2010

JOURNAL

LAFARGE CEMENT

2/2010

obsah

str. 4–5

str. 12–13

str. 16–17

LAFARGE CEMENT JOURNAL číslo 2/2010, ročník 7 vychází 4x ročně, toto číslo vychází 30. 06. 2010 vydavatel: Lafarge Cement, a. s., 411 12 Čížkovice čp. 27 IČ: 14867494 tel.: 416 577 111 fax: 416 577 600 www.lafarge.cz evidenční číslo: MK ČR E 16461 redakční rada: Ing. Michal Liška, Mgr. Milena Hucanová šéfredaktorka: Blanka Stehlíková – C.N.A. fotografie cementárny na titulu: Jan Hodač fotografie uvnitř časopisu: Archiv Lafarge Cement, a. s., fototéka Skupiny Lafarge, Skanska, a. s., Sdružení EPS ČR, Multi Development Czech Republic, ZAPA beton a. s. provoz Liberec, Centrum DOX, Jan Ferenc, Správa CHKO ČS, Obecní úřad Krabčice, Jana Kleinová, archiv Blanky Stehlíkové, Eurotunnel design: Luděk Dolejší Tento časopis je neprodejný, distribuci zajišťuje vydavatel

str. 10–11

Aktuality Lafarge aktuálně

1–3

Téma Nová hala sekundárních paliv Trh sekundárních paliv se mění ze dne na den

4–5

Technologie Ultravysokopevnostní beton v prefabrikaci

6–9

Materiály Stavební pěnový polystyren

10–11

Referenční stavba Forum mění tvář Liberce

12–13

Zajímavá stavba DOX – potěšení pro oko i duši

14–15

Ekologie Stav biodiverzity v Českém středohoří

16–17

Stavebnictví a EU Parkoviště pod Řípem jako severočeský unikát

18–19

Konstrukce mostů Léta válečná a poválečná obnova

20–21

Stopy architektury Stroj na bydlení

22–23

Betonové unikáty Podmořské tunely

24–27

VIP Club Mexický temperament na českém venkově

28–29

Summary

str. 20–21

29

str. 24–27

úvodník

Vážení přátelé, v červnu, podobně jako již několikrát v minulosti, otevřela cementárna své brány veřejnosti. Stěžejním tématem letošního Dne otevřených dveří se stala praktická ekologie. Rozhodli jsme se pro poněkud odlišný koncept než v uplynulých letech. Chtěli jsme všem, kteří přijdou a budou mít zájem, ukázat, jak Lafarge principy fungují v praxi a jak se věnujeme jejich udržitelnosti v dlouhodobém horizontu. Součástí přípravy každé, větší i menší investice či opravy je zajištění souladu zařízení s nejpřísnějšími požadavky na ochranu životního prostředí. Cementárna se tedy zaměřuje na nákup pouze ekologicky vstřícných strojů, zařízení i technologií, které zavádí do všech výrobních fází. Abychom tak říkajíc úplně odkryli karty a všem zúčastněným ukázali, že výsledky všech měření jsou 100% transparentní, poprvé jsme letos umožnili zájemcům vidět operativní práci přímo v srdci cementárny – na velíně. Tam měli možnost vidět okamžité hodnoty výskytu jednotlivých znečišťujících látek a porovnat je s limity. Mohli se také vrátit do historie a vidět, jakých hodnot cementárna dosahovala například před 258 dny… Dlouhodobě se také věnujeme řešení hlukové zátěže našeho nejbližšího okolí a doufáme, že obyvatelé okolních obcí již zaznamenali výsledky našeho úsilí. Rovněž finanční podpora vybraných regionálních ekologických projektů je pro nás již samozřejmostí. Návštěvníci Dne otevřených dveří si mohli také prohlédnout dokončovanou halu pro příjem, manipulaci a uskladnění paliv vzniklých zpracováním odpadů. V letošním roce ji ještě naplní nejmodernější zařízení. Tato investice v hodnotě zhruba sedmdesáti milionů korun přispěje jednak k dokonale ekologické manipulaci a skladování některých paliv, jednak k optimalizaci palivového mixu pro kalcinátor a tím ke stabilizaci kvality našich produktů. Více informací naleznete na stránkách 4–5. Ekologii se věnujeme také na stránkách našeho časopisu, na stranách 16–17 se můžete seznámit s vývojem biodiverzity přímo v našem regionu, spolu se Správou CHKO České středohoří mapujeme naše nejbližší okolí. Závěrem mi dovolte popřát vám v polovině stále poněkud bouřlivého roku klidnou a slunečnou dovolenou v čisté přírodě. Ing. Ivan Mareš, generální ředitel a předseda představenstva

Lafarge a STRABAG tvoří ve střední Evropě cementářský holding Skupina Lafarge a STRABAG spojují svoje cementářské aktivity v zemích střední Evropy. 25. května 2010 podepsali představitelé těchto dvou společností rámcovou smlouvu o založení nové společnosti Lafarge Cement CE Holding GmbH, která bude sídlit ve Vídni. Lafarge do nově vzniklého holdingu vloží své čtyři cementárny: Manner-

sdorf a Retznei v Rakousku, Trbovlje ve Slovinsku a české Čížkovice, zatímco STRABAG přispěje vkladem cementárny, která se právě staví v maďarském městě Pecs. Lafarge bude v nové společnosti vlastnit 70% podíl, STRABAG 30%. Výsledkem této transakce také bude snížení dluhu skupiny Lafarge o 77,5 milionu eur.

Celková roční kapacita Lafarge Cement CE Holding GmbH dosáhne 4,8 milionů tun cementu. Všechny výrobky z těchto cementáren budou prodávány shodně pod značkou Lafarge. Propojením svých aktivit na rakouském, českém, slovenském, slovinském a maďarském trhu obě společnosti očekávají významné synergie v oblasti investic a nákladů.

2010 | LC JOURNAL | 1

aktuality Lafarge Finišer Gomaco

Betonové vozovky 2010 Dne 10.6. 2010 se v Praze uskutečnila již 4. mezinárodní konference Betonové vozovky 2010, které se zúčastnilo více než 200 zástupců projekční, vývojové, výzkumné, výrobní, dodavatelské, investorské a správní sféry z několika zemí Evropy. Akce se konala pod záštitou společností Dálniční stavby Praha a. s., Skanska DS a. s., Svazu výrobců cementu a s podporou Lafarge Cement, a. s.

Bezkontaktní měření kvality povrchu

Vlastní konference se skládala ze dvou částí: odborných přednášek a praktické ukázky realizace vozovky na stavbě silničního okruhu kolem Prahy. Příspěvky přednášejících z Německa, Rakouska, Belgie a České republiky byly rozděleny do několika tematických bloků: 1. předpisy pro cementobetonové kryty, 2. bezpečnost a životní prostředí, 3. vlastnosti, diagnostika a opravy, 4. provádění, zkušenosti z výstavby a zajímavé realizace. Největší pozornosti se jako obvykle těšil 4. blok přednášek zaměřený na zajímavé realizace, na jejich přípravu a provádění a získané praktické zkušenosti. Nové


Finišer Gomaco

poznatky nejen z oblasti projektování, přípravy i vlastní realizace staveb, ale i z provozování a údržby komunikací a dalších ploch vystavených nadměrnému zatěžování přispívají k neustálému zdokonalování této technologie. Mezi nejzajímavější příspěvky patřila přednáška Ing. Tomáše Hajiče ze společnosti Dálniční stavby Praha přibližující problematiku přípravy a realizace rekonstrukce za provozu na dopravně extrémně zatížené stavbě 515 silničního okruhu kolem Prahy (Slivenec – Třebonice). S ohledem na špatný technický stav vozovky uvedené do provozu v roce 1983 bylo v roce 2010 přistoupeno k její rekonstrukci s termínem dokončení současně

se zprovozněním úseků 512, 513 a 514. Předmětem rekonstrukce je výměna konstrukce vozovky v plné tloušťce včetně její úpravy do normového sklonu. Povrch vozovky bude nově cementobetonový, asfaltobetonový bude použit pouze na mostech, na MÚK Slivenec a na dvou krátkých úsecích levého jízdního pásu. Práce se uskuteční ve dvou etapách. Nejprve bude opraven levý jízdní pás a ve druhé etapě pás pravý. Doprava bude vedena dvěma pruhy od ulice K Barrandovu a opačně jedním pruhem. Podobnou tematikou ve stadiu přípravy projektu generální rekonstrukce a zkapacitnění dálnice D1 v úseku Mirošovice – Kývalka se zabývala přednáška Ing. Pav-

la Doležala z ŘSD, závod Brno. V souladu s programem úspor při výstavbě liniových staveb a vzhledem k množství problémů, kterým je třeba čelit, si budeme muset na celkové zlepšení situace na „brněnské valše“ ještě řadu let počkat. Na rozdíl od dálnice A1 v Rakousku mezi Vídní a Salzburgem, jejíž celková rekonstrukce bude hotova již v roce 2014. Této problematiky se týkala přednáška Ing. Dr. Güntera Breyera z rakouského spolkového ministerstva dopravy. Obecně lze říci, že současné technologie výroby cementobetonových krytů zcela odstranily veřejností i odborníky vytýkané nedostatky těchto typů vozovek realizovaných v minulosti. Technologickým vývojem se dospělo do stadia, kdy se cementobetonové vozovky uživatelským komfortem plně vyrovnají asfaltovým, v mnohých kvalitativních parametrech je dokonce předčí. Mezi největší výhody patří: • vysoká odolnost proti zatížení, a to při každé teplotě, • dlouhá životnost (35 let a více), • nižší náklady na údržbu, • rychlejší opravy při použití odpovídají• • • • • •

cí technologie, stabilita vůči deformacím, odolnost vůči horku a mrazu, nehořlavost, trvalá drsnost, světlý povrch, dobré optické vlastnosti, jsou příznivé k životnímu prostředí, materiály jsou po recyklaci opětovně použitelné.

Cementobetonové kryty se používají nejen na dálnicích a rychlostních komunikacích, vzletových, přistávacích, pojezdových a odstavných plochách letišť, nadměrně zatěžovaných plochách terminálů a překladišť, ale nově i při budování kruhových objezdů a dokonce i cyklostezek. Podle dnešních poznatků se cementobetonové vozovky staví většinou jako dvouvrstvé. Celková tloušťka konstrukce činí

Příčná spára po proříznutí

270 až 300 mm. Spáry jsou prováděny výhradně jako kotvené, čímž je zabráněno nežádoucím výškovým posunům sousedních desek. Příčné spáry jsou kotveny pomocí kluzných trnů, umožňujících vzájemný posun sousedních desek (v horizontálním směru), podélné spáry jsou kotveny pomocí kotev, které zajišťují pevné spojení desek. Kotvy a trny se vkládají při betonáži do poloviny tloušťky betonové konstrukce. Povrchová úprava je realizovaná většinou technologií tažení juty, která zajišťuje dobré protismykové vlastnosti a současně snižuje hlučnost. V Rakousku i Německu se s úspěchem používá i technologie „vymývaného“ betonu, na vzletových a přistávacích drahách letišť pak úprava kartáčováním. Součástí konference byla i návštěva rozestavěného jihozápadního silničního okruhu kolem Prahy, staveb SOKP 514, 513 a 512. Celková délka všech tří úseků činí více než 23 km, je na ní 61 mostních objektů, 8 mimoúrovňových křižovatek a dva tunely o celkové délce přesahující 3,5 km. Jihozápadní okruh kolem Prahy, který by měl významně odlehčit přetížené dopravě po Jižní spojce a Barrandovském mostu, bude uveden do provozu v září letošního roku. Zatímco některé úseky jsou již téměř hotové včetně osazeného dopravního značení, na jiných probíhají dokončovací práce. Na stavbě SOKP 512 Jesenice-D1 bylo možno přímo shlédnout betonáž vozovky, kterou provádí Skanska DS. Konstrukci vozovky zde tvoří vrstva štěrkodrti o minimální tloušťce 15 cm, 15 cm mechanicky zpevněného kameniva, infiltrační postřik a dvouvrstvý beton tloušťky 30 cm opatřený kotvami a trny. Beton je na staveniště dopravován z vlastní betonárny v Komořanech mimo veřejně přístupné komunikace. Pokládka obou vrstev cementobetonového krytu současně (čerstvá do čerstvé) se provádí finišerem Gomaco GP 4000. Šířka betonovaného pruhu činí 11,5 m. Jiří Šrámek

Zatmelený spoj spár

Lafarge materiály pro stadiony v Kapském městě Gigantický projekt sportovišť, na kterém má Lafarge veliký podíl, právě v červnu 2010 hostí v Kapském městě Světový fotbalový pohár. Obchodní jednotka Lafarge v jižní Africe vyhrála kontrakt na stavbu pěti stadionů s celkovou kapacitou více než 275 tisíc míst, nejvíce nabídne stadion Mosese Mabhida v Durbanu, který má 70 tisíc míst. Skupina předstihla konkurenci svými zkušenostmi, kvalitou produktů a servisu, ale hlavně poskytnutím dvou betonáren, 20 autodomíchávačů a čtyř pump v blízkosti stavebních objektů. Pro své mimořádné parametry byl použit speciální beton Ultra Post Tension® určený pro jihoafrický trh. Realizace sportovního komplexu představovala mimořádnou logistickou výzvu danou velikostí stavebních těles. Každý ze sedmnácti jeřábů na staveništi byl zásoben zvláštním druhem betonu – proto bylo třeba vytvořit systém barevných kódů odpovídajících druhu betonu a vyvinout speciální jeřáby.

Nový lom ve Francii Přelomový projekt, který demonstruje závazky trvale udržitelného rozvoje, odstartoval 26. dubna 2010, kdy Skupina Lafarge otevřela nový lom na jihu Francie. Těžební prostor byl redukován, aby nebyla narušena lokalita s bohatou biodiverzitou jak rostlinných, tak živočišných druhů. Okolní údolí podstupují kompletní revitalizaci s podporou biologické rozmanitosti. V lomu byla vyhloubena vodní nádrž o objemu 17 000 m3, která bude sloužit jako rezervoár pro hasiče. Restaurován bude i tradiční hornický objekt pro účely industriálního muzea a vzdělávacích akcí. Lom Croquefigue nacházející se v Signes v oblasti Var bude zajišťovat kontinuální dodávky kameniva regionálním stavebním odvětvím. S celkovou rozlohou 73 ha, z nichž je 33 ha vymezeno pro těžbu, bude lom sloužit celému regionálnímu stavebnímu trhu. 70 % výroby budou tvořit vysoce kvalitní materiály – štěrk a písek pro beton, prefabrikace a ready-mix. Zbylých 30 % produkce bude užito na povrchy silnic. Otevření nového lomu představuje investici 30 milionů eur, jež umožní nárůst pracovních pozic: 20 přímých zaměstnanců a více než 80 nepřímých.

Skupina Lafarge na EXPO 2010 Šanghaji Na mezinárodním veletrhu EXPO, který probíhá od 1. května do 31. října v čínské Šanghaji, se představí i Skupina Lafarge. Tématem EXPO je „Lepší město, lepší život“, a zahrnuje i diskusi na téma plánování měst a jejich rozvoj. Toto téma úzce souvisí s cíli Skupiny na poli udržitelného rozvoje a nabídkou konstrukčních metod s nízkou ekologickou zátěží. Ve vymezené části francouzského pavilonu Lafarge představuje inovativní, ekologicky vhodné řešení adaptované na problémy čínských měst. Mimo to Lafarge dodala 510 000 m3 sádrokartonu pro stavbu sedmnácti pavilonů. 2010 | LC JOURNAL | 3

téma

Trh sekundárních paliv se mění ze dne na den Trh sekundárních paliv se oproti minulosti překotně proměňuje. Nová skladová hala pro sekundární paliva umožní cementárně, aby se předzásobila palivy z různých zdrojů na pět až šest dní dopředu, a tak uvolní závislost na dodávkách just-intime. Kombinace paliv různých typů a zdrojů bude daleko pružnější dle technologických požadavků. Podrobnosti o využívání sekundárních paliv pro kalcinátor vysvětluje Jan Špaček, ředitel pro ekologii a alternativní paliva. Jaký typ paliv se bude v nové hale skladovat? Jedná se o sekundární paliva určená pro kalcinátor, která však musejí mít v souladu s platnou legislativou všechna potřebná povolení. S trochou zjednodušení se dá říci, že jde o dva druhy. Jednak různé typy pryží, jako jsou drcené pneumatiky nebo průmyslová těsnění, a jednak o tzv. slugde, odpadní látky, které v minulosti vznikly v chemickém průmyslu, např. při čištění parafínu nebo dehty pocházející ze spalování uhlí v kotlích. Regenerace starých ekologických zátěží a starých průmyslových lagun za podpory státu umožňuje zpracování sludgí na materiál vhodný ke spalování v cementárnách.

Jaký je hlavní přínos projektu? I když projekt nemá přímý ekonomický efekt, představuje důležitou etapu v procesu prohlubování kvalitativních standardů produkce cementů v Lafarge Cement, a. s. Nelze také pominout příznivé ekologické aspekty spalování průmyslových odpadů přetvořených do kategorie paliv. Díky hale budeme mít paliva pod větší kontrolou a zajistíme jejich optimální dávkování a složení do kalcinátoru. Při realizaci projektu jsme se mohli také


opřít o naše mezinárodní know–how ze Skupiny Lafarge, což naši cestu urychlilo. Základní koncept ale vychází z místních poměrů na trhu sekundárních paliv a z požadavků na kvalitu našich finálních výrobků.

Můžete specifikovat kritéria, podle kterých vybíráte dodavatele sekundárních paliv? Nepochybně nejdůležitější hledisko je certifikace nabízeného druhu paliva, ale my často požadujeme vyšší kvalitu a v některých ukazatelích jsme přísnější. Dodavatelé sice předkládají povinné analýzy kvality, ale my ještě navíc v naší environmentální palivové laboratoři provádíme vlastní testy, kterými kontrolujeme, zda parametry skutečně odpovídají deklarovaným požadavkům. Drobné odchylky reklamujeme a řešíme je operativně, ale v případech, kdy se nedostatky opakují, rozvážeme s dodavatelem smlouvu.

Český trh sekundárních paliv se poměrně rychle proměňuje, jaký se jeho momentální stav? Zatímco dříve se trh měnil z roku na rok, pak z měsíce na měsíc, dnes už změny

přicházejí ze dne na den. Trh průmyslových odpadů vhodných k dalšímu použití v cementárnách je ale závislý především na tempu, kterým stát uvolňuje finance na likvidaci starých ekologických zátěží. Revitalizaci provádějí konsorcia odborných firem, která musejí pokrýt mnoho specializovaných procesů od čištění vody a výroby spalitelných materiálů až po zahradnické práce. Cementárny podle odhadů zpracovaly již čtvrt milionu tun starých ekologických zátěží. Minimálně polovina lagun už byla vytěžena a zpracována na materiál vhodný ke spalování. Nyní je například na řadě poslední z dvanácti lagun u litvínovské rafinérie, odhadujeme, že do pěti let budou průmyslové laguny v České republice vytěženy. Spolu se zaváděním nových technologií navíc mizejí některé typy odpadů z trhu a musí se nahradit jinými. To přináší nové zkoušení materiálů a nové optimalizování palivového mixu. Pružnou reakci na změny nám zajišťují podrobné znalosti trhu i schopnost do jisté míry zvraty předvídat. Až budou všechny laguny zlikvidovány, určitě budeme využívat jiné odpadní materiály, které budou přínosné jak ekonomicky, tak z hlediska životního prostředí.

téma

Hala sekundárních paliv V areálu Lafarge Cement, a. s., byla právě dokončena výstavba haly skladování sekundárních paliv, která jsou určena pro spalování v kalcinátoru pecní linky na výpal cementářského slínku. Na snímku z ledna 2010 je vidět příprava stavebního prostoru

Fotografie zachycuje skeletovou ocelovou konstrukci, březen 2010

Hala byla navržena jako skeletová ocelová konstrukce založená na pilotách se sedlovou střechou z trapézových plechů. Zastavěná plocha je cca 990 m2. Jedná se tedy o přízemní objekt s podlahou ve dvou úrovních, vyšší úroveň je vymezena pro skladovaní sekundárních paliv, nižší úroveň (rozdíl je 2,1 m) je pak určena pro technologii vyskladňování paliv do násypek pro zásobování kalcinátoru. Obě sekce jsou vybaveny roletovými vraty s elektrickým pohonem. Opláštění haly je trojího typu, dle využití vnitřních prostor. Základní plochy tvoří trapézový plech. Stěny u plochy pro skladování alternativních paliv jsou pak kombinací hradicích betonových stěn a sendvičových panelů s požadovanou požární odolností. Podlahu haly tvoří železobetonová deska o tloušťce 220 mm, povrch je strojně hlazený se vsypem korundu jako ochrany proti otěru (pohybující se nakladače, manipulace s materiálem apod.). Hala je samozřejmě vybavena odvodňovacími žlaby, které jsou zakončeny záchytnými jímkami. V další etapě připravujeme instalaci technologie pro automatickou manipulaci se sekundárními palivy.

Postupující výstavba haly v dubnu

V květnu letošního roku stavby dospěla ke svému dokončení


technologie

Ultravysokopevnostní beton v prefabrikaci Ultravysokopevnostní betony (UHPC) vykazují četné technické, ekonomické a ekologické výhody. Přinášejí zvýšení užitných vlastností a trvanlivosti. Jednou z možností, kde lze UHPC využít, je prefabrikace.

Pro letiště Haneda v tokijském zálivu bylo vyrobeno 6 900 předem předpjatých žebírkových panelů (celkem 192 000 m2), kterými bylo dosaženo úspory 56 % vlastní hmotnosti a tím i úspory na spodních ocelových konstrukcích a na zakládání


Ve dvacátém století se betonářská technologie a beton posunuly na podstatně vyšší kvalitativní úroveň. V 70. letech se stále ve větším rozsahu začaly používat vysokopevnostní betony HSC (High Strength Concrete). Za jejich základní charakteristiku je možno považovat pevnost v tlaku, která je minimálně 65 MPa. Výzkum pokračoval dále a v současnosti jsou již technologie, které umožňují vyrábět beton s výrazně vyššími pevnostmi, dosahujícími pevnosti až 200 MPa. Tato skupina betonů se u nás označuje jako ultravysokopevnostní beton (UHPC).

Trvanlivé a ekologické Ultravysokopevnostní betony jsou pro své technické, ekonomické a ekologické výhody zkoumány a používány více než čtvrt století. U nás se však UHPC až na výjimky nepoužívají. Proto jsou betonové dílce hodně robustní, což má negativní vliv na životní prostředí (zvyšování CO2 do ovzduší). Jednou z možností, kde lze UHPC využít, je prefabrikace. Měrné náklady na složky UHPC se sice oproti běžnému betonu zhruba ztrojnásobí, očekává se však snížení kubatury až na polovinu. Hlavním přínosem kromě

zlepšení životního a pracovního prostředí bude zvýšení užitných vlastností a trvanlivosti, zvláště v podmínkách vysoce agresivního prostředí. V Evropě existují dva hlavní směry. Jednak „škola charakterizovaná osobou Prof. Michaela Schmidta, která využívá zpravidla kamenivo do 8 mm. Dále je to velmi jemnozrnný beton typu „reaktivní práškový beton – RPC, Ductal. Tento beton je zvláště silně vyztužen drátky a má proto velmi vysokou pevnost v tahu. Mimo Evropu se UHPC dynamicky rozvíjí hlavně v USA, Japonsku, Koreji a Austrálii.

Pohled na model zkušebního nosníku a příprava před zatěžováním

Výhody UHPC Hlavní výhodou ultravysokopevnostních betonů je to, že díky své vysoké pevnosti (pevnost v tlaku nad 150 MPa, pevnost v tahu za ohybu nad 15 MPa) umožňují zmenšení objemu a hmotnosti konstrukce a vyloučení nebo omezení klasické výztuže. Nejde přitom pouze o snížení pracnosti. Přínosem může být i použití UHPC s cílem omezit šířku mikrotrhlinek a tím zvýšit spolehlivost z hlediska mezních stavů použitelnosti.. Uvedené případy se netýkají pouze monolitického betonu. UHPC byl využit i v prefabrikaci. Např. pro letiště Haneda v tokijském zálivu bylo vyrobeno 6 900 předem předpjatých žebírkových panelů rozměrů 7,82 x 3,61 x 0,25 m (celkem 192 000 m2), kterými bylo dosaženo úspory 56 % vlastní hmotnosti a tím i úspory na spodních ocelových konstrukcích a na zakládání. V případě letiště Haneda se počítá se zvýšením trvanlivosti na 200 let, a to v agresivním přímořském prostředí. Ještě přínosnější je využití UHPC pro konstrukce přímo ohrožené agresivními roztoky. Zvýšení trvanlivosti má spolu se zmenšením objemu konstrukcí příznivý vliv i na trvale udržitelné životní prostředí. V Německu proto napomáhá rozvíjení UHPC i velkoryse dotovaný program „Nachhaltiges Bauen mit UHPC“, který lze volně přeložit jako „Ekologické stavění s UHPC“. Tento program, který financuje Deutsche Forschungsgemeinschaft částkou 10 milionů eur a na kterém se podílí 18 výzkumných pracovišť, zahrnuje široké spektrum od materiálů až po návrhové postupy (včetně modelů).

Složky betonu UHPC Cement O jeho vhodnosti pro UHPC nerozhoduje pouze jeho pevnostní třída. Pevnost UHPC významně ovlivňuje i vodonáročnost cementu. Není třeba se omezovat jen na portlandské cementy. V současnosti jsou v zahraničí vyráběny speciální vysoce účinné cementy. Jedním z příkladů je cement Nanodur (CEM II/B-S 52,5 R) obsahující též mimořádně jemné (10 až 100 μm) syntetické oxidy křemíku, které reagují s hydroxidem vápenatým rychleji než běžný křemičitý úlet. Obecně je obsah cementu závislý na obsahu ostatních moučkových zrn a na Dmax kameniva. U jemnozrnných betonů s Dmax = 0,5 mm byl použit i obsah 900 kg/m3 (při obsahu mikrosiliky 225 kg/m3). S tímto cementem byl vyroben beton, jehož 28denní pevnost v tla-

č. záměsi

ku na zlomcích trámečků 40x40x160 mm byla 190 MPa; odpovídající pevnost v tahu za ohybu byla 23 MPa. K dosažení uvedených pevností přispěl koktejl drátků (61 kg/m3 krátkých a 41 kg/m3 dlouhých).

Příměsi Nejčastěji se používá křemičitý úlet, který váže Ca(OH)2, a to na pevnější produkty hydratace. Obsah křemičitého úletu přitom překračuje běžnou horní mez dávkování (10 % hm. cementu). Údajně nejpevnější UHPC (225 MPa) obsahoval 31 % mikrosiliky z hmotnosti cementu. Uvedený nejpevnější beton, který byl vyroben z kameniva s Dmax = 8 mm, obsahoval navíc dalších 456 kg/m3 inertních příměsí; celkový obsah moučky (do 0,125 mm) byl v tomto betonu kolem 1050 kg/m3. Dalším úkolem příměsí je

489

621

722

784

792

Vlastnosti UHPC po 7 dnech

rozměry tělesa

Pevnost v tlaku

100 x 100 mm

MPa

98

77

93

103

103

Pevnost v tahu za ohybu

40 x 40 x 160 mm

MPa

15

13

18

20

21

Pevnost v tlaku

150 x 150 mm

MPa

157

121

121

151

147

Pevnost v tlaku

40 x 40 x 160 mm

MPa

146

104

104

140

129


40 x 40 x 160 mm

MPa

41

26

24

25

Odolnost vůči CH.R.L.

150 x 150 mm

g/m2

Vodotěsnost

150 x 150 mm

mm

po 28 dnech

Materiálové náklady

Kč/m3

23 136 12

18600

5064

5959

10691

13374

Tabulka vlastností UHPC


technologie totiž zlepšit zrnitost pevných složek betonu v oblasti nejjemnějších zrn. Bylo prokázáno, že takto získanou větší hutností lze dosáhnout zvětšení pevnosti betonu i bez dalšího snížení vodního součinitele. V poslední době se klade velký důraz na nanopříměsi.

Kamenivo Na rozdíl od běžných betonů hraje u UHPC velkou roli i pevnost kameniva (nad 200 MPa) a jeho soudržnost s pojivovou složkou. Při výběru kameniva proto záleží nejen na jeho pevnosti, ale i na jeho afinitě k pojivovému tmelu; proto samozřejmě i na jeho čistotě. Zcela jinak než u běžných betonů se uplatňuje i horní mez nejhrubší frakce kameniva, Dmax. U běžných betonů je třeba k dosažení stejné pevnosti zvětšovat obsah cementu s nepřímou závislostí na Dmaxn, kde n je zpravidla mírně menší než 0,2. U betonů s nízkým vodním součinitelem uvedená závislost neplatí. Jako vždy se uplatňuje více vlivů. Nejlépe je to vidět na Štěrbově schématu. Tato ilustrace platí v zásadě pro všechny betony většiny konzistencí. Podmínkou je přizpůsobení zhutnění použité konzistenci. Další podmínkou platnosti ilustrace je neměnná zrnitost kameniva. Působí i další specifické i obecné vlivy, např. stěnový účinek. Podstatou schématu je rozlišení dvou oborů závislosti pevnosti betonu na cementovém součiniteli. Rozmezím mezi oběma obory je kritický obsah pojiva, při kterém se dosahuje maximální hutnosti všech pevných složek betonu.

V podkritickém oboru je obsah vody téměř nezávislý na obsahu pojiva. Podkritický obor se vyznačuje nezávislostí obsahu vody na vodonáročnosti pojiva. V nadkritickém oboru platí opak. Aby byla dodržena předepsaná konzistence, je třeba zvětšovat obsah vody, a to v závislosti na přírůstku obsahu pojiva proti kritické hodnotě odpovídající rozmezí. Od uvedeného rozmezí se začíná postupně uplatňovat i vodonáročnost pojiva. V závislosti na přírůstku obsahu cementu roste i smrštění a klesá modul přetvárnosti. Rozdíly proti vztahu v podkritické oblasti se zmírňují působením účinné plastifikační přísady nebo mimořádně účinným zhutněním.

Přísady Hromadnější praktické využívání UHPC je bez jakostních novodobých plastifikačních přísad nemyslitelné. Na rozdíl od obyčejných i vysokopevnostních betonů jsou uváděny i nezvykle vysoké obsahy novodobých přísad (na bázi PCE apod.). Bývají v kombinaci s dalšími přísadami, např. proti smršťovaní. Vyskytují se i obsahy kolem 30 kg/m3, které odpovídají 5 % hmotnosti cementu, případně 2,9 % hmotnosti všech zrn do 0,125 mm.

Drátky Pro ně platí téměř vše, co bylo uvedeno o plastifikačních přísadách. Opět jde hlavně o jejich kvalitu a obsah. Vyskytují se i obsahy kolem 200 kg/m3 [6], jako směrný minimální obsah můžeme uvažovat hodnotu 75 kg/m3. Běžně se používá tzv. „koktejl“ drátků krátké + dlouhé.

Výroba UHPC Podmínkou dosažení potřebných vlastností UHPC jsou zvýšené nároky na míchání betonu (ověřený sled dávkování jednotlivých složek, intenzivní – případně aktivační – způsob míchání, regulace počtu otáček, prodloužení doby míchání). Na homogenitě obsahu drátků je zvláště závislá variabilita pevnosti betonu v tahu. Záleží i na jakosti ošetřování. Pro intenzitu autogenního smršťování dochází k nedostatku vody pro hydrataci i v případě, že je zabráněno úniku vody z betonu. Proto je třeba betonu poskytovat vodu co nejdříve. Důvodem je i rychlý růst nepropustnosti betonu, a tím ztížení transportu ošetřovací vody do vnitřní části betonového prvku. Používají se zpomalovací přísady či přísady proti smršťovaní.

Laboratorní zkoušky Skanska CZ, a. s., Závod Prefa dostala nabídku výroby zajímavého prefabrikátu do Dubaje, který měl být z UHPC. Proto ihned začala spolupráce s firmou BASF Stavební hmoty Česká republika, s. r. o. Náročnou podmínkou v zadání úkolu bylo použití pojiva a kameniva pouze ze zdrojů v ČR. V průběhu zkoušek došlo k porovnání různých cementů a jejich interakce s přísadami. Další kombinace vznikly ještě použitím odlišných kameniv a příměsí. Výsledkem je poměrně obsáhlý soubor poznatků o použitých materiálech, ze kterého již lze vybrat optimální recepturu pro dosažení předem zadaných vlastností. Pro ilustraci byly vybrány některé výsledky uvedené v tabulce, kde lze sledovat vývoj zkoušek. Ne vždy platí, že vyšší množství pojiva zajistí potřebné pevnosti. Bylo potvrzeno, že vysoké požadavky na UHPC lze splnit i za použití běžně dostupných složek betonu. Dalším přínosem bylo ověření, že je reálné vyrobit i velmi tenkostěnný modelový prvek bez použití vibrace nebo jiného způsobu zhutnění. Zpracováno dle článku autorů: Ing. Jan Tichý, Ing. Alain Štěrba, Ing. Vladislav

Schéma závislosti pevnosti betonů na obsahu cementu a Dmax v podkritickém a nadkritickém oboru


Trefil, Ing. Ivo Žaloudek

Francouzský pavilon na EXPO v Šanghaji, kdy byl použit Ductal® se šestiaž osminásobně vyšší pevností v tlaku a desetinásobně vyšší pevností v ohybu než tradiční beton.

Literatura:

č. záměsi

487

621

786

792

datum

19. 5. 09

1. 7. 09

21. 8. 09

26. 8. 09

Složky směsi CEM A

kg

CEM B

kg

CEM C

kg

700 650

Mikrosilika

Elkem 500 DOZ

kg

200

Superplastifikační přísada

GLENIUM ACE 30

kg

35,1

Glenium ACE 430

kg

Rheocure SFR 2

kg

Přísada proti smršťování

730

732

100

150

150

28

47,2

47,3 7,6

Vlastnosti TB po 7 dnech po 7 dnech

rozměry tělesa

Statický modul pružnosti

GPa

42

Pevnost v tlaku

40 x 40 x 160 mm

MPa

94

104

101

103


40 x 40 x 160 mm

MPa

9,8

26

20

21

127

po 28 dnech Pevnost v tlaku

40 x 40 x 160 mm

MPa


40 x 40 x 160 mm

MPa

150 40

[1] Hela R., Bodnárová L., Maršálová J.: Nové materiály – Nové druhy a technologie betonu, [2] Beton TKS 2/2003. [3] Vítek J. L.: Betonové mosty – minulost a budoucnost, Beton TKS 4/2008. [4] Schmidt M.,Teichmann T.: ultra vysokohodnotný beton: základna udržitelných konstrukcí, Beton TKS 2/2008. [5] Kalný M., Šrůma V.: Nové realizace konstrukcí z vysokohodnotného betonu – Poznatky z HSC/HPC sympozia v Tokiu 2008, 8. konference Technologie betonu 2009. [6] Hájek P., Fiala C., Kynčlová M.: Enviromentální aspekty využití vláknobetonů v konstrukcích budov, 15. Betonářské dny 2009. [7] Schmidt M., Geisenhanslücke C.: Optimierung der Zusammensetzung des Feinkorns von Ultra – Hochleistungs und von selbstverdichtendem Beton 05/2005. [8] Schmidt M., Herget E.: Bauen mit ultrahochfestem Beton – Aktueller Stand und Ausblick aus der Sicht der Wissenschaft und der Praxis, NeuUlm, Kongressunterlagen, 51. Beton Tage, 13.–15. Februar 2007. [9] Schmidt M.: Ultrahochfester Beton in Deutschland und der Welt – Stand der Forschung, technische Regelwerke und praktische Anwendung, Neu – Ulm, Kongressunterlagen, 53. Beton Tage, 10.–12. Februar. 2009. [10] Rebentrost M., Smíšek P.: Reaktivní jemnozrnný beton Ductal, Beton TKS 5/2007.

Vývoj při optimalizaci receptur, některé výsledky zkoušek


materiály

Stavební pěnový polystyren I když spotřeba pěnového polystyrenu v ČR v minulém roce poklesla, stále je jedním z nejpoužívanějších izolačních materiálů pro stavební účely. Většina pěnového polystyrenu (EPS) spotřebovaného ve stavebnictví má podobu desek, jen okolo 10 % tvoří tvarovky. Roční produkce EPS v tuzemsku představuje tři až tři a půl milionu m3. Celková spotřeba polystyrenu v Evropě se pohybuje okolo 1 400 000 tun.

Bílý pěnový polystyren

EPS

Pěnový polystyren vynalezl Fritz Stastny, vývojový pracovník firmy BASF, v roce 1949, když navrhoval nové houževnaté plasty. Úplně náhodou ponechal sadu vzorků v ještě nevychladlé troubě přes noc. Ráno byl překvapen tím, že jeden vzorek „narostl“ o 15 cm jakési lehké, pěnové hmoty. Nikdo ale tenkrát netušil, jak nový materiál využít. Teprve po dalších stovkách laboratorních výzkumů mohl začít pěnový polystyren sloužit na stavbách.


Pěnový polystyren EPS je materiál používaný především jako tepelná izolace ve stavebnictví a dále na obaly elektrospotřebičů a potravin. V nejširším smyslu se jedná o tuhý buněčný plast. Základní surovina pro výrobu pěnového polystyrenu — zpěňovatelný polystyren — se získává v chemickém průmyslu z ropy. Výroba samotného EPS, která zahrnuje fyzikální působení, probíhá ve třech fázích.

První fáze: předpěňování Počáteční výrobní stadium se odehrává v tzv. předpěňovadle — strojním zařízení, kde se zhruba 1 100 kg základní suroviny ohřívá působením páry při teplotách

v rozmezí 18 až 100 stupňů Celsia. Objemová hmotnost materiálu klesne přibližně z 630 kg/m3 na hodnoty kolem 10 až 35 kg/m3. Během procesu předpěňování se kompaktní kuličky přemění na plastové perle s malými uzavřenými buňkami, které obsahují vzduch.

Druhá fáze: zrání a stabilizace Vypěněné částice postupují v další výrobní fázi do provzdušňovacích sil, aby dostatečně vyzrály. Během chlazení se ve vypěněných kuličkách vytváří vakuum, a to musí být kompenzováno difuzí vzduchu. Kuličky v tomto procesu získají větší mechanickou pružnost a zlepší svoji schopnost vypěnění, kterou velmi dobře využijí v následujícím stupni přeměny. V provzdušňovacím sile se materiál současně suší.

Třetí fáze: dopěnění a tvarování

Aplikace ve stavebnictví

Finální část výroby EPS zahrnuje dopěnění a konečné vytvarování výrobku. Stabilizované předpěněné kuličky jsou přesunuty do forem, kde na ně znovu působí pára tak, že změkne povrch. Při následném procesu se jednotlivé částečky vzájemně spojí do blokové formy. Po deseti až jedenácti dnech se bloky řežou na řezačkách podle potřeb stavebníků na desky, panely, válce a jiné. Jedná se o bezodpadovou technologii, výrobky, které neprojdou závěrečnou kontrolou, se vracejí znovu do výroby.

Díky svým vlastnostem, jako je nízká tepelná vodivost, nízká hmotnost, mechanická a chemická odolnost nebo snadná manipulace a instalace, je EPS výborný materiál pro lehké výplně, izolace, dekorační nebo tvarovací prvky. Moderní kontaktní zateplovací systémy si bez EPS už ani nedovedeme představit, při aplikaci však velmi záleží na kvalitě provedení. Odpadní polystyren, resp. drť z odpadního polystyrenu ze stavebního odpadu je možno využít jako přísadu pro lehčený beton. V ČR se setkáváme se třemi označeními výrobků, které využívají odpadní polystyren: Ekostyrenbeton, Prostyrén a Ekostyrénbeton. Hodí se na výstavbu nenosných izolací a jako výplň svislých i vodorovných konstrukcí nebo na dodatečné zateplování svislých stěn. Nemá uplatnění ve výrobě nosných částí stavby.

Nová generace pěnového polystyrenu

Nová generace EPS vyvinutá za pomocí nanotechnologií obsahuje nanočástice grafitu, které působí jako absorbér tepla

Jednotlivé složky součinitele tepelné vodivosti pěnového polystyrenu

Porovnání součinitele tepelné vodivosti u šedého a bílého EPS

Výrobci suroviny pro výrobu tepelně izolačních desek z pěnového polystyrenu (EPS) vyvinuli zcela novou generaci materiálů na bázi nanotechnologie, pro které se vžívá označení šedý polystyren. Tyto materiály, jejichž barva je zpravidla stříbrošedá, mají až o 20 % lepší tepelně izolační vlastnosti než klasický (bílý) EPS. Jedná se o EPS s přídavkem velmi jemného grafitového prášku, který slouží jako absorbér infračerveného záření. Tím, že grafitový prášek částečně pohlcuje a zároveň i odráží složku šíření tepla způsobenou infračerveným zářením, dochází k jejímu snížení. Nanočástice grafitu vytvářejí něco jako tepelná mikrozrcadla odrážející energii zpět ke zdroji. V důsledku toho se sníží celkový součinitel tepelné vodivosti a podstatně se zlepšuje tepelná izolace. Šedý polystyren je ideálním izolačním materiálem pro nízkoenergetické a pasivní domy a díky svým nadstandardním izolačním vlastnostem se jeho spotřeba rok od roku zvyšuje. V praxi to znamená, že při použití stejné tloušťky izolace dosáhneme až o 20 % lepších izolačních vlastnosti, než má klasický bílý EPS. Tento nový tepelně izolační materiál umožní stavebníkům dle požadavku buďto zvýšit izolační parametry konstrukce při zachování tloušťky izolace, nebo zmenšit tloušťku konstrukce při dosažení stejných tepelně izolačních parametrů.


referenční stavba

Forum mění tvář Liberce Společný projekt společností Multi Development a Tesco Stores si klade za cíl spojit obě centrální náměstí a dotvořit komerčně oddychovou zónu. Objekt obchodního a zábavního centra Forum kultivovaně vrůstá do klasické městské struktury Dolního centra Liberce a nabízí novodobé městské prostory, jako jsou zastřešené ulice, kryté obchodní pasáže a vnitřní prostory sledující přirozené trasy pohybu obyvatel.

Hlavní vstup již dokončené první etapy obchodního a zábavního centra Forum Liberec

Realizace projektu byla rozvržena do dvou částí. Od loňského února mohou zákazníci nakupovat v moderním obchodním domě MY Liberec (dříve Tesco) na ploše 10 000 m2 nebo v některém z dalších 60 obchodů a navštívit restaurace či kavárny. K dispozici je také 2 800 m2 exkluzivních kancelářských ploch a 14 nájemních bytů na ploše 1500 m2. Druhá etapa projektu Liberec s rozlohou 22 000m2 poskytne nejen dalších 80 obchodů, ale i dlouho očekávaný dětský koutek nebo nové multikino Palace Cinemas s pěti


sály. Součástí obchodního centra je více než 800 parkovacích míst.

Architektonická koncepce Stavba završující urbanistickou strukturu Liberce prakticky přiznává kontury původní ulice i stopu dřívější zástavby. Obchodní a zábavní komplex koncipovaný jako zdánlivý soubor různých městských objektů je ze všech pohledů napojen na své okolí a díky němu dochází k integraci historického centra města s městskou částí, která je oddělena pro-

lukou při Soukenném náměstí a stávající stavbou OD Tesco. Kompozice jednotlivých objemů podtrhuje prostorový koncept regenerace městských prostorů. Transparentní zastřešení obchodní ulice jako hlavní motiv, vysoký řád východního vstupu a prostor západního vstupu zdůrazňují pokračování městských prostorů do interiéru OC Forum. Stěžejním prostorem je krytá třípodlažní ulice s ústím dvou dvojic obchodních pasáží, které propojují obchodní ulici s vnitřními prostory náměstí. K návštěvnosti obchod-

Fotografie průběhu stavby z dubna 2009

Aplikace betonové směsi při založení stavby

ního a zábavního centra Forum přispěje i sousedství terminálu MHD zajišťující přímé dopravní spojení s městem Jablonec nad Nisou.

Stavebně-technické řešení

Údaje o stavbě Název stavby: Obchodní a zábavní centrum Forum Liberec Zahájení stavby: jaro 2007 Dokončení stavby: první etapa – únor 2009 druhá etapa – září 2010 Architekt: T+T Design, Gouda, Holandsko Sia Design, Liberec, ČR Developer: Multi Development Czech Republic Investor: Multi Development Czech Republic/Tesco Stores Dodavatel cementu: Lafarge Cement, a. s. Použitý cement: CEM II / A-S 42,5 R Dodávající betonárna: ZAPA beton a.s. provoz Liberec Dodané betonové směsi v roce 2009: C20/25 ............... cca 12 000 m3 C30/37 .....................2 500 m3 C40/50 .....................300 m3 C12/15 .....................500 m3

Konstrukce budovy je provedena v modulech 8,1 x 8,1 m a 12 x 8,1 m. Sloupy skeletu a stěny kolem komunikačních jader a po obvodu v podzemí jsou monolitické železobetonové. Objekt druhé etapy půdorysných rozměrů cca 100 x 160 m je rozdilatován na pět částí. Ve skeletové konstrukci jsou dilatační spáry řešeny pomocí kloubů ve stropech bez zdvojování sloupů. Založení stavby je kombinované, částečně hlubinné na velkoprůměrových pilotách, částečně plošné na základových patkách doplněné mikropilotami. Pod suterénem je základová deska tl. 400 mm, resp. 500 mm – v místě velkého rozponu se zesilujícími trámy celkové tl. 700 mm. Pod deskou je proveden podkladní beton, který se nad pilotami zesílí na 150 mm a vyztuží kari sítí. Pod suterénem je základová deska tl. 0,4–0,6 m, podporovaná patkami, případně pilotami. Pod nepodsklepenými trakty je v rozhodující části provedeno hlubinné založení na pilotách, v malém rozsahu na rozhraní s první etapou se počítá s plošným založením na

Záběr na výstavbu první etapy – byty a kanceláře

patkách pod dříky sloupů. Nad suterénem je stropní deska o tloušťce 240 mm, v místech s rozpětím 8,1 x 8,1 m zesílená hlavicemi velikosti 2,7 x 2,7m tl. 450 mm. Hřibové stropní konstrukce pro základní modul 8,1 x 8,1 m mají v obchodních podlažích desku tloušťky 0,24 m a ploché hlavice 2,7 x 2,7 m. V úrovni +11,5 pod multikiny je konstrukce zesílena na tl. desky 300 mm s hlavicemi tl. 550 mm kvůli přenosu zatížení tribun, pláště multikina a mezipatra.

Betony Složení betonu bylo přizpůsobeno podmínkám provádění a požadavkům na jednotlivé konstrukce. U konstrukcí s požadavky pohledového betonu byla dodržována kritéria architekta pro hladký povrch, pórovitost povrchu, strukturu a spárování povrchu, stejnobarevnost (v místech, kde není uvažováno o nátěru), kvalitu pracovních spár a rovinnost povrchu. Při betonáži konstrukcí z pohledového betonu bylo použito přesné bednění s nenasákavým povrchem, hranové lišty 10x10 mm na všechny viditelné hrany. Časový průběh ošetřování určil technolog přímo na stavbě dle aktuálních povětrnostních podmínek. Na výrobu betonů byl použit cement CEM II / A-S 42,5 R z akciové společnosti Lafarge Cement. Čerstvý beton z liberecké betonárky ZAPA beton a.s. byl na stavbu přepraven autodomíchávači o objemech 5 m3, 7 m3 a 9 m3 a byla použita čerpadla betonových směsí Schwing 34/30 a 46/42 a Putzmeister 42/38. Uložení betonu bylo provedeno podle technologického předpisu.

Pohled na dokončenou první etapu – byty a kanceláře


zajímavá stavba

DOX – potěšení pro oko i duši Jak jinak by mohla vypadat různá známá místa v Praze? Kdo byl Jan Kaplický, čím se proslavil, čím provokoval? Jsou šachy sport, nebo umění? Někdo si může říci: Vaše starosti na moji hlavu. Jiného mohou podobné otázky nejvýše tak pobavit a ještě jiného zaujmout natolik, že se rozhodne zjistit, kdo je klade, proč a jaké nachází odpovědi. Zjistí to v Centru současného umění DOX, soukromé galerii, jež si od podzimu 2008, kdy byla otevřena, vybudovala velmi silné renomé.

starou, tradiční městskou čtvrtí, v níž se řady obytných činžovních domů střídají s průmyslovými budovami, dávno již nesloužícími svému původnímu účelu. Holešovice mají svou neopakovatelnou atmosféru, ale zároveň procházejí bouřlivou přestavbou, která svou nápaditostí a rozmanitostí stěží nachází obdoby na českém území.

Mezinárodní projekt DOX

Pohled na Centrum současného umění DOX z Poupětovy ulice

Pojem „galerie“ však zcela nevystihuje účel, význam a funkci centra DOX. Je to místo poznávání sebe sama, místo k setkávání se s jinými lidmi a někdy i s docela jinými světy. Je to místo, kde se dá žasnout i v klidu pobýt. DOX si vetkl do štítu motto: „Dnes, kdy stále více lidí myslí nebezpečně stejným způsobem, schopnost umění znejistit naše obvyklé způsoby vnímání může být jeho největším přínosem.“ Již samo umístění Centra současného umění DOX do Holešovic toto poslání částečně naplňuje. Holešovice jsou poměrně

Projekt prozrazuje zálibu architekta Ivana Kroupy v minimalismu


DOX se stavěl pět let. Slavnostně byl pro veřejnost otevřen 19. října 2008. Autorem přestavby vysloužilého továrního komplexu je architekt Ivan Kroupa. Tento zanedlouho padesátiletý autor, propagátor minimalismu v architektuře, po studiích na pražské ČVUT sbíral zkušenosti a nové pohledy na architekturu při stážích v Londýně, Paříži a Barceloně. V roce 2001 obdržel v zahraničí vysoce uznávanou cenu Berliner Kunstpreis 2001, Förderungspreis Baukunst. Objekt DOX byl již v roce svého dokončení zařazen do světového atlasu nejdůležitějších staveb současné architektury roku 2008 vydaného londýnským nakladatelstvím Phaidon. „DOX měl být původně menší. První návrh byl v části pouze při Poupětově ulici, byl víc expresivní a asi by způsobil větší rozruch – a tím pro galerii větší reklamu. Komplikace, které přineslo projednávání tohoto konceptu, daly možnost zvětšit projekt a zároveň ho tím zklidnit, možná udělat rafinovanějším, architekturu schovat a dát větší prostor pro ambice umělců,“ řekl Ivan Kroupa v jednom z rozhovorů pro tisk. Projekt Centra současného umění DOX inicioval Leoš Válka, podnikatel ve stavebnictví a interiérovém designu, jenž

Architektonický koncept kombinuje čistou bílou omítku s jednoduchými skleněnými výplněmi

od roku 1981 žil v Austrálii. Do Prahy se natrvalo vrátil v roce 1995. Partnery pro projekt DOX se mu stali Robert Aafjes, Richard Fuxa a Václav Dejčmar. Válkovým celoživotním zájmem je architektura a design, což jej kvalifikovalo pro práci ředitele DOX. Uměleckým ředitelem se stal Jaroslav Anděl, autor řady výstav a publikací o moderním umění. Na vytváření programu centra DOX se podílí poradní výbor, složený ze sedmi renomovaných odborníků z Londýna, Sydney, Rotterdamu, Jeruzaléma a New Yorku. Svým rozsahem a kapacitou je stavba DOX v České republice unikátní. K jeho vzniku L. Válku a jeho partnery motivovala skutečnost, že Praha potřebuje instituci pro současné umění, architekturu a design. Současné umění klade velké nároky na variabilitu výstavních prostor umožňující monumentální instalace i komorní soubory. Centrum DOX tato kritéria jako moderní multifunkční zařízení splňuje. Součástí galerie DOX je také architektonicky pozoruhodný galerijní obchod DOX by Qubus, jehož interiéry jsou rovněž dílem Ivana Kroupy.

ního zákoníku podpora rozvoje moderního výtvarného umění. Zisk společnosti bude s výjimkou převodů, k nimž je společnost povinna na základě pracovních předpisů, použit výhradně k rozvoji činnosti centra DOX Prague.“ Kromě příspěvků od městských, státních a evropských institucí a kromě příjmů z vlastní činnosti je DOX financován rovněž z příspěvků sponzorů. A jak skončit jinak, než pozváním… Třeba na výstavu děl Jana Kaplického, jež byla otevřena prakticky současně s uvedením dokumentu Oko nad Prahou do kin. Film, který podpořila společnost Lafarge Cement, uvede Česká televize letos na podzim. Výstava trvá do srpna, podobně jako výstava Městské zásahy Praha 2010. V této expozici se představí návrhy různých architektů na změny vybraných veřejných prostor v hlavním městě. Komorněji laděná je expozice různých pojetí šachové hry, která končí před letními prázdninami.

V přízemí budovy se nachází kavárna

Tovární hala přeměněná na prostor pro multimediální prezentace

V soukromých rukách DOX je pozoruhodný i tím, že jde o soukromou instituci. „Vím, že takové centrum provozovat lze, i když často slyším námitky, že velká galerie je spíš břemenem. To je absurdní, vím že ve světě takové modely fungují,“ řekl Leoš Válka v jednom ze svých interview těsně před otevřením centra. Ve svých stanovách má akciová společnost DOX Prague také toto prohlášení: „Účelem založení není podnikání, ale v souladu s § 56 odst. 1 obchod-

Vstupní vestibul je bezbariérový a umožňuje bezkolizní návštěvu i vozíčkářům


ekologie

Na severu a severozápadě CHKO ČS se rozprostírají i listnaté suťovité lesy

Stav biodiverzity v Českém středohoří České středohoří patří mezi drahocenné a biologicky významné lokality v České republice a není náhodou, že se téměř celé toto zvlněné území stalo chráněnou krajinnou oblastí. Mezinárodní rok biodiverzity, vyhlášený Organizací spojených národů, klade naléhavé dotazy na druhovou rozmanitost a podněcuje k hledání řešení na regionální úrovni.

Co znepokojuje ochránce?

Pavouk stepník rudý se vyskytuje na lounských Suchých kopcích, které pokrývají na jihu a jihozápadě stepní louky s teplomilnou faunou a florou


Stěžejním problémem, který dlouhodobě řeší ochránci životního prostředí ze správy CHKO ČS, je tlak na volnou krajinu v souvislosti s požadavky na zástavbu rodinnými domy na zelené louce a další zábory volné krajiny. Černou můrou jsou také černé skládky a černé stavby, jako by si lidé stále nedokázali uvědomit důsledky svých činů. V důsledku výstavby dopravních koridorů dochází k fragmentaci krajiny, tedy k jejímu dělení do vzájemně nespojitých částí, což zhoršuje podmínky pro migraci organismů. Jednotlivé populace ztrácejí možnost mezi sebou komunikovat a tím dochází k zániku druhu v jednotlivých oddělených segmentech. Nesporné jsou i negativní dopady jednostranně zamě-

řených dotací (např. zemědělské dotace vedoucí k redukci zeleně), dále schématické – unifikované – hospodaření v krajině. Nejnověji se mezi kontroverzní projekty řadí podpora některých alternativních zdrojů energie – např. solární elektrárny – vedoucí k technizaci krajiny.

Mozaikový management „Obecně se dá říci, že vývoj biodiverzity v oblasti Chráněné krajinné oblasti České středohoří (CHKO ČS) má dlouhodobě se zlepšující tendenci,“ říká Mgr. Lubomír Peterka z CHKO ČS. Na základě dlouhodobých zkušeností Správa CHKO ČS využívá v Programu péče o přírodu a krajinu tzv. mozaikový management, který lze zjednodušené charakterizovat jako hospodaření na malých plochách. „V praxi to

Záběr Lovoše od odbočky na Oparno

znamená, že stav zhruba před 100 lety je pro nás pouze předlohou — část lokality se uvede do stavu historického, ale další část zůstává ve stavu současném. V rámci mozaikového managementu např. hlaváčku jarního (Oblík) jsou části vysokostébelných luk periodicky koseny či vypásány, ale v krajině se ponechávají vzrostlé solitéry i skupiny keřů, ve kterých hnízdí velké množství ptáků a jsou i vhodným úkrytem pro hmyz. Dalším příkladem mohou být vrcholové partie Solanské hory, kde je udržována skalní step, ale na okraji se vyskytují husté křovité partie, které přecházejí v les,“ vysvětluje Lubomír Peterka. V takovýchto lokalitách je logicky biodiverzita vysoká a hlavně je i zachována vysoká úživnost lokality pro všechny přítomné druhy.

Různé typy péče o přírodní společenstva V CHKO ČS se často využívá kosení travních porostů ve vhodnou roční dobu, vysekávání keřovitých partií a pastva smíšených stád ovcí a koz. „Pastva ale neprobíhá v ohradnících, ale průběžným propásáním a sešlapáváním lučních porostů stády za přítomnosti ovčáka a psa, jak můžeme vidět na Oblíku i Rané. Potvrzuje se velký vliv na udržení populací okáče skalního, ale i na populaci sysla obecného,“ pokračuje Lubomír Peterka. Další typ managementu představuje výsev určitých rostlin (tzv. živné rostliny). Tak například se jedná o výsev ostrůvků rostliny vičence, na kterou je přímo vázán kriticky ohrožený modrásek vičencový (motýl je vývojově vázán jen a právě na tuto rostlinu).

bu oskeruše. Minulý rok bylo do přírody navráceno přes 50 kontejnerových sazenic díky iniciativě obcí, ale i fyzických osob. Předpokladem stabilizace genofondu je zprvu revitalizace nejen starých sadů, ale i stromů v agrárních hrázkách a poté i následná spolupráce se Střední zemědělskou a zahradnickou školou v Děčíně-Libverdě, kde jsou každý rok produkovány naroubované staré a krajové odrůdy. „Není pochyb o tom, že biodiverzita má v CHKO ČS stoupající tendenci. Jde tedy o to stabilizovat stav současný a vhodně přispět k rozšiřování kriticky ohrožených i ohrožených druhů, což se v posledních letech daří hlavně v oblasti botaniky,“ říká Lubomír Peterka a pokračuje: „Mezinárodní rok biodiverzity nás inspiroval k prezentaci mnoha tváří Českého středohoří a jejích odlišností zejména v rámci průběžně pořádaných akcí.“ Tím však výčet zdaleka nekončí. Třetí ročník akce „Soboty ve Středohoří“ letos představí mozaikový management a jeho výsledky — jako druhové pestrosti na různých vybraných lokalitách a upozorní na zvyšující se biodiverzitu v oblasti ČS právě díky vhodnému managementu.

Regionální specifika Českého Středohoří Odlišnosti jsou dány geomorfologií Středohoří. Lounské Suché kopce mají na J a JZ stepní louky s teplomilnou faunou (pavouk stepník rudý) a flórou (kavyly, divizna brunátná) a na S a SZ lesy křovitého rázu, kde se naopak najdou organismy chladnomilné. V kopcích střední části Středohoří (Milešovsko) se na J a JZ svazích vyskytují skalnaté stepi a sutě, na S a SZ pak listnaté suťovité lesy, jako příklad vrch Lovoš, kde je také vedena naučná stezka, pro kterou byl minulý rok vydán nový průvodce i za finančního přispění akciové společnosti Lafarge Cement. Na Verneřicku pak nacházíme i v nadmořské výšce nad 450 m krajinu téměř horskou s podmáčenými orchidejovými loukami. Pro každou část Středohoří i jednotlivé lokality musí být proto volen citlivý a individuální přístup.

Návrat ovocných stromů Dalším vkladem ke zvyšování biodiverzity je i návrat starých a krajových odrůd jabloní, hrušní a třešní, ale i např. jeřá-

Stříbrošedý kavyl sličný

Typickou rostlinou stepních luk je divizna brunátná


stavebnictví a EU

Parkoviště pod Řípem jako severočeský unikát Nevelké parkoviště v nevelké obci za nemnoho milionů korun zpravidla nebývá námětem novinových článků. Projekt v obci pod Řípem však v sobě zajímavý příběh skrývá. Příběh o tom, že získat dotace z fondů Evropské unie není pro malou ves vůbec snadné. Krabčice jsou zatím asi jedinou v územním celku Severozápad, které se to podařilo.

Nové parkoviště v Krabčicích má kapacitu 80 osobních aut a tři autobusy


Kdo chce vystoupit na Říp, zpravidla si za svůj základní tábor zvolí obec Krabčice, ležící na úpatí legendární hory obrácené k Roudnici nad Labem. Donedávna se motorizovaný návštěvník ve vsi ani nezastavil, od posledních stavení zamířil rovnou na silničku lemovanou památným stromořadím a zaparkoval až na louce stíněné řipským hvozdem. Od té doby, co byla uvedena do provozu dálnice D8, tedy zhruba posledních 10 let, se počet návštěvníků zvyšuje. „Dálnice přiblížila Říp centru Prahy,“ charakterizoval trefnou zkratkou zvýšení zájmu o národní kulturní památku Josef Tachecí, starosta

Krabčic. „Začalo se sem sjíždět hodně aut. Lidé asi znovu objevují nádherné pohledy na českou krajinu z Řípu.“ Obec je jistě ráda, ale přírodě takový provoz nesvědčil. Proto v roce 2007 část obecních příjmů z turistického ruchu investovaly Krabčice do přípravy projektu záchytného parkoviště – a uložily jej do šuplíku; na jeho realizaci by nestačil celý roční rozpočet devítisethlavé obce. Když byla o rok později vypsána výzva k předkládání projektů v rámci ROP Severozápad v oblasti Budování a rozvoj atraktivit a infrastruktury ČR, byly Krabčice jako pravděpodobně jediná z malých obcí v celé oblasti schopny ve stanoveném termínu necelých čtyř měsíců projekt přihlásit. Stavba byla zahájena loni v březnu a slavnostně bylo parkoviště uvedeno do provozu už v listopadu.

Evropské peníze pro malé obce Úspěšné završení projektu předznamenaly dvě příznivé okolnosti. „Asi před třemi lety se Ústecký kraj začal více starat o své tři symboly: Říp, obec Stadice a obec Peruc. Pro svůj projekt jsme tedy našli podporu na krajské úrovni. A druhou okolností bylo naše členství ve

Součástí parkoviště je příjezdová komunikace

Spolku obcí Podřipska. Spolek vytváří tzv. zásobník projektů a má smluvního partnera, specializovanou firmu, která připravuje žádosti o dotace,“ vysvětluje ing. Tachecí. Letos tedy parkoviště zažije svou první turistickou sezónu. Má kapacitu 80 osobních aut a tři autobusy, jeho součástí je sociální zázemí a příjezdová komunikace. Celkové investiční náklady dosáhly zhruba 13,23 milionu korun, z toho necelých 12 milionů korun činil podíl dotace z fondů EU, obec Krabčice hradí přibližně 1,6 mil. korun, v čemž jsou zahrnuty i úroky z bankovního úvěru. Vlastní parkoviště přišlo na 8 milionů korun, další prostředky padly na výstavbu sociálního zařízení a kanalizace. Relativně vysoké náklady byly dány tím, že parkoviště se nachází ve druhé ochranné zóně národní kulturní památky Říp a projekt tedy musel vyhovět jak požadavkům na ochranu životního prostředí, tak požadavkům památkářů. V prvním případě se jednalo přede-

vším o minimalizaci vyasfaltovaných ploch a o vybudování systému LAPOL na zadržování a čištění unikajících ropných produktů. Stavba je nepropustná, pod dlažbou byly položeny podkladové betony a jiný typ dlažby byl použit na odstavné plochy pro vozidla a jiný na chodníky pro pěší. Památkáři sledovali především vhodnou podobu nové stavby – sociálního zázemí parkoviště, jež je řešeno jako malý vesnický domek se sedlovou střechou.

Jak dosáhnout na dotace? Záchytné parkoviště, které může velkoměstskému člověku připadat jako celkem samozřejmá věc, je pro starostu malé obce důvodem nejen k projevu jisté hrdosti, ale i skepse. „Nabyl jsem dojmu, že dotace z evropských fondů jsou jen pro velké a bohaté,“ říká Josef Tachecí. „Pro malé obce jsou evropské peníze těžko dosažitelné.“ Proč? Především, vypočítává starosta, musíte mít dostatek vlastních financí k tomu,

abyste připravili projekt. Dále je zapotřebí mít po ruce dostatek kvalifikovaných spolupracovníků, kteří připraví podklady a žádost o dotace. Je to administrativně velmi složitá záležitost a kdyby se Krabčice nemohly opřít o Spolek a odbornou firmu, nedokázaly by žádost s personálním obsazením jen vlastní radnice ‚zúřadovat‘. Natož teprve podobný projekt začít připravovat, to se v krátkých lhůtách mezi vypsáním výzvy a uzávěrkou pro odevzdání přihlášek projektů nedá stihnout. Do třetice – minimální hodnota projektu byla stanovena na 10 milionů korun. Takový projekt málokterá malá obec potřebuje, a i kdyby, těžko jej profinancuje, protože dotace se vyplácejí až po realizaci. I když dnes asi pro rozumně hospodařící obec není bankovní úvěr nepřekonatelným problémem, může mít potíže s náklady na přípravu a administraci projektu, které se mohou změnit v čisté ztráty, pokud projekt nebude schválen. „My jsme jinou alternativu, než financování z evropských fondů, pro realizaci parkoviště neměli. Celých 350 tisíc korun a další náklady na přípravu by vyšly vniveč,“ upřesňuje starosta Tachecí. Novinkou od letošku je průběžné profinancovávání realizace schválených projektů, namísto převedení celé dotace žadatelům až po jejich dokončení. Pro úspěšné žadatele to může znamenat významnou úlevu, mohou se obejít bez bankovního úvěru. Avšak to je vlastně až konečná fáze…

Sociální zázemí parkoviště je řešeno jako malý vesnický domek se sedlovou střechou Jiný typ dlažby byl použit na odstavné plochy pro vozidla a jiný na chodníky pro pěší.


konstrukce mostů

Proslulý Rainbow Bridges u Niagarských vodopádů je spojka mezi USA a Kanadou

Léta válečná a poválečná obnova

Po velkých mostních stavbách dvacátých a třicátých let dochází v následujícím desetiletí dvacátého století k útlumu výstavby. Po vypuknutí druhé světové války vzhledem k nedostatku finančních prostředků, stavebních materiálů i pracovních sil dochází postupně k přerušení výstavby započatých mostů a vznikají jen některá menší mostní díla strategického významu. 40. léta ve světě Větší mosty jsou na počátku čtyřicátých let budovány ještě v severní Evropě, USA, Asii a Austrálii. Jedním z nejkrásnějších je most královny Alexandry (Dronning Alexandrines Bro) spojující dánské ostrovy Zeeland a Mon. Byl budován v letech 1939–1943. Celková délka mostu je 745 m, šířka 10,7 m. Je tvořen jedenácti ocelovými oblouky, rozpětí středního oblouku je 127 m. Dalším příkladem ocelového mostu s podepřenou mostovkou je Duhový most (Rainbow Bridge) přes údolí řeky Niagary u Niagarských vodopádů, spojující města na kanadské a americké straně. Je tvořen jediným obloukem o rozpětí 290 m a byl vystavěn v letech 1940–1941.

Situace v okupovaném Československu Podle toho, jak se jednotlivé země zapojují do válečného konfliktu, výstavba mostů postupně ustává i na jejich území. Vzhledem k potřebě železa pro válečnou výrobu jsou v tomto období preferovány mosty železobetonové. Na českém území


byla většina staveb zastavena v roce 1941, jen některé významné mosty měly výjimku, avšak i práce na nich byly přerušeny během roku 1943. Díky výjimkám se podařilo dostavět železobetonový obloukový most přes Vltavu v Podolsku (podrobně popsaný v minulém ročníku). Mnoho mostů bylo během války poškozeno a zničeno. V období poválečné obnovy bylo třeba dbát na šetření materiálem. Provizorní opravy byly zajišťovány často díky skládacím mostům soustavy Bailey dodávaným do postižených míst organizací UNRRA.

Poválečný vývoj Po válce v roce 1946 pokračovala stavba rozpracovaných velkých dálničních mostů. Byly to most přes údolí Zlatého potoka u Mirošovic, přes údolí potoka Šmejkalka u Senohrab, most přes údolí Sedlického potoka u obce Borovsko a přes údolí Želivky u Hořic i mnoha menších mostů. Začátkem 50. let je však práce na dálničních mostech znovu na dlouhou dobu zastavena.

V letech 1949–1951přibyl i v Praze přes Vltavu v ose Revoluční třídy železobetonový obloukový most o třech polích (rozpětí 58,8 m, 61,4 m a 65,1 m). Nový most podle projektu inženýra Oldřicha Širce, profesora Václava Daška a architekta Vlastislava Hofmana byl vystavěn na místě bývalého řetězového mostu Františka Josefa I. Dnes nese název Štefánikův. Navazující letenský tunel byl uveden do provozu v roce 1953. Na sousedním Slovensku v Bratislavě překračuje Dunaj Starý most. Svojí historií pozoruhodná stavba je nejstarším dochovaným mostem ve městě. 460 m dlouhý ocelový příhradový most vybudovala v roce 1945 Rudá armáda a němečtí zajatci na pilířích původního ocelového mostu Františka Josefa I. z let 1890–1891, jehož ocelová část byla za války zničena.

Silniční most Pont d’Ussy přes francouzskou řeku Marne, kde se zastavovaly armády v první i druhé světové válce

Nástup předpjatého betonu První předpjaté mostní konstrukce navrhl francouzský inženýr Eugene Freyssinet (1879–1962), ačkoli předpjatý beton byl patentován již v roce 1888 v Německu C. W. Doehringem. Avšak teprve rozvoj výroby ocelí o vyšší pevnosti ve 40. letech 20. století umožnil širší užití předpjatého betonu. A betonové konstrukce mohly začít konkurovat ocelovým i u mostů středních a větších rozpětí. V letech 1949–1950 bylo dokončeno pět identických silničních mostů přes řeku Marne (Pont d’Ussy, Pont d’Annet–sur–Marne, Pont de Changis–surMarne, Pont de Trilbardou, Pont d’Esbly). Mosty podle Freyssinetova projektu byly zhotoveny jako trámové konstrukce z předpjatého betonu o délce 74 m. I na českém území se od padesátých let stejně jako v ostatních technicky vyspě-

lých zemích užíval v mostním stavitelství především předpjatý beton, který postupně nahrazoval dosud převažující železobetonové a ocelové mostní konstrukce. Na dálničním mostě přes místní komunikaci mezi Vojslavicemi a Koberovicemi byly v roce 1947 poprvé v Československu použity prefabrikované nosníky zhotovené technologií předpjatého betonu. Dvanáct těchto nosníků vyrobila Litická akciová společnost, montáž provedla pražská stavební firma Kress, která již v roce 1942 dokončila krajní podpěry. Most se po pozdějších úpravách stal součástí dálnice D1. Předpjatý beton umožňoval rozmanité tvarové a technické řešení mostních konstrukcí. Zpočátku byly navrhovány

trámové dílce ve tvaru prostých nosníků spojovaných nejprve příčným předpětím, později betonářskou výztuží se zvláštními úpravami styčných spár. Pro mosty větších rozpětí se vyvíjely nosníky vyráběné na staveništi, které měly vylehčený průřez ve tvaru T a byly dodatečně předpjaté. Připomeňme, že i Československo bylo členem Fédération Internationale de la Précontrainte od jejího založení Freyssinetem v roce 1952.

Štefánikův most v Praze

Most královny Alexandry (Dronning Alexandrines Bro) spojuje dánské ostrovy Zeeland a Mon


stopy architektury Corbusierova realizace Manufacture Duval z roku 1946

Stroj na bydlení Dvacátá léta minulého století přinášejí snahy architektů vyřešit bytovou otázku novým způsobem. Do jejich uvažování vstupuje sociální faktor, na pořad dne se dostává prefabrikace a sériová výroba. Nositelem nových myšlenek se stává architekt Le Corbusier, který přichází s koncepcí obydlí jako „stroje na bydlení“.

Tato myšlenka byla obsažena v jedné z nejdůležitějších knih o moderní architektuře, kterou pod názvem Vers une architecture (Za novou architekturu) publikoval Le Corbusier v roce 1923. V ní vysvětluje své technické a estetické teorie, pohled na průmysl, ekonomiku, vztah mezi formou a funkcí atd. Shrnuje zde články, které již předtím publikoval v revui L’Esprit Nouveau. V tomto časopise zavedl Le Corbusier již v roce 1921 pojem, který označil vynález nového domu machine ` a habiter — „stroje na bydlení“.

Čistý vzduch a světlo

Interiér domu pro bankéře a sběratele umění Raoula la Roche, který Le Corbusier a Pierre Jeanneret podle nových zásad navrhli v roce 1923


L’Esprit Nouveau byl platformou, kterou si Le Corbusier sám vytvořil a na níž spolu s Amedéem Ozenfantem bojoval proti tradiční francouzské École des Beaux Arts, proti „neplodným kudrlinkám… půdorysů… proti listoví, pilastrům a hřebenovým nástavcům“, v nichž si absolventi libovali. „Přišli jsme na chuť čistému vzduchu a plnému světlu… Dům je stroj na bydlení, koupelny, slunce, teplá a studená voda, teplota, kterou lze nastavit podle chuti, uchovávání jídel, hygiena, krása obsažená v proporcích. Židle je stroj k sezení: vynalezl ji Twyford. Moderní život, svět našich činností, s výjimkou hodiny na lipový nebo heřmánkový čaj, si vytvořil své věci: oblečení, plnicí pero, holicí čepelku, psací stroj, telefon, nádherný kancelářský nábytek… kufřík… limuzínu, zámořský parník a letadlo“. Le Corbusier se ve svých úvahách stavěl za inženýrskou estetiku, jejíž základ byl především technicko–ekonomický. Podobu domu určovaly jasná funkční režie a prefabrikované stavební dílce. Jediným

stopy architektury základem stavitelského umění, který odpovídal preciznímu světu strojů, byla podle Le Corbusiera geometrie: hranol, krychle, válec, pyramida, koule. Přesto však tu nejde o ryzí technicismus, zcela zbavený přirozeného základu. „Stroj na bydlení“ je totiž v Corbusierově případě současně obyvatelnou biologickou buňkou, která musí obsahovat metabolicky nezbytné sanitární jádro. Urbanistický plán moderního města měl své plíce a několik úrovní komunikačních tepen, jejichž cirkulace odpovídala intenzitou biomechanickému rytmu města. Funkční tvar nemusel mít svůj předobraz pouze v technice, ideální fungující struktura, ze které vycházel Le Corbusier, těžila své vzory do velké míry z přírody.

Individuální prefabrikáty Standardní typizovaný byt či domek pro masového občana meziválečné doby byl výsledkem dlouhodobých úvah. Standardní bydlení se odvíjelo od obyvatelného minima, jakési typové neredukovatelné prostorové jednotky. S vědeckou přesností se zkoumaly trasy pohybů, uspořádání jednotlivých užitkových částí bytu měla ovládat racionální logika ne nepodobná ekonomicky efektivnímu řetězci pásové výroby. Své vize nové současné architektury vtělil Le Corbusier do mnoha projektů. Průmys-

Mason de Verre je realizací slavné machine à habiter od Pierra Chaedeau a Bernarda Bujvoeta v Paříži. Budova z roku 1932 je postavena téměř celá ze skla. Skleněné cihly byly na počátku 30. let novým stavebním materiálem

lový princip továrních staveb převedl do oblasti individuální tvorby. V domě typu Dom-ino vytvářely železobetonový skelet do rastru zasazené podpěry a průběžné nosné stropy. To umožnilo za použití libovolně vestavěných stěn množství variant půdorysu v rámci stejného stavebního systému. Příklon k prefabrikaci a sériové výrobě můžeme vidět například u Corbusierova projektu s názvem Maison Citrohan (1921) nebo na sídlišti Weissenhof ve Stuttgartu. Zde se projevuje jeho klasická koncepce bytu: přední vyšší část je vyhrazena obydlí, nižší zadní část v přízemí kuchyni, v patře ložnici. Dvě nosné stěny ohraničují dlouhé stěny kvádru, mezi nimi se otevírají velkorysá okna, přístup je vyřešen vnějším schodištěm.

skříňovými prvky „cassiers standard“, křesly Maple a židlemi Thonet. Pavilon byl zamýšlen jako prototyp „obytné buňky“ pro vilový blok. Autor návštěvníkům doporučoval, aby si představili pavilon v patnáctimetrové výšce jako součást soustředěného blokového systému. Dnes zní pojem „stroj na bydlení“ jako něco hanlivého, ale teoretici i architekti pracující pod vlajkou konstruktivismu jej zcela vážně používali pro stavby, které zajistí určitý standard bydlení pro nejširší vrstvy obyvatelstva. Leccos z tehdejších myšlenek je použitelné dodnes, ale nelze to aplikovat v karikované podobě odlidštěných panelákových sídlišť, jaká stavěli projektanti poplatní komunistickému režimu. Tak si výstavbu svého „stroje na bydlení“ Le Corbusier jistě nepředstavoval.

První „panelák“: 1925 Model obytné jednotky ze svého návrhu vilového bloku se 120 bytovými jednotkami „Immeubles Villas“ představil Le Corbusier také na Mezinárodní výstavě v Paříži v roce 1925. Pavillon de L’Esprit Nouveau představoval dvoupodlažní obytný prostor s galerií na spaní. Byl vybaven

Obytný blok Highpoint 1 od Bertholda Lubetkina je zhmotněním Stoje na bydlení, Cobusierových snů o městských vzdušných bytech. Z osmipodlažní zářivě bílé věže na londýnském předměstí se v roce 1935 otevíraly pohledy na zalesněnou krajinu.

Zpracováno s využitím publikace „Architektura 20. století“ Petera Gössela a Gabrielle Leuthauserové a přednášky Lady Hubatové–Vackové

Dvojdům 14/15 ze sídliště Weissenhof ve Stuttgartu Dům od Le Corbusiera má železobetonovou rámovou konstrukci. Vnější stěny jsou vyzděny pemzovými dutými tvárnicemi, příčky pálenými cihlami. Za opěrnou zdí, nutnou kvůli svažujícímu se terénu, měly být původně postaveny garáže


betonové unikáty Do hlavního tunelu Seikanu se dopravovalo injektáží zařízení po úzkorozchodné trati

Podmořské tunely Podmořské tunely patří bezesporu mezi unikátní stavební díla. Jejich realizaci významně ovlivňují nové technologie, požadavky na infrastrukturu v různých částech světa a především množství finančních prostředků. Pojďme se podívat na dva nejdelší železniční podmořské tunely, které jsou v provozu.

Podmořská železnice v Japonsku Rekordně dlouhý podmořský železniční tunel postavily v letech 1971–1988 japonské železnice mezi ostrovy Honšú a Hokkaidó. Myšlenka spojit všechny japonské ostrovy železnicí se v hlavách japonských projektantů zrodila již v roce 1936 a jejich záměr byl postupně uskutečňován. Spojení ostrova Honšú a Hokkaidó Japonci naplánovali až poté, co tajfuny začaly ohrožovat trajektovou přepravu mezi ostrovy. Přírodní katastrofy v roce 1954 iniciovaly empirický geologický průzkum možnosti výstavby tunelu.

Dokončení Seikanského tunelu dlouhého 54,7 km (z toho pod mořem 27 km) bylo unikátním technickým úspěchem, zatímco ekonomicky šlo spíše o „propadák“. Jednak stavba trvala dvakrát déle, než se předpokládalo, jednak skoro desetinásobně překročila odhadované náklady a přišla tak na 8,3 miliardy dolarů. Navíc v době zprovoznění tunelu došlo k odklonu zájmu o železniční dopravu k leteckým službám, které oba ostrovy pohodlně propojovaly. Tunelem tak nyní projíždí jen 15 vlaků v každém směru denně. Původně byl plánován tunel se dvěma tratěmi různého rozchodu, aby po nich mohly jezdit i vysokorychlostní vlaky Šinkanzen. Z finančních důvodů nakonec tento plán nebyl realizován, přesto zde zůstává možnost tunel pro tyto vlaky dodatečně upravit.

Stavba v náročném podloží Výstavba tunelu byla technicky velmi náročná – jeho maximální hloubka pod mořem činí 83,5 m. Na nejhlubším místě prochází tunel 239 m pod zemským povrchem. Stavba probíhala ve složitých geologických podmínkách. Hornina byla geologicky mladá, vytvořená sopečnou činností, plná zlomů a puklin. Navíc nestabilní, porézní a propouštějící vodu. Průzkum ukázal, že nelze začít vrtat tunel, aniž by se zpevnila porézní a nestabilní skála. Proto byla provedena injektáž – do skály se navrtaly malé otvory ve tvaru kužele, do nichž byla pod tlakem vpravována směs betonu s želatinačním činidlem. Teprve pak bylo možno hloubit tunel. Ten leží svojí větší polovinou pod mořem.

Podélný řez tunelem Seikan

Cugarský průliv

úzkorozchodná trať standardní trať

větrací komory

HONŠÚ

větrací komory

odsávací stanice

odsávací stanice hlavní tunel pilotní chodba obslužný tunel


únikové cesty

šikmé šachty sloužící k údržbě

HOKKAIDÓ

Terminál na ostrově Honšú

Tunelem Seikan vede trať o rozchodu 106 cm, mohly by jím ovšem jezdit i vlaky se standardním rozchodem, v případě, že by Japonci mohli obětovat další finanční prostředky

Ražba

Aby se zabránilo při ražbě prosakování vody, razil se tunel 80 m pod mořským dnem, přičemž před vlastní ražbou úseku vždy předcházely injektáže. Dříve než se začalo s hlavním a obslužnými tunely, musela být proražena pilotní chodba, kde se odebíraly vzorky kamene. Přesto byl tunel při ražbě několikrát zaplaven a i v současnosti musejí pracovat odsávací jednotky, které udržují tunel suchý.

Doprava cementové směsi Staveniště v Tappi a Jošioce byla s tunelem spojena dvěma typy šachet. Vertikální šachtou se dopravovalo technické zařízení, materiál, cementová směs ke zpevnění stěn a personál. Šikmými šachtami se dostávali na pracoviště raziči pilotní chodby a větší technická zařízení

a také se odtud čerpala voda a odvážela vykopaná zemina. Šikmé šachty sloužily k větrání a potom byly upraveny na ventilační zařízení, jako přístupové cesty pro údržbu a jako nouzové východy. Vertikální šachtou se z tunelu odsávají výfukové plyny. Vzduch je do hlavního tubusu vháněn ze šikmých šachet na každé straně trati pilotní chodbou. Odtud vychází větracími otvory ven. Čistý vzduch udržuje v tunelu pravidelné proudění, což zároveň snižuje teplotu a slouží jako protipožární prevence. V obslužných tunelech, které vedou podél hlavního tunelu v podmořském úseku, je tlak vzduchu o něco vyšší, aby bylo zajištěno proudění vzduchu z obslužných tunelů, které jsou zároveň nouzovými únikovými cestami.

Kvůli složení skály nemohly být při ražení použity vrtné stroje. Proto se postupovalo konvenčními metodami hloubení tunelu pomocí výbušnin a mechanických zařízení k odklízení drceného kamene. Po odstranění kamene explozí se stěny stabilizovaly cementovou směsí a zpevnily podpěrami z oceli profilu písmene H a 60 až 90 cm silnou vrstvou betonu.

Využití vázne Tunelem vede trať o rozchodu 106 cm, kdyby se podařilo získat finanční prostředky, mohly by zde jezdit i vlaky o rozchodu 142,5 cm. Zpoždění výstavby způsobilo, že tunel ztratil na významu, neboť jej nahradí jiné druhy dopravy. Počet cestujících tak stále klesá, letadlem se přepravuje zhruba pětadvacetinásobek počtu lidí cestujících vlakem. Proto se dokonce ještě před dokončením stavby uvažovalo, že se tunel pro dopravu nebude používat a bude sloužit jako skladiště. Nakonec byl přece jen zprovozněn, a to i za cenu ztrát. Splácet se má ještě dalších 30 let.


betonové unikáty

Eurotunel podchází kanál La Manche v nejužší části ©

Na obou stranách tunelu se nacházejí velké terminály umožňující naložit do nákladních vagónů automobily ©

Eurotunnel

Eurotunnel

Tunel pod La Manche Také tunel spojující evropský kontinent s ostrovní Velkou Británií představuje sice významnou stavbu, ale jeho ekonomická efektivnost pokulhává. Při jeho výstavbě byly vysoce překročeny plánované náklady, prodělečný provozovatel musel být před několika lety dokonce restrukturalizován, aby se vyhnul bankrotu. Myšlenka na ražení tunelu pod kanálem La Manche se objevila již před dvěma sty lety, ale na pořad dne se dostala až v 70. letech minulého století. Do té doby se Britové obávali o svou bezpečnost a tunel odmítali. V roce 1986 získala koncesi k vybudování železničního tunelu společnost Eurotunnel, stavět se začalo v roce 1987. Eurotunel, anglicky Channel Tunnel („Chunnel“), spojuje anglické Folkestone s francouzským Calais. Zde se nacházejí velké terminály, umožňující naložit do nákladních vagónů automobily.

Od roku 1994 zajišťuje tunel přímé železniční spojení mezi Londýnem a kontinentální Evropou. Vzdálenost mezi Londýnem a Paříží urazí rychlovlak za něco málo přes dvě hodiny. Nákladní doprava je provozována vlaky SNCF a EWS, z francouzské strany vede vysokorychlostní trať napojující se na francouzskou železniční síť. Na britské straně pokračuje rovněž vysokorychlostní trať.

45 metrů pod mořem Stavba je tvořena dvěma samostatnými tunely, mezi nimiž probíhá jeden tunel obslužný. Tunely jsou spojeny každých 375 metrů spojovacími galeriemi se servisním tunelem. Hlavní tunely jsou po každých 250 m propojeny otvory pro snížení tlakové vlny. Na dvou místech se koleje křižují. Zde mohou vlaky změnit kolej, je-li jeden tubus uzavřený.

Podélný řez Eurotunelem ©

Vizualizace tunelu pod kanálem La Manche ©


Eurotunnel

Eurotunnel

Tunel je celkově kratší než výše popsané japonské spojení dvou ostrovů, zato ale podmořská část je delší a tvoří většinu z celkové délky stavby. Pod mořem vede 38 kilometrů z celkové trasy 49,4 km a Eurotunel je tak nejdelším podmořským tunelem na světě. Průměrná hloubka je 45 m pode dnem moře.

Ražba tunelu Vlastní tunelářské práce trvaly celkem tři roky. Také v tomto případě se razilo v problematickém podloží. To zde tvořila nasycená křída, resp. křídový slín, který se táhne takřka pod celým lamanšským průlivem, v hloubce od 25 do 45 metrů. Tunely se razily v hloubce 45 metrů pod mořským dnem. Když se obě poloviny servisního tunelu k sobě přiblížily na pouhých 100, byl ručně vyhlouben malý tunel, který je spojil. Servisní tunel má průměr 4,8 m. K proražení obou železničních tunelů, které mají průměr 7,6 metru a jsou od sebe vzdáleny 30 metrů, došlo v roce 1991.

Ostění Eurotunelu tvoří železobetonové segmenty ©

Eurotunnel

Eurotunel komunikační rameno spojuje obě hlavní větve ©

Eurotunnel

Stroj, který tunel razil, má v průměru 8,78 metru. Razicí stroje byly naváděny správným směrem laserovými paprsky a počítači. Ostění je tvořeno železobetonovými segmenty kromě oblastí s problematickou geologií a propojek, kdy bylo použito ostění litinové. Obě komory křížení pod mořem byly realizovány pomocí nové rakouské tunelovací metody s nevyztuženým definitivním ostěním. Přívalu vody na staveniště se zamezovalo těsněním mezi řeznými hlavami japonských razicích strojů a válcem za nimi. Ve válci se připravovalo obložení stěn tunelu a dutina, která vznikla posunem válce dopředu, se vyplňovala stlačeným betonem. Pro odvedení vody z tunelu slouží pět čerpacích stanic, dvě na pevnině – na obou březích – a tři pod mořem. Po patnácti letech existence se Eurotunelem přepravilo již 230 milionů cestujících. V roce 1999 obdržela společnost Eurotunnel za tunel pod lamanšským průlivem první cenu z deseti nejvýznamnějších staveb světa, zkonstruovaných ve 20. století.

Zpracováno na základě knihy Nigel Hawkes: Stavby světa, Wikipedie a webu www.eurotunnel.com. Smích na konci tunelu ©

Eurotunnel


VIP Club

Mexický temperament na českém venkově Ve čtvrtek 22. dubna společenský večer VIP Clubu Lafarge Cement tematicky věnovaný Mexiku volně navázal na náš příležitostný cestovatelský cyklus. Přestože jsme se sešli v Hoffmanově dvoře jenom na okraji Prahy, pomyslně jsme zavítali do sluncem zalitého Mexika. Rýžování zlata ve zlatokopecké vesničce, ruční výroba tradičních mexických náramků či hazardní hry v dobovém saloonu zajistily posun v čase a umožnily nám nahlédnout do dávného života Mexičanů. K barevnosti atmosféry vydatně přispěly pestré kostýmy tanečníků, typická sombrera, speciality mexické kuchyně a tradiční kaktusové pití… A pokud se alespoň trochu podařilo strávit společně příjemný večer a vymanit se v myšlenkách z toho, co nás do nekonečna obklopuje – uzávěrky, finanční výsledky, prognózy, potom byl náš cíl splněn.


english summary Lafarge and STRABAG are combining cement activities in countries of Central Europe. The two companies signed an agreement on May 25th, 2010 creating the holding company Lafarge Cement CE Holding GmbH (headquarters in Austria). Lafarge will bring its cement plants at Mannersdorf and Retznei in Austria, Cizkovice in Czech Republic and Trbovlje in Slovenia, while STRABAG will contribute by the future plant in Pécs in Hungary. Lafarge will hold a 70 % interest, while STRABAG will hold 30 %. Lafarge debt will be reduced by 77.5 million euros as a result. New company will have production capacity of 4.8 million tones of cement per annum. All the produced materials will be sold under the Lafarge brand name. p. 2–3 The open door day themed „factory and environment“ was carried out after two years on Saturday 19th June. Major goal was to introduce investments into lowering influences of industrial activities on environment. At the same time partnership projects that are supported by factory on a long-term basis were introduced. Visitors were able to observe a new hall for allternative fuels, acquaint themselves with continual monitoring and visit a control room from where the production procedure is possessed by operators. p. 2–3 In Lafarge Cement plant was finished building of a new hall for alternative fuels, which is determined for combustion process in calcinator of producing line for burning out of clinker. Hall was designed like skeletal steel structure based on sellar rooftop. Built-up area is 990m2. It is ground-floor object with flooring on two levels - high level is for storage of fuels, lower level (difference 2,1 m) contains fuel delivery technological solution. Hall contains six days of fuel reserve. p. 4–5 In the twentieth century the concrete technologies and concrete itself shifted to considerably higher qualitative level. In the seventies has extended usage of high-strength concretes HSC. As their essential characteristics is considered compressive strength which is 65 Mpa minimal. The research went on and in present we have already technology that makes possible to produce concrete with distinctively higher solidity, ranging to 200 Mpa. This category of concrete has not found usage yet. One of the possibilities where to use UHPC is prefabrication. p. 10–11 In the Liberec city downtown is realized second part of business and amusement center called Forum. Yard will offer wide business area, housing, offices, coffee bars, restaurants or new multiplex cinema Palace Cinemas with five auditoriums. Part of shopping center is more than 800 parking lots. For concrete production was used cement CEM II / A-S 42,5 R from joint-stock company Lafarge Cement. Fresh concrete was supplied by concrete plant ZAPA and was prepared inside mobile final mixers in cubage of 5 m3, 7 m3, and 9 m3. There were also used the concrete pumps Schwing 34/30 as well as 46/42 and Putzmeister 42/38. p. 12–13 České středohoří highlands belong among biologically significant locations in Czech Republic. It’s not by a chance that almost whole of this wavy territory is protected landscape area. International year of biodiversity promulgated by United Nations Organization emphasizes urgent questions on species diversity and encourages to search solutions at regional level. Administration of area within care of nature and landscape programme uses so-called mosaic management economy on small areas. In recent years there is success in contribution to dissemination critically endangered species largely in the area of botanic. Thanks to iniciative of local communities people restored back to the nature over 50 seedings last year. p. 16–17


Lafarge Cement, a. s. 411 12 Čížkovice čp. 27 tel.: 416 577 111 www.lafarge.cz

2010

Recommend Documents