70

RADIÁLNÍ PNEUMATIKY Přestože princip radiální pneumatiky je znám již vlastně od udělení 1. patentu v roce 1907, začaly se sériově vyrábět a používat až v posledních letech, kdy se díky dokonalým výrobním zařízením a materiálům podařilo vyrobit takové radiální pneumatiky, které své přednosti v plné míře uplatňují. Mezi první firmy, které je začaly vyrábět, patřily Michelin, Pirelli, Dunlop aj. Také v Československu se od roku 1967 začalo se sériovou výrobou těchto pneumatik v licenci firmy Pirelli. V současné době se pláště s označením 155 SR 14 OR 1, OR 5 a OR 6 objevují ve stále větší míře především na vozech Škoda, pro které jsou dodávány jednak pro první vybavení, ale I jako náhradní díly. Firma Barum může dodávat radiální pneumatiky i pro jiné vozy. Než budeme hovořit o vlastnostech těchto plášťů v porovnání s pneumatikami klasické diagonální konstrukce, je nutno si nejdříve vysvětlit odlišnosti ve složení kostry plášťů. Kostru diagonálního pláště tvoří několik vrstev textilního (kordového) materiálu, jehož nitě jsou uloženy vzhledem k podélné ose pláště (kolmo na osu otáčeni) pod určitým úhlem (nejčastěji kolem 40°). Aby byla pevnost kostry ve všech směrech stejná, jsou jednotlivé vrstvy pod těmito úhly na sobě kříženy a vytvářejí tím základní části pneumatiky. Počet vrstev bývá sudý, u osobních plášťů obvykle 4 nebo 6. Volbou úhlu křížení se dá dosáhnout určitých změn ve vlastnostech pneumatiky, jako jsou deformace, boční stabilita, životnost. To je však možné jen v určitých mezích; jejich překročením se dosáhne opaku.

Zásadní změnou bylo vytvoření konstrukce s radiálním uložením nití v kostře a pásem po obvodu. Kostra je složena z jedné či dvou vrstev kordových nití, které jsou uloženy radiálně (rovnoběžně s osou otáček) od patky k patce. Vzájemně nesvírají prakticky žádný úhel a mohou tok být využity pro zachycení všech radiálních sil. Aby se mohl plášť namáhat i obvodovými silami (tah pláště), je na této kostře uložen po obvodu pás z několika vrstev (nejčastěji 4) kordových nití, které svírají s podélnou osou pláště minimální úhel (15 až 20°), a jsou tedy téměř kolmé na niti kostry. Tento nárazníkový pás pak určuje pevnost pláště ve směru pohybu vozidla. Konstrukce radiální pneumatiky je patrna i z obr. 1. Materiály použité pro vytvoření základní nosné části pláště (kostry, resp. kostry a nárazového pásu) jsou převážně z viskózových vláken (kordy), v poslední době se začínají používat i jiné materiály, jako např. polyesterová, skleněná nebo polyamidová vlákna, a ocelové kordy. Pochopitelně má každý materiál své přednosti i nedostatky, a tím určuje charakter použití a konečné vlastnosti pneumatik. Pro porovnání diagonálních a radiálních plášťů si vybereme nejběžnější rozměr, používaný u vozu Škoda, diagonální 155-14 OS 25 a radiální 155 SR 14 OR 6 (viz obr. 2 a 3). První (na pohled velmi snadno rozpoznatelný) znak radiální pneumatiky je větší deformace boku pláště. U pneumatik se rozeznávají druhy i podle označení profilu, kde číslo udává poměr výšky a šíře profilu: čím je

1

Československá Motor revue 12/70

menší, tím je profil nižší. Tento nižší profil má řadu výhod a u současných radiálních pneumatik je jeho hodnota kolem 0,83 a menší. Zachování tohoto širšího profilu i při nahuštění pláště je umožněno právě nárazníkovým pásem, který nedovolí roztažení běhounové části profilu, a tím je možno využít celou šíři běžné plochy pláště (plocha styku pláště s vozovkou) pro provoz vozidla. Pochopitelně, že čím je tato plocha větší, tím je jízda bezpečnější a výkonnější. Plocha styku je dáno svou šíří a délkou, jež závisí na deformaci. U radiálního pláště Barum OR 6 je tato plocha kolem 150 cm2, to znamená asi o 10 cm2 větší než u Barum OS 25 při stejném zatížení a huštění. Větší radiální deformace je u plášťů dosaženo díky tenké vrstvě kostry v boku a radiálně uloženým nitím, které v tomto směru tedy nekladou žádný odpor. Proti diagonálním plášťům je tato deformace větší

až a 30%. Větší deformace dělají jízdu měkčí a pohodlnější. Ovšem při rychlosti kolem 40 km/h a za jízdy na nerovném terénu (dlažba) se projeví charakter pásové (radiální) konstrukce pláště, který vlivem tuhosti v této oblasti vyvolává tvrdší nájezd na překážku, a tedy zvýšení přenosu vibrací do vozidla. Při překročení této rychlosti se však dosahuje opačných vlastností, charakterizujících radiální pláště. Dá se říci, že tato vlastnost je prakticky jediná, která je protiváhou Výhod radiálních plášťů a ve výrobních závodech se ji snaží konstrukčními úpravami omezit na minimum. Radiální pneumatiky mívají většinou dezén figurový, který zvyšuje bezpečnost a kvalitu jízdy vzhledem k vyšší přilnavosti k vozovce, zejména za mokra. Tento figurový dezén je u nich možný právě díky tuhosti nárazníkového pásu, který nedovolí posun materiálu běhounu, a tedy roztržení mezer jednotlivých figur

2


při působení sil za pro vozu. Tuhost nárazníkového pásu pneumatiky má další výhodu v tom, že svou nepohyblivostí v běhounové části při styku s vozovkou nevznikne velké opotřebení. Tato okolnost se projeví vyšší životností pláště, a tím i zvýšeným kilometrovým výkonem z 26000 km no 35000 km, tj. o 35 %. Skutečný výkon je však mnohem vyšší a počet ujetých km na sjetí 1 mm dezénu se asi zdvojnásobí. Porovnání opotřebení běhounu u zadních plášťů znázorňuje graf č. 1. Tuhý nárazníkový pás také omezuje počet průrazů pneumatiky v této oblasti na minimum, Dojde-li přesto k propíchnutí pneumatiky předmět je v pásu držen velmi pevně a je možno i s ním ujet bezpečně několik desítek metrů. Větší nebezpečí defektu hrozí však v oblasti boku pláště, kde tenká stěna a nekřížené nitě kordu nemají dostatečně velkou strukturní pevnost a když při defektu dochází k náhlému úniku vzduchu a pokračuje se v jízdě, nastane velká deformace a poškozeni pláště. Nárazníkový pás u radiálních pneumatik zabezpečuje také větší stabilitu a ovladatelnost vozidla. Pás zachycuje boční vlivy působící na vozidlo při projíždění zatáčkou. Reakce na řízení při jízdě je bezprostřednější‘ vozidlo rychle reaguje na změnu směru. Vlivem měkké bočnice nenastává posun pláště po vozovce, ale deformace pláště ve směru působící odstředivé síly. Při překročení kritické rychlosti však hrozí větší nebezpečí okamžité ztráty adheze(,‚ustřelení“). Zlepšení adhezních vlastností je patrné hlavně při vyšších rychlostech. a to o 10 až 20%. Zvýšená adheze radiální pneumatiky se projeví nejen při projíždění zatáček, ale i ve zkrácení brzdné dráhy, zvláště za mok-

ra, asi a 12%. Radiální pneumatika, jek vyplývá z konstrukce, Je lehčí, Po obvodě tužší, a tedy její valivý odpor je menší. Hmotnost radiálních pneumatik je až o 25% nižší, což má také přímo vliv na menší spotřebu paliva při provozu. Podle výsledků je tato úspora pohonných hmot 8 až 10%. Výhodně řešená konstrukce radiálních pneumatik umožňuje provést jednotlivé části profilu s minimální tloušťkou při zachování požadované bezpečnosti, což se velmi kladně odráží nejen v tíze pláště, ale i v řadě jiných vlastností. Radiální pláště se vše obecně mnohem méně zahřívají při provozu, což prodlužuje jejich životnost. Při provozu se materiál deformuje, a tedy zahřívá. Nejvíce je namáhaná oblast ramena pláště (přechod běhounu do bočnice) a boční partie. Při laboratorních měřeních byla zjištěna teplota např. v bočnici u radiálního pláště 88 °C a za stejných podmínek 128 °C u pneumatiky OS 25. Zvýšení teploty má pochopitelně vliv na vzrůst tlaku vzduchu uvnitř pláště I na rychlost poškození pláště vlivem vlastní separace materiálu. Radiální pláště mají při těchto měřeních

3


příznivější výsledky, a tedy I maximální rychlost se posunula směrem nahoru, což je velmi žádoucí zvláště u rychlejších vozů. Aby bylo možno využít plně všech předností radiálních plášťů, je nutné dodržovat předepsaný tlak při huštění pneumatik. Jízdou na podhuštěných pláštích se zhoršuje stabilita vozidla. Pláště nelze montovat v kombinaci s plášti klasické konstrukce. Jsou-li namontovány pouze dvě radiální pneumatiky, pak musí být na zadní nápravě, a to i v případě, že má vozidlo přední pohon. Pro použití na voze Škoda 1000, 100, 110 L je předepsáno huštění vpředu 1,4 a vzadu 1,8 at. Maximální rychlost je u radiálních plášťů s označením SR do 180 km/h. Závislost statické deformace na zatížení při určitých huštěních u pláště 155 SR 14 OR 6 znázorňuje graf č. 2. Kdo byl zvyklý jezdit na diagonálních pneumatikách a nyní začíná na radiálních, musí si

být vědom všech těchto odlišností v jízdních vlastnostech a musí se na nich doslova naučit jezdit. První 2 až 3 tisíce km si musí na ně zvyknout, jezdit raději opatrněji a zbavit se pocitu nejistoty, která může vzniknout při přechodu na tyto pláště. Tuto nejistotu může vyvolat např. Plavání vozidla, což se projevuje mírným kolébáním v důsledku měkké bočnice pláště, zvláště při vychýlení vozidla např. v zatáčce. Další nejistý dojem může vzniknout z více deformovaného pláště, který pak vypadá jako podhuštěný. Kdo si na radiální pneumatiky zvykne a naučí se na nich jezdit, ten pak teprve ocení všechny jejich přednosti. Radiální pneumatiky se u nás vyrábějí zatím jen v n. p. Rudý říjen Gottwaldov. Současná kapacita je omezeno, avšak už v příštím roce by měla být zahájena výroba v nové pneumatikárně Rudý říjen Otrokovice. Kromě pneumatik 155 SR 14 budou vyráběny I další druhy radi-

4


álních pneumatik prakticky pro všechna u nás vyráběná I dovážená vozidla. Nové pneumatiky Barum nebudou jen pro nová vozidla. Kromě řady rozměrů s průměrem ráfku 14“ budou vyráběny i jiné, pro další vozidla. Řadou rozměrů s průměry 15“, 13“, 12“ budou uspokojeni i majitelé vozů jiných značek. V dezénech bude z počátku převládat dezén OR 6, vhodný pro letní i zimní období. Speciálním zimním dezénem bude OR 7. Pro jízdu na zledovatělých vozovkách je vhodné opatřit pláště hroty. Zkrátí se brzdná dráha, zvýší bezpečnost jízdy, zdokonalí záběr a akcelerace, zvýší pocit jistoty. Pneumatiky je vhodné vyměňovat beze změny směru otáčení Po 4 až 6 tisících km. Kromě pneumatik z klasických kordových materiálů se zkouší výroba z

materiálů netypických, např. plášť 155 SR 14 XR 1, který má nárazníkový pás z ocelových kordů. Již letos budou řešeny i radiální pneumatiky (pláště) bezdušové. Tak jako pláště diagonální, tak I radiální je možno protektorovat, pláště však nesmějí mít vážnější mechanické poškození. Při správném používání splňují radiální pláště I nejnáročnější požadavky. Radiální pneumatiky jsou vyráběny a montovány i na nákladní vozidla a traktory. Jejich schopnost konkurence plášťům diagonálním je stále větší. Většina automobilových výrobců v západní Evropě montuje na svá vozidla výlučně tyto pláště. Radiální pláště jsou zvlášť výhodné pro rychlá sportovní vozidla. Svými vlastnostmi přesvědčí po krátké době každého uživatele, že jejich používání si zaslouží plné důvěry.

Protože jsme na radiálních pneumatikách BARUM OR 6 ujeli přes 35 000 km doma i v zahraničí, můžeme také čtenářům sdělit naše poznatky. Radiální pneumatiky BARUM OR 6 podstatnou měrou zvyšují jízdní vlastnosti vozů Škoda a můžeme je přirovnat k předním evropským pneumatikám tohoto druhu. Mají podstatně lepší jízdní vlastnosti než pneumatiky BARUM OR 1, na kterých jsme v minulém roce ujeli přes 50000 km. Přednost radiálních pneumatik BARUM OR 6 vidíme především v torn, že mají velmi dobré adhezní vlastnosti I na mokrých vozovkách a nemění jízdní vlastnosti vozidla ani se změnou jeho zatížení; tyto vlastnosti se nemění podstatnou měrou ani se změnou povrchu vozovky. Je samozřejmé, že dobré adhezní vlastnosti pneumatik BARUM OR 6 se projevují výraznou měrou při jízdě v zatáčkách, řízení vozu se stává požitkem. Proti obvyklým pneumatikám vynikají tyto vlastnosti především v rychlostech nad 80 km/h, pro bezpečnost provozu jsou však adhezní vlastnosti radiálních pneumatik BARUM především rozhodující při brzdění. Jistě nemusíme zdůrazňovat to, že všechny tyto vlastnosti můžeme uplatnit jen tehdy, když radiální pneumatiky stejného typu montujeme na všechno čtyři kola. Zkoušku opotřebení nemáme ještě ukončenou, předpokládáme však, že životnost radiálních pneumatik BARUM OR 6 je téměř dvojnásobná proti klasickým pneumatikám BARUM OS 25. 5


Pneumatiky BARUM OR 6 jsou výrobky národního podniku Rudý říjen v Gottwaldově, kde se vyrábějí ve zkušebním provozu podle italské licence Pirelli, konstrukce pneumatiky BARUM OR 6 je však dílem techniků Rudého října. Výroba radiálních pneumatik však vzroste až Po zahájení provozu nové továrny v Otrokovicích, což lze očekávat ve druhém čtvrtletí 1971. Výroba radiál~ích pneumatik v Gottwaldově je zatím co do množství nedostačující, stačí jen částečně krýt požadavky AZNP. Pro prodej v drobném přijde v prvním čtvrtletí do prodeje asi jen 800 pneumatik BARUM OR 6. Ovšem také nezahálí druhý výrobce pneumatik, Gumárny 1. máje v Púchově, které vyrábějí klasické pneumatiky s chemlonovým kordem BARUM OS 25. Tato gumárna na stejné konstrukční bázi vyrobila v posledním čtvrtletí 1970 pneumatiky BARUM OS 26, které se mají proti pneumatikám předcházejícího typu vyznačovat vyšší životností. Je velmi správné, že oba výrobci pneumatik pro vozy Škodo mají v konstrukční koncepci pneumatik rozdílný program a uživatelé vozů Škoda si budou moci zvolit druh pneumatik podle svých zájmů i v rozdílné cenové třídě. Je třeba upozornit I na dobré zimní pneumatiky z Púchova, které nám s nastřílenými hřeby vydržely ve velmi namáhavém zimním provozu 6 let.

***

6


70

Recommend Documents