449 V ÚSEKU UNIČOV SILNICE R 35 A

Ing.arch.Haluza Jaroslav Hynaisova 3, Ostrava – Mariánské Hory, 709 00

UDI MORAVA s.r.o. Havlíčkovo nábřeží 38, 702 00 Ostrava

ÚZEMNÍ STUDIE „PROVĚŘENÍ ŠIRŠÍCH DOPRAVNÍCH SOUVISLOSTÍ VE VZTAHU K PŘELOŽCE SILNICE II/449 V ÚSEKU UNIČOV – SILNICE R 35“ A. TEXTOVÁ ČÁST

2012

Prověření širších dopravních souvislostí ve vztahu k přeložce silnice II/449 v úseku Uničov – silnice R 35

1.

ÚVOD 1.1. 1.2. 1.3.

2.

3 ZÁKLADNÍ ÚDAJE: VŠEOBECNĚ VÝCHOZÍ PODKLADY

3 3 5

ANALYTICKÁ ČÁST 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6. 2.7. 2.8. 2.9. 2.10.

6

ŠIRŠÍ DOPRAVNÍ VAZBY A HIERARCHIE SILNIČNÍ SÍTĚ POPIS A HODNOCENÍ SOUČASNÉ SITUACE VÝVOJ ZATÍŽENÍ SILNIČNÍ SÍTĚ RŮSTOVÉ KOEFICIENTY DOPRAVY ROZBOR VÝSLEDKŮ PŘEDCHOZÍCH SMĚROVÝCH PRŮZKUMŮ DOPRAVNÍ VÝZNAM SEVERNÍHO OBCHVATU OLOMOUCE VYHODNOCENÍ VÝSLEDKŮ SČÍTÁNÍ LIDU, DOMŮ A BYTŮ V R.2000 VÝHLEDOVÝ RŮST DOPRAVY A JEJÍ VLIV NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ PLOŠNÉ A LINIOVÉ LIMITY HODNOCENÍ HLUKU DLE HLUKOVÉ MAPY

6 9 10 14 15 17 18 21 22 24

3.

SHRNUTÍ ANALYTICKÉ ČÁSTI

29

4.

NÁVRHOVÁ ČÁST

32

4.1. VYHODNOCENÍ A PŘÍPADNÁ AKTUALIZACE ŘEŠENÍ PŘELOŽKY SILNICE II/449 32 4.1.1. PŘELOŽKA NA ÚZEMÍ MĚSTA LITOVEL 32 4.1.2. PŘELOŽKA NA ÚZEMÍ OBCE ČERVENKA 35 4.1.3. PŘELOŽKA NA ÚZEMÍ MĚSTA UNIČOV 36 4.2. VYHODNOCENÍ A PŘÍPADNÁ AKTUALIZACE ŘEŠENÍ PŘELOŽEK SIL.I/46, II/444, II/446, II/447 A II/448 39 4.3. DOPRAVNĚ INŽENÝRSKÉ POSOUZENÍ VARIANTNÍHO PŘENESENÍ DOPRAVNÍ ZÁTĚŽE SILNICE II/449 NA SILNICI I/46, II/444, 446, 447, 448 41 4.4. NÁVRH ETAPIZACE 44 4.5. VYHODNOCENÍ PŘIPOMÍNEK ORGÁNŮ OCHRANY PŘÍRODY K NÁVRHU PŘELOŽKY SIL.II/449 47 5.

ZÁVĚR

50

2


1.

ÚVOD 1.1.

Název:

ZÁKLADNÍ ÚDAJE: Prověření širších dopravních souvislostí ve vztahu k přeložce silnice II/449 v úseku Uničov – silnice R 35

Objednatel:

KÚ Olomouckého kraje

Zpracovatel:

Ing.arch.Haluza Jaroslav Hynaisova 3, Ostrava – Mariánské Hory, 709 00

Spolupráce:

Ing.Nečas.Bedřich, UDI MORAVA s.r.o., Havlíčkovo nábřeží 38, 702 00 Ostrava

1.2.

VŠEOBECNĚ

Předmětem zakázky bylo zpracování územní studie „Prověření širších dopravních souvislostí ve vztahu k přeložce silnice II/449 v úseku Uničov – silnice R 35“. Účelem územní studie bylo na základě vyhodnocení stávající dopravy, dopravního zatížení v daném území, vyhodnocení širších dopravních vazeb i posouzení předpokládaného vývoje v dopravě navrhnout s ohledem na veškeré aspekty v území nejoptimálnější dopravní řešení. Při hodnocení byla z hlediska ochrany území CHKO Litovelské Pomoraví a soustavy NATURA 2000 v území mezi městy Olomouc a Mohelnice prověřena možnost variantního přenesení dopravní zátěže silnice II/449 na silnici I/46, II/444, 446, 447, 448. Součástí řešení bylo, i s ohledem na širší dopravní vazby v území, zapojení „severního spoje“ (přeložky silnice II/448) na území Olomouce do systému dopravy v řešeném území. Výstupy studie budou využity k objektivizaci územního řešení silniční sítě na území Olomouckého kraje. Návrh přeložek zohlední nejen rozvojové záměry platné ÚPD a limity v území - zábor ZPF, vodní zdroje, zásoby nerostů, prvky územního systému ekologické stability a.j., ale i ostatní rozvojové záměry, které byly v rámci průzkumů zjištěny a specifikovány. Cílem bylo navrhnout takovou koncepci řešení dopravy, která by byla v souladu se společenskými zájmy na ochranu a rozvoj území (ochrana obcí a jeho obyvatel, ochrana přírody a krajiny a další).

3


V zásadě se jedná o prověření důvodnosti přeložky silnice II/449 v úseku Uničov – silnice R35 vedené přes území CHKO Litovelské Pomoraví. Územní studie se týká některých měst a obcí ve správních obvodech obcí s rozšířenou působností – měst Mohelnice, Uničov, Litovel, Šternberk a Olomouc. Výsledné řešení musí zajistit bezproblémovou dostupnost – obslužnost území, umožní potřebné širší přepravní vazby, přitom v maximální možné míře zaručí žádoucí ochranu obyvatel v obcích, především s ohledem na hluk a prašnost, umožní potřebný rozvoj obcí, zaručí potřebnou ochranu přírody a krajiny, popř. dalších hodnot v území. Pro účely ekonomického vyhodnocení byl proveden odhad stavebních nákladů, výstupem je i návrh etapizace. podkladem pro návrh byla též hluková mapa Olomouckého kraje. Cílem studie bylo stabilizovat návrh dopravní infrastruktury při respektování legislativních předpisů a norem, požadavků Politiky územního rozvoje ČR a Zásad územního rozvoje OLK.

Dokumentace byla zpracována v těchto krocích:

A) analytická část • vstupní jednání, záměry z územních plánů dotčených obcí a měst, •

analýza, popis a hodnocení současné situace řešeného území,

•

vývoj a prognóza zatížení na silniční síti a hodnocení naplnění kapacity dopravní sítě s výhledem do roku 2050 na podkladu výsledků sčítání dopravy v r.2010 ,

•

vyhodnocení údajů o dopravní nehodovosti dle podkladů Policie ČR,

•

vyhodnocení dříve provedených směrových průzkumů,

•

rozbor výsledků sčítání obyvatelstva v r.2000

•

definice plošných a liniových limitů vyplývajících ze zákonů,

•

hodnocení hluku dle hlukové mapy,

•

vytipování problémových prvků jejichž řešení bude předmětem prací na návrhové části uzemní studie.

B) návrhová část • vyhodnocení a případná aktualizace řešení přeložky silnice II/449 •

vyhodnocení a případná aktualizace řešení přeložek sil.I/46, II/444, II/446, II/447 a II/448 v porovnání s územními plány dotčených měst a obcí, platnou územně plánovací dokumentací kraje

4


•

dopravně inženýrské posouzení variantního přenesení dopravní zátěže silnice II/449 na silnici I/46, II/444, 446, 447, 448, včetně posouzení potřeby řešení severního spoje Olomouce

•

řešení event. střetů návrhů jednotlivých přeložek s limity a dalšími rozvojovými záměry v území;

•

stanovení podmínek pro využití území, pro ochranu hodnot a charakteru území a pro vytváření příznivého životního prostředí;

•

základní ekonomická rozvaha pro jednotlivé varianty řešení.

C) Závěr a shrnutí • závěry hodnocení posuzovaných variant řešení •

doporučení na event.změny hájeného koridoru přeložek sil. sil.I/46, II/449, II/444, II/446, II/447 a II/448 dle platné ZÚR OLK a ÚPD obcí a měst

•

návrh etapizace

1.3.

VÝCHOZÍ PODKLADY

Pro zpracování dokumentace byly použity níže uvedené dokumentace: •

ZÚR VÚC Olomoucké aglomerace

•

platná ÚPD dotčených obcí

•

Sčítání dopravy na dálniční a silniční síti v r.1990 – 2005 - 2010 (Ředitelství silnic a dálnic ČR, Praha)

•

Sčítání lidu, domů a bytů k 1.3.2000, ČSÚ

•

Malý lexikon obcí ČR, 2004

•

ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic

•

ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací

•

ČSN 73 6102 Projektování křižovatek na silničních komunikacích

•

TP 225 Prognóza intenzit automobilové dopravy

•

informace a data poskytnuté objednatelem

•

ÚPP-ÚG dopravy silnic II. a III.třídy na území Olomouckého kraje, UDI Morava, 2004

•

Hluková mapa Olomouckého kraje, Ecological Consulting, a.s., 2007

5


•

„Analýza potřebnosti komunikačního propojení v severní části města Olomouce“ Jacobs Consultancy spol. s r.o., 2010

•

Aktualizace cenových normativů dopravních staveb" - Ministerstvo dopravy ČR, 2007

•

údaje o nehodovosti

•

doplňující průzkumy v terénu

•

situační schémata byla zpracována s využitím podkladů www.seznam.cz

Používané zkratky: •

KÚ OK

Krajský úřad Olomouckého kraje

•

RPDI

roční průměr denních intenzit IAD ve voz/24 hod

•

ÚPD

územně plánovací dokumentace

•

ZÚR OK

Zásady územního rozvoje Olomouckého kraje

Použité termíny: •

průtah – vedení komunikace přes zastavěné či k zastavění určené území

•

přeložka – nová trasa vybudovaná v nové stopě

•

homogenizace šířkového uspořádání – změna prostorového uspořádání komunikačního tahu na navrhované parametry při přibližném zachování stávající trasy

•

kategorie komunikace - šířkové uspořádání definované normovou kategorií dle ČSN 736110 nebo ČSN 73 6101 šířkou dopravního prostoru / návrhová rychlost (např. S 7,5/80).

2.

ANALYTICKÁ ČÁST 2.1.

ŠIRŠÍ DOPRAVNÍ VAZBY A HIERARCHIE SILNIČNÍ SÍTĚ

Sil.II/449 v úseku hranice Olomouckého a Moravskoslezského kraje - Uničov – Litovel - R35 je řazena mezi tahy nadregionálního významu a je na ní sledována řada přeložek – Dlouhá Loučka, Horní a Dolní Sukolom, Uničov, Uničov – Střelice, Červenka a Litovel, které sledují homogenizaci tohoto tahu v koridoru R35 - Litovel – Uničov – Rýmařov – Karlova Studánka m.j. i pro napojení Jeseníků. Tento tah kříží sil.II/444 zajišťující vazby v koridoru Šternberk – Uničov – Úsov -

6


Mohelnice a II/446 zajišťující vazby v koridoru Olomouc - Pňovice - Uničov – Šumperk též s řadou hájených koridorů přeložek. Pokračování tahu II/449 v úseku R35 – Senice – Slatinice – Smržice – II/150 je řazeno mezi hlavní tahy regionálního významu a i na něm je sledována řada přeložek. Pro přehlednost je schématem dokladováno cílové vedení jednotlivých silničních tahů.

V návrhu řešení byla zohledněna hierarchie silniční sítě definovaná v rámci dokumentace ÚPP – ÚG dopravy silnic II. a III.tříd na území OLK - viz.legenda:

7


Poznámka: Tahy zařazené do skupiny E1, E2 a R1 tvoří tzv. „páteřní komunikační síť kraje“. Páteřní síť kraje tvoří spolu se silnicemi II. a III.třídy zařazené do skupiny R2 – tahy nadregionálního významu, K1 – hlavní tahy regionálního (krajského) významu a K2 – doplňkové tahy regionálního významu „základní komunikační síť“ kraje.

NÁVRH HIERARCHIE KOMUNIKAČNÍ SÍTĚ KRAJE Název

Členění

Charakteristika komunikací

Dopravní význam

tahy evropského významu

E1 – tahy páteřní sítě TINA (tahy evropských multimodálních koridorů) E2 – tahy doplňkové sítě TINA

Dálnice

Komunikace evropského významu s významem pro zajištění republikových, krajských i lokálních vazeb

tahy republikového významu

R1 – tahy republikového významu

tahy krajského významu

R2 – tahy nadregionálního významu K1 – hlavní tahy regionálního (krajského) významu K2 – doplňkové tahy regionálního významu

Rychlostní komunikace, komunikace pro motorová vozidla Rychlostní komunikace, komunikace pro motorová vozidla, významné silnice I.třídy Ostatní silnice I.třídy a event. vybrané významné sil.II.třídy Významné silnice II.třídy

Ostatní silnice II.třídy a vybrané významné sil.III.třídy

8

Komunikace celostátního významu s vazbou do sousedních států a krajů

Komunikace zajišťující napojení významných oblastí na nadřazenou síť

Prověření širších dopravních souvislostí ve vztahu k přeložce silnice II/449 v úseku Uničov – silnice R 35 tahy lokálního významu

2.2.

L1 – hlavní tahy lokálního významu

Významné silnice III.třídy (a málo významné silnice II.třídy s významem silnic III.třídy)

L2 – doplňkové tahy lokálního významu

Ostatní silnice III.třídy

Komunikace zajišťující dopravní obsluhu území a jeho napojení na nadřazenou komunikační síť

POPIS A HODNOCENÍ SOUČASNÉ SITUACE

Stávající silniční síť dvoupruhových silnic II.třídy v řešeném území Pomoraví, v šířkovém uspořádání odpovídajícím přibližně S 6,5/60 až S 7,5/70, zůstala v zásadě beze změn, aktuální kvalitativní změnou je pouze dokončená modernizace tahu II/446 v úseku Olomouc – Pňovice na normové parametry S 7,5/70. Dalším schématem je doložena plánovaná výstavba silniční sítě na území Olomouckého kraje dle podkladů ŘSaD ČR. Ze situace je zřejmé, že je plánována výstavba R35 v oblasti Křelova a východní obchvat sil.I/46 města Šumperk.

9


V současné době je ze strany orgánů ochrany přírody zpochybňováno plánování přeložek na tahu II/449 s odkazem na možnost pokrytí těchto vazeb vedením po alternativní trase s využitím silnic I/46, II/444, 446, 447, 448. Argumenty ochrany přírody k návrhu přeložky sil.II/449 v Pomoraví, doložené přílohou v závěru zprávy, obsahují zejména následující body: •

výstavba obchvatu povede k nárůstu atraktivity tahu II/449 jako nové významné severojižní spojnice Polsko – Uničov – R35 – Prostějov, s následným nárůstem kamionové dopravy

•

výstavba obchvatu dokáže odklonit pouze tranzitní dopravu ale nikoliv cílovou a zdrojovou dopravu, která je předpokládána objemem 50 – 70% z celkových zátěží na průtahu

•

výstavba obchvatu může být impulsem z pohledu ochrany přírody pro nežádoucí urbanizaci území mezi stávající zástavbou a přeložkou II/479

•

stavba obchvatu posílí stávající fragmentaci CHKO a vytvoří další migrační bariéru pro volně žijící organizmy

•

Správa CHKO LP navrhuje vedení tranzitní dopravy s využitím tahu I/46 a II/444, tj. způsobem, který podle jeho názoru nezatíží CHKO a nebude mít na něj negativní vliv

2.3.

VÝVOJ ZATÍŽENÍ SILNIČNÍ SÍTĚ

Vstupní údaje o stávajícím dopravním zatížení dokládají výřezy kartogramu ze sčítání dopravy na silniční a dálniční síti v r.2010 zajišťovaného Ředitelstvím silnic a dálnic ČR obsažené v tabelární části C1. Vývoj v letech 2005 - 2010 signalizuje v zásadě stagnaci zatížení komunikační sítě, na kterém se zřejmě podepsala současná hospodářská situace a nárůst cen pohonných hmot.

Dílčí pokles hodnot zatížení na některých profilech může být do jisté míry dán i změnou metodiky sčítání. Při vyhodnocení sčítání v r. 2010 došlo ke změně evidence nákladních souprav do výsledků. Dříve (r. 2005 a předchozí) byly nákladní soupravy počítány do výsledků za dvě vozidla (tahač a návěs či nákladní automobil a přívěs). Nyní jsou počítány jako jedno vozidlo (návěsová souprava nebo nákladní vozidlo s přívěsem). S ohledem na fakt, že se jedná o silniční tahy s intenzitami v rozpětí cca 2500 – 10000 voz/24 hod (nejvyšší zatížení se týká průtahu Litovle), bude výstavba probíhat po etapách s přihlédnutím k reálnému efektu sledované výstavby.

10


Z hlediska aktuálnosti potenciálních přeložek sil.I/449 lze konstatovat, že prioritu měly mít původně přeložky v oblasti Červenky a Litovle jako záměry ve vazbě na rekonstrukci koridorové tratě č.270 a na připravovaná protipovodňová opatření v Pomoraví. Odsun realizace obchvatu Červenky v rámci koridorové železniční tratě, ke kterému došlo v důsledku nesouhlasu obce Červenka (obec požadovala vedení v jiné trasy než dle platné ÚPD), se však zřejmě na dlouhou dobu „zakonzervoval“ současný stav v oblasti Červenky i v návazném území Litovle. V současné době není na komunikační síti v řešeném území žádná komunikační stavba charakteru obchvatu připravována.

Komunikační síť krajských silnic II.třídy v řešené oblasti Pomoraví vykazuje poměrně vyrovnané zatížení, ve kterém se odráží „přitažlivost“ jednotlivých center. Zátěže na kordonu Uničova (na vstupech do města) v r.2010 vykazují následující celkový celodenní objem ročních průměrů denních intenzit cca 20000 voz/24 hod rozdělený do jednotlivých směrů. Diskutovaná vazba směrem na Litovel se na tomto objemu podílí asi jednou pětinou, která odráží silnou vazbu dvou významných sídel – Uničov a Litovel a vazbu na tah R35. Ostatní vazby vykazují nižší podíl. obec Litovel Pňovice Šternberk Paseky Rýmařov Šumperk Troubelice

sil 449 446 444 44417 449 446 31548

voz/24h 3951 1966 3086 1005 1656 2538 1622

11

podíl v % 21,5 10,7 16,8 5,5 9,0 13,8 8,8

Prověření širších dopravních souvislostí ve vztahu k přeložce silnice II/449 v úseku Uničov – silnice R 35 Medlov celkem

449

2514 18338

13,7 100

Zajímavou charakteristikou je poměr objemů jednotlivých základních skupin dopravního proudu na vstupech od západu, jihu a východu, z něhož v oblasti Uničova vyplývá: •

na kordonu města Uničova vykazuje doprava relativně shodný poměr osobní (cca 80 až 84%) a celkových objemů nákladní dopravy bez autobusů a traktorů (cca 14 až 18%):

•

o Mohelnice

osobní 80,2% / nákladní17,0% z celkového zatížení profilu

o Šternberk


o Želechovice


o Litovel, Červenka


na kordonu města Uničova jsou však zřejmé rozdílné proporce u kamionové dopravy, které jsou reakcí na omezený podjezdný profil pod tratí ČD v Července. V průzkumu uváděné počty návěsů jsou možná průjezdy tahačů bez kamionu nebo chybové zápisy sčítačů: o Mohelnice

50 voz kamionů, tj.2,0% z celkového zatížení profilu

o Šternberk


o Želechovice


o Litovel, Červenka


12


•

u intenzit

návěsových vozidel je vidět dílčí převody vazeb z II/449 na ostatní tahy

sil.II.tříd vyplývající z omezených až znemožněných podmínek průjezdu výškově limitovaným profilem podjezdu pod tratí v Července (a zřejmě i v Mohelnici). Uváděný počet 12 vozidel návěsových vozidel je dán buď chybou zápisu nebo se jednalo pouze o tahač bez návěsu nebo jiné vozidlo typu NS, které mohlo projet – např.tahač s nízkým návěsem pro převoz stavební techniky a.j. •

je však třeba vnímat, že z hlediska intenzit se u kamionové dopravy jedná jen o malou skupinu vozidel, cca 5-10% z celkového objemu, u níž má omezený podjezdný profil v Července vliv na volbu trasy.

Z návazného schématu, obsahujícího intenzity nákladní dopravy bez kamionové dopravy je zřejmé, že většina nákladní dopravy, t,j, cca 80-90% jejího objemu, využívá stávající síť tak, jak jsou vedeny její hlavní vazby., kdy na její vazby nemá vliv omezený podjezd pod železniční tratí v Července.

13


Podrobné výstupy ze sčítání v r.2010, použité pro tuto rekapitulaci současných dopravních vazeb, jsou obsahem tabulek a grafů v tabelární části.

2.4. RŮSTOVÉ KOEFICIENTY DOPRAVY Z dosavadního vývoje zatížení komunikační sítě a podle aktuálních podkladů byly Ředitelstvím silnic a dálnic ČR Praha přibližně v r.2000 definovány koeficienty zvýšení dopravního výkonu automobilové dopravy pro období 2005 – 2040. VÝHLEDOVÉ RŮSTOVÉ KOEFICIENTY DOPRAVY Z R.2000 ROK

DRUH VOZIDEL

2005

2020

2030

POČET VOZIDEL

PROBĚH KM/ROK

TĚŽKÁ

500 000

18417

9 209

1

1

1

10,5

20,1

OSOBNÍ

3 950 000

9 201

36 344

1

1

1

82,6

79,3

860

1

1

6,9

0,6

1

100

100

MOTO

330 000

CELKEM

4 780 000

TĚŽKÁ

528 000

OSOBNÍ

DOPRAVNÍ VÝKON MIL VOZKM

POČET VOZIDEL

PROBĚH KM/ROK

DOPRAVNÍ VÝKON MIL VOZKM

SKLADBA VOZOVÉHO PARKU %

SKLADBA DOPRAVNÍHO PROUDU%

284

1

45 836

1

20 000

10 560

1,06

1,09

1,15

8,9

16,9

5 080 000

10 200

51 816

1,29

1,11

1,43

85,6

82,7

MOTO

330 000

860

284

1

1

1

5,6

0,5

CELKEM

5 938 000

62 660

1,24

1,37

100

100

TĚŽKÁ

532 000

21 000

11 172

1,06

1,14

1,21

8,7

16,4

OSOBNÍ

5 250 000

10 800

56 700

1,33

1,17

1,56

85,9

83,2

MOTO

330 000

860

284

1

1

1

5,4

0,4

CELKEM

6 112 000

68156

1,28

1,49

100

100

TĚŽKÁ

535 000

11 770

1,07

1,28

8,7

16,1

22 000

1,19

14

Prověření širších dopravních souvislostí ve vztahu k přeložce silnice II/449 v úseku Uničov – silnice R 35 2040

OSOBNÍ

5 310 000

11 500

MOTO

330 000

860

CELKEM

6 175 000

61 065

1,34

1,25

284

1

1

73119

1,29

1,68

86

83,5

1

5,3

0,4

1,6

100

100

V současné době byly výše uvedené údaje aktualizovány v rámci TP 225 Prognóza intenzit automobilové dopravy. Ze srovnání těchto dvou podkladů vyplývá trend pozorovatelný již od 50 let minulého století, kdy je reálným vývojem neustále posouvána hranice saturace. Např. růstový koeficient osobní dopravy pro období 2005/2040 se oproti původní hodnotě 1,68 zvyšuje na 1,84. I to je jeden z důvodů, proč je nutno alespoň územně hájit potenciální dopravní koridory pro dostavbu a modernizaci silniční sítě.

VÝHLEDOVÉ RŮSTOVÉ KOEFICIENTY DOPRAVY Z R.2011 ROK

DRUH VOZIDEL

2005

2010

2020

2030

2040

2050

2.5.

dálnice

Silnice I.třídy

Silnice II a III.třídy

TĚŽKÁ

1,0

1,0

1,0

OSOBNÍ

1,0

1,0

1,0

CELKEM

1,0

1,0

1,0

TĚŽKÁ

1,14

1,09

1,06

OSOBNÍ

1,17

1,16

1,15

CELKEM

1,16

1,15

1,13

TĚŽKÁ

1,21

1,14

1,09

OSOBNÍ

1,43

1,40

1,36

CELKEM

1,36

1,34

1,32

TĚŽKÁ

1,26

1,18

1,11

OSOBNÍ

1,69

1,64

1,58

CELKEM

1,55

1,54

1,51

TĚŽKÁ

1,31

1,21

1,13

OSOBNÍ

1,91

1,84

1,76

CELKEM

1,70

1,70

1,67

TĚŽKÁ

1,35

1,24

1,15

OSOBNÍ

2,07

1,98

1,90

CELKEM

1,82

1,83

1,78

ROZBOR VÝSLEDKŮ PŘEDCHOZÍCH SMĚROVÝCH PRŮZKUMŮ

Předmětem průzkumu bylo provedení křižovatkových sčítání v centru města na obvodu jeho historického jádra a směrový průzkum metodou zápisu SPZ pro zjištění základních vazeb tranzitní a zdrojové + cílové dopravy. Průzkum byl proveden ve čtvrtek dne 24.4.2008 v období ranní (6,007,30) a odpolední (14.00-16.00) dopravní špičky, počasí v době průzkumu bylo příznivé, dopravní

15


situace ve městě nebyla ovlivněna žádnou nestandardní situací. Volbou profilů bylo sledováno získání údajů pro kvalifikovaný odhad efektu sledovaných přeložek tahů silnic II.třídy.

Závěry vyhodnocení směrového průzkumu: •

nejsilnější vazby osobních vozidel ranní dopravní špičky cílové dopravy (přijíždějící do Uničova) jsou v pořadí od nejsilnější vazby směr od – Mohelnice(93), Litovle (72) a Šternberku (59), v odpolední dopravní špičce Litovel (213), Šternberk (129), Mohelnice (126), Unex (108), Šumperk (100) a průmyslová zóna (74).

•

nejsilnější vazby osobních vozidel ranní dopravní špičky zdrojové dopravy (vyjíždějící z Uničova) jsou v pořadí od nejsilnější vazby směr – Litovel (39), Mohelnice (23), Šumperk (22), v odpolední dopravní špičce Šternberk (122), Litovel (104), Šumperk (86) a Mohelnice (86).

•

nejsilnější vazby osobních vozidel ranní dopravní špičky tranzitní dopravy (projíždějící Uničovem) jsou směr – Mohelnice – Šternberk (30), Šternberk – Mohelnice (30), Litovel – Šumperk (23), v odpolední dopravní špičce - Mohelnice – Šternberk (49), Šternberk – Mohelnice (43), Litovel – Šumperk (40), Šumperk – Litovel (28), Šternberk – Šumperk (40), Šumperk – Šternberk (32)

•

nejsilnější vazby nákladních vozidel ranní dopravní špičky cílové dopravy (přijíždějící do Uničova) jsou směr od – Šumperku a Želechovic (5), odpolední dopravní špičky cílové dopravy Šternberk (16), Troubelic (8) a Mohelnice (8)

•

nejsilnější vazby nákladních vozidel ranní dopravní špičky zdrojové dopravy (odjíždějící z Uničova) jsou směr – Litovel (7) a Mohelnice (7), odpolední dopravní špičky zdrojové dopravy Litovel (12), Šumperk (11), Želechovice (9).

•

nejsilnější vazby nákladních vozidel ranní dopravní špičky tranzitní dopravy (projíždějící Uničovem) jsou v pořadí od nejsilnější vazby směr – průmyslová zóna – Mohelnice(9), Mohelnice – průmyslová zóna (8), Rýmařov – Mohelnice (8), Litovel – Mohelnice (8) a Šumperk – Šternberk (5), odpolední dopravní špičky tranzitní dopravy Mohelnice – Šternberk (9), Šternberk – Mohelnice (9), Šumperk – Litovel (5) a Šternberk – Šumperk (5)

•

společným rysem výsledků v období ranní i odpolední dopravní špičky je cca 50 – 60% objem dopravy která má zdroj či cíl na území Uničova.

Pozn.: Číslo v závorce určuje počet osobních nebo nákladních vozidel, která projela daným směrem v období dopolední nebo odpolední sčítané dopravní špičky.

16


Zjištěné údaje o směrování dopravy byly použity pro prvotní vyhodnocení – odhad zatížení přeložky sil. II/449 v severozápadním kvadrantu města odvozená hodnota RPDI pro rok 2020 je 2070 osobních vozidel a 419 nákladních vozidel/24hod v obou směrech, což odpovídá cca 30% převedení dopravy města Uničova směrem od jihu. Odhad zatížení přeložky sil. II/444, t.j. východního obchvatu Uničova (kolem areálu UNEX) předpokládá převedení cca 28% dopravy směrem od jihovýchodu, což pro rok 2020 je 1496 osobních vozidel a 165 nákladních vozidel / 24 hod / v obou směrech. 2.6.

DOPRAVNÍ VÝZNAM SEVERNÍHO OBCHVATU OLOMOUCE

V rámci dokumentace „Analýza potřebnosti komunikačního propojení v severní části města Olomouce“ Jacobs Consultancy spol. s r.o., 2010 byly posuzovány různé varianty řešení severního obchvatu Olomouce. •

varianta 0 = síť roku 2030 není doplněna o stavby Ss (Severního spoje),

•

varianta A = síť roku 2030 doplněna o stavby Ss (včetně propojení Dobrovského a Pasteurovy mostem a ulicí Václava III.),

•

varianta B = síť roku 2030 doplněna o stavby Ss bez propojení Dobrovského a Pasteurovy mostem a ulicí Václava III.),

•

varianta C = síť roku 2030, návrh nové trasy vedení Ss.

Varianta 0

Varianta A

17


Varianta B

Varianta C

Varianta A má největší efekt pro zlepšení dopravní, hlukové a imisní situace v Pasteurově a Komenského ulici, na ulicích Dobrovského, Studentská, Palackého, Litovelská a Svatoplukova přináší jen malé zlepšení. Přináší nové hlukové a imisní zatížení do oblastí sídlišť Černá cesta a Lazce, rodinné zástavby Lazců a do ulice Václava III. Varianta A zlepšuje velmi mírně vliv na zdraví obyvatel a je doporučena pro další hájení.

Z hlediska napojení sil.II/446 ze směru od Uničoval a Pňovic vykazují všechny varianty severního spoje Olomouce v zásadě shodné zatížení sil.II/446. Vybudováním severního obchvatu nelze očekávat žádnou změnu, která by zásadním způsobem změnila atraktivitu příjezdu od Uničova do Olomouce.

2.7.

VYHODNOCENÍ VÝSLEDKŮ SČÍTÁNÍ LIDU, DOMŮ A BYTŮ V R.2000

Z lexikonu obcí pro r.2004 byly převzaty rámcové údaje o počtu obyvatel, ze kterých vyplývá určující postavení měst Litovel a Uničov s počtem obyvatel 10062 a 12385 osob.

18


Z podkladů sčítání obyvatelstva v r.2000 byly vyhodnoceny významné vazby pravidelné dojížďky do zaměstnání a do škol v objemech nad 50 cest /24 hod. zjištěné údaje jsou obsahem situačních schémat v tabelární části.

Z podkladů lze odvodit následující závěry: •

ze směrování pravidelné dojížďky do Uničova do práce či školy vyplývá relativně rovnovážný stav s výraznějším podílem i menších, ale blízkých obcí s objemy do 250 osob/24 hod

•

z hlediska pravidelné vyjížďky z Uničova do práce či školy jsou podstatné tři směry a to Litovel, Šternberk a Olomouc s objemy cca 250 – 350 osob/24 hod

•

obdobné parametry vykazuje i Litovel. Opět se tu projevuje silná vazba na Uničov a dále pak na Olomouc.

•

vazby ostatních menších obcí v řešeném území a to zejména na Olomouc již vykazují menší hodnoty a to přibližně do 100 osob/24 hod

19


20


2.8.

VÝHLEDOVÝ RŮST DOPRAVY A JEJÍ VLIV NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ

Dopravní výkon automobilové dopravy Z rozboru současného stavu vývoje automobilizace a ze zpracovaných prognóz lze odvodit následující závěry pro další vývoj automobilové dopravy : •

současný stupeň automobilizace v Olomouckém kraji je odhadován na úrovni cca 1 : 2,7, t.j. 1 osobní automobil na 2,7 obyvatel,

•

výhledový stupeň automobilizace v horizontu r.2050 - 1 : 2 až 1,5, což prezentuje oproti současnosti nárůst počtu osobních vozidel o cca 35 až 69% (pro ilustraci lze uvést, že v odhady saturace vybavení domácností v 60.letech byly 1 :7)

•

průměrné proběhy v ČR v posledních 10 letech stagnují a nemá na ně vliv ani růst cen PHM a pohybují se okolo 9000 km/ročně, pro informaci lze uvést, že v Německu proběhy dosahují cca 13000 km/ročně, což je hodnota o cca 45% vyšší,

•

z hlediska výhledu lze konstatovat, že v prognóze MD ČR je předpokládán v letech 2010 – 2050 nárůst dopravního výkonu osobní automobilové dopravy cca 70%

21


Vliv dopravy na hlukové a imisní koncentrace •

v případě hluku obecně platí, že 10 osobních automobilů způsobí hluk 1 nákladního automobilu, což ale nemusí být pro hodnocení nočního období, kdy úměra 10x10 OV = 1 NV nemusí platit (faktor „rušivosti“ při průjezdu nákladního vozidla),

•

v případě emisí je tato úměra výrazně horší. Dokládá to produkce NO2, jako typické složky emisí v g/km při 50km/hod, pro předpis Euro 4 (2011)/ Euro 3 (2000)/Euro1 (1995): o osobní automobil benzin 0,0024 / 0,0020 / 0,0104 o osobní automobil diesel 0,0256 / 0,0380 / 0,1070 o těžký nákladní automobil diesel 0,0990 / 0,1314 / 1,5866 o autobus 0,2145 / 0,2860 / 0,9007 -----------------------------------------------------------------------------------------------------o poměr těžký nákladní diesel / osobní benzin 41 / 66 / 152

•

z výše uvedeného vyplývá, že u emisí je poměr škodlivosti osobní a nákladní dopravy dramatický nepříznivější, jak v případě hluku. V případě emisí lze konstatovat, že 50 až 150 osobních automobilů vyprodukuje tolik škodlivin jako 1 nákladní automobil. Rozpětí je dáno kvalitou vozidla, kdy nejnižší hodnota platí pro nejekologičtější nákladní vozidla.

Shrnutí: Čeká nás nárůst počtu vozidel a intenzit automobilové dopravy v řádech desítek procent, přičemž s ohledem na rozložení dopravy lze očekávat koncentraci těchto výkonů na vybraných tazích základní sítě. Procento nárůstu osobní automobilové dopravy je předpokládáno vyšší u osobní jak u nákladní automobilové dopravy. To je jeden z důvodů, proč je třeba hájit koridory potenciální dostavby a přestavby dopravní sítě a umožnit ve výhledu na základě skutečného vývoje dopravy, ekonomických možností a v té době platné legislativy rozhodnout o dalším postupu.

2.9.

PLOŠNÉ A LINIOVÉ LIMITY

Vstupním podkladem pro zjištění limitů z titulu ochrany přírody a krajiny, ochranná pásma dopravních a inženýrských sítí, ochrana ložisek nerostných surovin, vodních zdrojů, apod.byl koordinační výkres ZÚR OLK z aktualizace č.1 doplněný o aktuální data z ÚAP. Přehlednou tabulkou je dokladován přehled existujících limitů v řešeném území pro posuzované dopravní koridory: •

koridor 1, II/449, Uničov – Litovel

•

koridor 2, II/444, Uničov – Úsov – Mohelnice

•

koridor 3, II/446 a II/448, Uničov – Pňovice - Olomouc

•

koridor 4, II/444 a I/46, Uničov – Šternberk – Olomouc

22


4

3 1 2

•

křížení limitu koridorem je označeno symbolem X, v případě, že se koridor nachází na hraně limitu, je toto označeno symbolem (X): dopravní koridor

vybraný limit významný pro hodnocení do-

1. II/449

2. II/446,

3. II/444,

4. II/444,

padu stavby na životní prostředí a krajinu

Uničov – Lito-

Uničov –

Uničov –

Uničov – Úsov

vel

- Olomouc

Šternberk

– Mohelnice

chráněná oblast přirozené akumulace vod

X

X

(X)

X

záplavové území Q100

X

X

X

NATURA 2000 – ptačí oblast

X

X

(X)

NATURA 2000 – evropský významná lokalita

X

X

X

(X)

(X)

X

X

(X)

(X)

X

(X)

CHKO I. a II.zóna CHKO výhradní bilancované ložisko nerostných surovin nevýhradní evidované ložisko nerostných surovin

X

dobývací prostor chráněné ložiskové území nadregionální a regionální prvky ÚSES

(X) (X)

X

(X)

X

X

X

23


2.10. HODNOCENÍ HLUKU DLE HLUKOVÉ MAPY Dalším z podkladů pro hodnocení aktuálnosti přeložek a opatření pro omezení negativních vlivů dopravy byla hluková mapa Olomouckého kraje (Ecological Consulting, a.s.), z níž jsou citovány následující závěry. Hluková studie byla zpracována v roce 2007 s použitím výsledků sčítání v r.2005 a navazuje na předchozí etapu, v níž byly zpracovány hlukové mapy pro jednotlivé úseky komunikací II. a III. třídy v intravilánech dotčených obcí. Rozhodující pro návrh byly hodnoty vypočtené pro noční dobu. Limitní hodnoty jsou pro noc přísnější a u všech řešených úseků se tak staly rozhodujícími. Výstupem jsou tedy počty nadlimitně zatížených objektů u každého z řešených úseků a zároveň i odhad cen u jednotlivých protihlukových opatření (PHO). Navrhovaná protihluková opatření vycházely ze dvou podkladů: •

jedním podkladem je vypočtené zatížení vycházející z hlukových map, na jejímž základě byl proveden návrh individuálních protihlukových opatření (IPO) a protihlukových stěn (PHS) s návrhem realizace do konce roku 2013.

•

druhým z důležitých podkladů je materiál převzatý ze Správy silnic olomouckého kraje – „Koncepce rozvoje silniční sítě na území Olomouckého kraje“, který obsahuje plán oprav silnic a návrhy obchvatů obcí s realizací do roku 2013. Tyto návrhy, které mají podstatný vliv na snížení hlučnosti u chráněných staveb, byly za-

hrnuty do navrhovaných protihlukových opatření. Všechna tato opatření jsou pro každou obec zpracována v tabulce zahrnující i zpracování ekonomických nákladů a počty chráněných osob. Rozhodujícím a nejčastějším opatřením jsou individuální protihluková opatření (výměna oken). Výměna nevyhovujících stávajících oken za zvukoizolační je ve většině případů jediné řešení hlukové situace. U změny povrchu se dá uvažovat zlepšení až o 3 dB, pokud v původní vozovce byly výtluky, propadlé kanálové vpusti nebo byl povrch tvořen dlažebními kostkami. Zde je navrženo pouze užití jemnozrnného složení živičného krytu, či nově vyvíjeného složení směsi, kdy se místo určité frakce kameniva přidává recyklovaná pryž. Tato navrhovaná řešení vedou k částečnému snížení emisí hluku. U úseků komunikací, kde je uvažováno s výstavbou obchvatu a je k němu zpracována technická dokumentace spolu s finanční náročností investice, nebyla v intravilánu obce navrhována žádná doplňující protihluková opatření, protože realizace obchvatu může vést k výrazné změně

24


(zlepšení) hlukové situace, avšak příspěvek ke zlepšení lze prokázat až přímým akustickým měřením po výstavbě.

Dle závěrů je třeba přednostně věnovat pozornost silnicím II/448 - Olomouc, II/150 - Prostějov a II/436 - Přerov.

Výsledky hodnocení jsou dokladovány souborem příloh v tabelární části C. Z citací závěrů hlukové mapy pro řešené území Pomoraví lze konstatovat následující závěry: •

Babice: Nadlimitním hlukem je ovlivněna první řada domů. V denní době není limitní hodnota překročena u žádného objektu, v noční době jsou nadlimitním hlukem ovlivněny 3 objekty. Navrhovaná opatření představuje soubor individuálních protihlukových opatření (výměna oken),opravy povrchu vozovek, osazení protihlukových clon (a návrh obchvatu, který ale v ÚPD není hájen).

•

Červenka: Intenzita dopravy na hlavní komunikací je poměrně velká, na vedlejší nízká. Podél silnice II. třídy jsou ovlivněny pouze nejbližší objekty. S ohledem na třídu vedlejší komunikace jsou ovlivněny nadlimitním hlukem i objekty podél této silnice. V denní době je nadlimitním hlukem ovlivněno 31 objektů u komunikace II/ 449. V noční době je nadlimitním hlukem ovlivněno cca 40 objektů. Navrhovaná opatření představuje soubor individuálních protihlukových opatření (výměna oken),opravy povrchu vozovek, osazení protihlukových clon a návrh obchvatu.

•

Litovel: Z hlediska zatížení hlukem má Litovel jednu z nejvíce exponovaných částí města v rámci Olomouckého okresu. Jedná se především o komunikaci II. třídy procházející západním okrajem obce ve směru Uničov – rychlostní komunikace Olomouc – Mohelnice. Celkem je vlivem dopravy překročen limit pro denní dobu u 43 objektů a u 130 domů v

25


noci. Jedná se jak o samostatně stojící či řadovou zástavbu rodinných domů tak částečně o objekty bytových domů. Navrhovaná opatření představuje soubor individuálních protihlukových opatření (výměna oken),opravy povrchu vozovek, osazení protihlukových clon a návrh obchvatu. •

Medlov: Obcí prochází komunikace II. třídy se zvýšenou intenzitou dopravy. Podél ní je situována různorodá zástavba rodinných domů, různého stáří, většinou samostatně stojících. Limity pro den jsou překročeny u 95 objektů a v noční dobu jsou výrazně překročeny u cca 128 domů. Navrhovaná opatření představuje soubor individuálních protihlukových opatření (výměna oken),opravy povrchu vozovek, osazení protihlukových clon a návrh obchvatu.

•

Mladějovice: Zástavba rodinných domů spíše řadového charakteru v těsné blízkosti komunikací II a III. třídy. Domy byly v minulosti většinou rekonstruovány. Limity pro den jsou dodrženy u všech domů, v noční dobu jsou mírně překročeny u komunikace II. třídy u 7 objektů. Navrhovaná opatření představuje soubor individuálních protihlukových opatření (výměna oken),opravy povrchu vozovek, osazení protihlukových clon a návrh obchvatu.

•

Olomouc: Velmi různorodá zástavba jednopodlažními i více podlažními domy včetně starých činžovních objektů a panelové zástavby. Často situována bezprostředně ke sledovaným komunikacím v různém stavu (novostavby, rekonstruované i nerekonstruované, více méně původní objekty). o u komunikace II. třídy č 635 je nadlimitně zatíženo 5 objektů přes den a 30 domů v noční dobu. o u komunikace II. třídy č 446 je nadlimitně zatížen 1 objekt přes den a 47 domů v noční dobu. o u komunikace II. třídy č 448 je nadlimitně zatíženo 140 objektů přes den a 214 domů v noční dobu. o u komunikace II. třídy č 435 je nadlimitně zatíženo 138 objektů přes den a 176 domů v noční dobu. o u komunikace II. třídy č 570 je nadlimitně zatíženo 82 objektů přes den a 138 domů v noční dobu. o u komunikace III. třídy č 4432 je nadlimitně zatíženo 0 objektů přes den a 3 domy v noční dobu. o u komunikace III. třídy č 03551 jsou nadlimitně zatíženy 2 objekty přes den a 8 domů v noční dobu. o u komunikace III. třídy č 4436 je nadlimitně zatíženo 70 objektů přes den a 92 domů v noční dobu. Navrhovaná opatření představuje soubor individuálních protihlukových opatření (výměna oken),opravy povrchu vozovek, osazení protihlukových clon a návrh obchvatu.

26


•

Pňovice: Různorodá zástavba řadových i samostatně stojích rodinných domů a bytových domů většinou dvoupodlažních v blízkosti komunikace II. třídy č. 446. Ta je zatížena zvýšenou intenzitou dopravy a z tohoto důvodu je u 64 objektů výrazně překročen povolený limit pro den a u 86 domů pro noční dobu. U komunikace II. třídy č. 447 je denní limit překročen u 6 a v noci u 8 objektů. Navrhovaná opatření představuje soubor individuálních protihlukových opatření (výměna oken),opravy povrchu vozovek, osazení protihlukových clon a návrh obchvatu. •

Stavenice: Intenzita dopravy na komunikaci v obci je střední. Nadlimitně je zasažena jen první řada domů okolo silnice II. třídy a prostor mezi nimi. Ve dne je nadlimitně zasaženo 21 objektů a v noci 24 objektů. Navrhovaná opatření představuje soubor individuálních protihlukových opatření (výměna oken),opravy povrchu vozovek, osazení protihlukových clon (a návrh obchvatu, který ale v ÚPD není hájen).

•

Strukov: Starší zástavba rodinných domů v blízkosti komunikace. Pro den jsou limity překročeny u 7, pro noc pak u 14 objektů. Navrhovaná opatření představuje soubor individuálních protihlukových opatření (výměna oken),opravy povrchu vozovek, osazení protihlukových clon (a návrh obchvatu, který ale v ÚPD není hájen).

•

Šternberk: Velmi různorodá městská zástavba. o u komunikace II. třídy č 444 je nadlimitně zatíženo 54 objektů přes den a 71 domů v noční dobu. o u komunikace II. třídy č 445 je nadlimitně zatíženo 117 objektů přes den a 139 domů v noční dobu. o u komunikace II. třídy č 447 jsou limitní hodnoty dodrženy jak během dne, tak i v noci. o u komunikace II. třídy č 4451 jsou limitní hodnoty dodrženy jak během dne, tak i v noci. o u komunikace III. třídy č 44423 je nadlimitně zatíženo 26 objektů přes den a 34 domů v noční dobu. Navrhovaná opatření představuje soubor individuálních protihlukových opatření (výměna oken),opravy povrchu vozovek, osazení protihlukových clon a návrh obchvatu. •

Újezd: Starší jedno a dvoupodlažní zástavba rodinných domů samostatně stojících podél sledovaného úseku komunikace.U komunikace II. třídy č 444 je nadlimitně zatížen 1 objekt přes den a 9 domů v noční dobu. Navrhovaná opatření představuje soubor individuálních protihlukových opatření (výměna oken),opravy povrchu vozovek, osazení protihlukových clon (a návrh obchvatu, který ale v ÚPD není hájen).

•

Uničov, Braníčko: Nadlimitní hodnoty se týkají jak pro noční tak denní dobu cca 280 nejrůznějších objektů. Díky dopravnímu řešení je tak zasažena velká část obytných domů.

27


o u komunikace II. třídy č 444 je nadlimitně zatíženo 100 objektů přes den a 126 domů v noční dobu. o u komunikace II. třídy č 446 je nadlimitně zatíženo 86 objektů přes den a 109 domů v noční dobu. o u komunikace II. třídy č 449 je nadlimitně zatíženo 21 objektů přes den a 29 domů v noční dobu. Navrhovaná opatření představuje soubor individuálních protihlukových opatření (výměna oken),opravy povrchu vozovek, osazení protihlukových clon a návrh obchvatu. •

Úsov: Intenzita dopravy na všech komunikacích v obci je střední. U komunikace II/444 jsou limity překročeny u 30 objektů ve dne a u 35 v noci. U komunikace II/315 jsou limity překročeny u 14 objektů ve dne a u 16 v noci. Navrhovaná opatření představuje soubor individuálních protihlukových opatření (výměna oken),opravy povrchu vozovek, osazení protihlukových clon (a návrh obchvatu, který ale v ÚPD není hájen).

•

Želechovice: Zástavba tvořená vesměs staršími jedno a dvoupodlažními rodinnými domy stojícími samostatně nebo tvořícími kratší úseky řadové zástavby. Během dne je limit překročen u 27 objektů, v noci pak u 30 budov. Navrhovaná opatření představuje soubor individuálních protihlukových opatření (výměna oken),opravy povrchu vozovek, osazení protihlukových clon (a návrh obchvatu, který ale v ÚPD není hájen).

Shrnutí z pohledu řešené problematiky vazeb v oblasti Pomoraví: Z hlediska hlukové situace podél silnic II. a III.tříd v Olomouckém kraji je prioritním severní oblast Olomouce, kde výstavba severního obchvatu řeší vysoké hladiny hluku a současně i kongesce dopravy. U posuzovaných obcí jsou mezi sídla s největším počtem objektů s překročenou hladinou řazeny dále Uničov, Litovel a Šternberk. Návrhy opatření zahrnují u všech sídel individuální protihluková opatření (výměna oken),opravy povrchu vozovek, osazení protihlukových clon a návrh obchvatu.

První dvě jmenovaná opatření jsou zcela logická a plošně použitelná. Následující opatření, protihlukové clony, jsou podle názoru zpracovatele použitelné jen diferencovaně, podle dispozice v území. Překvapivý je návrh obchvatů i u malých obcí, kde není žádný koridor obchvatu hájen. Je proto otázkou, zda se nejednalo jen o plošně uplatněný námět bez reálného posouzení v území, který bude nutno následně prověřit.

28


Je však možné obecně konstatovat, že z hlediska požadavku legislativy na hájení hygienických limitů jsou hájené koridory přeložek opatřením, které je využíváno jako argument při zdůvodnění časově omezené akceptace tzv. „ staré hlukové zátěže“. Příkladem jsou obce Litovel, Červenka i Uničov, kde jsou hodnoty hluku překročeny již pro stávající zátěže a to i bez možnosti průjezdu návěsových souprav.

Při interpretaci výsledků hlukového zatížení a očekávání přínosu zvažovaných opatření je třeba mít na paměti následující fakta vyplývající z fyzikálních vlastností šíření hluku: •

součet dvou liniových hluků o stejné velikosti znamená nárůst celkové ekvivalentní hladiny o cca 3 dB(A),

•

součet dvou rozdílných hlukových hladin, jejichž rozdíl je menší jak 10 dB(A) je roven vyšší hlukové hladině, protože nižší hluková hladin se na celkové hladině hluku neprojeví,

•

zvětšení vzdálenosti posuzovaného bodu od zdroje liniového hluku na dvojnásobek má za následek pokles hlukové hladiny o 3 dB(A),

•

měřící bod na fasádě objektů je vždy „zatížen“ odrazem od fasády, který dosahuje u jednostranné zástavby cca 3dB(A), v případě vedení v oboustranné zástavbě se přičítá dílčí odraz i od protilehlé fasády, při použití pohltivých povrchů fasád se tento odraz snižuje.

Z výše uvedeného vyplývá omezený dopad současného znemožnění průjezdu části nákladních vozidel – návěsových souprav (cca 10 až 20% intenzit nákladní dopravy) přes Červenku. Jedná se o minimální či nulový vliv na hladinu hluku. Pro doplnění je třeba uvést, že povolená odchylka měření hluku ve výši cca 2dB(A) je zásadně vyšší než vliv návěsových souprav na výslednou ekvivalentní hladinu hluku.

3.

SHRNUTÍ ANALYTICKÉ ČÁSTI

Účelem územní studie bylo na základě vyhodnocení stávající dopravy, dopravního zatížení v daném území, vyhodnocení širších dopravních vazeb a předpokládaného vývoje v dopravě navrhnout v území nejoptimálnější dopravní řešení. Při zpracování byl vyhodnocen požadavek orgánů ochrany přírody na variantního přenesení dopravní zátěže silnice II/449 na silnici I/46, II/444, 446, 447, 448 s cílem ochrany území CHKO Litovelské Pomoraví a soustavy NATURA 2000 v území mezi městy Olomouc a Mohelnice.

29


V rámci analýzy byly provedeny rozbory dostupných podkladů, týkajících se řešení cílové podoby silniční sítě s důrazem na požadavek orgánů ochrany přírody na její změnu. Z rozboru vyplynuly následující závěry: •

vývoj zatížení silniční sítě v řešeném území v letech 2005 - 2010 signalizuje v zásadě stagnaci zatížení komunikační sítě, na kterém se zřejmě podepsala současná hospodářská situace a nárůst cen pohonných hmot,

•

zatížení silniční sítě s intenzitami v rozpětí cca 2500 – 10000 voz/24 hod (nejvyšší zatížení se týká průtahu Litovle) signalizují, že výstavba bude probíhat po etapách s přihlédnutím k reálnému efektu sledované výstavby,

•

z hlediska aktuálnosti potenciálních přeložek sil.I/449 lze konstatovat, že prioritu měly původně přeložky v oblasti Červenky a Litovle jakožto záměry ve vazbě na rekonstrukci koridorové tratě č.270 a na připravovaná protipovodňová opatření v Pomoraví,

•

odsun realizace obchvatu Červenky v rámci koridorové železniční tratě, ke kterému došlo v důsledku nesouhlasu obce Červenka, zřejmě na dlouhou dobu „zakonzervoval“ současný stav v oblasti Červenky i v návazném území Litovle. V současné době není na komunikační síti v řešeném území žádná komunikační stavba charakteru obchvatu připravována,

•

komunikační síť krajských silnic II.třídy v řešené oblasti Pomoraví vykazuje poměrně vyrovnané zatížení, ve kterém se odráží „přitažlivost“ jednotlivých center,

•

zátěže na kordonu Uničova (tj. na vstupech do města) v r.2010 vykazují celkový celodenní objem ročních průměrů denních intenzit cca 20000 voz/24 hod. Diskutovaná vazba směrem na Litovel se na tomto objemu podílí asi jednou pětinou, která odráží silnou vazbu dvou významných sídel – Uničov a Litovel a vazbu na tah R35. Ostatní vazby vykazují nižší podíl,

•

významnou charakteristikou je poměr jednotlivých skupin dopravního proudu na vstupech Uničova od západu, jihu a východu, z něhož vyplývá, že na kordonu města vykazuje doprava relativně shodný poměr osobní dopravy (cca 80 až 84%) i celkových objemů nákladní dopravy bez autobusů a traktorů (cca 14 až 18%),

•

rozdílné jsou na kordonu Uničova proporce u kamionové dopravy, která se pohybuje v rozmezí 1,6 až 2,7% celkových objemů z výjimkou vazby na Červenku, kde je nižší a to 0,3%. Je však třeba vnímat, že z hlediska intenzit kamionové dopravy jedná jen o cca 510% z celkového objemu, 30


•

aktualizované údaje prognózy výhledových intenzit automobilové dopravy předpokládají pro horizont r.2050 nárůst automobilové dopravy cca 70%. Je tedy třeba počítat s tím, že intenzity dopravy ještě podstatně zvýší. I to je jeden z důvodů, proč je nutno územně, alespoň formou rezervy, hájit potenciální dopravní koridory pro dostavbu a modernizaci silniční sítě,

•

z hlediska napojení sil.II/446 ze směru od Uničoval a Pňovic vykazují všechny varianty severního spoje Olomouce v zásadě shodné zatížení sil.II/446. Vybudováním severního obchvatu nelze očekávat žádnou změnu, která by zásadním způsobem změnila atraktivitu příjezdu od Uničova do Olomouce,

•

z podkladů sčítání obyvatelstva v r.2000 byly vyhodnoceny významné vazby pravidelné dojížďky do zaměstnání a do škol. Jedná se zejména o pravidelnou dojížďku do Uničova do práce či školy s výrazným podílem i menších, ale blízkých obcí s objemy do 250 osob/24 hod, z hlediska pravidelné vyjížďky z Uničova do práce či školy jsou podstatné vazby na Litovel, Šternberk a Olomouc s objemy cca 250 – 350 osob/24 hod. Výsledky potvrzují význam Uničova pro vazby v oblasti Pomoraví, které jsou odrazem urbanizace tohoto území,

•

z podkladů ÚAP byly pro posuzované dopravní koridory Uničov – Litovel, Uničov – Úsov – Mohelnic, Uničov – Pňovice – Olomouc a Uničov – Šternberk – Olomouc vyhodnoceny významné limity ochrany přírody a krajiny, které jsou obsahem následné tabulky. V zásadě obdobnou míru dotčení vykazují koridory přes litopvel a přes Pňovice, menší míru koridor přes Úsova a minimální koridor přes Šternberk.

•

z hlediska hlukové situace podél silnic II. a III.tříd v Olomouckém kraji je prioritním území k řešení severní oblast Olomouce, kde výstavba severního obchvatu řeší vysoké hladiny hluku a současně i kongesce dopravy. Z ostatních posuzovaných obcí jsou mezi sídla s největším počtem objektů s překročenou hladinou řazeny Uničov, Litovel a Šternberk. Návrhy hlukové mapy zahrnují u všech sídel individuální protihluková opatření (výměna oken),opravy povrchu vozovek, osazení protihlukových clon a návrhy obchvatů.

31


4.

NÁVRHOVÁ ČÁST 4.1.

VYHODNOCENÍ A PŘÍPADNÁ AKTUALIZACE ŘEŠENÍ PŘELOŽKY SILNICE II/449 Z hlediska aktuálnosti jsou považovány za nejaktuálnější úseky II/449 severně R35, kde byly možné úpravy iniciovány souvisejícími záměry v území, pro oblast jižně R35 nebyla zatím žádná z navrhovaných přeložek připravována k realizaci. Z hlediska aktuálnosti potenciálních přeložek sil.I/449 měla mít prioritu původně přeložka v oblasti Červenky ve vazbě na rekonstrukci koridorové tratě č.270 a dále byla zvažována ve vazbě na protipovodňová opatření v Pomoraví výstavba přeložky na území Litovle.

Odsun realizace obchvatu Červenky v rámci koridorové železniční tratě, ke kterému došlo v důsledku nesouhlasu obce Červenka a změna názoru na řešení protipovodňových opatření, které již nejsou spojovány s výstavbou přeložky zřejmě na dlouhou dobu „zakonzervovaly“ současný stav 4.1.1. PŘELOŽKA NA ÚZEMÍ MĚSTA LITOVEL Návrh přeložky II/449 v trase západního obchvatu byl původně součástí projektu protipovodňových úprav, v němž byla trasa přeložky integrována s návrhem protipovodňové hráze. Podle aktuální koncepce je trasa přeložky vedena v souběhu s protipovodňovou hrází, 32


blíže k zastavěnému území. Objekty protipovodňové hráze zajišťují příčné převedení vodotečí budou určující pro návrh mostních objektů, jejichž dimenze musí zajistit potřebné parametry pro migraci živočichů a jiných organismů v rámci ÚSES (viz.schéma ÚP s vyznačenými příčnými vazbami v místě mostních objektů přeložky sil.II/449).

Trasa přeložky II/449 a navazujících komunikací respektuje trasu „obtokového kanálu“ i výhledovou přeložku sil.II/447 vedenou podél jižní hrany obtokového kanálu. Na severním okraji Litovle (u ČSPHM) je možné etapové napojení do stávající sil.II/449, cílovým řešením je směrování do trasy západního obchvatu Červenky.

Impulsem pro budování přeložky sil.II/449 bude překročení povolených limitů emisí hluku, zlepšení parametrů komunikace v úseku severně R35 s odstraněním průjezdních úseků, zvýšení jízdní

33


rychlosti a zlepšení napojení Litovle a Uničova na tah R35. Přeložku sil.I/449 v úseku II/449 (u ČSPHM) – II/635 je nutno budovat naráz, není reálné vybudování dílčího funkčního úseku.

Jižní úsek II/635 – stávající sil.II/449 je však možno budovat v předstihu, pokud si to vyžádá dopravní obsluha na ni navazujících zastavitelných ploch.

Pro další sledování je potvrzeno trasování z t.č. projednávaného územního plánu. Oproti původně sledované koncepci obsahuje navržené řešení mimoúrovňové napojení přeložky sil.II/477 a stávající sil.II/635 na trasu přeložky a to jednovětvovou mimoúrovňovou křižovatkou, řešící problema-

34


tické křížené souběžně vedené železniční tratě a vlečky. Obdobné uspořádání s nadjezdem je navrženo pro napojení přeložky sil.II/447 na hranici s obcí Červenka.

4.1.2. PŘELOŽKA NA ÚZEMÍ OBCE ČERVENKA Do návrhu řešení byla zařazena trasa západního obchvatu, směrující do jediného reálného místa křížení, kterým je podjezd účelové komunikace po koridorovou tratí. Šířkové parametry i podjezdná výška tohoto objektu jsou ale nevyhovující a podjezd je nutno rekonstruovat, je třeba počítat s tím, že k tíži stavby budou přičteny i provozní ztráty železniční dopravy po dobu výstavby.

35


Impulsem pro budování přeložky sil.II/449 bude překročení povolených limitů emisí hluku, zlepšení parametrů komunikace v úseku severně R35 s odstraněním průjezdních úseků, zvýšení jízdní rychlosti, zlepšení napojení Litovle a Uničova na tah Přeložku sil.I/449 je nutno budovat naráz, není reálné vybudování dílčího funkčního úseku. Pro další sledování je potvrzeno trasování z t.č. platné ÚPD.

4.1.3. PŘELOŽKA NA ÚZEMÍ MĚSTA UNIČOV Cílové uspořádání silniční sítě v oblasti Uničova sleduje

princip vedení přeložky sil.II/44

v severovýchodní partii města mimo zastavěné a zastavitelné území s následným pokračováním na západ v souběhu s trasou přeložky sil.II/449 v západních sektorech města. Koridor předpokládá vedení tahu II/444 podél areálu UNEX do oblasti Dolní Sukolom, kde se napojuje na koridor dlouhodobě hájené přeložky sil.II/449. Navržené řešení lze charakterizovat jako „severní polookruh“ města Uničova, tvořený přeložkou sil.II/449 a II/444, na který navazuje západní přeložka sil.II/449 vedená od Červenky do Uničova. V návrhu byly zohledněny požadavky na komfortní řešení trasy – směrodatnou rychlost 80 km/hod, odstupy křižovatek cca 1km, návrh přímých úseků se zajištěným rozhledem pro předjíždění, zajištění bezpečných příčných vazeb pěší a cyklistické dopravy, respektování rozvojových ploch a minimalizaci dopadů na stávající zastavěné plochy.

36


Důležitým požadavkem je koordinace s plánovanou rekonstrukcí železniční tratě č.290 jedná se o náhradu stávajícího nevyhovujícího podjezdu novým objektem – jde o podjezd pod tratí Most o 1 poli, kolmá světlost cca 12,0 m, podjezdná výška 4,2m, šikmost 450. Trasa vedena ve směrovém oblouku R 450 m, niveleta v podélném spádu. Mostní objekt je předpokládán jako železobetonová rámová konstrukce. Souběžně s železničním mostem je podél jeho jižní hrany vedena po lávce cyklistická a pěší trasa. Je maximálně potřebné aby rekonstrukce podjezdu proběhla v rámci elektrizace tratě, protože celý železniční svršek v okolí mostu bude snesen a bude probíhat výluka železniční tratě a rovněž zajištění náhradní autobusové přepravy.

Pohled na železniční most

Pohled po trati na železniční most

V případě pokud by se podjezd rekonstruoval později musel by být již rekonstruovaný svršek snesen zvlášť jen pro rekonstrukci podjezdu, dále by musela být navržena zvláštní výluka trati a navržena náhradní autobusová přeprava. což by znamenalo zvýšení nákladů o cca 20%. Pokud by se žel. trať musela navíc z důvodu odvodnění zdvihnout, znamenalo by to zvýšení nákladů ještě vyšší. Návrh etapizace je doložen situačních schématem obsahujícím potenciální rozdělení dostavby komunikační sítě do šesti dílčích etap: •

1.etapa – rekonstrukce podjezdu pod tratí č.290 v nové stopě pro cílové vedení přeložky sil.II/444 vč. provizorního napojení podjezdu na stávající silnici.III.třídy – předpoklad zařazení do stavby rekonstrukce železniční tratě ,

•

2.etapa – přeložka sil.II/444 úsek Brníčko – Dolní Sukolom, sil.II/449 s předpokládaným zapojením do stávající sil.II/449 vedené v oblasti Uničov – sever podél areálu koupaliště,

37


•

3.etapa – přeložka sil.II/449 + II/444, úsek sil.II/446 – II/444 (příjezd od Úsova),

•

4.etapa – přeložka sil.II/449 + II/444, úsek sil.II/446 – II/449 (Dolní Sukolom) vč.návazné přeložky II/449 v Dolní Sukolomi, realizací této etapy by byl kompletován „severní polokruh“,

•

5.etapa – přeložka sil.II/449, úsek sil.II/444 (příjezd od Úsova) - II/449 (Uničov, m.č. Střelice) ,

•

6.etapa – přeložka sil.II/449, západní obchvat Uničov, m.č. Střelice.

Návrh etapizace vychází z předpokladu současné situace „zablokované“ výstavby přeložky sil.II/449 v oblasti Červenky, kde trasa přeložky není zatím územně stabilizována, resp.obec nesouhlasí s trasou v platné ÚPD. Návrh záměrně sleduje maximální možné rozdělení úseku přeložky na dílčí provozuschopné úseky, které však lze spojovat a v případě dostatku finančních prostředků řešit v jedné etapě.

38


4.2.

VYHODNOCENÍ A PŘÍPADNÁ AKTUALIZACE ŘEŠENÍ PŘELOŽEK SIL.I/46, II/444, II/446, II/447 A II/448 V řešené oblasti Pomoraví se jedná o následující stavby, které jsou zobrazeny na podkladu situace z aktualizace č.1 Zásad územního rozvoje Olomouckého kraje: •

č.1 - přeložka sil.I/46 v úseku Šternberk – Olomouc – sil.I/46 tvoří významnou spojnici mezi Olomouckým a Moravskoslezským krajem a je řazena mezi páteřní tahy Olomouckého kraje. Jedná se o stavbu která svým významem přesahuje dopravní potřeby řešeného území. Výstavba komunikace zásadním způsobem neovlivní směrování dopravy na sil.II/449 v řešeném území Pomoraví. Trasování je akceptováno dle sledované koncepce, 8

6 7 9

5

4

10 11 2

1

3

•

č.2 - přeložka sil.II/444 , západní obchvat Šternberku – sil.II/444 zajišťuje v nové stopě podchycení vnější dopravy a její napojení na trasu přeložky sil.I/46 bez nutnosti průtahu přes zastavěné území města Šternberk. Výstavba komunikace zásadním způsobem neovlivní směrování dopravy na sil.II/449 v řešeném území Pomoraví ve vztahu k Olomouci, protože dílčí zrychlení bude pro kratší vazby z Uničova do Olomouce kompenzováno časovou ztrátou pro nájezd na přeložku I/46 a návrat do centra Olomouce. Trasování je akceptováno dle dosud sledované koncepce. 39


•

č.3 - přeložka sil.II/448, komunikační propojení v severní oblasti Olomouce – přeložka sil.II/448 v nové stopě umožňuje dílčí odlehčení extrémně zatížení obvodové komunikace historického centra a současně umožní vedení sil.II/448 ve větším odstupu od zastavěných ploch. Výstavba komunikace zásadním způsobem neovlivní směrování dopravy na sil.II/449 v řešeném území Pomoraví ve vztahu k Olomouci.

•

č.4 - přeložka sil.II/444 , Újezd – přeložka sil.II/444 umožňuje zkrácení průjezdu zastavěným územím obce, podmínkou pro její realizací je uvolnění průchodu přes zastavěné území. Jistým negativem bude i nebezpečí zrychlení průjezdu na průtahu přes obec. Výstavba komunikace zásadním způsobem neovlivní směrování dopravy na sil.II/449 v řešeném území Pomoraví ve vztahu k Olomouci.

•

č.5 - přeložka sil.II/444 , Uničov – přeložka sil.II/444 sleduje vedení trasy mimo centrum města - trasa přeložky se odpojuje ze stávající sil.II/444 v prostoru křižovatky se sil.III/44417, odkud pokračuje trasa směrem k rekonstruovanému (novému) podjezdu pod železniční tratí s podjezdnou výškou 4,35m (min.4,20m) u areálu UNEX a míří do jižní partie Dolní Sukolomi, kde se na trasu přeložky II/444 stykovou křižovatku napojuje v ÚPD hájená východní přeložka této místní části Uničova. V následujícím úseku trasa přeložky sil.II/444 + II/449 kříží údolní nivu a směruje severně zahrádkářské osady a areálu koupaliště ke křižovatce se sil.II/446. V dalším úseku trasa míjí stávající areál průmyslové zóny a směruje trasa do oblasti místní části Střelice, kterou míjí podél východní strany zastavěného a zastavitelného území

•

č.6 - přeložka sil.II/444, Medlov – přeložka sil.II/444 sleduje vymístění průtahu přes zastavěné území. Výstavba komunikace nemá vliv na směrování dopravy na sil.II/449 v řešeném území Pomoraví ve vztahu k Olomouci.

•

č.7 - přeložka sil.II/444, Úsov– přeložka sil.II/444 sleduje vymístění průtahu přes zastavěné území s nelogickým směrováním a průjezdem historickým centrem. Výstavba komunikace nemá vliv na směrování dopravy na sil.II/449 v řešeném území Pomoraví ve vztahu k Olomouci.

•

č.8 - přeložka sil.II/444, Stavětice – přeložka sil.II/444 sleduje vymístění průtahu přes zastavěné území. Výstavba komunikace nemá vliv na směrování dopravy na sil.II/449 v řešeném území Pomoraví ve vztahu k Olomouci.

40


•

č.9 - přeložka sil.II/444, Mohelnice – lokální přeložka sil.II/444 sleduje zlepšení směrových parametrů trasy. V současné době je sledováno nahrazení podjezdu koridorové tratě s limitovanou podjezdnou výškou 3,4m nadjezdem. Výstavba komunikace nemá vliv na směrování dopravy na sil.II/449 v řešeném území Pomoraví ve vztahu k Olomouci.

•

č.10 - přeložka sil.II/446, Pňovice, Strukov – přeložka sil.II/446 sleduje vymístění průtahu přes zastavěné území obcí. Výstavba komunikace nemá vliv na směrování dopravy na sil.II/449 v řešeném území Pomoraví ve vztahu k Olomouci.

•

č.11 - přeložka sil.II/447, Litovel – přeložka sil.II/447 sleduje vymístění průtahu přes zastavěné území, komunikace vede podél severního obtokového kanálu. Výstavba komunikace nemá vliv na směrování dopravy na sil.II/449 v řešeném území Pomoraví ve vztahu k Olomouci. 4.3.

DOPRAVNĚ INŽENÝRSKÉ POSOUZENÍ VARIANTNÍHO PŘENESENÍ DOPRAVNÍ ZÁTĚŽE SILNICE II/449 NA SILNICI I/46, II/444, 446, 447, 448

Jedním z výstupů bylo vyhodnocení časoprostorové dostupnosti vazeb v území na základě odhadovaných jízdních rychlostí prověřených

i jízdní zkouškou pro ověření reálného zdržení

v křižovatkách a jiných kolizních místech s cílem ověřit míru pravděpodobnosti převedení vazeb II/449 z oblasti Červenky a Litovle na souběžnou variantní trasu přes Úsov a Šternberk. Pro hodnocení byl využit i plánovač trasy www/mapy.cz. Provedený rozbor je obsahem příloh v textové části C. Pro potřeby posouzení bylo provedeno vyhodnocení atraktivity komunikačního propojení Uničova do oblastí Olomouce: centrum sever, centrum sever, centrum severo-východ, centrum severo-západ, centrum jih, jiho-východ města a jiho-západ města. Z něho lze odvodit následujíc závěr: •

pro vazby Uničov - Olomouc je trasa přes Šternberk atraktivní pouze pro cíle ve východní oblasti Olomouce,

•

do centra Olomouce je nejvhodnější trasa přes Pňovice po sil.II/446, do západní části Olomouce přes Litovel po II/449 a R35,

•

vazba z Uničova na Mohelnici má přibližně stejnou atraktivitu trasa přes Litovel jako přes Medlov. Podle názoru zpracovatele rozhodne volba bezpečnější a rychlejší trasy přes Litovel, tj. s co nejdelším využitím jízdy po R35. V současné době je pro průjezd návěsových vozidel limitující podjezdná výška podjezdu pod koridorovou tratí v Mohelnici (DZN 3,4m).

41


Z výše uvedeného vyplývá závěr, že atraktivitu vazeb přes Šternberk lze předpokládat pouze pro vazby s cílem ve východní oblasti města Olomouce, v ostatních případech bude řidiči volena trasa přes Pňovice po sil.II/446 nebo přes Litovel po II/449 s vazbou po R35.

V této souvislosti je však třeba zmínit jeden aspekt ve vazbě na výstavbu tahu R35. Lze reálně předpokládat zvýšený „zájem“ zejména nákladní dopravy směrující od Mohelnice na sil.I/46 vyhnout se mýtným branám na R35. Snahou státu a kraje musí být povést opatření, která tento nežádoucí tranzit na souběžných trasách omezí. Řešením je omezením tonáže na 12t s povolením vjezdu jen pro dopravní obsluhu. Podmínkou je ale na to navazující kontrolou dodržování. Jedná se ale o problém celorepublikový, který nemá žádnou vazbu na řešení přeložek v Pomoraví.

42


43


4.4.

NÁVRH ETAPIZACE

Podle dostupných informací není v současné době připravována žádná stavba na tahu sil.I/449. Potenciálními impulsy pro výstavbu přeložek II/449 mohou být následující faktory: •

tlak na snížení negativních dopadů dopravy na životní prostředí hluk a emise (objektivně je ale třeba uznat, že prioritu bude mít asi komunikační propojení v severní oblasti Olomouce),

•

řešení kongescí – tento argument bude aktuální především u komunikačního propojení v severní oblasti Olomouce, pro ostatní úseky přeložek v oblasti Pomoraví lze konstatovat, že i po nárůstu o 50 – 70% síť po event. po úpravách a event.osazení SSZ stávající síť (pokud rezignujeme na dodržení limitů životního prostředí) zatížení přenese, jako příklad lze uvést např.průtah Červenkou se zatížením v pracovní dny cca 4370 voz/24 hod, po nárůstu o 60% by se jednalo o zatížení cca 7000 voz/24 hod v profilu s odstupem stavebních čar cca 12m, podobně lze hodnotit situaci v Litovli se současným zatížením v pracovní dny cca 10800 voz/24 hod, která může dosáhnout až 16000 až 18000 voz/24 hod.

•

napojení rozvojových ploch - jedná se o rozvoj průmyslové zóny v Uničově a rozvojové plochy výroby a skladů v jižní oblasti Litovle. V tomto případě nelze vyloučit, že v trase jižní partie přeložky II/449 na území Litovle by mohl být v předstihu vybudován první úsek přeložky, který by zajistil napojení zastavitelných ploch na tah R35. Komunikace by ale byla zřejmě zařazena do sítě místních komunikací, protože bez návazného úseku podél protipovodňové hráze by nemohla plnit funkci přeložky sil.II/449,

•

možný nárůst atraktivity tahu pro individuální automobilovou dopravu v souvislosti s rozvojem rekreačního potenciálu Jeseníků a dostavbou tahu R35 a to nad rámec celkového nárůstu dopravy, jedná se o potenciální nárůst osobní automobilové dopravy, zejména od jihu pro vazby směrem na Karlovu Studánku a Hvězdu.

•

návaznost na jiné investiční akce v území -zamítnutí realizace obchvatu Červenky v rámci koridorové železniční tratě na dlouhou dobu „zakonzervovalo“ současný stav. Obdobně bylo odmítnuto spojení výstavby protipovodňové hráze v Litovli s výstavbou obchvatu, v případě tohoto faktoru lze upozornit pouze na vzájemnou provázanost rekonstrukce železniční tratě č.290 s přeložkou sil.II/444, konkrétně výstavby nového podjezdu pod tratí u

44


areálu UNEX. Jedná se ale o prvek, který nemá praktický dopad na dopravní situaci v Pomoraví. •

požadavek na zvýšení jízdního standardu tahu ve vazbě na rozvoj území požadavek na zlepšení parametrů, omezení kolizí a zvýšení bezpečnosti .

Z hlediska celkové dopravní situace bylo provedeno zhodnocení aktuálnosti sledovaných záměrů na vybraných pěti silničních tazích. Níže uvedené doporučené pořadí aktuálnosti, v němž jsou jednotlivé záměry seřazeny od nejaktuálnější až o nejméně aktuální, jsou pouze doporučením zpracovatele, protože v současné době není žádný závazný investiční plán. O skutečném zařazení rozhodnou aktuální trendy rozvoje v území i možné změny, které přinese dostavba tahu R35 jako alternativní páteřní trasy dálnice D1.

řešená oblast

1

2 4

3

5

sil. II/444, úsek Uničov – Mohelnice (1) •

směrová úprava východně stávajícího podjezdu pod koridorovou železniční tratí, záměr nahrazení podjezdu s omezenou podjezdnou výškou novým nadjezdem

•

přeložka v oblasti Úsova

45


•

přeložka v oblasti Stavenic kompletující ucelený úsek mezi Úsovem a Mohelnicí bez průtahu obcemi, přeložka v oblasti Medlova kompletující ucelený úsek mezi Úsovem a Uničovem bez průtahu obcemi.

sil. II/444 a II/449, úsek Uničov – Šternberk (2) •

rekonstrukce železniční tratě č. 290 u areálu UNEX pro cílové vedení sil. II/444 v severní oblasti Uničova – je třeba se vyvarovat opakování situace v Července, kde nebyla využita příležitost k opravě podjezdu v rámci rekonstrukce koridorové tratě a následná výstavba podjezdu již bude zatížena poplatky za provozní ztráty železničního provozu po dobu stavby,

•

přeložka v oblasti Újezdu (jediná plánovaná přeložka v úseku mezi Šternberkem a Uničovem),

•

přeložka sil. II/444 v oblasti Uničova (severní polookruh) a v oblasti Šternberku (vazba na přeložku sil. I/46 a na dopravní napojení rozvojových ploch),

•

přeložka sil. II/449 a II/444 kompletující severní polookruh Uničova vč. tahu sil. II/449 pro vazby od Rýmařova.

sil. II/446 + peáž SIL. II/447, úsek Uničov – Olomouc (3) Na tomto tahu se nachází pouze jediná přeložka v oblasti Strukov – Pňovice kompletující úsek Želechovice – Olomouc v extravilánovém uspořádání bez průtahu obcemi.

sil. II/449, úsek Uničov – Litovel (4) •

první úsek přeložky sil. II/449 budovaný jako dočasné vedení sil.II/635 (dle návrhu ÚP) sloužící pro dopravní napojení rozvojových ploch průmyslu v jižní oblasti Litovle,

•

přeložka sil. II/449 plnící funkci západního obchvatu Litovle,

•

přeložka sil. II/449 plnící funkci západního obchvatu Červenky,

•

přeložka sil. II/449 jako obchvat Uničova, přičemž obchvat místní části Střelice je považován za stavbu s menší prioritou než severněji situovaný úsek, který má návaznost na přeložku sil. II/444 + peáž sil. II/449 (severní polookruh Uničova).

sil. II/448, komunikační propojení v severní oblasti Olomouce (5)

46


•

první úsek přeložky sil. II/448 budovaný v rámci přeložky sil. I/46,

•

přeložka sil. II/448 na západním okraji Olomouce pro jejíž výstavbu může být impulsem zástavba rozvojových ploch severně ul. Pražské (naproti komplexu Olomouc City),

•

přeložka sil. II/448 v úseku ul. U podjezdu, Pasteurova, Komenského a dílčí Dobrovského (s ohledem na to, že v rámci rekonstrukce koridorové tratě nedojde k rekonstrukci podjezdu pod tratí, lze předpokládat dlouhodobé „zakonzervování“ současných parametrů objektu s omezenou podjezdnou výškou. Dopravní význam této etapy je sice vyšší jak u 2. etapy, zásadní problémy s uvolněním území však pro nejbližší období blokují přípravu této stavby,

•

přeložka středního úseku sil. II/448 kompletující ucelené vedení sil. II/448 v nové trase po severním okraji Olomouce vč. trasy podél řeky Moravy pro odlehčení stávající sil. II/448 vedené po obvodu historického centra (v případě komplikací s uvolněním koridoru v koncovém úseku v oblasti Řepčína není vyloučeno dočasné vedení po stávající komunikaci sil. III/4463 – viz.stanovisko Magistrátu města Olomouce).

Přestože dosud není žádný závazný plán byly z výše uvedených záměrů vytipovány záměry, které by podle názoru zpracovatele mohly být realizovány nejdříve (pořadí ve kterém jsou uvedeny není v tomto případě mírou aktuálnosti): •

výstavba přeložky sil. II/448 ve vazbě na rozvoj území východně komplexu Olomouc City

•

výstavba přeložky sil. II/448 v Olomouci ve vazbě na přeložku sil. I/46

•

rekonstrukce podjezdu železniční tratě a nezbytná směrová úprava v rámci plánované rekonstrukce tratě č. 290

•

výstavba místní či účelové komunikace v trase budoucí sil. II/449 pro dopravní obsluhu průmyslové zóny Litovel

4.5.

VYHODNOCENÍ PŘIPOMÍNEK ORGÁNŮ OCHRANY PŘÍRODY K NÁVRHU PŘELOŽKY SIL.II/449 Obsahem této kapitoly je stanovisko zpracovatele k jednotlivým připomínkám orgánů ochrany přírody: •

výstavba obchvatu povede k nárůstu atraktivity tahu II/449 jako nové významné severojižní spojnice Polsko – Uničov – R35 – Prostějov, s následným nárůstem kamionové dopravy – sil.II/449 je komunikací, která směruje na Rýmařov a dále pak po sil.II.třídy do Karlovy Studánky - nástupního prostoru na Ovčárnu. Obava, že by tuto horskou komunika-

47


ci vedenou přes chráněnou oblast klimatických lázní Karlova Studánka zneužívaly nákladní automobily směrující do Polska není opodstatněná.

Dálkoví řidiči budou preferovat jiné trasy - směrem na Bohumín, Bartulovice nebo Náchod. Pokud by přece jen směrovali na Jeseník a pak dále na Polsko, je pro ně atraktivnější vazba z Mohelnice po postupně rekonstruované sil.I/směrem na Šumperk (plná červená linie). Je však třeba přiznat, že rozvojem rekreačního potenciálu Jeseníků se může zvýšit atraktivita sil.II/449 pro rekreační dopravu z R35, •

výstavba obchvatu dokáže odklonit pouze tranzitní dopravu ale nikoliv cílovou a zdrojovou dopravu, která je předpokládána objemem 50 – 70% z celkových zátěží na průtahu - jedná se jedná o skutečnost, která obecně platí pro jakýkoliv obchvat většího sídla, které je samo o sobě cílem a zdrojem ( zásadní pokles intenzit na průtahu je možný očekávat pouze u malých obcí). Pokles zatížení o 30-50% není zanedbatelná hodnota, pokud vezmeme v potaz, že dopravním značením lze na odklonovou trasu směrovat těžkou nákladní dopravu, která je co do hluku 10x a v případě emisí až 100x větším zdrojem jak osobní automobily,

•

výstavba obchvatu může být impulsem z pohledu ochrany přírody pro nežádoucí urbanizaci území mezi stávající zástavbou a přeložkou II/479 - stanovení funkce v území je předmětem procesu územního plánování,

48


•

Správa CHKO LP navrhuje vedení tranzitní dopravy s využitím tahu I/46 a II/444, tj. způsobem, který podle jeho názoru nezatíží CHKO a nebude mít na něj negativní vliv – v současné době není směrování dopravy naprosté většiny vozidel ovlivněno omezeným podjezdem železničního mostu v Července. Postavení významných sídel Uničova a Litovle generuje objemy dopravy, které mají stabilní směrování, jež neovlivní ani plánovaná dostavba a přestavba silniční sítě. Tyto rozvojové záměry komunikační sítě nemají za cíl a ani nemohou zásadně ovlivnit směrování dopravy, tento aspekt se může projevit jen ve zvýšení atraktivity R35 jako paralelní trasy D1 pro napojení severní a střední Moravy směrem na Prahu. V případě rekonstrukcí a přestavby krajské sítě v oblasti Pomoraví se těmito záměry vytváří spíše jen prostor pro možné vymístění zbytné dopravy ze zastavěného území a dále pak pro zvýšení jízdního standardu na vybraných tazích krajské sítě.

•

stavba obchvatu posílí stávající fragmentaci CHKO a vytvoří další migrační bariéru pro volně žijící organizmy - trasa je vedena podél protipovodňové hráze, ve které je navrženo několik vodohospodářských objektů, které slouží pro převedení stávajících vodotečí.Ve vazbě na tyto objekty budou v rámci PD obchvatu navrženy adekvátně dimenzované mostní objekty s požadovanou výškou i světlost. Podle názoru zpracovatele bude významnějším

49


faktorem omezujícím migraci

organizmů urbanizované území města, než dostatečně di-

menzovaný mostní objekt,

5.

ZÁVĚR

Z rozboru dostupných podkladů dokladovaných lze odvodit následující závěry: •

zatížení komunikační sítě Pomoraví je dané urbanizací sídel s významným postavením Uničova, Litovle, Šternberku a Olomouce, nikoliv vedením vnějších tranzitních vazeb,

•

nejvyšší zatížení pracovního dne vzkazuje sil.II/449 v oblasti Litovle, kde dosahuje cca 11000 voz/24 hod, zatížení sil.II/448 na území Olomouce vykazuje intenzity přibližně dvojnásobné, tj. cca 21000 voz/24 hod. Na území Uničova dosahují zátěže až cca 7000 voz/24 hod,

•

z hlediska skladby dopravního proudu vyplývá přibližně shodný podíl nákladní dopravy bez kamionů na posuzovaných hlavních tazích sil.II.třídy v řešené oblasti Pomoraví, pouze u kamionové dopravy, jejíž podíl je ale jen asi 5% jsou zřejmé změny zatížení v oblasti Červenky s podjezdem s limitovanou výškou 3,4m,

•

pro vazby Uničov - Olomouc je trasa přes Šternberk atraktivní pouze pro cíle ve východní oblasti Olomouce,

•

do centra Olomouce je nejvhodnější trasa přes Pňovice po sil.II/446, do západní části Olomouce přes Litovel po II/449 a R35,

•

vazba z Uničova na Mohelnici má přibližně stejnou atraktivitu trasa přes Litovel jako přes Medlov. Podle názoru zpracovatele rozhodne volba bezpečnější a rychlejší trasy přes Litovel, tj. s co nejdelším využitím jízdy po R35,

•

z hlediska hlukové situace podél silnic II. a III.tříd je prioritním k řešení severní oblast Olomouce, mezi sídla s největším počtem objektů s překročenou hladinou jsou dále řazeny Uničov, Litovel a Šternberk,

•

komunikační síť „s“ i „bez“ přeložky sil.I/449 v oblasti Červenky a Litovle bude vykazovat obdobné hodnoty zatížení, jen s malým dopadem na objem cca 5% vozidel (kamiony), které si ale budou hledat náhradní trasy přes CHKO. Tato skupina nákladních vozidel nebude rozhodující pro celkové hodnocení životního prostředí obytného území podél stávajících průtahů Uničova, Červenky a Litovle,

50


•

pro horizont r.2010/2050 lze očekávat nárůst automobilové dopravy až o cca 50 (až 70%),

•

navrhované přesměrování výraznějšího objemu dopravy ze sil.II/449 na kolmo vedenou příčku II/444 není reálné,

•

pokud by měl být opuštěn záměr přeložek silniční sítě II/449, je třeba s tím pravdivě deklarovat zakonzervování současného vedení průtahů přes Uničov, Litovel a Červenku bez možnosti zásadních opatření na pokles hlukové a emisní zátěže

•

v rámci výstavby tahu R35 je třeba v případě potřeby provést potřebná organizační opatření která vyloučí nebo alespoň omezí nežádoucí tranzit nákladních vozidel přes zastavěné území s cílem vyhnout se mýtným branám na silnici I/46 a na tahu R35.

Vazby v řešeném území Pomoraví odráží logické vazby dané urbanizací sídel s významným postavením - Uničova, Litovle, Šternberku a Olomouce, nikoliv vedením vnějších tranzitních vazeb. Navrhované přesměrování dopravy dle námětu orgánů ochrany přírody není podle názoru zpracovatele reálné a nemá žádný racionální poklad. Zpracovatel doporučuje i nadále hájit územní rezervu pro přeložky sil.II/449. Tato rezerva neomezuje rozvoj obcí a ponechává následujícím generacím volbu o využití tohoto území. Navíc k tomu orgány zavazuje i požadavek na splnění hygienických limitů.

V Ostravě, prosinec 2012

Ing.Nečas Bedřich

51

449 V ÚSEKU UNIČOV SILNICE R 35 A

Recommend Documents