2013. sz. vélemény. Műszeres időjárási körülmények (IMC) között történő repüléshez szükséges képesítések

Európai Repülésbiztonsági Ügynökség — Szabályalkotási Igazgatóság

03/2013. sz. vélemény Műszeres időjárási körülmények (IMC) között történő repüléshez szükséges képesítések KAPCSOLÓDÓ NPA/CRD 2011-16 — RMT.0199 ÉS RMT.0198 (FCL.008 a) ÉS b)) — 2013.04.24. ÖSSZEFOGLALÓ Ez a vélemény egy biztonsági és egy, a szabályozás koordinációjával kapcsolatos kérdéssel foglalkozik. A biztonsági kérdés a műszerjogosítással (IR) nem rendelkező, látvarepülési szabályok (VFR) szerint jogosított pilóták romló időjárási körülmények közötti, műszeres időjárási körülményekben végződő repülésével kapcsolatos. A szabályozás koordinációját érintő kérdés a vitorlázó repülés műszeres időjárási körülmények közötti folytatásával kapcsolatos. Az ilyen repülések csökkentésére az EASA-tagállamokban különböző megközelítések alakultak ki. A tervezet elkészítésének szakaszában az Ügynökség figyelembe vette az EASA igazgatóságának általános repülésbiztonsági stratégiai dokumentumát, valamint az Európai Bizottság és az Ügynökség által a nem kereskedelmi célú közforgalmú légi közlekedésre vonatkozóan kialakított ütemtervben meghatározott célkitűzéseket. A biztonsággal kapcsolatos kérdés tekintetében az Ügynökség kompetencia alapú műszerjogosítást (CB IR) és repülés közbeni műszerjogosítást (EIR) javasol a magán- (PPL(A)) és kereskedelmi (CPL(A)) pilótaszakszolgálati engedéllyel rendelkezők számára. A javasolt változtatások a jobban hozzáférhető műszerjogosítás bevezetésével várhatóan növelik a biztonságot a „légi jármű kormányzott földnek ütközése” (CFIT) baleseti kategória tekintetében azáltal, hogy több európai közforgalmi pilóta számára teszik lehetővé az ilyen jellegű képzés elvégzését. A javasolt új jogosítások módosítani fogják az 1178/2011/EU bizottsági rendelet I. mellékletében (FCL-rész) szereplő, a képzésre és ellenőrző vizsgára vonatkozó követelményeket. A kapcsolódó határozat módosítani fogja az e rendelethez tartozó, a megfelelés elfogadható módozatait (AMC) és útmutató dokumentumot (GM), valamint a 290/2012/EU bizottsági rendelet VII. mellékletét (ORA-rész) is. Konkrétabban a javasolt kompetencia alapú műszerjogosítási tanfolyam a meglévő műszerjogosítási tanfolyamokkal összevetve egy korlátozott – különböző szintű elméleti vizsgák formájában megfelelően megmutatkozó – elméleti programot és csökkentett irányított műszeres repülési időt fog magában foglalni. A repülés közbeni műszerjogosításhoz kevesebb képzés szükséges, mindazonáltal a meglévő műszerjogosítás alapvető műszeres repülési moduljához képest szélesebb körű repülésoktatást foglal magában. A repülés közbeni műszerjogosítás kizárólag EASA-tagállamokra vonatkozó jogosításnak számít, mivel az ICAO-szabványok és ajánlott gyakorlatok alá tartozik. Mivel a repülés közbeni műszerjogosítás csak útvonal IFR-jogosultságokat biztosít, az Ügynökség úgy tervezi, hogy ez a jogosítás a műszerjogosítás teljesítésébe beszámítandó modulként fog szolgálni a javasolt kompetencia alapú útvonal felhasználásával. A kompetencia alapú műszerjogosítás és a repülés közbeni műszerjogosítás egyaránt tartalmaz rendelkezéseket jóváhagyott képzési szervezeten kívül szerzett bizonyos irányított műszeres repülési idő vagy repülőgép-parancspilótaként szerzett előzetes műszeres tapasztalat beszámítására vonatkozóan. Ezen előzetes képzés és tapasztalat felmérése érdekében előzetes értékelő vizsgát kell tenni a jóváhagyott képzési szervezetnél. Ezen túlmenően konzultáció eredményeképpen a kompetencia alapú műszerjogosítás vonatkozásában megnövelték a maximális földi repülési időt az FNPT II-n, megszüntették a műszerjogosítással (repülés közbeni műszerjogosítással) rendelkezőkre vonatkozó angolnyelv-ismereti egyedi követelményt (FCL.055 d)), lehetővé tették a műszeres repülési szabályok szerinti (IFR) nappali repülésre vonatkozó korlátozott műszerjogosítást a PPL-engedéllyel rendelkezők számára azáltal, hogy az éjszakai jogosítás előfeltétele rugalmassá vált, a harmadik országok műszerjogosítással rendelkező engedélyeseire Alkalmazhatóság Folyamattérkép Érintett rendeletek és határozatok:

Érintett érdekeltek: Kiváltó ok/kiindulópont: Hivatkozás:

Az 1178/2011/EU bizottsági rendelet I. melléklete (FCL-rész), az 1178/2011/EU bizottsági rendelethez tartozó AMC/útmutató dokumentum, a 290/2012/EU bizottsági rendelet VII. mellékletéhez (ORA-rész) tartozó AMC/útmutató dokumentum Repülőszemélyzet, oktatók, vizsgáztatók, képzési szervezetek Biztonság, szabályozási koordináció

Szabályalkotási csoport: Az NPA közzétételének napja: A CRD közzétételének napja: RIA típusa: Az NPA-val kapcsolatos konzultáció időtartama: Felülvizsgálati csoport: Koncentrált konzultáció: A határozat közzétételének várható dátuma:

Van 2011.09.21. 2012.10.29. Teljes 3 hónap Van Nincs 2014 első negyedéve

Nem alkalmazható (N/A)

TE.RPRO.00036-002 © Európai Repülésbiztonsági Ügynökség. Minden jog fenntartva. Saját dokumentum. A példányok nem ellenőrzöttek. A felülvizsgálat állapota az EASA internetes/intranetes oldalán elérhető.

Oldalszám: 1 / 15

Európai Repülésbiztonsági Ügynökség — Szabályalkotási Igazgatóság

03/2013. sz. vélemény vonatkozóan pedig további beszámítási rendelkezéseket és csökkentett követelményeket állapítottak meg. A szabályozás koordinációjával kapcsolatos kérdés megoldása érdekében ez a vélemény javasolja vitorlázórepülőgép-pilóták felhőrepülési jogosítását. Ez a jogosítás lehetővé teszi az engedélyesek számára a felhőrepülést a légtérstruktúra, a különböző légtér-kategóriákban előírt minimumkövetelmények és a vonatkozó légiforgalom-irányítási eljárások figyelembevétele mellett. Mivel ez a jogosítás számos, bizonyos tagállamokban már érvényes hasonló nemzeti jogosítást helyettesít, elő kell segítenie a harmonizációt a vitorlázó repülőgépek felhőrepülése tekintetében. Továbbá konzultáció nyomán csökkentették a kétkormányos repülésoktatást, repülés közbeni műszerjogosítással és műszerjogosítással rendelkezők esetében bevezették a beszámításra vonatkozó rendelkezéseket, engedélyeztek bizonyos mennyiségű kétkormányos repülésoktatást motoros vitorlázó repülőgépen (TMG), a meghosszabbításra vonatkozó követelmények helyett pedig csupán a közelmúltbeli tapasztalatra vonatkozó követelményeket írtak elő.

Alkalmazhatóság Érintett rendeletek és határozatok:

Érintett érdekeltek: Kiváltó ok/kiindulópont: Hivatkozás:

Az 1178/2011/EU bizottsági rendelet I. melléklete (FCL-rész), az 1178/2011/EU bizottsági rendelethez tartozó AMC/útmutató dokumentum, a 290/2012/EU bizottsági rendelet VII. mellékletéhez (ORA-rész) tartozó AMC/útmutató dokumentum Repülőszemélyzet, oktatók, vizsgáztatók, képzési szervezetek Biztonság, szabályozási koordináció

Folyamattérkép Szabályalkotási csoport: Az NPA közzétételének napja: A CRD közzétételének napja: RIA típusa: Az NPA-val kapcsolatos konzultáció időtartama: Felülvizsgálati csoport: Koncentrált konzultáció: A határozat közzétételének várható dátuma:

Van 2011.09.21. 2012.10.29. Teljes 3 hónap Van Nincs 2014 első negyedéve

Nem alkalmazható (N/A)


Oldalszám: 2 / 15

European Aviation Safety Agency – Európai Repülésbiztonsági Ügynökség

03/2013 sz. vélemény Tartalomjegyzék

Tartalomjegyzék 1. Eljárásra vonatkozó információk ................................................................................ 4 1.1. A szabályalkotási eljárás .................................................................................... 4 1.2. A vélemény és a kapcsolódó dokumentumok struktúrája ........................................ 4 1.3. Az eljárás következő lépései ............................................................................... 4 2. Magyarázó megjegyzések ......................................................................................... 5 2.1. A megoldandó kérdések: .................................................................................... 5 2.2. Célok ............................................................................................................... 5 2.3. A szabályozási hatásvizsgálat összefoglalása ........................................................ 5 2.4. A konzultáció eredményei ................................................................................... 7 2.4.1. Bevezető .................................................................................................... 7 2.4.2. Általános kérdések ...................................................................................... 7 2.4.3. Repülés közbeni műszerjogosítás ................................................................ 11 2.4.4. Kompetencia alapú műszerjogosítás ............................................................ 12 2.4.5. Vitorlázórepülőgép-felhőrepülési jogosítás .................................................... 13 2.5. A javasolt módosítások áttekintése .................................................................... 13 3. Referenciák ........................................................................................................... 3.1. Érintett rendeletek .......................................................................................... 3.2. Érintett határozatok ......................................................................................... 3.3. Egyéb referenciadokumentumok: ......................................................................


15 15 15 15

Oldalszám: 3 / 15


1.

03/2013. sz. vélemény 1. Eljárásra vonatkozó információk

Eljárásra vonatkozó információk

1.1. A szabályalkotási eljárás Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (a továbbiakban: az Ügynökség) a 216/2008/EK rendelettel (a továbbiakban: az alaprendelet 1) és a szabályalkotási eljárással2 összhangban dolgozta ki ezt a véleményt. E szabályalkotási tevékenység az Ügynökség 2013. évre vonatkozó szabályalkotási programjában RMT.0198 és RMT.0199 szám alatt szerepel (FCL.008 a) és b)). A feladat hatókörének és ütemezésének meghatározását a kapcsolódó Terms of Reference (Megbízás) tartalmazza (lásd a címoldalon lévő folyamattérképet). Az Ügynökség e vélemény szövegének tervezetét a szabályalkotási csoport RMT.0198 számú szabályalkotási feladatából származó információk alapján dolgozta ki (FCL.008). Az NPA 2011-163 dokumentum segítségével valamennyi érdekelt féllel konzultációt folytattak. 1535 észrevétel érkezett az érdekelt felektől, többek között nemzeti légügyi hatóságoktól, az FAA-tól, légi közlekedési szervezetektől, képzési szervezetektől, pilóták szakmai szervezeteitől és magánszemélyektől. Az Ügynökség áttekintette az NPA-val kapcsolatban beérkezett észrevételeket. A beérkezett észrevételek és az Ügynökség válaszai az NPA 2011-16-hoz készített észrevétel-válasz dokumentumban (CRD)4 találhatók. 37 észrevétel érkezett nemzeti légügyi hatóságoktól, légi közlekedési szervezetektől, képzési szervezetektől, gyártóktól és magánszemélyektől. Az Ügynökség a véleménynek a rendeletek tervezetét tartalmazó végleges szövegét a belső felülvizsgálat alapján dolgozta ki. A címlapon található folyamattérkép összefoglalja e szabályalkotási tevékenység jelentős mérföldköveit.

1.2. A vélemény és a kapcsolódó dokumentumok struktúrája A vélemény 1. fejezete a feladattal összefüggő, eljárásra vonatkozó információkat tartalmazza. A 2. fejezet („Magyarázó megjegyzések”) az alapvető műszaki tartalomról ad felvilágosítást. A 3. fejezet a szabályozási hatásvizsgálat megállapításait foglalja össze.

1.3. Az eljárás következő lépései Ez a vélemény az európai repülőszemélyzetről szóló rendelet javasolt változtatásait tartalmazza. A vélemény címzettje az Európai Bizottság, amely azt műszaki alapként használja fel egy jogalkotási javaslat elkészítéséhez. Az Ügynökség a megfelelés elfogadható módozatainak (AMC) és az útmutató dokumentumnak (GM) az elfogadásáról szóló végleges határozatot akkor teszi közzé, miután az Európai Bizottság, a Parlament és a Tanács elfogadta a rendeleteket.

1

Az Európai Parlament és a Tanács 2008. február 20-i 216/2008/EK rendelete a polgári repülés területén közös szabályokról és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség létrehozásáról, valamint a 91/670/EGK tanácsi irányelv, az 1592/2002/EK rendelet és a 2004/36/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről. (HL L 79., 2008.3.19., 1. o.). A legutóbb a 2013. január 8-i 6/2013/EU bizottsági rendelettel (HL L 4., 2013.1.9., 34. o.) módosított rendelet.

2

Az Ügynökségnek az alaprendelet 52. cikkének (1) bekezdése szerint előírt strukturált szabályalkotási eljárást kell követnie. Ezt az eljárást az Ügynökség igazgatósága fogadta el, és szabályalkotási eljárásként hivatkozunk rá. Lásd: az igazgatótanács határozata az Ügynökség által vélemények, típusalkalmassági előírások és útmutató dokumentumok kibocsátásához alkalmazandó eljárással kapcsolatban („szabályalkotási eljárás”), EASA MB/2012/01. sz. határozat.

3

NPA 2011-16 az EASA honlapján

4

Az NPA 2011-16-hoz készített CRD


Oldalszám: 4 / 15


2.

03/2013. sz. vélemény 2. Magyarázó megjegyzések

Magyarázó megjegyzések

2.1. A megoldandó kérdések: A pilóták szakszolgálati engedélyére (FCL-rész) vonatkozó jövőbeni európai szabályokra irányuló követelményeknek a meglévő JAR-FCL-követelményeken és nemzeti szabályokon alapuló kidolgozásakor az Ügynökség úgy határozott, hogy bizonyos tényezőket el kell halasztani és egy későbbi szakaszban kell újabb felülvizsgálat alá vetni. Az Ügynökség az NPA 2008-17 b) számú, javasolt módosításra vonatkozó értesítéssel egyetértését fejezte ki az érdekeltek azzal kapcsolatos aggályaival, hogy a műszerjogosításra vonatkozóan javasolt követelmények túlságosan nehéznek tűnnek a magánpilóta-szakszolgálati engedéllyel (PPL) rendelkezők számára, és közölte, hogy ezzel kapcsolatban egy külön szabályalkotási feladatot kezdeményez. Ugyanezen feladaton belül megállapítást nyert, hogy felül kell vizsgálni a vitorlázórepülőgép-pilóták felhőrepülési jogosítására vonatkozó, meglévő nemzeti szabályokat, és döntés született arról, hogy ugyanezen szabályalkotási feladatba fel kell venni a felhőrepülési jogosításra vonatkozó követelmények kidolgozását. Következésképpen az Ügynökség a nemzeti légügyi hatóságok, a pilóták szakmai szervezetei, a képzési szervezetek és a légi közlekedési közösség szakértőivel együtt elkezdte az FCL.008 a) és b) (az RMT.0198 és RMT.0199 új számok alá tartozó) szabályalkotási feladatot. 2011. szeptember 21-én tették közzé az NPA-t, amely három fő részt tartalmazott:



az ICAO (Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet) alá tartozó, repülés közbeni európai műszerjogosítás a repülőgépre vonatkozó szakszolgálati engedélyekkel rendelkezők számára;



jobban hozzáférhető, az ICAO-nak megfelelő kompetencia alapú műszerjogosítás; valamint



felhőrepülési jogosítás vitorlázórepülőgép-pilóták számára.

repülőgép-műszerjogosítás,

azaz

2.2. Célok Az EASA-rendszer általános céljait az alaprendelet 2. cikke határozza meg. E javaslat a 2. szakaszban ismertetett kérdések vizsgálatával segíti elő az általános célok elérését. Ezért a javaslat konkrét céljai a következők: 1.

egy további műszerjogosítási tanfolyam bevezetése csökkentett követelményekkel a műszeres repülési szabályok szerint repülő magán- és kereskedelmi pilóták számára az ICAO által közzétett, az 1. mellékletben foglalt, a műszerjogosítás kibocsátására vonatkozó szabványok és ajánlott gyakorlatok (SARP-ok) figyelembevétele mellett;

2.

egy további, repülés közbeni európai műszerjogosítás bevezetése a műszeres repülési szabályok szerint és műszeres időjárási körülmények között repülő magán- és kereskedelmi pilóták számára csökkentett követelményekkel, ugyanakkor korlátozott jogosultságokkal;

3.

európai jogosultság bevezetése vitorlázórepülőgép-pilóták számára felhőrepüléshez; valamint

4.

bizonyos, az FCL-rész meglévő, műszerjogosítással kapcsolatos követelményeinek (pl. előfeltételek vagy az oktatók és vizsgáztatók jogosultságai) módosítása.

2.3. A szabályozási hatásvizsgálat összefoglalása 2.3.1. Műszerjogosítás repülőgépre érvényes szakszolgálati engedéllyel rendelkezők számára A repülés közbeni műszerjogosítás egy olyan új koncepció, ahol a meglévő műszerjogosításhoz képest lényegesen kevesebb a képzési követelmény. Mindazonáltal a szakszolgálati engedéllyel TE.RPRO.00036-002 © Európai Repülésbiztonsági Ügynökség. Minden jog fenntartva. Saját dokumentum. A példányok nem ellenőrzöttek. A felülvizsgálat állapota az EASA internetes/intranetes oldalán elérhető.

Oldalszám: 5 / 15



rendelkezők nem hajthatnak végre műszeres repülési szabályok szerinti felszállást vagy megközelítést. A repülés közbeni jogosítás az FCL-részben foglalt, meglévő jogosításokhoz képest várhatóan több mint felével csökkenti a műszerjogosítás megszerzésének költségeit, és körülbelül 80%-kal (6 400-ról 11 500-ra) növeli a műszerjogosítással rendelkező pilóták számát egy előre vetített 5 éves kiigazítási időszakon belül. A repülés közbeni műszerjogosítás azáltal növeli a biztonság szintjét, hogy több pilóta számára teszi lehetővé, hogy megbirkózzon az előre nem látható romló időjárási körülményekkel. A kompetencia alapú műszerjogosítás hozzávetőleg 20%-kal csökkenti a műszerjogosítás megszerzésének költségét, és közel 30%-kal (6 400-ról 8 200-ra) növeli a műszerjogosítással rendelkező pilóták számát egy előre vetített 5 éves kiigazítási időszakon belül. A kompetencia alapú műszerjogosítás növeli a biztonságot, és a repülés közbeni műszerjogosítással ellentétben lehetővé teszi a műszeres repülési szabályok szerinti felszállást és megközelítést. Mind a repülés közbeni műszerjogosítás, mind a kompetencia alapú műszerjogosítás bevezetésének következtében a jelenlegihez viszonyítva várhatóan két-háromszorosára nő az IR-képesítéssel rendelkező magánpilóták száma (6 400-ról 12 000–20 000-re) egy előre vetített 5 éves kiigazítási időszakon belül. A műszerjogosítás megszerzésére irányuló két új lehetőségnek – amelyek a magán- és kereskedelmi pilóták számára arányos követelményeket és jogosultságokat biztosítanak – várhatóan növeli az IR-engedélyesek számát és ennélfogva a biztonság szintjét is. Az IR-engedélyesek számának növekedésével várhatóan a jövőben nagyobb számú potenciális kereskedelmi pilóta áll majd rendelkezésre, a képzési szervezetek számára pedig további gazdasági előnyök keletkeznek. A teljes szabályozási hatásvizsgálatot lásd: NPA 2011-16. 2.3.2. Felhőrepülési jogosítás vitorlázórepülőgép-pilóták számára Az FCL-rész mostani szabályai nyolc tagállamban nem engedélyeznék a jelenleg folytatott felhőrepülési gyakorlatot. Érdekelt szervezetek megerősítették, hogy ez a terepre történő leszállások gyakoribb előfordulása miatt növelné a biztonsági kockázatokat, és ennélfogva a csökkenő vitorlázórepülési tevékenység miatt negatív gazdasági hatással járna. Az Ügynökség két új jogosítási lehetőséget mérlegelt, konkrétan: 1. teljes körű vitorlázórepülőgép-felhőrepülési jogosítást, és 2. korlátozott vitorlázórepülőgép-felhőrepülési jogosítást. Az 1. lehetőség várhatóan csekély vagy semmilyen hatással nem jár a 8 tagállamban, ugyanakkor várhatóan növeli a repülési hatótávolságot, és ezáltal a biztonság szintjét is abban a 23 tagállamban, ahol ez a gyakorlat jelenleg nem lehetséges. A biztonsági előnyön túl kismértékű pozitív gazdasági hatás is várható a megnövekedő vitorlázórepülési tevékenység következményeként. A 2. lehetőség, a korlátozott vitorlázórepülőgépfelhőrepülési jogosítás növeli a repülési hatótávolságot, és ennélfogva a biztonságot is abban a 23 tagállamban, ahol ez a gyakorlat jelenleg nem lehetséges. Mindazonáltal ez negatív biztonsági és gazdasági hatással járna abban a 8 tagállamban, ahol jelenleg létezik teljes körű vitorlázórepülőgép-felhőrepülési jogosítás. A korlátozott vitorlázórepülőgép-felhőrepülési jogosítás bizonyos tagállamokban potenciálisan nincs összhangban a légtér szabályozásával vagy a légiforgalmi szolgáltatással kapcsolatos eljárásokkal. A hatásvizsgálat eredményeként az Ügynökség a teljes körű vitorlázórepülőgép-felhőrepülési jogosítást javasolja, mert összességében várhatóan ez jár a legnagyobb előnyökkel a repülés biztonsága és a gazdasági tevékenység szempontjából. A teljes szabályozási hatásvizsgálatot lásd: NPA 2011-16.


Oldalszám: 6 / 15



2.4. A konzultáció eredményei 2.4.1. Bevezető A vélemény a 2011-16 észrevétel-válasz dokumentummal (CRD) kapcsolatban beérkezett észrevételek felülvizsgálatán, a munkacsoportok szakértőivel folytatott eszmecseréken és az EASA igazgatósága általános repülésbiztonsági stratégiai dokumentumában foglalt bizonyos tényezőkön is alapult. Ezenkívül az Európai Bizottság és az Ügynökség által a nem kereskedelmi célú közforgalmú légi közlekedésre vonatkozóan kialakított ütemtervben meghatározott célkitűzések közül is figyelembe vett néhányat. Azt is ki kell emelni azonban, hogy e feladat kezdeményezésének egyik fő oka a nem kereskedelmi célú közforgalmú közlekedés jobb szabályozására irányuló javasolt módosításra vonatkozó előzetes értesítéssel (A-NPA 2006-14) kapcsolatban beérkezett visszajelzés volt. Az érdekeltek és az iparág határozottan támogatta a műszerjogosításra vonatkozó JAR-FCL-követelmények felülvizsgálatát és a PPL-engedélyesekre vonatkozó egyedi műszerjogosítás kidolgozását. A tervezetkészítési szakaszban az is nyilvánvalóvá vált, hogy ezeket a javaslatokat ki kell terjeszteni a CPL-engedélyesekre is, hogy ők szintén részesülhessenek e jogosítások előnyeiből. 2.4.2. Általános kérdések 2.4.2.1. EIR-monitoringtestület Az Ügynökség a repülés közbeni műszerjogosítást új koncepciónak tekinti, és az iparág visszajelzései alapján a jövőben kiigazításokat kérhet. A végrehajtási folyamat támogatása érdekében az Ügynökség javasolja, hogy az EIR vonatkozásában jöjjön létre az MPL tanácsadó testülethez hasonló, monitoring tanácsadó testület. E testületnek kell értékelnie az EIR-re vonatkozó új követelmények végrehajtását Európában, azonosítania kell a potenciális problémákat és meg kell ítélnie, hogy szükség van-e további módosításokra. A testület azt is értékelni fogja, hogy ezt a jogosítást igénybe vehetővé kell-e tenni egyéb szakszolgálati engedélyek esetében, például helikopterpilóták számára. Az Ügynökség ezenkívül rendelkezik arról, hogy a jogosítás bevezetését megelőzően kapcsolatba kell lépni a légiforgalmi szolgálatokkal (ATS), hogy tudomást szerezzenek az EIR-engedélyesek csökkentett jogosultságairól, különösen azok esetében, akikre tiltott műszeres megközelítési jogosultságok vonatkoznak. A beérkezett észrevételek határozottan támogatták ezt a módszert, ezért az említett követelmények végrehajtását követően sor kerül majd annak bevezetésére. 2.4.2.2. Beszámítás a harmadik országok IR-engedélyesei esetében Az Ügynökség további könnyítéseket és eszközöket vezetett be harmadik országok jogosított pilótái számára, hogy műszerjogosításukat főleg a repülési órák beszámítása révén európai EIR-ré vagy CB IR-ré konvertálják. A speciális elméleti ismeretek javasolt bizonyítása és a jártassági vizsga alapvetőnek számít annak biztosításához, hogy a biztonság megfelelő szintjét elérjék. Az Ügynökség azonban úgy döntött, lehetővé teszi, hogy az elméleti ismeretek bizonyítására a gyakorlati jártassági vizsga során, vizsgáztató előtt kerüljön sor. Ezenkívül a műszeres repülési szabályok szerint repülőgép-parancspilótaként a repülési idő tekintetében szerzett előzetes tapasztalatokat tovább csökkentették: az EIR esetében 25 órára, az IR esetében pedig 50 órára. 2.4.2.3. Angolnyelvismeret A műszerjogosítással rendelkezőkre vonatkozóan az FCL.055 pontban foglalt, az angol nyelv használatával kapcsolatos egyedi követelményeket alaposan megvitatták a tervezetkészítési és a felülvizsgálati szakaszban. Az e készség értékelésére irányuló módszert jelenleg a nemzeti hatóság határozza meg. Ez bizonyos rugalmasságot biztosít. TE.RPRO.00036-002 © Európai Repülésbiztonsági Ügynökség. Minden jog fenntartva. Saját dokumentum. A példányok nem ellenőrzöttek. A felülvizsgálat állapota az EASA internetes/intranetes oldalán elérhető.

Oldalszám: 7 / 15



Az Ügynökség a repülés közbeni műszerjogosításra (EIR) vonatkozó ilyen egyedi követelmény nélkül tette közzé a CRD-t, mivel az FCL.055 d) pont csak a műszerjogosítást (IR) említi. A műszerjogosításra vonatkozó követelmény azonban megmaradt. Az észrevételek benyújtására rendelkezésre álló időszak során néhány további észrevétel született. Egy nemzeti légügyi hatóság indítványozta, hogy a szóban forgó, angol nyelvre vonatkozó egyedi követelményt az EIR-re is alkalmazzák, miközben egy másik hatóság azt javasolta, hogy ezt az értékelést se az EIR, se az IR esetében ne lehessen megkövetelni. Ezenkívül két érdekelt fél azt ajánlotta, hogy ez a követelmény az EIR és az IR vonatkozásában egyaránt kerüljön megszüntetésre a nem kereskedelmi célú repülések esetében. Az Ügynökség igyekezett figyelembe venni a különböző szempontokat és véleményeket annak eldöntéséhez, hogy megtartsák vagy megszüntessék-e az FCL.055 d) pont szerinti követelményt, ugyanakkor elismeri, hogy ez egy igen vitatott kérdés. Ezen túlmenően az Ügynökség az ICAO-szabványokat és ajánlott gyakorlatokat is felülvizsgálta, egyeztetett az ATM-szakértőkkel, és folytatta a kérdés belső megvitatását. Az Ügynökség szeretné kiemelni, hogy az ICAO-szabványok és ajánlott gyakorlatok jelenleg nem rendelkeznek az angol nyelv egyedi értékeléséről az IR-repülések esetében. Továbbá az ATM-szakértők rámutattak arra, hogy az európai (magas)légtérhez tartozó bizonyos területek és a nagyobb repülőterek egyre inkább kötelezővé fogják tenni az angol nyelv használatát a rádiókommunikációhoz, ami előfeltétele az ilyen területen és repülőtereken való működésnek. Ez mindenesetre azt vonja maga után, hogy azon pilótáknak, akik az említett területeken vagy repülőterekre szeretnének repülni, angolnyelv-ismereti igazolással kell rendelkezniük. Ezenkívül az FCL.055 pontban foglalt, az angol nyelvre vonatkozó általános követelmények megmaradnak. Az Ügynökség véleménye szerint az arra irányuló javaslat, hogy a követelményt csak a kereskedelmi célú repülések vonatkozásában szüntessék meg, nem tekinthető következetes megközelítésnek, a nemzeti hatóságok számára pedig nehézséget jelenthetne az ellenőrzés. Az Ügynökség nem ért egyet azzal, hogy a biztonság szintje növekedne azáltal, ha az FCL.055 d) pont szerinti követelményt mind az EIR, mind az IR esetében megtartanák. Valójában az FCL.055 d) pont szerinti követelmény sok közforgalmi pilótát megakadályozna abban, hogy műszerjogosítást szerezzen, különösen azon tagállamokban, ahol az angol nyelvet nem gyakran használják rádiókommunikációhoz. Ennélfogva a fenti szempontok figyelembevételével az Ügynökség úgy határozott, hogy az angol nyelv használatára vonatkozó, az FCL.055 d) pont szerinti egyedi követelményt az EIR-engedélyesek és az IR-engedélyesek esetében is eltörli. Az Ügynökség szeretné megismételni, hogy az FCL.055 pont szerinti fennmaradó követelmények előírják, hogy a repülés közbeni műszerjogosítással vagy műszerjogosítással rendelkezőknek igazolniuk kell, hogy tudnak angol nyelven vagy azon a nyelven kommunikálni, amelyen repülés közben a rádiókommunikáció folyik. Ezen túlmenően a légiforgalmi szolgálat is kötelezővé teheti az angol nyelv használatát bizonyos légterek esetében. 2.4.2.4. A nemzeti jogosítások fenntartására vonatkozó kérelem Számos érdekelt aggályát fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy a JAR-FCL 1.175 ponthoz képest az FCL.600 pont nélkülözi a rugalmasságot. Konkrétabban az érdekeltek azt kérték, hogy maradjon meg a nemzeti műszerjogosítás. A tervezetkészítési folyamat minden egyes szakaszában sor került e kérdés megvitatására. Az Ügynökség teljes mértékben méltányolja az érdekeltek azzal kapcsolatos érvelését, hogy a tagállamok megtarthassák bizonyos szakszolgálati engedélyeiket, jogosításaikat és tanúsításaikat. Való igaz, hogy ez nem befolyásolhatja kedvezőtlenül a biztonságot, ugyanakkor ellentmondana az egységes európai harmonizáció általános elvének és a szakszolgálati engedélyek kölcsönös elismerését lehetővé tevő egységesített európai szabályozási rendszer létrehozásával kapcsolatos célnak. Jelenlegi formájában az alaprendelet nem biztosít teret az ilyen nemzeti szakszolgálati engedélyek, jogosítások és tanúsítások bevezetéséhez vagy fenntartásához. Ezért született az a döntés, hogy e tekintetben nem módosítják az FCL-rész G. alrészét. TE.RPRO.00036-002 © Európai Repülésbiztonsági Ügynökség. Minden jog fenntartva. Saját dokumentum. A példányok nem ellenőrzöttek. A felülvizsgálat állapota az EASA internetes/intranetes oldalán elérhető.

Oldalszám: 8 / 15



2.4.2.5. Vitorlázórepülő-vontató repülőgépekre vonatkozó követelmények A vitorlázórepülő-vontató repülőgépek pilótái számára a műszeres időjárási körülmények (IMC) között történő repülésekre követelményként előírt EIR vagy IR szükségességéről korábban az Ügynökség a CRD-ben már tett észrevételeket, de ezt a kérdést az észrevételek benyújtására rendelkezésre álló időszak során tovább vizsgálták. Az Ügynökségnek tudomása van arról, hogy bizonyos tagállamokban a műszeres időjárási körülmények (IMC) között történő ilyen indítások az FCL-rész bevezetése előtt a szokásos gyakorlat részét képezték. Az ICAOszabványok és ajánlott gyakorlatok és az alaprendeletben foglalt alapelvek azonban előírják, hogy IFR szerinti vagy műszeres időjárási körülmények (IMC) között történő repülések esetében a repülőgép pilótája rendelkezzen műszerjogosítással (IR) (vagy a jövőben repülés közbeni műszerjogosítással (EIR)). Az ilyen repüléseknél történő kivételezés csökkentené a biztonság szintjét. Továbbá nem tekinthető biztonságos alternatívának a megjegyzések és válaszok némelyikében előterjesztett azon javaslat sem, hogy a vitorlázórepülőgépfelhőrepülési jogosítást elérhetővé tegyék a vitorlázó repülőgépet vontató repülőgép pilótája számára. Világosnak kell lennie, hogy a felhőrepülési jogosítás csak a vitorlázó repülőgépekre vonatkozik, mivel a képzés tartalmát kimondottan a vitorlázórepülőgép-pilóták számára dolgozták ki. 2.4.2.6. A műszerjogosításra vonatkozó éjszakai jogosítási követelmény Az Ügynökség a CRD-szakasz és az észrevételek benyújtására rendelkezésre álló időszak alatt is tovább vizsgálta az FCL.610 pontban foglalt követelményt, miszerint a műszerjogosítás (IR) kiadásának előfeltétele az éjszakai jogosítás megléte. A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) 1. melléklete, számos harmadik ország jelenlegi gyakorlata és korábban Európában a nemzeti szabályok szerint folytatott gyakorlat alapján az Ügynökségnek az a határozott véleménye, hogy az éjszakai repülési jogosultság nem lehet kötelező követelmény az EIR-t vagy az IR-t kérelmező PPL-engedélyesek számára. Ennek folyományaként az Ügynökség módosította az FCL.610 pontot annak érdekében, hogy törölje ezt a követelményt azon kérelmezők esetében, akik kizárólag IFR szerinti nappali repülést szeretnének folytatni. Ennek következtében az éjszakai jogosítással nem rendelkező PPL-engedélyes IFR szerinti nappali repülésre korlátozott EIR-t vagy IR-t fog kapni. Ez a korlátozás viszont megszűnik, amennyiben a pilóta megszerzi az éjszakai jogosítást. Ezenkívül az Ügynökség módosította a II. melléklet követelményeit is, hogy tükrözzék az FCL.610 pontban végrehajtott változtatásokat. 2.4.2.7. Jóváhagyott képzési szervezeten kívüli képzés (FCL.825 és 6. függelék) A vélemény a jóváhagyott képzési szervezeten kívüli képzés beszámításának lehetővé tételét javasolja mind az EIR-, mind a kompetencia alapú műszerjogosítási tanfolyamok vonatkozásában. Az Ügynökséghez sok észrevétel érkezett be e javaslat támogatására, ugyanakkor bizonyos aggályokat is kifejezésre juttattak, főleg a nemzeti légügyi hatóságok részéről. A fő aggályok a tanfolyam jóváhagyásának, a képzési normák és az előzetes értékelő vizsga hiányával kapcsolatosak. E kérdések megoldása érdekében a CRD-ben szereplő módosított szöveggel az Ügynökség a képzés beszámításának alapjaként már bevezetett egy képzési nyilvántartást 5 éves nyilvántartási kötelezettség mellett. A képzési nyilvántartás előírt tartalmát a 6. függelékhez (CB IR) csatolt GM és az FCL.825 (EIR) ponthoz tartozó AMC ismerteti; e nyilvántartás biztosítja a jóváhagyott képzési szervezeten kívül, képesített IRI(A) vagy FI(A) oktató által nyújtott képzés strukturáltabb megközelítését. Továbbá az előzetes értékelő vizsgát jóváhagyott képzési szervezetnek kell lefolytatnia a beszámítandó óraszám megállapítása érdekében. A képzési nyilvántartás tartalma a kért jogosításhoz tartozó képzési programmal együtt lehetővé teszi a képzés vezetője számára a személyre szabott előzetes értékelő vizsga meghatározását. A vizsgának minden esetben tartalmaznia kell legalább egy bizonyos, TE.RPRO.00036-002 © Európai Repülésbiztonsági Ügynökség. Minden jog fenntartva. Saját dokumentum. A példányok nem ellenőrzöttek. A felülvizsgálat állapota az EASA internetes/intranetes oldalán elérhető.

Oldalszám: 9 / 15



oktatóval együtt teljesített repülési időt, mivel egy csupán a földön elvégzett értékelő vizsga nem tekinthető megfelelőnek a repülési idő lehetséges beszámításának megállapításához. Az Ügynökség jelenleg nem tartja szükségesnek az értékelés szabályozási eszközökkel történő egységesítését, mivel az értékelő vizsgára érkező pilóták nagyon eltérő tapasztalatokkal és képzéssel rendelkezhetnek. A szabályok pillanatnyilag rugalmasak és a jóváhagyott képzési szervezet (ATO) irányítási rendszerére támaszkodnak annak biztosítása érdekében, hogy az értékelő vizsga minden lényeges pontot figyelembe vegyen. Végezetül annak biztosítására, hogy a jóváhagyott képzési szervezeten kívüli képzés során fenntartsák a megfelelő képzési színvonalat, az Ügynökség úgy gondolja, hogy az előzetes értékelő vizsga során nyújtott, jelentősen színvonal alatti teljesítményt közölni fogják a jóváhagyott képzési szervezetet felügyelő nemzeti légügyi hatósággal. A nemzeti légügyi hatóságtól pedig azt várja el, hogy szükség esetén kivizsgálja az okokat. A szabály szövegének felülvizsgálata során az Ügynökség felismerte, hogy a jóváhagyott képzési szervezeten kívüli képzéshez használt légi járművekre vonatkozóan nem léteznek követelmények. Ezért elhatározta, hogy mind az EIR-re, mind a kompetencia alapú IR-re vonatkozóan új AMC-t dolgoz ki, ahhoz hasonló követelményekkel, amelyek már szerepelnek az ORA-részben (AMC1 ORA.ATO.135), és az EIR-re irányuló képzés figyelembevétele érdekében módosítja az ORA-részben foglalt AMC-t. Ez tükröződni fog az Ügynökség későbbiekben közzéteendő határozatában. 2.4.2.8. A II. mellékletben említett légi járművek képzési célú felhasználása Ez a vélemény nem foglalkozik a II. mellékletben említett légi járműveknek az újonnan javasolt jogosításokhoz szükséges képzéssel összefüggésben történő használatával. Az Ügynökség jelenleg megbeszéléseket folytat a tagállamokkal és az érdekeltek szervezeteivel annak megvizsgálása céljából, hogy a II. mellékletben említett légi járművek milyen feltételekkel használhatók az FCL-rész szerinti szakszolgálati engedélyekre és jogosításokra irányuló képzéshez. 2.4.2.9. A műszeres repülésre és képzésre vonatkozó terminológia Az Ügynökség a vélemény megfogalmazásakor tanulmányozta a jelenlegi szabályokban és az AMC/GM szövegében a műszeres repülésre és képzésre vonatkozóan alkalmazott terminológiát. Az FCL.010 pontban szereplő fogalommeghatározásokkal és az FCL-rész jelenlegi megfogalmazásával való összhang érdekében az Ügynökség az e fejezetben ismertetett iránymutatásokat követte. A szabály szövegében a „műszeres repülésoktatás” kifejezést általánosságban a műszeres repülési szabályok (IFR) szerinti repülésre irányuló oktatásra alkalmazzák. Jelenleg a „műszeres oktatási idő” kifejezést azon helyzetekre való hivatkozásra használják, amikor a növendék oktatásban részesül, és kizárólag műszerek igénybevételével végez repülést. Ez a kifejezés a „műszeres időre” vonatkozó fogalommeghatározás alapján mind a légi járművön, mind a repülésszimulációs oktatóeszközön (FSTD) kapott oktatásra utalhat. Az „irányított műszeres repülési idő” kifejezést akkor alkalmazzák, ha az oktatás csak légi járművön teljesíthető. Ez a kifejezés a „műszeres repülési időre” vonatkozó fogalommeghatározáson alapul. Ezenkívül a „kétkormányos” kifejezést az oktatási óraszám jogosult oktatóval való teljesítésének hangsúlyozására használják. Ami a kérelmező előzetes műszeres repülési tapasztalatát illeti, a „műszeres repülési szabályok szerinti (IFR) repülési időt” jelenleg az IMC-ben vagy VMC-ben műszeres repülési szabályok szerint történő repülésre alkalmazzák. A kifejezés egyértelmű meghatározása megtalálható az FCL.010 pontban.


Oldalszám: 10 / 15



2.4.3. Repülés közbeni műszerjogosítás 2.4.3.1. Általános rendelkezések Néhány tagállam jelenleg nem támogatja a javasolt EIR-t, és megjelölt bizonyos potenciális veszélyeket vagy kockázatokat. Az Ügynökség egyáltalán nem ért egyet ezzel az állásponttal – és ebben a tekintetben több érdekelt támogatását élvezi –, és úgy gondolja, hogy az EIR összességében valóban kedvező hatást fog gyakorolni a biztonságra. Ezenkívül az EIR arra fogja ösztönözni a közforgalmi VFR-pilótákat, hogy egy későbbi szakaszban szerezzék meg az IR(A)-jogosítást. Ezen túlmenően az Ügynökség szeretné kiemelni, hogy pillanatnyilag több száz európai közforgalmi repülőtér nem felel meg a műszeres repülési szabályoknak. Valójában sok régióban és városban gyakorlatilag nem áll rendelkezésre IFR-repülőtér közforgalmú légi közlekedés céljából. Ennélfogva jelenleg a közforgalmi IFR-tevékenységek jelentős részében már alkalmazzák az IFR-VFR átmenetet a VFR-repülőterekről való felszállás és az oda való megérkezés érdekében, a javasolt EIR-hez nagyon hasonló módon.  2.4.3.2. A repülőtér vonatkoztatási pontja az FCL.825 a) (3) pont szerint Az FCL.825 a) (3) pont hivatkozott a repülőtér vonatkoztatási pontjára. Az Ügynökség a számos beérkezett válasz és a légiforgalmi szolgáltatással (ATM) foglalkozó szakértőkkel folytatott koncentrált konzultáció alapján felülvizsgálta a szabályt. Mivel az ilyen vonatkoztatási pont alkalmazásának előírása nem volt egyértelmű, és felesleges korlátozást jelentene, az Ügynökség úgy döntött, hogy teljes egészében törli az FCL.825 a) (3) pontot. A kapcsolódó AMC-t viszont módosították, hogy még egyértelműbbé váljanak a VFR/IFR/VFR közötti átmeneti pontok, és hogy az IFR és VFR szerinti repülések tervezésére vonatkozó működési szabályokon túlmenően további repüléstervezési követelményeket határozzanak meg. 2.4.3.3. Az EIR meghosszabbítása Az FCL.825 g) (3) pont az EIR meghosszabbításával foglalkozik. Az Ügynökség egy kétévente elvégzendő készségellenőrzést javasolt, a kétévenkénti CRD-megújítás köztes évében. Az Ügynökség szerint ez megfelelő megközelítés, és nem lát okot arra, hogy egészében törölje az ellenőrzésre vonatkozó követelményt, amint azt az egyik érdekelt fél az észrevételek benyújtására rendelkezésre álló időszakban javasolta. Emellett egy másik érdekelt fél azt javasolta, hogy a gyakorló repülést arra használják, hogy az EIR-engedélyest az IRFútvonalrepülés szakaszában ismét próbára tegyék egy útvonalról történő letérés és vészhelyzet keretében történő műszeres megközelítés szimulációjával. Az Ügynökség szerint ez pozitív kiegészítés lenne, és belefoglalta ezt a javaslatot az AMC-be. Mindenesetre az Ügynökség szeretné ismételten hangsúlyozni, hogy az EIR-engedélyes nem rendelkezik azzal a jogosultsággal, hogy műszeres megközelítést hajtson végre, ezért ezt kizárólag az oktató mutathatja be. 2.4.3.4. Vizsgáztatóval szembeni követelmények Az FCL.1005.FE előírja, hogy a vizsgáztató teljesítse az FCL.1010.IRE követelményeit is. Mivel az IR-hez viszonyítva az EIR-jogosultságok korlátozottak, az egyik érdekelt fél a vizsgáztatóval szemben támasztott követelményeket túlzottnak és aránytalannak tartotta. Az Ügynökség felülvizsgálta a kérdést, és egyetértett azzal, hogy módosítsák az FCL.1005.FE a) (5) részt azzal, hogy 1500-ra csökkentik a repülőgépen töltött repülési időre vonatkozó követelményt. Mindenesetre az FE-nek meg kell felelnie az FCL.1010.IRE a) (2) pontnak. Egy visszajelzést küldő fél azt is javasolta, hogy engedélyezzék a FE(A) számára, hogy elvégezhesse a készségellenőrzést és az IR meghosszabbítását. Az Ügynökség megvizsgálta a javaslatot, és az a határozott véleménye, hogy ez az évek óta érvényben lévő jogosultság maradjon meg az IRE(A) számára, hogy a biztonság magas szintjét garantálni lehessen.


Oldalszám: 11 / 15



2.4.3.5. Elméleti ismeretek Számos olyan általános észrevétel alapján, amelyek a 6. függelékkel és az egyéb jogosításokra vonatkozó AMC-vel való összhang ellenőrzését kérték, az Ügynökség felülvizsgált néhány kérdést az egész dokumentum (az FCL-rész) következetességét illetően. A felülvizsgálat alapján az Ügynökség – a meglévő műszerjogosítás esetéhez hasonlóan – úgy határozott, hogy az FCL.825 c) (1) pontot kiegészíti az elméleti képzés minimális óraszámával. Ez a döntés azon alapul, hogy a módosított 6. függelék a CB-IR vonatkozásában szintén legalább 80 óra elméleti képzést fog előírni, valamint azon, hogy az elméletnek mindkettő esetében azonosnak kell lennie. 2.4.4. Kompetencia alapú műszerjogosítás 2.4.4.1. A műszeres földi idő maximuma A 6. függelék 6 a) pontja („A műszerjogosításhoz szükséges modulrendszerű tanfolyam”) tartalmazza a repülésszimulációs oktatóeszközökön (FSTD-ken) biztosítandó képzés mennyiségére vonatkozó követelményeket. Számos beérkezett észrevétel alapján az Ügynökség felülvizsgálta a repülési képzés céljából beépíthető műszeres földi idő maximumát. Az FNPT I és az FFS esetében csökkentették az óraszámot, mivel az FNPT II-höz elfogadható órák számát növelték, és ezáltal összehangolták az FFS-sel. Ezek a változtatások összhangban állnak a 6. függelékben szereplő, egyéb meglévő tanfolyamokra már alkalmazott alapelvekkel. E döntésnek az az alapja, hogy az Ügynökségnek határozott meggyőződése, hogy legalább 15 óra, repülőgépen teljesített repülési képzésre van szükség a megfelelő készségszint eléréséhez. 2.4.4.2. Korábbi műszerjogosítási tapasztalat és képzés beszámítása A fenti 2.4.2.2. pontban már kiemeltük a harmadik országok IR-engedélyeseire vonatkozó beszámítási rendelkezéseket. Ezenkívül az Ügynökséghez az NPA és a CRD szakaszában számos kérés érkezett be az érdekeltektől annak biztosítására vonatkozóan is, hogy repülőgépen parancspilótaként szerzett előzetes IR-tapasztalatot és az irányított műszeres repülési időt szintén számíthassák be a kompetencia alapú műszerjogosításba a jóváhagyott képzési szervezeten kívül, IRI(A) vagy FI(A) oktatóval teljesített műszeres repülésoktatás már korábban javasolt beszámítása mellett. Az Ügynökség megvizsgálta a különböző elérhető lehetőségeket, és kidolgozott egy AMC-t a repülőgépen parancspilótaként szerzett bizonyos mennyiségű IR-tapasztalat, illetve irányított műszeres repülési idő engedélyezésére a következőképpen: Repülőgépen parancspilótaként szerzett IR-tapasztalat beszámítása a következők esetében:   

valamely tagállam illetékes hatósága által kibocsátott EIR-jogosultsággal rendelkezők; az FCL-rész alkalmazását megelőzően valamely tagállam által kibocsátott nemzeti műszerjogosítással rendelkezők; a Chicagói Egyezmény 1. mellékletében foglalt követelményekkel összhangban valamely harmadik ország által kibocsátott érvényes műszerjogosítással rendelkezők.

Repülőgépen teljesített vonatkozásában:

 

irányított

műszeres

repülési

idő

beszámítása

a

az FCL-rész alkalmazását megelőző nemzeti műszerjogosítás; a Chicagói Egyezmény 1. mellékletében foglalt követelményekkel valamely harmadik ország által kibocsátott műszerjogosítás;


következők

összhangban

Oldalszám: 12 / 15



2.4.5. Vitorlázórepülőgép-felhőrepülési jogosítás 2.4.5.1. Motoros vitorlázó repülőgépek (TMG-k) használata Az FCL.830 a) pont kizárja a motoros vitorlázó repülőgépeket (TMG) a vitorlázórepülőgépfelhőrepülési jogosítás jogosultságainak gyakorlásából. A motoros vitorlázó repülőgépek kizárásának kérdését már alaposan felülvizsgálták a tervezetalkotás kezdeti szakaszában a szakértői csoportokkal. Jelenleg egyetlen motoros vitorlázó repülőgép sem rendelkezik felhőrepülési jogosítással. Ha azonban a jövőben valamely motoros vitorlázó repülőgép rendelkezni fog megfelelő jogosítással, majd ismét felül lehet vizsgálni ezt a kérdést. Pillanatnyilag azonban az Ügynökség nem látja szükségesnek, hogy a motoros vitorlázó repülőgépek vitorlázó repülő üzemmódban felhőrepüléseket végezzenek, miközben nem műszeres repülési szabályok (IFR) szerint repülnek. Ezt kizárólag repülés közbeni műszerjogosítás (EIR) vagy műszerjogosítás (IR) megléte esetén lehetne engedélyezni, IFR-jogosítással rendelkező motoros vitorlázó repülőgépek esetében. A motoros vitorlázó repülőgépeket mindenesetre továbbra is lehet használni a képzés bizonyos elemeiben („szimulált műszeres időjárási körülmények”), ezért az Ügynökség nem látja annak szükségét, hogy az előterjesztett szöveget módosítsák. 2.4.5.2. Készségmegőrzésre vonatkozó követelmények Az FCL.830 e) pont előírja, hogy a felhőrepülési jogosítás azon engedélyese, aki nem felel meg a készségmegőrzésre vonatkozó követelményeknek, szakszolgálati engedélyével kapcsolatos jogosultságainak további gyakorlása előtt köteles részt venni egy készségellenőrzésen egy repülésvizsgáztatóval, vagy oktató felügyelete mellett teljesíteni a szükséges kiegészítő repülési időt vagy repüléseket. A fentebb említett, következetességre irányuló ellenőrzés (lásd 2.4.2.9.) alapján az oktató felügyelete mellett elvégzett repülésekre hivatkozó összes követelményt felülvizsgálták vagy átfogalmazták. Ebben a konkrét esetben azt határozták meg, hogy a szükséges gyakorló repüléseket minősítéssel rendelkező oktató felügyelete mellett végezzék el.

2.5. A javasolt módosítások áttekintése 2.5.1. Repülés közbeni műszerjogosítás (EIR) Az Ügynökség e véleményével néhány rendkívül fontos változtatást javasol az FCL-rész műszerjogosítással kapcsolatos követelményeiben, hogy ezáltal arányosabb szabályozás jöhessen létre a PPL és CPL engedéllyel rendelkezők számára. Az Ügynökség a felülvizsgálati csoport szakértőivel közösen kidolgozta a repülés közbeni műszerjogosítást (EIR), amely új belépő szintet fog jelenteni a műszeres képzés és tapasztalat tekintetében. A jelenlegi (az FCL-rész keretében bevezetett) műszerjogosítással összehasonlítva az EIR kevesebb, ugyanakkor kissé részletesebb repülési képzést igényel, mint az IR alapvető műszeres repülési modulja. Az EIR a műszeres repülési szabályok szerinti repülésnek leginkább a repülés közbeni részére helyezi a hangsúlyt, ezért a jövőbeni EIR-engedélyesek biztonsággal tudnak majd műszeres repülési szabályok (IFR) alapján, és műszeres időjárási körülmények között repülni az útvonalrepülés szakaszában. Az elképzelések szerint ez a jogosítás nemcsak arra ad lehetőséget, hogy az engedélyes a repülés közbeni IFR-eljárásokhoz és az előre nem látható romló időjárási körülményekhez is hozzászokjon, hanem olyan modulként is szolgál majd, amely beleszámíthat a javasolt új modulrendszerű IR (lásd alább a 2.5.2. pontot) megszerzésébe. 2.5.2. Kompetencia alapú műszerjogosítás A javasolt „kompetencia alapú” modulrendszerű műszerjogosítás azt a kérdést érinti, hogy a műszerjogosítás megszerzésének lehetőségét elérhetőbbé kell tenni, amint azt az általános TE.RPRO.00036-002 © Európai Repülésbiztonsági Ügynökség. Minden jog fenntartva. Saját dokumentum. A példányok nem ellenőrzöttek. A felülvizsgálat állapota az EASA internetes/intranetes oldalán elérhető.

Oldalszám: 13 / 15



célú légi közlekedés érdekelt felei kérték. Ez az új képzési mód a PPL- és a CPL-engedélyesek számára is elérhető. A javasolt tanfolyam a jelenlegi IR-tanfolyamokhoz képest jelentősen csökkentett elméleti programot fog tartalmazni, amely a műszeres repülési szabályok szerint repülő PPL- vagy CPL-engedélyesekkel kapcsolatos részekre fog hangsúlyt helyezni, valamint kevesebb irányított műszeres repülési időt. Ezen túlmenően a csökkentett program abban is megmutatkozik, hogy különböző szintű elméleti vizsgákra kerül sor. Továbbá a kompetencia alapú műszerjogosítás magában foglalja az előzetes műszeres tapasztalat értékelésére irányuló előzetes értékelő vizsgát és a végleges tanfolyamnak egy jóváhagyott képzési szervezetnél való elkezdését megelőzően, jóváhagyott képzési szervezeten kívül teljesített irányított műszeres repülési idő beszámítását (lásd még: 2.4.4.2. pont). A biztonság egységesen magas szintjét az biztosítja, hogy a kérelmezőknek ugyanazt a jártassági vizsgát kell letenniük, amint azt az FCL-rész a műszerjogosításra vonatkozóan már megállapította. 2.5.3. Vitorlázórepülőgép-felhőrepülési jogosítás A vitorlázórepülőgép-pilóták felhőrepülési jogosítását már számos tagállamban alkalmazzák. E nemzeti szabályok és a felülvizsgálati csoport eszmecseréi alapján az Ügynökség kidolgozta a vitorlázórepülőgép-pilóták felhőrepülési jogosítását a vonatkozó követelményekkel, illetve az elfogadható megfelelési módozatokkal (AMC) és az útmutató dokumentummal (GM) együtt. Ez a jogosítás lehetővé teszi az engedélyesek számára a felhőrepülést a légtérstruktúra, a különböző légtér-kategóriákban előírt minimumkövetelmények és a vonatkozó légiforgalom-irányítási eljárások figyelembevétele mellett. Köln, 2013. április 24.

P. GOUDOU Ügyvezető igazgató


Oldalszám: 14 / 15


3.

03/2013 sz. vélemény 3. Referenciák

Referenciák

3.1. Érintett rendeletek A Bizottság 2011. november 3-i 1178/2011/EU rendelete a polgári légi közlekedéshez kapcsolódó műszaki követelményeknek és igazgatási eljárásoknak a 216/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet értelmében történő rögzítéséről

3.2. Érintett határozatok Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség ügyvezető igazgatójának a polgári légi közlekedéshez kapcsolódó műszaki követelményeknek és igazgatási eljárásoknak a 216/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet értelmében történő rögzítéséről szóló, 2011. november 3-i 1178/2011/EU bizottsági rendelethez tartozó, a megfelelés elfogadható módozatairól (AMC) és útmutató dokumentumról (GM) szóló, az Ügynökség ügyvezető igazgatójának 2011. december 15-i 2011/016/R határozatát módosító határozata. Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség ügyvezető igazgatójának a polgári légi közlekedéshez kapcsolódó műszaki követelményeknek és igazgatási eljárásoknak a 216/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet értelmében történő rögzítéséről szóló, 2011. november 3-i 1178/2011/EU bizottsági rendelethez tartozó, a megfelelés elfogadható módozatairól (AMC) és útmutató dokumentumról (GM) szóló, az Ügynökség ügyvezető igazgatójának 2012. április 19-i 2011/007/R határozatát (A megfelelés elfogadható módozatai és útmutató dokumentum az ORArészhez) módosító határozata. Megjegyzés: Az Ügynökség a végrehajtási szabályok szövegének az Európai Unió Hivatalos Lapjában történő közzétételét követően teszi közzé a megfelelés elfogadható módozatait (AMC) és az útmutató dokumentumot (GM) tartalmazó határozatot.

3.3. Egyéb referenciadokumentumok: A-NPA 2006-14 és az ehhez kapcsolódó CRD ICAO, 1. melléklet JAR-FCL 1 Az engedélyek kibocsátására vonatkozó nemzeti követelmények NPA 2008-17 Az engedélyek kibocsátására vonatkozó szabályok NPA 2011-16 és az ehhez kapcsolódó CRD Az EASA igazgatóságának általános repülésbiztonsági stratégiai dokumentuma A nem kereskedelmi célú közforgalmú légi közlekedésre vonatkozóan (az Európai Bizottság és az Ügynökség által) kialakított ütemterv


Oldalszám: 15 / 15

2013. sz. vélemény. Műszeres időjárási körülmények (IMC) között történő repüléshez szükséges képesítések

Recommend Documents