hlídky dozírající v tunelu vám toho prostě nedovolí. Spíše vás pobídnou k rychlejšímu tempu a nedovolí vám zastaviti, ani když vám praskne guma. Nanejvýše smíte zajeti do pásma pro pomalu jedoucí vozidla.“ Zvláštní pozornost věnoval návštěvník z Československa svědomitému posypání kluzké vozovky v okolí železničních přejezdů, stejně jako označení nebezpečných úseků: za denního světla přenosnými varovnými tabulemi a po setmění světelnou signalizací
Několik momentek z 12 000 kilometrů dlouhé cesty Evropou a východním pobřežím USA. Procházka měl za ženu Čechoameričanku, po druhé světové válce zůstal v zemi pruhů a hvězd natrvalo
RVNÍ P
26 27
ŠKOD NÍ
ULÁR OP
KA P OV
Debut popularu na XXIV. pražském autosalonu vhodně doplnilo vystavení spolehlivé „čtyřistadvacítky“ (uprostřed), sdílející řadu mechanických skupin
cestářů. Zdaleka viditelnými hořícími pochodněmi upozorňovali „i na nepatrné jamky ve vozovce, nad kterými by se u nás nikdo ani nepozastavil.“ Kdesi za Filadelfií zastavil Procházku cestář červeným světlem, aby ho upozornil, že asi po dvou mílích vjede na nebezpečné náledí v délce tří mil. Jak si cestovatel všiml, varoval všechna projíždějící vozidla. Za kritickým úsekem už čekal jeho kolega, aby automobilistům sdělil, že nyní už mohou jet rychleji. „Americký cestář jest snad nejpovídavější obyvatel amerických silnic, …který s nerozlučnou lulkou v zubech se na vás přívětivě usmívá.“ Přitom „spropitné cestářům jest neznámou záležitostí.“ Škoda 420 Standard se zastavila také na československém vyslanectví ve Washingtonu, kde za její volant usedl ambasador dr. Ferdinand Veverka, nástupce později tak zprofanovaného kolegy dr. Zdeňka Fierlingera. Po návratu patřil Procházkův vůz s úspěšnou bilancí 12 000 kilometrů na trase Praha – New York – Washington – Praha k magnetům stánku ASAP a postaral se tak o entrée svého mladšího bratra, Škody Popular.
BĚH NA DLOUHOU TRAŤ Úspěšná hvězdicová jízda představovala jen první část z proponovaných 100 000 kilometrů. Břetislav Jan Procházka „čtyřistadvacítku“ bez problémů používal ke svým soukromým cestám doma i v zahraničí. Nemohl odolat například víkendovému výletu na jeden z nejslavnějších zápasů v historii naší fotbalové reprezentace. V neděli 10. června 1934 v 17:30 hodin nastoupil v Římě k finálovému zápasu mistrovství světa s Itálií tým kapitána Františka Pláničky s legendami jako Burger, Čambala, Junek, Puč, Ženíšek či nejlepší střelec šampionátu Oldřich Nejedlý.
Kromě zážitku ze zápasu i samotné jízdy a absolvování další porce kilometrů šlo Procházkovi také o podání důkazu, že i s podobně skromným vozidlem lze strávit víkend u moře. Ze Smíchova odstartoval v sobotu 9. června půl hodiny po půlnoci a navzdory husté mlze dorazil na celnici 35 minut před jejím otevřením. Na objížďce u rakouských lázní Semmering zabloudil, na některých místech cesty musel opustit kvalitní povrch a vydat se po rozbitých okreskách nebo si cestu zkrátil přes rozoraná pole. V Itálii, kde už dvanáctým rokem vládli Mussoliniho fašisté, vsadil na heslo „všechny cesty vedou do Říma“, ale zajížďka přes 30 km dlouhá jej přesvědčila o omezené platnosti tohoto rčení. Nicméně už ve čtyři hodiny ráno snídal v Římě s rozhlasovým reportérem Radiojournalu Josefem Lauferem, který československé mužstvo ve svém komentáři označil za „zlaté hochy“. Cestovatel fotbalistům předal dárky z domova, dojel se vykoupat do nedaleké Ostie a prospal se na tamní pláži. Spolu se 45 000 diváky sledoval od půl šesté zápas znehodnocený hlavním švédským rozhodčím Ivanem Eklindem, zjevně stranícím Italům. Naši jedinou branku dal Puč, ale v prodloužení jsme prohráli 2:1. Hned po kontroverzním „matchi“ se škodovka vydala na cestu domů. Procházka si s oblibou zvyšoval tréninkové dávky, a tak se
Léto 1935: „Proslulý vůz ‚Škoda-Popular‘, který již 50 000 kilometrů jezdí se zaplombovaným motorem…“
Samotné zaplombování provedli zástupci technické a sportovní komise Autoklubu RČs, kteří po ukončení stotisícové jízdy spolehlivosti potvrdili neporušenost pečetí
RVNÍ P
28 29
ŠKOD NÍ
ULÁR OP
KA P OV
rozhodl pro delší trasu přes Rimini a Benátky. Do Prahy dorazil v úterý nad ránem. Motor tak běžel 50 hodin ve třech dnech. Cestovatel v sobě nezapřel byznysmena a všude vychvaloval své obchodní partnery: tradičního náchodského výrobce pneumatik Kudrnáč, francouzské zapalovací svíčky Champion a pochopitelně i olej Shell. „Čtyřistadvacítka“ se nezastavila ani v zimě 1934/35, kdy se vydala mimo jiné na další hvězdicovou jízdu u příležitosti Rallye Monte Carlo. V létě 1935 už tisk referoval o dosažení mety 50 000 kilometrů a zmiňoval neporušené plomby na motoru. Nakonec se podařilo dosáhnout i hlavního cíle, rovných 100 000 kilometrů, což světoběžníkovi náležitě stvrdila sportovní komise Autoklubu. Zdaleka nešlo o jedinou dálkovou jízdu podniknutou Škodou 420, i když ty ostatní výrazně překonávala celkovou délkou, náročností a také exotičností projížděných destinací. Za připomenutí stojí také typičtější, ryze turisticky pojatá výprava přes Alpy do Španělska, podniknutá v létě 1934 pražským obchodníkem s automobily Ing. Michalem. Přes Solnohradsko, Tyrolsko a jižní Švýcarsko zamířil do Francie. Nemohl minout Paříž, odkud se stočil k moři a navštívil mondénní letovisko Biarritz. Následovala španělská města Zaragoza, Lleida, Barcelona a pak návrat přes Cannes, Lyon, Bern a Mnichov. Během 7800 kilometrů dlouhé dovolené osmnáctikoňový litr zdolal průsmyky jako Arlberg nebo Furku, vystoupal až do 2431 m n. m., ale nejvíc mu prý dal zabrat strmý, i když na papíře nízký Forclaz o 1523 metrech. Tudor obsazený dvěma osobami údajně dosáhl průměrné spotřeby 7,5 litru při stálé rychlosti 70–85 km/h, na rovinatých úsecích Ing. Michal údajně naměřil jen 6,4 l na 100 km.
BJP VE SLUŽBÁCH OKŘÍDLENÉHO ŠÍPU Ale vraťme se k dalším škodováckým dobrodružstvím, spojeným se jménem Břetislava Jana Procházky. V roce 1935 se mu – pro změnu v roadsteru Škoda Popular – podařilo vyjet na Sněžku, navíc jako zřejmě prvnímu automobilistovi v historii po kamenité jižní turistické stezce. To vše však byla pouhá předehra k cestě Škodou Rapid kolem světa, dlouhé 27 700 kilometrů, často v extrémních podmínkách. Břetislav Jan Procházka úspěšnou výpravu podnikl s kamarádem Jindrou Kubiasem z rodiny vambereckých velkouzenářů. Cesta jim včetně času na lodích zabrala 98 dní, ale protože jeli směrem na východ, podle kalendáře dorazili do Prahy o den dříve. Nejtěžší úseky je čekaly v bezedném blátě ruských „dorog“, kde i s místním průvodcem probloudili stovky kilometrů, a v divokém Afghánistánu. 5300 km dlouhý sprint napříč USA ze San Franciska do New Yorku zvládl jen jedenatřicetikoňový rapid za 100 hodin a 55 minut. Za druhé světové války byla většina českých motoristů nucena dát svá auta „na špalky“ a Procházka podnikal, v čem se dalo. Pracoval hlavně pro firmu Bratří Zikmundové. Navíc vydal vzpomínkovou knihu o Íránu. Podle jeho vnuka, profesora Slavíčka, v roce 1944 prohledalo jejich rodinnou vilu gestapo a podnikatelovu ženu Američanku odvedlo k výslechu do Petschkova paláce. Protistátní činnost však nikomu neprokázalo.
Jak vyplývá z ručně psaných knih zakázek, dochovaných v Archivu společnosti Škoda Auto, roadster byl pro výjezd na Sněžku továrnou zapůjčen
Po válce se sice podařilo obnovit provoz rodinných garáží, ale Amerika už nebyla „ve flóru“, takzvaná lidová demokracie postupně omezovala podnikání i základní svobody. Břetislav Jan Procházka odjel do USA hned, jak to bylo možné, už na podzim 1945. Oprášil otcovy obchodní kontakty, věnoval se dovozu českého piva a broušeného křišťálu. Stal se smluvním úředníkem ministerstva zahraničního obchodu při washingtonské ambasádě. Československo definitivně opustil v březnu 1946, ještě před volbami. V americkém tisku však dále propagoval naše automobily jako Škodu 1101 „Tudor“ nebo Tatru 87. Většina rodiny zůstala v Praze a podle soudního rozhodnutí z 18. prosince 1951 propadlo celé jmění Břetislava Jana Procházky státu pro „trestný čin opuštění republiky“. Týkalo se to i ideální poloviny garáží na Smíchově, které po následujících čtyřicet let užívalo ministerstvo vnitra. Po uvolnění poměrů Procházka do Československa několikrát přijel, mimo jiné zde dojednal licenci informačních tabulí jím zastupované firmy Signaltron, vyráběných u nás pod označením Pragotron. Na leckterém nádraží slouží dodnes. Archivu a knihovně Národního technického muzea v Praze věnoval řadu amerických prospektů a publikací, včetně vlastních brožur o servisu a údržbě automobilů. Tragicky zahynul 29. října 1971 nedaleko Washingtonu, kde jej při přecházení vozovky zachytil projíždějící kamion.
Nejvyšší česká hora tehdy ještě ležela na německo-československé hranici. Cestou nahoru Procházkův spolujezdec v utažených serpentinách záď vozu bez diferenciálu popohazoval, aby se nemuselo zastavovat a opakovaně zatáčky najíždět
RVNÍ P
30 31
ŠKOD NÍ
ULÁR OP
KA P OV
Všimněte si dozadu trčící dvojice prken s přibitými příčnými latěmi, podkládaných v hůře sjízdných úsecích pod kola
O dvacet let později, v červenci 1991, byl rodinný majetek restituován. Garáže Procházka žijí a kombinují neopakovatelnou atmosféru starých časů s moderními službami i dobrou polohou v centru Prahy. Až pojedete přes Smíchov, zajeďte se na ně do Drtinovy ulice číslo 9 podívat: určitě nepřehlédnete fresku připomínající cestu kolem světa z roku 1936. Ale zapomínat by se nemělo ani na úctyhodné výkony za volantem Škody Popular a jeho předchůdce Š 420 Standard – oba vozy vyjížděly do světa právě odsud, z dochované betonové rampy.
V roce 1938, kdy ohrožené Československo tolik spoléhalo na Sovětský svaz, cenzura z Procházkova cestopisu vyškrtala řadu kritických hodnocení Stalinovy říše strachu
PI
T O LA
KA
= 4 3 =19 INDICKÁ ODYSEA I I I
NÁLEZ NA CHALUPĚ Vraťme se do podzimních dnů roku 2013, kdy pražský advokát Mgr. Petr Šebela se svým otcem RNDr. Miroslavem Šebelou na rodinné chalupě objevil dvě zaprášené dřevěné krabice s voskovými pečetěmi. Nešlo o blesk z čistého nebe, rodina pochopitelně měla dobré povědomí o existenci dokumentace z dávné výpravy, ale bohatství obrazových podkladů přece jen příjemně překvapilo. První krabice obsahovala 24 svitky černobílých kinofilmů Eastman Kodak, druhá pak stovku diapozitivů, z toho 27 dokonce barevných. Petr Šebela hned zavolal svému kamarádovi, s nímž podniká dobrodružné cesty světem, fotografu Janu Hrdému. Ani on nevěřil vlastním očím. Barvy totiž byly nanášeny ručně, přičemž pracné a nákladné kolorování neprovedl nikdo jiný než vyhlášený fotoateliér Langhans z pražské Vodičkovy ulice. Nezapomněl o tom připojit důkaz, vlastní reklamní diapozitiv. Celá sada vznikla kvůli promítání při propagačních přednáškách po návratu z dědečkovy cesty do Indie. Ing. Lubomír Šebela (tehdy ještě studující, čili „kandidát inženýrství“, IngC.) totiž patřil k sedmi mladým nadšencům, kteří jen pár týdnů po debutu nové modelové řady Škoda Popular vyrazili 12. května 1934 s ekipou čtyř litrových čtyřválců o výkonu pouhých 20 koní od pražského ústředí Autoklubu RČs. do jedenáct tisíc kilometrů vzdálené indické Kalkaty. Návrat přes Bombaj a po vylodění v Terstu závěrečný průjezd Itálií, Jugoslávií a Rakouskem zaokrouhlily celkovou bilanci na 15 000 km. Šlo o do té doby nejambicióznější výpravu československých motoristů a dostalo se jí zasloužené mediální pozornosti. Šebelovi se pustili do důkladného prohledání chalupy a vytahovali před nás, kteří jsme měli to štěstí se s jejich poklady seznámit, další artefakty jak kouzelník králíky z klobouku. K diapozitivům patří například ručně i na stroji psaný dobový komentář, pas s exotickými vízy a razítky, korespondence, kterou vedl Šebela třeba z hotelu v afghánském Kábulu s rodinou (přímým adresátem v Moravské Ostravě byl cestovatelův otec, centrální ředitel Vítkovických dolů Dr. Ing. Eduard Šebela). Dále krabice obsahovaly novinové výstřižky, RVNÍ P
32 33
ŠKOD NÍ
ULÁR OP
KA P OV
Před 80 lety se čtveřice popularů vydala na náročnou cestu dnes už zmizelým koloniálním světem. V Kvétě se posádka Šebela – Nádherný odpojila a troufla si do divokého Afghánistánu. V Bombaji se setkala se zbytkem výpravy a společně odpluli do Terstu
Záznam z knihy zakázek v mladoboleslavském muzeu obsahuje detaily o jednotlivých expedičních vozidlech. Dokončeny byly až těsně před startem
kupní smlouvu na popular ve speciálním tropickém provedení, plakety z pozdějších výstav, navíc i propracovaný model expedičního vozidla, darovaný vděčnou Škodovkou úspěšným cestovatelům za skvělou propagaci značky doma i na otevírajících se exportních trzích. Už jsme si Šebelovy dobírali, že na příští schůzku přijedou snad i originálním veteránem. Ten se bohužel nedochoval. Ale když už se chalupa zdála dokonale „vytěžena“, prodloužený velikonoční víkend roku 2014 přinesl (zatím?) poslední překvapení. Bedničku číslo tři s jednapadesáti tentokrát výhradně kolorovanými diapozitivy. Nutno dodat, že jde o obnovenou premiéru po 80 letech, tyto perly neznali ani odborníci z podnikového archivu Škodovky či v Nadaci Langhans.
Účastníci výpravy nesli jen malou část nákladů, o stotisícové sumy se podělilo generální ředitelství Škody v Plzni s ASAPem
RVNÍ P
34 35
ŠKOD NÍ
ULÁR OP
KA P OV
SEDM STATEČNÝCH V „DEKAPOTÁBLECH“ Vraťme se k samotné výpravě Anno 1934. Projekt byl od samého počátku velmi pečlivě připravován. Ostatně spiritus agens, populární hokejový reprezentant a pražský advokát Zbislav „Mík“ Peters patřil do širší rodiny generálního ředitele Škodovky Karla Loevensteina i majitele ateliéru Langhans. Záštitu navíc převzal Motor Klub Vysokoškolského sportu. Jediný ze čtveřice popularů s moravskou SPZ vlastnil a řídil zmíněný Ostravák Lubomír Šebela, další dva stroje patřily závodníku Zdeňku Pohlovi a studentu Františku Holoubkovi. Doprovázel je „bývalý šlechtic“ Jan Nádherný (republikánské Československo totiž zrušilo aristokratické výsady, řády a tituly, včetně baronského), dále MUDR. Jaroslav Hoffmann a Jaroslav Sachl. Pouhých pět dní před odjezdem byla v Mladé Boleslavi dokončena montáž sportovních polokabrioletů Škoda Popular v tropické úpravě se zvětšeným chladičem. Polokabriolet, tedy karoserie s pevnými rámy dveří a stahovatelnou textilní střechou, se v průběhu následujících let osvědčil pro dálkové výpravy do tropů a subtropů jako nejvhodnější – stejně volil F. A. Elstner (1936 a 1938) i B. J. Procházka v případě Rapidu (1936). ASAP byl na své konstrukční řešení víceúčelové karoserie patřičně hrdý a pochlubil se jí i v zahraničí – od Procházkových předváděcích akcí mezi Moskvou a New Yorkem po prezentaci Ing. Hrdličky před demokratickými státníky i diktátorem Hitlerem. Renomovaný technik Ing. O. Kovařík po premiéře popularu shrnul výhody důvtipného škodováckého pojetí polokabrioletu (z německého Halbcabriolet) následovně: „Znám naše lidi a vím, že u velmi mnohých převládá snaha po falešné representaci… Raději se smaží v maličké limusině, než by si vzal dekapotábl, a to jenom proto, že se mu linka střechy nelíbí. Z plechu ji lze vyklepat podle libosti, z plátna ne. Ve skutečnosti je Popularův dekapotábl (z francouzského décapotable, pozn. aut.) neocenitelný, protože má 4 okna – většina kabrio letů jen 2 –, je z něj viděti a střecha je během několika sekund složena a natažena. Hlavně, nemůže do ní pršeti, neboť nemá kudy. Není tu na střeše ‚utěsněných‘ míst, která propouštějí těžký déšť, není tu maličkých odtokových rourek, které při ‚plaváku‘ nepostačí odvésti vodu atd. Mluvím ze zkušenosti. Dekapotábl tohoto systému je tedy: 1. okamžitě pohotový (stojí za to otevřít ho i na čtvrt hodiny), 2. skutečně nepromokavý, pokud vůbec nějaké střechové plátno nepromokavé je, 3. vůz nezůstává na ulici stát otevřený, t. j. neukradnou ho tak lehce.“ Indické speciály dostaly ještě pro arabské pouště dokonalejší odvětrávání prostoru pro posádku v podobě výklopného čelního skla v kombinaci s plachtou, vypnutou na vyvýšeném trubkovém rámu a vlnící se nad hlavami členů posádky. Prodloužená záď pojala větší množství zavazadel, protože nezbylo místo na tradiční střešní nosič. Speciální vozidla dostala pro snazší orientaci při jízdě v noci, mlze nebo písečné bouři ještě přídavné natáčecí světlomety – „hledáčky“. Časopis Motor Revue ve zprávě o startu výpravy uvedl: „Pod chladičem je velká nádrž na vodu, dřevěnými laťkami chráněná. Pro tropické počasí je chladicí plocha zvětšena – ale u nás jezdili s dečkou přes polovinu hlavního chladiče. Vzadu je velká nádrž na benzin…
U nohou větráky – což některé vozy by nutně potřebovaly i pro kraje severské. Vše natřeno bíle – radost pohledět na tak krásně vypravené vozy. A co se mi hlavně líbí – žádné nápisy informační nebo reklamní. A dále to, že jezdci dovedou své cesty užíti – neštvou se, nýbrž vše si řádné prohlédnou. Vypraveni jsou pro táboření venku; jen aby nám je, kluky drahé, nepokousali štíři a škorpioni, to by plakalo dívčích očí! A pro dr. Peterse jeho choť a všichni hockeyoví fandové!“
V archivu rodiny Šebelovy se dochovala bohatá korespondence, vedená Lubomírem Š. s jeho otcem v Moravské Ostravě. Některé z dopisů byly předány tisku, jiné měly soukromý charakter
RVNÍ P
36 37
ŠKOD NÍ
ULÁR OP
KA P OV
SVĚDECTVÍ LUBOMÍRA ŠEBELY Díky laskavosti rodiny Ing. Šebely máme unikátní příležitost prezentovat vám průběh do té doby nejvelkoryseji pojaté výpravy československých automobilů původními texty. Pro účel naší publikace vznikla kompilace z konceptu přednášky tohoto člena „sedmi statečných“, konané krátce po návratu z expedice, a jeho dopisů, zasílaných v průběhu cesty rodině v Moravské Ostravě. Některé pasáže se až na detaily kryjí s články otiskovanými Moravskoslezským deníkem, jiné měly důvěrnější charakter a při veřejných vystoupeních nezazněly. Přesto jsme považovali za vhodné je na příslušná místa textu zařadit. Poněkud z nich vystupují familiární formulace, ale zachování autentičnosti má snad nejen v našich očích větší hodnotu než násilné úpravy autorova slohu. Pouze výjimečně, kde se to jeví vhodné k dokreslení situace, saháme i po známých reportážích dr. Peterse, publikovaných pro změnu v Národních listech a populárních i odborných časopisech. Uvádíme je na příslušných místech v rámečcích. Redakční úprava se omezila na nezbytné korekce, aby byl zachován dobový duch textu. Současnou podobu zeměpisných názvů, pokud se významněji liší od podoby v originálním textu, najdete v poznámkách pod čarou, stejně jako stručné vysvětlivky. Ale nyní už předejme slovo IngC. Lubomíru Šebelovi. Předstupuje před publikum, aby v setmělém sále slovem doprovodil projekci svých diapozitivů (a zvědavcům z 21. století prozradil i něco navíc):
Velevážení, je mi velikou ctí, že Vám mohu ukázati několik obrázků a něco pověděti, byť i jen krátce, o naší cestě auty po souši do Indie. Bylo to někdy před loňskými Velikonocemi. Venku byla nevlídná plískanice. Seděli jsme spokojeně při večeři a uvažovali o tom, jak asi je krásně někde v tropech. „Co kdybychom se tam podívali?“ – povídal Mík Peters. Nebrali jsme to zpočátku vážně. Brouka jsme však již měli v hlavě. Sháněli jsme mapy a sbírali možné i nemožné informace. Z fantasie se pomalu stával skutečný plán. Asie byla pro nás tajuplnou zemí, plnou neznámých krajů a nepochopitelných věcí. Chtěli jsme zblízka poznati její pravou tvář, a proto volili jsme cestu přes Turecko, napříč arabskou pouští do Mesopotamie, odtud přes Írán, Belužistan1 a Afghánistán do Britské Indie. Byli jsme rozhodnuti vykonati cestu automobily a zvolili jsme vozy Škoda-Popular. Dne 12. května odjeli jsme na 4 Popularech z Prahy. Jeli jsme přes Bratislavu, Budapešť, Bělehrad, Sofii, Cařihrad do Ankary. V Sofii jsme poznali poprvé balkánské způsoby. Ráno jsme chtěli odjet, ale v hotelu nám řekli: „Nič vojno položenie“, ven se nesmělo. Ani kávu jsme nedostali. Celé město bylo obsazeno vojskem, dokonce s ručními granáty, nikdo nesměl na ulici ani oknem se dívat. V poledne bylo jakési prohlášení rozhlasem a pak volno. Dověděli jsme se, že měnili vládu.2 1
Balúčistán, historický region na území dnešního Afghánistánu, Íránu a Pákistánu. Cestovatelé byli svědky puče, kdy se vlády v zemi 19. května 1934 chopila fašisticky orientovaná skupina, která se po vzoru Mussoliniho Itálie pokoušela nastolit v Bulharsku jiný politický systém.
2
Praha: „Sháněli jsme mapy a sbírali možné i nemožné informace. Z fantasie o tropech se pomalu stával skutečný plán. Dne 12. května odjeli jsme na čtyřech Popularech z Prahy“
Odpoledne chtěli jsme odeslat dopisy, do ciziny žádné dopisy nesměly. Ohromná organizace, i telefon byl vypnut. Konečně jsme odjeli a po čase dojeli na turecké hranice. Cestou jsme se stavili v Niši (Bulharsko) u ředitele tamějšího cukrovaru, který patří tuším Anglobance, nějakého pana Zajíce, kde jsme ohromně večeřeli. V Turecku hned na hranicích důkladná prohlídka (první na celé cestě) policejní i celní. Celníci nám chtěli zabavit hodně věcí a odnášeli si je do svého domku a my zase je druhou stranou odnášeli zpět. Když našli lékárnu, vyplazovali jazyky a klepali se. Naznačovali tím nějakou chorobu. Dostali nějaké prášky a chinin a dali pokoj. V Edirne,3 prvním místě za hranicemi, museli jsme se hlásit na policii. Od hranic jel s námi jeden voják až do Edirne. Zapsali nám něco do pasů a jeli jsme dál. V každé vesnici a v každém městě nám prohlíželi pasy a něco zapisovali. Silnice, které byly v Jugoslavii velmi špatné a hlavně hodně prašné, několikacentimetrová vrstva prachu, v Bulharsku mizerné, o jakých se mi ani nezdálo, se změnily v Turecku ve vodní výmoly a stezky takřka neschůdné, a po těch jsme se pohybovali hlemýždím tempem. Kde to šlo, odbočovali jsme na louky (pusty) a na pole a jezdili vedle cest. Po několikerém zadržení policií a ustavičném zapisování do pasů, pod vojenským dozorem (jezdil s námi voják) přes různá vojenská pásma dojeli jsme do Istanbulu. Lausannská smlouva4 z r. 1923 zabezpečuje Turecku nezávislost politickou a obsahuje rovněž všechny podmínky jeho celistvosti a hospodářského vývoje. Od té doby Kemal Paša,5 vládce nového národního Turecka, provádí reformy, kterými Turecko úplně ztratilo svůj orientální ráz. 3
Město v evropské části Turecka, dříve i Drinopol. Lausannská smlouva, podepsaná 24. července 1923, řešila postavení Turecka jako poraženého státu po první světové válce. 5 Mustafa Kemal Atatürk (1881–1938), turecký voják a politik, tvůrce moderního Turecka. 4
RVNÍ P
38 39
ŠKOD NÍ
ULÁR OP
KA P OV
Bratislava: „Šebela: M-77 824, dr. Peters: P-21 939, Pohl: Č-49 897, Holoubek: P-21 940“
Aby setřásl poslední zbytky sultánských tradic, opustil staré hlavní město Istanbul a staví uprostřed Malé Asie, daleko ode všech hranic, novou metropoli, novou Ankaru. Z malého bezvýznamného městečka vzniká krásné velkoměsto se širokými ulicemi a vkusnými stavbami. Před Ankarou měli jsme poruchu. Naše vozy byly opatřeny abnormálními převody v zadní ose, aby byly stoupavější. Prostor byl ovšem omezen normálním odlitkem, takže abnormální kolo s větším počtem zubů muselo býti poněkud slaběji dimenzováno a nevydrželo. Bohužel začalo pršet a i s dobrým vozem bychom se nedostali dále. Bylo nutno čekat, až vyschne, a pak nás odvlekl kamion Ford. V Ankaře jsme čekali na kola z Boleslavi, která jsme vyměnili za dva dny (tentokrát normální počet zubů). Ten kus cesty z Istanbulu do Ankary věru nevím, s čím bych srovnal. Taková cesta prostě snad jinde neexistuje. Měli jsme tu smůlu, že jsme si vybrali to nejhorší, co jsme mohli. Aerovkáři měli štěstí, vybrali si Anatolií tu nejlepší cestu, náhodou. Přes to jeli podle svého vypravování jeden 10km úsek tři dny. Následky vlečeného vozu s uraženým zubem (nárazy v ložisku) se projevily v Teheránu, máme prasklý jeden váleček v ložisku SKF. Ložisko nelze zde dostat. Poslali nám je z Beyrouthu6, musíme opět čekat. Další vozy odjely do Calcutty7, dr. Hano Nádherný, dr. Hoffmann a já zůstali jsme v Teheránu. Hoffmannovi se končí dovolená, pojede odtud domů vlakem přes Rusko, poveze s sebou nemocnou paní ředitele zdejší filiálky Škodovky pí Pávovou. Chudák Nádherný si aspoň trochu odpočine, všechno dosud obstarával. Pojedeme spolu do Karachi v Indii, odtud lodí do Bombay nebo na Colombo, kde se sejdeme s ostatními, kteří přijedou z Calcutty.
6 7
Bejrút, hlavní město Libanonu. Kalkata, hlavní město indického státu Západní Bengálsko.
