MASARYKOVA UNIVERZITA PŘÍRODOVĚDECKÁ FAKULTA GEOGRAFICKÝ ÚSTAV
Modernizace silnice č. I/44 v úseku Mohelnice – Šumperk: kontext, souvislosti, potenciální dopady Bakalářská práce
Jakub Stuchlý
Vedoucí práce: Mgr. Daniel Seidenglanz, PhD.
BRNO 2016
Bibliografický záznam
Autor:
Jakub Stuchlý Přírodovědecká fakulta, Masarykova univerzita Geografický ústav
Název práce:
Modernizace silnice č. I/44 v úseku Mohelnice – Šumperk: kontext, souvislosti, potenciální dopady
Studijní program:
Geografie a kartografie
Studijní obor:
Geografie
Vedoucí práce:
Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D
Akademický rok:
2015/2016
Počet stran:
52 + 8
Klíčová slova:
dostupnost, I/44, dopady, dopravní infrastruktura, modernizace, konflikty, životní prostředí, regionální rozvoj
Bibliografic Entry
Author:
Jakub Stuchlý Faculty of Science, Masaryk University Department of Geography
Title of Thesis:
Road I/44 Mohelnice – Šumperk modernization: situation, context and potential effects
Degree Programme:
Geography and Cartography
Field of Study:
Geography
Supervisor:
Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D
Academic Year:
2015/2016
Number of Pages:
52 + 8
Keywords:
accessibility, I/44, impacts, transport infrastructure, modernization, conflicts, environment, regional development
Abstrakt Bakalářská práce se věnuje analýze potencionálních dopadů modernizace silnice č. I/44 v úseku Mohelnice – Šumperk. Součástí práce je především zhodnocení změn dostupnosti, intenzity dopravy a také změn v životním prostředí dotčených obcí a celkově dané lokality, vzniklých v důsledku plánované výstavby přeložky. Hodnoceny jsou mimo jiné i názory zastupitelů obcí ohledně této výstavby.
Abstract The main scope of the bachelor thesis is analysing potential impacts of modernisation of the transport infrastructure I/44 in the segment Mohelnice - Šumperk. The thesis evaluates the changes in an accessibility, a traffic density and also the changes of environment within the affected municipalities and the area as a whole that might occur due to this modernisation (rerouting). The subjects of the evaluation are also opinions of the representatives of the affected municipalities.
Poděkování Chtěl bych tímto poděkovat Mgr. Danielu Seidenglanzovi, Ph.D za jeho odborné vedení, cenné rady, ochotu a vstřícnost v průběhu tvorby této bakalářské práce. Déle bych rád poděkoval slečně Lucii Hofreiterové z Ředitelství silnic a dálnic za poskytnutí cenných materiálů. V neposlední řadě patří velké díky všem dotázaným za ochotu a sdělení svých názorů. Speciální poděkování patří také mé rodině a přátelům za podporu.
Prohlášení Prohlašuji, že jsem svoji bakalářskou práci vypracoval samostatně pod vedením Mgr. Daniela Seidenglanze, Ph.D a s využitím informačních zdrojů, které jsou v práci citovány.
Brno, 12. května 2016 Jakub Stuchlý
OBSAH 1
ÚVOD............................................................................................................................. 9 1.1
2
Metodika ................................................................................................................. 9
DOPADY MODERNIZACE DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY ............................. 12 2.1
Změna dopravní dostupnosti ................................................................................. 12
2.2
Dopady na ekonomiku a regionální rozvoj ........................................................... 13
2.3
Diferencovaný vliv na obyvatelstvo a využití prostoru ........................................ 15
2.4
Environmentální dopady ....................................................................................... 16
3 PŘEDSTAVENÍ PROJEKTU MODERNIZACE SILNICE Č. I/44 V ÚSEKU MOHELNICE – ŠUMPERK ............................................................................................... 18
4
3.1
Úsek Mohelnice - Vlachov.................................................................................... 23
3.2
Úsek Vlachov - Rájec............................................................................................ 23
3.3
Úsek Rájec - Zábřeh .............................................................................................. 24
3.4
Úsek Zábřeh - obchvat .......................................................................................... 25
3.5
Úsek Postřelmov - obchvat ................................................................................... 26
3.6
Úsek Bludov - obchvat .......................................................................................... 27
ANALÝZA DOPADŮ MODERNIZACE SILNICE I/44 ........................................... 27 4.1
Změna časové dostupnosti města Šumperk........................................................... 27
4.1.1 4.2
Analýza změny intenzity dopravy ve vybraných obcí .......................................... 34
4.2.1 4.3
Zhodnocení výsledků ..................................................................................... 30 Zhodnocení výsledků ..................................................................................... 37
Analýza rozhovorů se zastupiteli vybraných obcí ................................................ 38
4.3.1
Srovnání výsledků.......................................................................................... 41
4.4 Analýza rozhovoru s významným vlastníkem pozemků v oblasti plánování výstavby úseku Bludov – obchvat.................................................................................... 41 4.4.1
Stručné shrnutí získaných odpovědí .............................................................. 43
5
ZÁVĚR ......................................................................................................................... 44
6
SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY .......................................................................... 46 6.1
Tištěná monografie................................................................................................ 46
6.2
Elektronické zdroje ............................................................................................... 47
7
SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK .......................................................................... 51
8
SEZNAM PŘÍLOH ...................................................................................................... 52
1
ÚVOD Bakalářská práce se věnuje analýze potenciálních dopadů modernizace dopravní
infrastruktury na danou lokalitu s konkrétním příkladem silnice I/44 v úseku Mohelnice – Šumperk. Silnice I/44 je významnou komunikací I. třídy v Olomouckém kraji. Tato silnice ve vybraném úseku spojuje bývalé okresní město Šumperk s Mohelnicí, přičemž prochází většinou obcí na této trajektorii a dále navazuje na rychlostní silnici R35, která propojuje danou oblast s krajským městem Olomouc. Vzhledem k významu této komunikace jsou její stávající parametry nevyhovující, životní prostředí obyvatel dotčených obcí je ovlivněno vysokým dopravním zatížením a přeložení komunikace je tak vhodným a logickým řešením. Stavba přeložky a nové dopravní infrastruktury s sebou přináší jak pozitivní, tak i
negativní vlivy nejen na životní prostředí ve svém okolí a to ve všech fázích výstavby. Z hlediska lokálních dopadů můžeme zmínit změnu časové dostupnosti jednotlivých obcí, ale i celého regionu, změnu intenzity dopravy v daných obcích spojenou s potenciálním zlepšením životního prostředí místních obyvatel nebo ekonomické dopady na živnostníky a maloobchodníky. Cílem práce je zanalyzovat tyto potenciální jak negativní, tak i pozitivní dopady na lokalitu formou odhadů změn časového dostupnosti města Šumperk z vybraných obcí na trase Mohelnice – Šumperk ovlivněných výstavbou přeložky, formou odhadů změny intenzity dopravy v dotčených obcích na základě dat z Celostátního sčítání dopravy z roku 2010 a formou osobních rozhovorů se zastupiteli vybraných obcí a vlastníky půdy, se snahou zjistit jejich názory na výstavbu přeložky.
1.1 Metodika Úvodní teoretická část je vypracovaná metodou rešerše. Excerpcí odborné literatury byly stručně představeny potenciální dopady týkající se modernizací dopravní infrastruktury se zaměřením na lokální měřítko. Zmíněny jsou dopady týkající se změny dopravní dostupnosti, ekonomického a regionálního rozvoje, diferencovaného vlivu na obyvatelstvo společně s otázkou využití prostoru v dopravě a na závěr environmentální dopady, tedy dopady na životní prostředí člověka. Excerpce dat a informací proběhla 9
z odborných knih, časopisů, článků a to dostupných jak v tištěné, tak i elektronické podobě. Praktická empirická část se skládá z několika částí. Jako první je vypracováno představení celého projektu modernizace silnice I/44 v úseku Mohelnice – Šumperk. Základem jsou data poskytnutá Ředitelstvím silnice a dálnic (dále jen ŘSD) týkající je jak jednotlivých částí vybraného úseku, tak celé vybrané části komunikace I/44. Dále byly použity webové stránky Dálnice – silnice, která obsahují užitečné informace o jednotlivých úsecích silnice I/44, webové stránky Českého statistického úřadu (dále jen ČSÚ) poskytující data o obyvatelstvu dané lokality a nakonec webové stránky Celostátního sčítání dopravy z roku 2010 obsahující údaje o intenzitě dopravy za sčítací úseky na zvolené komunikaci. Tato data byla doplněna o kritický pohled na výstavbu celé přeložky se zaměřením na vyzdvihnutí problémů spojených s plánováním a následnou výstavbou přeložky. Druhá část se týká analýzy změny časové dostupnosti bývalého okresního města Šumperk s vybranými obcemi na trase silnice I/44. Analýza je provedena na základě autorem změřených časových vzdáleností vybraných míst od města Šumperk. Pomocí osobního automobilu a při maximální povolené rychlosti v dané části komunikace byla změřena časová dostupnost města Šumperk přepravou po stávající komunikaci I/44. Měření časové vzdálenosti proběhlo ve všední den (pátek) okolo 10. hodiny dopolední. Tento čas byl vybrán z důvodů nižšího zatížení silnic, kdy se příliš nepředpokládá výskyt dopravních kolon důsledkem výskytu velkého množství vozidel na silnicích, ale mělo by naopak docházet k plynulému pohybu vozidel po komunikaci. Díky tomu byla co nejpřesněji dodržena maximální povolená rychlost při měření, odchylky se však vyskytly při přechodu z jednoho rychlostního pásma do druhého, neboť není možné okamžitě změnit rychlost pohybu např. z 50 km/h na 90km/h po výjezdu z obce. Časová dostupnost města Šumperk po zprovoznění celého úseku přeložky byla odhadnuta a změřena na základě kilometrové vzdálenosti vybraného místa a Šumperka a maximální povolené rychlosti v daných úsecích komunikace. Data o maximální povolené rychlosti na nově zprovozněných úsecích jsou získána z dokumentů poskytnutých ŘSD. Výsledné hodnoty jsou porovnány a prezentovány jak tabelárně, tak textově. K zjištění kilometrových vzdáleností některých míst byl využit mapový portál Mapy.cz. Mapové výstupy týkající se změny časové dostupnosti jsou obsaženy v kapitole Přílohy. 10
Třetí část se zabývá změnou intenzity dopravy v jednotlivých obcích ovlivněných stavbou přeložky. Výchozími daty jsou informace z webových stránek Celostátního sčítání dopravy z roku 2010. Odhady změn intenzity dopravy v jednotlivých obcích po vybudování přeložky jsou provedeny na základě hodnocení několika ukazatelů. Na vědomí jsou brány informace týkající se počtu obyvatel v dané obcí, nebo zda dochází v dané obci ke křížení dvou nebo více komunikací. Údaje o počtu obyvatel obcí pochází z datového souboru Demografických údajů za obce ČR, který poskytují webové stránky ČSÚ. Zdali se ve vybrané obci vyskytuje křížení dvou a více komunikací bylo zjištěno pomocí mapového portálu Mapy.cz a údaje o intenzitě dopravy na takovéto komunikaci zjistíme z Celostátního sčítání dopravy z roku 2005 a 2010. Vzorem pro vypracování odhadu jsou také data o intenzitě dopravy v obci Rájec, neboť kolem obce Rájec byl již v roce 2008 vybudován obchvat a proběhlo zde sčítání intenzity dopravy jak na nové komunikaci I/44, tak na staré komunikaci 0441 vedoucí skrze Rájec. Výsledky jsou prezentovány tabelárně a okomentovány v textu. Čtvrtá část je zaměřená na srovnání informací získaných z polostrukturovaných rozhovorů se zastupiteli obcí Zvole a Bludov. Tázanou osobou za obec Zvole je starosta obce Ing. Josef Najman, za obec Bludov starosta obce Ing. Pavel Ston. Rozhovor je složen ze šesti otázek. Výsledky jsou dány do kontrastu, neboť Zvole je vybrána jako zástupce obcí, které již jsou ovlivněny vybudovanou přeložkou a Bludov je vybrán jako obec, kolem které teprve dojde k vybudování obchvatu a v současnosti ještě není ovlivněna modernizací komunikace I/44. Poslední pátá část se týká rozhovoru s významným vlastníkem půd, které budou odkoupeny v důsledku plánovaného budování úseku Bludov – obchvat. Respondentem je Ing. František Snášel, jeden z největších vlastníků půdy v okolí Bludova a předseda zemědělského družstva v Bludově. Názory respondenta jsou zanalyzovány v textové podobě. Veškeré tabelární výstupy jsou vytvořeny v programu Microsoft Excel 2007. Mapové výstupy jsou vytvořeny v programu ArcMap, jedním z komponentů ArcGIS, na verzi 10.2.
11
2
DOPADY MODERNIZACE DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY Modernizace a tvorba nové dopravní infrastruktury je významnou činností
s dopadem na široké okolí. Cílem bývá zpravidla zlepšení dosavadní dopravní situace v důsledku vyšší dostupnosti (akcesibility) a plynulosti dopravy, s čímž je spojen i potenciální ekonomický rozvoj daného regionu. Tvorba nové dopravní infrastruktury však může mít i negativní dopady např. na okolní životní prostředí a obyvatelstvo, tudíž je nutné se této problematice věnovat a minimalizovat potenciálně negativní účinky nově vybudované dopravní infrastruktury.
2.1 Změna dopravní dostupnosti Studiu dopravní dostupnosti je v současnosti věnována značná pozornost jak v české, tak i zahraniční odborné literatuře. Díky tomu existují různé definice dopravní dostupnosti (akcesibility). Zatímco Michniak (2014) definuje dostupnost jako snadnost dosažení určitého místa či regionu z jiného místa nebo regionu, Hansen (1959) chápe akcesibilitu spíše jako množství příležitostí, které jsou z daného místa dostupné do určité vzdálenosti anebo cestovní doby. Podle Maryáše a kol. (1995) rozumíme akcesibilitou těsnost dopravních vazeb a dostupnost mezi dopravními uzly a můžeme ji dělit na časovou a frekvenční, kde časová akcesibilita představuje sumu času potřebnou k cestě z daného střediska do ostatních, zatímco frekvenční akcesibilita je sumou frekvencí spojů z daného střediska do dalších středisek. Změny dopravní infrastruktury, jako je např. tvorba nové silniční komunikace, vedou k určitým změnám v úrovni dostupnosti. Cílem takovéto činnosti je primárně zvýšení dopravní dostupnosti daného regionu (MICHNIAK, 2014). Se zvýšenou dopravní dostupností se zlepšují podmínky pro lokalizaci různých zařízení, respektive činností, které mohou vést k rozvoji daného regionu (BRINKE, 1999). Dále může docházet k zpřístupňování některých nových lokalit, které byly dříve nedostupné z důvodu absence napojení na dopravní síť. Příkladem je situace z Indonésie ze začátku osmdesátých let minulého století, kdy až 30 % obcí nemělo přístup vozidel k hlavní komunikaci. Vylepšení a dostavba těchto silnic se tak staly prioritními (HOYLE a KNOWLES, 1998). Zpřístupňování nových lokalit také do jisté míry napomáhá pokrok v technice (např. tvorba tunelů). V minulosti bylo značně obtížné dosáhnutí některých lokalit v důsledku 12
nepříznivého reliéfu (např. výskyt horského masivu). Díky tvorbě tunelů je však možné dosáhnout dříve nedostupných lokalit. Změně dopravní dostupnosti se věnuje Gutiérrez (2001), dle kterého se dají měřit dopady nové dopravní infrastruktury na dostupnost pomocí několika vhodně zvolených ukazatelů. Příkladem je jeho měření změny dostupnosti po vybudování nové vysokorychlostní tratě na Pyrenejském poloostrově, kde jsou jako vhodné ukazatele zvoleny vážený průměr doby jízdy, ekonomický potenciál a denní dostupnost. U nás se věnuje změně akcesibility např. Hudeček a kol. (2011), kteří se zabývají změnou dostupnosti Prahy využitím silniční dopravy v období 1920 – 2020. Základem jejich výpočtů je stanovení tzv. modelu dostupnosti. Jde o vektorovou sadu dat reprezentující dopravní síť a obsahující mimo jiné hrany a uzly a využívající atributy průměrné rychlosti a času potřebného k překonání dané vzdálenosti.
2.2 Dopady na ekonomiku a regionální rozvoj Modernizace dopravní infrastruktury je společně s dopravní dostupností jednou z nejdůležitějších podmínek pro ekonomický rozvoj regionu. „Někteří (např. Siccardi) považují infrastrukturu za katalyzátor ekonomického rozvoje, jiní (např. Huddleston, Pangotra) ji chápou spíše jako nutnou, ale nepostačující podmínku tohoto rozvoje“ (REPHANN, 1993 in MARADA a kol., 2006, s. 51). Důsledkem této nejednotnosti názorů jsou dopravní infrastruktuře přiřazovány jak pozitivní, tak i negativní vlivy na regionální rozvoj. Pozitivum můžeme vidět převážně v expanzi výrobních činností, neutralitu v tom, že tyto výrobní činnosti a ekonomický růst dopravní infrastruktura nevytváří přímo a nezávisle. Negativním vlivem může být finanční nákladnost tvorby nové infrastruktury a relativně malá návratnost nákladů do ní vložených (GAUTHIER, 1970 in MARADA a kol., 2006). Nová dopravní infrastruktura zásadně ovlivňuje situaci v regionu. Pro průmysl v daném regionu jsou úspora času a nákladů, v důsledku zvýšení dostupnosti díky nové dopravní infrastruktuře, důležité a umožňují tak zvýšení produktivity a tím i zlepšení výroby a distribuce. Širší přístup na trh umožňuje vytvářet nové obchodní příležitosti, které způsobují nárůst konkurenceschopnosti, což vede k větším ziskům. Tento stav bude vyhovovat firmám, které jsou schopny se takové situaci přizpůsobit. Dopravní
13
infrastruktura tak může mít dopad na soukromý sektor a produktivitu práce, a tím i na celkový hospodářský růst regionu (OECD, 2002). Role dopravní infrastruktury je tedy významná z hlediska (re)lokalizačních procesů firem. To platí pro umístění různých podniků, jako jsou výrobní závody, ale i pro úřady či poskytovatele různých služeb (BRUINSMA a REITVELD, 1998). Může docházet i k přesunutí podniků ze stávajících míst do právě těchto nových atraktivních oblastí. Zlepšená dopravní dostupnost vyvolaná modernizací dopravní infrastruktury tak může ovlivnit mnohá hospodářská odvětví a přilákat nové investory, kteří vytvoří nová pracovní místa (MICHNIAK, 2014). V blízkosti nových významných komunikací mohou vznikat potenciálně vhodné plochy pro budoucí průmyslové zóny, neboť investoři si vybírají právě oblasti nedaleko již realizovaného silničního tahu, nebo v místech, v jejichž blízkosti by mělo v budoucnu dojít ke stavbě nové silniční komunikace (Čihák a kol., 2013). Obecně tedy platí, že rozvojový potenciál je vyšší v oblastech s lepší vybaveností dopravní infrastrukturou, přičemž právě na dopravní infrastrukturu jsou kladeny vysoké nároky, i když jsou její změny časově i investičně velmi náročné (WOKOUN a kol., 2008). Ve světě se studiem dopadů modernizace dopravní infrastruktury na regionální rozvoj zabývá mnoho autorů. Například Bryan a kol. (1997) se věnuje ekonomickému rozvoji periferií severního Walesu v důsledku modernizace místní silnice A55. Podobnými vlivy modernizace silnic na regionální rozvoj se zabývají Kanaroglou a kol. (1998), kteří svůj výzkum aplikovali na oblast Ontária v USA. Z našich autorů se tomuto tématu věnuje např. MARADA a kol. (2006), kteří zkoumají roli železniční dopravní infrastruktury jako faktoru regionálního rozvoje v rámci České republiky. Modernizace
a
tvorba
dopravních
komunikací
také
značně
napomáhá
suburbanizaci. „Suburbanizací se zpravidla rozumí růst města prostorovým rozpínáním do okolní venkovské a přírodní krajiny“ (SÝKORA, 2002, s. 10). Rozvojem dopravní infrastruktury (v tomto případě silnic) dochází k zpřístupnění velkého množství relativně levné půdy v zázemí měst pro novou výstavbu, díky čemuž mohla suburbanizace snadněji probíhat (SÝKORA, 2002). To umožnilo stěhování lidí do příměstských částí, které jsou založeny na využívání vlastních osobních automobilů (z důvodu nepřítomnosti veřejné dopravy), což zvyšuje nárůst silniční dopravy a větší zatížení silniční sítě v dané oblasti. Nová dopravní infrastruktura tedy značně ovlivňuje suburbanizaci, která zpětně významně působí na dopravu v dané oblasti. Vlivem suburbanizace na dopravu se u nás zabývají 14
Urbánková a Ouředníček (2006), kteří zkoumají její dopad na dopravu v Pražském městském regionu.
2.3 Diferencovaný vliv na obyvatelstvo a využití prostoru Realizace nové dopravní infrastruktury má značný vliv na rezidenty ve svém okolí ve všech fázích výstavby. Rezidenti v blízkosti dopravních infrastruktur a dopravních zařízení mohou být vystaveni nadměrnému hluku, vibracím či znečištění ovzduší. Mimo to je vnímání dopravní infrastruktury okolními obyvateli značně odlišné (HOYLE a KNOWLES, 1998). Obecně spíše prospěšné stavby typu letiště, silnice a jiné dopravní stavby a dopravní infrastruktura, vyvolávají v různě zainteresovaných skupinách často odlišné názory. I když převážná většina souhlasí s budováním nových např. dopravních komunikací, ne každý je však spokojen s tím, že by mu taková komunikace procházela nedaleko jeho domova. Nová dopravní infrastruktura může značně vylepšit dosavadní dopravní situaci v oblasti, snížit čas pro překonání dané vzdálenosti apod., naopak však dosti významně zhoršuje životní prostředí okolních obyvatel. Mezi zastánce takovéto stavby mohou někdy patří i zastupitelstva obcí, převážně pak různé významné společnosti aj. argumentující tím, že přínosy převažují nad nevýhodami, odpůrci však mohou být jednotlivci, ale často i skupiny lidí, bydlící nedaleko takové plánované novostavby a jsou to právě ti, kterých se taková novostavba v negativním smyslu dotkne nejvíce. Postoj lidí, kteří odmítají stavby v blízkosti svých obydlí, označujeme jako NIMBY. Najdou se však i tací, kteří jsou zastánci názoru, že by se nemělo stavět vůbec nic poblíž čehokoliv. Takovýto postoj označujeme akronymem BANANA (Ware a Peuguet, 2003). Takovéto názory a postoje mohou vyvolat velké hádky a konflikty mezi zainteresovanými stranami. Odpůrcům se například nemusí líbit estetická stránka stavby, její vliv na jejich životní prostředí aj. a tak mohou žádat např. finanční odškodné, majitelé důležitých pozemků nemusí poskytnout půdu pro stavbu apod. a důsledkem tak může být prodražení či dokonce pozastavení projektu výstavby (Wester-Herber, 2004). Dopravní infrastruktura a dopravní zařízení jsou obrovskými spotřebiteli ploch a prostoru .Jedná se o významnou součást volné krajiny i veřejného prostoru v městech a obcích. Posouzení nezbytného rozsahu v souladu s územním uspořádáním je nedílnou součástí přípravy dopravních staveb, mezi jejíž hlavní cíle řadíme minimalizaci 15
prostorových nároků pozemních komunikací, která patří mezi standardy rozvinutých evropských zemí z naprosto racionálních důvodů. Je důležité, aby se dbalo na těchto principech a pravidlech, neboť dopravní stavby často velmi zásadně ovlivňují vzhled krajiny i vzhled urbanizovaného prostoru. Jejich uspořádání by nemělo být ledabylé, naopak musí respektovat zásady prostorové estetiky a ta musí být součástí principů a pravidel územního plánování (NANTL, 2006). Mnohá dopravní zařízení a dopravní stavby se často nachází v oblastech, které by se daly využít k jiným (vhodnějším) účelům. Příkladem jsou letiště, která zabírají obrovské množství půdy, která v mnohých případech může být lépe využita. Bylo by tedy vhodné, kdyby častěji docházelo k tvorbě a přemístění dopravních zařízení do vhodnějších oblastí, zda li by to situace umožňovala.
2.4 Environmentální dopady Doprava je jedním z činitelů ovlivňujících kvalitu životního prostředí. Je důležité se této problematice věnovat a rozlišovat jak pozitivní, tak i negativní dopady rozvoje dopravní infrastruktury na životní prostředí. Dle Brinkeho (1999) lze rozdělit dopady dopravy na životní prostředí do dvou skupin: 1. Nepřímé vlivy, při kterých se projevuje poškozování životního prostředí prostřednictvím řetězových souvislostí (škody na zdraví obyvatelstva vyvolané potravinovými řetězci); 2. Přímé vlivy, Které bezprostředně ohrožují životní prostředí (exhalace, znečištění vod, změna chemizmu půdy, hluk a vibrace atd.) Mezi jedny z nejvíce škodlivých vlivů dopravy na životní prostředí patří znečištění ovzduší. Nově vybudované silniční komunikace generují velké množství aut, které vypouští zdraví nezdravé látky znečišťující ovzduší. Mimo automobily negativně ovlivňují ovzduší hlavně letadla (obzvláště ta nadzvuková), která vytvářejí kondenzační jádra a zplodiny narušující ozonovou vrstvu (BRINKE, 1999).
16
Ochrana vody před znečištěním patří mezi další důležité úkoly ochrany životního prostředí. Vnikem nové komunikace roste šance znečištění vod úniky pohonných hmot a chemických látek z automobilů, nákladních automobilů, vlaků, letadel nebo přístavních a letištních terminálů do okolních řek, jezer a oceánů (RODRIGUE, 2006). Mimo znečišťování vody únikem pohonných hmot a jiných látek však může docházet i k tomu, kdy je při tvorbě nové silniční dopravní infrastruktury povrch vozovky pokryt méně propustným (nepropustným) materiálem typu beton či asfalt, který snižuje schopnost infiltrace vody ze srážek, což zvyšuje šance na výskyt stojaté vody (v horším případě záplav), které značně omezují a zvyšují nebezpečí provozu po dopravní komunikaci (HOYLE a KNOWLES, 1998). Hluk je spojen s šířením zvukových vln prostředím v důsledku působení všech forem mechanizované dopravy (HOYLE a KNOWLES, 1998). Působí negativně na lidské sluchové orgány a to v závislosti na délce trvání, intenzitě, frekvenci a rozložení během dne. Působením hluku během dne se zabývá van Wee (2002), který tvrdí, že je hluk z provozu dopravy během noci nepříjemnější než během dne. Lidé dlouhodobě vystaveni nadměrnému hluku riskují své zdraví a zvyšuje se u nich šance vyskytnutí kardiovaskulárního
onemocnění
(RODRIGUE,
2006).
V automobilové
dopravě
považujeme za hlavní zdroj hluku pohyb automobilu po vozovce, v železniční dopravě pohyb kol vagónů a lokomotiv po ocelových kolejích a v letecké dopravě převážně vzlet a přistání letadel. V současné době ovšem roste snaha redukovat hluk ze silničních komunikací, letišť apod., v okolí nových komunikací stále častěji nalezneme protihlukové bariéry a některá evropská letiště jsou již vybavena opatřeními na snížení hluku (EUROCONTROL, 2001 in FABUREL, 2008), které značně zmenšují negativní vlivy na okolní rezidenty. Doprava (dopravních prostředky, dopravní síť a dopravní zařízení) patří mezi největší konzumenty půdy a její rozvoj je provázán s neustálým růstem dopravních ploch v důsledku zvyšujícího se počtu dopravních prostředků (BRINKE, 1999). Silniční komunikace zabírají při svém budování největší plochu krajiny ze všech druhů dopravy (HOYLE a KNOWLES, 1998), avšak nalezneme významné rozdíly ve vztahu množství dopravní infrastruktury daného typu na určitém území a množstvím přepravených lidí mezi jednotlivými druhy dopravní infrastruktury. Názorným příkladem mohou být data britského Department of the Environment (1994 in HOYLE a KNOWLES, 1998), dle 17
kterého zabírají silnice 1,5 % a železnice okolo 0,2 % zemského povrchu Velké Británie. Na základě těchto údajů se předpokládá, že silnice mohou přepravit okolo 225 osob / metr šířky silnice za hodinu za předpokladu, že jeden automobil přepraví 1,5 osob, zatímco železnice je schopna přepravit až 8 700 osob / metr šířky železnice za jednu hodinu (TEST, 1991 in HOYLE a KNOWLES, 1998). Z toho plyne, že silnice obecně vyžadují mnohem větší výměru půdy pro přepravu stejného objemu cestujících, avšak paradoxně dochází právě nejvíce k růstu podílu silničních komunikací. Takto velký zábor ploch je však do budoucnosti neudržitelný a může nastat situace, kdy již nebudou k dispozici plochy pro další budování dopravní infrastruktury (například na severovýchodě USA dochází k propagaci návratu k hromadné dopravě (HOYLE a KNOWLES, 1998)). Nejen díky tomuto problému tak roste v poslední době snaha o přesunutí, alespoň části, nákladní dopravy ze silnic na železnice a využívání více tzv. kombinované dopravy (KOVAŘÍKOVÁ, 2002)
3
PŘEDSTAVENÍ PROJEKTU MODERNIZACE SILNICE Č. I/44 V ÚSEKU MOHELNICE – ŠUMPERK Silnice I/44 představuje významný dopravní koridor mezi Mohelnicí a hraničním
přechodem s Polskem v Mikulovicích a vytváří důležitou spojnici severojižního směru uvnitř Olomouckého kraje po ose Mohelnice – Zábřeh – Postřelmov – Bludov – Šumperk – Rapotín – Červenohorské sedlo – Jeseník – Mikulovice – Polsko. Díky svému napojení na Polskou tvoří důležitou komunikaci nejen v rámci dopravní sítě České republiky, ale má i mezinárodní význam. Zároveň jde o jedinou vhodnou komunikaci, která spojuje významné oblasti a města Šumperska a Jesenicka s krajským městem Olomouc a zbytkem České republiky (ŘSD, 2004, HBH projekt, 2010a).
18
Tab. 1: Počet obyvatel v obcích na silnici I/44 v úseku Mohelnice – Šumperk k 31.12.2014 Počet obyvatel Bludov 3 101 Lukavice 877 - z toho Vlachov* 98 Mohelnice 9 317 - z toho Libivá* 243 Postřelmov 3 122 Rájec 500 Šumperk 26 697 Zábřeh na Moravě 13 836 Zvole 869 Obec
* platné k roku 2011
(Sestaveno podle: Databáze demografických údajů za obce ČR, ČSÚ, 2016) Z hlediska počtu obyvatel v jednotlivých obcích jsou kromě Šumperka významná také města Zábřeh a Mohelnice. Šumperk, největší město dané oblasti, má k 31.12.2014 26 697 obyvatel a je následován městem Zábřeh na Moravě s 13 836 obyvateli a Mohelnicí s 9 317 obyvateli. Modernizace silnice I/44 Mohelnice - Šumperk je spojena s budováním silničního tahu rychlostní silnice R35. Mělo by dojít k prodloužení trasy stávající R35 směrem na Moravskou
Třebovou
a
Hradec
Králové
extravilánem
území
Mohelnice
až
k mimoúrovňové křižovatce Mohelnice – sever, kde dojde k napojení silnice I/44. Tato trasa společně s dálnicí D11 představuje možnou alternativní „severní trasu“ spojující Čechy s Moravou (HBH projekt, 2010b). Důvodem této modernizace je již značně nevyhovující stav současné komunikace. Dochází ke střetu funkce tranzitní a funkce obsluhy území, nevyhovují šířkové a směrové parametry trasy, plynulost dopravy je omezena a dochází k častému vytváření dopravních nehod (HBH projekt, 2010b).
19
Obr. 1: Úseky přeložky silnice I/44 na rastrově topografickém podkladu (Zdroj: ArcČR 500, ŘSD, vlastní tvorba) Projekt modernizace silnice I/44 v úseku Mohelnice – Šumperk je složen ze šesti na sebe navazujících staveb, u kterých dochází k etapovitému vytváření přeložek stávající komunikace. Cílem tohoto projektu je zkrácení časové dostupnosti města Šumperk a celé lokality, snížení intenzity přepravy v daných obcích společně se zlepšením životního prostředí místních obyvatel a zvýšení plynulosti a bezpečnosti dopravy se snahou zabránit vzniku velkého počtu dopravních nehod.
20
Tab. 2: Roční průměry intenzity dopravy ve sčítacích úsecích na silnici I/44 mezi Mohelnicí a Šumperkem k roku 2010 Úsek měření Komunikace
Číslo úseku měření
I/44
7-1003
I/44
7-1006
I/44
7-1000
I/44
7-1007
I/44 I/44 I/44
7-5930 7-0990 7-0983
vyús. 31524 do Jestřebí vyús. 44 I zaús. 44 I Zábřeh - z.z.
I/44
7-0987
x s 315
I/44
7-0985
I/44H
7-0889
zaús. 31527 od Zábřehu x s 44
I/44
7-0986
vyús. ze 44
I/44
7-0980
I/44
7-2030
I/44*
7-0570
I/44*
7-0583
Začátek
Konec
Roční průměr intenzity Obec dopravy [voz./den] 8 124 Mohelnice Mohelnice 10 571 (Libivá)
vyús. z 35 vyús. 444 do Úsova
vyús. 4446 do Úsova vyús. 31541 do Lukavic
vyús. 31541 do Lukavic
vyús. 31524 do Jestřebí
Lukavice 11 059 (Vlachov), Zvole
vyús. 44 I
11 059
Zvole
zaús. 44 I Zábřeh - z.z. x s 315 zaús. 31527 od Zábřehu
10 909 8 501 8 501
Zábřeh
8 892
Zábřeh
zaús. ramene býv. 44 x s 44 zaús. 3703 od Sudkova
zaús. 3703 od zaús. do 44 Sudkova zaús. býv. 44 Bludov, zaús. do 11 zaús. 44 od Šumperk - z.z. Postřelmova vyús. 36916 a 3703 Šumperk - z.z. (ul. Žerotínova)
-
-
6 992
-
4 622 Postřelmov 2 303 Postřelmov 9 589
Bludov
13 762
Bludov
14 659
Šumperk
z.z. - začátek zástavby k.z. - konec zástavby x - křižovatka *peážní úsek I/44 a I/11
(Sestaveno podle: Celostátní sčítání dopravy, 2010) V Tab. 2 jsou obsaženy hodnoty ročních průměrů intenzity dopravy za dané sčítací úseky na silnice I/44 mezi Mohelnicí a Šumperkem. Jednotlivé úseky jsou číselně označeny, je uveden jejich začátek a konec společně s tím, zda daný úsek prochází nějakou obcí. Výskyt konkrétních sčítacích úseků je dobře pozorovatelný ve schématu na Obr. 2. 21
Nejvíce vytíženou částí je peážní úsek komunikací I/44 a I/11 v oblasti mezi Bludovem a Šumperkem. Nejméně vytížená částí je již stará silnice I/44 mezi Zábřehem a Postřelmovem, ve schématu označená oranžovou barvou.
Obr. 2: Schéma sčítacích úseků na trase silnice I/44 mezi Mohelnicí a Šumperkem k roku 2010 (Zdroj: ArcČR 500, Celostátní sčítání dopravy, 2010) 22
3.1 Úsek Mohelnice - Vlachov Úsek Mohelnice – Vlachov je nejjižnější částí plánové přeložky silnice I/44 navržené jako čtyřproudá směrově dělená komunikace o celkové délce 3,9 km (HBH, 2010c). Celkové náklady jsou plánované na 1,490 mld. Kč (Dálnice-silnice, 2015). Začátek realizace stavby je prozatím v nedohlednu. Původní časový plán, který počítal se začátkem stavby v roce 2017 a délkou výstavby 2 roky, byl odložen (Kubová, 2015) Počátek stavby počítá s navázáním na rychlostní silnici R35 v oblasti MÚK Mohelnice – sever, přičemž by stavby R35 a přeložka silnice I/44 měly proběhnout současně (HBH, 2010c). Trasa pokračuje rovinným terénem skrze katastrální území Mohelnice, Křemačova, Libivé, Květína, Lukavic na Moravě a Vlachova až k oblasti napojení na následující úsek přeložky I/44 Vlachov – Rájec. Silnice je navrhnuta v kategorii S 22,5/100. Doporučená rychlost pro tuto kategorii činí 100 km/h. Přeložka, jako jedna z šesti staveb v úseku Mohelnice – Šumperk, by měla být omezena maximální povolenou rychlostí 90 km/h typickou pro pohyb mimo obec. V případě, že již při svém zprovoznění bude hotová celá přeložka silnice I/44 v úseku Mohelnice – Šumperk, dojde ke zvýšení maximální povolené rychlosti na 110 km/h (HBH projekt, 2010c). Trasa přeložky se nachází v lokalitě úrodných zemědělských půd, kde se dá za negativum považovat jejich částečný zábor, který je však v souladu s rozsahem záboru (HBH projekt, 2010c). Celkově se dá území považovat za relativně běžnou krajinu. Kulturní ani přírodní ráz krajiny nebude nijak výrazně ovlivněn. Výjimečně může dojít omezení migrace rostlin a živočichů, většina mostních objektů se však snaží o zachování původních migračních tras.
3.2 Úsek Vlachov - Rájec Silnice I/44 v úseku Vlachov – Rájec plynule navazuje na současný, dosud nemodernizovaný úsek I/44 Mohelnice – Vlachov. Jde o nejnovější, již hotový úsek, který byl uveden do provozu 31. Července 2014 s celkovou délkou 2,889 km (Dálnice-silnice, 2015). V současnosti je na severu daný úsek napojen na již také vybudovanou část Rájec – Zábřeh, v budoucnu se však počítá s napojením na plánovaný úsek Zábřeh – obchvat a na
23
jihu na úsek Mohelnice – Vlachov. Celkové náklady na stavbu jsou 1,3 mld. Kč (Dálnicesilnice, 2015). Úsek Vlachov – Rájec je třetí zprovozněnou stavbou ze série šesti plánovaných staveb na silnici I/44 v úseku Mohelnice - Šumperk. Dřívější trasa procházela intravilánem území Zvole a Vlachova, kde negativně ovlivňovala životnímu prostředí místních obyvatel (hluk, exhalace plynů apod.) Dle Celostátního sčítání dopravy (2010) projíždělo tímto úsekem na 15 000 automobilů denně. Nový vybudovaný obchvat přinesl značné uvolnění dopravního zatížení v důsledku odklonu většiny dopravy mimo intravilán dotčených obcí, což vedlo k zvýšení bezpečnosti místních obyvatel a zlepšení jejich životního prostředí. Byla snížena průjezdní doba daným úsekem a s tím spojené ušetření financí za pohonné hmoty (Dopravoprojekt Brno, 2004). Nově vybudovaný úsek silnice I/44 Vlachov – Rájec prochází katastrálními územími Zvole na Moravě, Vlachov a Lukavice na Moravě. Trasa silnice je vedena západně extravilánem zmíněných území, přičemž se do budoucna počítá s přímým napojením
na
budoucí
plánovanou
čtyřpruhou
komunikaci
v obou
směrech
(Dopravoprojekt Brno, 2004). Stavba se nachází v prostoru mezi zástavbou obcí a volnou krajinou převážně v oblasti zemědělských půd. Jedná se o rovinný, až mírně zvlněný terén, který by neměl být nějakým významným způsoben narušen. Stavba má největší vliv na estetický ráz krajiny (Dopravoprojekt Brno, 2004).
3.3 Úsek Rájec - Zábřeh Silnice I/44 v úseku Rájec – Zábřeh, často také označována jako „Rájec – obchvat“, byla v pořadí druhou zprovozněnou stavbou. Tento úsek dlouhý 2,098 km se začal realizovat v roce 2006 a byl zprovozněn k 30. květnu 2008. Stavbu tvoří obchvat obce Rájec, přičemž do té doby veškerá tranzitní doprava v úseku mezi Mohelnicí a Zábřehem procházela právě centrem této obce. Po zhotovení a uvedení úseku do provozu došlo k odklonu tranzitní dopravy mimo obec, zkrácení průjezdní doby a zlepšení životního prostředí obyvatel Rájce. V současnosti je stará silnici I/44 v obci Rájec využívána převážně zdejšími obyvateli. Celkové náklady na výstavbu dosáhly hodnoty 137 mil. Kč (Dálnice-silnice, 2015). 24
Úsek Rájec – Zábřeh se nachází jihovýchodně od obce Rájec. Začíná MÚK Zvole, odkud pokračuje podél železniční tratě ve směru Zábřeh - Olomouc až ke staré silnici I/44 mezi Rájcem a Zábřehem, na kterou se napojuje u hřbitova v Ráječku u Zábřehu na MÚK Zábřeh na Moravě. Silnice dále pokračuje městem Zábřeh a následně se napojuje na již zrealizovaný úsek Postřelmov – obchvat (Dálnice-silnice, 2015). V současné době je úsek intenzivně využívám a splňuje veškeré dopravní požadavky. Problémem však nastává ve městě Zábřeh. Část silnice I/44 prochází přímo městem Zábřeh, kudy denně projede více jak 10 000 automobilů (Celostátní sčítání dopravy, 2010). Ty musí projet skrze okružní křižovatku, kde dochází ke střetu silnice I/44 a II/315. To způsobuje značné zpomalení plynulosti dopravy a zvyšuje se riziko tvorby dopravních kolon. Řešením by měl přinést další z plánovaných úseků, konkrétně úsek Zábřeh – obchvat. Úsek Rájec – Zábřeh by se dal, po zprovoznění silnice I/44 Zábřeh – obchvat, považovat spíše za přivaděč k městu Zábřeh. Úsek prochází rovinnou krajinnou ve směru sever – jih, přičemž krajinu narušuje pouze estetický ráz stavby.
3.4 Úsek Zábřeh - obchvat Přeložka silnice I/44 Zábřeh – obchvat je plánovanou novostavbou východního obchvatu města Zábřeh. Celková délka činí 5,883 km. Cílem projektu je propojení úseku Vlachov – Rájec s úsekem Postřelmov – obchvat, tedy propojení celé oblasti čtyřpruhou komunikací a s tím spojené snížení dopravní zátěže v městě Zábřeh (HBH projekt, 2010b). Zábřeh patří mezi důležitá města na trase Šumperk – Mohelnice – Olomouc. Městem prochází část silnice I/44, jejíž parametry jsou v dané oblasti vzhledem k významu komunikace nevyhovující. Obchvat by měl tedy značně ulevit aktuální nepříznivé dopravní situaci převážně v rámci města Zábřeh, Rájec již má tranzitní dopravu odkloněnou díky vybudovanému úseku Rájec – Zábřeh (HBH projekt, 2010b). Stavba by měla plynule navazovat na přeložku Vlachov – Rájec nedaleko MÚK Zvole, kde dochází ke střetu silnicí I/44 a III/31524. Trasa obchvatu by měla vést obloukem kolem Zábřehu skrze extravilán okolních obcí a napojit se na již zprovozněný obchvat Postřelmova (Dálnice-silnice, 2015).
25
Trasa přeložky by měla vést převážně nezastavěnou volnou krajinou, avšak musí překonat mnohé překážky. Trasa obchvatu se kříží jak s železniční tratí ve směru Zábřeh – Olomouc, tak s železniční tratí ve směru Zábřeh – Šumperk (příp. Zábřeh – Jeseník) a také se silničními komunikacemi II. a nižší třídy. K překonání překážek by mělo dojít formou přemostění.
3.5 Úsek Postřelmov - obchvat Stavba úseku Postřelmov – obchvat byla prvním projektem v rámci modernizace celé silnici I/44. Její realizace probíhala od roku 2002 do roku 2005, do provozu však byla uvedena již v listopadu 2004. Celá trasa měří 3,238 km a jejím cílem je odvedení tranzitní dopravy z obce Postřelmov (Dálnice-silnice, 2015). Celkové náklady na stavbu dosáhly 389 mil. Kč (Dálnice-silnice, 2007). I v Postřelmově, podobně jako u ostatních starších částí silnice I/44 procházejících obcemi, docházelo k vysoké intenzitě tranzitní dopravy. Postřelmovem projelo až 15 000 automobilů denně, zatímco po vybudování obchvatu, kdy došlo k odklonu převážné části tranzitní dopravy, zde projíždí do 5 000 automobilů každých 24 hodin (Celostátní sčítání dopravy, 2010). Můžeme tak pozorovat snížení přibližně na třetinu původní hodnoty, přičemž právě okolo 10 000 automobilů projíždí denně po vybudovaném obchvatu Postřelmova. Stavba začíná v místě nyní již vybudované MÚK Zábřeh – sever odkud pokračuje pravostranným obloukem okolo Postřelmova a končí na MÚK Postřelmov, kde se napojuje na stávající silnici I/44. V budoucnu se v místech MÚK Postřelmov počítá s napojením části přeložky silnice I/11 na silnice I/44 (Dálnice-silnice, 2015). Stavba prochází nezastavěnou volnou krajinou v blízkosti obce Postřelmov. Dochází zde ke křížení přeložky se méně významnou komunikací, které je řešeno přemostěním.
26
3.6 Úsek Bludov - obchvat Úsek Bludov – obchvat je poslední částí na trase silnice I/44 mezi Mohelnicí a Šumperkem. Jde o připravovaný projekt o celkové délce 5,635 km, jehož cílem je převážně snížení tranzitní dopravy v peážní oblasti silnice I/44 mezi Bludovem a Šumperkem (Dopravoprojekt Brno, 2012) Město Šumperk je významným mikroregionálním centrem, jehož spádová oblast dosahuje širokého okolí. Šumperkem však prochází nejen silnice I/44, ale také silnice I/11, které se střetávají v obci Bludov a postupují do města Šumperk v peáži. Bludov je tedy významný dopravní uzel, kde dochází zde ke střetu dvou důležitých dopravních komunikací, které peážně postupují k Šumperku přes vysoce nehodovou oblast tzv. „Bludovského kopce“. Nový obchvat Bludova by měl odklonit převážnou část tranzitní dopravy ze současné silnice I/44 přímo do města Šumperk, zlepšit tak dopravní situaci a životní prostředí v Bludově a zajistit řádnou plynulost dopravy. Zájmové území stavby prochází katastrálním územím obcí Postřelmov, Bludov, Sudkov, Dolní Studénky a městem Šumperk. Stavba začíná napojením na MÚK Postřelmov a navázáním na předchozí projekt silnice I/44 Postřelmov – obchvat. Trasa je vedena násypovým tělesem přes řeku Moravu, železniční trať a řeku Desnou až k okružní křižovatce v Šumperku. Silnice bude postavena ve čtyřpruhovém, směrově rozděleném uspořádání a v oblasti MÚK Šumperk – Jih se počítá s možností budoucího napojení nového úseku Šumperk – Rapotín (Dopravoprojekt, 2012).
4
ANALÝZA DOPADŮ MODERNIZACE SILNICE I/44
4.1 Změna časové dostupnosti města Šumperk Šumperk, jakožto bývalé okresní město, je zajisté jedním z významných regionálních center severně od Olomouce. Silnice I/44 je páteřní komunikací spojující právě toto významné středisko s ostatními městy okresu a dále v Mohelnici navazuje na rychlostní silnici R35 spojující severní oblasti Moravy s krajským městem Olomouc. S modernizací dopravní infrastruktury silnice I/44 je mimo jiné spojena změna časové dostupnosti různých míst a lokalit. Důsledkem výstavby přeložky silnice I/44 27
nemusí být pouhé zvýšení plynulosti a bezpečnosti provozu, takováto činnost s sebou nese i nemalé změny v dostupnosti významných center, v tomto případě města Šumperk. Tab. 3: Časová dostupnost města Šumperk z vybraných obcí podél silnice I/44 aktuálně a po modernizaci s maximální povolenou rychlostí 90 a 110 km/h v úsecích přeložky [min] Výchozí obec
Časová dostupnost Časová dostupnost po Časová dostupnost po současnost modernizaci (90 km/h) modernizaci (110 km/h)
Postřelmov Zábřeh Mohelnice Olomouc
6 min 44 sec 10 min 43 sec 19 min 28 sec 36 min 20 sec (Zdroj dat: vlastní měření a výpočty)
6 min 22 sec 9 min 10 sec 18 min 26 sec 32 min 26 sec
5 min 25 sec 7 min 45 sec 16 min 53 sec 29 min 15 sec
Tab. 4: Absolutní a relativní údaje o změně časové dostupnosti Šumperka z vybraných obcí podél silnice I/44 po vybudování přeložky Absolutní Absolutní Relativní změna Relativní změna Výchozí změna časové změna časové časové časové obec dostupnosti pro dostupnosti pro dostupnosti pro dostupnosti pro 90km/h [min] 110 km/h [min] 90km/h [%] 110 km/h [%] Postřelmov -22 sec -1 min a 19 sec -5,45 -19,55 Zábřeh -1 min a 33 sec -2 min a 58 sec -14,46 -27,68 Mohelnice -1 min a 2 sec -2 min a 35 sec -5,31 -13,27 Olomouc -3 min a 54 sec -7 min a 5 sec -10,73 -19,50 (Zdroj dat: vlastní výpočty) Hodnoty časové dostupnosti města Šumperk z vybraných obcí popisuje Tab. 3. Výsledné absolutní i relativní údaje o změně časové dostupnosti jsou uvedeny v Tab. 4. Vybranými zástupci obcí pro analýzu změny časové dostupnosti jsou Postřelmov, Zábřeh, Mohelnice a Olomouc. Současná časová dostupnost Šumperka z vybraných obcí je počítána dle doby jízdy po aktuální komunikaci I/44, kam již patří i tři zprovozněné úseky přeložky, konkrétně úseky Postřelmov – obchvat, Rájec – Zábřeh a Vlachov – Rájec. Údaje o časové dostupnosti Šumperka po uvedení jednotlivých částí nebo celé přeložky do provozu jsou vypočítány na základě dvou možných variant maximální povolené rychlosti.
První
varianta počítá s maximální povolenou rychlostí 90 km/h po nově zprovozněných úsecích, druhá varianta s maximální povolenou rychlostí pohybu vozidel 110 km/h.
28
Časová dostupnost města Šumperk je ve všech případech měřena po okružní křižovatku na okraji Šumperka v blízkosti podniku TDK, do kterého by měl v budoucnu ústit přivaděč Šumperk z úseku přeložky silnice I/44 Bludov – obchvat.
Zhodnocení výběru obcí Prvním vybraným zástupcem obcí pro detailnější analýzu je Postřelmov. Postřelmov byl vybrán z důvodu dobré dopravní návaznosti na plánovaný úsek Bludov – obchvat. Obec Postřelmov se nachází v blízkosti místa začátku stavby obchvatu Bludova, změna časové dostupnosti v důsledku zprovoznění tohoto úseku tak bude dobře pozorovatelná a porovnatelná. Měřený úsek začíná v oblasti křížení staré silnice I/44 se silnicí III/36918 přímo v centru obce. Dalším zvoleným zástupcem je město Zábřeh. Zábřeh je po Šumperku pravděpodobně druhé nejvýznamnější centrum regionu. Dochází zde ke křížení několika hned několika komunikací. Časová dostupnost je měřena od okružní křižovatky mezi stávající silnicí I/44 a silnicí II/315, která tudy prochází ze směru od obce Úsov, přes obec Leština a dále pokračuje skrze Zábřeh až k městu Lanškroun v Pardubickém kraji. Třetím zvoleným zástupcem pro bližší analýzu změny časové dostupnosti je město Mohelnice. Mohelnice je třetím nejlidnatějším městem (ČSÚ, 2016) v oblasti okresu Šumperk. Jde o koncovou / počáteční část silnice I/44, kde se, v oblasti MÚK Mohelnice – sever, předpokládá napojení na rychlostní komunikaci R35, která by měla být budována zároveň s přeložkou I/44 v úseku
Mohelnice – Vlachov. Měření časové dostupnosti
probíhá od oblasti přechodu současné I/35 v I/44. Budoucí změna časové dostupnosti je poté měřena od MÚK Mohelnice – sever po MÚK Podolí a dále po stávající silnici I/35 až k bodu střetu s komunikací I/44. Důležité je také zhodnocení změny časové dostupnosti Šumperka a krajského města Olomouc. Olomouc je městem s téměř sto tisíci obyvateli (ČSÚ, 2016) a tvoří centrum celého kraje a střední Moravy. Měření probíhá od okružní křižovatky na okraji města v blízkosti nákupního centra Olomouc City. Potenciální snížení časové vzdálenosti Šumperka a Olomouce vede ke zkrácení doby tranzitní přepravy, což může dále vést např. ke značnému finančnímu zvýhodnění, kdy je možno za danou jednotku času převést více zboží.
29
Způsob měření Pro porovnání časové dostupnosti Šumperka byli vybráni takoví zástupci obcí, u kterých je značně viditelný a rozpoznatelný rozdíl v časové dostupnosti při zprovoznění jednoho úseku či celé přeložky silnice I/44 v úseku Mohelnice – Šumperk. Časové dostupnosti jsou měřeny na základě vzdálenosti vybrané obce od města Šumperk a maximální povolené rychlosti. Při jízdě skrze obec se počítá s maximální povolenou rychlostí 50 km/h, při pohybu mimo obec poté s maximální povolenou rychlostí 90 km/h. Dle Technické zprávy Dopravoprojektu Brno a.s. (2012), sestavenou pro ŘSD, by měla být maximální povolená rychlost na jednotlivých částech přeložky silnice I/44 v úseku Mohelnice – Šumperk omezena na 90 km/h s tím, že se do budoucna předpokládá navýšení maximální povolené rychlosti na 110 km/h po dokončení výstavby a zprovoznění všech částí přeložky v úseku Mohelnice – Šumperk. Do této doby bude maximální povolená rychlost na všech postupně zprovozněných úsecích omezena na již zmiňovaných 90 km/h. Maximální navrhovaná povolená rychlost v oblasti přivaděče Šumperk je 80 km/h. Pro výpočty časové dostupnosti měst Mohelnice a Olomouc je také potřeba počítat s napojením silnice I/44 na rychlostní silnici R35 u Křemačova v severní části katastrálního území města Mohelnice. V úsek komunikace R35 mezi Křemačovem a napojením na stávající rychlostní silnicí R35 na jihu Mohelnice je plánovaná maximální povolená rychlost 100 km/h. Po napojení na stávající rychlostní silnici R35 se počítá s maximální povolenou rychlostí 130 km/h.
4.1.1 Zhodnocení výsledků Důležité je před prezentováním zjištěných výsledků říci, že měření a odhady počítají s pohybem v ideálním prostředí, zatímco v realitě hraje roli mnoho faktorů, které mohou ovlivnit časovou dostupnost daného místa. V reálném životě nelze počítat s okamžitým přechodem např. z 50 km/h na 90 km/h po opuštění obce a naopak, vždy dochází k určité časové prodlevě. Dále je nutné počítat s tím, že člověk ne vždy jede maximální povolenou rychlostí, řidič může být omezen pomalým pohybem vozidla před ním nebo nějakou neočekávanou situací na silnici. Důležitý je také čas pohybu po komunikaci, zda k přepravě dochází v období dopravní špičky či naopak v době nižšího zatížení. Z těchto důvodů jsou výsledné časové odhady poněkud zavádějící a ve
30
skutečnosti tak bude docházet k určitým časovým odchylkám směrem k prodloužení časové dostupnosti. Postřelmov - Šumperk Současná časová dostupnost Šumperka z obce Postřelmov je přibližně 6 minut a 44 sekund. Měření započalo v centru obce, odkud se pokračovalo po staré silnici I/44 až ke křížení se silnici I/44H za Postřelmovem, odtud po stávající silnici I/44 po křížení s komunikací I/11 v Bludově a následně peážním úsekem silnic I/44 a I/11 po cílovou okružní křižovatku na okraji Šumperka v blízkosti podniku TDK. Odhad časové dostupnosti Šumperka po zprovoznění úseku Bludov – obchvat počítá s okamžitým napojením na tento nově vybudovaný úsek, který ústí až do cílové okružní křižovatky. Při počítání s omezením na 90 km/h hranici se časová dostupnost Šumperka sníží o 22 sekund, na hodnotu 6 minut a 22 sekund. Při této situaci by došlo ke snížení časové dostupnosti o 5,45 %. Pokud je hranice maximální povelené rychlosti zvýšena na 110 km/h, dostaneme se k časovému údaji 5 minut a 22 sekund, kde rozdíl současnosti a odhadu činí 1 minutu a 19 sekund a dojde tak ke snížení časové dostupnosti o 19,55 %. Rozdíl mezi oběma odhady dosahuje 57 sekund. Takto výrazný rozdíl je způsoben převážně tím, že téměř celý odhad je proveden na základě předpokládané jízdy po novém obchvatu, který tvoří okolo 90 % měřené trasy. Výraznější změny v maximální povolené rychlosti se tam velice výrazně projeví. Zábřeh - Šumperk Časová dostupnost města Šumperk ze Zábřehu je 10 minut a 43 sekund. Trasa měření současné časové dostupnosti začíná okružní křižovatkou stávající silnice I/44 a silnice II/315, pokračuje dále přes obchvat Postřelmova (silnice I/44H) a ústí zpět do nynější silnice I/44 za obcí Postřelmov. Z této oblasti pokračuje měření stejnou cestou jako v případě měření časové dostupnosti Šumperka z Postřelmova. Odhady do budoucna, podobně jako u měření dostupnosti z obce Postřelmov, vychází z toho, že úsek Postřelmov – obchvat bude plynule navazovat na úsek Bludov – obchvat, kde vede trasa měření. Při maximální povolené rychlosti 90 km/h v úsecích přeložky je časová dostupnost města Šumperk ze Zábřehu 9 minut a 10 sekund, tedy o 1 minutu a 33 sekund (14,46 %) kratší než v současnosti. Při počítání se 110 km/h 31
hranicí se časová dostupnost dále snižuje na 7 minut a 45 sekund, čímž se opět výrazně projevuje vliv rozsahu této nové čtyřpruhové směrově dělené komunikace. Při této situaci dojde k snížení časové dostupnosti o 2 minuty a 58 sekund, což představuje 27,68 % současné časové dostupnosti. Mohelnice - Šumperk Třetí modelovou obcí, ze které byla hodnocena změna časové dostupnosti Šumperka, je město Mohelnice. Současná časová dostupnost Šumperka z Mohelnice je 19 minut a 28 sekund. Měření časové dostupnosti probíhá od přechodu silnice I/35 v silnici I/44, pokračuje dále skrze Libivou (katastrální území města Mohelnice) a u Vlachova (katastrální území obce Lukavice) se napojuje na již zprovozněný úsek přeložky silnice I/44 Vlachov – Rájec, který dál ústí až do úseku Rájec – Zábřeh vedoucího do Zábřehu. Po průjezdu města po stávající komunikaci I/44 následuje okružná křižovatka silnic I/44 a II/315, odkud měření pokračuje stejně jako v případě měření časové dostupnosti Šumperka ze Zábřehu. Zajímavější je odhad změny časové dostupnosti po zprovoznění celé přeložky silnice I/44 v úseku Mohelnice – Šumperk. V tomto případě by se mělo počítat pouze se 110 km/h hranicí maximální povolené rychlosti, která by měla nastat po zprovoznění celé přeložky mezi Mohelnicí a Šumperkem. Pro porovnání je ovšem uvedena i hodnota časové dostupnosti Šumperka z Mohelnice v případě 90 km/h hranice maximální povolené rychlosti. Trasa měření odhadu časové dostupnosti je totožná s výslednou trasou celé přeložky silnice I/44 v úseku Mohelnice – Šumperk. Dosažení výchozího bodu stejného jako při měření současné časové dostupnosti je ovšem složitější. Jelikož se přeložka silnice I/44 v úseku Mohelnice – Vlachov napojuje na rychlostní komunikaci R35 v oblasti MŮK Mohelnice – sever, musí měření pokračovat po R35 až k MÚK Podolí, kde dochází ke křížení rychlostní silnice R35 se stávající silnicí I/35, která pokračuje až do oblasti výchozího bodu měření. Časová dostupnost Šumperka z Mohelnice po modernizaci silnice I/44 a při maximální povolené rychlosti 90 km/h dosahuje 18 minut a 26 sekund. Pokud je maximální povolená rychlost zvýšena na 110 km/h, časová dostupnost se sníží na 16 minut a 53 sekund. Rozdíl v současné časové dostupnosti a odhadu dostupnosti při maximální povolené rychlosti 90 km/h je 1 minuta a 2 sekundy, tedy 5,31 % současné časové 32
dostupnosti. Při maximální povolené rychlosti 110 km/h je rozdíl v časové dostupnosti 2 minuty a 35 sekund. Zde by došlo ke snížení časové dostupnosti o 13,27 % původní hodnoty. Pří porovnání rozdílů hodnot časové dostupnosti Šumperka z Mohelnice s rozdíly u předchozích dvou případů vyplývá, že výsledné hodnoty změny časové dostupnosti Šumperka z Mohelnice nejsou tak vysoké, jak by se dalo po zprovoznění celé přeložky očekávat. Výsledné hodnoty časové dostupnosti jsou do jisté míry zkresleny faktem, že stávající komunikace I/44 a nově vybudovaná přeložka nenavazují na silnici I/35, popř. R35, na stejném místě. Jelikož se přeložka napojuje na R35 u Křemačova, měření trasy dále pokračuje po rychlostní silnici R35 a silnici I/35 až k výchozímu bodu měření, což výsledné údaje poněkud zkresluje. Kdyby byla MÚK Mohelnice – sever považována za výchozí bod měření, časová dostupnost Šumperka by byla snížena na 14 minut a 20 sekund, tedy o dobu 5 minut a 8 sekund, které představují více jak 26 % současné hodnoty časové dostupnosti. Olomouc - Šumperk Poslední analýza se zabývá změnou časové dostupnosti Šumperka z krajského města Olomouc. Jejich současná časová vzdálenost je 36 minut a 20 sekund. Měření probíhalo od okružní křižovatky na okraji města Olomouc nedaleko nákupního centra Olomouc City, pokračovalo po rychlostní silnici R35 až k Mohelnici, kde tato komunikace plynule navazuje na silnici I/35 a následně silnici I/44, odkud proběhlo měření stejně jako v případě zkoumání časové vzdálenosti Mohelnice od Šumperka. Odhadovaná časová dostupnost vychází z pohybu po kompletní přeložce silnice I/44 od Šumperka až po MÚK Mohelnice – sever, kde dochází k napojení na R35, která vede až k cílové okružní křižovatce v Olomouci. Při počítání s maximální povolenou rychlostí 90 km/h v rámci přeložky je odhadovaná časová dostupnost Šumperka z Olomouce 32 minut a 26 sekund. Zde je rozdíl mezi současností a odhadem 3 minuty a 54 sekund, které činí 10,73 % současné hodnoty časové dostupnosti. Při 110 km/h hranici maximální povolené rychlosti se časová dostupnost zkracuje na 29 minut a 15 sekund a doba mezi současností a odhadem se liší o 7 minut a 5 sekund (19,5 % výchozí hodnoty).
33
Na základě výše uvedeného shrnutí analýzy časové dostupnosti Šumperka je možné učinit tyto závěry: - stavba přeložky silnice I/44 v úseku Mohelnice – Šumperk velmi výrazně ovlivní časovou dostupnost města Šumperka - ve všech případech měření (odhadů) došlo ke snížení časové dostupnosti Šumperka z výchozí lokality - měření a odhady vychází ze situace při ideálních podmínkách, reálné hodnoty časové dostupnosti se budou poněkud lišit
4.2 Analýza změny intenzity dopravy ve vybraných obcí Stavba přeložky silnici I/44 v úseku Mohelnice – Šumperk značně ovlivní intenzitu dopravy v obcích na stávající silnici I/44. Stanovení přesné změny intenzity dopravy v dané obci důsledkem odklonu části vozidel na jinou komunikaci je však prakticky nemožná. Veškeré odhady změny intenzity dopravy v obcích jsou založeny na několika faktorech.
Pro odhad změn intenzity dopravy v daných obcích jsou brány v úvahu údaje o: - intenzitě dopravy ze sčítacích úseků silnice I/44 z Celostátního sčítání dopravy z roku 2010
- změně intenzity dopravy u obcí, kolem kterých již byla přeložka vybudována - křížení více silnic v rámci obce - návaznosti silnice na jinou komunikaci - počtu obyvatel obce Pro stanovení odhadu změny intenzity dopravy v daných obcích je důležité znát výchozí intenzitu dopravy, od které se bude odhad odvíjet. Tyto informace jsou dostupné z Celostátního sčítání dopravy z roku 2010, které poskytuje nejaktuálnější údaje o intenzitě dopravy na silnicích v ČR (viz Tab. 5).
34
Tab. 5: Roční průměry denních intenzit pro jednotlivé kategorie motorových vozidel ve vybraných obcích na silnici I/44 k roku 2010 Roční průměr denních intenzit [voz./den] Motorová Obec (část obce) Těžká Osobní Motocykly vozidla vozidla vozidla celkem Bludov 1 843 11 771 148 13 762 Lukavice (Vlachov) 1 659 9 318 82 11 059 Mohelnice 1 817 6 252 55 8 124 Mohelnice (Libivá) 2 078 8 409 84 10 521 Zábřeh 1 716 7 103 73 8 892 Zvole 1 659 9 318 82 11 059 (Sestaveno podle: Celostátní sčítání dopravy, 2010) Údaje o intenzitě dopravy jsou uvedeny formou ročních průměrů denních intenzit jednotlivých kategorií motorových vozidel. Pro odhad jsou totiž podstatné nejen údaje o celkové intenzitě dopravy všech motorových vozidel, ale i zastoupení daných kategorií. Pří tvorbě odhadu se bere ohled na množství těžkých vozidel, které daných úsekem projedou. Po zprovoznění přeložky silnice I/44 se počítá s tím, že většina těžkých vozidel bude využívat nově vybudované komunikace až po Šumperk (případně po Mohelnici při jízdě z opačného směru), neboť velká část těchto nákladních automobilů většinou danou obcí pouze projíždí a pokračuje dále. Samozřejmě i většina osobních automobilů a motocyklů začne využívat nově vybudovaných úseků přeložky. Do daných obcí budou zajíždět převážně tací lidé, kteří do tohoto místa přímo míří. Bude se jednat převážně o místní obyvatele či osoby, které musí / chtějí úsekem obce projet. Důvodem může být výskyt křížení staré silnice I/44 s jinou komunikací, kterou musí / chtějí daní řidiči využít k dosažení cíle své cesty. Na základě výše zmíněného může být intenzita dopravy v obci ovlivněna počtem obyvatel, kteří zde žijí. Vyšší počet obyvatel obce může potenciálně zvýšit počet vozidel (v tomto případě osobních automobilů a motocyklů), kteří do dané obce směřují. Údaje o počtu obyvatel jednotlivých obcí (případně částech obcí) jsou k vidění v Tab. 1. Podobně je na tom i již zmiňovaný výskyt křížení silnic nebo návaznost staré silnice I/44 na jinou komunikaci. Při počítání odhadu změny intenzity dopravy se tak bere na vědomí i množství vozidel využívajících takovéto komunikace. Informace o výskytu křížení / návaznosti jsou k nalezení v Tab. 6. 35
Tab. 6: Výskyt křížení / návaznosti komunikací u vybraných obcí k roku 2016 Obec (část obce) Bludov Lukavice (Vlachov) Mohelnice Mohelnice (Libivá) Zábřeh Zvole
Výskyt křížení silnic / návaznosti komunikací ano ne ano ne ano ne
(podle: Mapy.cz, 2016) Výsledné odhady přihlíží také ke změně intenzity dopravy modelové obce Rájec. Obchvat Rájce byl uveden do provozu již v roce 2008. Pro porovnání hodnot intenzity dopravy je využito dat z Celostátního sčítání dopravy v letech 2005 a 2010 (viz Tab. 7) Tab. 7: Změna intenzity dopravy v obci Rájec po zprovoznění obchvatu obce Roční průměr denních intenzit [voz./den] Celková změna Celková změna [voz./den] [%] 2005 2010 Rájec 10 909 737 -10 172 -93,24 (Sestaveno podle: Celostátní sčítání dopravy, 2005, 2010) Obec
Do roku 2008 procházela silnice I/44 obcí Rájec. Po zprovoznění přeložky se přesunula většina vozidel na nově vybudovaný obchvat. Rájec je obcí, kterou prochází pouze jedna komunikace, nynější silnice 0441. Kromě místních obyvatel tak do této obce příliš lidí nesměřuje, což potvrzují i údaje z Tab. 7. Po zprovoznění přeložky se snížila intenzita dopravy v obcí o více jak 93 % na pouhých 737 voz./den z původních 10 091. Takovouto situaci lze v budoucnu očekávat i u Vlachova a Libivé, kde je situace podobná jako u modelové obce Rájec. Do jisté míry může tento stav nastat i u obce Zvole, ze které sice dál vede silnice nižší třídy č. 31524 směrem na Jestřebí, avšak tato komunikace je také přímo dosažitelná ze stávající trasy silnice I/44.
36
4.2.1 Zhodnocení výsledků Tab. 8: Odhadovaná změna intenzity dopravy ve vybraných obcích po zprovoznění přeložky Odhad ročního průměru denních intenzit [voz./den] Bludov 4 500 - 6 000 Lukavice (Vlachov) 100 - 200 Mohelnice 1 500 - 2 500 Mohelnice (Libivá) 250 - 500 Zábřeh 3 500 – 4 500 Zvole 750 - 1 500 (Zdroj: vlastní výpočty) Obec (část obce)
Pro odhad změny intenzity dopravy byly vybrány 4 obce a 2 části obcí, které se vyskytují trase silnice I/44. Kolem Vlachova, části obce Lukavice, je již v současnosti vybudována přeložka silnice I/44, avšak v době Celostátního sčítání dopravy roku 2010 tomu tak nebylo, tudíž může být Vlachov zařazen mezi ostatní obce (části obcí), u kterých je možné provést odhad změny intenzity dopravy. První odhad byl proveden u obce Bludov. Zde bylo stanoveno, že by se mohla, po zprovoznění přeložky, intenzita snížit na přibližně 4 500 – 6 000 voz./den. Toto snížení není tak výrazné z toho důvodu, že se Bludov vyskytuje v oblasti křížení dvou komunikací I. Třídy. Snížení počtu přijíždějících vozidel do obce směrem od Postřelmova bude výrazné, avšak žádným vážným způsobem se neovlivní provoz po silnici I/11. Do budoucna je ovšem plánováno napojení silnice I/11 na silnici I/44 v oblasti úseku Postřelmov – obchvat, což by mělo, dle odhadu, přispět k dalšímu snížení intenzity dopravy v obci Bludov někde k hranici 2 500 voz./den. Obec Zvole a části obcí Vlachov a Libivá dosahují podobné prognózy změny intenzity dopravy. Vlachov, jako část obce Lukavice s pouhými 98 obyvateli (SLDB, 2011) a absencí nějaké další významnější komunikace, čeká dle odhadů snížení intenzity dopravy na 100 – 200 voz./den. Stejné je to i u dalších dvou zmíněných případů s tím rozdílem, že je brán ohled na počet obyvatel v daném místě, tudíž se odhady trochu liší. Odhad ročního průměru denních intenzit v obci Zvole po zprovoznění přeložky činí 750 – 1 500 voz./den, zatímco u Libivé je to pouze 250 – 500 voz./den. 37
Stávající začínající úsek silnice I/44 v Mohelnici bude také značně ovlivněn. Zde hraje roli jeho křížení se silnicí 4446 ve směru do centra města. Je očekáváno, že tohoto úseku komunikace I/44 v Mohelnice budou využívat hlavně obyvatelé města bydlící v jeho severní části. Intenzita opravy je zde odhadována na 1 500 – 2 500 voz./den. Posledním odhadovaným úsekem je část silnice I/44 v Zábřehu na Moravě. V Zábřehu dochází ke křížení hned dvou silnic II. třídy. Výsledný odhad je však omezen pouze na silnici I/44, procházející okrajovou částí Zábřehu. Zde se počítá s poklesem intenzity dopravy někde hranici 3 500 – 4 500 voz./den. To platí převážně pro jižnější část této komunikace ve městě Zábřeh, severnější oblasti by měli dosahovat nižších hodnot ročního průměru denních intenzit.
4.3 Analýza rozhovorů se zastupiteli vybraných obcí Rozhovor je jedním z nejvhodnějších způsobů, jak získat informace a názor od jiného člověka na tázanou problematiku. Rozhovorů existuje několik druhů a kategorií, v rámci této práce jde o semistrukturované rozhovory, tedy částečně řízené s volnými odpovědi respondenta, konané tzv. „z očí do očí“. Rozhovory byly provedeny samostatně s dvěma respondenty: Respondent č. 1: Ing. Josef Najman – starosta obce Zvole Respondent č. 2: Ing. Pavel Ston – starosta obce Bludov Rozhovory se týkají vlastních názorů respondentů na téma Dopady výstavby přeložky silnice I/44 na Vaši obec. Obce byly zvoleny na základě toho, že obec Zvole je již ovlivněna dostavěnou a zprovozněnou přeložkou silnice I/44 Vlachov – Rájec, zatímco obchvat obce Bludov se plánuje a aktuálně je v přípravě. Cílem analýzy je porovnání názorů respondentů na tuto stavbu. Rozhovor se skládal z 6 otázek. Otázky na respondenta č. 1 1. „ Jaké bylo dopravní zatížení ve Vaší obci před stavbou přeložky?“
38
Tato otázka počítá s respondentovým vysvětlením situace dopravního zatížení v dané obci před zprovozněním přeložky. Cílem je získání výchozích dat pro porovnání s odpovědí na otázku 4. „Jak se změnilo dopravní zatížení ve Vaší obci po uvedení přeložky do provozu?“, kde jsou po přeložení očekávané výrazné změny v intenzitě dopravy v dané obci. 2. „Jak bylo vysokým dopravním zatížením ovlivněno obyvatelstvo ve Vaší obci?“ Vysoká intenzita dopravy v obci má často negativní vliv na životní prostředí zdejších obyvatel. Cílem této otázky je zjistit, k jakým vlivům na místní obyvatelstvo došlo a porovnat získané informace s odpovědí na otázku 5. „Jakým způsobem se změnilo životní prostředí místních obyvatel?“. 3. „Vyskytly se nějaké problémy či nesouhlasy ze strany obce nebo místních obyvatel se stavbou přeložky?“ Zastupitelstva obcí, obyvatelé dotčených obcí apod. nemusí často jednoznačně souhlasit se stavbou přeložky dané komunikace. Cílem otázky je zjistit, zdali došlo k nějakým nesouhlasům ze stran různých skupin lidí se stavbou přeložky silnice I/44 v okolí dané obce. Pokud se nějakým protestům nebo problémům se stavbou přeložky přeci jen došlo, je důležité zjistit, jakým způsobem výstavbu přeložky ovlivnily a zdali to mělo nějaké důsledky např. finanční z důvodů možného prodloužení / pozastavení projektu. 4. „Jak se změnilo dopravní zatížení ve Vaší obci po uvedení přeložky do provozu?“ Otázka, jejíž odpověď slouží k porovnání získaných informací na otázku 1. „ Jaké bylo dopravní zatížení ve Vaší obci před stavbou přeložky?“. Cílem je určení rozdílů v intenzitě dopravy před a po výstavbě přeložky. 5. „Jakým způsobem se změnilo životní prostředí místních obyvatel?“ Opět otázka, jejíž odpověď slouží k porovnání informací před a po výstavbě přeložky. Zde odpověď porovnáme s otázkou 2. „Jak bylo vysokým dopravním zatížením ovlivněno obyvatelstvo ve Vaší obci?“. Cílem je tedy zjištění, jakým způsobem se změnilo
39
životní prostředí zdejších obyvatel, zda byly vyřešeny všechny či jen některé dříve zmíněné problémy, popř. jestli nedošlo k problémům novým.
6. „Došlo k nějakým negativním změnám v obci z hlediska např. ekonomického?“ Výstavbou přeložky dané komunikace mohlo dojít k různým vlivům na ekonomické subjekty v obci. Mnoho místních živnostníků mohlo být závislých na vysoké intenzitě dopravě v obci a její snížení tak mohlo vést až k ukončení jejich živnosti. Cílem otázky je zjistit, zda k nějakým takovým negativním, případně pozitivním dopadům došlo. Ukončení živnosti jednoho totiž může částečně vést i ke vzkvětu živosti druhého. Otázky na respondenta č. 2 1. „Jak byste zhodnotil aktuální dopravní zatížení ve Vaší obci?“ 2. „Jak je tímto vysokým dopravním zatížením ovlivněno obyvatelstvo ve Vaší obci?“ 3. „Víte o nějakých nesouhlasech či problémech s realizací stavby Bludov – obchvat?“ 4. „Jakou změnu dopravního zatížení očekáváte po uvedení přeložky do provozu?“ 5. „Jakou změnu životního prostředí obyvatel obce očekáváte?“ 6. „Myslíte si, že by mělo dojít k nějakým negativním vlivům na místní ekonomické subjekty, jinak řečeno živnostníky?“ Otázky na respondenta č. 2 jsou více méně totožné s otázkami na respondenta č. 1. Rozdíl je v tom, že získané výchozí informace o intenzitě dopravy, životním prostředí obyvatel aj. platí pro danou obec aktuálně a jsou porovnávány s informacemi založenýma na pouhých odhadech respondenta č. 2 ohledně budoucí situace v obci. U respondenta č. 1 naopak dochází k porovnávání, aktuálně již neplatných, informací o situaci v obci před stavbou přeložky se současnou situací v obci po uvedení přeložky do provozu. Clem otázek na respondenta č. 2 je srovnání současné situace v obci s odhadem situace, která nastane po zprovoznění přeložky Bludov – obchvat.
40
4.3.1 Srovnání výsledků Odpovědi (názory) obou starostů na situaci v jejich obci před výstavbou přeložky jsou totožné. Dopravní situaci v obci považují dlouhodobě za nevyhovující, intenzita dopravy je velice vysoká a díky tomu jsou negativně ovlivněni i místní obyvatelé sníženou bezpečností a zvýšenou hladinou emisí a hluku. Ve Zvoli došlo po zprovoznění přeložky k výrazné úlevě z hlediska dopravní zátěže, což vedlo ke zlepšení životního prostředí zdejších obyvatel. Podobná situace je očekávána i v obci Bludov. Jelikož v obci Bludov dochází ke křížení dvou silnic I. třídy (I/11 a I/44), výchozí situace před výstavbou přeložky je zda však pravděpodobně horší než v případě obce Zvole. Dle starosty Bludova bylo dojednáno přeložení i části silnice I/11, kdy by mělo dojít k odvedení velké části dopravy na přeložku silnice I/44, do které by se měla přeložka I/11 v oblasti úseku Postřelmov – ochvat napojovat. Po provedení těchto staveb je v obci Bludov očekávané snížení intenzity dopravy na nízkou úroveň podobně jako u obce Zvole. V případě Zvole starosta zmiňuje nejen pozitivní, ale i negativní dopady na obec po zprovoznění přeložky. Za negativní dopad považuje hlavně nedořešené problémy týkající se odtoku povrchových vod a ukončení živností některých zdejších maloobchodníků, které se však podle dotázaného daly očekávat. Zde dochází k rozdílným názorům mezi oběma respondenty. Starosta Bludova totiž neočekává nějaký významný vliv přeložky na místní maloobchodníky, kterých by se dle jeho názoru stavba přeložky neměla dotknout takovým způsobem, aby byli nuceni ukončit svoji živnost. Do budoucna by bylo zajisté velice zajímavé sledovat, zdali se změní situace v obci Bludov po zprovoznění přeložky silnice I/44 Bludov – obchvat podle představ zdejšího starosty, případně jestli dojde k nějakým nečekaným situacím či jevům, které starosta obce v současnosti neočekává. .
4.4 Analýza rozhovoru s významným vlastníkem pozemků v oblasti plánování výstavby úseku Bludov – obchvat Stavba přeložky silnice I/44 s sebou přináší i velké množství nově zabrané půdy. Ne každý majitel pozemků, kde je plánována takováto výstavba, je však ochoten svoji
41
půdu prodat. Díky tomu mohou vznikat problémy s prodlužováním začátku výstavby nebo dokonce s realizací celého projektu. Jedním s nejvýznamnějších majitelů půdy v oblasti plánování výstavby úseku přeložky I/44 Bludov – obchvat je i Ing. František Snášel, předseda zemědělského družstva v obci Bludov. Jeho názory na stavbu úseku Bludov – obchvat byly získány formou polostrukturovaného rozhovoru, který se skládá z níže uvedených otázek. Otázky se zabývají jak postojem respondenta k podstoupení pozemků k prodeji, tak jeho názorem na současnou situaci v obci Bludov, protože respondent pochází přímo z této obce. Představení otázek 1. „Jaký je Váš názor na vybudování úseku přeložky I/44 Bludov – obchvat?“ Tato otázka má za cíl zjistit názor respondenta na stavbu přeložky, zdali se stavbou souhlasí či naopak nesouhlasí a z jakého důvodu. 2. „Vyskytují se u Vás nějaké problémy s poskytnutím půdy pro stavbu přeložky?“ Cílem této otázky je zjistit, zda respondent souhlasí s prodejem části jeho pozemků, případně jestli s jejich prodejem nesouhlasí a jak proti jejich prodeji vystupuje. 3. „Jak hodnotíte aktuální dopravní situaci v obci Bludov?“ Důležité je také zjistit, zda si je respondent vědom zvýšené dopravní zátěže v obci Bludov a jak tuto situaci on sám hodnotí 4. „Pociťujete jako obyvatel Bludova zvýšenou intenzitu dopravy v obci Bludov?“ Jelikož respondent pochází přímo z obce Bludov, nabízí se také otázka, zdali přímo jeho osobu nějakým způsobem ovlivňuje zvýšená dopravní zátěž v obci, případně zjistit jakým způsobem. 5. „Očekáváte nějaké zlepšení životního prostředí pro místí obyvatele po vybudování přeložky?“ Předpokládá se, že si je respondent jako obyvatel Bludova vědom problému zvýšené intenzity dopravy obci, otázka týkající se jeho názoru na možné zlepšení životního prostředí pro místní obyvatele po vybudování přeložky je tak na místě.
42
4.4.1 Stručné shrnutí získaných odpovědí Respondent plně souhlasí s vybudováním přeložky. Její výstavbu podporuje tím, že nijak nezabraňuje odkoupení jeho pozemků pro stavbu přeložky, neboť si je jako obyvatel Bludova vědom stávající dopravní situaci a nevidí důvod, proč dále odkládat začátek výstavby. Sám respondent pociťuje problémy převážně s nadměrným hlukem a je si vědom snížené bezpečnosti místních obyvatel. Za nejrizikovější oblast označuje křížení silnic I/11 a I/44 u Bludovského zámku. Po vybudování očekává snížení hlukové a emisní zátěže obyvatel společně se zvýšením jejich bezpečnosti.
43
5
ZÁVĚR Práce si klada za cíl zhodnotit potenciální dopady modernizace silnice I/44 v úseku
Mohelnice – Šumperk na danou lokalitu v jejím okolí. Pozornost je věnována analýze změn časové dostupnosti bývalého okresního města Šumperk formou odhadů vycházejících ze vzdálenosti Šumperka a daného místa společně s maximální možnou rychlostí pohybu po komunikacích mezi nimi. Z výsledků vyplývá přímé ovlivnění časové dostupnosti Šumperka z vybraných míst důsledkem přeložení stávající silnice I/44. Nová dopravní infrastruktura by měla umožňovat plynulejší a rychlejší pohyb po vozovce, jejichž důsledkem bude zkrácení časové dostupnosti Šumperka. Výsledné hodnoty změny časové dostupnosti však není možno zcela přesně určit. V reálném prostoru se musí počítat s možným výskytem nečekané dopravní situace. Ne vždy je možné jet maximální povolenou rychlostí, vozidlo před vámi vás může zpomalovat nebo může dojít k nečekané události na komunikaci. Odhady také nepočítají s odchylkou, která vzniká při přechodu z jednoho pásma maximální povolené rychlosti do druhého např. při výjezdu z obce. Není možné okamžitě změnit rychlost, ke zrychlování či zpomalování totiž dochází postupně. Důsledkem stavby přeložky by také mělo dojít k zásadním změnám v dopravním zatížení dotčených obcí. Dle výsledků se předpokládá snížení intenzity dopravy ve všech obcích podél stávající silnice I/44. Po zprovoznění jednotlivých částí přeložky dojde k převedení značného množství vozidel ze stávající komunikace na nově vybudovanou dopravní infrastrukturu. Do jednotlivých obcí tak budou nově zajíždět převážně tací lidé, kteří zde bydlí nebo projíždí v důsledku následného napojení na určitou komunikaci, kterou přímo vyhledávají a která je dosažitelná z obce nebo z její blízkosti. Nejvýraznějšímu odlehčení dopravní zátěže tak dojde pravděpodobně v menších obcích, jejichž dopravní infrastruktura dále nenavazuje na žádnou jinou komunikaci. Důležitou součástí práce jsou také polostrukturované rozhovory se starosty dvou vybraných obcí. Zatímco kolem jedné ze zvolených obcí již přeložka vybudovaná je, druhá obec na přeložení silnice stále čeká. Z výsledné analýzy odpovědí vyplývá značná podobnosti mezi názory obou starostů, kteří stavbu přeložky hodnotí jako prospěšnou pro svoji obec a její obyvatele. Zmíněny jsou i možné negativní dopady na obec, které jsou ovšem výrazně přebíjeny těmi pozitivními.
44
Menší částí práce je také hodnocení stavby přeložky jedním z vlastníků pozemků, které jsou potřebné pro výstavbu přeložky. Opět formou polostrukturovaného rozhovoru byly zjištěny názory respondenta, předsedy zemědělského družstva jedné z obcí, na tuto stavbu přeložky. Na základě zjištěných poznatků lze říci, že přeložení silnice I/44 výrazně ovlivní lokalitu ve svém okolí. Dopad bude mýt jak na obce, tak na jednotlivce. Dají se očekávat výrazné změny v časové dostupnosti a intenzitě dopravy jednotlivých obcí. Dojde ke změně životního prostředí obyvatel. Stavba přeložky silnice I/44 s sebou přináší nejen zlepšení dopravní situace v jednotlivých obcích, ale i možnost snazšího a pohodlnějšího průjezdu danou lokalitou.
45
6
SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY
6.1 Tištěná monografie BRINKE, J. (1999): Úvod do geografie dopravy. Univerzita Karlova v Praze, Praha, 112 s. ISBN 80-7184-923-5. ČIHÁK, M. a kol. (2013) Páteřní síť silnic a dálnice ČR. Agentura Lucie, Praha, 164 s. ISBN 987-80-87138-52-6.
HOYLE, B.; KNOWLES, R. (1998): Modern transport geography. John Wiley & Sons, Chichester, 374 s. ISBN 0-471-9777-2. MARADA, M. a kol (2006): Železnice jako faktor regionálního rozvoje. Národohospodářský obzor. 2006, roč. VI, č. 4, FES MU, Brno, s. 51–59. ISSN 1213-2446 MARYÁŠ, J. a kol. (1995): Ekonomická geografie I. Masarykova univerzita, Brno, 138 s. ISBN 80-210-1269-2. MICHNIAK, D. (2014): Vybrané prístupy k hodnoteniu dopravnej dostupnosti vo vzťahu k rozvoju cestovného ruchu. Geografický časopis, č. 1, s. 21-38.
OECD (2002): Impact of Transport Infrastructure Investment on Regional Development, OECD Publications, France, 149 s., ISBN 92-64-19579-1
RIETVELT, P.; BRUINSMA, F. (2012): Is Transport Infrastructure Effective?: Transport Infrastructure and Accessibility: Impacts on the Space Economy, Springer Science & Business Media, 383 s., ISBN 978-3-642-72232-5
RODRIGUE, J.P.; COMTOIN, C.; SLACK, B. (2006): The geography of transport systems. Routledge, Oxon, 284 s. ISBN 0-415-35440-4.
46
ŘEDITELSTVÍ SILNIC A DÁLNIC ČR (2010a): Přeložka silnice I/44 Mohelnice – Šumperk – audit investičních záměrů: Průvodní zpráva. HBH projekt, 13 s. ŘEDITELSTVÍ SILNIC A DÁLNIC ČR (2012): I/44 Bludov – obchvat. Průvodní zpráva. Dopravoprojekt, Brno, 11 s.
TOUŠEK, V. a kol. (2008): Ekonomická a sociální geografie. Plzeň: Aleš Čeněk, 411 s. ISBN 978-80-7380-114-4 URBÁNKOVÁ, J.; OUŘEDNÍČEK, M. (2006): Sociální geografie Pražského městského regionu. Univerzita Karlova v Praze, Přírodovědecká fakulta. Katedra sociální geografie a regionálního rozvoje. Praha. Str. 79-95. ISBN 80-86561-94-1 WOKOUN, R. a kol. (2008): Ekonomika v prostoru – svět, střední Evropa, EU, OECD, ČR. Linde, Praha, 189 s. ISBN 978-80-7201-698-3.
6.2 Elektronické zdroje ARCGIS (2013): Prohlížecí WMS CENIA-RETM TOPO. http://www.arcgis.com/home/item.html?id=e10a92dfd29247c7b899a6ef8323dc7d (29. 4. 2016)
BRYAN, J. a kol. (1997): Road Infrastructure and Economic Development in the Periphery: the case of A-55 Improvements in North Wales, Journal of Transport Geography, 5, č. 4, s. 227-237, http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0966692397000203 (2. 2. 2016) ČESKÝ STATISTICKÝ ÚŘAD (2011): Sčítání lidí, domů a bytů. https://vdb.czso.cz/vdbvo2/faces/cs/index.jsf?page=statistiky&filtr=G~F_M~F_Z~F_R~F_ P~_S~_null_null_#katalog=30261 (25. 4. 2016)
47
ČESKÝ STATISTICKÝ ÚŘAD (2016): Demografické údaje za obce ČR. https://www.czso.cz/csu/czso/databaze-demografickych-udaju-za-obce-cr (3. 5. 2016) DÁLNICE – SILNICE (2007): Mohelnice – Zábřeh – Šumperk. http://www.dalnicesilnice.cz/mapy/44-Moh-Sump-14.pdf (29. 4. 2016) DÁLNICE-SILNICE (2015): Silnice I/44. Mohelnice – Šumperk – Jeseník –státní hranice ČR/polsko., http://www.dalnice-silnice.cz/I/I-44.htm (9. 5. 2016)
FABUREL, G. (2008): Science, Expertice, and Local Knowledge in Airport Conflicts: Towards a Cosmopolitical Approach, http://www.obsa.org/lists/documentacion/attachments/234/science_expertise_local_knowle dge_airport_conflicts_en.pdf (20. 4. 2016)
GUTIÉRREZ, J. (2001): Location, economic potential and daily accessibility: an analysis of the accessibility impal of the high-speed line Madrid-Barcelona-French borded. Journal of Transport Geography, roč. 9,č. 4, s. 229-242, http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0966692301000175 (4. 3. 2016) HANSEN, W.G. (1959): Accessibility and residential growth. South Dakota School of Mines and technologies, 46 s., https://dspace.mit.edu/bitstream/handle/1721.1/74869/32597665-MIT.pdf?sequence=2 (28. 3. 2016) HUDEČEK, T. a kol. (2011): Dostupnost Prahy při využití silniční dopravy v období 1920–2020, Geografie, 116, č. 3, s. 317–334, http://geography.cz/sbornik/wpcontent/uploads/2011/10/g11-3-6hudecek_churan_kufner.pdf (2. 2. 2016) KANAROGLOU, P. S. (1998): Economic impacts of highway infrastructure improvements Part 2. The operational model and its application to Ontario communities. Journal of Transport Geography, 6, č 4, Elsevier Science, Dublin, s. 251-261, http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0966692398000143 (2. 2. 2016)
48
KOVAŘÍKOVÁ, H. (2002): Vliv automobilové dopravy na životní prostředí. Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera, 18 s., http://envi.upce.cz/pisprace/ks_pha/kovarikova.pdf (21. 2. 2016) NANTL, F. (2006): Principy a pravidla územního plánování, Kapitola C – Funkční složky, C.7 Dopravní infrastruktura, UUR, http://www.uur.cz/images/5-publikacni-cinnost-aknihovna/internetove-prezentace/principy-a-pravidla-uzemniho-planovani/kapitolaC/C72012.pdf (9. 5. 2016) OBEC BLUDOV (2014): Silnice I/44 Bludov – obchvat. Informační leták. Ředitelství silnic a dálnic ČR, http://www.bludov.cz/Obecni-urad/Obchvat-Bludova/ (8. 5. 2016) ŘEDITELSTVÍ SILNIC A DÁLNIC ČR (2004): Silnice I/44 Vlachov – Rájec. Dopravaprojekt, Brno, 249 s., http://portal.cenia.cz/eiasea/download/RUlBX09MSzE0M19vem5hbWVuaURPQ18xLnB kZg/OLK143_oznameni.pdf (8. 3. 2016) ŘEDITELSTVÍ SILNICE A DÁLNICE ČR (2005): Výsledky celostátního sčítání dopravy na silniční a dálniční síti v ČR v roce 2005., http://www.scitani2005.rsd.cz/start.htm (9. 5. 2016) ŘEDITELSTVÍ SILNICE A DÁLNIC ČR (2010): Celostátní sčítání dopravy z roku 2010: Olomoucký kraj.,http://scitani2010.rsd.cz /pages/results/list/default.aspx?l=Olomouck%C3%BD%20kraj (21. 4. 2016) ŘEDITELSTVÍ SILNIC A DÁLNIC ČR (2010b): Přeložka silnice I/44 – Zábřeh – obchvat. HBH projekt, 111 s., http://portal.cenia.cz/eiasea/download/RUlBX09MSzU4OF9vem5hbWVuaURPQ18xLnB kZg/OLK588_oznameni.pdf (13. 3. 2016) ŘEDITELSTVÍ SILNIC A DÁLNIC ČR (2010c): Přeložka silnice I/44 v úseku Mohelnice – Vlachov. HBH projekt, 99 s., http://portal.cenia.cz/eiasea/download/RUlBX09MSzU4N19vem5hbWVuaURPQ18xLnBk Zg/OLK587_oznameni.pdf (3. 5. 2016) 49
SÝKORA, L. (2002): Suburbanizace a její společenské důsledky, Sociologický časopis, roč. 39, č. 2, http://sreview.soc.cas.cz/uploads/e88e472dbbe36d1bb0e40baed8e7459faee0df1c_189_26s yko16.pdf (13. 3. 2016)
WARE, L.; PEUGUET, S.W. (2003): Delaware Analysis of Impediments to Fair Housing Choice : VII. Public Impediments: NIMBY and Land Use Control. , http://www.udel.edu/ccrs/pdf/Fair%20Housing/Public%20Impediments.pdf (22. 2. 2016)
WEE, B. (2002): Land use and transport: Research and policy challenges, Journal of Transport Geography,10,č. 4, https://www.researchgate.net/publication/46641113_Land_use_and_transport_Research_a nd_policy_challenges (9. 4. 2016)
WESTER-HERBER, M. (2004): Underlying concerns in land-use conflicts - the role of place-identity in risk perception. Roč. 7, č. 2, s. 109-116, http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1462901104000024 (22. 2. 2016)
50
7
SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK
BANANA
Build Absolutely Nothing Anywhere Near Anything
ČR
Česká republika
ČSÚ
Český statistický úřad
MÚK
mimoúrovňová křižovatka
NYMBY
Not In My Back Yard
OECD
Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj
ŘSD
Ředitelství silnic a dálnic
SLDB
Sčítání lidí, domů a bytů
51
8
SEZNAM PŘÍLOH
Příl. 1 Přepis rozhovoru se starostou obce Zvole Příl. 2 Přepis rozhovoru se starostou obce Bludov Příl. 3 Přepis rozhovoru s předsedou zemědělského družstva v Bludově Příl. 4 Fotografie úseku Postřelmov - obchvat Příl. 5 Fotografie úseku Rájec - Zábřeh Příl. 6 Fotografie úseku Vlachov – Rájec Příl. 7 Schéma plánovaného místa výstavby úseku Bludov - obchvat
52
Příl. 1 Přepis rozhovoru se starostou obce Zvole Respondent č. 1 - Ing. Josef Najman, starosta obce Zvole „ Jaké bylo dopravní zatížení ve Vaší obci před stavbou přeložky?“ Před výstavbou přeložky byla dopravní zátěž v obci kritická a déle neudržitelná. Obcí projíždělo denně na 18 000 vozidel, které způsobovaly velké problémy. „Jak bylo vysokým dopravním zatížením ovlivněno obyvatelstvo ve Vaší obci?“ Vysoké dopravní zatížení způsobovalo problém převážně seniorům a dětem např. při cestě do školy. Přejití cesty byl velký problém. Značným problémem bylo také emisní a hlukové zatížení obyvatel obce. „Vyskytly se nějaké problémy či nesouhlasy ze strany obce nebo místních obyvatel se stavbou přeložky?“ Pozitiva stavby jasně převažují negativa, ovšem vyskytly se zde i nějaké problémy se stavbou. Stavba je považována za nedokončenou, jelikož měla pokračovat dále směrem k Zábřehu a dále se měla napojovat na obchvat Postřelmova. Díky tomu se zde vyskytují problémy s nedořešeným odtokem povrchových vod, který vesnici ohrožují více jak nedaleká řeka Morava. V současnosti se řeší výstavba suchého polderu, který financuje kraj, jelikož si je vědom problému, který se tu vyskytuje. „Jak se změnilo dopravní zatížení ve Vaší obci po uvedení přeložky do provozu?“ Z hlediska dopravní zátěže došlo k obrovské úlevě, jelikož byla převážná část zátěže převedena na přeložku. „Jakým způsobem se změnilo životní prostředí místních obyvatel?“ Došlo k výraznému zvýšení bezpečnosti obyvatel a snížení emisního zatížení díky menšímu počtu projíždějících vozidel.
„Došlo k nějakým negativním změnám v obci z hlediska např. ekonomického?“ Byli tady živnostníci, kteří byli závislí na této dopravě, takže obchodní činnost byla de facto přeložením této cesty utlumena a živnostníci museli skončit. Šlo převážně o maloobchodníky, kteří se vyskytovali v přímém kontaktu s komunikací I/44.
Příl. 2 Přepis rozhovoru se starostou obce Bludov Respondent č. 2 - Ing. Pavel Ston, starosta obce Bludov „Jak byste zhodnotil aktuální dopravní zatížení ve Vaší obci?“ Dle oficiálního sčítání dopravy před několika lety jsou výsledky zcela jasné. Po silnici I/11 ve směru Hradec Králové – Šumperk - Ostrava do obce přijíždí zaokrouhleně 5 000 vozidel denně, po I/44 Mohelnice – Šumperk zhruba 10 000 vozidel denně. Od křižovatky těchto komunikací je to tedy přibližně 15 000 vozidel denně. „Jak je tímto vysokým dopravním zatížením ovlivněno obyvatelstvo ve Vaší obci?“ Situace je vážná hlavně na ulici 8. května. U zámku je problém přejít silnici, navíc lidé často nedbají pozornosti a posunutý přechod pro chodce neberou vážně. Občané Bludova jsou hlavně ovlivněni vysokým provozem z hlediska bezpečnosti. „Víte o nějakých nesouhlasech či problémech s realizací stavby Bludov – obchvat?“ Teprve před několika lety se povedlo, převážně díky zastupitelům Bludova, schválit samostatnou etapu obchvatu Bludova. Do té doby byl obchvat Bludova pouhou součástí celého obchvatu Šumperka. Původně mělo jít o jednu etapu, nyní jsou to dvě etapy. ŘSD dokonce nedávno posunulo začátek stavby až na rok 2019 přičemž stále tvrdí, že finanční stránka není problémem. V Bludově žádné problémy se stavbou nejsou, ovšem v Dolních Studénkách se nějaká paní angažuje na protestech a podává neustálé stížnosti, i když bydlí na opačné straně obce a nijak se jí stavba přeložky netýká. Často navštěvuje úředníky Stavebního odboru města Šumperk, kteří mají také v kompetenci nějaké dílčí části projektu. Veškeré takovéto stížnosti, pokud se mají řešit, mají 30 dní na odvolání a mohou tak prodlužovat začátek výstavby. „Jakou změnu dopravního zatížení očekáváte po uvedení přeložky do provozu?“ Bludovu se naštěstí podařilo prosadit doplněk, že společně se stavbou obchvatu Bludova by mělo dojít k přeložení silnice I/11, která by se měla napojit na I/44 někde
v oblasti obchvatu Postřelmova. Díky tomu se dá očekávat pokles dopravního zatížení na 2 000 – 3 000 vozů denně. „Jakou změnu životního prostředí obyvatel obce očekáváte?“ Hlavním přínosem bude zvýšení bezpečnosti obyvatel v okolí ulice 8. května, která navazuje na I/11 u Bludovského zámku. Samozřejmě dojde také ke snížení vlivů emisí na obyvatele. „Myslíte si, že by k nějakým negativním vlivům na místní ekonomické subjekty, jinak řečeno živnostníky?“ Snížení tržeb se dá asi čekat u Habermannovy villy, blízko hlavní silnice jsou taky Skříně na Míru Holínka a Brusivo, které by asi pokles dopravní zátěže neměl výrazněji ovlivnit. Obecně se, dle mého názoru, z této situace místní živnostníci nezhroutí.
Příl. 3 Přepis rozhovoru s předsedou zemědělského družstva v Bludově Respondent č. 3 - Ing. František Snášel, předseda zemědělského družstva 1. „Jaký je Váš názor na vybudování úseku přeložky I/44 Bludov – obchvat?“ Jednoznačně se stavbou souhlasím a nechápu, proč dochází k neustálým odkladům, díky kterým je začátek budování přeložky v nedohlednu. Už dávno to tu mělo být. přínosy by měly být výrazné. 2. „Vyskytují se u Vás nějaké problémy s poskytnutím půdy pro stavbu přeložky?“ Jakožto vlastník značným pozemků jsem již podepsal některé dokumenty týkající se poskytnutí půdy pro tyto účely, k odkoupení půdy však ještě stále nedošlo. Se stavbou přeložky souhlasím a nemám v úmyslu nějakým způsobem bránit v její realizaci. 3. „Jak hodnotíte aktuální dopravní situaci v obci Bludov?“ Jelikož v Bludově bydlím a pracuji, tak není možné si nevšimnout tak vysokého provozu. Kritická situace je hlavně u Bludovského zámku u křižovatky silnic I/11 a I/44. Projíždí tudy denně obrovské množství aut a dochází zde často k dopravním nehodám. 4. „Pociťujete jako obyvatel Bludova zvýšenou intenzitu dopravy v obci Bludov?“ Bydlím nedaleko ulice 8. května, to je hlavní ulice ve směru od Zábřehu. Pro mě sice není hlukové zatížení tak vysoké jako pro lidi bydlící podél komunikace, ale i tak je to nepříjemné. Do práce často chodím pěšky, přičemž u zámku přecházím přechod. Ten nedávno přemístily dál od křižovatky směrem k ulici 8. května, avšak většina lidí na to nedbá a často přechází silnici mimo přechod. Toto je zvláště nebezpečné místo. 5. „Očekáváte nějaké zlepšení životního prostředí pro místí obyvatele po vybudování přeložky?“ Když dojde ke snížení provozu, tak by mělo dojít i k snížení hluku a emisí. Lidé bydlící na ulici 8. května budou zajisté rádi. Určitě by také mělo dojít k snížení počtu dopravních nehod a zvýšení bezpečnosti.
Příl. 4 Fotografie části úseku Postřelmov - obchvat
(Zdroj: vlastní fotografie) Příl. 6 Fotografie části úseku Rájec - Zábřeh
(Zdroj: vlastní fotografie)
Příl. 5 Fotografie části úseku Vlachov - Rájec
(Zdroj: vlastní fotografie)
Příl. 7 Schéma plánovaného umístění úseku Bludov – obchvat.
(Převzato a upraveno podle: ŘSD, 2014)
