40. Van Auteur

Generieke ARIE Aanvullende Risico Inventarisatie & Evaluatie

Van Auteur

ProRail Assetmanagement Helmuth Götz

Kenmerk Versie Datum Bestand Status

5 December 2012 EDMS-#3241357 Definitief

1/40


Inhoudsopgave 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8

Inleiding Achtergrond Wettelijke basis Overige regelgeving Doel Opzet en leeswijzer Referenties Afkortingen Versiebeheer

3 3 3 3 4 4 4 5 6

2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7

Rangeren met gevaarlijke stoffen Reikwijdte ARIE Bediening emplacementen Spoorwegondernemingen Rangeerhandelingen Gevaarlijke stoffen Materieel Werknemers

7 7 7 7 7 8 9 9

3 3.1 3.2 3.3 3.4

Scenariobeschrijving Opbouw hoofdstuk Impactscenario’s Intrinsiek falen Gevolgen

10 10 11 21 22

4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7

Veiligheidsorganisatie Het veiligheidsbeheerssysteem Het milieumanagementsysteem Management of Change Veiligheidsinstructies Bedrijfsnoodplan Calamiteitenorganisatie Informeren buurbedrijven

25 25 25 25 25 26 26 27

5 5.1 5.2

Risicobeoordeling Generieke risicobeoordeling Specifieke risicobeoordeling

28 28 29

6 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5

Plan van Aanpak Generieke ALARP maatregelen Bluswaterbeleid Alarmering en ontruiming Verbeteren bedrijfsnoodplannen Security

30 30 31 31 31 31

Bijlage 1

ProRail documenten

32

Bijlage 2

Effectafstanden

33

Bijlage 3

Overzicht ARIE emplacementen

39

2/40


1

Inleiding

1.1

Achtergrond ProRail is de beheerder van de meeste spoorwegemplacementen in Nederland. Op een deel van deze emplacementen worden rangeerhandelingen verricht met wagens die gevaarlijke stoffen bevatten. Hieruit komen veiligheidsrisico’s voort. Een specifieke groep mensen die aan deze risico’s blootstaat wordt gevormd door mensen die beroepshalve op het emplacement aanwezig zijn. Voor hen zijn dit arbeidsrisico’s. Het Arbobesluit [1] bepaalt dat voor deze risico’s een zogenoemde aanvullende risico-inventarisatie en –evaluatie (ARIE) moet worden uitgevoerd. Dit wordt de ARIEverplichting genoemd.

1.2

Wettelijke basis Het Arbobesluit bevat bepalingen met betrekking tot het veiligheidsbeheerssysteem, de veiligheidsprocedures, de beschrijving van de ongevallenscenario’s en het intern noodplan. Een toelichting wordt gegeven in het informatieblad ARIE-regeling [2]. De toezichthoudende instantie is de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (ISZW), voorheen de Arbeidsinspectie. In de nota van toelichting bij de wijziging van het Arbobesluit [3] staat: “ Daarom is ervoor gekozen alle vervoergebonden inrichtingen die de mogelijkheid hebben grote hoeveelheden gevaarlijke stoffen te hanteren zonder nadere berekening aan te wijzen in het kader van de ARIE-regeling. In de praktijk betekent dit dat alle vervoergebonden inrichtingen die een milieuvergunning hebben voor de aanwezigheid van gevaarlijke stoffen onder de ARIE-regeling vallen.” ProRail is als houder van de milieuvergunning ARIE-plichtig. In 2013 zal de ARIE-regeling mogelijk komen te vervallen of ingrijpend worden gewijzigd. De ISZW heeft echter aangegeven binnen het “gewone arbotoezicht” bijzondere aandacht te blijven besteden aan de risico’s voor werknemers op emplacementen waar gerangeerd wordt met gevaarlijke stoffen.

1.3

Overige regelgeving Naast het Arbobesluit zijn er andere wetten die bepalingen bevatten in relatie tot spoorwegveiligheid en het vervoer van gevaarlijke stoffen. Deze worden hier genoemd. Spoorwegwet De Spoorwegwet bevat bepalingen gericht op het veilig verlopen van het spoorvervoer. Zo dient ProRail in het bezit te zijn van een veiligheidsvergunning. Hieraan zijn voorwaarden verbonden met betrekking tot het voeren van veiligheidsmanagement. De toezichthoudende instantie is de ILenT. Wet Milieubeheer ProRail is de houder van de milieuvergunning van spoorwegemplacementen. De vergunning bevat onder meer voorwaarden waaraan moet worden voldaan voordat op het emplacement mag worden gerangeerd met gevaarlijke stoffen. De wet Milieubeheer bevat de verplichting tot het hebben van een milieuvergunning. Alle ARIEplichtige emplacementen vallen onder de wet Milieubeheer en zijn Wm-vergunningplichtig. De toezichthoudende instantie is het Wm-bevoegd gezag. Dit kunnen de Burgemeester & Wethouders van de gemeente zijn of de Gedeputeerde Staten van de provincie.

3/40


Besluit Externe Veiligheid Inrichtingen Het Besluit Externe Veiligheid Inrichtingen (BEVI) legt veiligheidsnormen op aan bedrijven die een risico vormen voor personen buiten het bedrijfsterrein. Het besluit bevat eisen voor het plaatsgebonden risico (PR) en regels voor het groepsrisico (GR). Het verplicht gemeenten en provincies bij het verlenen van milieuvergunningen en het maken van bestemmingsplannen hiermee rekening te houden. De toezichthoudende instantie is dezelfde als die voor de milieuvergunning. RID/VSG Het internationale verdrag Règlement concernant le transport International ferroviaire de marchandises Dangereuses (RID), stelt eisen aan het spoorwegmaterieel dat gevaarlijke stoffen vervoert en aan het personeel dat daarbij betrokken is. Dit betreft materieel en personeel van de spoorwegonderneming. Via de richtlijn 2008/68/EG is het RID in de Nederlandse wet geïmplementeerd in de Regeling Vervoer over de Spoorweg van Gevaarlijke stoffen (VSG). De toezichthoudende instantie voor het VSG is de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILenT). 1.4

Doel Het doel van de ARIE is aan te tonen dat ProRail de risico’s van zware ongevallen op de ProRailemplacementen, waarbij gevaarlijke stoffen betrokken zijn, kent en beheerst. Met behulp van de ARIE informeert ProRail de op het emplacement werkzame bedrijven over de hieruit voortkomende arbeidsrisico’s van hun werknemers.

1.5

Opzet en leeswijzer De ARIE bestaat uit een generiek deel en een specifiek deel. Dit document is het generieke deel. Het beschrijft de generieke risico’s die voortkomen uit het rangeren met gevaarlijke stoffen. De kern wordt gevormd door beschrijving van de scenario’s die leiden tot het vrijkomen van gevaarlijke stoffen. Dit worden de Loss of Containment scenario’s genoemd (LOC). Bij de LOC’s worden de beheersmaatregelen beschreven die ProRail heeft genomen om de risico’s tot een aanvaardbaar niveau terug te brengen. Deze maatregelen worden de Lines of Defence genoemd (LOD). Voor ieder ARIE-emplacement is er ook een specifiek deel. Het bevat emplacementspecifieke gegevens en beschrijft welke scenario’s en maatregelen voor dat emplacement relevant zijn. Het geeft een specifieke beoordeling van de risico’s. Den generieke ARIE is als volgt opgebouwd. • Hoofdstuk 2 beschrijft de afbakening van de ARIE en de voor de ARIE relevante aspecten van het rangeren met gevaarlijke stoffen. • Hoofdstuk 3 beschrijft de Loss of Containment scenario’s en de Lines of Defence van ProRail. • Hoofdstuk 4 beschrijft de veiligheidsorganisatie van ProRail, inclusief het intern noodplan. • Hoofdstuk 5 geeft aan hoe de risico’s in de specifieke ARIE worden beoordeeld. • Hoofdstuk 6 tenslotte bevat het generieke deel van het plan van aanpak.

1.6

Referenties Bij het opstellen van dit document is er naar gestreefd het zo veel als mogelijk zelfstandig leesbaar te laten zijn. De reikwijdte van de ARIE is echter groot. Dit maakt verwijzen naar brondocumenten noodzakelijk. De brondocumenten waar naar wordt verwezen die deel uitmaken van het veiligheidsmanagement van ProRail worden opgesomd in Bijlage 1. De externe documenten waar naar verwezen wordt staan hier.

4/40


[1] Arbeidsomstandighedenbesluit, Hoofdstuk 2: Arbozorg en organisatie van de arbeid, Afdeling 2: Aanvullende voorschriften risico-inventarisatie en –evaluatie ter voorkoming en beperking van zware ongevallen met gevaarlijke stoffen, Artikelen 2.2 – 2.6 [2] Informatieblad ARIE-regeling, 050152 – O77, versie juli 2006 [3] Besluit van 7 februari 2004 tot wijziging van het Arbeidsomstandighedenbesluit ter vervanging van de bepalingen met betrekking tot de arbeidsveiligheidsrapportage door aanvullende voorschriften met betrekking tot de risico-inventarisatie en -evaluatie en enige andere wijzigingen [4] Rekenprotocol Vervoer Gevaarlijke Stoffen per Spoor, concept, 060333-Q53, april 2006 [5] Handleiding Bluswatervoorziening en bereikbaarheid, NVBR, september 2003 [6] Normenkader Veilig Werken, RLN00091 – V004, Stichting railAlert, juli 2010 [7] Dashboard Veiligheid t/m oktober 2011, 4 november 2011 [8] Trendanalyse 2010, Inspectie Verkeer en Waterstaat, 20 juni 2011 [9] Effectiviteit ATB Verbeterde versie, onderzoek naar reductie in aantallen en risico van STSpassages, Spoorbranche, 17 juni 2011 [10] PGS6 – 2006 [11] Handboek Veiligheids Management Systeem, ProRail, oktober 2010 [12] Handreiking voorbereiding treinincident bestrijding, deskundigenadvies, NIBRA, december 2007 1.7

Afkortingen ARIE ALARP ATB-EG ATB-NG ATB-Vv BEVI CBG EN ERTMS EV GEVI ILenT LOC LOD NCGB NVBR OBOG-ploeg OHD QRA RID SIL STS-passage STS-trein TIM-plan TRDL UN V&G-dossier VSG

Aanvullende risico-inventarisatie en - evaluatie As low as reasonably practicable Automatische treinbeïnvloeding eerste generatie Automatische treinbeïnvloeding nieuwe generatie Automatische treinbeïnvloeding verbeterde versie Besluit externe veiligheid inrichtingen Centraal bediend gebied Europese norm European Rail Traffic Management System Externe veiligheid Gevaaridentificatienummer Inspectie Leefomgeving en Transport Loss of containment Line of defence Niet-centraal bediend gebied Nederlandse vereniging voor brandweerzorg en rampenbestrijding Organisatie bestrijding ongevallen gevaarlijke stoffen Overheidshulpdiensten Quantitative Risk Assessment Internationaal verdrag, geïmplementeerd in het VSG Safety Integrity Norm Stop tonend seinpassage Trein die STS-passage maakt Trein incident managementplan Treindienstleider Door Verenigde Naties vastgestelde code voor gevaarlijke stof Veiligheids- en gezondheidsdossier Regeling vervoer over de spoorweg van gevaarlijke stoffen

5/40


1.8

Versiebeheer Februari 2006 Mei 2008

Versie 1 Versie 2

September 2009

Versie 3

December 2011

Versie 4

December 2012

Versie 5

Eerste samenvoeging 29 separate ARIE’s Herziening nav kennisgeving eis Arbeidsinspectie en update plan van aanpak Herziening nav update VMS / risicobeoordelingsmatrix, eis Arbeidsinspectie en organisatorische wijzigingen Volledige herziening, introductie generiek en specifiek deel, bevestiging voldoen aan eis Arbeidsinspectie Zwolle Actualisatie van het document. Belangrijkste wijzigingen: - Bijlage 3 (overzicht ARIE-emplacementen) - Plan van Aanpak (Hoofdstuk 6)

6/40


2

Rangeren met gevaarlijke stoffen Dit hoofdstuk beschrijft de voor de ARIE relevante aspecten van het rangeren met gevaarlijke stoffen.

2.1

Reikwijdte ARIE Op grond van het Arbobesluit [1] heeft de ARIE betrekking op de risico’s voor werknemers, aanwezig op het emplacement, ten gevolge van zware rangeerongevallen waarbij gevaarlijke stoffen zijn betrokken. De Wet Milieubeheer maakt onderscheid tussen doorgaand treinverkeer en rangeren. De risico’s verbonden aan doorgaande treinen vallen niet binnen de reikwijdte van de milieuvergunning van de inrichting en daarmee buiten de reikwijdte van de ARIE. Bijlage 3 geeft een overzicht van de aangemelde ARIE-plichtige emplacementen.

2.2

Bediening emplacementen ProRail is verantwoordelijk voor de verkeersleiding op de emplacementen. Binnen het emplacement wordt onderscheid gemaakt tussen het Centraal Bediend Gebied (CBG) en het Niet-Centraal Bediend Gebied (NCBG). Binnen het CBG rijden treinen en rangeerdelen volgens een (rangeer-)plan en nadat daarvoor rijwegen zijn ingesteld door de treindienstleider. Spoorbezetting wordt gedetecteerd, de stand van seinen en het voor de rijwegen vergrendeld blijven van de stand van de wissels worden bewaakt en gestuurd door het beveiligingssysteem. De wissels, seinen en andere infra-objecten worden bediend door de treindienstleider. De treindienstleider bevindt zich op de post, op afstand van het emplacement zelf. De communicatie tussen treindienstleider en machinist bestaat uit opdrachten/toestemmingen van de treindienstleider aan de machinist via de seinbeelden en uit telefonisch contact. In geval van nood kunnen zij elkaar bereiken via een alarmoproep die voorrang heeft op alle andere communicatie. Binnen het NCBG vinden rangeerbewegingen plaats in Tijd-ruimte slots, zonder hulp van een beveiligingssysteem, onder verantwoordelijkheid van de treindienstleider NCBG. De rangeerdelen rijden op zicht, met een maximale snelheid van 40 km/u. Wissels en andere infraobjecten worden lokaal bediend door de machinist of een rangeerder. De communicatie tussen treindienstleider en machinist/rangeerder bestaat uit telefonisch contact. In geval van nood kunnen zij elkaar bereiken via een alarmoproep die voorrang heeft op alle andere communicatie.

2.3

Spoorwegondernemingen De rangeeractiviteiten worden uitgevoerd door spoorwegondernemingen (vervoerders). ProRail gaat alleen toegangsovereenkomsten aan met vervoerders die conform de spoorwegwet zijn toegelaten door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILenT). Bij de toelating beoordeelt de ILenT de adequate werking van het veiligheidszorgsysteem van de vervoerder. Voor vervoerders die met gevaarlijke stoffen rangeren, maken het voldoen aan de eisen uit het RID/VSG deel uit van de ILenTbeoordeling.

2.4

Rangeerhandelingen De volgende rangeerhandelingen worden onderscheiden. Per trein kunnen op het emplacement meerdere rangeerhandelingen worden verricht. Samenstellen en splitsen Bij het samenstellen van een trein duwt een rangeerloc een rangeerdeel beheerst tegen een ander rangeerdeel. De maximale snelheid waarmee de rangeerdelen tegen elkaar oplopen is 5 km/u. Vervolgens worden de rangeerdelen gekoppeld. 7/40


Bij het splitsen worden eerst twee rangeerdelen van elkaar ontkoppeld, waarna een rangeerloc het losgekoppelde rangeerdeel wegtrekt. Overstaan Na aankomst op het emplacement wordt (een deel van) de trein voor een bepaalde tijd op een spoor geparkeerd. Hoewel de wagens geen actieve handeling ondergaan, wordt ook overstaan beschouwd als rangeerhandeling. Heuvelen en stoten Op emplacement Kijfhoek wordt gerangeerd door middel van het proces “heuvelen”. Voor een beschrijving van deze rangeeractiviteit wordt verwezen naar de desbetreffende specifieke ARIE. Op de emplacementen Sloe en Onnen mag worden gerangeerd door middel van het proces “stoten”. De wagen of wagens worden niet aan een loc bevestigd, maar wel door een loc geduwd. Daarna rollen ze door de meegekregen snelheid naar het spoor waar een nieuwe trein wordt samengesteld. 2.5

Gevaarlijke stoffen Voorbeeldstoffen In principe kunnen alle mogelijke gevaarlijke stoffen die per spoor vervoerd mogen worden op alle ARIE-emplacement voorkomen. In de ARIE wordt gekozen om uit te gaan van stofcategorieën. Hiermee wordt uitgegaan van de indeling die aansluit bij de externe veiligheidsbenadering, zoals beschreven in [4] en bij de definities van gevaarlijke stoffen die gehanteerd worden in het Arbobesluit. De gehanteerde stofcategorieën en bijbehorende voorbeeldstoffen zijn: Tabel 1: Voorbeeldstoffen Categorie A Brandbaar gas B2 Toxisch gas B3 Zeer toxisch gas C3 Zeer brandbare vloeistof D3 Toxische vloeistof D4 Zeer toxische vloeistof

Voorbeeldstof LPG, Propaan Ammoniak Chloor Hexaan Acrylonitril Acroleïne

Gevaaridentificatie De wagens die een gevaarlijke stof vervoerden zijn herkenbaar aan een oranje kenmerking waarop 2 nummers zijn weergegeven. Het bovenste nummer is het zogenoemde gevaaridentificatienummer (GEVI). Dit nummer codeert het gevaar bij het onbeheerst vrijkomen van de stof. Het onderste nummer is de door de Verenigde Naties vastgestelde code voor de betreffende gevaarlijke stof (UN). Deze identificatie is ook aanwezig als de wagen leeg maar niet gereinigd is. Containers voeren een afwijkend gevaarsymbool. Hoeveelheden De milieuvergunning legt beperkingen op aan de hoeveelheid gevaarlijke stoffen die jaarlijks op een emplacement mag worden gerangeerd. ProRail bewaakt de realisatie van de handelingen aan wagens met gevaarlijke stoffen gedurende het lopende dienstregelingjaar. Bij het naderen van de norm volgt overleg met de betrokken partijen over operationele maatregelen en geeft ProRail eventueel een aanwijzing. De toegestane stoffen, de hoogte van de norm en de mate waarin deze al gebruikt is kan worden opgevraagd bij ProRail.

8/40


2.6

Materieel Gevaarlijke stoffen worden over het Nederlandse spoor vervoerd in wagens die op basis van internationale normen zijn toegelaten door de Inspectie Leefomgeving en Transport of vergelijkbare instanties van EU-lidstaten. Tijdens het rangeren met de wagens vindt geen overslag van goederen plaats. Onder normale omstandigheden blijven de stoffen binnen hun omhulling. De wagens zijn in eigendom van bedrijven die meestal geen spoorwegonderneming zijn maar wagens aan verladers verhuren (zie ook Besluit en Regeling keuring spoorvoertuigen). Er is een variëteit van wagentypen die kunnen worden onderscheiden, o.a.: • Ketelwagens: drukgasketelwagens en vloeistofketelwagens, met onderlossing en/of bovenlossing • Containerdraagwagens • Platte, open of gesloten wagens, met of zonder beweegbaar dak. Ketelwagens die zijn ingericht voor het vervoer van tot vloeistof verdichte gassen kenmerken zich door een brede horizontale oranje band over de ketel.

2.7

Werknemers Er zijn verschillende typen bedrijven actief op emplacementen. De specifieke ARIE geeft representatieve aantallen werknemers die blootstaan aan risico’s. Voor alle aanwezigen geldt dat ze moeten beschikken over een bewijs van toegang, zie paragraaf 4.4. Spoorwegondernemingen In verband met de rangeerhandelingen en treinbewegingen kunnen werknemers van verschillende spoorwegondernemingen aanwezig zijn, zoals rangeerders, wagencontroleurs, machinisten, conducteurs, procescoördinatoren. Aannemers en ingenieursbureaus In verband met werkzaamheden aan de infrastructuur kunnen werknemers van verschillende (spoor)aannemers aanwezig zijn. Ter voorbereiding van werkzaamheden kunnen werknemers van ingenieursbureaus aanwezig zijn. Overige In verband met inspecties of controles kunnen werknemers van ProRail, Keyrail of van toezichthoudende instanties aanwezig zijn. Ook kunnen werknemers aanwezig zijn van contractpartijen van vervoerders zoals verladers, onderhoudsmonteurs voor materieel, reinigingspersoneel, etc.

9/40


3

Scenariobeschrijving Dit hoofdstuk beschrijft de Loss of Containment (LOC) scenario’s en de Lines of Defence (LOD) van ProRail. Deze worden gebruikt om te illustreren hoe ProRail de risico’s van ernstige ongevallen ten gevolge van het rangeren met gevaarlijke stoffen beheerst. De scenario’s zijn geselecteerd uit de VMS risicoanalyse op het criterium dat het scenario in potentie gepaard kan gaan met een LOC. De selectie is getoetst aan voor februari 2006 opgestelde ARIE’s.

3.1

Opbouw hoofdstuk In de ongevalscenario’s staat de LOC centraal: het moment waarop de gevaarlijke stoffen vrijkomen uit de veilige verpakking. De LOC kan volgens verschillende ongevalscenario’s ontstaan. Er zijn twee typen ongevalscenario’s. Er zijn impactscenario’s waarbij de omhulling van de gevaarlijke stof faalt doordat er grote krachten op worden uitgeoefend ten gevolge van een spoorwegongeval. Deze worden uitgebreid beschreven in paragraaf 3.2. En er zijn scenario’s van intrinsiek falen van de omhulling, waarbij de omhulling faalt door oorzaken die zijn gerelateerd aan de omhulling zelf, zoals corrosie, overdruk of lekkage. Voor de volledigheid worden de scenario’s van intrinsiek falen opgesomd in 3.3. Als beheerder van het spoorwegemplacement heeft ProRail een belangrijke rol in het voorkomen van impactscenario’s. Daarom zijn deze uitgebreid beschreven. ProRail heeft geen rol bij het voorkomen van de scenario’s van intrinsiek falen. Hiervoor zijn de vervoerder, verlader en houder van de spoorvoertuigen verantwoordelijk. Daarom worden deze scenario’s niet uitgebreid beschreven. De gevolgen van een LOC zijn brand of het vrijkomen van een toxische wolk. Paragraaf 3.4 beschrijft de repressieve LOD’s die ProRail hanteert om de gevolgen zo veel mogelijk te beperken. Ook worden hier weer de belangrijkste repressieve LOD’s van de vervoerder genoemd.

Figuur 1: Scenario’s

10/40


3.2

Impactscenario’s Deze paragraaf beschrijft de impactscenario’s. De opbouw is als volgt. Eerst wordt in een kader een beschrijving gegeven van het impactscenario dat leidt tot een LOC. Vervolgens worden in een tabel de oorzaken opgesomd die kunnen leiden tot het optreden van het scenario. Bij iedere oorzaak wordt aangegeven wat de bijbehorende LOD’s zijn, welke partij primair voor de LOD verantwoordelijk is, en de wijze waarop ProRail borgt dat de LOD actief is. Onder de tabel worden de LOD’s van ProRail toegelicht, waarbij aangegeven wordt wat het effect en het belang is van de LOD. Voor alle LOD’s van ProRail geldt, tenzij anders aangegeven, dat de LOD behoort tot het type “ontwerp”, volgens de indeling die wordt gehanteerd in PGS6 [10]. Botsing CBG Een trein (of rangeerdeel) passeert een rood sein in het centraal bediende gebied (CBG). Achter het rode sein ligt een wissel of een spoor dat gereserveerd is voor een andere trein (of rangeerdeel). Dit wordt het gevaarpunt genoemd. Minstens één van de treinen bevat een ketelwagen met gevaarlijke stoffen. De trein die het rode sein passeert, rijdt na het rode sein door tot op het gevaarpunt. De machinisten merken niet of te laat dat ze naar elkaar toe rijden. Daarna botsen de treinen, op of nabij het gevaarpunt. Bij de botsing wordt grote kracht uitgeoefend op de ketelwagen die gevaarlijke stoffen bevat. Hierdoor ontstaat een gat in de omhulling. De gevaarlijke stof komt ongecontroleerd vrij. De LOD’s van ProRail zijn gericht op het voorkomen van de botsing. Daarom worden de LOD’s, gericht op het in stand houden van de omhulling na de botsing, waarvoor de vervoerder primair verantwoordelijk is, hier niet behandeld. Het scenario kan opgedeeld worden in 3 achtereenvolgende ongewenste gebeurtenissen, waarvoor verschillende oorzaken een rol spelen en verschillende LOD’s actief zijn: - Een trein of rangeerdeel passeert een rood sein - De trein of het rangeerdeel bereikt het gevaarpunt - Beide treinen/rangeerdelen botsen op of nabij het gevaarpunt Een passage van een rood sein wordt een Stop Tonend Sein passage genoemd (STS-passage). De trein wordt de STS-trein genoemd. Tabel 2: Scenario botsing CBG Oorzaak Line of Defence Verantwoordelijk Borging ProRail Gebeurtenis: Een trein of rangeerdeel passeert een rood sein Seinbeeld onjuist Beveiligingssysteem ProRail OVS60000 OVS69101 PRC00250 PRC00055 Beveiligingssysteem faalt Onderhoud ProRail RLN00218 beveiligingssysteem Sein niet of onvoldoende Sein voldoet aan eisen ProRail OVS69133-1 zichtbaar zichtbaarheid Machinistenmeldpunt Machinist heeft geen tijd Sein voldoet aan eisen in ProRail OVS69132 om te remmen relatie tot remwegafstanden Machinist let niet op of Handelen machinist Machinist Toegangs remt te laat SPW art 65 lid 2 overeenkomst Machinist is onvoldoende Geschiktheid machinist Vervoerder bekwaam Machinist is onwel Dodemansinstallatie in de Vervoerder trein 11/40


Oorzaak Remmen trein falen

Line of Defence Toelating, onderhoud en controle materieel Treinbeïnvloedingssysteem

Verantwoordelijk Vervoerder

Borging ProRail

Trein rijdt te hard om op tijd ProRail OVS69135-1 te remmen Gebeurtenis: De trein of het rangeerdeel bereikt het gevaarpunt Treinbeïnvloedingssysteem ATB-Vv ProRail Programma STS grijpt niet in Vervoerder Treinbeïnvloedingssysteem Onderhoud ProRail RLN00218 faalt treinbeïnvloedingssysteem Wissel ligt richting Flankbeveiliging ProRail OVS69102 gevaarpunt Machinist niet bewust van Alarmoproep treindienstleider ProRail Werkwijze TRDL passage rood sein Gebeurtenis: Beide treinen / rangeerdelen botsen op of nabij het gevaarpunt Trein rijdt door Alarmoproep treindienstleider ProRail Werkwijze TRDL Niet-STS-trein rijdt door Niet-STS-trein krijgt rood ProRail OVS69101 sein Beveiligingssysteem Het CBG is voorzien van een beveiligingssysteem. Het beveiligingssysteem stuurt de seinen en wissels aan, waarbij het er via de seingeving voor zorgt dat treinen in tijd en ruimte gescheiden blijven. Nieuwe beveiligingssystemen worden ontwikkeld via een internationaal gehanteerde methodiek beschreven in de norm EN 50126. Deze methodiek borgt dat de ontwikkelde systemen voldoen aan strenge, internationaal geformuleerde veiligheid- en betrouwbaarheidseisen, zoals fail-safe ontwerp op SIL-4 niveau. 1

De ProRail autorisatieprocedure PRC00250 borgt dat de EN 50126 methodiek bij nieuwe systeemontwerpen wordt gehanteerd. Dit leidt tot een vrijgegeven product, inclusief ontwerpvoorschriften en onderhoudsvoorschriften. Voor beveiligingssystemen bestaat er een aantal ontwerpvoorschriften, die samen een veilig ontwerp garanderen. Deze worden hier niet allemaal behandeld. Een overzicht van voorschriften en de onderlinge relatie staat in OVS60000: Algemene Voorschriften Seintechnische Installatie. Ontwerpvoorschrift OVS69101 is daarbij een inhoudelijk topdocument en beschrijft de beveiliging van het spoorverkeer in algemene zin. 2

Procedure PRC00055 borgt de totstandkoming, de vastlegging en de controle op de uitvoering van de afspraken tussen de beheer- en projectorganisatie. Hiermee wordt gezorgd dat bij het ontwerpen en aanleggen van nieuwe of vernieuwde railinfrastructuur alleen gebruik gemaakt wordt van vrijgegeven producten en dat gewerkt wordt volgens de ontwerpvoorschriften. Het effect van de toepassing van het beveiligingssysteem is dat de kans op onjuiste seinbeelden tot een minimum wordt beperkt. Hierdoor kan de machinist volledig vertrouwen op de juistheid van de seinbeelden. Het belang van deze LOD is zeer groot. Het beveiligingssysteem maakt hoge treinfrequenties en –snelheden mogelijk, zonder dat de botsingveiligheid in het geding is. Onderhoud beveiligingssysteem De onderhoudscontracten met de spooraannemer borgen dat de onderhoudsvoorschriften van de beveiligingssystemen worden gevolgd. RLN00218 richt zich in het bijzonder op de treinbeveiligingsinstallaties. De spooraannemers en hun technici zijn gecertificeerd om

1

PRC00250 is relevant voor alle technische systemen. Dit zal bij de hierna komende scenariobeschrijvingen niet worden herhaald 2 PRC00055 is relevant voor alle projecten van ProRail. Dit zal bij de hierna komende scenariobeschrijvingen niet worden herhaald 12/40


onderhoudswerk te mogen doen aan deze installaties. ProRail voert hierop audits uit bij de aannemers. Het effect van het goede onderhoud aan de beveiligingssystemen is dat falen van dit systeem zeldzaam is. Het totaal aantal onveilige fouten in de treinbeveiliging in Nederland is ongeveer 25 per jaar [7]. Dit getal moet in het perspectief gezien worden van de vele miljarden seinsturingen per jaar. Het aantal keer dat een onveilige fout in het beveiligingssysteem leidt tot een botsing is minder dan eens per 10 jaar. Het belang van goed onderhoud is zeer groot. Sein voldoet aan eisen zichtbaarheid De machinist moet in staat worden gesteld de seinen goed te zien. Daarom worden aan de plaatsing, zichtbaarheid, waarneembaarheid en betrouwbaarheid eisen gesteld. Hiervoor is er een aantal ontwerpvoorschriften. De belangrijkste hiervan is OVS69133-1 die algemene eisen stelt aan plaatsing en toepassing van lichtseinen. Als machinisten een slecht zichtbaar sein opmerken, melden zij dit bij een speciaal meldpunt, waarna ProRail zorgt voor verbetering van de zichtbaarheid. Het effect van deze LOD is dat seinen vrijwel altijd goed zichtbaar zijn. Het meldpunt ontvangt enkele tientallen meldingen per jaar van verminderde zichtbaarheid, meestal ten gevolge van begroeiing of kapotte lampen. Deze situaties worden na melding direct opgelost. Het belang is relatief groot omdat gebrekkige zichtbaarheid leidt tot meer STS-passages en ondermijning van het vertrouwen van de machinist in het systeem. Sein voldoet aan eisen in relatie tot remwegafstanden De machinist moet in staat worden gesteld de seinen op tijd te zien, zodat hij voor een rood sein tot stilstand kan komen. Daarom worden aan de onderlinge afstanden van seinen eisen gesteld in relatie tot de afstand die treinen nodig hebben om snelheid te verminderen. Deze eisen zijn in de Spoorwegwet vastgelegd en uitgewerkt in ontwerpvoorschriften. Het belangrijkste ontwerpvoorschrift is OVS69132. Het effect van deze LOD is dat treinen na het passeren van een geel sein voldoende tijd hebben om te remmen en tot stilstand te komen voor een rood sein. Het belang is relatief groot omdat te korte seinafstanden leiden tot meer STS-passages en ondermijning van het vertrouwen van de machinist in het systeem. Treinbeïnvloedingssysteem Het CBG en alle toegelaten treinen zijn voorzien van een treinbeïnvloedingssysteem. De in Nederland toegepaste treinbeïnvloedingssystemen (ATB-EG, ATB-NG, ERTMS) voldoen aan dezelfde hoge eisen van betrouwbaarheid en veiligheid als de treinbeveiligingssystemen en het ontwerp en de toepassing ervan wordt op dezelfde wijze geborgd. Het treinbeïnvloedingssysteem controleert of de trein zich houdt aan de maximumsnelheid en grijpt in als de machinist bij te hoge snelheid niet remt. ATB-NG en ERTMS bewaken alle snelheden, inclusief snelheid 0 bij rode seinen. ATB-EG bewaakt alleen snelheidstrappen van 40, 60, 80, 130 en 140 km/u. Het OVS69135-1 bevat de ontwerpeisen voor het in Nederland meest toegepaste systeem ATB-EG. Het effect van het treinbeïnvloedingssysteem is dat machinisten die te hard rijden na het passeren van een geel sein een waarschuwing krijgen. Als de machinist niet remt geeft het treinbeïnvloedingssysteem een automatische remingreep, waarbij de trein tot stilstand wordt gebracht. Het belang is relatief groot omdat het treinbeïnvloedingssysteem het belangrijkste vangnet is voor menselijk falen door de machinist. ATB-Vv Omdat ATB-EG snelheden onder 40 km/u niet bewaakt en ook niet ingrijpt bij STS-passages, is een aanvullend systeem ontworpen: ATB Verbeterde versie. De aanvulling ATB-Vv op ATB-EG is geen fail-safe systeem. Deze aanvulling is momenteel op ongeveer 1700 bediende seinen aangebracht op basis van een expliciete kosten-baten-afweging en een seinen-selectiemethodiek. De uitrol van ATBVv is begeleid door een Stuurgroep STS onder voorzitterschap van ProRail waarin 13/40


vertegenwoordigers van vervoerders en aannemers zitting hebben. Een deel van de ATB-Vv installaties is in de voorbereiding van Basisnet geplaatst bij seinen waarbij het risico van botsingen van treinen met gevaarlijke stoffen het grootst is. Het effect van de toepassing van ATB-Vv bij ongeveer 1700 seinen is dat in Nederland het totaal aantal STS-passages halveert en het risico van botsingen ten gevolge van STS-passages met 75% afneemt [9]. Hiermee is het belang relatief groot. Flankbeveiliging Flankbeveiliging is een maatregel in het ontwerp die zorgt dat een trein die een stoptonend sein passeert niet, of met een sterk verminderde kans, in de rijweg van een andere trein kan komen. Het ontwerpvoorschrift OVS69102 beschrijft de toe te passen flankbeveiligingsmaatregelen bij nieuwbouw en wijzigingsprojecten. De keuze voor het type flankbeveiliging wordt gemotiveerd met een expliciete risicoafweging. Voorbeelden zijn gekoppelde wissels, veiligheidskopjes en doorschietlengte. Het effect van het toepassen van flankbeveiliging is dat STS-passages niet, of minder vaak, leiden tot botsingen. Het belang van de maatregel varieert. Het is ook niet altijd mogelijk een goede flankbeveiliging toe te passen. Daarom wordt de expliciete risico-afweging gemaakt. Alarmoproep treindienstleider Zodra een treindienstleider op zijn tableau ziet dat een trein een rood sein is gepasseerd plaatst hij een alarmoproep. Hiermee krijgen alle treinen in de buurt van de STS-trein de opdracht direct te stoppen. Inclusief de STS-trein zelf. De “Werkwijze treindienstleider” beschrijft de taken, verantwoordelijkheden en handelswijze van de treindienstleider. Het geven van een alarmoproep maakt daar deel van uit. Het effect van de alarmoproep is dat de kans dat een trein na STS-passage botst tegen een andere trein, sterk wordt verminderd. Deze LOD is deels van het type “ontwerp” en deels van het type “procedure”. Het belang van deze LOD is zeer groot. Het is het belangrijkste instrument van de treindienstleider om in te grijpen bij onveilige situaties. Niet-STS-trein krijgt rood sein Zodra de STS-trein het blok inrijdt waarvoor hij geen toestemming heeft, zullen de tot dat blok toegang gevende seinen rood gaan tonen. Een trein die mogelijk met toestemming onderweg is naar dat blok en die zich nog op ruime afstand bevindt, zal met dat rode sein geconfronteerd worden. Dit wordt een afvallend sein genoemd. De machinist zal een snelremming inzetten. Het effect van het afvallen van seinen is dat de trein die geen STS-passage maakt, zal remmen en stoppen. Het belang van deze LOD is relatief beperkt omdat de LOD geen effect heeft bij niet-STStreinen die zich al nabij het gevaarpunt bevinden. Het afvallen van een sein is dus niet gegarandeerd. Gecombineerd effect LOD’s Het gecombineerde effect van treinbeïnvloeding, flankbeveiliging, alarmoproep en afvallen van seinen is dat het merendeel van de STS-passages geen gevolgen heeft. Per jaar leiden ongeveer 3 roodseinpassages tot botsingen [8]. Botsing NCBG Een rangeermachinist rijdt met een rangeerdeel over een spoor in het niet-centraal bediende gebied (NCBG). Dit spoor wordt echter al gebruikt door een ander rangeerdeel, of het is gereserveerd voor een ander rangeerdeel. Het andere rangeerdeel staat stil op het spoor of maakt zelf een rangeerbeweging. De rangeermachinisten merken elkaar niet of te laat op, waarna beide rangeerdelen met elkaar in botsing komen. Bij de botsing wordt grote kracht uitgeoefend op de ketelwagen die gevaarlijke stoffen bevat. Hierdoor ontstaat een gat in de omhulling. De gevaarlijke stof komt ongecontroleerd vrij. 14/40


Tabel 3: Scenario botsing NCBG Oorzaak Line of Defence Treindienstleider geeft Treindienstleiding NCBG strijdige rijwegen af Handelen Snelheid rangeren is laag rangeermachinist Rangeermachinist Gespreksdiscipline begrijpt TRDL verkeerd Rangeerdeel verlaat Vrijgave Rangerengebied

Verantwoordelijk ProRail Vervoerder SPW art. 7 lid 1 ProRail Vervoerder

Fysieke maatregelen

ProRail

Stopborden

ProRail

Borging ProRail Werkwijze TRDL NCBG Toegangsovereenkomst Werkwijze TRDL NCBG Toegangsovereenkomst OVS69183 OVS00056-9 OVS69131

Treindienstleiding NCBG In het NCBG vinden rangeerbewegingen plaats onder de regie van de treindienstleider NCBG. Voor het uitvoeren van de rangeerbewegingen is een plan opgesteld. De treindienstleider deelt rijwegen en zogenoemde TijdRuimte-slots toe aan de vervoerder en registreert de benutting en spoorbezetting. Ook registreert hij de afwijkingen en storingen. De werkwijze is zo ontworpen dat de kans op menselijke fouten van de treindienstleider geminimaliseerd wordt. Het effect van de LOD is dat rangeerbewegingen van elkaar worden gescheiden. Deze LOD is geborgd in de procedure “Werkwijze treindienstleider Niet-Centraal Bediend Gebied”. Deze LOD is van het type “procedure”. Het belang van deze LOD is zeer groot omdat deze werkwijze het mogelijk maakt dat verschillende vervoerders gebruik kunnen maken van het emplacement, zonder dat de rangeerdelen botsen. Snelheid rangeren is laag Het NCBG is niet voorzien van een beveiligingssysteem. Daarom rijden rangeerdelen binnen het NCBG op zicht. Dat wil zeggen dat de rangeermachinist niet mag rekenen op een vrij spoor, maar dat hij de snelheid zodanig beperkt dat hij voor ieder object kan stoppen. De snelheid is wettelijk beperkt tot 40 km/u, maar in de praktijk, afhankelijk van het vrije zicht, meestal lager. Deze lage snelheid is geborgd in de spoorwegwet artikel 7 lid 1. Het effect van deze LOD is dat, in het geval van strijdige rijwegen, de rangeermachinisten meestal op tijd kunnen stoppen. Het belang van de LOD is zeer groot, omdat er geen technisch vangnet is voor het opvangen van menselijke fouten. Hoewel deze LOD strikt genomen niet van ProRail is, is deze hier wel behandeld omdat de lage rangeersnelheid een cruciale randvoorwaarde is voor het ontwerp van de infrastructuur en voor het inrichten van de processen rond het rangeren. Gespreksdiscipline Voor een goede communicatie tussen treindienstleider en machinist is gespreksdiscipline belangrijk. Hiervoor zijn wettelijke eisen opgesteld. Deze worden voor de treindienstleider geborgd in de “Werkwijze treindienstleider”. De gespreksdiscipline van de machinist wordt door ProRail voorgeschreven aan de vervoerder via de operationele voorwaarden in de toegangsovereenkomst. Deze LOD is van het type “procedure”. Het effect van een goede gespreksdiscipline is dat misverstanden tussen treindienstleider en (rangeer)machinist worden vermeden, waarmee de kans op strijdige rijwegen wordt beperkt. Het belang van deze LOD is groot.

15/40


Fysieke maatregelen In de infrastructuur zijn elementen opgenomen die tot doel hebben rijwegen te begrenzen en te voorkomen dat rangeerdelen het TijdRuimte-slot onbedoeld verlaten. Voorbeelden hiervan zijn grendels, ontspoortongen en stop-ontspoorblokken. OVS69183 borgt dat in het ontwerp van de zogenoemde Vrijgave Rangeren-gebieden de fysieke maatregelen worden genomen. OVS00056-9 borgt dat flankbeveiliging en spoorbeëindigingsconstructies worden toegepast. Stopborden Het NCBG is opgedeeld in secties die worden begrensd door stopborden. Dit zijn borden die pas gepasseerd mogen worden na expliciete toestemming van de treindienstleider NCGB. OVS69131 borgt de toepassing van de stopborden. Het effect van deze LOD is dat rangeerbewegingen in het NCBG van elkaar gescheiden blijven en dat de treindienstleider actueel inzicht houdt in de locatie van de rangeertreinen. Het belang van deze LOD is groot. Gecombineerd effect LOD’s Het totale effect van de genoemde LOD’s is dat er per jaar 10 tot 20 botsingen zijn tussen rangeerdelen in NCBG. In 2010 waren er 16 [8]. Al deze botsingen waren bij lage snelheid en hebben alleen geleid tot materiële schade. Bij geen van deze botsingen waren gevaarlijke stoffen betrokken. Ontsporing CBG Een rangeerdeel waarvan één of meer ketelwagens deel uitmaken ontspoort in het centraal bediende gebied (CBG). Door de ontsporing komt de ketelwagen met grote kracht in aanraking met een object naast het spoor. Bijvoorbeeld een bovenleidingportaal of bouwwerk of een trein op het nevenspoor. Hierdoor ontstaat een gat in de omhulling. De gevaarlijke stof komt ongecontroleerd vrij. Rangeerdelen kunnen in het centraal bediende gebied ontsporen door gebreken in de infrastructuur, het materieel en/of door handelingsfouten van de machinist. Tabel 4: Scenario ontsporing CBG Oorzaak Line of Defence Wissel ligt niet Wisseltongcontrole aan Infradefect Kwaliteit wissels (wissel, spoor) Kwaliteit spoorstaven Onderhoud wissels en spoorstaven Metingen en inspecties Controle Veilige Berijdbaarheid Materieelgebrek Vertrekcontroles Onderhoud materieel Aslastcontrole Hot-Box detectie Snelheid te hoog Treinbeïnvloedingssysteem

Kunstwerk nabij spoor Botsing object

Snelheid rangeren is laag Eisen aan bebouwing naast en over spoor Afscherming terrein

Verantwoordelijk ProRail

Borging ProRail zie botsing CBG

ProRail ProRail ProRail

RLN00062 RLN00036 OHD00022-1 OHD00033-1 OHD00022-2 PRC00036 Toegangsovereenkomst Project Quo Vadis OVS69181 Zie botsing CBG

ProRail ProRail Vervoerder Vervoerder ProRail ProRail ProRail (infra) Vervoerder (materieel) Zie botsing NCBG ProRail ProRail

OVS00030 RLN00289

16/40


Wisseltongcontrole Als een wissel niet in de juiste stand staat, of als de wisseltong niet goed aansluit op de spoorstaaf, kan een wiel van een passerend rangeerdeel aan de verkeerde kant van de wisseltong terechtkomen, waarna het ontspoort. De sturing van wissels en de controle dat de wisseltongen in de juiste positie liggen maken in het CBG deel uit van het fail-safe beveiligingssysteem, zie paragraaf 3.2. Als het wissel niet goed staat of de wisseltong niet aansluit zal het beveiligingssysteem geen rijweg over het wissel toestaan. Het effect van de wisseltongcontrole is dat rangeerdelen verkeerd liggende wissels niet op hoge snelheid passeren. Het is wel mogelijk dat de machinist met een aanwijzing van de treindienstleider het wissel op lage snelheid passeert. Het belang van deze LOD is zeer groot. Het maakt dat treinen en rangeerdelen wissels op hoge snelheid kunnen passeren. Kwaliteit wissels Vanwege het bijzondere karakter van wissels (het steeds heen en weer bewegen, de dunnere wisseltong, de krachten die treinen uitoefenen bij het richting veranderen) zijn wissels kwetsbare onderdelen van de infrastructuur. Als een wissel defect is kan een rangeerdeel daar op ontsporen. Daarom zijn er specifieke kwaliteitseisen. Het ontwerp, de constructie en het onderhoud van wissels is vastgelegd in wetgeving, voorschriften en procedures waar ProRail, ingenieursbureaus en aannemers zich aan moeten houden. De belangrijkste procedure om de kwaliteit van de wissels bij vrijgave te borgen is RLN00062. Het effect van de maatregel is dat de kwaliteit van de wissels bij aanleg goed is. Het belang van deze LOD is groot. Kwaliteit spoorstaven Als een spoorstaaf een ernstig defect heeft, kan een rangeerdeel daar op ontsporen. De belangrijkste procedure om de kwaliteit van spoorstaven bij vrijgave te borgen is RLN00036. Het effect van de maatregel is dat de kwaliteit van spoorstaven bij aanleg goed is. Het belang van deze LOD is groot. Onderhoud wissels en spoorstaven Het onderhoud aan het spoor is uitbesteed aan spooraannemers. De onderhoudsvoorschriften zijn gecontracteerd. De belangrijkste onderhoudsvoorschriften voor de veilige berijdbaarheid van de infrastructuur, wissels en doorgaand spoor, zijn OHD00022-1 en OHD00033-1. Deze geven de normwaarden waar het spoor te allen tijde aan dient te voldoen. In de contracten is vastgelegd hoe de aannemer borgt dat het spoor aan de normen voldoet. ProRail doet audits bij de aannemers om dit te controleren. Het effect van deze maatregel is dat de kwaliteit van wissels en spoorstaven goed blijft door adequaat onderhoud. Het belang van deze LOD is groot. Metingen en inspecties ProRail voert metingen en inspecties uit op de spoorligging met behulp van meettreinen en door handmatige metingen. OHD00022-2 beschrijft de metingen en de te nemen acties. Het effect van deze LOD is dat degradatie van de kwaliteit van wissels en spoorstaven in een vroegtijdig stadium wordt ontdekt, zodat preventieve maatregelen genomen kunnen worden. Het belang van deze LOD is groot. Uit [7] blijkt dat in 2010 er 35 keer sprake was dat de kwaliteit van een wissel zodanig verminderd was dat er een tijdelijke snelheidsbeperking moest worden opgelegd. Er was 240 keer sprake van zodanig kwaliteitsverlies van spoorstaven dat binnen 24 uur herstel moest worden uitgevoerd of een tijdelijke snelheidsbeperking moest worden opgelegd.

17/40


Controle veilige berijdbaarheid Na projectmatige werkzaamheden aan de infrastructuur wordt de veilige berijdbaarheid door gecertificeerde personen voor de ingebruikname beoordeeld. Dit is beschreven in PRC00036. Het effect van deze maatregel is dat de kwaliteit van wissels en spoorstaven na projectmatige werkzaamheden goed is. Het belang van deze LOD is groot. Aslastcontrole Op 41 locaties in het Nederlands spoor staan meetsystemen die bij een passage van een trein de aslast en wieldruk bepalen. Uit de metingen kunnen afwijkingen worden vastgesteld die wijzen op een defect aan een wiel of as. Deze afwijkingen worden direct aan de vervoerders doorgegeven zodat zij de betreffende wagen uit bedrijf kunnen nemen voor onderhoud. Bij direct ontsporinggevaar kan de trein stil worden gezet. De meetsystemen worden op dit moment projectmatig geïnstalleerd. Het effect van deze LOD is dat treinen met een ernstig defect aan een wiel of as worden stilgezet voordat het defect kan leiden tot ontsporing. Het belang van deze LOD is nog niet voldoende duidelijk. Het systeem moet zich nog bewijzen in de praktijk. Hotbox detectie Op de Betuweroute, waar de meeste goederenwagen rijden, staan 8 hotbox detectiesystemen. Deze meten de temperatuur van de aspotten van passerende treinen. Bij een hoge temperatuur wordt de informatie direct aan de treindienstleider gestuurd die de trein laat stoppen. Een te warme aspot kan een ontsporing veroorzaken. OVS69181 borgt de juiste toepassing van hot-box detectoren. Het effect van deze LOD is dat treinen met een ernstig defect aan een wiel of as worden stilgezet voordat het defect kan leiden tot ontsporing. Het belang van deze maatregel voor ontsporing van goederentreinen is groot. Het belang voor ontsporingen van rangeerdelen is beperkt. Eisen aan bebouwing naast en boven spoor Voor de bouw van bruggen en viaducten gelden ontwerpeisen die de gevolgen van ontsporingen beperken. Bijvoorbeeld ontsporinggeleiding voor bruggen of pilaren. De ontwerpeisen staan in OVS00030. Het effect van deze LOD is dat wordt voorkomen dat een ontsporing leidt tot een botsing met het object. Het belang van deze LOD varieert, afhankelijk van de aanwezigheid van kunstwerken. Botsing object Een ontsporing kan het gevolg zijn van een botsing met een object op het spoor, geplaatst door onbevoegden. De belangrijkste LOD is de afscherming van het rangeerterrein. De eisen aan afscherming zijn vastgelegd in RLN00289. Gecombineerd effect LOD’s Het effect van alle LOD’s samen is dat ontsporingen van treinen en rangeerdelen in het CBG niet vaak voorkomen. Uit [7] blijkt dat in 2010 in totaal 6 ontsporingen waren in het CBG. Uit [8] blijkt dat geen van de ontsporingen treinen of rangeerdelen met gevaarlijke stoffen betrof. Ontsporing NCBG Een rangeerdeel waarvan één of meer ketelwagens deel uitmaken ontspoort in het niet-centraal bediende gebied (NCBG). Door de ontsporing komt de ketelwagen met grote kracht in aanraking met een object naast het spoor. Bijvoorbeeld een bovenleidingportaal of bouwwerk. Hierdoor ontstaat een gat in de omhulling. De gevaarlijke stof komt ongecontroleerd vrij. De LOD’s voor dit scenario zijn, op één na, dezelfde als die voor ontsporingen in het CBG. 18/40


Tabel 5: Scenario ontsporing NCBG Oorzaak Line of Defence Wissel ligt niet aan Controle door machinist Wissel niet Krukken en klemmen door bedienbaar machinist Wissel of spoorstaaf defect Zie ontsporing CBG Materieelgebrek Snelheid te hoog

Verantwoordelijk Vervoerder Vervoerder

Borging ProRail GVS00075 GVS00002

Controle door machinist De machinist/rangeerder bedient zelf de lokaal bediende wissels. Om de machinist/rangeerder daarbij te ondersteunen plaatst ProRail bordjes bij deze wissels met de tekst “knop ingedrukt houden tot wissel aanligt”. De machinist dient na bediening de juiste ligging te controleren en indien nodig nogmaals te bedienen. Ook heeft ProRail het gebruiksvoorschrift GVS00075 opgesteld waarmee personeel van de vervoerder wordt geïnstrueerd. Deze wordt via de toegangsovereenkomst voorgeschreven. Het effect van deze LOD is dat machinisten in staat worden gesteld zelf de juiste stand van de wissels te controleren. Het belang van deze LOD is groot. Het effect van alle LOD’s samen is dat in 2010 volgens [7] 17 ontsporingen van rangeerdelen waren in het NCBG. Volgens [8] was bij geen van deze ontsporingen sprake van een rangeerdeel met gevaarlijke stoffen. Wissel niet bedienbaar Indien een wissel door een storing niet bedienbaar is, mag deze door een bevoegd en opgeleide machinist handmatig in de juiste positie worden gebracht en in die positie worden gezekerd. Dit wordt het krukken en klemmen van wissels genoemd. ProRail heeft het gebruiksvoorschrift GVS00075 opgesteld waarmee personeel van de vervoerder wordt geïnstrueerd. Deze wordt via de toegangsovereenkomst voorgeschreven. Het effect van deze LOD is dat machinisten in staat worden gesteld zelf veilig de wissel in de juiste stand te brengen bij een storing. Het belang van deze LOD is beperkt. Botsing stootjuk Een rangeerdeel, waarin een ketelwagen met gevaarlijke stoffen, rijdt te hard richting het stootjuk en kan niet meer op tijd remmen. Het rangeerdeel botst tegen het stootjuk dat vervolgens bezwijkt. Het rangeerdeel ontspoort en kantelt of komt met grote kracht in aanraking met een object naast het spoor. Bijvoorbeeld een bovenleidingportaal of bouwwerk. Hierdoor ontstaat een gat in de omhulling. De gevaarlijke stof komt ongecontroleerd vrij.

19/40


Tabel 6: Scenario botsing stootjuk Oorzaak Line of Defence Rangeerder botst Verbod op aanrijding bewust tegen stootjuk Rangeerdeel kan Snelheid rangeren is laag niet op tijd remmen Rangeerder ziet Zichtbaarheidseisen stootjuk niet op tijd Stootjuk bezwijkt Energieabsorptie stootjuk Ketelwagen botst Ruimtereservering tegen object achter stootjuk of kantelt

Verantwoordelijk Vervoerder RSV, artikel 24

Borging ProRail Toegangsovereenkomst

Zie botsing NCBG ProRail

OVS00056-9

ProRail ProRail

OVS00056-9 OVS00056-9

Verbod op aanrijding Het is niet toegestaan stootjukken aan te rijden, zoals geregeld in Regeling Spoorverkeer, artikel 24, bijlage 4. Zichtbaarheidseisen Stootjukken moeten voldoende zichtbaar zijn. OVS00056-9 beschrijft de zichtbaarheidseisen. Het effect van deze LOD is dat rangeerders op tijd kunnen stoppen, zodat ze het stootjuk niet aanrijden. Het belang van deze LOD is groot. Energieabsorptie stootjuk Stootjukken zijn zodanig ontworpen dat ze een aanrijding met beperkte snelheid kunnen opvangen zonder dat het materieel ontspoort. Bij hoge snelheden en grote massa’s zal het stootjuk de kinetische energie deels absorberen, voordat het materieel ontspoort. OVS00056-9 beschrijft welke typen energieabsorberende stootjukken in welke situaties zijn toegestaan. Het effect van deze LOD is dat stootjukbotsingen met beperkte snelheid en treinmassa niet leiden tot verdere escalatie zoals ontsporing en kantelen. Het belang van deze LOD varieert en is afhankelijk van massa en snelheid. Ruimtereservering Achter het stootjuk wordt, indien nodig, ruimte gereserveerd voor materieel dat niet door het stootjuk wordt tegengehouden, zodat de kans op een vervolgbotsing of kantelen wordt beperkt. Ook dit wordt geborgd in OVS00056-9. Het effect van deze LOD is dat de meeste stootjukbotsingen waarbij de trein ontspoort, niet leiden tot verdere escalatie. Het belang van deze LOD varieert. Uit [7] blijkt dat in 2010 in totaal 20 botsingen tegen stootjukken waren. Uit [8] blijkt dat dit éénmaal een rangeerdeel met goederen betrof, zonder gevaarlijke stoffen. Aanrijding op overweg Indien op het emplacement overwegen aanwezig zijn, bestaat de mogelijkheid op een botsing tussen een rangeerdeel en een weggebruiker. Het scenario verloopt als volgt. Een rangeerdeel, waarin een ketelwagen met gevaarlijke stoffen, rijdt over een overweg. Tegelijkertijd rijdt er een (vracht)auto op de overweg. Het rangeerdeel botst tegen de (vracht)wagen. Het rangeerdeel ontspoort en kantelt of komt in botsing met een vast object langs het spoor. Hierdoor ontstaat een gat in de omhulling. De gevaarlijke stof komt ongecontroleerd vrij.

20/40


Tabel 7: Scenario aanrijding overweg Oorzaak Line of Defence Verantwoordelijk Rangeerdeel berijdt open Zie gebeurtenis: Een trein of rangeerdeel overweg na STS-passage binnen het scenario botsing CBG (Vracht)auto rijdt op geactiveerde Overwegbeveiliging ProRail beveiligde overweg (Vracht)auto rijdt op (niet actief Waarschuwing voor ProRail beveiligde) overweg overweg Handmatig bediende overweg Voorschrift bediening Vervoerder niet geactiveerd

Borging ProRail passeert een rood sein OVS20420 OVS20420 GVS00092

Overwegbeveiliging Op basis van een risicoanalyse wordt in het ontwerp van nieuwe infrastructuur gekozen voor een type overwegbeveiliging. Het meest toegepaste type is de zogenoemde AHOB, die automatisch wordt geactiveerd en bij activering de weg afsluit met halve overwegbomen. De weggebruiker wordt gewaarschuwd met verkeerslichten en bellen. Afhankelijk van de plaatselijke situatie kan ook gekozen worden voor een lager niveau van beveiliging. Op emplacementen komen handmatig geactiveerde overwegen veel voor. De Minister van Infrastructuur en Milieu geeft toestemming voor toepassing van de overweg van het gekozen type. Het OVS20420 borgt de toepassing van een vrijgegeven type. Het effect van deze LOD is dat het niveau van overwegbeveiliging in overeenstemming is met het gebruik van de overweg door treinen wegverkeer. Het belang van deze LOD is groot. Waarschuwing voor overweg Bij alle overwegen, ook bij niet actief beveiligde, zijn Andreaskruisen, borden en schrikhekken geplaatst om de weggebruiker te waarschuwen voor de overweg. OVS20420 beschrijft de uitvoeringsvereisten. Het belang van deze LOD is groot. Voorschrift bediening Voor handmatig te activeren overwegbeveiligingen heeft ProRail een gebruiksvoorschrift GVS00092 opgesteld waarmee personeel van de vervoerder wordt geïnstrueerd. Deze wordt via de toegangsovereenkomst voorgeschreven. Het effect van deze LOD is dat rangeermachinisten in staat worden gesteld de handmatig bediende overwegen juist te gebruiken. Het belang van deze LOD is groot. Uit [7] blijkt dat in 2010 in totaal 32 aanrijdingen plaatsvonden met het wegverkeer. Het betreft vrijwel altijd reizigermaterieel en ontsporing en escalatie van het treinmaterieel is zeldzaam. Externe gevaren In de omgeving van het emplacement kunnen externe gevaren aanwezig zijn, die via een escalatiescenario kunnen leiden ongevallen met rangerende wagens met gevaarlijke stoffen. Voorbeelden van mogelijke bronnen van extern gevaar zijn chemische fabrieken of windmolens. De LOC-scenario’s en eventuele LOD’s in relatie tot externe gevaren zijn geheel emplacementspecifiek. 3.3

Intrinsiek falen Er zijn ook scenario’s waarbij ProRail geen rol heeft in de preventieve LOD’s. Dit zijn de scenario’s van intrinsiek falen. De vervoerder, verlader en houder van de wagen zijn verantwoordelijk voor de beheersing van deze risico’s en het borgen van de Lines of Defence. Het toezicht hierop wordt primair uitgevoerd door ILenT. Op grond hiervan verleent ILenT aan de vervoerder een veiligheidsvergunning. ProRail sluit alleen toegangsovereenkomsten af met vervoerders met een door de ILenT verleende veiligheidsvergunning. Hoewel de LOD’s niet van ProRail zijn, worden voor de volledigheid worden de scenario’s en LOD’s hier genoemd. 21/40


Tabel 8: LOD’s intrinsiek falen Gebeurtenis Overdruk door overbelading Lekkage door open afsluiter Lekkage door corrosie

Lekkage door defecte afsluiter

Lekkage bij aanhechting of las na losschieten ketel bij aankoppelen Lekkage bij pakking

Druppellekkage

3.4

Line of Defence Gewichtscontrole na vullen Controle vrachtbrief Dubbele afsluiters conform RID Visuele controle bij vertrek trein Materiaaleisen conform RID Kenmerk stofcode op stempelplaat Onderhoud ketels en tankcontainers Dubbele afsluiters conform RID Bevestigingseisen conform RID Trillingsresistentie conform RID Inwendige standpijp Controle op koppeling tankcontainer Visuele controle bij vertrek trein Frame heeft kreukelzone Bevestigingseisen conform RID Inwendige afsluiters conform RID Inwendige standpijp conform RID Meerdere afsluiters per vulopening Onderhoud ketels en tankcontainers Visuele controle bij vertrek trein Constructie-eisen conform RID Controle op afsluiting na laden Visuele controle bij vertrek trein Toepassing parkeerregeling

Verantwoordelijk Verlader Vervoerder Houder Vervoerder Houder Houder Houder Houder Houder Houder Houder Verlader Vervoerder Houder Houder Houder Houder Houder Houder Vervoerder Houder Verlader Vervoerder Vervoerder

Gevolgen De gevolgen van een LOC zijn afhankelijk van het type gevaarlijke stof, het wagentype en de wageninhoud en de omvang van de LOC. Bijlage 2 beschrijft de mogelijke gevolgen. De LOD’s van ProRail zijn gericht op het voorbereid zijn op ongevallen, het waarschuwen van aanwezigen, het alarmeren van de OHD en het ondersteunen van de OHD bij de bestrijding van de gevolgen van ongevallen. Alleen voor het bestrijden van lekkages die mogelijk kunnen leiden tot een toxische wolk beschikt ProRail over een ongevallenbestrijdingsploeg, die zelf operationeel repressief optreedt. Deze paragraaf beschrijft de LOD’s van ProRail en die van de vervoerders. LOD’s ProRail Bedrijfsnoodplan De belangrijkste repressieve LOD van ProRail is de werkwijze die wordt gevolgd bij het bestrijden van de gevolgen van een incident. Deze is beschreven in het bedrijfsnoodplan, zie paragraaf 4.5. Deze LOD is deels van het type “procedure” en deels van het type “alarm”. Het belangrijkste effect van het bedrijfsnoodplan is dat ProRail snel de overheidshulpdiensten (OHD) kan alarmeren en de op het emplacement aanwezige machinisten en werkenden kan waarschuwen. De bedrijfsnoodplantekening stelt de brandweer in staat snel te starten met blussen omdat deze aangeeft waar de toegang, opstelplaatsen en bluswatervoorzieningen zich bevinden.

22/40


De precieze invulling van het bedrijfsnoodplan komt tot stand in overleg met de brandweer en voldoet aan de eisen die door het Bevoegd Gezag worden gesteld in het kader van de milieuvergunning. Het belang van het bedrijfsnoodplan is groot. Ongevallenbestrijdingsploeg De ongevallenbestrijdingsploeg wordt beschreven in paragraaf 4.6. Deze heeft onder andere tot taak het dichten van lekken in ketelwagens. Deze LOD is van het type ontwerp. Het effect van deze LOD is dat LOC’s van beperkte omvang, indien dit onder bescherming van gaspakken veilig kan gebeuren, gedicht worden. Het belang van de ongevallenbestrijdingsploeg varieert en is afhankelijk van de aard en omvang van het lek en de aanrijdtijd van de ploeg. Veiligheidsinstructies De veiligheidsinstructies aan werkenden zijn beschreven in paragraaf 4.4. Deze LOD is van het type opleiding. Het effect van deze LOD is dat op het emplacement aanwezige werknemers weten hoe te handelen in het geval van een incident met gevaarlijke stoffen. Het belang van deze LOD is groot omdat hiermee werkenden in staat worden gesteld zich zelf te redden te zijn. Windvaan Op het emplacement zijn 1 of meer windvanen geplaatst. Hiermee kunnen OHD en werknemers zien hoe de wind waait. Deze LOD is van het type “ontwerp”. Het effect van deze LOD is dat werkenden in staat worden gesteld conform de instructie, haaks op de wind te vluchten. De OHD wordt in staat gesteld de LOC vanuit de juiste richting te benaderen. Het belang van deze LOD varieert en is afhankelijk van de windomstandigheden. Bluswatervoorziening en bereikbaarheid Op ARIE-emplacementen met relatief grote hoeveelheden rangeerbewegingen heeft ProRail bluswatervoorzieningen en zorgt ProRail voor adequate toegangswegen en opstelplaatsen. Deze voldoen aan NVBR-handleiding bluswatervoorziening en bereikbaarheid [5] en / of aan de specifieke eisen die daarover in de milieuvergunning zijn gesteld door het Bevoegd Gezag. Het ontwerp van de bluswatervoorziening en bereikbaarheid wordt in de milieuvergunningprocedure afgestemd met de lokale brandweer. Deze LOD is van het type “ontwerp”. Het effect van deze LOD is dat de brandweer in staat wordt gesteld snel te kunnen starten met blussen. Het belang van deze LOD is groot. Online informatiesysteem Vervoer Gevaarlijke Stoffen (OVGS) Iedere goederenvervoerder levert uiterlijk 5 minuten voor vertrek van de trein, de wagenlijst aan bij ProRail. Dit gebeurt online, met behulp van het systeem OVGS. Met behulp van deze lijst kan ProRail bij een incident de OHD snel informeren over de aard en hoeveelheid betrokken gevaarlijke stoffen. Deze LOD is van het type “ontwerp” en “procedure”. Het effect van deze LOD is dat de OHD snel kunnen beschikken over wagenlijsten van treinen. Deze maatregel helpt maar beperkt bij rangeeractiviteiten omdat dan juist de samenstelling van treinen wijzigt. Het belang van deze LOD is beperkt omdat de wagenlijsten ook lokaal aanwezig zijn. Centrale gasafsluiter Op de emplacementen met gasverwarmde wissels is er een centrale afsluiter, waarmee direct alle gastoevoer tot de wissels wordt afgesloten. Het effect van deze LOD is dat de ontstekingsbron “wisselverwarming” snel kan worden weggenomen. Het belang van deze LOD varieert en is afhankelijk van de aanwezigheid van gasverwarmde wissels en andere ontstekingsbronnen.

23/40


Emplacementspecifieke maatregelen Voor de specifieke LOD’s, die maatwerk zijn voor het betreffende emplacement, zoals de OBOGploeg en de gezamenlijke brandweer, wordt verwezen naar de specifieke ARIE van dat emplacement. LOD’s vervoerders BLEVE-vrij rijden De rijksoverheid heeft het voornemen een convenant te sluiten met de verladers en vervoerders om zo veel mogelijk te komen tot treinen die BLEVE-vrij zijn samengesteld. Dat wil zeggen dat wagons met brandbaar gas en wagons met zeer brandbare vloeistof minstens 18 meter uit elkaar in de trein zijn geplaatst. Het effect van deze LOD is dat hiermee wordt voorkomen dat een eventuele brand in of bij de vloeistofwagen overslaat op de wagen met gas, waardoor een BLEVE zou kunnen ontstaan. Deze maatregel sluit niet het BLEVE-scenario uit in het geval dat wagens naast elkaar staan geparkeerd. Het belang van deze LOD voor de veiligheid van het rangeren met gevaarlijke stoffen is beperkt. Lokale aanwezigheid wagenlijsten Bij de machinist, of op het lokale kantoor van de vervoerder, zijn actuele wagenlijsten aanwezig van losse wagens en rangeerdelen. Dit is een verplichting vanuit het RID/VSG aan de vervoerder. Het effect van deze LOD is dat de OHD snel kunnen beschikken over wagenlijsten van treinen. Deze maatregel helpt maar beperkt bij rangeeractiviteiten omdat dan juist de samenstelling van treinen wijzigt. Het belang van deze LOD is groot omdat deze de OHD in staat stelt het juiste aanvalsplan te kiezen. Gevaaridentificatie De wagens met gevaarlijke stoffen zijn voorzien van oranje kenmerking, conform de vereisten van het RID/VSG, zie paragraaf 2.5. Dit is een verplichting vanuit het RID/VSG aan de vervoerder. Het effect van deze LOD is dat de OHD snel kunnen beschikken over een gevaarindicatie. Het belang van deze LOD is groot omdat deze de OHD in staat stelt het juiste aanvalsplan te kiezen. Parkeerregeling Voor een deel van de gevaarlijke stoffen geldt dat treinen en wagens met die stoffen niet onbeheerd langere stil mogen staan. Hiervoor geldt de parkeerregeling die bepaalt dat de trein vooraf, en dan vervolgens iedere 8 uur, op onregelmatigheden moeten worden gecontroleerd. Dit is een verplichting vanuit het RID/VSG aan de vervoerder. Het effect van deze LOD is dat kleine lekkages ontdekt kunnen worden, voordat ze uitlopen in grote ongevallen. Het belang van deze LOD is groot.

24/40


4

Veiligheidsorganisatie Dit hoofdstuk beschrijft de veiligheidsorganisatie van ProRail, inclusief het intern noodplan.

4.1

Het veiligheidsbeheerssysteem ProRail beheerst de veiligheidsrisico’s op een structurele en aantoonbare manier met behulp van het handboek Veiligheid Management Systeem [11]. Dit is van toepassing op de gehele ProRailorganisatie en de uitvoering van haar taken voor zover die impact kunnen hebben op veiligheid. Het Veiligheid Management Systeem is door de directie van ProRail vastgesteld op 25 oktober 2010 en door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILenT) beoordeeld in de eerste maanden van 2011. De ILenT heeft in april 2011 een veiligheidsvergunning afgegeven voor de maximale looptijd van 3 jaar. Via het Veiligheid Management Systeem vult ProRail de ARIE-verplichtingen met betrekking tot het veiligheidsbeleid en veiligheidbeheerssysteem in.

4.2

Het milieumanagementsysteem ProRail beheerst de milieurisico’s op een structurele en aantoonbare manier met behulp van het handboek Milieu Management Systeem. Dit is van toepassing op de gehele ProRail-organisatie en de uitvoering van haar taken voor zover die impact kunnen hebben op het milieu. Een substantieel deel van de ARIE-verplichtingen is onderdeel van de milieuvergunning. Het Milieu Management Systeem is het systeem waarbij ProRail de processen rond de milieuvergunning beheerst.

4.3

Management of Change Het Veiligheid Management Systeem besteedt in paragraaf 3.2.3 expliciete aandacht aan het zogenoemde Management of Change. Wijzigingen aan de infrastructuur, in de operationele werkwijze of in de organisatie kunnen leiden tot verandering in het niveau van risicobeheersing en dus van de veiligheid. Daarom dienen de risico’s van specifieke veiligheidsgerelateerde wijzigingen of afwijkingen te worden geïnventariseerd, geanalyseerd en beoordeeld. Het raamwerk met algemene eisen aan de veiligheidsverantwoording van wijzigingen is beschreven in PRC00278. Wijzigingen in het gebruik van het emplacement die impact hebben op de milieuvergunning worden beheerst via het Proces Milieuvergunning. Hier gaat het bijvoorbeeld om wijzigingen met betrekking tot gerangeerde volumes of infrastructurele wijzigingen.

4.4

Veiligheidsinstructies ProRail hanteert huisregels voor bezoekers van ProRailterreinen. Voor het betreden van bedrijfsterreinen en gebouwen van ProRail is toestemming nodig. Toestemming wordt alleen verleend, wanneer voor uw aanwezigheid een voor ProRail acceptabele reden bestaat. Wanneer toestemming wordt verstrekt tot het betreden van bedrijfsterreinen en –gebouwen van ProRail, dient u in het bezit te zijn van een zogenaamd bewijs van toegang. Voorwaarde voor het verkrijgen van een bewijs van toegang is dat u het instructieprogramma “Veiligheid langs het spoor” heeft gevolgd. Dit instructieprogramma informeert de bezoekers in algemene zin over de gevaren van het betreden van het spoor: aanrijdgevaar en elektrocutie, maar ook het gevaar van calamiteiten met gevaarlijke stoffen. Iedere werknemer dient zich te houden aan het Normenkader Veilig Werken [6]. Voor alle werkzaamheden binnen het spoorterrein wordt een specifieke veiligheidsinstructie gegeven. Ook hierbij wordt aandacht gegeven aan het gevaar van calamiteiten met gevaarlijke stoffen. Bij het bewijs van toegang wordt een zakkaartje verstrekt waarop de huisregels zijn samengevat. Hierop is ook aangegeven wat de handelswijze is bij incidenten met gevaarlijke stoffen. 25/40


4.5

Bedrijfsnoodplan Het bedrijfsnoodplan voor een emplacement bestaat uit de volgende onderdelen: 1. Handboek incidentmanagement Rail 2. Regionaal Trein Incident Management plan (TIM-plan) 3. (Landelijke) set instructies, handboeken, werkwijze van vervoerders en ProRail 4. Noodplantekening Handboek incidentmanagement Rail Het handboek incidentmanagement Rail is een kaderdocument voor de gehele spoorbranche en sluit aan bij de procedures die met de overheidshulpdiensten (OHD) zijn overeengekomen. Het beschrijft in generieke zin de acties van de verschillende betrokken organisaties bij calamiteiten op het spoor. De eisen aan vervoerders in relatie tot het incidentmanagement zijn opgenomen in de operationele voorwaarden bij de toegangsovereenkomst. TIM-plan Op initiatief van de veiligheidsregio’s wordt per regio een specifiek regionaal Trein Incident Managementplan (TIM-plan) opgesteld. Hierin worden afspraken tussen ProRail en hulpverleners uitgewerkt. De TIM-plannen zijn gebaseerd op de handreiking van de NIBRA [12]. Het TIM-plan maakt deel uit van de specifieke ARIE. Instructies De taken bij een calamiteit voor functionarissen binnen ProRail zijn vastgelegd in instructies, handboeken en werkwijzen. Dit wordt nader uitgewerkt in Paragraaf 4.6. Noodplantekening De noodplantekening geeft in tekening weer welke specifieke veiligheidsmaatregelen op het emplacement zijn genomen in relatie tot calamiteiten met gevaarlijke stoffen. Dit zijn: • Omheining rond het terrein • Windvaan • Toegangswegen en bereikbaarheidswegen voor OHD • Opstelplaatsen voor OHD • Bluswatervoorziening • Gasafsluiter voor de wisselverwarming De noodplantekeningen worden actief beschikbaar gesteld aan de OHD en zijn ten behoeve van de zakenpartners van ProRail opgenomen in het V&G-dossier. De actuele tekeningen zijn via een internetapplicatie beschikbaar.

4.6

Calamiteitenorganisatie De definitie van een calamiteit is: ‘ongewenste gebeurtenis waarbij sprake is van verstorende effecten op het railverkeerssysteem en/of op diensten van deelnemers aan het railverkeerssysteem, zodanig dat continuering in gevaar komt of reeds belemmerd is. Deze gebeurtenissen hebben direct dreigende of al opgetreden letsel/schade voor mens, dier, goederen en/of milieu tot gevolg’. De inrichting en het beheer van de calamiteitenorganisatie maakt deel uit van ProRail Verkeersleiding. De onderstaande ProRail-functionarissen hebben een sleutelrol bij de afhandeling van calamiteiten: • Treindienstleider • Algemeen Leider • Backoffice • Ongevallenbestrijdingsploeg

26/40


Treindienstleider De treindienstleider is onder meer verantwoordelijk voor het regelen van het spoorverkeer en het buiten gebruik nemen van de infrastructuur ten behoeve van onderhoud. De treindienstleider heeft daarbij telefonisch contact met machinisten en met de coördinatoren van werkzaamheden, de zogenoemde Leider Werkplekbeveiliging. In het geval van een calamiteit alarmeert de treindienstleider de Backoffice en informeert de treindienstleider het schakel- en meldcentrum en de decentrale verkeersleider. De taken en verantwoordelijkheden van de treindienstleider staan beschreven in de Werkwijze Treindienstleider. Algemeen leider De Algemeen Leider heeft de operationele leiding van de calamiteitenafhandeling en is de Officier van Dienst Rail. De Algemeen leider is tijdens de calamiteit het eerste aanspreekpunt voor de OHD. De taken en verantwoordelijkheden van de Algemeen Leider staan beschreven in de Werkwijze Algemeen Leider. Backoffice De Backoffice heeft onder meer tot taak het kiezen van het Trein Incident Scenario, het alarmeren van de OHD en het coördineren en vastleggen van de informatie-uitwisseling tijdens de calamiteit. De taken en verantwoordelijkheden van de Backoffice staan beschreven in het managementsysteem van de Backoffice, Backoffice DMS. Ongevallenbestrijdingsploeg Bij incidenten met gevaarlijke stoffen kan de ongevallenbestrijdingsploeg een rol spelen ten dienste van de brandweer. Deze ploeg is opgeleid voor technische hulpverlening bij onregelmatigheden met gevaarlijke stoffen. De ploeg bestaat uit ongeveer 70 personen, verdeeld over 4 standplaatsen: Rotterdam, Eindhoven, Zwolle en Utrecht. De kerntaken van de ongevallenbestrijdingsploeg zijn het redden van mensen uit beknellingen, het bestrijden van (de gevolgen van) lekkages van gevaarlijke stoffen en het vrij baan maken door het hersporen en afvoeren van beschadigd materieel. De mensen hebben specifieke spoorkennis en kennis van gevaarlijke stoffen. Ze maken gebruik van beschermingspakken tegen gassen en chemicaliën bij het benaderen van het lek. De ploeg heeft geen eigenstandige taak bij het blussen van branden, maar ondersteunt de brandweer met technische expertise van infrastructuur en materieel. De taken en verantwoordelijkheden van de ongevallenbestrijdingsploeg staan beschreven in het document OGB-000. De ongevallenbestrijdingsploeg is VCA en ISO 9001 gecertificeerd. 4.7

Informeren buurbedrijven De ARIE-regeling kent de specifieke verplichting buurbedrijven van het emplacement te informeren over de risico’s van een zwaar ongeval. ProRail heeft in dit kader alle buurbedrijven van -6 emplacementen waarbij de zogenoemde 10 -risicocontour buiten de inrichtingsgrenzen komen, per brief geïnformeerd.

27/40


5

Risicobeoordeling ProRail heeft de in hoofdstuk 3 beschouwde impactscenario’s generiek beoordeeld in het kader van het veiligheidsmanagementsysteem [11]. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de risicomatrix. Daarbij gaat het niet alleen om de risico’s voor werknemers in relatie tot gevaarlijke stoffen, maar om het totaal van veiligheidrisico’s verbonden aan het spoorwegsysteem. Het resultaat van deze beoordeling is tevens de generieke beoordeling van de ARIE-risico’s. Daarnaast worden de risico’s in de specifieke ARIE’s emplacementspecifiek beoordeeld. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de voor het emplacement opgestelde externe veiligheidsberekeningen.

5.1

Generieke risicobeoordeling Botsing CBG Het jaarlijks aantal botsingen in het centraal bediende gebied varieert van jaar tot jaar, met een gemiddelde van 5. Bij de meeste botsingen gaat het om reizigermaterieel en meestal vinden de botsingen plaats bij lage snelheid. Botsingen op hoge snelheid kunnen alleen plaatsvinden na STSpassage. Jaarlijks zijn er ongeveer 2 of 3 botsingen na STS-passage. Hierbij is ongeveer 1 keer per jaar een goederentrein betrokken. Het risico van treinbotsingen na STS-passage wordt door ProRail beschouwd als een toprisico, waarvoor een ALARP-benadering wordt gevolgd, zie paragraaf 6.1. Bij de komende invoering van Basisnet worden specifiek voor het voorkomen van botsingen van treinen met gevaarlijke stoffen, op emplacementen extra ATB-Vv installaties geplaatst. Met de uitvoering van de ALARP-maatregelen beschouwt ProRail het generieke risico als voldoende beheerst. Botsing NCBG Het jaarlijks aantal botsingen in het niet-centraal bediende gebied is ongeveer 10. Bij de meeste botsingen gaat het om reizigermaterieel. Ongeveer 2 keer per jaar betreft het goederenmaterieel. Het generieke risico van botsingen in NCBG wordt door ProRail beschouwd als voldoende beheerst. Ontsporing CBG Het aantal ontsporingen in het CBG is ongeveer 10 per jaar. Dit betreft in meerderheid goederenmaterieel. De meest risicovolle ontsporingen zijn die van goederentreinen die op de vrije baan bij hoge snelheid ontsporen ten gevolge van een materieel- of infradefect. Deze categorie wordt door ProRail beschouwd als toprisico waarvoor een ALARP-benadering wordt gevolgd, zie paragraaf 6.1. De maatregelen die hieruit voortkomen zullen ook effect hebben op het risico van ontsporingen op emplacementen. Met de uitvoering van de ALARP-maatregelen beschouwt ProRail het generieke risico als voldoende beheerst. Ontsporing NCBG Het aantal ontsporingen in het NCBG is ongeveer 20 per jaar. Dit betreft deels reizigermaterieel en deels goederenmaterieel. Ongeveer 80% van de ontsporingen vindt plaats op wissels die niet goed liggen. Het generieke risico van ontsporingen in NCBG wordt door ProRail beschouwd als voldoende beheerst. Botsing stootjuk Het aantal botsingen met stootjukken is ongeveer 20 per jaar. Dit betreft in meerderheid leeg reizigermaterieel. Het belangrijkste risico bij botsingen met stootjukken is de kans op letsel bij personen die zich achter het stootjuk bevinden. Botsingen van stootjukken worden door ProRail beschouwd als toprisico waarvoor een ALARP-benadering wordt gevolgd, zie paragraaf 6.1. Met de uitvoering van de ALARP-maatregelen beschouwt ProRail het generieke risico als voldoende beheerst.

28/40


Aanrijding op overweg Het aantal aanrijdingen op overwegen is in de afgelopen 10 jaar sterk verminderd. Er zijn nu minder dan 50 aanrijdingen per jaar, waarbij ongeveer 10 doden vallen onder weggebruikers. Dat is een factor 4 minder dan voor het jaar 2000. Het gaat hierbij vrijwel altijd om aanrijdingen op overwegen op de vrije baan, waarbij de weggebruiker het grootste risico loopt. Omdat ProRail streeft naar 0 ongevallen, blijft dit ongevalscenario een toprisico waarvoor een ALARP-benadering wordt gevolgd. Met de uitvoering van de ALARP-maatregelen beschouwt ProRail het generieke risico als voldoende beheerst. 5.2

Specifieke risicobeoordeling Externe Veiligheidsberekeningen Ten behoeve van de milieuvergunning zijn in sommige gevallen externe veiligheidsberekeningen (EVberekeningen) gemaakt. Hierbij is dan gebruik gemaakt van een voorgeschreven methodiek van Quantitative Risk Assessment (QRA). Daarbij wordt gebruik gemaakt van de generieke faalfrequenties uit het rekenprotocol [4], de generieke effecten en van de relevante locale omstandigheden. In de specifieke ARIE worden de resultaten van deze berekening opgenomen. Effecten van maatregelen Indien de eerste inschatting en de EV-berekening daar aanleiding toe geven, worden de specifieke LOD’s die op het emplacement actief zijn beschreven. Daarbij wordt dezelfde structuur gehanteerd als in de generieke LOC/LOD beschrijving. Bij alle maatregelen wordt kwalitatief beschouwd wat het effect is van de maatregel. Tenslotte wordt een inschatting gemaakt of met de genomen maatregelen het risico voor werkenden voldoende wordt beheerst. Daarbij wordt het ALARP-principe gehanteerd.

29/40


6

Plan van Aanpak Om de veiligheid verder te verbeteren, worden de hier besproken generieke maatregelen uitgevoerd. In de specifieke ARIE worden eventuele emplacementspecifieke plannen behandeld.

6.1

Generieke ALARP maatregelen De impactscenario’s zijn niet specifiek voor het rangeren met gevaarlijke stoffen. Het zijn ook in relatie tot de veiligheid van reizigers en anderen de voornaamste spoorwegveiligheidsrisico’s. Daarom zijn in het kader van het VMS voor deze risico’s zogenoemde ALARP-afwegingen opgesteld waarin maatregelen worden beoordeeld op hun effectiviteit in vergelijking met hun kosten. Deze paragraaf beschrijft in het kort de resultaten van de ALARP-afwegingen van de beschreven impactscenario’s. Deze zijn generiek voor het hele Nederlandse spoorwegnet. Botsing CBG Treinbotsingen in het centraal bediende gebied worden beschouwd als toprisico voor ProRail. De ALARP-afweging beschrijft als mogelijke extra beheersmaatregelen, naast de LOD’s die al in hoofdstuk 4 zijn beschreven: - Verbeteren eenduidigheid van het seinbeeld Geel door sanering van Geel-Geel-Rood koppelingen. - Verbeteren zichtbaarheid seinen - Verdere uitbreiding toepassing ATB-Vv, van 1700 nu naar 2500 per eind 2013 - Ontwikkeling en uitrol van automatisch waarschuwingssysteem bij STS-passage Voor de lange termijn wordt een overgang van ATB naar ERTMS voorzien. ERTMS kent de veiligheidsfuncties remcurvebewaking en ingreep bij (dreigende) roodseinpassage. Na de introductie van ERTMS zal het aantal roodseinpassages sterk afnemen. Botsing NCBG Botsingen in het NCBG worden niet beschouwd als toprisico voor ProRail en daarom is er geen ALARP-afweging voor opgesteld. Ontsporing Ontsporingen worden beschouwd als toprisico voor ProRail. De ALARP-afweging beschrijft als mogelijke extra maatregelen: - Hogere dichtheid hot-box detectoren op goederencorridors - Nadere afspraken met goederenvervoerders over o.a. controles en aanscherpen normen - Maatregelen om detectie van infragebreken te verbeteren Op dit moment vindt actieve hot-box signalering plaats op 10 locaties. Dit aantal zal in 2013 verhoogd worden tot 20. Na voltooiing van het netwerk van hot-boxdetectors zal iedere goederentrein elke 80 kilometer gemeten worden. Deze maatregelen hebben impact op ontsporingen in het CBG en in het NCBG. Botsing tegen stootjuk De ALARP-afweging voor botsingen tegen stootjukken beschrijft een aantal maatregelen ter vermindering van het risico. Uit de risicoanalyse blijkt dat de risico’s van botsingen tegen stootjukken het grootst zijn bij stationssporen. Daarom worden de maatregelen prioritair bij deze stationssporen toegepast. Dit zijn in het algemeen sporen waar alleen reizigerstreinen komen.

30/40


Aanrijding op overweg De ALARP-afweging voor aanrijdingen op overwegen kent een aantal maatregelen die specifiek gericht zijn op het verminderen van het risico van de weggebruiker. Een deel van de maatregelen is ook relevant voor rangeren met gevaarlijke stoffen. Dit zijn: - Verbeteren verkeerssituatie overwegen met hoog risico op stranden zwaar verkeer. - Terugbrengen toepassing overwegbeveiliging middels rode lamp / vlag. 6.2

Bluswaterbeleid ProRail voorziet alle ARIE-emplacementen van bluswatervoorzieningen en een goede bereikbaarheid voor de brandweer. Deze is in overeenstemming met de handreiking van de NVBR [5]. Dit geldt ook voor de ARIE-emplacementen waar beperkt gerangeerd wordt met gevaarlijke stoffen.

6.3

Alarmering en ontruiming Op Kijfhoek en de Rotterdamse havenemplacementen is een alarmeringssysteem actief op basis van semafoons, waarmee werknemers in het geval van een calamiteit met gevaarlijke stoffen een ontruimingsbevel krijgen. Werknemers dragen deze semafoon verplicht bij zich. Op de overige ARIEemplacementen is de huidige werkwijze van alarmering door de treindienstleiders van kracht (zie paragraaf 4.6). Het verbeterde bedrijfsnoodplan (zie paragraaf 6.4) voorziet ook in een verbeterde alarmering en ontruiming, inclusief de terugmelding van het resultaat aan de OHD.

6.4

Verbeteren bedrijfsnoodplannen Paragraaf 4.5 beschrijft de bedrijfsnoodplannen. ProRail werkt aan een verbetering van de operationalisering van de bedrijfsnoodplannen, waarbij meer aandacht wordt gegeven aan locatiespecifieke aspecten, zoals aanwezigheid van bedrijven op of nabij het emplacement, en aan het oefenen. Op emplacement Roosendaal is hiermee in overleg met bevoegd gezag en brandweer een pilot uitgevoerd. Deze was succesvol. De verbetering zal in de komende jaren over de andere emplacementen worden uitgerold.

6.5

Security ProRail werkt projectmatig aan de verbetering van de security van emplacementen. Dan gaat het om maatregelen als afscherming door hekken, gecontroleerde toegang door hekwerkpoorten en cameraobservatie. Het niveau van voorzieningen wordt afgewogen tegen de risico’s van ongeautoriseerde toegang bij het betreffende emplacement. Gezien de benodigde grote investeringen is hiervoor een prioritering opgesteld. Daarin hebben de ARIE-emplacementen de hoogste prioriteit gekregen.

31/40


Bijlage 1

ProRail documenten

Deze bijlage bevat een overzicht van de ProRail procedures en documenten waarnaar in deze generieke ARIE wordt verwezen. Titel Werkwijze treindienstleider Werkwijze treindienstleider NCBG Handboek incidentmanagement Rail Toegangsovereenkomst PRC00250 PRC00055 PRC00278 RLN00218 OVS69102 OVS69183 OVS69131-3 RLN00036 RLN00062 OVS69181 PRC00036 OHD00022-1 OHD00022-2 OHD00033-1 GVS00075 GVS00092 OVS00056-9 OVS00030 RLN00289 OVS20420 VMS OGB-000 Handboek Algemeen Leider Proces Milieuvergunning Backoffice DMS

Omschrijving Werkwijze treindienstleider, uitgave 01-12-2010 Werkwijze treindienstleider Niet-Centraal Bediende Gebieden (NCBG), uitgave 01-12-2010 Kenmerk versie 19 oktober 2012, http://www.prorail.nl/Overheden/Pages/Incidentmanagement.aspx Operationele voorwaarden toegangsovereenkomst ProRail, 1 juli 2010 Autorisatieprocedure, versie 004, 1-12-2010 Borgen instandhoudingsbelangen tijdens voorbereiding en realisatie van infraprojecten, versie 3.0, 20-10-2010 Veiligheidsverantwoording bij wijzigingen, versie 001, 13 oktober 2010 Regelingen voor het borgen van de veilige berijdbaarheid bij werkzaamheden aan treinbeveiligingsinstallaties, versie001, 1-3-2007 Flankbeveiliging bij rijwegen, versie 002, 15-01-2011 Vrijgave rangeren, versie 001, 1-6-2010 Seingeving in verband met onbeveiligde gebieden en kopsporen, versie 001, 1-6-2010 Kwaliteit spoorstaven Vrijgavecriteria en basisdocumentatie voor wissels, versie 003, 22-12-2004 Ontwerpvoorschrift Hotbox detectie installatie, versie 001, 1-6-2010 Veilige berijdbaarheid bij projecten, versie 004, 1-10-2008 Instandhoudingsspecificaties wissels, versie 005, 1-10-2010 Instandhoudingsspecificaties spoorgeometrie, versie 004, 1-1-2009 Instandhoudingsspecificaties spoorinfra deel 1 Baan en overwegen, versie 005, 1-10-2009 Gebruiksvoorschrift voor locaal om te stellen wissel, versie 001, 1-7-2010 Gebruiksvoorschrift voor bediening van infra-elementen, versie 001, 1-72010 Ontwerpvoorschrift flankbeveiliging en spoorbeëindigingsconstructies, versie 002, 1-1-2010 Ontwerpvoorschrift voor kunstwerken, versie 1, 1-10-2003 Richtlijn security emplacementen, versie 003 Ontwerpvoorschrift overwegbeveiliging algemeen, versie 001, 1-6-2010 Handboek Veiligheid Management Systeem, versie 3.0, 25 oktober 2010 Kwaliteitmanagementsysteem ongevallenbestrijding, versie 4, maart 2010 Handboek Algemeen Leider, uitgave 2008 Beschrijving Proces Milieuvergunning Taskforce Milieu, EDMS-#2142028, versie 11 maart 2011 Document managementsysteem van de Backoffice, ProRail intranet

32/40


Bijlage 2

Effectafstanden

INLEIDING Voor het schatten van de risico’s met behulp van de risicograaf zijn vier parameters van belang: 1. omvang van de schade; 2. aanwezigheidsduur; 3. gevaarsafwending; 4. waarschijnlijkheid van de ongewenste gebeurtenis of gevolg. In deze bijlage wordt een toelichting gegeven op de wijze waarop de omvang van de schade (parameter 1) is bepaald. Hiertoe worden eerst de mogelijke schadelijke effecten van het vrijkomen van de verschillende gevaarlijke stoffen beschreven. Vervolgens worden de verschillende schadecriteria toegelicht en als laatste wordt aangegeven op welke wijze de omvang van de effecten is bepaald en worden de resultaten gepresenteerd. UITGANGSPUNTEN Mogelijke effecten In de onderhavige ARI&E wordt voor een zestal stofcategorieën de mogelijke schadelijke effecten beschouwd: • stofcategorie A: Brandbaar gas; • stofcategorie B2: Giftig gas; • stofcategorie B3: Zeer giftig gas; • stofcategorie C3: Zeer brandbare vloeistof; • stofcategorie D3: Giftige vloeistof; • stofcategorie D4: Zeer giftige vloeistof. Het schadelijke effect van brandbare stoffen (brandbaar gas en brandbare vloeistoffen) is dat deze bij ontsteking tot een BLEVE of een plas- of een wolkbrand kunnen leiden. Ten gevolge van de daaropvolgende warmtestraling kunnen personen letsel oplopen of zelfs overlijden. Bij het vrijkomen van (zeer) giftige gassen of vloeistoffen is het mogelijk dat een toxische wolk wordt gevormd. Ten gevolge van het inademen van de toxische wolk kunnen personen letsel oplopen of zelfs overlijden. Schadecriteria Bij het bepalen van de omvang van de schade bij het vrijkomen van gevaarlijke stoffen is het schadecriterium een belangrijke parameter. Als schadecriterium is gekozen voor het criterium ‘1% letaliteit’. Dit houdt in dat de effectafstand die afstand is waarbij nog 1% van de (denkbeeldig) aanwezige personen overlijdt ten gevolge van een ongeval. Hierbij wordt opgemerkt dat een effectafstand afhankelijk is van de meteocondities (weertype, windsnelheid, windrichting).

33/40


Brandbare gassen en vloeistoffen Bij het vrijkomen van brandbare gassen of vloeistoffen kan bij directe ontsteking een BLEVE, plasbrand of een fakkel optreden. Bij vertraagde ontsteking wordt mogelijk een brandbare wolk gevormd die, bij ontsteking, tot een wolkbrand kan leiden. Directe ontsteking vloeistoffen Indien brandbare vloeistoffen na het vrijkomen direct worden ontstoken, resulteert dit in een plasbrand. Bij een plasbrand wordt de omvang van de effecten mede bepaald door de uitgestroomde hoeveelheid, de ondergrond, de eventueel aanwezige opvangvoorzieningen en de dikte van de plas. Directe ontsteking brandbare gassen Bij het vrijkomen van brandbare gassen, die tevens tot vloeistof verdicht zijn, kan bij het instantaan vrijkomen een wolkbrand optreden of een zogenaamde BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion). De omvang van de effecten is voornamelijk afhankelijk van de hoeveelheid massa die vrijkomt. Bij een continue uitstroming en directe ontsteking treedt een fakkel op. De omvang van de effecten van een fakkel worden voornamelijk bepaald door de grootte van het gat, de druk en het uitstroomdebiet. Vertraagde ontsteking Indien een brandbaar gas vrijkomt, kan mogelijk een brandbare wolk ontstaan. Bij het vrijkomen van een brandbare vloeistof zonder dat deze direct wordt ontstoken, verdampt de vloeistof en kan mogelijk een brandbare wolk gevormd worden. Bij ontsteking van de brandbare wolk kan dit resulteren in een wolkbrand of een explosie. Een wolkbrand of een explosie kan alleen optreden als er voldoende product is verdampt en de concentratie in de brandbare wolk zich binnen de explosiegrenzen bevindt. Het optreden van een wolkbrand of explosie hangt af van het feit of de brandbare wolk is ingesloten. Een ingesloten brandbare wolk kan, wanneer deze ontstoken wordt, tot een explosie leiden. Gezien het open karakter van de spooremplacementen, wordt het optreden van een explosie onwaarschijnlijk geacht. De effecten van een wolkbrand beperken zich tot de wolk, met andere woorden alleen personen die zich in of nabij een brandbare wolk bevinden kunnen mogelijk letsel oplopen of zelfs overlijden ten gevolge van de warmtestraling. Bepaling effecten warmtestraling De effecten van een BLEVE, plas- of een wolkbrand worden bepaald door de hoogte van de warmtestraling en de blootstellingsduur. Bij het bepalen van de effectafstand wordt de warmtestraling als functie van de tijd en afstand berekend. De effecten van warmtestraling kunnen worden berekend aan de hand van een zogenaamde Probit-relatie. De Probit-relatie geeft het verband tussen het percentage letaliteit, de blootstellingsduur en de warmtestraling. Voor de blootstellingsduur wordt standaard 20 seconden aangehouden. Voor 1% letaliteit is de probitwaarde gelijk aan 2,67. De 2 warmtestraling waar 1% letaliteit optreedt, bedraagt daarmee 9,8 kW/m . Bepaling effecten toxische gassen en vloeistoffen Het belangrijkste effect van het vrijkomen van een toxische vloeistof of een gas is de mogelijke vorming van een toxische wolk. De omvang van de schade van een toxische wolk veroorzaakt, is gerelateerd aan de letale effecten van de (zeer) toxische stof , als gevolg van het inademen van deze toxische stof. De schade van een toxische wolk kan worden berekend aan de hand van een probit-relatie. Deze probit-relatie geeft het verband weer tussen de kans op overlijden (letaliteit), de blootstellingsduur en de mate van toxiciteit van een toxische stof. De probit-relatie voor blootstelling aan een toxische wolk is:

34/40


 Prb−a e Cn =   t 

    

Waarin: Pr

: de Probit [-]

a, b, n : stofconstanten [-] C

: concentratie [mg/m3]

t

: blootstellingstijd [minuten]

De stofconstanten voor de verschillende toxische modelstoffen zijn weergegeven in de onderstaande tabel 1. Tabel 1: Stofconstanten toxische stoffen conform CPR 18E Stof Ammoniak Chloor Acrylnitril Acroleïne

Stofconstanten A -15,6 -6,35 -8, 6 -4,1

b 1 0,5 1 1

n 2 2,75 1,3 1

Aangezien voor de blootstellingsduur, conform CPR 18E [1], 30 minuten wordt aangehouden en de Probit voor 1% gelijk is aan 2,67, bedraagt de 1% letaliteitsconcentratie, i.c. de concentratie waarbij nog 1% kans op overlijden bestaat, voor ammoniak circa 1.693 mg/m3 terwijl deze voor NO2 circa 125 mg/m3 bedraagt. Bepaling omvang effecten Bij de bepaling van de omvang van de effecten is, aan de hand van de vastgestelde scenario’s, de uitgestroomde hoeveelheid gevaarlijke stof bepaald. Bij het bepalen van de uitgestroomde hoeveelheid is rekening gehouden met de eigenschappen van de stof en het scenario. De effecten van het vrijkomen van de gevaarlijke stof zijn vervolgens in kaart gebracht middels het sofware pakket ‘TNO EFFECTS 5.5’. Weersomstandigheden Voor de omvang van de effecten zijn de weersomstandigheden van belang. Normaliter worden de effecten bij een tweetal weersomstandigheden berekend: •

Stabiliteitsklasse D, windsnelheid 5 m/s;

•

Stabiliteitsklasse F, windsnelheid 2 m/s.

De effecten zijn berekend bij weersomstandigheden die tot een conservatieve inschatting van de effectafstand leiden. Dit houdt onder meer in dat de effecten van een plasbrand en een fakkel zijn berekend bij een windsnelheid van 5 m/s. De effecten van een toxische wolk daarentegen zijn berekend bij stabiliteitsklasse F en een windsnelheid van 2 m/s. Opgemerkt wordt dat de effecten van een BLEVE nagenoeg onafhankelijk zijn van de weersomstandigheden. RESULTATEN

35/40


Op basis van de uitgangspunten, zoals die in de vorige paragraaf zijn omschreven, zijn voor de verschillende scenario’s de effectafstanden bepaald op basis van het schadecriterium ‘1% letaliteit’. De resultaten zijn weergegeven in tabel 2.

36/40

HDB00011-V001 Generieke Aanvullende Risico Inventarisatie & Evaluatie (ARI&E) voor spooremplacementen

Tabel 2: Effectafstanden voor de verschillende scenario’s Categorie

Voorbeeldstof

Wageninhoud

Soort wagen

Effect

Uitstroomdebiet / uitstroomhoeveelheden

A Brandbaar gas

Propaan / LPG

50 ton

Gasketelwagen

BLEVE Instantaan falen: Wolkbrand Fakkelbrand BLEVE Instantaan falen: Wolkbrand Fakkelbrand Instantaan falen: Toxische wolk Lekkage: Toxische wolk Instantaa falen: Toxische wolk Lekkage: Toxische wolk Instantaan falen: Toxische wolk Lekkage: Toxische wolk Instantaan falen: Toxische wolk Lekkage: Toxische wolk Instantaan falen: Plasbrand Lekkage: Plasbrand Kleine lekkage

50.000 kg 50.000 kg 1,22 kg/s 20.000 kg 20.000 kg 1,22 kg/s 50.000 kg 1,35 kg/s 20.000 kg 1,35 kg/s 55.000 kg 1,79 kg/s 20.000 kg 1,79 kg/s 50.000 kg 0,24 kg/s 1 kg 5 kg 20.000 kg 0,24 kg/s 1 kg 5 kg

260 25 200 140 25 3.700 130 2.500 130 5.000 750 5.000 750 50 10 1 2 50 10 1 2

50.000 kg 0,25 kg/s

2800 95

B2 Giftig gas

Ammoniak

B3 Zeer giftig gas

Chloor

C3 Zeer brandbare vloeistof

Hexaan

D3 Giftige

Acrylnitril 2

20 ton

Tankcontainer gas

50 ton

Gasketelwagen

20 ton

Tankcontainer gas

55 ton

Gasketelwagen

20 ton

Tankcontainer gas

50 ton

Vloeistofketelwagen

20 ton

Tankcontainer

Instantaan falen: Plasbrand Lekkage: Plasbrand Kleine lekkage

50 ton

Vloeistofketelwagen

Instantaan falen: Toxische wolk Lekkage: Toxische wolk

Effectafstanden (op basis van 1% letaliteit) 1 ARI&E ProRail [m] 400

37/40

HDB00011-V001 Generieke Aanvullende Risico Inventarisatie & Evaluatie (ARI&E) voor spooremplacementen Categorie

Voorbeeldstof

Wageninhoud

Soort wagen

vloeistof

D4 Zeer giftige vloeistof

1. 2.

Acroleïne

Effect

Uitstroomdebiet / uitstroomhoeveelheden

Kleine lekkage

1 kg 5 kg 20.000 kg 0,25 kg/s 1 kg 5 kg 50.000 kg 0,21 kg/s 1 kg 5 kg 20.000 kg 0,21 kg/s 1 kg 5 kg

20 ton

Tankcontainer

Instantaan falen: Toxische wolk Lekkage: Toxische wolk Kleine lekkage

50 ton

Vloeistofketelwagen


20 ton

Tankcontainer


Effectafstanden (op basis van 1% letaliteit) 1 ARI&E ProRail [m] 30 40 1800 95 30 40 5.000 650 120 200 5.000 650 120 200

De maxim aal weergegeven effectafstand is gelijk gesteld aan de maximale grootte van het invloedsgebied conform de handleiding van RBM II. Binnen dit invloedsgebied dient rekening gehouden te worden met de daarin aanwezige personen. 3 Effectafstand bij kleine uitstroming (zeer) toxisch gas uit het “Schade scenarioboek” hebben we hierbij gelijkgesteld aan vrijkomen van minder dan 1 * 10 kg. Bij kleine lekkage van (zeer) toxisch gas is alleen de afstand van letaal en gewonden overgenom en, aangezien ervan uitgegaan wordt dat dit een lekkage van bijvoorbeeld een afsluiter betreft, waardoor snel ingegrepen kan worden.

38/40

Bijlage 3

Overzicht ARIE emplacementen

Per 1 januari 2013 worden op de volgende emplacementen rangeerhandelingen verricht met wagens met gevaarlijke stoffen. Beheer Venlo Blerick Acht Sittard Sas van Gent Terneuzen Aansluiting Axel Aansluiting Sloe 1 en 2

ProRail Amersfoort Amsterdam Westhaven Kijfhoek Lage Zwaluwe Moerdijk Delfzijl Oosterhorn Hengelo Onnen

Beheer Keyrail Maasvlakte Botlek Europoort Pernis Waalhaven Valburg

39/40

Colofon Titel

Generieke ARIE

Documentnummer Versie/Datum Status Van Auteur Projectleider

Versie 5, December 2012 Definitief ProRail Assetmanagement Helmuth Götz Helmuth Götz

Distributie Document

EDMS-#3241357

40/40

40. Van Auteur

Recommend Documents