2016. Josef Schrötter 1

Vědeckotechnický sborník ČD č. 41/2016

Josef Schrötter1

Železniční přejezdy – krizová místa v dopravě Klíčová slova: závory, předzváněč, trojlístek, výstražník, přejezdník, detektor, nehoda, výstraha

Úvod Automatická zabezpečovací zařízení železničních přejezdů byla v průběhu času vylepšována, čímž se dosáhla jejich vysoká spolehlivost. Řidiči silničních vozidel díky automatické činnosti čekají při jízdě vlaku před přejezdem skutečně jen velmi krátkou dobu. A i přesto dochází v poslední době stále častěji na železničních přejezdech vybavených automatickými přejezdovými systémy k nekázni řidičů, kteří vjíždějí na přejezd, který dává jasnou výstrahu, že se blíží vlak nebo drážní vozidlo. Vlaky dnes jezdí rychlostí až 160 km/h a tak jsou následky nehody pro obě strany katastrofální.

Historický vývoj Z hlediska pohledu na problematiku křížení pozemních komunikací se železniční tratí je třeba pohlédnout také do historie této problematiky. Jedině tak je možné pochopit vývoj a jednotlivá řešení signalizace, ovládání, kontroly a silničního značení. Křížení železniční tratě s pozemní komunikací bylo problematické již od počátku parostrojní železnice. První železniční přejezdy byly nechráněné. Obrat nastal až po prvním střetnutí vlaku se silničním vozidlem na přejezdu. Došlo k tomu 1

Ing. Josef Schrötter - nezávislý železniční expert. 1


30. října 1839. Toho dne narazil zpožděný osobní vlak pod Břeclaví, za silné sněhové vánice, na selský povoz. I když nebyl nikdo zraněn, tak přesto dostala Severní dráha Císaře Ferdinanda pokutu ve výši 1 000 zlatých za „prokázanou bezstarostnost“. A tak se musely železniční společnosti začít zabývat otázkou, jak zabránit neštěstí na železničních přejezdech. Bylo nutné na přejezdech instalovat fyzické překážky, které zabrání silničnímu vozidlu a chodci vstup na přejezd před příjezdem vlaku. V Anglii začali používat křídlová vrata, která se uzavírala na silnici a v době když nejel vlak, tak se uzavírala do tratě.

Obr. 1 - Dvoukřídlová vrata U nás se používaly ručně obsluhované závory. Používaly se závory posuvné a později otočné. Někde se také používal řetěz, který byl uložen ve žlábku přes silnici a před příjezdem vlaku se napínal rumpálem. Mechanické závory a jejich obsluha byla samozřejmě spojena s nárůstem počtu obsluhujících zaměstnanců – závorářů (zábranářů). Střežení přejezdu železničním zaměstnancem, byl vlastně počátek etapy řízení dopravy na křížení železnice se silnicí.

2


Obr. 2 - Místní pohon závor Jako vždy, přišel u železnice čas šetřit provozní náklady, aby provozování dráhy bylo ziskové. Proto dostali konstruktéři za úkol vyvinout zařízení pro dálkové ovládání závor, aby se snížil počet závorářských stanovišť. V roce 1904 se začal používat „dálkový pohon závor“ typu Felix Waldner. U dálkově ovládaných závor ovšem bylo nutné, aby před tím než se začnou sklápět břevna závor, byla dávána chodcům a silničním vozidlům nějakým způsobem výstraha, aby již nevstupovali na trať.

Obr. 3 - Pohony Liberta pro ovládání vzdálených závor Takže již v roce 1905 byl patentován pro mechanické dálkově uzavírané závory předzváněč se zvonkovým bicím zařízením. Tento předzváněč je označován jako „Trojlístek“. Název byl odvozen od tvaru otáčejícího se prvku v mechanismu ovládání závory, kterým se ovládalo bicí zařízení. V té době se montovaly již jen sklopné závory uložené ve stojanech. Nátěr břeven závor se také měnil. Nejdříve byly závory natřeny bílou barvou. Později byl začátek, střed závory a její konec 3


natřen červenou barvou v délce okolo jednoho metru. Na závorách s předzváněcím zařízením byla umístěna výstražná tabulka.

Obr. 4 - Doplňková tabulka na stojanu mechanických vzdálených závor K dalšímu vývoji pohonů závor došlo po vzniku Československé republiky. ČSD zavedly rychlostní pohon mechanických závor „Liberta 22“ pro dálkové ovládání závor. Tento název „rychlostní pohon“ neznamenal, že závory bylo možné uzavírat rychleji, ale právě naopak tento pohon nedovolil závoráři točit klikou rychleji. Tak byla zajištěna stejná předzváněcí doba než se začnou sklápět závory. Tak bylo možné z jednoho stanoviště obsluhovat až čtvery závory. Obvykle dvoje místní a dvoje dálkové. Firma ČKD vyvinula také mechanický pohon závor.

Obr. 5 - Rychlostní pohon závor Liberta – vnitřní mechanismus Mechanických závor bylo u nás velké množství a obsluha byla fyzicky a časově u dálkových pohonů náročná, a proto byl vyvinut elektrický pohon závor – vzor ČKD 1934. I to, že tak byla odstraněna fyzická námaha obsluhujícího zaměstnance, ovšem nepřineslo to, aby byl vyloučen omyl obsluhy – včasné neuzavření závor. Závorářská stanoviště byla zapojena telefonem do telefonní linky mezi stanicemi, která je označována jako traťový telefon. Povinností závorářů bylo uzavřít závory včas na základě nabídky a přijetí vlaku sousedních stanic. Závorář 4


musel potvrdit, že zprávu zaznamenal. I přesto se občas stávalo, že i přes potvrzení zprávy závorář nezavřel včas závory. Růst rychlosti dopravních prostředků a nespolehlivost lidského činitele vedl k vývoji technických zařízení, která upozorňovala uživatele silniční komunikace na to, že se k přejezdu blíží vlak nebo drážní vozidlo a dopravní značení na silnici, že se blíží k železničnímu přejezdu. To vedlo v letech 1926 – 1928 k tomu, že byly mezinárodně unifikovány návěsti, které se umístí na krajnicích vozovky v přiměřené vzdálenosti před přejezdem. V roce 1933 se konal v Káhiře Kongres Mezinárodní unie železniční (UIC), který ve své rezoluci zdůraznil, že silniční doprava zvyšuje ráz rychlé dopravy a mezinárodní charakter. Vyzval proto všechny státy společenství, aby vydaly zákony, nařízení a předpisy týkající se zabezpečení a značení železničních přejezdů. Apeloval také na to, aby byly mechanické ručně obsluhované závory nahrazovány automatickými přejezdovými zařízeními, poněvadž mechanické závory zdražují a zdržují silniční dopravu. Průměrná doba uzavření přejezdu na trati se pohybovala od 10 do 20 minut. V roce 1949 byl vydán „Protokol o silničních návěstech“, ve kterém byla stanoveno konkrétní provedení návěstí pro úrovňové přejezdy. Na základě toho byl v rámci Evropy sjednocen způsob návěstění. K tomu pak UIC vydalo s platností od 1. 1. 1955 doporučení č. 760, ve kterém byla provedena mimo jiné kategorizace přejezdových zařízení: • • • •

úrovňové přejezdy se závorami, úrovňové přejezdy bez závor s automatickým návěstěním, úrovňové přejezdy bez závor a bez automatického návěstění, úrovňové přechody pro pěší.

Také byly stanoveny pro jednotlivá zařízení návěstní barvy a způsob označení výstražným křížem. Toto třídění bylo ještě upraveno v roce 1971.

Řidiči na silniční komunikaci Pravidla o tom, jak se má řidič chovat před železničním přejezdem a na železničním přejezdu jsou uvedena v Zákoně o silničním provozu a také v Pravidlech provozu na pozemních komunikacích stanovené vyhláškou č. 294/2015 Sb. V Zákoně o silničním provozu 361/2000 Sb. je chování na železničním přejezdu uvedeno ve dvou paragrafech: §28 (1) Před železničním přejezdem si musí řidič počínat zvlášť opatrně, zejména se přesvědčit, zda může železniční přejezd bezpečně přejet. (2) Vozidla se před železničním přejezdem řadí za sebou v pořadí, ve kterém přijela. Nejde-li o souběžnou jízdu nebo o jízdu podle § 12 odst. 2, smějí vozidla přejíždět přes železniční přejezd jen v jednom jízdním proudu. (3) Ve vzdálenosti 50 m před železničním přejezdem a při jeho přejíždění smí řidič jet rychlostí nejvýše 30 km.h-1. Svítí-li přerušované bílé světlo signálu přejezdového zabezpečovacího zařízení, smí 50 m před železničním přejezdem a při jeho přejíždění jet rychlostí nejvýše 50 km.h-1. Při přejíždění železničního přejezdu nesmí řidič zbytečně prodlužovat dobu jeho přejíždění. 5


(4) Dojde-li k zastavení vozidla na železničním přejezdu, musí jeho řidič odstranit vozidlo mimo železniční trať, 17) a nemůže-li tak učinit, musí neprodleně učinit vše, aby řidiči kolejových vozidel byli před nebezpečím včas varováni. (5) Před železničním přejezdem, u kterého je umístěna dopravní značka "Stůj, dej přednost v jízdě!", musí řidič zastavit vozidlo na takovém místě, odkud má náležitý rozhled na trať. §29 (1) Řidič nesmí vjíždět na železniční přejezd, a) je-li dávána výstraha dvěma červenými střídavě přerušovanými světly signálu přejezdového zabezpečovacího zařízení, b) je-li dávána výstraha přerušovaným zvukem houkačky nebo zvonku přejezdového zabezpečovacího zařízení, c) sklápějí-li se, jsou-li sklopeny nebo zdvihají-li se závory, d) je-li již vidět nebo slyšet přijíždějící vlak nebo jiné drážní vozidlo nebo je-li slyšet jeho houkání nebo pískání; toto neplatí, svítí-li přerušované bílé světlo signálu přejezdového zabezpečovacího zařízení, e) dává-li znamení k zastavení vozidla zaměstnanec dráhy kroužením červeným nebo žlutým praporkem a za snížené viditelnosti kroužením červeným světlem, f) nedovoluje-li situace a pokračování v jízdě.

za

železničním

přejezdem

jeho

bezpečné

přejetí

(2) V případech uvedených v odstavci 1 písm. a), b) a c) smí řidič vjíždět na železniční přejezd pouze tehdy, jestliže před železničním přejezdem dostal od pověřeného zaměstnance provozovatele dráhy k jízdě přes železniční přejezd ústní souhlas. V tomto případě je řidič povinen řídit se při jízdě přes železniční přejezd pokyny pověřeného zaměstnance provozovatele dráhy. Pověřený zaměstnanec provozovatele dráhy je povinen se na požádání řidiče prokázat platným pověřením provozovatele dráhy. Dopravní značení Celosvětově je železniční přejezd na dopravních značkách označován parní lokomotivou, i když ty již dávno nejezdí. Je to proto, aby nebyl symbol elektrického vlaku zaměněn například za trolejbus, tramvaj apod.

Obr. 6 - Dopravní značky oznamující, že se řidič blíží k železničnímu přejezdu a způsob zabezpečení přejezdu 6


Obr. 7 - Návěstní desky na pozemní komunikaci před přejezdem

Obr. 8 - Výstražné kříže na přejezdu

Několik nepsaných pravidel pro chování na přejezdech a před nimi: 1. Na přejezd nevjíždíme tehdy, pokud je jasné, že na něm zůstaneme stát, třeba proto, že je za přejezdem z nějakého důvodu kolona. 2. Pokud zůstaneme stát na kolejích a závory se zavřou, pak jízdou závoru prorazíme nebo ji někdo nadzvedne a opustíme tak přejezd. 3. Před železničním přejezdem si musí řidič počínat zvlášť opatrně, zejména je nutné se přesvědčit, zda může železniční přejezd bezpečně přejet. Pokud na výstražníku nebliká bílé světlo, pak je maximální dovolená rychlost 50 metrů před přejezdem pouze 30 km/h. Pokud bílé světlo bliká, znamená to sice, že se k přejezdu neblíží vlak a jiné drážní vozidlo, ale dovolená rychlost 50 metrů před přejezdem je pouze 50 km/h. 4. Na přejezd nevjíždíme, pokud blikají červená světla, je vydávána výstraha přerušovaným zvukem houkačky nebo zvonku, sklápí se závory anebo už jsou sklopeny. 5. Před přejezdem nebo dokonce na přejezdu se nesmí předjíždět. 6. Na přejezdu se také nesmíme otáčet.

7


7. Pokud u přejezdu zastavíme, nesmíme mít zapnutá světla, a to ani dálková, ani potkávací. Je to kvůli možnému oslnění protijedoucích aut nebo strojvedoucího vlaku. 8. Pokud nám auto na přejezdu zůstane stát pro poruchu vozidla, a nechce nastartovat motor, tak se zařazeným rychlostním stupněm odskáčeme z přejezdu za pomoci startéru. 9. V případě dopravního problému na přejezdu, to musíme oznámit na telefonní číslo 112 a přitom oznámit číslo daného přejezdu, které najdeme na zadní straně značky přejezdu nebo výstražného zařízení - má například tvar P2735. 10. A nezapomeňme – „Vlak má vždy přednost“.

Automatická přejezdová světelná zabezpečovací zařízení Proto, aby přejezdové zabezpečovací zařízení nebylo závislé na lidském činiteli a časy uzavření přejezdu byly jen po dobu nezbytně nutnou pro průjezd vlaku nebo drážního vozidla, tak byl zahájen vývoj výstražného přejezdového zařízení, které by bylo ovládáno jízdou vlaku, prostřednictvím kolejových obvodů nebo kolejnicových dotyků. První automatické výstražné přejezdové zabezpečovací zařízení bylo uvedeno u nás do provozu v roce 1934 na trati Otrokovice – Vizovice ve Zlíně v Dlouhé ulici v km 11.094. Bylo to zařízení typu „Frýba“. Zařízení bylo ovládáno kolejovými obvody a před přejezdem bylo návěstidlo směrem k vlaku, které informovalo strojvedoucího, že výstražné zařízení je v činnosti. Signál byl strojvedoucímu dáván bílým kmitajícím světlem. Přejezdníky, jak se návěstidla označovala, byly umístěny 20 metrů před vlastním přejezdem z obou stran. Tato vzdálenost vzhledem k rychlostem, jakými se tenkrát jezdilo a umístění v rovině, byla dostatečná. Později se bílé světlo umísťovalo ve směru na trať přímo na výstražník. Přibližovací úseky měly délku 450 metrů. Postupně byl tento typ zařízení zdokonalován až po typ „Frýba 49“. Instalace těchto zařízení byla ukončena v padesátých letech minulého století.

Obr. 9 - Výstražník Frýba typ FS 2 8


Výstražník přejezdového zařízení Frýba FS 2 měl tři střídavě svítící červená světla. Byl také doplněn poruchovým štítem, který se zvedal a zakryl světla. Také společnost ČKD vyvinula přejezdové zařízení. Jejich výstražník měl jen jedno červené světlo. Po roce 1945 bylo uvedeno do provozu první poválečné samočinné zařízení typu Signal 1949 dne 25. 10. 1948 na trati Benešov – Dolní Kralovice v km 7, 430. Bylo ovládáno kolejnicovými dotyky a vnitřní logika byla provedena pomocí rtuťových relé a mělo také poruchový štít. Bylo instalováno 15 kusů, ale pro špatnou spolehlivost rtuťových relé se zařízení Signal 1949 nerozšiřovala a byla postupně nahrazena jiným reléovým typem.

Obr. 10 - Výstražník ČKD Zásadní přelom v konstrukci a výstavbě automatických přejezdových zabezpečovacích zařízeních nastal v roce 1953 v souvislosti s výstavbou automatického bloku na hlavních elektrifikovaných tratích. Byla to zařízení dovážená z SSSR a to v provedení se závorami nebo bez závor. Na základě licence pak byla tato zařízení vyráběná u nás ve firmě „Výroba a výstavba sdělovacích a zabezpečovacích zařízení Praha“, což byla předchůdkyně současné společnosti AŽD Praha s.r.o. Zařízení byla označována jako „vzor SSSR“.

Obr. 11 - Výstražné přejezdové zařízení vzor SSSR bez závor 9


Pro zabezpečení přejezdů na jednokolejných neelektrifikovaných tratích vyvinul Výzkumný ústav dopravní výstražné světelné zařízení bez závor „typ VÚD“. První zařízení bylo vybudováno v roce 1960 na trati Přerov – Brno u Vyškova na Moravě v km 45,128. Toto zařízení pracovalo na zcela novém principu. Pro kolejové obvody byly použity magnetické zesilovače s tím, že nebyla nutná kabelizace k oběma koncům kolejového obvodu. Tento kolejový obvod měl na svém konci pouze usměrňovací ventil, takže bylo nutné jen vodivě propojit kolejnicové pásy. Výstražník měl poruchový štít s dopravní značkou „Jiné nebezpečí“, který se při poruše sklopil a zakryl tak červená světla.

Obr. 12 - Výstražník PZS VÚD signalizuje „Jiné nebezpečí“ – zařízení je v poruše V roce 1966 bylo usnesením vlády ČSSR č. 469 ze dne 21. 12. 1966 uloženo ministerstvu dopravy, aby pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech byla samočinná přejezdová zařízení doplněna bílým kmitavým světlem, které uživatelům komunikace signalizuje, že se k přejezdu neblíží vlak ani jiné drážní vozidlo. Na základě toho byly demontovány poruchové štíty u typu VÚD a doplněny bílým světlem. Ve vývoji přejezdového zařízení pokračovala Automatizace železniční dopravy Praha, státní podnik, která vyvinula výstražné zařízení se závorami i bez závor určené pro všechny druhy tratí. Zařízení bylo označeno jako typ „AŽD 71“. První bylo nasazeno na trati Hranice na Moravě – Horní Lideč v km 27,704 – závorářské stanoviště Jarcová. Zařízení AŽD 71 bylo reléového systému a používalo kolejové dvoupásové obvody na střídavý proud a dvouvláknové žárovky, čímž došlo ke zvýšení spolehlivosti zařízení. Spálení hlavního vlákna bylo signalizováno do dopravny, kde byla umístěna kontrolní skříň jako „Porucha I. stupně“, což byl stav bezpečný.

10


Obr. 13 - AŽD 71 se závorami Výzkumný ústav železniční (VÚŽ) přišel s řešením přejezdového zařízení s přejezdníky a ovládáním jízdou vlaku pomocí kolejnicových dotyků. Zařízení bylo označeno jako typ „VÚŽ 76“. U tohoto typu nebyly budovány kontrolní linky do nejbližší dopravny. Strojvedoucí byl informován o jeho stavu zařízení na přejezdu právě pomocí přejezdníků. Kolejnicové dotyky snížily náklady na výstavbu a provoz tím, že nebylo nutné propojovat vodivě jednotlivé kolejnicové pásy.

Obr. 14 - Návěstidlo přejezdníku Do provozu byla zařízení VÚŽ 76 uváděna od roku 1985, ale vzhledem k nespolehlivosti kolejnicových dotyků se zařízení příliš neosvědčilo. Ale přejezdníky byly používány dále i u jiných typů zařízení. Postupně byly v přejezdovém zařízení reléového typu některé prvky nahrazovány elektronickými prvky a postupně byla celá logika převedena na elektronickou verzi využívající řídící počítače. Průkopníkem v těchto technologiích byla společnost AŽD Praha. Přejezdová zařízení byla doplněna diagnostikou, kterou bylo možno sledovat i dálkově. V letech 2008 – 2012 byla zařízení také doplněna o „černou skříňku“, která zaznamenává veškerou činnost přejezdového zařízení a v případech nehod na přejezdech je její záznam vyhodnocován za přítomnosti vyšetřovacích orgánů. 11


Informace o stavu přejezdu V určitých vlnách byly snahy nějakým technickým způsobem dát strojvedoucímu informaci, že přejezd je v činnosti. Proto, aby vlak vyjel ze stanice na trať, na které jsou železniční přejezdy, tak byly v nejbližší dopravně vybudovány kontrolní skříně, které signalizovaly, zda je přejezd napájen ze sítě nebo z náhradního zdroje, průběh jeho činnosti – výstraha na přejezdu – anulace – pohotovostní stav. Rovněž zde bylo tlačítko pro vypnutí přejezdu v případech, že zde probíhala výstraha, aniž byl na trati vlak. Jízda na trať, kde přejezd nebyl v činnosti, byla zabezpečována písemným rozkazem k opatrné jízdě, který předal výpravčí strojvedoucímu. Vzhledem k tomu, že starší typy přejezdových zařízení byly vybaveny jen žárovkami s jedním vláknem a při přerušení vlákna bylo zařízení uvedeno do poruchového stavu, tak byly snahy informovat strojvedoucího vhodným způsobem v okamžiku, kdy se blíží k přejezdu. Za tímto účelem byly zkonstruovány přejezdníky, které byly instalovány na vedlejších tratích, kde vzdálenost dopraven byla velká. To znamená, že základem byla informace – ZAŘÍZENÍ JE V POŘÁDKU. Přejezdová zařízení typu AŽD má již podstatně komfortnější kontrolní a ovládací skříň přejezdu.

Obr. 15 - Kontrolní a ovládací prvky přejezdu typu AŽD S rozvojem automobilismu byla snaha ještě nějakým způsobem zkontrolovat, že po zahájení výstrahy se na přejezdu nenachází silniční vozidlo. Možnosti samozřejmě odpovídaly technickým možnostem tehdejší doby. Byly to různě překřížené laserové paprsky. Což přinášelo řadu problémů a u žádné železniční správy se nic takového nezavedlo. Detektory překážek na přejezdu V roce 2015 došlo na železničním přejezdu ve Studénce k velkému železničnímu neštěstí, kdy na přejezd ve výstraze vjel polský kamion plně naložený 12


plechy a byl celými závorami na přejezdu uzavřen. V tu dobu se k přejezdu blížila vlaková souprava Pendolino, která do stojícího kamionu narazila. Na základě této nehody ministr dopravy uložil vyvinout technické zařízení, které vyhodnotí stav volnosti přejezdu a v případě překážky byl uveden do činnosti bezpečnostní systém pro zastavení vlaku. Zde bych chtěl upozornit na nešťastné titulky v novinách „Detektory zastaví vlaky před přejezdem“. NE, detektory aktivují bezpečnostní systém, který uvede do činnosti brzdění vlaku. Detektor překážek monitoruje laserovým systémem vymezenou část přejezdu, to znamená, že čidlo monitoruje přesně vymezenou plochu v době, kdy je přejezd ve výstraze a ještě pět sekund po úplném sklopení závor. Pak dojde k jeho deaktivaci, aby případný protijedoucí vlak na dvoukolejné trati nevyvolal nechtěnou reakci. Pokud během aktivní fáze detektoru systém zaznamená objekt větších rozměrů, aktivuje bezpečnostní systém, a to generální stop na tratích s radiofikací nebo vypne kód pro vlakový zabezpečovač na tratích s autoblokem. Testy prokázaly, že na člověka nebo zvíře detektor nereaguje. Laserové detektory překážek je z hlediska provozu možné instalovat pouze na přejezdy s celými závorami. U polovičních závor je obava, že netrpěliví řidiči by uzavřené závory mohli objíždět a docházelo by k zastavování vlaků. V zahraničí jsou detektory překážek monitorující přejezdy nejrozšířenější v Japonsku, kde jich je instalováno na čtyři tisíce. V Evropě má Švédsko – cca 60 přejezdů. Velká Británie zvažuje vybavení monitorovacím systémem na 450 přejezdech. Bohužel bližší informace o způsobu předávání informací strojvedoucímu nebyly v době zpracování této analýzy segmentu dopravy k dispozici.

Obr. 16 - Příklad radarového systému „Detektoru překážek na přejezdu“ Na tratích s automatickým blokem je možné přenést informaci do automatického bloku a strojvedoucímu začít v případě překážky vysílat do kolejového obvodu kód červené nebo se kódování zcela vypne, což se u strojvedoucího projeví na návěstním opakovači. Na to, aby vlak zastavil před překážkou na přejezdu, by bylo ovšem zapotřebí prodloužit přibližovací kolejový obvod, což je při rychlostech 160 km/m pro zábrzdnou vzdálenost velmi problematické. Podobný problém je ovšem také u systému ETCS. U systému ETCS L1 je datová komunikace o stavu přejezdu nemožná. Systém ETCS L2, používá datový kanál GSM-R, který při rychlostech vlaku a hustotě provozu a přejezdů nemá schopnost tyto informace včas 13


přenášet. Na tratích s rychlostmi nad 160 km/h by silniční přejezdy neměly být vůbec. Dokud nebudou přejezdy na koridorových tratích odstraněny, tak je nutné věnovat větší pozornost zvýšení počtu signalizace vůči řidičům silničních vozidel.

Satelitní navigace v železniční dopravě Využití satelitů v železniční dopravě není věc nová. Touto problematikou se zabývalo již několik týmů v ČR a v současné době se tímto tématem zabývají specialisté na Univerzitě Pardubice. Dokonce již tiskem o jejich práci prošel titulek „Vlaky včas zastaví satelitní navigace“. Celý problém použití satelitní navigace v železniční dopravě spočívá v určení přesné pozice vlaku a to zejména v dopravnách, kde stojí jeden vlak vedle druhého. Projekt má název RHINOS (Railway High Integrity Navigation Overlay Systém). Řešení projektu je založeno na dvou v Evropě používaných navigačních systémech – GPS a Galileo. Je to běh na dlouhou trať, i když jejich projekt má termín 18 měsíců. Bude to vyžadovat úpravy na hnacím vozidle a to samozřejmě představuje projít systémem schvalování a předtím samozřejmě provozní ověřování.

Nehody na přejezdech Problémy na železničních přejezdech začaly vznikat v době, kdy začaly po cestách jezdit automobily. A tak občas docházelo ke střetnutí vlaku se silničním vozidlem. Nejčastější příčiny nehod na železničních přejezdech v padesátých letech minulého století byly tyto: a)

Závory byly spuštěny, ale automobilista nevěnoval pozornost silničním dopravním značkám a přerazil břevno závor.

b)

Silniční vozidlo se při přejíždění přejezdu porouchalo a zůstalo stát na koleji a bylo uzavřeno závorami.

c)

Závory nebyly spuštěny pro technickou závadu.

d)

Závory nebyly spuštěny, poněvadž závorář je zapomněl spustit.

V roce 1931 bylo v Československu 490 dopravních nehod na přejezdech a z toho 356 případů, kdy silniční vozidlo přerazilo závory. Ze statistiky není zřejmé, kolik nehod bylo ve dne a kolik v noci. Mechanické závory nebyly většinou osvětlovány a automobily tenkrát neměly tak kvalitní světlomety na svých vozech, jako mají automobily dnes. Tabulka 1 - Statistika nehod na přejezdech v letech 1947 – 1950 1947 1948 1949 1950 Počet nehod na silnicích 18 422 17 177 16 947 18 261 Z toho na chráněných přej. 244 176 185 229 Z toho na nechráněných přej. 192 233 239 254

14


V roce 2005, došlo ke 274 střetnutím na přejezdu. Rozdělení podle typu zabezpečení přejezdu: • 0 % mechanické závory, • 10 % světelná zařízení se závorami, • 39 % výstražné kříže, • 51 % světelná zařízení bez závor. Drážní inspekce zpracovala graf vývoje nehod na přejezdech v letech 2003 – 2015:

K tomu také zpracovala rozdělení nehod na přejezdech v roce 2015 podle druhu zabezpečení přejezdu:

I když, se počet nehod na přejezdech snižuje, přesto je toto číslo vysoké. K největší nekázní řidičů na přejezdech dochází na přejezdech s výstražnou světelnou signalizací bez závor.

15


Pohledy do zahraničí

Obr. 17 - Zabezpečení přejezdů na hlavních tratích v Rusku a v Rumunsku (všimněte si větší vzdálenosti výstražníku od kolejí – aby uzavřené auto mohlo popojet nebo couvnout)

Obr. 18 - Zabezpečení přejezdu v Srbsku

16


Obr. 19 - Polský přejezd

Obr. 20 - Přejezd v Německu

Obr. 21 - Přejezd na Novém Zélandu 17


Obr. 22 - Přejezd ve Velké Británii

Obr. 23 - Přejezd ve Velké Británii s vyznačením zákazu stání na přejezdu

Obr. 24 - Přejezdy v Severním Irsku

18


Opatření ke zvýšení bezpečnosti na přejezdech Současný silniční provoz narostl do obrovských rozměrů. Nákladní doprava ve velké míře přešla ze železnice na kamiony. Stovky našich silnic a dálnic jsou zaplaveny kamiony, které spěchají, aby zajistili včas dodávku zboží nebo materiálu. Všechno je to také rychlejší o to, že v rámci EU již nejsou automobily brzděny pohraničními kontrolami. Dnes téměř každý vlastní mobilní telefon a během jízdy s telefonem v ruce telefonuje. Hodně nehod bylo zaviněno sníženou pozorností při telefonování za jízdy. I když máte v automobilu handsfree, tak vaše pozornost je přesto snížena a to zejména v registrování dopravních značek a jiných upozornění. Co je třeba tedy udělat: 1. Je třeba doplnit na vozovkách podélné a příčné dopravní značení před přejezdem, aby řidiči: • • •

věděli, kde mají před výstražníkem a závorami zastavit, aby před přejezdem nepředjížděli, aby byli upozorněni, že na přejezdu se nesmí stát a není zde vhodné ani zastavit.

2. Doplnit před přejezdem dopravní příkazovou značku o maximální rychlosti 30 km/h nebo 50 km/h, podle toho zda je přejezd vybaven pozitivní signalizací – bílým světlem. 3. U zhoršených rozhledových poměrů na přejezdu umístit před přejezdem značku 30 km/h. 4. Prostor přejezdu na vozovce vyznačit žlutými pásy – zákaz stání. 5. U některých přejezdů doplnit do vozovky světelnou závoru (tygří oči). 6. Doplnit na výstražníku světelnou kmitající červenou signalizaci STOP, která bude aktivní při výstraze přejezdu. 7. Na koridorových tratích do odstranění železničních přejezdů zvýšit u celých závor prostor mezi výstražníkem a vlastní kolejí, aby auto mohlo vyjet nebo couvnout, posunutím výstražníku dále od osy koleje, to samozřejmě ovlivní výpočet předzváněcí doby a délku přibližovacího úseku. 8

Na tratích instalovat návěstní tabule, které budou strojvedoucího informovat, že vstupuje do přibližovacího obvodu přejezdu, s vyznačením zda se jedná o přejezd se závorami nebo bez závor.

9. U celých závor by břevno mělo být z vnitřní strany natřeno bíle s piktogramem průrazu závory uprostřed mezi nápisy SOS - piktogram – SOS. 10. Přejezdy na hlavních tratích monitorovat kamerovým systémem a stav na přejezdu přenášet obrazem strojvedoucímu.

19


Obr. 25 - Způsob vymezení zákazu stání a zastavení na přejezdu

Z psychologického hlediska je prokázáno, že červený blikající nápis zvyšuje soustředění řidiče. Nápis STOP je srozumitelný ve všech jazycích. Současný nápis na výstražníku „POZOR VLAK“ nikdo nevnímá.

Obr. 26 - Návrh doplňkové světelné signalizace na výstražníku

Závěr Na železničních přejezdech byla za uplynulé období učiněna řada zlepšení. Podívejme se na to z různých úhlů pohledů. V každém případě byla zvýšena spolehlivost přejezdových zařízení díky novým technologiím, jako jsou dvouvláknové žárovky, svítilny LED, elektronický dohled činnosti přejezdového zařízení, dálková diagnostika aj. Detektory překážek na přejezdu jsou sice velmi dokonalá technická zařízení, ale upřednostňovat zastavování vlaků před přejezdem, namísto zvýšení opatření vůči 20


řidičům, není cesta k lepším výsledkům. Nakonec by to skončilo tak, že neukázněný řidič se bude bránit tím, jak to, že ten vlak nezastavil. Mělo by to zcela obrácený účinek, než je myšleno. V každém případě je třeba výrazně zlepšit dopravní značení před přejezdem a na přejezdu. Železnice by měla obnovit červenobílý nátěr stožáru výstražníku.

Informační zdroje [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15]

Drápal Martin – Nehod na přejezdech ubylo, www.dicr.cz 2016 Chudáček Václav – Zabezpečení přejezdů, SNTL 1953 Herzig Miroslav – Z historie přejezdových zabezpečovacích zařízení, Trať družby 1987 Nádvorník Bohumil – Vývoj zabezpečení úrovňových přejezdů na ČSD, Železničář 1975 Schrötter Josef, Bouda Jiří – Pozor, přijíždí vlak, CPress 2015 Schrötter Josef – Přejezdová zabezpečovací zařízení v ČR, Doprava 2/2010 str. 8 - 11 www.azd.cz www.zelpage.cz www.vlakynachod.cz www.autodoservisu.cz www.szdc.cz www.czrso.cz www.sick.cz www.dicr.cz www.rulesoftheroad.ie

Praha, březen 2016

Lektorovali:

Ing. Petr Lapáček SUDOP Praha, a.s. Ing. Jaroslav Bulín AŽD Praha s.r.o.

21

2016. Josef Schrötter 1

Recommend Documents