60 ÉVES SETRA 100 ÉVES MÚLTTAL

46

Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Buszvilág

Gyártástörténet ▼ Egy forradalmi ötlet nyomán

60 ÉVES SETRA 100 ÉVES MÚLTTAL Innovációkkal teli évtizedek

A Setra idén ünnepli 60. születésnapját. Ez a kerek évforduló azonban a Setra márkanevet kapott első, önhordó karosszériás kompaktbusz világra jöttéről emlékezik meg. Az az autóbusz azonban már akkor híres-neves ősöket tudhatott magáénak, például az éppen 100 éve indított Wiblinger Bust.

A

boldog békeidőnek nevezett korszakban, az első világháború előtti években megmozdult a világ. 1886-ban forradalmi változást indított el az emberiség történetében az automobilizmus. Műszaki-technikai újdonságok jelentek meg szinte nap mint nap, földön, vízen, levegőben a megtett távolságok, a sebesség egyre nőtt. 1911ben óriási szenzációnak számított, hogy Indiában 6000 levelet-levelezőlapot először légipostán szállítottak (mind a 8 kilométeren). De 1911 volt az az év is, amikor az első dízelmotoros tengerjáró hajó, a Seelandia kifutott Koppenhága kikötőjéből. 1911-ben Ulmban is volt ok az ünneplésre, buszjárat indult Ulm és elő/külvárosa, Wiblingen között. A Wiblinger Bus néven a közlekedéstörténetbe begurult autóbusz Karl Kässbohrer műhelyében készült. Innen a 100 éves évforduló. Persze az a busz sem minden előzmény nélküli. A Kässbohrer családnak mindig is volt köze az utaztatáshoz, szállításhoz. Saját építésű hajóikkal járták Európa fő vízi útjait, nemcsak árut, hanem személyeket is szállítottak. Jól jövedelmezett ez a foglalkozás egészen addig, míg meg nem jelent a vasút. A nagy konkurens egyre több árut és személyt hódított el a folyami vízi szállítástól. A Kässbohrer család feje kesergés helyett merész elhatározásra jutott, fiát, Karlt Bécsbe küldte, de nem a hajó-, hanem a kocsikészítés fortélyait elsajátítani. Karl Ulmba visszatérve 1893-ban kis műhelyt nyitott, 10 év múlva, 1903-ban pedig megalapította az Ulmer Wagenfabrikot, ahol 1907 után már kombi jármű készült! A többfunkciós haszonjármű hétköznapokon söröshordókat szállított, hétvégén pedig kirándulókat. A plató és az alváz között voltak a padok,

amelyeket ki vagy fel lehetett hajtani aszerint, emberek vagy hordók utaztatása volt a feladat. Erre tipikusan illik a mondás: nincs új a nap alatt, hiszen napjainkban is vannak buszok, amelyek ha nem is sört szállítanak, de menetrend szerinti járművek hétköznap, kirándulóbuszok hétvégén. Igazi autóbusszal Ulmból Wiblingenbe Elérkeztünk 1911-hez, amikor is Ulm és Wiblingen között buszvonal létesült. A Kässbohrer gyárban készült busz első boldog utasai gyerekek voltak, köztük a 7 éves Otto Kässbohrer. A Wiblingen Wagenben 18 ülő és 10 álló utasnak jutott hely. A már autóbusznak nevezhető közlekedési eszköz 22 kW-os (30 lóerős) motort kapott, sík telerepen elérte a 45 km/óra sebességet. (Ezzel igencsak túllépte a würtenbergi közlekedési hatóság városokon kívül engedélyezett 30 km/óra sebességet. Városokban 12 km/óra volt a megengedett.) A busz már kardántengelyes hajtású volt, ez váltotta le a korábbi lánchajtást. Újdonságnak számított, hogy a vezető már zárt fülkében ülhetett. A csomagoknak a tetőn jutott hely. A menetidő fél órája után a busz és utasai épségben megérkeztek Wiblingenbe a Sashoz címzett fogadóhoz, ahol szintén rendeztek egy kis ünnepséget. Karl Kässbohrer azonban nemcsak kiváló épí-

tőnek bizonyult, hanem jó üzletembernek is, ugyanis saját buszaival vett részt a buszvonal finanszírozására létesült társaságban. Karl Kässbohrer korai halála után fiai, Otto és Karl vették át a gyár vezetését. A feladatköröket megosztották, Karl kapta a teherautóés pótkocsigyártást, Otto a személyautó- és buszgyártást. Mindig a legújabb technikával A legújabb technika mindig beépült a Kässbohrer névvel fémjelzett járművekbe. Már a 20-as években levegős abroncsokat használtak, alacsony magasságú alvázakat, a kisebb buszokhoz erősített rugózású személyautóvázakat alkalmaztak. A nyitott tető sem volt ismeretlen, ívelt üvegezést használtak. A választék egyre nőtt, a kínálatban akadt háromtengelyes, 110 kW-os motorral hajtott autóbusz is. A 30-as években a gyors és kényelmes autóbuszos utazás előtérbe került. Állítható háttámlás ülések, WC, konyha, rádióhallgatási lehetőség iránti igény egyre nagyobb szerepet kapott. A tömör gumikat végleg pneumatikus abroncsok váltották fel, elterjedtek a hathengeres motorok. Az aerodinamika nagyobb szerephez jutott, a buszok egyre inkább cseppformájúak lettek. A szélcsatornás vizsgálatokból kiderült, a kiugró fényszórók, a tetőcsomagtartó növelik a légellenállást, ezért idővel megszüntették ezeket. 1939-ben a világ legnagyobb autóbuszát készítették el, a 18,7 méteres jármű 120 ülőés 50 állóhellyel rendelkezett. Kényszerből előny A második világháború nem kímélte a Kässbohrer gyárát, az Ulmot érő légitámadásban a gyár jórészt elpusztult, míg a háború előtt már ezren dolgoztak ott, a háború végére ez a szám az ötödére csökkent. A háború után újraindult az élet, persze minden sokkal nehezebben ment, mint előtte, hiányoztak a szükséges anyagok, a szerszámgépek. A buszgyár tevékenységét még az is nehezítette, hogy az alvázkészítők, mint a Mercedes, a Hanomag, a Krupp főként a teherautókhoz készítettek alvázakat, ezért Otto Kässbohrer rákényszerült a változtatásra, egy igen merésznek tűnő lépésre. 1950-ben kezdődött a KKS, azaz a Karl Kässbohrer selbstragender (önhordós) Omnibus projekt, amelynek célja a buszalvázgyártóktól való függetlenség megteremté-

Múlt és jelen járművei sorakoztak fel a Setra-jubileumon

SETRA JUBILEUM 46-50 setra.indd 46

10/27/11 3:16:50 PM

Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2011/11

se, a buszok tökéletesítése, egy önhordó, alvázmentes buszkonstrukció létrehozása. Nem minden előzmény nélkül vágott bele a nagy kísérletbe. A 20-as évek közepén Otto Kässbohrer sikeres volt a sportautó-készítésben is, de autója hiába ment az akár 130 kilométeres sebességgel, a fordulékonysá-

gával elégedetlen volt a konstruktőr. Ezért alumíniumötvözetből készített önhordó karosszériát. Ezzel a megoldással 200 kilogrammal lett könnyebb az autó, és versenyt versenyre nyert. Az óceánon túlról is ismert előzmény, a 30as években építettek Detroitban önhordó,

47

farmotoros autóbuszt, de nem igazán ért el sikereket, felhagytak a kíséreletezéssel. Nem úgy Otto Kässbohrer, aki 1951-ben, a háború utáni első IAA-n bemutatta az S 8-at – ezzel forradalmasítva az autóbuszgyártást. A hegesztett négyszög zártszelvényekből készített önhordó vázzal Otto Kässbohrer u

2

1

4

3

1–3. Setra-ős 100 évvel ezelőttről. A Wiblinger Bus néven ismertté lett jármű Ulm és Wiblingen közötti közlekedésre készült 1911-ben. Az első Kässbohrer autóbusz 18 ülő- és 10 állóhellyel rendelkezett 4. A háború előtt készült ez a 170 utas befogadására készült autóbusz 5. Ez a kép bejárta a világot az alacsony saját súly bizonyítékául. Az önhordó szerkezetet 6 férfi képes volt megemelni. Az önhordó elv forradalmi változást hozott a buszgyártásba 6. Plakát az 50-es évekből 7. Az első S 8 Setra busz 1951-ből. A névadás ötletes volt, a selbstragend – önhordó szóból lett világhírű márkanév 8–13. Setra S 8-as 1954-ből, 29-en utazhattak benne. A 6 hengeres Henschel motor 100 lóerős. Maximális sebessége 86 km/óra. A ZF váltó 5 fokozatú

5 6

8

7

9

12

13

11

10


10/27/11 3:16:59 PM

48


u több legyet is ütött egy csapásra: a karoszszériát nem kellett egyenként a különböző alvázakhoz igazítani, így lehetőség nyílt a sorozatgyártásra, az autóbusz stabilabb és könnyebb lett, ami igazán jót tett a teherbírásnak, a menetteljesítménynek, a fogyasztásnak. Az első Setra 5 tonna súlyú volt, 3,7 tonna hasznos terhet vitt, 19 liter üzemanyagot fogyasztott 100 kilométerre, és akár 30 százalékos emelkedővel is könnyedén megbirkózott. A tengelytávolsága 5, a fordulóköre 17,5 méter. A farmotor alkalmazásával jobb lett a súlyelosztás, a rugózás, a menettulajdonságok. A Henschel gyártmányú 6 hengeres motor 70 kW teljesítményt nyújtott 2400-as fordulaton, hajtást közvetlenül a hátsó tengelyre vitték át. A hátsó rész kiöblösödött, a cseppformához közelített, jó hozzáférést biztosított a motorhoz. Maximális sebessége 86 km/óra, a buszt ellátták pneumatikus fékekkel, a szokásos kézifékkel. Fűtése és szellőzése is korszerű volt, a teljes utastér egyenletes fűtést kapott, a szélvédő jégmentesítését ventilátor biztosította, gumibakokra ültették a motort, így csökkentve a rezgésszintet. Szükségből ismét előny 1951-ben az öröm mellé üröm is jutott, ugyanis ez évben a Német Szövetségi Köztársaság betiltotta a buszpótkocsikat. Ez a rendelet azonban mégiscsak jól sült el, ugyanis megszületett a csuklós busz! Az első csuklós busz fejlesztéséhez egy MAN MKN 26 busz után épített a Kässbohrer egy

kéttengelyes hátsó részt, a két részt forgózsámoly és csukló kötötte össze, ezzel megszületett az első csuklós autóbusz! A 17,5 méteres jármű megoldotta a nagy tömegek utaztatását, ami korábban a pótkocsis buszok feladata volt. Busz dízelmotorral Az S 8-as nem maradt magában, hanem buszcsaláddá terebélyesedett, ez lett a 10es sorozat. Egyik családtag az 1955-ben bemutatott S6 kompaktbusz, 6,7 méter hoszszú, 2,25 méter széles. Minden kerék független kerékfelfüggesztésű, teleszkóp lengéscsillapítókat kapott, alacsony súlypont jellemezte, a keréktáv, a túlnyúlások, a nyomtávok aránya optimális útfekvést biztosított. Kompakt meghajtó aggregát kardántengely nélkül adta át az erőt a hátsó tengelyre. A kisméretű buszt dízelmotor mozgatta (ez is ritkaságszámba ment), a karosszéria alumíniumburkolatot kapott, átlátszó plexiből készült a tető. Otto Kässbohrer és Theodor Pekol (szintén buszépítő) együttműködésének eredményeképp városi autóbuszok is megjelentek a Setra kínálatában. A mindössze csak 6000 kilogramm saját tömegű (!), 11 méter hoszszú autóbusz hasznos teherbírása 7500 kilogramm (!), 110-115 utasbefogadó képességű volt. A városi vonali buszt a Setra továbbfejlesztette, ez lett az S 125-ös sorozat. A karosszéria önhordó vázszerkezetből készült, a Setra jó szokását megtartva (azaz hogy a busz teherbírása nagyobb a saját

tömegénél) a jármű teherbírása 8,1, míg az önsúlya 7,1 tonna lett. A szerkezet egyszerűsödött, a busz hátul merev tengelyt kapott, álló hathengeres motort, és már 125 utast szállított. A 10,65 méteres alapváltozat mellett készült 12 méteres és csuklós kivitelben is. Az úttörőséget évek múltán sem adta fel a Setra. Az építőkocka elv a 70-es években vált általánossá. De persze nem a Setránál, amely ismét megelőzve korát már 1959-ben bemutatta az első építőkocka elvet alkalmazó autóbuszát. A cég az S 10 sorozat járműveinél 80 százalékban azonos elemeket, alkatrészeket használt, ezáltal egyszerűsítve a gyártási folyamatokat, a raktárkészletet és kezelését, az üzemen belüli szállítási feladatokat. Az S 10-es sorozat újdonságainál, az S 12-esnél, az S 14-esnél következetesen alkalmazták ezt az elvet – miközben a menetkényelem fejlesztését sem tévesztették szem elől, így a buszok elöl légrugózással, a független felfüggesztéssel készültek, kombinált lap- és légrugózással hátul. A szóló buszoknál a megengedett hosszúság 12 méter lett. Lehetőség nyílt több üléssor elhelyezésére, a homlokrész meredekebb lett, a farrész majdnem függőleges. Ezzel a megjelenés alapvetően megváltozott. Az utolsó üléssor alá került a 141 kWos, 6 hengeres motor. A kisebb méretű buszokat sem kerülték el a változások, magasabbak, meredekebbek lettek. Nehéz feladat volt a hajtáslánc elhelyezése. Az S 7-est 1968-ban le is váltották, és megjelent egy jobb, az S 80-as modell.

1 1. 1959-ben készült a Setra S 9-es 2–5. S125-ös 1963-ból. Vonali busz 125 utas számára (42 ülő-, 81 állóhely). A Henschel motor teljesítménye 192 lóerő. A váltó 4 fokozatú, ZF. A busz legnagyobb sebessége 72 km/óra

3

2

4

5


10/27/11 3:17:25 PM

Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2011/11

100-as sorozat 1967-ben mutatkozott be az új, 100-as sorozat. Az IAA-n felvonultatott buszokat 5 modell képviselte – szigorúan érvényesítve az építőkocka elvet. A kivitel a 8,7 méteressel kezdődött (ez kapta az S 100-as nevet) és a 12 méteresig tartott (ez lett az S 150-es). Ami a két „véglet” között volt: S 110 (9,5 méter), S 120 (10,45 méter), S 130 (11, 27 méter). Megjelentek a „H” betűvel jelzett magaspadlós buszok, az „E” kivitelek, ahol a padló teljesen sík volt, illetve a „P” változatok, amelyekben az ülések kis dobogóra kerültek. A 100as sorozatnál is több műszaki újdonsággal találkozhattak az akkor busszal közlekedők: a kényelem és a jó útfekvés érdekében elöl az egyedi kerékfelfüggesztést lap- légrugózással ötvözték. Az S 130-as és 150-eseket légrugóval szállították, később ez széria lett a Setránál. A biztonságot hidropneumatikus kétkörös fékrendszer, tárcsafékek és ZF szervokormány szolgálták. A vonali buszoknál is törekedtek az építőkocka elv alkalmazására. Az 1971-ben bemutatott S 130-as a közösségi közlekedés minden igényének megfelelt. A belépési magasság 64, belül az állómagasság 224 centiméter volt, hátul 130 kW-os, 6 hengeres, álló Henschel motor dolgozott. 1973-tól lépett forgalomba a 16,88 méter hosszú SG 180 S csuklós busz. 1975-ben nagy változás következett be a Henschel, ezzel a Setra életében is, a Henschel önállósága megszűnt, ettől kezdve már Mercedes erőforrások kerültek a Setrákba, Mannheimből. A 100-as sorozat egyik igencsak különleges tagja volt az 1967-ben épült S 150 Panoráma. Összesen két darab készült belőle. Úgy körülbelül középtől a hátsó rész megemelt. A 12 méteres buszban az 45 utasnak luxuskörülményeket teremtettek – kényelmes ülések, remek kilátás, fedélzeti konyha, WC, kézmosó… várta a kirándulókat. A hátsó rész magassága 3,65 méterre sikeredett.

emelt szint hátsó részébe. Az oldalüvegek a tetőig nyúltak. A tető és az oldalüvegek között végigmenő keskeny szakaszon a szellőző- és klímaberendezések rendszere foglalt helyet. Ebben a buszban mutatkozott be az elektronikus vezérlésű keresztirányú szellőzőrendszer, amely a friss levegőt osztotta szét az utastérben. 1976-ban, a 25 éves márkajubileumra a 200as sorozatban már 6 modelles kínálattal szerepelt a Setra. Ezek a S 211 H, S 212 H, S 213 H és az S 214 H voltak 3,9 méter, illetve a magastetős S 213 HD és S 215 HD autóbuszok 3,34 méter magassággal. Sík oldalüvegek, osztatlan, ívelt szélvédők jellemezték a járműveket. Az 1951-től 1976-ig terjedő 25 évben 20 000 darab Setra készült. Az értékesítés folyamatosan nőtt, a márka egyre nagyobb népsze-

49

rűségére jellemző, a 200-as sorozat 26 típusából összesen 27 680 darabot adtak el. Az 1979-es IAA-n a Setrának ismét sikerült meglepetést okoznia: SG 221 HDS névvel emelttetős csuklós buszt mutattak be. Egyik újdonság: a vezetőülés az utastérszint alá került, aminek következtében a busz többletüléssort kaphatott. A Setra S 216 HDS a 12 méteres, 3,63 méter magasságú busz nagy csomagterével és komfortberendezések beépítési lehetőségével tűnt ki. A 200-as sorozat prémium autóbusza az S 228 DT lett. Az emeletes buszból 1982-től 1993-ig összesen 1104 darabot adtak el. Jelentős exportcikknek számított a 70 utasnak helyet adó busz Angliában, Franciaországban, Svédországban, Olaszországban, Ausztriában. Az S 228 DT különleges ele- u

1

2 3

A jövő turistabuszai: 200-as sorozat A Setra 200-as sorozatának tagjait mint a jövő turistabuszait harangozták be 1973ban a Genfi Autószalonon. Amivel kiérdemelték a jelzőt: az áramvonalas formájuk, óriási üvegfelületeik, számos műszaki és kényelmi megoldásaik, csomagterük. A 235 kW-os OM 403-as Mercedes-Benz motor új színvonalat jelentett. A 10 hengeres, V elrendezésű erőforrás könnyen belefért az

5 4 1–5. Kicsit furcsán néz ki, igazi kuriózum, 45 férőhelyes S 150 P. A 12 literes Henschel motor 215 lóerejével maximum 105 km/óra sebességre gyorsította a buszt. Az előkapcsolós 12 fokozatú váltó a ZF-től való 6. A 100-as sorozat egyik képviselője a Setra S 180 vonali buszként és kirándulóbuszként is szolgálatban volt 7. Zászlóshajó a 80-a évekből: S 228 DT

6

7


10/27/11 3:17:36 PM

50


u ganciájával, értékállóságával tűnt ki, ezért is, de kedvező ár-érték aránya miatt is, és továbbá kitűnő menettulajdonságai, kiváló biztonsága és komfortja miatt zászlóshajóként szolgált. Németországon kívüli gyártás 1980 azért számít mérföldkőnek a Setra történetében, mert Németországon kívül Franciaországban, Ligny-en-Barroisben is kezdetét veszi a Setra buszgyártás. A Setra már korábban bemutatkozott Franciaországban, de az S 130 S és az SG 180-as buszok megjelenését a tömegközlekedésben a francia politikusok rossz szemmel nézték, a francia munkahelyeket veszélyeztetve érezték. A nem mindennapi válasz: 1977-ben elkezdődött a Párizs melletti városban a Setra gyár építése. Azóta már közel 10 000 Setra busz készült ebben a gyárban, főként Franciaország és Nyugat-Európa számára. Ma a gyár az EuvoBus csoporthoz tartozik, leginkább a francia piacra gyárt vonali és minibuszokat. Az utasok biztonsága érdekében az ulmiak már 1970-ben elkezdtek az ABS rendszeren dolgozni, de akkoriban még nem léteztek elég pontos érzékelők, elektronikai elemek, pneumatikusan vezérelt szelepek. 1982-ben azonban a Boschsal együttműködve, intenzív kísérleti munkát követően már be tudtak mutatni szállításérett megoldást. A biztonság a Setránál azonban nem opció volt, első európai haszonjárműgyártóként 1984-től a cég szériajelleggel minden buszába beépíti az ABS-t. Vonali buszként a cég 1984-ig a 100-as sorozatú járműveit ajánlotta, de megállíthatatlanul megérkeztek a 200-asok is. 1983-ban mutatkozott be az S 215 UL autóbusz. Az S

215 SL érdekessége, befelé nyíló lengőajtókkal látták el, az útirányjelzők oldalt és hátul a függőleges tetőélekbe kerültek. Az S 215 NR 1992-ben jelent meg, különlegessége, „ő” lett Európa első alacsonypadlós helyközi autóbusza. Végigmenő alacsonypadlója volt az első és a középső ajtó között, lépcsőfokmentes belépést és kiszállást kínált. A 3,9 méter magasságával és mégis alacsony építésével magas Setra-tipikus kényelmi szintet biztosított. Figyelemre méltó még a fordulóköre, ami 21 méter! Demonstrációs céllal készült a 13,34 méter hosszú, 3 tengelyes S 217 NR helyközi vonali busz. A busszal azt szándékoztak bizonyítani, ami ma már realitás, és amihez kétség sem fér – a 12 méteresnél hosszabb autóbuszoknak is van létjogosultsága. 40. évforduló a 300-as családdal 1991 szeptemberében, a Setra 40. évében újabb váltás történt: megjelent a 300-as típuscsalád. Az első családtagok: a 12 méteres, magastetős S 315 HD, a 3,65 méter magas S 315 HDH, a kicsi, 33 ülőhelyes S 309 HD. (A magastetős buszok 18, a szupermagastetős buszok 12 centimétert nőttek az elődökhöz képest.) A 300-as sorozat sok tekintetben valami más volt. Említhető az ergonómiai szabályoknak megfelelő vezetői munkahely, az újszerű, csápos visszapillantó tükrök (amelyek mellesleg ma minden turistabuszon szinte kötelezőek), Recaro sportülés, dőlésben és magasságban állítható kormány, fordulatszámmérő, display a legfontosabb adatokkal, amely a karbantartást is megkönnyítette. Több mint 1500 kábel jele érkezett a fedélzeti számítógépbe, illetve vitte az adatokat

1. S 217 NR a 200-as sorozatszámú prototípus – 13,34 méter hosszal 2. A 300-as sorozat 1991-ben mutatkozott be. Az S 319 UL busszal a Setra az elsők között volt, mely gyártók 15 méteres buszt kínáltak 3. A fordulókörbajnok SG 321 UL csuklós buszban 77 ülőhely várta a fáradt utasokat 4. Tíz évvel ezelőtt debütált a 400-as sorozat, amely jelenleg is forgalomban van. Európában 6 modell képviseli a TopClass buszokat, 7 a ComfortClass járműveit, 9 pedig a MultiClass buszokat. Ez az S 416 HDH Special Edition a 60. évfordulóra készült (magazinunkban már részletesen bemutattuk)

1 2

4

az egyes csomópontokhoz. A fűtés, a szellőzés, a klíma működtetéséhez már csak egyegy adattovábbító vezetékre volt szükség. Ami a biztonságot illeti, az ASR, az ABS szériafelszereltség, a Telma vagy Voith retarderrel együtt. A szélesebb nyomtáv javította az útfekvést, a kettős lengéscsillapítók a kényelmet. A Mercedes-Benz motorok pedig már Euro 1-es fokozatúak voltak! Az egyik 300-as családtag, az S 315 HD 1992ben megkapta a Coach of the Year díjat. 1993-ban, a kortrijki Busworld kiállításon mutatkozott be a Setra második emeletes busza, az S 328 DT, amelyből megjelenése óta több mint 1100 példányt adtak el. A felső szinten 1,8, az alsó 1,68 méter volt a belmagasság. Az alsó szinten egy klubsarkot is kialakítottak. Az első tengely terhelését 7,5 tonnára emelték, pneumatikus tárcsafékeket is kapott. Hátul V8-as, 385 kW-os motor dolgozott, a fordulóköre igazán jónak mondható a maga 20,48 méterével. 1994-ben, az IAA-n a helyközi, vonali buszok új generációja állt a középpontban. Setra az EvoBusban 1995-ben, több mint 100 évi folyamatosság után a Setra megszűnt önálló cégnek lenni, a Mercedes-Benz buszüzletága és a Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH összevonásával létrejött az EvoBus – de a kétmárkás felépítés-működés megőrződött. A fejlesztési munka folytatódott. 1996-ban ismét elismerték a Setra szakembereinek munkáját: az S 315 NF alacsonypadlós busz megkapta a Bus of the Year kitüntetést. A 12 méter feletti 3 tengelyes turista, kombi és helyközi sorozatok bővítették a programot és jelezték a márka üzleti fejlődését. Három új elnevezésű csoportba sorolták a buszokat: a luxus turistabuszok a TopClass, a kiránduló-turistabuszok a ComfortClass és a helyközi, városi buszok a MultiClass tagjai lettek. 1994-ben az S 217 NR megjelentetésével új hosszdimenzióba léptek, 1997-ben bemutatták a 15 méteres S 319 UL helyközi, vonali buszt, amely a 12 üléssoros városi busz és a csuklós busz közötti űrt lett hivatott betölteni. A ZF fejlesztésű utánfutótengellyel pedig elérték, hogy a fordulókör csökkent. A kormányzott hátsó tengelyek jelentősen hozzájárultak ahhoz, hogy a buszok 15 méter hosszúságig szalon, illetve jelen esetben közlekedésképessé váljanak. Tíz évvel ezelőtt, 2001-ben jött ki a Setra a 400-as sorozattal. Az új sorozattal bizonyították, hogy az innovációs akarat az EvoBuson belül sem veszett el, a buszgyártás Neu-Ulmban folytatódik, és biztosak lehetünk benne, a Setra szolgál még a jövőben is meglepetésekkel! 3

Papp Erzsébet


10/27/11 3:17:48 PM

60 ÉVES SETRA 100 ÉVES MÚLTTAL

Recommend Documents