2010

Miskolci Egyetem Gazdaságtudományi Kar

SZAKDOLGOZATI FELADATKIÍRÁS

1. Név: Pogonyi Dorottya

Szakdolgozat száma: Vi/111-27/2010.

2. Képzés megnevezése: BSc nappali 3. Szak: Nemzetközi gazdálkodás kapcsolatok tankör: GT3NE

szakirány: Európai regionális gazdasági

4. Illetékes Intézet: Világ- és Regionális Gazdaságtan Intézet 5. A szakdolgozat címe: A Transz-Európai Közlekedési Hálózatok átfogó vizsgálata, különös tekintettel a területfejlesztési hatásokra. 6. Bázisszervezet neve, postai címe: --7. Kidolgozandó kérdések: 1. Vizsgálja meg a Transz-Európai Közlekedési Hálózatok területfejlesztési hatásait! 2. Végezze el a területfejlesztési hatások prognosztizálását a SASI modellel! 3. Tegyen javaslatot a magyarországi TEN-T vonalak jövıbeli értékelésére! 8. Belsı konzulens neve, beosztása: Gyırffy Ildikó, egyetemi tanársegéd 9. Külsı konzulens neve, beosztása, vállalati/szervezeti postai címe: 10. A szakdolgozati feladatkiírás kiadásának idıpontja: 2010. május 14. 11. A szakdolgozat beadásának határideje: 2011. május 2. Miskolc, 2011. január 31.

Dr. Kocziszky György intézetigazgató

Miskolci Egyetem Gazdaságtudományi Kar

A konzultációk idıpontja:

Belsı konzultációk idıpontja

Belsı konzulens aláírása

Külsı konzultációk idıpontja

Külsı konzulens aláírása

A szakdolgozat beadható:

Dátum……………………

………………………… Belsı konzulens aláírása

Dátum……………………

………………………… Külsı konzulens aláírása

Dátum ……………………

……………………….. Intézetigazgató aláírása

2

Miskolci Egyetem Gazdaságtudományi Kar

NYILATKOZAT

Név: Pogonyi Dorottya (HQFTFD)

Képzés megnevezése: BSc nappali

Szak: Nemzetközi gazdálkodás

Szakirány: Európai regionális gazdasági kapcsolatok

Tankör: GT3NE

Fent nevezett kijelentem, hogy a szakdolgozatban foglaltak a saját munkám eredménye, a dolgozat semmilyen formában nem tartalmazza korábbi szakdolgozatom/diplomamunkám szakmai részeit.

Miskolc, 2011. május 2. ..……………………… hallgató aláírása

3

MISKOLCI EGYETEM Gazdaságtudományi Kar Világ- és Regionális Gazdaságtan Intézet

A Transz-Európai Közlekedési Hálózatok átfogó vizsgálata, különös tekintettel a területfejlesztési hatásokra

POGONYI DOROTTYA Miskolc, 2011.

Tartalomjegyzék BEVEZETÉS .................................................................................................................................................... 3 1.

AZ EURÓPAI UNIÓ KÖZÖS KÖZLEKEDÉSI POLITIKÁJA.............................................................. 5

2.

A TRANSZ-EURÓPAI KÖZLEKEDÉSI HÁLÓZATOK....................................................................... 7

3.

4.

2.1.

Céljai................................................................................................................................................ 9

2.2.

Finanszírozása.................................................................................................................................. 9

2.3.

TEN-T EA...................................................................................................................................... 11

VASÚTI KÖZLEKEDÉSI HÁLÓZAT.................................................................................................. 13 3.1.

Berlin-Verona/Milánó-Bologna-Nápoly-Messina-Palermo vasútvonal......................................... 14

3.2.

Párizs-Brüsszel-Köln-Amszterdam-London vasútvonal ................................................................ 15

3.3.

Lyon-Trieszt-Divaca/Koper-Divaca-Ljubljana-Budapest-ukrán határ gyorsvasút ........................ 16

3.4.

Athén-Szófia-Budapest-Bécs-Prága-Nürnberg/Drezda vasút ........................................................ 17

3.5.

"Baltica-vasút" - Varsó-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki................................................................. 18

KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSI HÁLÓZAT ................................................................................................. 19 4.1.

Igumenitsza/Patrasz-Athén-Szófia-Budapest autópálya ................................................................ 20

4.2.

Brit-Ír-Benelux közúti projekt ....................................................................................................... 21

4.3.

Gdansk-Brno/Pozsony-Bécs autópálya .......................................................................................... 22

5.

A TEN-T BİVÍTÉSI LEHETİSÉGEI AZ EU-N TÚL......................................................................... 24

6.

A TEN-T JÖVİKÉPE, FEJLİDÉSE MAGYARORSZÁGON ............................................................ 26

7.

A VONALAS INFRASTRUKTÚRA TERÜLETFEJLESZTÉSI HATÁSAINAK VIZSGÁLATA..... 31

8.

7.1.

Gazdaságra gyakorolt hatások ....................................................................................................... 31

7.2.

Társadalomra gyakorolt hatások .................................................................................................... 35

7.3.

Környezetre gyakorolt hatások ...................................................................................................... 36

A TERÜLETFEJLESZTÉSI HATÁSOK PROGNOSZTIZÁLÁSA A SASI MODELLEL ................. 39 8.1.

Almodellek..................................................................................................................................... 40

8.2.

A SASI modell elınyei .................................................................................................................. 43

8.3.

Hálózati szcenáriók ........................................................................................................................ 45

9. JAVASLAT A MAGYARORSZÁGI BERUHÁZÁSOK GAZDASÁGI-TÁRSADALMI-KÖRNYEZETI ÉRTÉKELÉSÉRE ........................................................................................................................................... 48 9.1.

A közlekedési infrastruktúra fejlesztés és a gazdaság kapcsolata .................................................. 48

9.2.

Az infrastruktúra-fejlesztések értékelése statisztikai adatok segítségével ..................................... 50

ÖSSZEGZÉS................................................................................................................................................... 54 IRODALOMJEGYZÉK .................................................................................................................................. 56 IDEGEN NYELVŐ ÖSSZEFOGLALÓ ......................................................................................................... 58 ÁBRÁK ÉS TÁBLÁZATOK JEGYZÉKE..................................................................................................... 60 MELLÉKLETEK ............................................................................................................................................ 61

2

BEVEZETÉS Dolgozatom témája a Transz-Európai közlekedési Hálózatok átfogó vizsgálata. Hogy miért ezt a témakört választottam? Eddigi egyetemi tanulmányaim során volt szerencsém több elıadást meghallgatni a közlekedéssel és annak fejlesztésével kapcsolatban, amelyek felkeltették az érdeklıdésemet a téma iránt. EU politikák tantárgy keretein belül konzulensem, Gyırffy Ildikó tartott egy vendégelıadást az Európai Unió közlekedéspolitikájáról, ahol a Transz Európai Hálózatok (TEN) is szóba került, és mikor határoznom kellett a témámat illetıen, nem volt nehéz döntenem.

Az infrastruktúra fejlesztése manapság egy olyan dolog, amely meghatározza mindennapi életünket. Számos országnak van jól kiépített közlekedési és energiahálózata, melyek a lakosság jólétét szolgálják, viszont ahhoz, hogy egy egységes Európa jöhessen létre szükség van ezek összekapcsolására.

Dolgozatomban szeretném bemutatni az Európai Unió közös közlekedési politikáját, majd közlekedési hálózatának rövid történetét, annak céljait és irányelveit. Ki szeretnék térni a program pénzügyi hátterére, azaz a TEN-T finanszírozására, ahol részletezem, hogy milyen forrásokból valósíthatók meg az egyes beruházások, valamint, hogy ennek milyen feltételei vannak. Röviden említést teszek a TEN-T Végrehajtó Ügynökségérıl, melyet azért hoztak létre, hogy felügyelje és irányítsa a hálózat építését. A hálózat elemzése során be fogom mutatni külön-külön Európa vasúti és közúti hálózatát, részletesen kitérve egy-egy fontosabb tengelyre, azok fontosságára, és azon hatásokra melyekkel hozzájárulnak a közlekedés javulásához. Az EU folyamatos bıvülésének okaként fontos megemlíteni a további beruházási lehetıségeket, melyekkel még hatékonyabbá tehetı az unió közlekedése és kereskedelme, akár az unió határain belül, akár azokon túl. Itt szeretnék majd ezen lehetıségekrıl szólni és felvázolni a jövıbeli esetleges beruházásokat Dél-Kelet Európa, Oroszország és Ukrajna közremőködésével. 3

Szeretném bemutatni a TEN-T vonalainak fejlıdését, jövıképét és kitérek majd a területfejlesztési hatásaira, valamint a tengelyeket a gazdaságra, társadalomra és környezetre gyakorolt hatásai alapján elemzem majd, továbbá bemutatom a SASI modellt, amely kifejezetten a Transz-Európai Hálózatokra irányul. Végül pedig javaslatot teszek, hogy mely mutatószámok vizsgálatával lehetne kimutatni az egyes beruházások gazdasági, társadalmi és környezeti hatásait miután befejezték azok kiépítését.

4

1. AZ EURÓPAI UNIÓ KÖZÖS KÖZLEKEDÉSI

POLITIKÁJA Bár már a Római Szerzıdés1 idején is felmerült a közös európai közlekedéspolitika megalkotásának a szükségessége, ténylegesen csak 1992-re készült el a „Közös közle-kedéspolitika jövıbeli fejlesztése” (CTP – 1992) címő dokumentum, az unió elsı közlekedéspolitikai Fehér Könyve. Elıtte is számos közlekedési tárgyú uniós rendelkezés vagy irányelv született, ezek közös jellemzıje azonban az volt, hogy a szabályozás indítékát elsısorban a versenysemlegesség megteremtésére való törekvés jelentette. (Fleischer T. 2008.)

A közös Európai Uniós közlekedéspolitika alapmotívuma: egységes hálózat az egységes piachoz. Az Unió közös közlekedéspolitikája hét pilléren nyugszik. 1. Hatékonyan mőködı és az emberek és áruk mozgását megkönnyítı belsı piac; 2. A legmegfelelıbb technológiát alkalmazó koherens és integrált közlekedési rendszer; 3. Egy Transz-Európai Közlekedési Hálózat, amely összeköti a nemzeti hálózatokat, lehetıvé teszi azok együttmőködését és az Unió perifériális régióit összekapcsolja a központtal; 4. A közlekedési rendszerbe beleépülı környezet iránti elkötelezettség, ami elısegíti a nagyobb környezeti problémák megoldását; 5. A lehetséges legszigorúbb biztonsági elıírások elımozdítása; 6. A közlekedésben dolgozók és a felhasználók védelmét és érdekeit szolgáló szociálpolitika; 7. A kapcsolatok fejlesztése harmadik országok felé. A pillérek többsége tehát a piaccal, a környezettel, a biztonsággal és a társadalommal foglalkozik, a hétbıl csak három irányul közvetlenül a kapcsolatok 1

1957. március 25-én az Európai Gazdasági Közösséget és az Európai Atomenergia-Közösséget megalapító szerzıdések együttes neve, mely 1958. január 1-jével lépett hatályba

5

alakítására: nevezetesen a kapcsolatok egységes rendszerének megteremtésére, a meglévı hálózatok összekötésére és a távolabbi térségek bekapcsolására. Azokkal a közlekedési feladatokkal, amelyek az egyes országok vagy régiók belsı kapcsolatait érintik, – a szubszidiaritási elv értelmében – általában nem foglalkoznak Közösségi szinten. (Fleischer T. 1999)

6

2. A TRANSZ-EURÓPAI KÖZLEKEDÉSI HÁLÓZATOK Az Európai Közösség gazdasági, társadalmi és területi problémáinak megoldására irányuló ágazati, kohéziós, strukturális és regionális politikai elképzelések, lépések egyre többször találták magukat szembe azzal a ténnyel, hogy a helyenként már súlyos közlekedési problémák megoldatlansága miatt a legjobb esetben is csak féleredmények érhetık el. A Transz-Európai Hálózatok (TEN) ötlete az 1980-as évek végén fogalmazódott meg az Egységes Európai Piac kialakításával kapcsolatban. Nem volt nehéz megérteni, hogy egy ekkora piac – ahol az áruk, szolgáltatások, személyek és tıke szabad áramlását kell biztosítani – nem hozható létre anélkül, hogy a különbözı régiók

és

nemzeti

hálózatok

ne

legyenek

megfelelıen

és

hatékonyan

összekapcsolva. A hálózat három szektort foglal magába, a közlekedést (TEN-T), az energiaellátást (TEN-E) és a távközlést (eTEN), melyek nagyban hozzájárulnak a gazdasági növekedéshez és a munkahelyteremtéshez is. Az energiaellátás területén az unió az európai érdekeknek megfelelı gáz és elektromos áram továbbítását szolgáló beruházásokat támogatja, a távközlésben, pedig célja, hogy gyorsítsa a szolgáltatások sebességét, fenntartva egy teljes és kohéziós európai társadalom szociális modelljét. Az Európai Uniót megalapító Maastrichti Szerzıdés egy szilárd jogi alapot biztosít a TEN létrehozására. A szerzıdés XV. pontjának 154., 155. és 156. cikkeje kimondja, hogy az EU-nak támogatnia kell a hálózat létrehozását, mivel ez kulcsfontosságú a belsı piac kialakításához, valamint a gazdasági és társadalmi kohézió megerısítéséhez. Nemsokkal az alapító szerzıdés megkötése után az Európai Tanács elfogadta az akkori Európai Bizottság elnöke - Jacques Delors által kidolgozott Növekedés, versenyképesség és foglalkoztatás címő Fehér Könyvet, amely rövid és középtávú célként említi a megfelelı infrastruktúra-hálózat kiépítését. (http://ec.europa.eu/ten)

7

1995. szeptemberében az Európai Uniós csatlakozásra kijelölt országok hozták létre a bécsi székhelyő TINA2 hálózatot az EU csatlakozás elıtt álló közép- és keleteurópai

országok

közlekedésfejlesztési

és

finanszírozási

feladatainak

koordinálására, közös projektek kidolgozására. „TINA országok”: Észtország, Lettország, Litvánia, Lengyelország, Csehország, Szlovákia, Magyarország, Szlovénia, Románia, Bulgária és Ciprus. Három alcsoport került létrehozásra földrajzi alapon:

∗ Balti-tenger

∗ Közép-Európai

∗ Dél-Közép Európai térség.

(Köller L., 2003)

1997. június 23-25-én Helsinkiben tartották meg a Harmadik Összeurópai Közlekedési Konferenciát, ahol országhatárokon átnyúló országcsoportokat, régiókat összekötı közlekedési vonalak rendszerét jelölték ki azzal a céllal, hogy javítsák az Északi-tenger és a Földközi-tenger, valamint az EU és a FÁK közlekedési kapcsolatát. Hazánk számára is kedvezı döntés született, megerısítve a földrajzi fekvésbıl adódó tranzitszerepet, mivel az ország területén 6 Helsinki folyosót3 jelöltek ki. (Hausel I.) 2

Transport Infrastructure Needs Assessment - Közlekedési Infrastruktúra Igényeinek Értékelése

3

IV., V., V/b., V/c., VII., X/b. folyosók

8

2.1.

Céljai

A TEN célja, hogy összehangolja a már említett három szektor mőködését az unión belül, olcsóbbá és gyorsabbá téve azokat. Ezek segítségével növelheti a gazdasági versenyképességet, megakadályozva a regionális koncentrálódást mind gazdasági, mind társadalmi szinten. Céljai között szerepel a kombinált szállítási4 lehetıségek kidolgozása is, melyek segítségével csökkenthetı a környezeti szennyezés. Habár a program megnevezése csak a hálózati infrastruktúra fejlesztésére utal, valójában a közlekedés, a távközlés és a vezetékes energiaszállítás teljes rendszerének a változó feladatokra alkalmas átalakításáról, új alapokra helyezésérıl van szó, mivel az új struktúra létrehozása a politikai, jogi, pénzügyi és mőszaki tevékenységek közötti együttmőködés még soha nem ismert magas szintjét kívánja meg az Európai Unió általános céljainak alárendelve. E célok megvalósítására a Közösség számos közös érdekeltségő projektet dolgozott ki 1996-ban, melyeket 2004-ben a 10 kelet- és közép-európai ország csatlakozásakor újrafogalmaztak, hogy ezeket az országokat is integrálhassák a Transz-Európai Közlekedési Hálózatba. A 27 EU-s ország határainak összekötéséhez szükséges beruházások számát 14-rıl 30-ra növelték, és 10%-ról 20%-ra emelték az arányt, mellyel az Unió hozzájárulhat ezen beruházások támogatásához. (http://www.eutanfolyam.hu) A 2015-ig létrehozandó hálózatnak az irányelvek szerint tartósan biztosítani kell a társadalom által elviselhetı és a biztonságot szem elıtt tartó körülmények között a megfelelı személy- és teherszállítást, meg kell, hogy feleljen a Közösség általános céljainak és hozzá kell járulnia a gazdasági és társadalmi összetartozás erısödéséhez.

2.2.

Finanszírozása

4

Az áru a szállítási távolság nagyobb részét környezetbarát vízi vagy vasúti szállítóeszközön teszi meg, az elı- és utófuvarozás rövidebb szakaszai pedig közúti jármővel történnek

9

Számos projekt részesül pénzügyi támogatásban a közösségi költségvetésbıl, az Európai Regionális Fejlesztési Alapból (ERDF), a Strukturális Alapból és a Kohéziós Alapból, valamint az Európai Beruházási Bank (EIB) is jelentıs kölcsönökkel járul hozzá a hálózat fejlesztéséhez. Az Európai Parlament és Tanács 2007.

június

20-án

meghozott

680/2007-es

határozatában

lefektette

a

támogatásokkal kapcsolatos alapszabályokat a Transz-Európai Közlekedési és Energia Hálózatokra vonatkozóan. A közösségi támogatásokra a pályázatokat az Európai Bizottsághoz kell benyújtani a tagállamoknak, vagy a tagállamok engedélyével a nemzetközi szervezeteknek, kapcsolt vállalkozásoknak, illetve a magán és állami vállakozásoknak. Az európai támogatások számos formában testet ölthetnek. Itt kell megemlítenünk a beruházásokhoz kapcsolódó tanulmányok közös finanszírozását, mely magába foglalja az elıkészületeket, a tanulmányok megvalósíthatóságának vizsgálatát és értékelését, valamint a technikai segítséget, illetve megfelelıen indokolt esetben közvetlen támogatásról is lehet szó. Támogatás elnyerhetı még továbbá az Európai Fejlesztési Banktól vagy más magán, illetve állami pénzintézettıl felvett hitel utáni kamatengedménnyel, valamint a vállalkozások beruházásokhoz kapcsolódó tevékenységéhez történı pénzügyi hozzájárulással is. A Közösség a támogatásokat egyrészt az alapján bírálja el, hogy az egyes beruházások mennyire járulnak hozzá a Maastrichti Szerzıdés 129.b cikkejéhez, másrészt hogy, a 129.c(1) cikkelyben meghatározott céloknak mennyire felelnek meg, de mindezek mellett a következı feltételeket is figyelembe veszik: • A beruházás érettsége • A magán és állami finanszírozások serkentı hatása • A pénzügyi csomag alapossága • A közvetlen vagy közvetett társadalmi-gazdasági hatások • A környezetre ható következmények • A pénzügyi akadályok lehetısége • A beruházás összetettsége

10

Különös tekintettel a határokon átnyúló projektekre, az érintett tagállamoknak garantálniuk kell a Bizottság számára a beruházások pénzügyi megvalósíthatóságát és kivitelezésének ütemtervét. Az 1996 és 2020 közé tervezett beruházások teljes költségét 900 milliárd euróra becslik. Egyértelmő, hogy az állami hozzájárulások, kiegészítve az EU-s támogatásokkal távolról sem elegendıek a költségek fedezésére, ezért az Európai Unió próbálja jobban bevonni a magánszektort a költségek fedezésére a köz- és a magánszféra együttmőködésén alapuló beruházások támogatásával (Public-Private Partnership - PPP). Mint ahogy azt a neve is mutatja, ezek egyszerő összefogások, amelyek nem járnak sem az állam hatásköreinek privatizálásával sem a magánvagyonok államosításával. (http://ec.europa.eu/ten) Az Európai Unió (1083/2006/EK rendelet 40. cikkének e. pontja) kimondja, hogy a nagyobb beruházások támogatásának odaítéléséhez költség-haszonelemzésre (CBA) van szükség, vagyis annak vizsgálatára, hogy a projekt pénzügyi és gazdasági szempontból megfelel-e az elvárásoknak, mivel az unió csak azokat a beruházásokat támogatja melyek gazdasági, társadalmi vagy környezeti szempontból szükségesek. (http://www.kvvm.hu) A Magyarországon megvalósuló beruházásoknak is több finanszírozási módozata van. A legegyszerőbb módszer, ha teljes mértékben állami beruházásból történik a hálózatépítés. Egy másik lehetıség, ha a helyi illetve regionális önkormányzatokkal közösen állja a költségeket az állam, és egyes projekteket az EU (pl. az ISPA5 keretein belül) is támogat, valamint PPP segítségével is történnek beruházások. (UN, 2007, 11. old.)

2.3.

TEN-T EA

5

Instrument for Structural Policies for Pre-Accession - A tagjelöltek számára az elıcsatlakozási stratégia keretében nyújtandó strukturális támogatás

11

A Transz-Európai Közlekedési Hálózatok Végrehajtó Ügynökségének (TEN-T EA) célja, hogy hatékony és célravezetı segítséget nyújtson technikai és pénzügyi területeken a hálózat kiépítésében. Egy megfelelı, egész Európát átfogó hálózat minden európai állampolgár számára kedvezıbb és környezetbarátabb közlekedési lehetıségeket biztosít, miközben megteremti a gazdasági és társadalmi kohéziót az egész kontinensen. Elképzelve egy ilyen hálózatot, az Európai Bizottság a TEN-T programmal pénzügyi támogatást kíván nyújtani a fontos közlekedési infrastruktúra beruházások megvalósításához,

amellett,

hogy

növeli

az

európai

versenyképességet,

munkahelyeket és kohéziót teremt. Eme célokat szem elıtt tartva, a brüsszeli székhelyő TEN-T Végrehajtó Ügynökségét 2006-ban hozta létre az Európai Bizottság azzal a céllal, hogy felügyeljen minden nyitott projektet a 2000-2006-os és 2007-2013-as pénzügyi tervek alatt. A beruházások minden Európai Uniós tagállaban érintik az összes közlekedési módot – légi, vasúti, közúti és tengeri – valamint a logisztikát és az inteligens közlekedési rendszert. Végrehajtó ügynökség lévén független státusú, de szorosan együttmőködik anyaszervezetével

az

Európai

Bizottság

Energiaügyi

és

Közlekedési

Fıigazgatóságával (DG TREN). Ez a szervezet végzi a TEN-T szakpolitikai irányítását, amíg az ügynökség feladata, hogy létezésének ideje alatt – 2015. december 31-ig – végrehajtsa a speciális feladatokat. Az ügynökség „részvényesei” a tagállamok, akik a TEN-T beruházásainak haszonélvezıi. Multinacionális csapata tapasztalt pénzügyi, projektirányítási, mérnöki és jogi szakemberekbıl áll, akik, hogy teljesen hatékony szolgáltatást nyújthassanak, 2009-re 99 fıre bıvítették tagságukat. (http://tentea.ec.europa.eu)

12

3. VASÚTI KÖZLEKEDÉSI HÁLÓZAT A vasúti közlekedés az a stratégiai szektor, amely széles körben nyújt lehetıségeket az integrált közlekedés fenntartható fejlesztésére. A közlekedéshordozók közül a hálózat legfontosabb elemét a vasúthálózat képezi, és csak második helyen szerepelnek az autópályák és gyorsforgalmi utak, amelyeknek fıként a periférikus területekkel való kapcsolattartás a feladatuk. A közösség közlekedés politikai céljai közt szerepel a vasút új életre keltése a vasúti cégek közötti verseny megteremtésével és a modern infrastruktúra kialakításával. A TEN-T irányelvek szerint a 27 tagország vasúthálózatába a nagysebességő6 és a hagyományos vonalak tartoznak bele. Az Európai Unió a világ leghatékonyabb és legegységesebb nagysebességő vasúthálózatát építi, valamint egy vasúti folyosót teherszállításra. 2005-ben a TENT vasúthálózata mintegy 97600 km hosszúságú volt, és ezen kívül még további 14000 km-nyi hagyományos vonal nagysebességővé történı átépítését tervezték. A nagysebességő vonalak feljesztésének köszönhetıen az 1996-os 9850 km-rıl és a 2004-es 10656 km-rıl 2005-re 10677 km-re növekedett a hálózat teljes hossza. (http://ec.europa.eu/ten)

1. ábra: TEN-T vasúttípusok Forrás: http://ec.europa.eu/ten

6

felújított vonalon 200 Km/óra és azt meghaladó, új vonal építésnél: 250 km/óra sebességre méretezett vasútvonal

13

3.1.

Berlin-Verona/Milánó-Bologna-Nápoly-Messina-Palermo vasútvonal Ez

a

tengely

korszerősíti

Európa

egyik

legfıbb

közlekedési útvonalát Németország és Olaszország között, melynek megnövelt teherszállítási kapacitása különösen hozzájárulhat a fenntartható fejlıdéshez is. Számos létezı útvonal felújítása és új vágányok építése járul hozzá a sebesség és kapacitás növekedéséhez a Berlin-NürnbergMünchen-Innsbruck-Verona-Firenze-Róma-Nápoly útvonalon, majd tovább haladva egy vasúti-közúti híd köti össze Szicíliát a szárazfölddel. Ausztria és Olaszország között egy új vasúti alagút fog épülni 2010 és 2022 Forrás: http://ec.europa.eu/ten

között, (Brenner alagút)7 nagymértékben növelve az Alpokon történı átjutás sebességét és kapacitását.

A fejlesztéseknek köszönhetıen az utazási idı jelentısen csökkenni fog – például egy Berlin-München utat akár két és fél óra alatt meg lehet majd tenni. A további kapacitásnövekedés és szolgáltatások minıségének növekedése serkenti a vasúti közlekedést, csökkentve a közutak zsúfoltságát, amely különösen fontos az ökológiailag érzékeny Alpokban, ahol a közúti közlekedésnek súlyos környezeti hatásai

jelentkeznek.

Olaszországban

a

gyorsabb

vasúti

közlekedésnek

köszönhetıen a hosszútávú teherszállításokat a közútról a vasútra lehet átirányítani, a 30%-kal megnövekedett utasforgalom, pedig felére csökkentheti a Milánó és Róma közötti repülıjáratok számát. A Dél-Olaszországi régiók hatékonyabb összekötése, pedig javíthatja a termékek és személyek áramlását. (EC, 2005, 14. old.)

7

55 km hosszú, irányonként egy-egy csövő alagút

14

3.2.

Párizs-Brüsszel-Köln-Amszterdam-London vasútvonal Számos európai fıvárost és nagyobb várost

összekötve,

Európa

országhatárokon nagysebességő 1989-ben

átnyúló vasúti

indították

projektjét el

Franciaország, Németország,

Forrás: http://ec.europa.eu/ten

Egyesült

elsı

egy

Belgium, Hollandia

Királyság

és

az

közötti

egyezmény aláírásáva. Eme beruházás jelentısen csökkenti a vasúti közlekedés idıtartamát az adott országok között, versenyképes alternatívát biztosítvan a légi közlekedésnek. A PBKAL hálózat az utasforgalomnak lesz fenntartva, csökkentve az utazási idıt, arra sarkallva az utasokat, hogy a közlekedés ezen fajtáját válasszák a légi és közúti helyett. Ezek mellett fontos összeköttetést biztosít Európa kulcsfontosságú repülıterei között – Brüsszel, Frankfurt, Köln/Bonn, Párizs (Charles de Gaulle) és Amszterdam (Schiphol). A nagysebességő Brüsszel-Párizs vonalon, mely 1997 óta mőködik, évente 6 millió utast szállítanak, és e nagy számnak köszönhetıen néhány repülıjáratot már meg is szüntettek. (EC, 2005, 16. old.) A beruházás hollandiában 2000-ben kezdıdött meg köz- és magánszféra együttmőködésén alapuló beruházással és a Rotterdamtól délre fekvı szakasz 2006ra el is készült. Az Egyesült Királyságban a London és a Csalagút közötti szakasz 2007 ıszére készült el, így egy London-Párizs utat 2 óra 15 perc alatt, egy LondonBrüsszel utat, pedig 1 óra 51 perc alatt lehet megtenni. (EC, 2008, 11. old.)

15

3.3.

Lyon-Trieszt-Divaca/Koper-Divaca-Ljubljana-Budapestukrán határ gyorsvasút

A projektet négy ország területén kívánják megvalósítani: Magyarország, Szlovénia, Franciaország és Olaszország, mely több mint 1400 km hosszúságával körülbelül 750 km új nagysebességő vonalat foglal magába – beleértve az 55 km hosszú Alpok alatt futó alagutat – melyet 250-300 km/h sebességre terveztek. Az új tengelyt mind utas, mind teherszállításra lehet majd használni és össze fog kapcsolódni a francia és az olasz nagysebességő hálózatokkal. A projektnek köszönhetıen nagymértékő csökkenés várható az utazások idıtartamát illetıen. Egy Milánó-Párizs útvonal megtétele az eddigi 6 és fél óráról 3 és fél órára csökkenhet. A nagyobb kapacitás és javuló szolgáltatásminıség hatására fokozódhat a vasút versenypozíciója és növekedhet a piaci részesedése, különösen a teherszállításban. Egy ún. Ro-La8 (gördülı országút) szolgáltatás van jelenleg is mőködésben a teherautók számára, amely hosszútávon akár heti 15000 teherautót is kivonhat a közúti forgalomból. Ha a teljes tengely elkészül évi 40 millió tonna elszállítására lesz lehetıség, amelynek jelentıs szerepe van az Alpokon áthaladó forgalom csökkentésében. (EC, 2005, 24. old.) A Lyon-Torino szakasz a beruházás legfontosabb része, melybe a két város között húzódó alagút és a bekötı utak tartoznak. A munkálatok még nem kezdıdtek el, Francia oldalról a felderítı fúrások már befejezıdtek, de Olaszország még mindig csak az engedélyek beszerzésénél és a környezeti hatások értékelésénél tart. Várhatóan 2011-ben kezdik meg az építést, és 2023-ra tervezik az elkészülését. (EC, 2008, 17. old.)

8

A szó a német Rollende Landstrasse rövidítése – olyan szállítási rendszer, melyben komplett teherautószerelvények szállítása vasúton történik

16

3.4.

Athén-Szófia-Budapest-Bécs-Prága-Nürnberg/Drezda vasút Ez a tengely a kibıvített Európai Unió keleti tagországait kapcsolja össze egy vasútvonallal. Az egyes idetartozó

szakaszok ki fogják

egészíteni azokat a szakaszokat, amelyeket már az ISPA (Instrument for Structural Policies for Pre-Accession) felújítottak. Ezek

program

keretein

belül

befejeztével a hálózatok

közötti kapcsolat sokat fog fejlıdni a közös Forrás: http://ec.europa.eu/ten

szabványoknak megfelelıen. A vonal keleti végén található egy elágazás a Fekete-tengerhez,

Konstanta felé és egy Thessaloniki/Athén felé is. Románia és Bulgária csatlakozását követıen ez a tengely lesz az egyetlen olyan kapcsolat Dél-Kelet Európa (Görögország) számára Európa szívébe amely, teljes mértékben EU területen halad át. Egy további leágazása lesz a tengelynek Prágából Linz felé, amely tovább javítja az észak-déli kapcsolatokat a régióban, és elıkészíti az EU-t a késıbbi dél-keleti csatlakozásokra. A vonal elısegíti a közlekedés és kereskedelem fejlıdését Európa egyik nagy régiójában, és fontos összeköttetéseket biztosít a görög hálózat számára. A tengely középsı szakaszán a tagállamok közötti közlekedés részaránya várhatóan 25%-ról 50%-ra fog nıni. (EC,, 2005, 54. old.) A Prága-Nürnberg szakaszon még csak az elıkészületek folynak, de a Prága-Brno szakaszt már teljesen késznek mondhatjuk. A Bécs-Budapest szakasz osztrák része is elkészült már, magyar oldalon, pedig a határ és Komárom közötti részt jelenleg is építik, a maradék részt a fıvárosig, pedig csak 2013-ban tervezik elkezdeni, melyhez az EU 1,25 millió eurós támogatást nyújt Magyarország számára. (EC, 2008, 39. old)

17

3.5.

"Baltica-vasút" - Varsó-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki A Baltikum országai jelenleg kevés nemzetközi vasúti

forgalmat

bonyolítanak

le

észak-déli

irányban. A létezı hálózatot még az orosz szabványoknak megfelelıen építették, amely lassú és nem egyezik a lengyel és német vasúttal. A litván és lengyel határ közelében jelentıs késésekkel kell számolni, mind az utas mind a teherforgalomnak, mivel egyes szakaszokon 40-60 km/h-ra van korlátozva a sebesség. A három országnak már van egy nemrégiben felújított észak-déli közúti vonala, az úgynevezett Via Baltica, amely fejlett közúti kapcsolatot biztosít Közép- és Dél-Európával. Forrás: http://ec.europa.eu/ten

Ahhoz, hogy a továbbiakban is fokozzák Európa integrációját a technikai lehetıségek vizsgálata

szükséges az észak-déli vasúti hálózat fejlesztéséhez. A jobb vasúti közlekedés biztosítása ezen a területen hozzájárul a három Balti ország integrációjához a kibıvített EU-ba, Lengyelországon keresztül összekötve Észtországot, Lettországot és Litvániát Európa szívével. A teherszállításban a beruházás növeli a kapacitásokat, és elısegíti az intermodális közlekedési potenciált, fellendítve a kereskedelmet a többi európai országgal. A személyszállítás területén a bıvülı szolgáltatásoknak és az utazási idı rövidülésének köszönhetıen érezhetı csökkenés fog jelentkezni a Lengyelországba és Németországba vezetı utak forgalmán, ami fejleszti a közlekedési fenntarthatóságot és segíti az állampolgárok szabad mozgását a kibıvített unióban. (EC, 2008, 64. old)

18

4. KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSI HÁLÓZAT Az irányelveknek megfelelıen a TEN-T úthálózat az autópályákból9 és autóutakból10 áll. A jelenlegi hálózat teljes hossza, beleértve a még felújítandó hagyományos utakat körülbelül 98500 km volt 2005-ben a 27 tagországban, a hagyományos utakat leszámítva pedig 70200 km, ami a teljes úthálózat körülbelül 70%-át jelenti. A maradék utakat még mindig nem építették meg, vagy újították fel az irányelveknek megfelelıen. Egyes becslések szerint az autópályákból és jó minıségő utakból álló TEN-T hálózat 2013-ra körülbelül 85000 km, 2020-ra pedig 90500 km lesz. A hálózat jelentıs fejlesztései az utak állapotának felújítása lesz (kapacitás, kiegészítı vonalak, elektronikus vámszedık, utazási információ-szolgáltatás stb.). Habár ezek a fejlesztések növelik a biztonságot, a kényelmet és a szolgáltatások színvonalát, nem növelik a hálózat hosszát, vagy nem változtatják az egyes szakaszok kategóriáit (autópálya, autóút). (http://ec.europa.eu/ten)

2. ábra: TEN-T közutak Forrás: http://ec.europa.eu/ten

9

Nagy távolságú és jelentıs nemzetközi forgalmat lebonyolító és azt a legmagasabb minıségi színvonalon kielégítı irányonként legalább két forgalmi sávval rendelkezı osztottpályás út

10

Közepes távolságú forgalmat bonyolítanak le, régiókat kötnek össze és a jelentısebb forgalmi irányokból a forgalomnak az autópályára történı rávezetését biztosítják

19

4.1.

Igumenitsza/Patrasz-Athén-Szófia-Budapest autópálya Ez az autópálya projekt jelentıs javulást mutat

majd

Dél-Kelet

úthálózatában,

összekötve

Európa a

régió

fontosabb városait és kikötıit (Patrasz, Igumenitsza,

Athén,

Tessaloniki

és

Konstanca) a kibıvített Európai Unió szívével. A tengely kezdeti tervei két új görög autópálya

megépítését

is

magába

foglalták, melybıl az elsı nyugat-keleti irányban fut, és az egyik 780 km-es

Forrás: http://ec.europa.eu/ten

szakasza (beleértve az Ormenio felé leágazó szakaszt) a Via Egnatia útvonalat követi, melyet még a Kr.e.-i II. században használtak. Ez az új négysávos autópálya összeköti Igumenitsza kikötıjét Kipivel a görög-török határon. A másik, a 800 km hosszú PATHE (Patrasz-AthénThessaloniki-Evzoni) út felújítását foglalja magába, ami összeköti Patraszt Promahonnal a görög-bolgár határon, Athénon és Tessalonikin keresztül. Ez az autópálya – teljes hosszán 4 sávval, valamint Athén és Tessaloniki közelében 6 sávval – ki fogja egészíteni a hiányzó kapcsolatokat Dél-Kelet Európa egyik legfontosabb

közúti

pályáján.

A

kibıvítéseket

2004-ben

fogadták

el,

hozzákapcsolva utakat Észak-Görögországból a szomszédos országokba, onnan, pedig Közép-Európába. Ezen kibıvítések elsı leágazása a görög-bolgár határtól, Promahontól Szófiáig fut majd a IV. páneurópai folyosó mentén, összekötve azt Thessalonikivel. A második leágazása a tengelynek Tessalonikitıl Evzoniig fut a görög-macedón határon, majd tovább folytatódik Szkopje felé. Ez a leágazás alkotja az

utolsó

szakaszát

a

X.

páneurópai

folyosónak,

összekötve

Szkopjét

Thessalonikivel. Két további ág fog csatlakozni Nagylaknál, a magyar-román határon, melybıl az egyik Konstanca kikötıje felé fut Bukaresten keresztül, a másik, pedig Szófiából Thessaloniki és Athén felé. Ezek a szakaszok kiegészítik azt 20

az utat melyre a csak késıbb csatlakozó tagországok (Bulgária és Románia) már jelentıs összegeket fordítottak az ISPA program keretein belül. (EC, 2005, 26. old.) A Via Egnatia és a PATHE görögországi szakaszai 80%-ban már elkészültek, és a PATHE autópálya fennmaradó szakaszait is 2008-ra tervezték befejezni, de a Thessaloniki-Szófia szakaszt 2010-ig nem fogják teljesen használatba venni. Magyarországon az M5-ös autópálya Budapesttıl Szolnokig tartó szakasza már 2006-ra elkészült, a Szegedtıl a román határig húzódó szakaszon, pedig már folynak az elıkészületek és a 2007-2013-as periódus alatt el is fog készülni a Kohéziós Alap támogatásával. (EC, 2008, 19. old.)

4.2.

Brit-Ír-Benelux közúti projekt

Ez a tengely nagyban javítani fogja a közlekedést Cork, Dublin és Belfast között, kiegészítve Írország keleti parti fı vasútvonalát. Mindezek mellett felújított átjárók teszik majd lehetıvé a közlekedést Európa felé, kompátkeléssel Skóciába és Walesbe, az AI4-es és M6-os utakon Angliában, valamint az északi-tengeri kompkikötıkbıl Felixstowe-ból és Harwich-bıl. Az 1500 km-hosszúságú autópálya kiépítése magába foglalja új utak építését, fıleg Írországban, és már meglévı autópályák, osztott pályás utak, jó minıségő utak és egyéb utak felújítását a forgalom sőrőségének megfelelıen. A tengely megépítését követıen jelentısen csökkenni fog az utazási idı mind a személy, mind a teherszállítás területén Írország, az Egyesült Királyság valamint Belgium és Hollandia kikötıi között. Egyedi felújítási terveket vezettek be, hogy megcélozzák a legjelentısebb torlódási, biztonsági és környezeti problémákat a tengely mentén. Ezen tervek közös eredményeként rövidülni fog az utazási idı, ritkulni fognak a forgalmi dugók, kevesebb baleset és kisebb környezetszennyezı hatás várható. (EC, 2005, 36. old.) Írországban az M1-es út nyugati elkerülıjét 2005-ben fejezték be, az N7-es és M8as utak egyes szakaszainak a felújítása, pedig 2006-ra készült el. Az Egyesült Királyságban is jelentıs szakaszok készültek már el, többek közt Angliában az A120-as Stansted-Braintree szakasza, Walesben az A55-ös autópálya egy szakasza, 21

Skóciában az A75-ös Stranraer kikötıjéhez vezetı szakasza és Észak-Írországban az A1-es Loughbrickland-Beech Hill szakasza. (EC, 2008, 24. old.)

4.3.

Gdansk-Brno/Pozsony-Bécs autópálya Ennek a beruházásnak a megvalósítása egyfajta katalizátorként fog szolgálni az új tagországok egyes területeinek biztosítva

gazdasági a

fejlıdésében,

Balti-tengertıl

új

utakat

Közép-Európába,

és

hosszútávú alternatívát kínálva a már létezı, túltelített észak-déli tengelyeknek az Északi-tengertıl. A projekt magába foglalja egy új autópálya építését két azonos Forrás: http://ec.europa.eu/ten

irányba futó leágazással, melybıl az egyik Gdansk-ból Bécsbe vezet a lengyelországi Lodz-on és csehországi

Brnon keresztül. A Katowice-Brno szakaszon már létezı utakat fognak felújítani. A beruházás részét képezi egy a Gdansk kikötıjéhez vezetı út is, ahova egy új konténer és komp terminált is terveznek. A tengely a VI. páneurópai folyosó részét képezi melyet a Krétai és Helsinki Konferenciákon fogadtak el. Európai szemszögbıl az út jelentıs érdeklıdést kap, mivel a nemzetközi közlekedés jelentıs része itt bonyolódik le (48 millió tonna). Lengyelországnak van az EU tagállamok közül a legfejlettlenebb úthálózata, így a már meglevı utakon korlátozások vannak érvényben a teherautókra vonatkozóan, az európai sztenderd súlyokat és méreteket illetıen. Ennek az autópályának a megépítésével az utak biztonsága nıni fog, csökkennek a torlódások, így könnyebbé válik a közlekedés. Egyes költség-haszonelemzések jelentıs megtérüléseket mutattak, mi több a beruházás hozzájárul egy nagyobb célhoz, hogy serkentsék az újabb gazdasági tevékenységeket a tengely mentén, amely párhuzamosan az ugyanitt vezetı vasúti projektet egészíti ki. (EC, 2005, 60. old.) A munkálatok várhatóan befejezıdnek a 2007-2013-as periódusban, viszont több környezetileg érzékeny területet érint, melyek lassíthatják a folyamatosságot. 22

Csehországban már több szakasz is elkészült (Brno-Pohorelice, 20 km a lengyel határtól). Ausztriában az A5-ös autópálya Bécs-Schrick szakaszát 2007-ben kezdték el építeni, és 2010-re tervezik az elkészülést (PPP beruházással), a pálya északi része Schricktıl a cseh határig, pedig még csak elıkészületi stádiumban van. (EC, 2008, 45. old.)

23

5. A TEN-T BİVÍTÉSI LEHETİSÉGEI AZ EU-N TÚL Egy új geopolitikai helyzet – és a közlekedés számára is új szituáció – alakult ki, amikor 2004 májusában az Európai Unió 10 közép- és kelet-európai országgal bıvült, és ez a történelmi bıvülés tovább folytatódott keletre és délre a 2007-es román és bolgár csatlakozással. A 27 tagú uniónak nem csak több tagállama van, hanem teljesen megváltoztak a külsı határai és szomszédai is. Egyes szomszédos országok – Horvátország, Macedónia és Törökország – tagjelöltekké váltak. Más országok a Nyugat-Balkánról – Albánia, Bosznia-Hercegovina, Montenegro és Szerbia – potenciális jelöltek. A közlekedésnek kulcsszerepe van az EU és a szomszédos országok közremőködésében, és erıfeszítéseiben, hogy megteremtse a feltételeit a fenntartható gazdasági növekedésnek és kereskedelemnek. A bıvítési politika keretein belül a jelölt országoknak igazodniuk kell az uniós közlekedési törvényekhez egy jól mőködı belsı piac érdekében, amíg az Európai Szomszédsági Politika célja az, hogy biztosítsa ezeket a törvényeket, normákat, technikai elıírásokat a fontos és alkalmas kereskedelmi partnerek számára. A közlekedési szektorban az akcióterveket úgy dolgozták ki, hogy azok javítsák a közlekedési mőveletek biztonságát és hatékonyságát, valamint egy hatékony közlekedési hálózat kiépítését. Egy szorosabb közlekedési együttmőködés elısegíti a kereskedelem fejlıdését is, ami további célokhoz vezethet: lehetıvé teszi a regionális együttmőködés és integráció határok közti megerısítését. A szomszédos országok csak akkor tudják majd kiélvezni a szoros kapcsolatot az EU-val, ha a közlekedési szektoruk kezelni tudja a mai komplex közlekedési folyamatokat. A kereskedelem az EU-s és nem-EU-s országok között csak akkor érheti el teljes célját, ha a közlekedési kapcsolatok közúton, vasúton, vízen és levegıben jó minıségőek és a rendszerek összekapcsolhatóak és biztonságosak. A legfrissebb tanulmányok folyamatos gyors növekedést jósoltak a kereskedelmi folyamatokban és teherszállításban. Jelentıs növekedést jeleztek a kibıvített Európai

Unió

és

a

szomszédos

országok 24

kereskedelmében,

különösen

Törökországgal és Oroszországgal, valamint a közlekedés volumene ezen országok között 2000-rıl 2020-ra várhatóan 100%-kal fog növekedni. Az EU TEN-T politikája a 27 tagország közlekedési hálózatának integrációjára fókuszál. Több fontos közép-, kelet- és dél-kelet-európai közlekedési útvonalat – ún. Páneurópai folyosókat – jelöltek ki a korai 1990-es évektıl. Többnyire ezek az EU-n kívül estek, de a 2004-es és 2007-es csatlakozásokat követıen a folyosók már nagyrészt az EU területén belül vannak, és a TEN-T hálózat részét képezik. (EC, 2007, 2-3. old.)

25

6. A TEN-T JÖVİKÉPE, FEJLİDÉSE MAGYARORSZÁGON Az Európai Uniós tagság tárgyalásaival párhuzamosan kezdıdött el az új Magyar Közlekedési Politika (Hungarian Transport Policy - HTP) elıkészítése 2002-ben. A HTP kivitelezésének fontos része a Közlekedési Operatív Program (KÖZOP), mely a szektoronként kitőzött célokat fogalmazza meg (közúti, vasúti, belvízi, légi és városi közlekedés), valamint tartalmazza a 2007-2013-as EU támogatásból – fıként a Kohéziós alapból - megvalósuló fıbb infrastruktúra-fejlesztési célokat és projekteket. Mindenki számára világos, hogy az egyes régiók, települések elérhetıségének javulása vonzani fogja a vállalatokat, mobilabbá teszi a munkaerıt, ezáltal csökkentve a munkanélküliséget, és a beszerzési és értékesítési piacok is jobban megközelíthetıek. Egy jól kiépített infrastruktúra-hálózat elısegíti az elmaradottabb térségek fejlıdését és felzárkózását is. A közlekedés fejlesztésének specifikus célja, hogy jobban integrálja az országot az európai gazdasági körforgásba és a felmerülı piacok lehetıségeit hatékonyabban használja ki a közlekedési infrastruktúra fejlesztésén keresztül. További célok, hogy fejlesszék a környezetbarát tömegközlekedést és a régiók elérhetıségét – mind országon belül, mind a régiók közt – a társadalmi és területi kohézió erısítése érdekében. Magyarországnak a közúti balesetek tekintetében 1990 és 2000 között nagyon jó eredményei voltak, amikor a halálos balesetek száma 51%-kal csökkent. 2000-tıl ez a szám stagnál, ezért a magyar biztonságpolitika a sebességkorlátozásra, ittas vezetésre és a biztonsági öv használatára koncentrál erısen. Az állam rendelkezik egy Nemzeti Közlekedés Biztonsági Akció Tervvel, amelynek megújítására van szükség. A gazdasági fejlıdésnek, adózási politikának és a kormánynak köszönhetıen egyre több jármő okoz egyre kevesebb környezeti károkat (kevesebb levegı- és zajszennyezés) Magyarországon. 2007-tıl vezették be a Nemzeti Közlekedési Hatóság által irányított, teljes mértékben központosított on-line számítógépes zöldkártya rendszert, amely az EU-ban az egyik legmodernebb. (UN, 2007, 1-4. old.) 26

Az ország és a régióközpontok nemzetközi elérhetıségét és átjárhatóságát közúton a TEN-hálózat elemei biztosítják, ezért a 2007-2013-as idıszakban ezeket fogják fejleszteni. A Transz-Európai Hálózat magyarországi közúti folyosóit részben fıutak, részben gyorsforgalmi utak alkotják. Egyik fı cél, hogy a Magyarországon áthaladó TEN közutakat gyorsforgalmivá fejlesszék. A hálózathoz tartozó IV. és V. Helsinki folyosók mára már fıként gyorsforgalmi utak, de még mindig vannak olyan szakaszai egyéb TEN vonalakkal együtt, melyek kiépítése illetve gyorsforgalmivá fejlesztése még várat magára. A fejlesztések egyik fı célja, hogy a budapesti központú sugaras szerkezető fıúthálózatot oldja, illetve, hogy az ország régiói könnyebben elérhetıek legyenek és bekapcsolódhassanak az európai hálózatba. Ezeknek a fejlesztéseknek köszönhetıen megközelítıleg 320-340 km gyorsforgalmi út fog megépülni, melynek következtében az úthálózati állapot mutatók jelentısen javulni fognak, növelve a hálózat szolgáltatási színvonalát, gyorsabbá, kényelmesebbé és biztonságosabbá téve az országon belüli és régiók közti közlekedést, javul a nemzetközi elérhetısége az országnak valamint a vállalkozások és az ország versenyképessége is nagymértékben nıni fog. További elınyként megemlíthetjük, hogy az ezen útvonalak mentén fekvı településeken áthaladó forgalom megszőnése következtében csökkenni fog a környezetterhelés és nagyobb lesz a közlekedésbiztonság, valamint az utak lerövidülésének és a jármővek folyamatos haladásának köszönhetıen jelentıs energiamegtakarításról beszélhetünk. (KÖZOP, 2007, 64. old.)

27

1. táblázat: A nemzetközi elérhetıség szempontjából az elmúlt években megkezdıdött közúti projektek

Projekt megnevezése

Fejlesztés jellege

Összhossz (km)

Sávok száma

Kivitelezés kezdete

M2 Budapest-Vác dél

Gyorsforgalmi út

20

2x2

2010

M35, M4 autópálya DebrecenBerettyóújfalu-Nagykereki (Biharkeresztes) között + M35 Debreceni repülıtér bekötése

Gyorsforgalmivá fejleszthetı út

66

2x1

2010

M8 441. sz. fıút-Szolnok + 445. sz. fıút Kecskemét É-i elkerülı

Gyorsforgalmivá fejleszthetı út

54,2

2x1

2010

8. sz. fıút fejlesztése VeszprémKörmend között hiányzó szakaszok (11,5 t megerısítése + szakaszos kapacitásbıvítés)

11,5 t-s burk. erısítés + szakaszos kapacitásbıvítés

90,8

2x1

2009

2+1

Forrás: KÖZOP

3. ábra: 2015-re javasolt gyorsforgalmi úthálózat Forrás: http://web.kozut.hu

Az ország közúthálózatának 2015-ig tervezett fejlesztési programja a gyorsforgalmi hálózat kiépítése mellett magába foglalja az elkerülı szakaszok megépítését, melyek a települések környezetvédelmét, a közlekedés biztonságát és a lakosság 28

életkörülményeinek javulását szolgálják. További cél a meglévı utak kapacitásának bıvítése, mellékúthálózat fejlesztése valamint a külsı határátkelı helyek megközelítésének EU-elıírások szerinti megvalósítása.

Általános stratégiai célként említhetı, hogy egy olyan liberalizált, verseny- és mőködıképes vasúti hálózat jöjjön létre, mely az alapvetı utazási igényeket (sebesség, gyakoriság, pontosság, kényelem, biztonság) uniós színvonalon képes kiszolgálni, az európai tranzitforgalomnak vonzó alternatívát kínálva, és versenyképes az árufuvarozás terén is. A 2007-2013-as periódusban Magyarország vasúthálózatának fejlesztése során a TEN-T-hez tartozó vonalakra fókuszálnak, melyeket a kapcsolódó informatikai, telematikai és biztonsági fejlesztések fognak kiegészíteni. Hazánkban a Helsinki korridorokban futó vonalak egy része a TEN-T elsıbbségi projektjeinek (priority projects) részét is képezik. Az Európai Parlament és Tanács 2004. április 29-i határozatában kiemelt fontosságú projektként határozta meg

a

IV.

folyosóban

futó

Hegyeshalom–Budapest–Szolnok–Békéscsaba–

Lökösháza (Priority Project No. 22) és az V. folyosóban futó Bajánsenye– Zalaegerszeg–Boba–Budapest–Szolnok–Debrecen–Nyíregyháza–Záhony (Priority Project No. 6) vonalak fejlesztését országhatártól országhatárig. A pályarekonstrukcióknak köszönhetıen a ma még sok helyen forgalmat lassító sebességkorlátozások meg fognak szőnni és lehetıvé fogják tenni, hogy a korridorokban futó vasútvonalaknál 2 vágányú vonalak esetében 120-160 km/h sebesség, 225 kN tengelyterhelés, az egyéb TEN vonalakon pedig 1 vágány esetében 100-120 km/h sebesség, 225 kN tengelyterhelés valósuljon meg. Ezen túl elkezdik a GSM-R11 rendszer kiépítését a teljes vonalhálózaton, valamint az ETCS12 rendszer telepítését a TEN vonalak egyes szakaszain, továbbá a fenti mőszaki követelményeket biztosító berendezések beépítése is tervbe van véve. Ezeknek köszönhetıen növekedni fog a közlekedés-biztonság és a forgalom szervezhetısége. 11

Global System for Mobile Communications – Railway: GSM900 technológián alapuló vasúti felhasználásra szánt fejlesztés 12

European Train Control System – Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer: célja a vasúti forgalom biztonságának legkülönbözıbb helyzetekben történı garantálása

29

A fejlesztések legfıbb célja, hogy minıségi változás történjen, azaz, hogy a villamosított vonalak hossza és aránya emelkedjen, ebbıl kifolyólag pedig javuljon az egyes régiók elérhetısége. Közel 500 km vasútvonal, a kapcsolódó informatikai, biztonsági- és irányítástechnikai eszközök fejlesztése fog megvalósulni az uniós fejlesztésekbıl.

A

fejlesztéseket

követıen

azt

várják,

hogy

a

vasút

versenyképessége növekedni fog, ezáltal ezen energiatakarékosabb formáját választják majd a szállítmányozásnak és közlekedésnek. További elınyként említhetı,

hogy

a

nagyobb

tengelyterhelésre

kiépített

hálózat

nagyobb

egységrakomány szállítását teszi majd lehetıvé, ezáltal egy fuvarral több áru szállítható majd el. (KÖZOP, 2007, 65. old.) Összefoglalva elmondhatjuk, hogy a TINA hálózat magyarországi 2729 km hosszú szakaszai lefedik a fıvonal-hálózat jelentıs hányadát. A MÁV Zrt. 7800 km hosszú vasútvonalat üzemeltet, melynek csupán 15%-a két sínpáros, és 30%-a villamosított. A magyar vasutak hatékonysága a gördülıállomány korszerősítésével és az infrastruktúra fejlesztésével növelhetı.

30

7. A VONALAS INFRASTRUKTÚRA TERÜLETFEJLESZTÉSI HATÁSAINAK VIZSGÁLATA Az egyes folyosók terület- és településfejlesztési hatásai ellentmondásosak. Nagymértékben javítják az érintett fıvárosok és nagyobb városok közötti távolsági közlekedés feltételeit (kapacitásban, minıségben, sebességben), magukhoz vonzva a gazdasági vállalkozásokat, telephelyeket, vagyis a tıkét és a képzett munkaerıt. Így alakulnak ki a GDP elıállításában kitőnı területsávok, autópályák melletti kontaktzónák,

valamint

a

korridorok

metszéspontjaiban

levı

kimagasló

teljesítményt nyújtó nagy energiájú központok. Ugyanakkor hátrányai is vannak ezen tengelyek fejlıdésének. Az egyes folyosók nagy távolságban is érvényesülı elszívó hatásukkal gyorsítják a távolabb fekvı, periférikus vidéki települések népességszámának csökkenését, leépülését – ezzel növelve a területi különbségeket. Ezt csak tovább erısíti az a tény, hogy az infrastruktúra-fejlesztés gyakorlatilag kimerül az egyes folyosók megépítésében és nem jut elegendı forrás a mellékutak felújítására, rendbetételére, pedig a fıvonalak forgalma javarészt a mellékvonalakról származik. Ebbıl kiindulva a jövıben olyan fejlesztéspolitikára lenne szükség, amely nagy hangsúlyt helyezne a mellékutak és vasúti mellékvonal hálózat kiépítésére. (Erdısi)

7.1.

Gazdaságra gyakorolt hatások

A szállítmányozás kereslete nagyon szoros kapcsolatban van a gazdasági növekedéssel. Egy gazdasági visszaesés idején hirtelen csökkenés várható a keresletben, ami viszont sokkal gyorsabban áll helyre, mint a gazdaság többi része. Korábbi recessziók egyértelmően bizonyítják a kereslet eme rugalmasságát. Gazdasági növekedés esetén a teherszállítás általában gyorsabban növekszik, mint az össz GDP, ami részben a nemzetközi kereskedelem gyorsabb növekedésével magyarázható.

31

2005-ben mintegy 8,8 millió ember dolgozott a közlekedési szektorban az Európai Unióban. Ez a szám csak azokat mutatja, akik olyan vállalatoknál dolgoznak, amelynek a szállítmányozási szolgáltatás a fı tevékenysége, a saját számlás szállítmányozás nem számít bele. A közúti szállítmányozás valamennyivel több, mint 50%-át teszi ki a közlekedésben foglalkoztatottaknak, amelynek két harmada a teherszállításban, egy harmada pedig az utasszállításban dolgozik. Habár a közlekedésben dolgozók száma viszonylag stabil volt az elmúlt években, némi eltolódás volt tapasztalható a közlekedési módokban: a vasút kevesebb alkalmazottat foglalkoztat manapság, mint az elmúlt években, évtizedekben, míg a közúti közlekedésben munkát vállalók száma folyamatosan növekszik. A teherszállítás adja a ’valódi’ gazdaság gerincét. Összeköti a különbözı gazdasági szektorokat valamint azonos szektoron belül a különbözı termelési fázisokat, továbbá alapvetı kapcsolatot teremt a termelés, elosztás és fogyasztás között. Becslések szerint az európai logisztikai ipar a GDP 14%-át adja. A hatékony logisztika egy gazdaság versenyképességének egyik alap eleme. A gazdaságtól, a logisztikai intenzitástól és az adott termék értékétıl függıen a szállítási költségek az összköltség jelentıs részét is képezhetik. Ezen költségek fıként a technológiai és vállalati fejlesztésektıl, a munkaerı költségektıl és az energiaáraktól függenek. Az elmúlt évtizedekben a szállítmányozási tevékenységek száma az EU-ban lassan és kismértékben, de nıtt. 1995 és 2006 között a kilométer tonnában mért EU-n belüli teherszállítás évente átlagosan 2,8%-kal nıtt, míg az utaskilométerben mért EU-n belüli személyszállítás növekedés 1,7% volt. Ugyanezen idıszak alatt a GDP növekedése 2,4% volt, így a teherszállítás szorosan követte a GDP-t növekedésben, viszont a piaci integráció strukturális változásaira érzékenyen reagált, nevezetesen a 2004-es bıvítésre. Az intra-EU közúti teherszállítás dinamikusabban növekedett, – évi átlag 3,5%-kal – mint az össz teherszállítás. A vasúti szállításban tapasztalható a legkissebb éves növekedés a szállítási módozatok közül, ahol ez mindössze 1,1 % volt 1995 óta. Az elmúlt években a vasút kezdett fellendülni fıleg a már megnyitott piacokon.

32

4. ábra: Az EU-27 teherszállítása módozatonként (millió tkm) Forrás: saját szerkesztés, EC 2009 alapján

Az EU-n belüli személyszállítás nagyobb mértékben növekedett, mint a népesség – ami nagyobb mobilitást (több leutazott kilométert) jelent személyenként – viszont kisebb mértékben mint a GDP. Habár a közút messzemenıen a legnépszerőbb közlekedési mód (több mint 83%-os részesedéssel) a légi közlekedés kihasználása növekedett a legdinamikusabban az elmúlt évtizedben. A közlekedés szoros kapcsolatban áll a gazdaság többi részével. A gazdaság minden szektora igénybe veszi: a szállítmányozási szektor teljes kibocsátásának 30%-át a termelı szektor, 18%-át pedig a kis- és nagykereskedık. Jó közlekedési lehetıségeket teremtve a közlekedésnek köszönhetıen nı a verseny, ebbıl kifolyólag pedig javul a versenyképesség, elısegíti az innovációt és megkönnyíti a gazdasági növekedést. Gazdasági szempontból az Európai Unió közlekedési szektora egy dinamikus szektor. A munka termelékenysége magasabb, mint a gazdaság maradékának átlaga, és jól igazodik az USA adataihoz (magasabb szárazföldi és vízi szállítás és alacsonyabb légi).

33

5. ábra: A közlekedési infrastruktúra fejlesztésének gazdasági hatásai Forrás: K. Button, D. Hensher, 2005

1990 óta a közúti közlekedés aktivitása 61%-kal nıtt, míg az energiafogyasztása csak 29%-kal, és az elégetett üzemanyag egységnyi közlekedési eszközre vetítve az 1990-es 0,1445 kg kıolaj-egyenértékrıl 0,116-ra csökkent. Ez azt jelenti, hogy a közúti közlekedés energia hatékonysága 20%-kal javult – ami fıleg a személyszállítási eszközök technológiai fejlıdésével magyarázható. Az Európai Unió a világ legnagyobb kereskedelmi hatalma. 2007-ben a világexport értékének 17,4%-át és a világimport 19%-át tudhatja magáénak. Az USA ettıl csak kevéssel importált többet (19,1%), míg export tekintetében a második helyezett Kína valamivel lemaradva az EU-tól 12,2%-ot exportál. 2007-ben az EU-27 1,433 milliárd euró értékben importált, melynek 23%-a energia import volt. Súlyban mérve az energetikai termékek nem kevesebb, mint 61,1%-át tették ki az EU-n kívüli országokból importált termékeknek. A kıolaj és kıolaj-termékek a 37,4%-át tették ki az importált termékeknek. Az export oldalt vizsgálva 28,5% az exportált energetikai termékek részaránya, értékben mérve viszont csak 5% volt a 2007-es esztendıben. A globalizáció az elmúlt években ösztönözte a kereskedelmi folyamatokat és a jövıben is várható ezen hatása. Értékben mérve a világ árukereskedelme évente

34

átlagosan 5,5%-kal nıtt 2000 és 2007 között. Ugyanezen idıszakban az EU-27 éves exportnövekedési átlaga 4%, importnövekedése 3,5% volt. (EC, 2009)

7.2.

Társadalomra gyakorolt hatások

Az Európai Unióban a háztartások jövedelmük 13,5%-át költik közlekedéssel kapcsolatos termékekre illetve szolgáltatásokra. Ennek nagyjából a felét teszik ki a saját jármővek üzemeltetési költségei (pl. üzemanyag) a másik felét, pedig a jármővásárlás (pl. autó) és szolgáltatások igénybevétele (busz, vasút, repülıjegy). A közlekedés a második legnagyobb költsége egy háztartásnak, az ennek a fenntartásával kapcsolatos költségek után (közüzemi díjak – 21,4%). Ez a részarány az elmúlt években viszonylag stabilnak mondható, mivel a fogyasztók többet fordítottak a jövedelmükbıl kommunikációs és szabadidıs szolgáltatásokra, és kevesebbet ruházkodásra és élelmiszerre. Az utazásra és mobilitásra vonatkozó felmérések egy többé-kevésbé állandó értéket állapítottak meg a személyenkénti közlekedési idıre vonatkozóan: melynek értéke átlagosan 1,1 óra naponta személyenként. Ez az elmúlt 40 évben alig változott, és úgy tőnik, hogy ez az érték jövedelemtıl független (viszont kortól kevésbé – a 64 évnél idısebb emberek valószínőleg kevesebb idıt töltenek utazással, mint fiatalabb társaik). Az elmúlt évtizedekben tapasztalt személyi mobilitás jelentıs növekedése nagyrészt a közlekedési eszközök gyorsaságának növekedésével magyarázható (gyorsvasutak, repülıgépek, több autótulajdonos). Az európai közlekedési rendszer sokkal biztonságosabb lett az elmúlt években, évtizedekben. A halálos balesetek száma az 1970-1980-as évekhez képes minden közlekedési módban lecsökkent – a jelentıs forgalomnövekedés ellenére. Az UIC13 adatai szerint az EU-15 halálos vasúti baleseteinek száma az 1980-as 318-ról 2005re 51-re mérséklıdött.

13

International Union of Railways

35

A közúti közlekedésben is – ahol a halálesetek jelentıs része bekövetkezik – több fejlesztés tapasztalható biztonsági téren: 1991 és 2007 között a személyi sérüléssel járó közúti balesetek száma 12%-kal csökkent le, és ami még fontosabb, a halálos balesetek száma 44%-kal lett kevesebb. Habár 2001 és 2007 között több mint 21%kal csökkent a halálesetek száma, még mindig sok tennivalója van az Uniónak, hogy elérje azon kitőzött célját, hogy 2001-hez képest 2010-re felére csökkenti az ilyenfajta balesetek számát. (EC, 2009)

7.3.

Környezetre gyakorolt hatások

A Kyotói Egyezményben14 az EU-15 megállapodott, hogy az 1990-es évihez képest 8%-kal csökkenti az üvegház hatású gázok15 kibocsátását a 2008-2012-es periódusban. 2006-ban az EU-27 GHG-kibocsátása 10,8%-kal volt alacsonyabb a bázis évhez képest. A klímaváltozás elleni harc törekvéseként az Európai Unió azt a célt tőzte ki maga elé, hogy 2020-ra 20%-kal csökkenti ezen káros anyagok kibocsátását az 1990-es adatokhoz képest. Ez a szám 30%-ra is emelhetı lenne egy nemzetközi megállapodás esetén. Ezen felül az Unió úgy döntött, hogy 2020-ig 20%-ra növeli az újrahasznosítható erıforrások részarányát az energia mixében, ami 20%-os energia-hatékonysági javulást idéz elı ugyanezen idıpontra. Az EEA16 adatai szerint 2006-ban a közlekedésbıl származott a GHG-kibocsátás közel negyede (23,8%) és a CO2 kibocsátás több mint negyede (27,9%). 1990-hez képest semelyik szektorban nem nıtt olyan mértékben az üvegház hatású gázok kibocsátása, mint a közlekedésben. Ez az elmúlt években tapasztalható viszonylag erıs közlekedési aktivitás növekedésével magyarázható, és azzal, hogy nem tudta ellensúlyozni ezt az energia-hatékonyság fejlesztésével – a szén-intenzitás csökkentésével. Mivel a közlekedési szektor 97%-ban a kıolaj-származékokra

14

Megállapítja az emisszió csökkentés mértékét minden egyes fejlett országra a 2008-2012-es periódusban

15

Greenhouse Gases (GHG)

16

European Economic Agency

36

támaszkodik a klímaváltozás elleni harc kéz a kézben folyhat az energia-ellátottság biztonsági fejlesztéseinek törekvéseivel. A különbözı szektorok szén-dioxid intenzitása nagymértékben függ a terhelési tényezıtıl, a szállító jármő súlyától és sebességétıl, a felhasznált üzemanyagtól és a megtett távolságtól. Becslések szerint a teljes CO2 kibocsátás 40%-a és az egyéb szennyezı anyagok kibocsátásának 70%-a származik a közúti városi forgalomból. A közúti közlekedés messze a legnagyobb GHG kibocsátó a közlekedési szektorban. 2006-os adatok szerint az üvegház hatású gázok 71,2%-át a közúti jármővek bocsátották ki, ezt követte a tengeri és légi közlekedés kibocsátása 15,2% illetve 12,1%-kal. A vasúti közlekedésbıl származó levegıszennyezés nem tartalmazza az erımővek kibocsátását, amelyek a közlekedéshez szükséges elektromosságot termelik, de ha bele is számítana a vasút mindössze 1,6%-os részt képviselne.

6. ábra: GHG kibocsátás közlekedési szektoronként az EU-27-ben (2006) Forrás: Saját szerkesztés, EC 2009 alapján

Habár a közúti jármővek átlagosan kevesebb üvegház hatású gázt bocsátanak ki kilométerenként, mint 10 éve – javult az energia-hatékonyságuk a jármőveknek – a teljes kibocsátás emelkedett az aktivitás növekedésének eredményeként, ami nem tudta ellensúlyozni a fejlesztési hatékonyságot. 37

A közlekedésbıl származó légszennyezés, zaj, balesetek és társadalmi hatások együttesen egy sor negatív egészségügyi következménnyel járnak, többek közt nagyobb halálozási mutatókkal, keringési-légzési és stresszes megbetegedésekkel, rákkal és fizikai sérülésekkel. Ezek nem csak a közlekedésben résztvevıket, hanem a lakosság egészét érintik, különösen a sebezhetıbb csoportokat, mint a gyermekek, idısek, kerékpárosok és a gyalogosok. A levegı minıségét illetıen a közlekedés – különösen a közúti közlekedést figyelembe véve – kevésbé szennyezı a szigorú szennyezıanyag-kibocsátási elıírásoknak köszönhetıen. A fejlesztések ellenére az európai városok lakosai továbbra is jelentıs szennyezéseknek vannak kitéve. Várhatóan mindössze 11 Uniós tagország tudja majd a határ alatt tartani kibocsátását mind a négy, az EU nemzeti kibocsátási

határértékekrıl

szóló

irányelve

alapján

megszabott

szennyezıanyagokból (SO2, NOX, VOCs, NH3), melyekbıl a nitrogén-oxidok határ alá szorítása jelenti a legnagyobb problémát az országoknak. A közlekedés (vasúti, közúti, légi) jelenti a legnagyobb forrását a zajszennyezésnek az Unióban. Megközelítıleg az EU-15 lakosságának 30%-a, azaz közel 120 millió ember van kitéve több mint 55 dB-es közúti zajhatásnak. Ezen a szinten sok embert zavar vagy idegesít alvás közben a zaj. A lakosság nagy zajszintnek való kitevése csökkent néhány országban 1980 óta a technológiai (pl. kibocsátás csökkentése, útburkolat lecserélése) és térbeli intézkedéseknek köszönhetıen, mint például a zajhatárok és a közlekedési és lakó funkciók elszeparálása. Ugyanakkor, ha további intézkedéseket nem vezetnek be az elkövetkezendı évtizedekben a zajszintek várhatóan emelkedni fognak a forgalom növekedésébıl kifolyólag. (EC, 2009)

38

8. A TERÜLETFEJLESZTÉSI HATÁSOK PROGNOSZTIZÁLÁSA A SASI MODELLEL Az Európai Bizottság egy széleskörő modellt fejlesztett ki a nagy európai közlekedési beruházások társadalmi-gazdasági és területi hatásainak elırejelzésére a SASI17 projekt keretein belül, és ezt szándékoznak tovább fejleszteni az IASON18 projektben. A modell fı célja az volt, hogy egy összefüggı és átlátható modellezı rendszert hozzanak létre az európai közlekedési infrastruktúra beruházások és közlekedési rendszer fejletések társadalmi és gazdasági hatásainak elırejelzésére, beleértve a területi és idıbeli tagoltságot és a hatások bizonytalanságát, bemutatva a modell használhatóságát és alkalmazva azt számos fontos politikai, társadalmi és gazdasági szcenárió példáján. A SASI modell az európai társadalmi-gazdasági fejlıdés rekurzív szimulációs modellje, alárendelve az EU egészére vonatkozó gazdasági és demográfiai exogén feltevéseknek, a közlekedési infrastruktúra beruházásoknak és közlekedési rendszer fejlesztéseknek. Minden egyes régióra vonatkozóan elıre vetíti az elérhetıség fejlıdését, az egy fıre jutó GDP és a munkanélküliség évenkénti változását a 2016-os idıhorizontig. A SASI különbözik a többi regionális fejlıdést bemutató modelltıl, mivel nem csak a termelési oldalt vizsgálja (a regionális munkaerıpiac keresleti oldalát), hanem a társadalmat is (a kínálati oldalát a regionális munkaerıpiacnak), ami lehetıvé teszi a regionális munkanélküliség kimutatását is. A regionális termelésre vonatkozó közlekedési infrastruktúra beruházások hatásai regionális termelési függvényekkel vannak ábrázolva, amelyek a nem közlekedéshez kapcsolódó mutatók mellett térbelileg nem aggregált elérhetıségi mutatókat is magukba foglalnak. Figyelembe véve az EU kohéziós célját, a modell arra a kérdésre ad választ, hogy a TEN-T kiépítése hozzájárul-e a regionális egyenlıtlenségek csökkenéséhez és mely régiók fognak profitálni a fejlesztésekbıl és melyek lesznek a „károsultjai”. 17

Socio-Economic and Spatial Impacts of Transport Infrastructure Investments and Transport System Improvements 18

Integrated Assessment of Spatial Economic and Network Effects of Transport Investments and Policies

39

A modell az EU-15 országainak NUTS-2 szintő 201 ’belsı’ régióját vizsgálja társadalmi-gazdasági fejlıdésük szempontjából. Európa maradék részére 27 ’külsı’ régiót határoztak meg, melyek további úticélokat tartalmaznak az elérhetıségi számításokhoz. A modell térbeli dimenzióját a régiók kapcsolata határozza meg a hálózaton keresztül (közúti, vasúti, és légi hálózatok). Ezek a hálózatok tartalmaznak minden, az Európai Parlament és Bizottság által 1692/96/CE döntésben lefektetett TEN-T vonalat, valamint a Krétai Pán-Európai Közlekedési Konferencián meghatározott kelet-európai folyosókat. (Schürmann, Spiekermann, Wegener, 2002)

8.1.

Almodellek

A SASI hat almodellbıl épül fel: -

Európai fejlıdés,

-

Regionális elérhetıség,

-

Regionális GDP,

-

Regionális foglalkoztatottság,

-

Regionális lakosság,

-

Regionális munkaerı.

Továbbá egy hetedik almodellel számolható ki a társadalmi-gazdasági mutató, figyelembe véve a hatékonyságot és a saját tıkét.

40

7. ábra: A SASI modell Forrás:saját szerkesztés http://www.raumplanung.uni-dortmund.de alapján

Regionális elérhetıség Ezen almodell számolja ki a regionális elérhetıség mutatóját kifejezve az egyes régiók helyi elınyeit, figyelembe véve a fontos úticélok közúti, vasúti és légi megközelíthetıségét az utazási idı függvényében.

Regionális GDP Ez a legfontosabb almodell. Ipari szektoronként (mezıgazdaság, termelı, szolgáltató) mutatja a GDP változását minden régióra vetítve a gazdasági struktúra, a munkaerı, a lehetıségek és az elérhetıségi mutatók függvényében. A lehetıségi mutatók az egyes régiók gazdasági aktivitásra való alkalmasságát és kapacitását vizsgálja. Magukba foglalják a hagyományos helyi tényezıket – mint az üzleti szolgáltatások elérhetısége, a tıke, az intra-regionális közlekedési infrastruktúra – ugyanúgy, mint a „gyengébb” tényezıket is – mint a kulturális adottságok, a

41

háztartások, az éghajlat és a környezet. Az elérhetıségi mutatókat a regionális elérhetıség almodellbıl eredeztethetjük.

Regionális foglalkoztatottság A regionális foglalkoztatottság a GDP almodell eredményeibıl és a szektoronkénti regionális munkatermelékenység exogén elırejelzéseibıl számolható ki, mely tovább változhat a regionális elérhetıség területén bekövetkezett változások hatására.

Regionális lakosság A lakosság elırejelzéseinek ki kell fejeznie a regionális munkaerıpiac keresleti oldalát. A regionális lakosság mutatószáma megbecsli a lakosság változásait a természetes változások és a migrációk figyelembevételével. A születéseket és halálozásokat egy csoport-túlélı modell segítségével fejezik ki a regionális termékenységi és halálozási ráta exogén elırejelzésével. A migráció mértékét egy egyszerősített migrációs modellel tudják kimutatni: az éves nettó migrációt a regionális munkanélküliség és egyéb mutatók függvényében, melyek a régiót, mint lakhelyet, és mint munkahelyet veszik figyelembe.

Regionális munkaerı Ezt az almodelt a regionális lakosságból és a regionális munkaerı részvételi arány regionális

munkanélküliség

hatásaival

befolyásolt

exogén

elırejelzéseibıl

eredeztethetjük. Feltételezzük, hogy a munkaerı részvétel átlagosan országspecifikus arányban nı és a régió történelmi háttere is meghatározza – kulturális és vallási hagyományok, oktatás, ami pozitívan befolyásolják a munkák elérhetıségét.

Társadalmi-gazdasági mutatók A teljes GDP-t és foglalkoztatottságot viszonyítja a lakossághoz és a munkaerıhöz, kiszámolva az egy fıre jutó regionális GDP-t és a regionális munkanélküliséget. Az elérhetıség, amellett, hogy a regionális termelést meghatározó tényezı, a modell monetáris politika szempontjából lényeges végterméke. 42

8.2.

A SASI modell elınyei

Mint azt már említettem korábban, a SASI nem csak a regionális termelést, hanem a lakosságot is figyelembe veszi, ezáltal lehetıvé válik a regionális munkanélküliség becslése. Mivel a teljes foglalkoztatottság elérése az EU egyik legfontosabb célkitőzése, ez az egyik legfontosabb elınye a modellnek. Második elınyként említhetı, a széleskörő földrajzi kiterjedése, mivel lefedi a 15 EU-s ország NUTS-2-es régióit, ami különösen alkalmassá teszi modellt a TEN-T térbeli újraelosztási hatásainak ábrázolására az EU-ban. Éppen ezért ez az elosztási hatás a modell fı fókuszpontja. Habár elméletben lehetséges lenne a közlekedési beruházások aggregált makroökonómiai szorzó hatásainak kimutatása, jelenleg még nincs errıl szó, mivel a globális gazdaságfejlıdés számos tényezıjét és bizonytalanságát kellene figyelembe venni. A harmadik kiemelkedı tulajdonsága a dinamikus hálózati adatbázisa. A modell kapcsolatban van Európa egyik legfejlettebb közlekedéshálózati képviseleteivel. Negyedik egyedi tulajdonsága az, ahogy a közlekedési infrastruktúra beruházások és a közlekedési rendszer fejlesztések regionális termelésre gyakorolt hatásait ábrázolja. A modell regionális termelési függvényeket használ, melyekben a közlekedési infrastruktúrát az elérhetıség fejezi ki és térbelileg nem aggregált elérhetıségi mutatók mérik. Ötödik

elınyként

említhetı

az

a

rugalmassága,

ahogy

a

regionális

gazdaságfejlesztés nem-közlekedési tényezıit egyesíti a hagyományosan a regionális termelési függvényekbe foglalt gazdasági tényezıkkel. Ezek a mutatók határozzák meg a térbeli szervezetét egy régiónak – a település-struktúrát, és belsı közlekedési rendszert, felsıoktatási intézményeket, kulturális adottságokat, jó lakókörnyezetet, valamint kellemes éghajlatot és környezetet. Hatodik helyen a dinamikus tulajdonságot emelhetjük ki. A regionális társadalmigazdasági fejlıdést egymásra ható folyamatok határozzák meg. Amíg a közlekedési infrastruktúra beruházásokból és közlekedési rendszer fejlesztésekbıl származó elérhetıség változása viszonylag azonnal észlelhetı, a regionális termelésre gyakorolt hatásuk az újonnan települt iparágak mőködésének megkezdése után 43

csupán két-három évvel érzékelhetıek. A regionális termelékenység és munkaerı részvétel viszont még ettıl is lassabban javulnak, a gazdasági szektorok összetétele és a lakosság kor-struktúrája pedig csak sok év után változhat. Fontos megjegyezni a kohéziós indikátorok számítását is. Mivel a modell megbecsli az elérhetıséget, az egy fıre jutó GDP-t és a munkanélküliséget minden régióra és minden évre, kohéziós indikátorok kiszámítására is lehetıség van, melyek az egyes indikátorok konvergenciáját - esetleg divergenciáját - hivatottak mutatni. Ezek az adatok megmutatják, hogy a fejlesztések hozzájárulnak-e az Unió kohéziós céljainak eléréséhez, vagy megerısítik-e a már létezı különbségeket a szegényebb és gazdagabb régiók között. Végül a viszonylag mérsékelt adatigényét emelhetjük ki a modellnek. Nincs szükség az iparágak széleskörő tagoltságára, sem input-output táblákra. A lakossági és migrációs modell minimális input adattal is mőködik, mint például az ötévenkénti korcsoportok, vagy a nettó migráció.

Ennyi elınyt felsorakoztatva, meg kell jegyezni, hogy vannak bizonyos hátrányai is a modellnek, viszont ezek igen csekélyek, és az IASON projekt megvalósításában ezek el fognak tőnni. Mivel a teljes gazdasági fejlıdés valamint a be- és kivándorlás az EU külsı határain belül exogének, nem becsli meg a makrogazdasági szorzó hatását a fejlesztéseknek, mint például a keresleti rugalmasságot. A közlekedési infrastruktúra építése közben fellépı közvetlen hatásokat szintén nem veszi figyelembe a modell. A munkatermelékenység az elérhetıség változásaihoz kapcsolódik, viszont más, a termelési függvényben fontos tényezıkhöz nem, ezért a tényezık közti helyettesítést nem modellezi. A nettó migrációra támaszkodó migrációs modell a végletekig le van egyszerősítve, ugyanúgy, mint a munkaerı részvételi modell, ami a

munkanélküliségi

elırejelzések

valósságát

Spiekermann, Wegener, 2002)

44

befolyásolhatja.

(Schürmann,

8.3.

Hálózati szcenáriók

Mivel a SASI modell célja a TEN-T döntések hatásainak elırejelzése, több forgatókönyvet határoztak meg, hogy bemutassák a modell alkalmazását. Ezen szcenáriók alapja a hálózat fejlıdése az 1981-2016-os periódusban, és minden egyes szcenárió a Transz-Európai Közlekedési Hálózatok fejlesztésének feltételein alapul. Az infrastrukturális szcenárió egy idıszakra elıírt beruházási program a transzeurópai közúti és vasúti hálózat kapcsolatainak bıvítésére, felújítására vagy befejezésére.

2. táblázat: SASI hálózati szcenáriók

Szám

Név

Leírás

Scenario 00

Do-nothing

nincs hálózati változás 1996-hoz képest

Scenario 10

TEN

Scenario 20

Rail TEN

Scenario 09

Řresund Ferry

közúti és vasúti hálózat fejlıdése a TEN-T programnak megfelelıen vasúti fejlıdés, közúton nincs változás 1996-hoz képest a Scenario 10 keretein belül a Řresund hidat felváltja a folyami komp

Forrás: saját szerkesztés

A Do-nothing szcenárióban semmilyen jellegő fejlıdést nem terveztek a transzeurópai közlekedési infrastruktúrában, ami azt jelenti, hogy az elkövetkezendı években a hálózat az 1996-os évhez képest változatlan maradt. Az ez idı alatt építésben levı kapcsolatok nem képezték részét a szcenáriónak. A TEN szcenárióban elfogadták, hogy 2016-ig befejezik minden vasúti és közúti TEN vonal építését. A Rail TEN szcenárió keretein belül azt fogadták el, hogy a csak a vasutakat építik ki és a közúti hálózat változatlan marad. A Řresund Ferry szcenárió célja, hogy megmutassa a SASI modell azon képességét, hogy különválassza az egyszerő közlekedési infrastruktúra projektek hatásait. Minden TEN-T projekt bele lett véve a forgatókönyvekbe a teljesítési idejüket figyelembe véve, melyet az Európai Bizottság 1998-as TEN Kivitelezési Jelentésében fektetett le. (Schürmann, Spiekermann, Wegener, 2002) 45

A TEN Scenario (10) regionális hatásai

Ez a forgatókönyv minden közúti és vasúti kapcsolat kivitelezését írja elı a TEN Outline Plan19-ben meghatározott feltételek szerint. A 8. ábra az EU tagállamok elérhetıségében bekövetkezı változásokat ábrázolja. Nyilvánvalóan minden régiónak javulni fog az elérhetısége, vagy stabil marad legalább a modellben meghatározott idıszakban (1981-2016). Így megállapítható, hogy az összes tagállam profitálni fog a TEN kiépítésébıl, legalább nemzeti szinten. Világossá válik az is, hogy az elérhetıség általános fejlıdése egyes országokban dinamikusabb (Spanyolország, Franciaország), mint másokban (Svédország, Finnország). Mindazonáltal az országok elérhetıségi rangsora változatlan maradt, kivétel ez alól Portugália példája, melynek elérhetıségi szintje az elırejelzéseknek megfelelıen meg fogja haladni Írországét 2011-re.

8. ábra: A TEN Scenario közúti és vasúti elérhetıségének hatásai országonként, 1981-2016 Forrás: http://www.spiekermann-wegener.de

19

European Communities, 1996

46

A régiók elérhetıségének földrajzi megoszlása azt mutatja, hogy a jól ismert elérhetıségi minta 2016-ban is érvényes lesz, ahol az európai fıbb régiók rendelkeznek majd a legjobb eredményekkel (lásd Melléklet 1. bal oldal). Ha az európai átlag százalékos változásokat is figyelembe vesszük (lásd Melléklet 1. jobb oldal), egyértelmővé válik, hogy a fıbb régiók 2016-os adatai rosszabbak lesznek, mint az 1996-os adatok, viszont Európa földrajzi perifériáin, különösen az Ibériaifélszigeten ezek a százalékos adatok jóval meghaladják az Európai átlagot. A GDP/fı 2016-os megoszlása hasonló lesz a jelenkori megfigyelésekhez (lásd Melléklet 2. bal oldal), viszont jelentıs kivételt képeznek Németország új tartományai (volt NDK), ahol a GDP szintje magasan az európai átlag felett lesz. Hasonlóképpen ennek a területnek lesz a legnagyobb a növekedése az 1996-2016-os periódusban az európai átlaghoz képest (lásd Melléklet 2. jobb oldal). Tekintettel a rendkívüli politikai és társadalmi-gazdasági változásokra ezekben a régiókban, a modell eredményeit óvatosan kell kezelni. Az Európai Unió összképét nézve a legtöbb periférikus régió dinamikusabban fejlıdik, mint az európai átlag, Írországot és Nagy Britannia északi régióit leszámítva, melyek viszonylagos veszteségeket tapasztalhatnak. (Schürmann, Spiekermann, Wegener, 2002)

47

9. JAVASLAT A MAGYARORSZÁGI BERUHÁZÁSOK GAZDASÁGI-TÁRSADALMI-KÖRNYEZETI ÉRTÉKELÉSÉRE

9.1. A közlekedési infrastruktúra fejlesztés és a gazdaság kapcsolata

A közlekedés és a gazdaság egymással szoros kapcsolatban álló és egymásra épülı szektorok, viszont mivel kétirányú kapcsolat áll fenn közöttük és egymást jelentısen

befolyásolják,

ezért

az

összefüggések

kimutatása

nehéz.

„A

közlekedésben kialakulnak olyan mőszaki és szervezési innovációk, amelyek aktív ösztönzı erıként hatnak és gazdasági fejlıdést váltanak ki (különösen az anyagi erıforrások térségi elhelyezkedésének alakítása által)”20 David Banister és Yossi Berechman közös tanulmányukban a közlekedési beruházások és a gazdasági fejlıdés kapcsolatát vizsgálják. Kutatásuk szerint egy újabb közlekedési fejlesztés nem feltétlen hozza magával a gazdasági növekedést, viszont elımozdíthatja egyéb tényezık kibontakozását. Ezeket a tényezıket három csoportba sorolták: -

Gazdasági externáliák: Ha a munkaerı fejlettsége és a munkaerı-ellátottság fejlıdést mutat, az infrastruktúra beruházás hozzájárulhat a gazdasági növekedéshez.

-

Befektetési tényezık: a rendelkezésre álló tıke és a beruházás nagysága

-

Politikai döntések: a gazdasági növekedés érdekében hozott politikai döntések is hangsúlyosak (jogi támogatás, adókedvezmények, oktatás).

Az egyes tényezık összefüggéseit a 9. ábra mutatja.

20

Erdősi Ferenc: A Kommunikáció (közlekedés-távközlés) szerepe a terület- és településfejlődésben, VÁTI, Budapest 2000, 107. old.

48

9. ábra: A gazdasági növekedésre ható tényezık Forrás: saját szerkesztés, Banister-Brechman, 2001 alapján

Németh Nándor szerint az autópálya fejlesztéseknek közvetlenül a gazdaságra gyakorolt hatása nem feltétlen mutatható ki, mivel eleve gazdasági növekedés tapasztalható ezen térségekben. Ez a meglátása Tóth Gézának is, aki szerint az autópálya építés önmagában is hatékony területfejlesztı eszköz, és ott kell autópályát építeni, ahol a legnagyobb potenciálváltozást várhatjuk tıle. Ezek a területek Magyarország tekintetében a jelenlegi nagyvárosok, és csomóponti területek. Egyetértek mindkettejükkel abban, hogy az autópályákat és a vasútvonalakat is olyan területeken kell kiépíteni, ahol már van egyfajta gazdasági potenciál, és az egyes beruházások befejeztével ezek tovább fejlıdhetnek, növekedhetnek. Németh szintén említi PhD értekezésében az általam már bemutatott SASI modellt, melyet pozitívan értékel: „…még ha feltételezzük is a közlekedési hálózatok gazdaságdinamizáló hatását, a SASI modell azt mégsem valamiféle általános, a

49

gazdaság és a társadalom minden szféráját érintı fellendülésként mutatja be, hanem képes differenciálni.”21 Az elızı fejezetben tárgyalt SASI modell az EU-15 területén megvalósuló beruházások ex-ante hatásait mutatja be 2016-ig elırevetítve. Mint azt már említettem, a modell egyik hátránya, hogy a kelet-európai országokra nem terjed ki, így hazánkra nézve sem mutatja a beruházások várható pozitív, illetve negatív hatásait. Ebben a fejezetben, egy értékelési javaslatot fogok bemutatni, melynek segítségével a jövıben a megvalósult fejlesztések következményeit különbözı statisztikai adatok segítségével lehet kimutatni, és felbecsülni.

9.2. Az infrastruktúra-fejlesztések értékelése statisztikai adatok segítségével

Véleményem szerint a SASI-hoz hasonlóan fel lehetne állítani egy modellt, a hazai beruházások utólagos értékelésére. Mivel a fejlesztések várhatóan 2015-re fognak teljesen elkészülni, ezért a vizsgálatok csak ezen idıpont után adhatnának pontos képet az elért eredményekrıl. Az általam bemutatásra kerülı indikátorok, ugyan összefüggenek, de a gazdasági és társadalmi mutatók külön-külön más fejlettségi értékeket mutathatnak be. A gazdasági mutatók 1-2 éven belül változást mutathatnak, mivel ezek gyorsabban reagálnak a változásokra, mint maga a társadalom. A Magyarországon futó 4 TEN-T folyosó közül a TEN Végrehajtó Ügynökségének 2010. májusi jelentése alapján még egy sem készült el teljes hosszában, így a hatásai sem értékelhetıek még napjainkban. A PP6-os vasúti tengely dunántúli szakaszainak egyes részeit jelenleg is építik, viszont a Budapest - Ukrán határ közötti szakaszt csupán 2013 után tervezik elkezdeni. A PP7-es közúti folyosó Budapest és Szeged közötti része már 2008-ra elkészült, a Szeged és Nagylak közötti részt pedig a 2010-2013-as periódusban építik. A PP18-as belvízi folyosó a 21

Németh Nándor: Fejlődési tengelyek az új hazai térszerkezetben, PhD értekezés, Budapest-Fonyód, 2008, p.22.

50

Duna teljes magyarországi szakaszán valósul meg 2010 és 2013 között. A PP22-es vasúti tengely Bécs – Komárom szakasza 2009-re készült el, a Budapestig folytatódó részt csak 2013 után fogják elkezdeni, a Budapesttıl Mezıtúrig tartó szakasz 2009-re szintén elkészült, a határig húzódó rész pedig jelenleg is épül. (http://tentea.ec.europa.eu) Az egyes közlekedési folyosók leágazásainak köszönhetıen a régiók és a térségek közvetlenül kapcsolódhatnak rá az európai tengelyekre, melyek segítségével ipari telephelyek, gazdasági centrumok és logisztikai központok válnak elérhetıvé. A kontinens legfontosabb szállítási irányai Magyarországot érintve haladnak, így lehetıséget teremtve az egyes régióknak a minden irányba történı kereskedelmi folyamatokba való bekapcsolódásra. A magyar régiók geopotenciális helyzetüknek, kedvezı közlekedési adottságuknak, és alkalmazkodó képességüknek köszönhetıen a kereskedelmi folyamatok elosztó és győjtıhelyévé válhatnak megfelelı gazdaságfejlesztési intézkedésekkel és a régiók hatékony együttmőködésével. (UKIG, 2000)

Gazdasági vizsgálat Mint minden gazdasági elemzésnél, véleményem szerint jelen esetben is elengedhetetlen a GDP változásának figyelembevétele. Ez viszont nem tükrözi egyértelmően azt, hogy minek következtében változott az egyes területek fejlettsége. A GDP/fı vizsgálata, már egy elfogadhatóbb képet vetít az adott területrıl, mivel figyelembe veszi a társadalmi tényezıt is, azaz a lakosságot, továbbá a legtöbb esetben is ezt az indikátort használják a nemzetközi összehasonlításban az életszínvonal mérésére. Ezt tovább részletezve érdemes az elemzéseket szektoronkénti bontásban is elvégezni, ezzel rámutatva arra, hogy milyen hatással vannak az egyes beruházások a mezıgazdaságra, hogyan változik az ipar és a szolgáltató szektor teljesítménye. Véleményem szerint a mezıgazdasági szektort kevésbé befolyásolhatják ezek a fejlesztések, fıként az iparban az újonnan alakuló, illetve betelepülı vállalatok, valamint a szolgáltató szektorban leginkább a turisztikai potenciál erısödésének köszönhetıek majd a változások. 51

Ugyanakkor fontos figyelembe venni a vállalatok számának változását is, mert ezzel magyarázható esetleg az elıbb említett két mutató változása is, mivel ha új vállalatok települnek a megyékbe, a GDP és ebbıl következıen a GDP/fı is növekedni fog. További lehetıség még a gazdasági hatások elemzésére az autópálya-használat illetve a vasút kihasználtságának változása mind személyszállítás, mind szállítmányozás tekintetében. A beruházások elkészültével, a gyorsabb és biztonságosabb vasúti elérhetıségnek köszönhetıen a lakosság várhatóan nagyobb arányban fogja igénybe venni a tömegközlekedést, mint az egyéni, személyautóval történıt, amely a MÁV és egyéb Magyarországon mőködı vasúti társaságok bevételeiben fog megmutatkozni.

Társadalmi vizsgálat A társadalmi viszonyok elemzésénél a legfontosabb mérıszámok a munkaképes korú lakosság

foglalkoztatottságának

és

munkanélküliségének aránya.

Az

infrastruktúra-fejlesztések elkészültével, a térségben megjelenı új vállalatok munkahelyteremtésébıl következıen a munkanélküliség arányának csökkenése várható, ami hazánk egyes megyéiben – például Borsodban és Szabolcsban – elengedhetetlen lenne. Az országon belüli migrációra szintén hatással lehetnek a beruházások, ugyanúgy, mint az ingázók és a lakosság számának növekedésére, ami a munkahelyek számának és a foglalkoztatottság emelkedésének tudhatóak be. Az elızı pontban már említettem a vasúti személyszállítás változásának vizsgálatát, ugyanezt a mutatót a társadalmi elemzésnél is figyelembe vehetjük, mivel a lakosság jólétét szolgálják amellett, hogy a gazdaságra is hatással vannak.

52

Környezeti vizsgálat A közlekedés, illetve a szállítmányozás napjaink legkörnyezetszennyezıbb iparágai. Ezen szennyezések mérésére a legalkalmasabb mutatók a CO2-kibocsátás, az üvegház hatású gázok kibocsátása és a légszennyezettségi index22. Mivel hazánk területén kettı transzeurópai vasúti folyosó is keresztülhalad remélhetıleg csökkenni fognak az elıbb említett értékek. A 6. ábrán egyértelmően látható, hogy a vasúti közlekedés a leginkább környezetkímélı,

még

ha

a

villamos

energia

termeléséhez

szükséges

energiafelhasználást is figyelembe vesszük. Az EU céljai közt szerepel a kombinált szállítási módok elıtérbe helyezése, ami szintén megvalósulhat a beruházások befejeztével. A belvízi hajózás már több károsanyag-kibocsátással jár, viszont ez az arány még mindig sokkal kedvezıbb a közúti közlekedésbıl eredı értékektıl. A Duna teljes magyarországi szakaszának hajózhatóság szempontjából történı fejlesztése elısegíti az egyes országok közti kereskedelem belvízi szállításának lebonyolítását a folyó teljes hosszában.

A vizsgálatokat végezhetjük regionális (NUTS-2) szinten is, vagy a kistérségi (LAU-1) szinten is, mivel hazánk 7 régiójából csak a dél-Dunántúlin nem halad keresztül egy TEN-T folyosó sem, viszont a beruházások hatással lehetnek erre a régióra is. Kistérségi szinten a gazdasági mutatók véleményem szerint csekély mértékben fognak nıni, esetleg változatlanok maradnak a kevésbé érintett helyeken, a társadalmi hatások változhatnak leginkább, a mobilitás növekedésével, amely a foglalkoztatottság növekedését hozhatja magával, amennyiben a beruházások hatására új vállalkozások települnek az egyes területekre. Regionális szinten viszont nem lenne egyértelmő, hogy az egyes értékek változása az infrastruktúra beruházásoknak köszönhetıek-e, vagy ezek nélkül is bekövetkeztek volna. Éppen ezért számomra a NUTS 3-as, azaz a megyei szintő elemzés lenne a legésszerőbb, és leginkább hatékony az értékelések elvégzéséhez. 22

Az Országos Légszennyezettségi Mérőhálózat (OLM) által, a levegőbe kerülő kén-dioxid, nitrogén-dioxid, szén-monoxid, ózon, szálló por, ülepedő por és egyéb komponensek kibocsátásából generált mutatószám.

53

ÖSSZEGZÉS Összefoglalásként elmondható, hogy a Transz-Európai Közlekedési Hálózatoknak eddig is és a jövıben is nagyon jelentıs szerepe lesz az Európai Unió közlekedésében és kereskedelmében is. A beruházások elkészültével, melyet 2015re terveznek, az unió egy olyan komplex hálózattal fog rendelkezni, amely lehetıvé teszi a közlekedés kapacitásának és biztonságának növekedését, idıtartamának és az utak zsúfoltságának csökkenését. Azért válaszottam ezen tegelyeknek a bemutatását, mert egyrészt földrajzi elhelyezkedésüket tekintve Európai Unió különbözı területein helyezkednek el, másrészt nagyon fontos kapcsolatokat teremtenek meg a tagországok között. A Magyarország jövıjére vonatkozó kutatásaim egy ígéretesnek látszó képet vetítettek hazánk leendı közlekedési hálózatáról. Egyetértek azzal, hogy oldani kell a sugaras szerkezető közúthálózatot, mivel Budapest útjai jelenleg is túl vannak terhelve a fıvároson áthaladó tranzitforgalom miatt. Ezt a túlterheltséget csökkentendı kezdték el építen az M0-s körgyőrőt, melynek köszönhetıen jelentıs csökkenés várható a fıvárosi közúti forgalomban. Véleményem szerint az összes beruházás nem valószínő, hogy meg fog valósulni 2015-ig, mivel ahogy az az 1. táblázatban is látható egyes beruházások várható kivitelezése csak 2010-ben fog elkezdıdni. Ezek összesen 20 km autópálya megépítését és 110 km közút gyorsforgalmivá fejlesztését jelentik. Ezen beruházások megvalósulását továbbá gátolhatják a jelenlegi gazdasági válság miatti megszorítások. Több olyan értékelést is olvastam a TEN-nel kapcsolatban, melyek szerint a hálózat kiépítése nem fog jelentıs javulásokat eredményezni a tagországok versenyképességét illetıen. Meglátásom szerint a beruházások elkészülte pozitív hatással lesz az egyes régiók gazdaságára, és javulni fog ezek elérhetısége is. Várhatóan a jövıben betelepülı vállalatok számos új munkahelyet fognak teremteni, viszont ez egy hosszabb folyamat része és nem várhatók azonnali eredmények. Nagyon fontos dolognak tartom az infrastruktúra fejlesztése mellett a környezetvédelem szem elıtt tartását. Hazánk ilyen szempontból elıkelı helyen áll, és várhatóan további szigorításokat fognak bevezetni a károsanyag-kibocsátás korlátozására vonatkozóan. 54

A magyarországi vasútfejlesztésben a TEN-ben futó vonalak prioritást élveznek a többi vasútvonalhoz képest, ami nagy jelentıséggel bír, fıleg a teherszállításban. Véleményem szerint ez azért lesz nagy hatással az ország és az Unió fejlıdésére, mert az ez által biztosított gyorsabb, kényelmesebb és olcsóbb szállítási lehetıség hozzájárul a vasúti szállítási mód részarányának növekedéséhez a közlekedési módozatok között, amely mind a környezetvédelem, mind a költségek szempontjából hatékonyabb. A vasút új technológiai fejlesztéseinek köszönhetıen a közlekedés biztonsága is javulást fog mutatni, és remélhetıleg a mai adatoknál is kevesebb baleset fog bekövetkezni. Meggyızıdésem, hogy ezen fejlesztések mellett a magyar vasúthálózat többi része is rekonstrukciókat igényel, mivel több helyrıl is hallhatjuk, hogy a sínek minısége miatt szüntetnek be vonalakat. Továbbá abban is biztos vagyok, hogy sok ember azért választja a közúti közlekedést, mert a vasúti közlekedés az elıbb említett hiányosságai miatt idıigényesebb. A SASI modellben egy olyan értékelı elemzésre találtam, amely számos tényezıt figyelembe véve egy érthetı, átfogó képet ad a TEN gazdaságra és társadalomra gyakorolt hatásairól. Ugyanakkor a már említett hátrányai mellett személyes véleményem szerint hasznos lenne kiterjeszteni a modellt az Európai Unió teljes területére, hogy a kelet-európai tagországokban bekövetkezett változások is láthatóvá váljanak. A beruházások elkészültével az általam bemutatott indikátorok segítségével modellezhetı lenne a fejlesztések eredményeként bekövetkezı változás, az egyes területek fejlıdése, és választ kaphatnánk arra a kérdésre is, hogy a TEN kiépítése valójában hozzájárult-e az egyenlıtlenségek csökkenéséhez.

55

IRODALOMJEGYZÉK Carsten Schürmann, Klaus Spiekermann, Michael Wegener: Trans-European Transport Networks and Regional Economic Development, Dortmund, 2002

Banister, D.-Berechman, Y.: Transport investment and the promotion of economic growth, Journal of Transport Geography, 9., 2001, 209-218. o. Erdısi Ferenc: A kommunikáció szerepe a terület- és településfejlıdésben, Budapest, VÁTI, 2000 Erdısi Ferenc: Transz európai közlekedési tengelyek fejlesztési iránya és hatása a Balkán térszerkezetére, Pécs European Commission: TEN-T priority axes and projects, Brüsszel, 2005. European Commission: Building Bridges – Extension of the major Trans-European Transport axes to the neighbouring countries, Brüsszel, 2007. European Commission: TEN-T – Implementation of the Priority Projects Progress Report, Brüsszel, 2008. European Commission: The future of transport, Brüsszel, 2009. Fleischer Tamás: Industria ’99: Közlekedés az Európai Unióban és Magyarországon, Budapest, 1999, 11. old. Fleischer Tamás: Transzeurópai folyosók: A meglévık hosszabbítgatása, vagy egy összeurópai hálózat kiépítése?, Budapest, 2007 Fleischer Tamás: Közlekedéspolitika az Európai Unióban: Az unió alkalmazkodása a globális folyamatokhoz, Köz-Gazdaság 2008/4, 1-2 old.

Hausel István: Közlekedési pályák, 2005 Köller László: A különbözı vasúti hálózatok (törzsvonalak, elıvárosi vonalak, mellékvonalak, nagysebességő vonalak) vonali és hálózati hatékonysága, illetve a versenyképesség értelmezése a vasútnál hazai tapasztalatok és nemzetközi példák alapján, 2003., 20. old. Magyar Köztársaság Kormánya: Közlekedés Operatív Program (KÖZOP), Budapest, 2007, 64. old. 56

Németh Nándor: Fejlıdési tengelyek az új hazai térszerkezetben – Az autópálya-hálózat szerepe a regionális tagoltságban, PhD. értekezés, Budapest-Fonyód, 2008 United Nations Economic and Social Council: Replies to the questionnaire on transport developments, Genf, 2007, 1-4. old. Útfejlesztési és Koordinációs Igazgatóság: Utak az ezredfordulón, Tihany, 2000 http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/index_en.htm http://www.eutanfolyam.hu/?sid=&m=11&l=3 http://tentea.ec.europa.eu/en/home.htm http://www.kvvm.hu

http://tentea.ec.europa.eu

57

IDEGEN NYELVŐ ÖSSZEFOGLALÓ The Trans European Transport Networks has a very important role in the transport and trade of the European Union. By 2015, with the completion of the investments the EU will have a complex network with the help of which the capacity and safety of transport will increase, while the duration of transports and crowdy of roads will decrease. For Hungary my researches show a promising view about the country’s transport network. I agree, that the radial road network should be unlocked, because the roads of Budapest are already jammed by reason of the transit traffic. In order to lower this charging the M0 motorway was built, due to which the circulation tends to decrease in the capital. In my opinion all the investments will not be completed by 2015, because some of them will only be started in 2013, and the recent depression can also hold up the execution. I have read some studies in connection with the network, which say that the completion of the TEN will not increase the competitivity of the member states. I think these projects will have positive effect on the economies of the regions, and their accessibility will also increase. Companies settling in Hungary in the future will create several jobs, but this is a long process and we cannot expect immediate successes. Besides the development of infrastructure we have to take into consideration the protection of environment. By this point Hungary has a good place, and further limitations of emission are expected to be introduced. In Hungarian railway developments TEN projects enjoy higher priority to other lines, which is very important especially in freight transport. This is important because this faster, more comfortable and cheaper way of transport contribute to the increase of the rate of railways within modes of transport, which is more efficient environmentally and in view of costs too. Thanks to the development of transport systems of railways the safety will also rise and there will be less accidents than nowadays. I believe that besides these investments other lines of Hungarian railway network also need development because we know that several lines are closed down 58

because of the quality of rails, or the lack of passengers because they choose road transport instead of railways as it is faster. In model SASI I realized an evaluation which gives us a clear and broad view of the socio-economic impacts of TEN developments taking into consideration several factors. In my opinion this model should be expanded to the whole European Union, to be able to estimate these impacts in the Eastern-European member states too. After the completion of TEN priority projects with the help of the indicators introduced in the last chapter the results of the investments and the development of each territory could be modelled, and we could answer the question whether these projects contribute to the diminution of territorial disparities.

59

ÁBRÁK ÉS TÁBLÁZATOK JEGYZÉKE 1. ábra: TEN-T vasúttípusok .......................................................................................................... 13 2. ábra: TEN-T közutak.................................................................................................................... 19 3. ábra: 2015-re javasolt gyorsforgalmi úthálózat............................................................................ 28 4. ábra: Az EU-27 teherszállítása módozatonként (millió tkm) ....................................................... 33 5. ábra: A közlekedési infrastruktúra fejlesztésének gazdasági hatásai ........................................... 34 6. ábra: GHG kibocsátás közlekedési szektoronként az EU-27-ben (2006) .................................... 37 7. ábra: A SASI modell .................................................................................................................... 41 8. ábra: A TEN Scenario közúti és vasúti elérhetıségének hatásai országonként, 1981-2016 ........ 46 9. ábra: A gazdasági növekedésre ható tényezık ............................................................................. 49 1. táblázat: A nemzetközi elérhetıség szempontjából az elmúlt években megkezdıdött közúti projektek........................................................................................................................................... 28 2. táblázat: SASI hálózati szcenáriók............................................................................................... 45

60

MELLÉKLETEK Melléklet 1.: TEN Scenario (10), régiónkénti vasúti, közúti elérhetıség, 2016 (bal); változás 1996-2016 (jobb)

Forrás: http://www.spiekermann-wegener.de/pub/pdf/IASON_ERSA2002.pdf

61

Melléklet 2.: TEN Scenario (10) GDP/fı régiónként, 2016 (bal); változás 1996-2016 (jobb)

Forrás: http://www.spiekermann-wegener.de/pub/pdf/IASON_ERSA2002.pdf

62