2013 Kvalifikace pro létání v meteorologických podmínkách pro let podle přístrojů (IMC)

Evropská agentura pro bezpečnost letectví – Ředitelství pro tvorbu předpisů

Stanovisko č. 03/2013 Kvalifikace pro létání v meteorologických podmínkách pro let podle přístrojů (IMC) SOUVISEJÍCÍ NPA/CRD 2011-16 – RMT.0199 A RMT.0198 (FCL.008 písm. a) a b)) — 24/04/2013 SHRNUTÍ Toto stanovisko se zabývá bezpečnostním problémem a otázkou koordinace činností v oblasti regulace. Tento bezpečnostní problém souvisí s přetrvávající situací, kdy piloti s kvalifikací pro lety VFR za zhoršujících se meteorologických podmínek posléze přecházejí na let v meteorologických podmínkách pro let podle přístrojů (IMC), aniž by byli držiteli přístrojové kvalifikace (IR). Otázka koordinace činností v oblasti regulace souvisí s prováděním letů s kluzáky v meteorologických podmínkách pro let podle přístrojů (IMC). Členové EASA uplatňují různé přístupy, jak riziko spojené s těmito lety zmírnit. Ve fázi vypracovávání návrhu vzala agentura v úvahu dokument správní rady EASA „Strategie bezpečnosti všeobecného letectví“ a cíle stanovené v plánu pro oblast všeobecného letectví přijatém Evropskou komisí a agenturou. S cílem řešit uvedený bezpečnostní problém navrhuje agentura zavést přístrojovou kvalifikaci založenou na kvalifikovanosti (CB IR) a traťovou přístrojovou kvalifikaci (EIR) pro držitele průkazu způsobilosti soukromého pilota (PPL(A)) a průkazu způsobilosti obchodního pilota (CPL(A)). Očekává se, že díky zavedení dostupnější přístrojové kvalifikace tyto navrhované změny zvýší bezpečnost z hlediska kategorie nehod souvisejících s řízeným letem do terénu nebo k terénu (CFIT) a umožní, že tento druh výcviku bude moci zahájit více pilotů v evropském všeobecném letectví. Navrhované nové kvalifikace změní požadavky na výcvik a přezkušování uvedené v příloze I nařízení Komise (EU) č. 1178/2011 (část FCL). Související rozhodnutí změní také přijatelné způsoby průkazu (AMC) a poradenský materiál (GM) k tomuto nařízení a přílohu VII nařízení Komise (EU) č. 290/2012 (část ORA). Konkrétněji bude navrhovaný kurz k získání přístrojové kvalifikace založené na kvalifikovanosti obsahovat omezené osnovy teoretických znalostí, což se odpovídajícím způsobem odrazí v odlišné úrovni zkoušek teoretických znalostí a ve sníženém objemu výcviku letu podle přístrojů ve srovnání se stávajícími kurzy za účelem získání přístrojové kvalifikace. Traťová přístrojová kvalifikace vyžaduje menší objem výcviku, avšak zahrnuje důkladnější letový výcvik oproti modulu základů letu podle přístrojů pro získání stávající přístrojové kvalifikace (IR). Traťová přístrojová kvalifikace je považována za kvalifikaci pouze v rámci členských států EASA, protože její požadavky jsou nižší než požadavky uvedené ve standardech a doporučených postupech (SARP) organizace ICAO. Jelikož traťová přístrojová kvalifikace uděluje pouze práva provádět lety podle IFR na trati, agentura předpokládá, že tato kvalifikace poslouží jako modul, který bude možno započíst za účelem získání přístrojové kvalifikace pomocí navrhovaného postupu založeného na kvalifikovanosti. Traťová přístrojová kvalifikace i přístrojová kvalifikace založená na kvalifikovanosti zahrnují ustanovení o započtení určité délky doby letu podle přístrojů ve výcviku absolvovaném mimo schválenou organizaci pro výcvik nebo předchozí praxe v letu podle přístrojů ve funkci velitele letadla v letounech. Za účelem zhodnocení tohoto předchozího výcviku a praxe bude nutno absolvovat předvstupní hodnocení ve schválené organizaci pro výcvik. Kromě toho byla na základě konzultací zvýšena maximální délka pozemní přístrojové doby na simulátoru FNTP II, kterou lze započíst pro získání přístrojové kvalifikace založené na kvalifikovanosti, byl zrušen specifický požadavek týkající se znalosti anglického jazyka pro držitele přístrojové kvalifikace (a traťové přístrojové kvalifikace) (FCL.055 písm. d)), úpravou předpokladu pro získání kvalifikace pro lety v noci do pružnější podoby bylo držitelům průkazu PPL umožněno získat omezenou přístrojovou kvalifikaci pro lety podle IFR ve dne a byla zavedena další ustanovení o započtení a snížené požadavky pro držitele přístrojové kvalifikace vydané v třetí zemi. Za účelem řešení otázky koordinace činností v oblasti regulace toto stanovisko navrhuje zavést kvalifikaci pro létání v oblačnosti pro piloty kluzáků. Tato kvalifikace umožní jejím držitelům vstupovat do oblačnosti s ohledem na strukturu vzdušného prostoru, požadovaná minima v různých kategoriích vzdušného prostoru a na příslušné postupy řízení letového provozu (ATC). Jelikož zavedení této kvalifikace nahrazuje některé obdobné vnitrostátní kvalifikace, které byly v členských státech již zavedeny, mělo by v souvislosti s lety kluzáků v oblačnosti zlepšit harmonizaci. Na základě konzultací byl rovněž zkrácen letový výcvik ve dvojím řízení, včleněna ustanovení o započtení u držitelů traťové přístrojové kvalifikace a přístrojové kvalifikace, umožněn určitý objem výcviku ve dvojím řízení v turistickém motorovém kluzáku (TMG) a požadavky na prodloužení platnosti byly změněny pouze na požadavky na rozlétanost.

Použití Dotčená nařízení a rozhodnutí:

Dotčené zainteresované strany: Podnět/původ: Odkaz:

Příloha I nařízení Komise (EU) č. 1178/2011 (část FCL), AMC/GM k nařízení Komise (EU) č. 1178/2011, AMC/GM k příloze VII nařízení Komise (EU) č. 290/2012 (část ORA) Letové posádky, instruktoři, examinátoři, organizace pro výcvik Bezpečnost a koordinace činností v oblasti regulace není uvedeno

Plán procesu Skupina pro tvorbu předpisů: Datum zveřejnění NPA: Datum zveřejnění CRD: Typ posouzení dopadů regulace: Doba trvání konzultace k NPA: Revizní skupina: Cílená konzultace: Předpokládané datum zveřejnění rozhodnutí:

TE.RPRO.00036-002 © Evropská agentura pro bezpečnost letectví. Všechna práva vyhrazena. Dokument agentury. Kopie se nekontrolují. Aktuální znění si ověřte na internetové/extranetové stránce agentury EASA.

Ano 21/09/2011 29/10/2012 Úplné 3 měsíce Ano Ne 2014/Q1

Strana 1 z 14

Evropská agentura pro bezpečnost letectví

Stanovisko č. 03/2013 Obsah

Obsah 1

Informace o postupech ........................................................................................... 3 1.1 Postup při přípravě pravidel ................................................................................ 3 1.2 Struktura stanoviska a související dokumenty ....................................................... 3 1.3 Následující kroky v rámci daného postupu ............................................................ 3

2

Vysvětlivka ........................................................................................................... 4 2.1 Otázky, které mají být řešeny ............................................................................. 4 2.2 Cíle ................................................................................................................. 4 2.3 Shrnutí posouzení dopadu regulace ..................................................................... 4 2.4 Výsledky konzultací ........................................................................................... 6 2.4.1 Úvod ......................................................................................................... 6 2.4.2 Obecné otázky ............................................................................................ 6 2.4.3 Traťová přístrojová kvalifikace ...................................................................... 9 2.4.4 Přístrojová kvalifikace založená na kvalifikovanosti ........................................ 11 2.4.5 Kvalifikace pro létání s kluzáky v oblačnosti .................................................. 12 2.5 Přehled navrhovaných změn ............................................................................. 12

3 3.1 3.2 3.3

Odkazy ............................................................................................................... Dotčená nařízení ............................................................................................. Dotčená rozhodnutí ......................................................................................... Jiné referenční dokumenty ...............................................................................


14 14 14 14

Strana 2 z 14


Stanovisko č. 03/2013 1.Informace o postupech

1

Informace o postupech

1.1 Postup při přípravě pravidel Evropská agentura pro bezpečnost letectví (dále jen „agentura“) vypracovala toto stanovisko v souladu s nařízením (ES) č. 216/2008 (dále jen „základní nařízení“1) a s postupem při tvorbě předpisů.2 Tato činnost v oblasti tvorby předpisů byla zahrnuta do programu tvorby právních předpisů agentury na rok 2013 pod číslem RMT.0198 a RMT.0199 (FCL.008 písm. a) a b)). Oblast působnosti a časový rozvrh tohoto úkolu byly vymezeny v souvisejícím zadání Terms of Reference (viz plán procesu na titulní straně). Návrh znění tohoto stanoviska vypracovala agentura na základě vstupů obdržených od skupiny pro tvorbu předpisů RMT.0198 (FCL.008). Prostřednictvím oznámení o připravované změně (NPA) 2011-163 proběhla konzultace se všemi zainteresovanými stranami. Agentura obdržela 1535 připomínek od zainteresovaných stran včetně vnitrostátních leteckých úřadů (NAA), federálního úřadu pro letectví, organizací ve všeobecném letectví, organizací pro výcvik, profesních organizací pilotů a jednotlivých zainteresovaných stran. Agentura se obdrženými připomínkami k NPA zabývala a reagovala na ně. Obdržené připomínky a reakce agentury jsou doloženy v dokumentu připomínek a odpovědí (CRD) k NPA 2011–164. Agentura obdržela 37 reakcí od vnitrostátních leteckých úřadů, organizací všeobecného letectví, organizací pro výcvik, výrobců a jednotlivých zainteresovaných stran. Konečné znění tohoto stanoviska obsahující návrh příslušných nařízení vypracovala agentura na základě vnitřního přezkumu. Všechny hlavní mezníky této činnosti v oblasti tvorby předpisů jsou shrnuty v plánu procesu na titulní straně.

1.2 Struktura stanoviska a související dokumenty Kapitola 1 tohoto stanoviska obsahuje informace o postupech v souvislosti s tímto úkolem. Kapitola 2 „Vysvětlivka“ objasňuje hlavní odborný obsah. Kapitola 3 shrnuje zjištění, ke kterým dospělo posouzení dopadů regulace.

1.3 Následující kroky v rámci daného postupu Toto stanovisko obsahuje návrh změn v evropském nařízení o posádkách letadel. Stanovisko je určeno Evropské komisi, která ho využije jako odborný podklad k přípravě legislativního návrhu. Konečné rozhodnutí o přijetí přijatelných způsobů průkazu a poradenského materiálu zveřejní agentura po přijetí příslušných nařízení Evropskou komisí, Evropským parlamentem a Radou.

1

Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 ze dne 20. února 2008 o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví, kterým se ruší směrnice Rady 91/670 EHS, nařízení (ES) č. 1592/2002 a směrnice 2004/36/ES (Úř. věst. L 79, 19.3.2008, s. 1). Nařízení naposledy pozměněné nařízením Komise (EU) č. 6/2013 ze dne 8. ledna 2013 (Úř. věst. L 4, 9.1.2013, s. 34).

2

Agentura je povinna postupovat v souladu se strukturovaným procesem tvorby předpisů stanoveným v čl. 52 odst. 1 základního nařízení. Tento proces byl přijat správní radou agentury a označuje se jako „postup při tvorbě předpisů“. Viz: MB Decision concerning the procedure to be applied by the Agency for the issuing of opinions, certification specifications and guidance material (Rulemaking Procedure) (Rozhodnutí správní rady o postupu, kterým se bude agentura řídit při vydávání stanovisek, certifikačních specifikací a poradenského materiálu (postup při tvorbě předpisů)), EASA MB Decision No 01-2012 (Rozhodnutí správní rady agentury EASA č. 01-2012).

3

NPA 2011-16 na webových stránkách EASA

4

CRD k°NPA 2011-16


Strana 3 z 14


Stanovisko č. 03/2013 2. Vysvětlivka

2

Vysvětlivka

2.1 Otázky, které mají být řešeny Při vypracovávání požadavků pro budoucí evropská nařízení o udělování průkazů způsobilosti pilotům (část FCL) založených na stávajících požadavcích předpisu JAR-FCL a vnitrostátních nařízení dospěla agentura k rozhodnutí, že určité prvky je nutno odložit a později znovu podrobit přezkumu. V oznámení o navrhované změně (NPA) 2008-17 b) vyjádřila agentura souhlas s obavami zainteresovaných stran, že navrhované požadavky týkající se udělování přístrojových kvalifikací se pro držitele průkazu způsobilosti soukromého pilota (PPL) jeví jako příliš náročné, a sdělila, že za tímto účelem bude zahájen samostatný úkol v oblasti tvorby předpisů. V rámci téhož úkolu byla zjištěna potřeba přezkumu stávajících vnitrostátních nařízení týkajících se udělování kvalifikace pro létání v oblačnosti pilotům kluzáků a bylo rozhodnuto do téhož úkolu v oblasti tvorby předpisů zahrnout vytvoření požadavků týkajících se kvalifikace pro létání v oblačnosti. Na základě toho dala agentura podnět k plnění úkolu v oblasti tvorby předpisů FCL.008 písm. a) a b) (podle nového číslování RMT.0198 a RMT.0199) společně s odborníky z vnitrostátních leteckých úřadů, profesních organizací pilotů a obce všeobecného letectví. Text NPA byl zveřejněn dne 21. září 2011 a obsahoval tři hlavní prvky:



evropskou traťovou přístrojovou kvalifikaci (EIR) pro držitele průkazů způsobilosti pro létání s letouny s požadavky nižšími, než jaké jsou požadavky ICAO (Mezinárodní organizace pro civilní letectví),



dostupnější přístrojovou kvalifikaci pro létání s letouny, která je v souladu s požadavky organizace ICAO, označovanou jako přístrojová kvalifikace založená na kvalifikovanosti, a



kvalifikaci pro létání v oblačnosti pro piloty kluzáků.

2.2 Cíle Celkové cíle systému agentury EASA jsou stanoveny v článku 2 základního nařízení. Tento návrh přispěje k těmto celkovým cílům tím, že se zabývá otázkami uvedenými v oddíle 2. Specifickými cíli tohoto návrhu proto jsou: 1.

zavést další kurz přístrojové kvalifikace se sníženými požadavky pro soukromé a obchodní piloty létající podle IFR, kde budou současně zohledněny standardy a doporučené postupy (SARP) pro vydávání přístrojových kvalifikací, které jsou uvedeny v příloze 1 vydané organizací ICAO;

2.

zavést další evropskou traťovou přístrojovou kvalifikaci pro soukromé a obchodní piloty umožňující létat podle IFR a v podmínkách IMC při snížených požadavcích na výcvik, ale také s omezenými právy;

3.

zavést evropskou kvalifikaci pro piloty kluzáků umožňující létat v oblačnosti; a

4.

změnit určité požadavky ve stávajících požadavcích části FCL souvisejících s přístrojovou kvalifikací (např. předpoklady, které musí splňovat instruktoři a examinátoři, a jejich práva).

2.3 Shrnutí posouzení dopadu regulace 2.3.1 Přístrojové kvalifikace pro držitele průkazů způsobilosti pro létání s letouny Traťová přístrojová kvalifikace (EIR) je novou koncepcí, kdy jsou významně sníženy požadavky na výcvik ve srovnání se stávající přístrojovou kvalifikací. Držitelům průkazu způsobilosti však nebude povoleno provádět odlet nebo přiblížení podle IFR. Očekává se, že zavedení traťové TE.RPRO.00036-002 © Evropská agentura pro bezpečnost letectví. Všechna práva vyhrazena. Dokument agentury. Kopie se nekontrolují. Aktuální znění si ověřte na internetové/extranetové stránce agentury EASA.

Strana 4 z 14



kvalifikace umožní snížit náklady na získání přístrojové kvalifikace v porovnání se stávajícími kvalifikacemi podle části FCL o více než o polovinu a během předpokládaného pětiletého přechodného období umožní zvýšit počet pilotů s přístrojovou kvalifikací přibližně o 80 % (z 6 400 na 11 500). Traťová přístrojová kvalifikace zvyšuje úroveň bezpečnosti, neboť umožňuje, aby více pilotů dokázalo čelit nepředvídaným zhoršením meteorologických podmínek. Přístrojová kvalifikace založená na kvalifikovanosti sníží náklady na získání přístrojové kvalifikace přibližně o 20 % a během předpokládaného pětiletého přechodného období zvýší počet pilotů s přístrojovou kvalifikací téměř o 30 % (z 6 400 na 8 200). Přístrojová kvalifikace založená na kvalifikovanosti zvyšuje bezpečnost a na rozdíl od traťové přístrojové kvalifikace umožňuje rovněž provádět odlet a přiblížení za IFR. Očekává se, že zavedení traťové přístrojové kvalifikace a přístrojové kvalifikace založené na kvalifikovanosti umožní během předpokládaného pětiletého přechodného období zvýšit počet soukromých pilotů s přístrojovou kvalifikací na dvoj- až trojnásobek stávajícího počtu (z 6 400 na 12 000 až 20 000). Vzhledem k tomu, že soukromým a obchodním pilotům budou nabídnuty dva nové způsoby, jak získat přístrojovou kvalifikaci s přiměřenými požadavky a právy, lze očekávat, že dojde k mírnému zvýšení počtu držitelů přístrojové kvalifikace, a tudíž se zvýší i úroveň bezpečnosti. Zvýšení počtu držitelů přístrojové kvalifikace by v souladu s očekáváními mělo zajistit větší okruh potenciálních budoucích obchodních pilotů a mělo by také znamenat dodatečný ekonomický přínos organizacím pro výcvik. Úplné posouzení dopadů regulace obsahuje NPA 2011-16. 2.3.2 Kvalifikace pro létání v oblačnosti pro piloty kluzáků Stávající pravidla v části FCL by zakazovala letecké činnosti v oblačnosti, které se v současnosti uskutečňují v osmi členských státech. Organizace zainteresovaných stran potvrdily, že by to zvýšilo bezpečnostní rizika vzhledem k většímu riziku přistání mimo letiště, a tudíž by to – v důsledku klesajícího počtu letů s kluzáky – mělo i negativní dopad ekonomický. Agentura zvažovala zavedení dvou nových kvalifikací, a sice možnosti 1, plné kvalifikace pro létání s kluzáky v oblačnosti, a možnosti 2, omezené kvalifikace pro létání s kluzáky v oblačnosti. Lze předpokládat, že možnost 1 bude mít na uvedených 8 členských států jen malý nebo žádný dopad, a současně lze očekávat, že zvýší akční rádius, a tudíž i úroveň bezpečnosti ve 23 členských státech, kde toto v současnosti není možné. Kromě bezpečnostního přínosu lze očekávat také mírně pozitivní ekonomický dopad v důsledku většího počtu letů s kluzáky. Možnost 2, omezená kvalifikace pro létání s kluzáky v oblačnosti, zvýší akční rádius, a tudíž i úroveň bezpečnosti ve 23 členských státech, kde tato praxe v současnosti není možná. Měla by však negativní bezpečnostní a ekonomický dopad na 8 členských zemí, kde již plná kvalifikace pro létání v oblačnosti v současnosti existuje. Omezená kvalifikace pro létání s kluzáky v oblačnosti potenciálně není v souladu se stávajícími nařízeními o vzdušném prostoru ani s postupy v oblasti uspořádání letového provozu v určitých členských státech. Na základě tohoto posouzení dopadů agentura doporučuje plnou kvalifikaci pro létání s kluzáky v oblačnosti, neboť lze očekávat, že bude celkově nejpřínosnější z hlediska bezpečnosti letectví i z hlediska ekonomické činnosti. Úplné posouzení dopadů regulace obsahuje NPA 2011-16.


Strana 5 z 14



2.4 Výsledky konzultací 2.4.1 Úvod Toto stanovisko vychází z přezkumu obdržených reakcí na CRD 2011-16, výměn názorů s odborníky pracovní skupiny a také z některých prvků obsažených v dokumentu správní rady agentury EASA s názvem Strategie bezpečnosti všeobecného letectví. V úvahu byly dále vzaty některé z cílů stanovených v plánu pro oblast všeobecného letectví, který schválila Evropská komise a agentura. Je však také třeba zdůraznit, že jedním z hlavních důvodů pro podnět k tomuto úkolu byly obdržené reakce na předběžné oznámení o navrhované změně (A-NPA) 2006-14, jehož cílem byla lepší regulace v oblasti všeobecného letectví. Zainteresované strany a letecké odvětví důrazně podpořily přezkum požadavků předpisu JAR-FCL týkajících se přístrojové kvalifikace a vytvoření zvláštní přístrojové kvalifikace pro držitele průkazu způsobilosti soukromého pilota (PPL). Ve fázi vypracování návrhu se rovněž ukázalo, že tyto návrhy by měly být rozšířeny na držitele průkazu způsobilosti obchodního pilota (CPL), aby bylo i jim umožněno takovéto kvalifikace využívat. 2.4.2 Obecné otázky 2.4.2.1 Skupina pro sledování udělování traťové přístrojové kvalifikace Agentura chápe, že traťová přístrojová kvalifikace představuje novou koncepci a může vyžadovat budoucí úpravy na základě reakcí leteckého odvětví. Proces provádění navrhuje agentura podpořit zřízením poradní skupiny pro sledování udělování traťové přístrojové kvalifikace, která bude obdobou poradní skupiny pro udělování průkazu pilota ve vícečlenné posádce (MPL). Tato skupina by posuzovala provádění těchto nových požadavků týkajících se traťové přístrojové kvalifikace v Evropě, rozpoznávala by možné problémy a posuzovala by, zda budou zapotřebí další úpravy. Skupina bude rovněž hodnotit, zda by tato kvalifikace měla být zpřístupněna i držitelům jiných průkazů způsobilosti, např. pilotům vrtulníků. Agentura navíc předpokládá, že před zavedením této kvalifikace bude třeba navázat kontakt s letovými provozními službami (ATS) s cílem zajistit informovanost o omezených právech držitelů traťové přístrojové kvalifikace, zejména těch, na které se vztahuje zákaz oprávnění provádět přiblížení podle přístrojů. Obdržené reakce tento postup důrazně podpořily, a bude proto zahájen, jakmile budou tyto požadavky provedeny. 2.4.2.2 Započtení u držitelů přístrojové kvalifikace vydané v třetí zemi Agentura zavedla další úlevy a nástroje umožňující pilotům, kteří získali kvalifikaci v třetí zemi, převést jejich přístrojovou kvalifikaci na evropskou traťovou přístrojovou kvalifikaci nebo na přístrojovou kvalifikaci založenou na kvalifikovanosti, a to převážně prostřednictvím započtení letových hodin. Za základní prvek, který má zajistit dosažení náležité úrovně bezpečnosti, je považováno navrhované prokázání zvláštních teoretických znalostí a zkouška dovednosti. Agentura se však rozhodla umožnit, aby bylo toto prokázání teoretických znalostí provedeno během praktické zkoušky dovedností s examinátorem. Kromě toho byl požadavek na délku předchozí praxe doby letu podle IFR ve funkci velitele letadla v letounu dále snížen, a to u traťové přístrojové kvalifikace na 25 hodin a u přístrojové kvalifikace na 50 hodin. 2.4.2.3 Znalost anglického jazyka Ve fázi vypracování návrhu i ve fázi jeho přezkumu vyvolal živou diskusi specifický požadavek obsažený v článku FCL.055, týkající se užívání anglického jazyka držiteli přístrojové kvalifikace. Metodu pro posouzení této odborné způsobilosti v současnosti stanoví vnitrostátní úřad. To poskytuje určitou míru pružnosti.


Strana 6 z 14



Jelikož se ustanovení čl. FCL.055 písm. d) týká pouze přístrojové kvalifikace, v CRD zveřejněném agenturou nebyl takový specifický požadavek pro traťovou přístrojovou kvalifikaci uveden. Pro přístrojovou kvalifikaci však byl tento požadavek zachován. Během lhůty vyhrazené pro reakce byly vzneseny některé další připomínky. Jeden vnitrostátní letecký úřad navrhl, aby se tento specifický požadavek na znalost anglického jazyka použil i na traťovou přístrojovou kvalifikaci, zatímco jiný úřad navrhl, že posuzování této znalosti by nemělo být vyžadováno ani pro traťovou přístrojovou kvalifikaci, ani pro přístrojovou kvalifikaci. Dvě zainteresované strany navíc navrhly, aby od tohoto požadavku bylo upuštěno v případě traťové přístrojové kvalifikace a přístrojové kvalifikace pro neobchodní lety. Za účelem rozhodnutí, zda tento požadavek čl. FCL.055 písm. d) zachovat, nebo zrušit, se agentura snažila vzít v úvahu různé pohledy a různá stanoviska, a uznává, že se jedná o velmi rozporuplnou otázku. Agentura mimoto rovněž přezkoumala standardy a doporučené postupy (SARP) organizace ICAO, spojila se s odborníky v oblasti uspořádání letového provozu a pokračovala v interní diskusi o této otázce. Agentura by chtěla zdůraznit, že standardy a doporučené postupy organizace ICAO v současnosti nepředepisují zvláštní posuzování znalostí angličtiny pro lety vyžadující přístrojovou kvalifikaci. Odborníci v oblasti uspořádání letového provozu kromě toho uvádějí, že určité oblasti evropského (horního) vzdušného prostoru a velká letiště budou v rostoucí míře předepisovat použití angličtiny v radiokomunikaci jako předpoklad pro létání v takových oblastech nebo na taková letiště. Z toho vyplývá, že piloti, kteří chtějí v těchto oblastech nebo na tato letiště létat, musí být v každém případě držiteli potvrzení o znalosti anglického jazyka. Navíc zůstanou zachovány všeobecné požadavky ohledně anglického jazyka obsažené v článku FCL.055. Rovněž návrh zrušit tento požadavek pouze pro neobchodní lety by podle názoru agentury nepředstavoval konzistentní přístup a pro vnitrostátní úřady by mohlo být obtížné kontrolovat jeho splnění. Agentura nesouhlasí s tím, že zachování požadavku čl. FCL.055 písm. d) pro traťovou přístrojovou kvalifikaci i pro přístrojovou kvalifikaci by zvýšilo úroveň bezpečnosti. Ve skutečnosti by požadavek čl. FCL.055 písm. d) mnoha pilotům všeobecného letectví bránil v získání přístrojové kvalifikace, zejména v členských státech, kde angličtina není v radiokomunikaci často užívána. Na základě výše uvedených úvah se proto agentura rozhodla vypustit specifický požadavek čl. FCL.055 písm. d) ohledně používání angličtiny jak pro držitele traťové přístrojové kvalifikace, tak pro držitele přístrojové kvalifikace. Agentura by chtěla znovu zdůraznit, že ostatní požadavky článku FCL.055 stanoví, že držitel traťové přístrojové kvalifikace nebo přístrojové kvalifikace bude muset v každém případě prokázat způsobilost komunikovat buď v anglickém jazyce, nebo v jazyce používaném pro radiokomunikaci, který bude používán během letu. Ostatně použití angličtiny v určitých částech vzdušného prostoru mohou předepsat také letové provozní služby. 2.4.2.4 Žádost o zachování vnitrostátních kvalifikací Několik zainteresovaných stran vyjádřilo své znepokojení v souvislosti s nedostatečnou pružností článku FCL.600 ve srovnání s článkem JAR-FCL 1.175. Konkrétněji zainteresované strany požadovaly zachování vnitrostátních přístrojových kvalifikací. Tato otázka byla diskutována ve všech fázích procesu vypracování návrhu. Agentura plně oceňuje argumentaci zainteresovaných stran, aby bylo členským státům umožněno zachovat některé jejich vnitrostátní průkazy způsobilosti, kvalifikace a osvědčení. Skutečně by to nemuselo nepříznivě ovlivnit bezpečnost, ale bylo by to v rozporu s celkovou koncepcí jednotné evropské harmonizace a s cílem vytvořit normalizovaný evropský regulační systém umožňující vzájemné uznání průkazů způsobilosti. Základní nařízení ve své současné podobě neposkytuje prostor pro zavedení nebo ponechání takových vnitrostátních průkazů způsobilosti, kvalifikací nebo osvědčení. Proto bylo rozhodnuto hlavu G části FCL v tomto ohledu neměnit.


Strana 7 z 14



2.4.2.5 Požadavky na letouny při vlečení kluzáků Ve fázi vyhrazené pro reakce byl dále zpochybněn prvek, kterým se agentura zabývala již ve svých poznámkách v rámci CRD, a sice nutnost toho, aby pilot letounu, který vleče kluzák, byl držitelem traťové přístrojové kvalifikace nebo přístrojové kvalifikace pro lety v podmínkách IMC. Agentura chápe, že před zavedením části FCL byla taková vypouštění v podmínkách IMC v některých členských státech běžnou praxí. Standardy a doporučené postupy organizace ICAO a zásady základního nařízení však předepisují, že pro lety letounů prováděné podle IFR nebo v podmínkách IMC musí být pilot držitelem přístrojové kvalifikace (nebo v budoucnu traťové přístrojové kvalifikace). Uplatnění výjimky na tento typ letu by mělo za následek nižší úroveň bezpečnosti. Návrh obsažený v některých těchto připomínkách nebo reakcích, aby pilotovi letounu, který má provádět lety spojené s vlečením kluzáků, byla zpřístupněna kvalifikace pro létání s kluzáky v oblačnosti, nelze považovat za bezpečnou alternativu. Je třeba chápat, že kvalifikace pro létání v oblačnosti je kvalifikací pouze pro kluzáky, neboť obsah výcviku je vytvořen speciálně pro piloty kluzáků. 2.4.2.6 Požadavek na kvalifikaci pro lety v noci v rámci přístrojové kvalifikace Ve fázi CRD a během lhůty vyhrazené pro reakce provedla agentura další přezkum požadavku obsaženého v článku FCL.610, že pro vydání přístrojové kvalifikace musí být pilot držitelem kvalifikace pro lety v noci. Na základě přílohy 1 k úmluvě ICAO a současné praxe v některých třetích zemích – a dříve podle vnitrostátních předpisů i v Evropě – je agentura pevně přesvědčena, že pro žadatele o traťovou přístrojovou kvalifikaci nebo o přístrojovou kvalifikaci, kteří jsou držiteli průkazu PPL, by oprávnění na noční létání nemělo být povinným požadavkem. V důsledku toho agentura změnila ustanovení článku FCL-610 s cílem zrušit tento požadavek pro ty žadatele, kteří chtějí létat podle IFR pouze ve dne. V důsledku toho bude držiteli průkazu PPL, který není držitelem kvalifikace pro lety v noci, vydána traťová přístrojová kvalifikace s omezením pouze na denní lety podle IFR. Na druhé straně, jakmile pilot získá kvalifikaci pro lety v noci, bude mu toto omezení zrušeno. Agentura dále změnila i požadavky v příloze II tak, aby odrážely tyto změny v článku FCL.610. 2.4.2.7 Výcvik mimo schválenou organizaci pro výcvik (FCL.825 a dodatek 6) Toto stanovisko navrhuje, aby bylo u kurzů pro získání traťové přístrojové kvalifikace a přístrojové kvalifikace založené na kvalifikovanosti umožněno započítat výcvik získaný mimo schválenou organizaci pro výcvik (ATO). Agentura obdržela mnoho připomínek, které tento návrh podpořily, ale byly vyjádřeny také určité obavy, zejména ze strany vnitrostátních leteckých úřadů. Hlavní obavy souvisely s tím, že neexistuje schválení kurzu, normy výcviku a předvstupní hodnocení. Za účelem řešení těchto otázek agentura již v rámci pozměněného výsledného znění CRD zavedla jako základ pro započtení výcviku záznam o výcviku spolu s požadavkem na jeho uchovávání po dobu 5 let. Požadovaný obsah záznamu o výcviku je popsán v poradenském materiálu k dodatku 6 (přístrojová kvalifikace založená na kvalifikovanosti) a v přijatelných způsobech průkazu k článku FCL.825 (traťová přístrojová kvalifikace) a zajišťuje strukturovanější přístup k výcviku poskytnutému kvalifikovaným instruktorem IRI(A) nebo FI(A) mimo schválenou organizaci pro výcvik. Schválená organizace pro výcvik by kromě toho měla provádět předvstupní hodnocení s cílem posoudit, jaký počet hodin má být započten. Obsah záznamu o výcviku ve spojení s příslušnými osnovami výcviku pro získání požadované kvalifikace umožňuje vedoucímu výcviku vytvořit individuálně zaměřené předvstupní hodnocení. Hodnocení by v každém případě mělo vždy zahrnovat alespoň nějakou dobu letu s instruktorem, protože hodnocení prováděné pouze na zemi by nebylo považováno za dostatečné pro posouzení možného započtení doby letu. Agentura v současnosti nepokládá za potřebné normalizovat obsah hodnocení pomocí regulačních prostředků, jelikož piloti podstupující hodnocení mohou mít velmi odlišnou praxi a výcvik. Pravidla jsou nyní pružná a je TE.RPRO.00036-002 © Evropská agentura pro bezpečnost letectví. Všechna práva vyhrazena. Dokument agentury. Kopie se nekontrolují. Aktuální znění si ověřte na internetové/extranetové stránce agentury EASA.

Strana 8 z 14



na systému řízení schválené organizace pro výcvik, aby zajistil, že hodnocení vezme v úvahu všechny příslušné prvky. Aby se zajistilo, že při výcviku poskytovaném mimo schválenou organizaci pro výcvik bude zachován dobrý standard výcviku, má pak agentura za to, že příslušná nevyhovující výkonnost zjištěná během předvstupního hodnocení bude oznámena vnitrostátnímu leteckému úřadu, který nad dotčenou schválenou organizací pro výcvik vykonává dohled. Na druhé straně se očekává, že vnitrostátní letecký úřad bude v případě potřeby zkoumat příčiny. Během přezkumu znění pravidla agentura zjistila, že neexistují žádné požadavky pro letadla používaná k výcviku mimo schválenou organizaci pro výcvik. Bylo proto rozhodnuto vytvořit nový přijatelný způsob průkazu pro traťovou přístrojovou kvalifikaci a pro přístrojovou kvalifikaci založenou na kvalifikovanosti s podobnými požadavky, jako jsou požadavky již obsažené v části ORA (AMC1 ORA.ATO.135), a provést změny v přijatelném způsobu průkazu k části ORA tak, aby zohledňoval výcvik pro získání přístrojové kvalifikace. Bude to zohledněno v rozhodnutí agentury, které bude uveřejněno později. 2.4.2.8 Použití letadel uvedených v příloze II pro výcvik Toto stanovisko se nebude zabývat otázkou použití letadel uvedených v příloze II pro výcvik v souvislosti s výcvikem za účelem získání nově navrhovaných kvalifikací. Agentura v současnosti vede diskusi s členskými státy a organizacemi zainteresovaných stran s cílem prozkoumat, za jakých podmínek by letadla uvedená v příloze II mohla být používána pro výcvik za účelem získání osvědčení a kvalifikací uvedených v části FCL. 2.4.2.9 Terminologie pro létání podle přístrojů a pro výcvik létání podle přístrojů Při přípravě tohoto stanoviska studovala agentura terminologii užívanou pro létání podle přístrojů a pro výcvik létání podle přístrojů ve stávajících pravidlech a ve znění přijatelných způsobů průkazu / poradenského materiálu. V zájmu zachování souladu s definicemi uvedenými v článku FCL.010 a se stávajícím zněním části FCL agentura postupovala tak, jak je vysvětleno v této kapitole. Ve znění pravidla se pro výcvik za účelem získání kvalifikace pro lety IFR obecně používá výraz „výcvik v letu podle přístrojů“ (instrument flight instruction). Pro označení situací, kdy žák získává výcvik a létá výlučně s referencí podle přístrojů, se používá výraz „přístrojová doba ve výcviku“ (instrument time under instruction). Tento výraz může vyjadřovat získávání výcviku buď v letadle, nebo v zařízení pro výcvik pomocí letové simulace (FSTD), a to na základě definice „přístrojové doby“ (instrument time). Jestliže může být výcvik prováděn pouze v letadle, užívá se výraz „doba letu podle přístrojů ve výcviku“ (instrument flight time under instruction). Tento výraz je založen na definici „doby letu podle přístrojů“ (instrument flight time). Pro zdůraznění doby výcviku absolvované s oprávněným instruktorem se užívá také výraz „dvojí řízení“ (dual). Pokud se v souvislosti s předchozí praxí žadatele v letu podle přístrojů odkazuje na létání podle IFR v podmínkách IMC nebo v podmínkách VMC, používá se nyní výraz „doba letu podle IFR“ (flight time under IFR). Tento výraz je jasně definován v článku FCL.010. 2.4.3 Traťová přístrojová kvalifikace 2.4.3.1 Obecné Některé členské státy v současnosti nejsou zastánci navrhované traťové přístrojové kvalifikace a poukázaly na určitá možná nebezpečí nebo rizika. Agentura opírající se o podporu mnoha zainteresovaných stran s tímto postojem zásadně nesouhlasí a zastává názor, že traťová přístrojová kvalifikace ve skutečnosti bude mít celkově pozitivní vliv na bezpečnost. Traťová TE.RPRO.00036-002 © Evropská agentura pro bezpečnost letectví. Všechna práva vyhrazena. Dokument agentury. Kopie se nekontrolují. Aktuální znění si ověřte na internetové/extranetové stránce agentury EASA.

Strana 9 z 14



přístrojová kvalifikace navíc pilotům všeobecného letectví s kvalifikací pro lety VFR poskytne podnět k pozdějšímu získání kvalifikace IR(A). Agentura by dále chtěla zdůraznit, že stovky letišť pro všeobecné letectví v Evropě nejsou v současnosti způsobilé pro lety IFR. V mnohých regionech a městech dokonce přístup k letišti pro lety IFR ve všeobecném letectví prakticky neexistuje. Značná část vzletů/přistání podle IFR ve všeobecném letectví proto pro odlety z letišť VFR a přílety na letiště VFR již v současnosti používá přechody z fáze IFR do fáze VFR, tj. způsob, který je velmi podobný navrhované tratové přístrojové kvalifikaci.  2.4.3.2 Vztažný bod letiště v čl. FCL.825 písm. a) bodě 3 Ustanovení čl. FCL.825 písm. a) bodu 3 odkazuje na vztažný bod letiště. Na základě některých obdržených reakcí a specializovaných konzultací s odborníky v oblasti uspořádání letového provozu (ATM) agentura podrobila tento bod přezkumu. Jelikož požadované používání takového vztažného bodu bylo matoucí a bylo by zbytečně restriktivní, rozhodla se agentura ustanovení čl. FCL.825 písm. a) bodu 3 úplně vypustit. Související přijatelný způsob průkazu byl nicméně změněn tak, aby dále vyjasnil body přechodu VFR/IFR/VFR a aby také stanovil další kritéria pro plánování letu vedle již platných provozních pravidel pro plánování letů podle IFR a VFR. 2.4.3.3 Prodloužení platnosti traťové přístrojové kvalifikace Ustanovení čl. FCL.825 písm. g) bodu 3 se zabývá prodloužením platnosti traťové přístrojové kvalifikace. Agentura v CRD navrhla provádět každý druhý rok přezkoušení odborné způsobilosti. Agentura má za to, že tento přístup je přiměřený, a nevidí potřebu požadavek na přezkoušení úplně odstranit, jak to ve lhůtě vyhrazené pro reakce navrhovala jedna zainteresovaná strana. Jiná zainteresovaná strana dále navrhla využít výcvikového letu k tomu, aby držitel traťové přístrojové kvalifikace během traťové fáze letu IFR znovu předvedl simulovanou změnu trasy a přiblížení podle přístrojů v podmínkách nouzové situace. Agentura to považuje za pozitivní příspěvek a zahrnula tento požadavek do přijatelného způsobu průkazu. Agentura by v každém případě chtěla opětovně zdůraznit, že držitel traťové přístrojové kvalifikace není držitelem práv provádět přiblížení podle přístrojů, a proto je může předvádět pouze instruktor. 2.4.3.4 Předpoklady, které musí splňovat examinátor Ustanovení článku FCL.1005.FE vyžaduje, aby letový examinátor splňoval rovněž předpoklady stanovené v článku FCL.1010.IRE. Jelikož práva držitele traťové přístrojové kvalifikace jsou ve srovnání s právy držitele přístrojové kvalifikace omezená, jedna zainteresovaná strana považovala související předpoklady, které musí splňovat letový examinátor, za nadměrné a nepřiměřené. Agentura tuto otázku přezkoumala a vyjádřila souhlas se změnou čl. FCL.1005.FE písm. a) bodu 5 v podobě snížení požadovaného počtu hodin absolvovaných v letounu na 1 500. Letový examinátor bude v každém případě muset splňovat ustanovení čl. FCL.1010.IRE písm. a) bodu 2. Jeden autor připomínky také navrhl, aby přezkušování odborné způsobilosti a prodloužení přístrojové kvalifikace mohli provádět examinátoři FE(A). Agentura podrobila tento návrh přezkumu a je pevně přesvědčena, že toto právo tak, jak je již po několik let zavedeno, by mělo být ponecháno examinátorům IRE(A), aby byla zaručena vysoká úroveň bezpečnosti.


Strana 10 z 14



2.4.3.5 Teoretické znalosti Vzhledem k některým obecným reakcím, které požadovaly provést kontrolu souladu mezi dodatkem 6 a přijatelným způsobem průkazu pro jiné kvalifikace, přezkoumala agentura několik prvků z hlediska konzistentnosti celého dokumentu (části FCL). Na základě tohoto přezkumu se agentura rozhodla, podobně jako tomu je u stávajících přístrojových kvalifikací, zahrnout do ustanovení čl. FCL.825 písm. c) bodu 1 minimální množství teoretických poznatků. Toto rozhodnutí vychází z toho, že také změněný dodatek 6 u přístrojové kvalifikace založené na kvalifikovanosti bude požadovat 80 hodin přípravy v oblasti teoretických znalostí a že rozsah teorie by měl být pro obě kvalifikace stejný. 2.4.4 Přístrojová kvalifikace založená na kvalifikovanosti 2.4.4.1 Maximální délka pozemní přístrojové doby Bod 6 písm. a) dodatku 6 („Modulový výcvikový kurz pro získání přístrojové kvalifikace (IR)“) obsahuje požadavky na objem výcviku, který má být poskytnut na zařízeních pro výcvik pomocí letové simulace (FSTD). Na základě několika obdržených reakcí agentura provedla přezkum maximální délky pozemní přístrojové doby, která by mohla být zahrnuta do letového výcviku. Počet hodin na simulátorech FNTP I a FFS byl snížen a přijatelný počet hodin na simulátoru FNTP II byl zvýšen, čímž byl sjednocen s počtem hodin na FFS. Tyto změny jsou v souladu se zásadami, které již byly uplatněny v případě jiných stávajících kurzů uvedených v dodatku 6. Toto rozhodnutí vychází z pevného přesvědčení agentury, že pro dosažení přiměřené úrovně odborné způsobilosti je zapotřebí nejméně 15 hodin letového výcviku v letounu. 2.4.4.2 Započtení předchozí praxe a výcviku pro získání přístrojové kvalifikace Oddíl 2.4.2.2 výše již poukázal na ustanovení týkající se držitelů přístrojové kvalifikace vydané v třetí zemi. Agentura kromě toho ve fázi NPA a CRD obdržela od zainteresovaných stran četné výzvy, aby bylo zajištěno, že předchozí praxe ve funkci velitele letadla a doba letu podle přístrojů ve výcviku v letounu za účelem získání přístrojové kvalifikace může být vedle již navrhovaného započtení letového výcviku podle přístrojů poskytnutého instruktorem IRI(A) nebo FI(A) mimo schválenou organizaci pro výcvik započtena také pro získání přístrojové kvalifikace založené na kvalifikovanosti. Agentura zkoumala různé možnosti, které jsou k dispozici, a vypracovala přijatelný způsob průkazu s cílem umožnit započtení určité délky praxe ve funkci velitele letadla nebo doby letu podle přístrojů ve výcviku v letounu za účelem získání přístrojové kvalifikace takto: započtení praxe v letounu ve funkci velitele letadla za účelem získání přístrojové kvalifikace u držitelů:   

traťové přístrojové kvalifikace vydané příslušným úřadem členského státu, vnitrostátní přístrojové kvalifikace vydané členským státem před vstupem části FCL v platnost, platné přístrojové kvalifikace vydané třetí zemí v souladu s požadavky přílohy 1 Chicagské úmluvy;

započtení doby letu podle přístrojů ve výcviku absolvovaném v letounu u:

 

vnitrostátní přístrojové kvalifikace před vstupem části FCL v platnost, přístrojové kvalifikace vydané třetí zemí v souladu s požadavky přílohy 1 Chicagské úmluvy.


Strana 11 z 14



2.4.5 Kvalifikace pro létání s kluzáky v oblačnosti 2.4.5 Použití turistických motorových kluzáků (TMG) Ustanovení čl. FCL.800 písm. a) vylučuje turistické motorové kluzáky z výkonu práv držitele kvalifikace pro létání s kluzáky v oblačnosti. Otázka vyloučení TMG byla již obsáhle přezkoumávána se skupinou odborníků v počáteční fázi vypracování návrhu. V současnosti nemá žádný turistický motorový kluzák oprávnění pro létání v oblačnosti. Kdyby však nějaký turistický motorový kluzák náležité oprávnění v budoucnu získal, mohla by být tato otázka znovu přezkoumána. Za dané situace agentura nicméně nepovažuje za potřebné, aby byly při letech kluzáků provozovány turistické motorové kluzáky v oblačnosti, pokud neletí na trati podle IFR. Bylo by to přípustné pouze s traťovou přístrojovou kvalifikací nebo přístrojovou kvalifikací a vyžadovalo by to, aby měl dotčený turistický motorový kluzák oprávnění pro lety IFR. Turistické motorové kluzáky lze v každém případě i nadále používat pro určité prvky výcviku (v „simulovaných podmínkách IMC“), a proto agentura nepovažuje za potřebné navrhovaný text měnit. 2.4.5.2 Požadavky na rozlétanost Čl. FCL.830 písm. e) stanoví, že držitelé kvalifikace pro létání v oblačnosti, kteří nesplňují požadavky na rozlétanost, musí předtím, než obnoví výkon svých práv, buď podstoupit přezkoušení odborné způsobilosti s examinátorem, anebo uskutečnit dodatečnou dobu letu nebo požadované lety pod dohledem instruktora. Na základě výše uvedené kontroly souladu (viz oddíl 2.4.2.9) byly veškeré požadavky obsahující zmínku o letech pod dohledem instruktora přezkoumány a jejich znění přeformulováno. V tomto konkrétním případě bylo stanoveno, že požadovaný letový výcvik musí být vykonán s kvalifikovaným instruktorem.

2.5 Přehled navrhovaných změn 2.5.1 Traťová přístrojová kvalifikace (EIR) Agentura v tomto stanovisku navrhuje provést určité zásadní změny v požadavcích části FCL týkajících se přístrojových kvalifikací s cílem zavést přiměřenější pravidla pro držitele průkazu způsobilosti soukromého pilota a držitele průkazu způsobilosti obchodního pilota. Společně s odborníky z revizní skupiny agentura vytvořila traťovou přístrojovou kvalifikaci, která by měla představovat novou výchozí úroveň pro výcvik a praxi v létání podle přístrojů. Oproti stávající přístrojové kvalifikací (jak byla zavedena v části FCL) nicméně traťová přístrojová kvalifikace vyžaduje sice menší objem výcviku, avšak poněkud podrobnější letový výcvik, než jaký zahrnuje modul základů letu podle přístrojů. Jelikož je traťová přístrojová kvalifikace zaměřena hlavně na fázi traťového letu podle IFR, měli by být budoucí držitelé traťové přístrojové kvalifikace schopni bezpečně létat ve fázi traťového letu podle pravidel pro let podle přístrojů (IFR) a v podmínkách IMC. Předpokládá se, že tato kvalifikace umožní jejímu držiteli nejen zvyknout si na postupy IFR na trati a čelit nepředvídaným zhoršujícím se meteorologickým podmínkám, ale měla by sloužit i jako určitý modul, který bude možno pomocí navrhovaného nového modulárního způsobu započítat pro získání přístrojové kvalifikace (viz oddíl 2.5.2 níže). 2.5.2 Přístrojová kvalifikace založená na kvalifikovanosti Navrhovaná modulární přístrojová kvalifikace „založená na kvalifikovanosti“ reaguje na potřebu dostupnějšího způsobu získání přístrojové kvalifikace, jak požadují zainteresované strany ve všeobecném letectví. Tento nový způsob výcviku je dostupný držitelům průkazu PPL a průkazu CPL. Ve srovnání se stávajícími kurzy za účelem získání přístrojové kvalifikace bude mít navrhovaný kurz značně omezené osnovy teoretických znalostí, které se zaměří pouze na prvky související s létáním držitelů průkazu PPL nebo CPL podle IFR, a zkrácenou dobu výcviku letu podle přístrojů. Těmto omezeným osnovám dále odpovídá i odlišná úroveň zkoušek TE.RPRO.00036-002 © Evropská agentura pro bezpečnost letectví. Všechna práva vyhrazena. Dokument agentury. Kopie se nekontrolují. Aktuální znění si ověřte na internetové/extranetové stránce agentury EASA.

Strana 12 z 14



teoretických znalostí. Přístrojová kvalifikace založená na kvalifikovanosti mimoto zahrnuje praktické předvstupní hodnocení s cílem zhodnotit předchozí praxi v letu podle přístrojů a započtení doby letu podle přístrojů ve výcviku absolvovaném mimo schválenou organizaci pro výcvik (viz také oddíl 2.4.4.2) před zahájením závěrečného výcvikového kurzu ve schválené organizaci pro výcvik. Od žadatelů se vyžaduje složení stejné zkoušky dovednosti, jaká je již stanovena v části FCL pro získání přístrojové kvalifikace, čímž je zajištěna vysoká jednotná úroveň bezpečnosti. 2.5.3 Kvalifikace pro létání s kluzáky v oblačnosti Kvalifikace pro létání v oblačnosti pro piloty kluzáků v mnoha členských státech již existuje. Na základě těchto vnitrostátních nařízení a diskusí v rámci revizní skupiny vytvořila agentura kvalifikaci pro létání v oblačnosti pro piloty kluzáků spolu s příslušnými požadavky a přijatelnými způsoby průkazu / poradenským materiálem. Tato kvalifikace by měla umožnit jejím držitelům vstupovat do oblačnosti s ohledem na strukturu vzdušného prostoru, požadovaná minima v různých kategoriích vzdušného prostoru a příslušné postupy řízení letového provozu (ATC). V Kolíně nad Rýnem dne 24. dubna 2013

P. GOUDOU výkonný ředitel


Strana 13 z 14


Stanovisko č. 03/2013 3. Odkazy

3

Odkazy

3.1 Dotčená nařízení Nařízení Komise (EU) č. 1178/2011 ze dne 3. listopadu 2011, kterým se stanoví technické požadavky a správní postupy týkající se posádek v civilním letectví podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008.

3.2 Dotčená rozhodnutí Rozhodnutí výkonného ředitele Evropské agentury pro bezpečnost letectví, kterým se mění rozhodnutí výkonného ředitele agentury 2011/016/R ze dne 15. prosince 2011 o přijatelných způsobech průkazu a poradenském materiálu k nařízení Komise (EU) č. 1178/2011 ze dne 3. listopadu 2011, kterým se stanoví technické požadavky a správní postupy týkající se posádek v civilním letectví podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008. Rozhodnutí výkonného ředitele Evropské agentury pro bezpečnost letectví, kterým se mění rozhodnutí výkonného ředitele agentury 2012/007/R ze dne 19. dubna 2012 o přijatelných způsobech průkazu a poradenském materiálu k nařízení Komise (EU) č. 1178/2011 ze dne 3. listopadu 2011, kterým se stanoví technické požadavky a správní postupy týkající se posádek v civilním letectví podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 „Přijatelné způsoby průkazu a poradenský materiál k části ORA“. Pozn.: Agentura zveřejní rozhodnutí obsahující přijatelné způsoby průkazu a poradenský materiál, jakmile bude znění prováděcích pravidel vyhlášeno v Úředním věstníku EU.

3.3 Jiné referenční dokumenty A-NPA 2006/14 a CRD k této A-NPA příloha 1 k úmluvě ICAO JAR-FCL 1 vnitrostátní požadavky na udělování průkazů způsobilosti NPA 2008/17 Prováděcí pravidla pro udělování průkazů způsobilosti NPA 2011-16 a CRD k této NPA dokument správní rady agentury EASA „Strategie bezpečnosti všeobecného letectví“ Plán pro oblast všeobecného letectví (stanovený Evropskou komisí a agenturou)


Strana 14 z 14

2013 Kvalifikace pro létání v meteorologických podmínkách pro let podle přístrojů (IMC)

Recommend Documents