2009. május VIII. évfolyam FÕMTERV

2009. május VIII. évfolyam

FÕMTERV


Bevezetõ gondolatok Amikor 2006 õszén belekezdtünk az átalakulási folyamatba, azt jól gondoltuk, hogy lezajlása nem lesz gyors és nem lesz egyszerû. Ezért szakítottuk meg a tisztségviselõ választás öt-öt éves sorozatát, s választottuk csak mintegy 2,5 évre a tisztségeket betöltõket. Lássuk meg, mi történik ez idõ alatt, lássuk meg, mire jutunk, hogyan alakul körülöttünk az élet, s majd ezek ismeretében, ezek értékelésével fussunk neki a következõ idõszaknak. Ez volt az alapgondolat, s ez utólag nézve is így volt jó. És most eljött az idõ, számot kell vetnünk, értékelnünk kell az eltelt idõszakot, s leszûrni a tapasztalatokat. Mindezt persze nem a múlton való rágódás jegyében, hanem az elõttünk álló idõszak miatt. Amit eddig tettünk, azt az induláskor elhatározottak szerint tettük, nem tértünk le az elõre elgondolt útról, nem változtattunk a céljainkon, hanem haladtunk folyamatosan, állandó kis lépésekben. Felállt és mûködött a két cég rendszere, partnereink és mi is megszoktuk, s ha okozott is néha zavart, vagy inkább többletfeladatot a kettõs munka, mindenki tudomásul vette, s zokszó nélkül végezte. A folyamat persze még nem fejezõdött, nem is fejezõdhetett be, csak jelentõsen elõrejutott, s ha komolyan belegondolunk, akkor még a következõ ciklusban sem fog befejezõdni. A megválasztandó tisztségviselõknek lesz majd a dolga a folyamatot tovább vezérelni, válaszokat keresni a még megoldatlan kérdésekre, s megteremteni azt, ami mindennél fontosabb: a FÕMTERV jövõje legyen ugyanolyan sikeres, mint amilyen a múltja. Ezen legfontosabb cél szempontjából kell megválasztanunk egy új ciklus tisztségviselõit, kiknek nem lesz könnyû dolguk, hiszen a világ bajoktól hangos, a külsõ körülmények egyre nehezebbek, s a feladat hatalmas és igen összetett.

Persze csak úgy magától semmi sem fog könnyen menni, semmi gond nem fog megoldódni, semmi sem fog az ölünkbe hullani. Keményen meg kell küzdeni a piaci részesedésért, a munkák megszerzéséért, s aztán az elvégzéséért. Az országunk helyzete is olyan-amilyen, s ezen sem tudunk sokat változtatni, de valamennyit azért igen, hiszen munkánk nyoma megjelenik szinte mindenütt, s nem mindegy, hogy milyen a terveink eredményeképp létrejövõ mû, mi a hasznossága, mekkorák a költségei, s hogyan tudjuk a lakossággal elfogadtatni. A mérnöki szakma elismertsége ugyan egyáltalán nem mondható jónak, hiszen a mai világ inkább a bankárokról, a közgazdászokról, a jogászokról és legfõképp a politikusokról szól, de mi tudjuk, hogy azért is ilyen, mert õrájuk hallgattak és hallgatnak, s nem a mérnökökre. Van mit tennünk a szakmánk elfogadtatása terén, hallatnunk kell hangunkat, meg kell gyõzni sok döntéshozót, hogy a recesszióban különösen fontos a fejlesztés, az építkezés, s ez lehet a kiút egyik fontos alappillére. A megszorítások persze közvetve vagy közvetlen ránk is hatnak, de komoly lehetõsége van annak, hogy a lehetõ legnagyobb mértékben függetlenítsük magunkat ezektõl a hatásoktól. A környezetünk is gyorsan változik. Cégek alakulnak át pillanatok alatt, vezetõk tûnnek el egyik napról a másikra, személycserék, elbocsátások mindennaposak azoknál a szervezeteknél, melyek állandó partnereink. Újra és újra meg kell küzdenünk az elismertségünkért, sok év alatt kialakított kapcsolatokat elveszítve. Újra kell azokat építeni másokkal, más szervezeti és cégi felállásban, miközben a szakmaiság szerepe egyre kisebb, és az értékrendek nem, vagy zavarosan mûködnek.

Folyamatosan érnek minket olyan hatások a külvilág felõl, melyek korábban nem voltak jellemzõek. A gazdasági válság kifejezéstõl hangos a média minden csatornája, öntik ránk a borúlátást, folyamatos a rémisztõ adatok sugárzása, de a FÕMTERV-nek, - nekünk nincs más lehetõségünk, mint bízva önmagunkban, saját erõnkre támaszkodva, folyamatosan elõre haladva, házon kívül tartani ezeket a hangokat. Nem szabad, hogy minket is elragadjon a negatív hangulat, hogy kesergésre fordítsuk erõinket, hiszen jelenleg is folyamatosan van munkánk és vannak jövõbeli jó reményeink. Munkánkra szükség van, s a gazdaságági válságból való kijutásban is jelentõs szerep hárulhat ránk, csak tudjunk az elvárásoknak jól megfelelni, tudjuk erõinket jó irányban összpontosítani és egyesíteni.

És végül itt vagyunk mi magunk, a FÕMTERV kollektívája, akik szeretnénk mentesek lenni a külvilág zajától, szeretnénk a szakmánkat békességben gyakorolni, szeretnénk, ha biztos kenyeret adna a munkánk, magunk és családjaink számára. Szeretnénk, ha munkánkban örömünket lelhetnénk, és még sok minden egyebet is szeretnénk, csak úgy látszik, hogy ezt egyre nehezebb megteremteni. Egyre több energia szükséges a mindennapi munkához, egyre bonyolultabbak a feladatok. A feladat szép és komoly, s ezt nekünk együtt kell megoldanunk. Együtt idõsebbeknek és a folyamatosan növekvõ számú fiatalabbaknak, kinek-kinek a saját posztján, a legjobb tudása, képessége szerint. Tegye mindenki oda önzetlenül minden erejét, s ne másokkal húzassa magát!

A világ olyan-amilyen, azt mi kevéssé fogjuk tudni megváltoztatni, de ha nem a világ bajára, hibáira koncentrálunk, hanem a saját lehetõségeinkre, a folyamatos fejlõdésre, az állandó megújulásra, akkor súlyos baj nem érhet minket. Ha jól, szervezetten, hibátlanul dolgozunk, akkor áthidalható minden nehezebb idõszak.

Ezekkel a gondolatokkal és célokkal vágjunk neki a következõ ötéves idõszaknak, s teremtsünk magunk körül békét, jókedvet, sok és érdekes munkát, stabil és sikeres FÕMTERV-et! Schulek János

1

2

Morzsák ... a múltból a jövõ számára "A tapasztalat nem az amit az ember tesz, hanem amit azzal tesz, ami történik vele." (Társasági közgyûlés – H.G. Koums) A megváltozott és tovább változó körülmények, kedvezõtlen környezeti tendenciák ellenére a FÕMTERV jövõjét meghatározó legnagyobb kihívás, hogy meg tud-e olyan színvonalon és megbízhatósággal felelni feladatainak, amellyel összességében és komplex tevékenységében verseny elõnyre tehet szert az igényes versenytársakkal és a személyes összefonódásokat kihasználó “pillanat szervezetekkel” szemben egyaránt. (Társasági közgyûlés 90’-es évek – Üzletpolitika) “Szerencsének azt nevezzük, amikor a felkészültség találkozik az alkalommal.” (Társasági Közgyûlés – Elmer G. Leterman) A Társaság bármely piacon történõ részesedés megõrzésének, illetve térnyerésének legfontosabb - Társaság jellegébõl fakadó - eszköze a komplex gondolkodás és megjelenés, a komplex tervezésre való alkalmasság. E képességet kell teljessé tegyék olyan - ma hiányt, ezért értéket jelentõ - tulajdonságok, mint a szakmai kontinuitás, következetesség, igényesség, minõség, megbízhatóság, felelõsségvállalás. (Társasági közgyûlés – Üzletpolitika) “A siker általában azoknál kopogtat, kik túlságosan elfoglaltak, hogy keressék.” (Balatonföldvár 1999 – Henry David Thoreau) Csak a megbízhatóságra és felkészültségre alapozott beágyazódás teszi lehetõvé, hogy fõvárosi és kormányzati partnerségeink egymás mellett is konfliktusmentesen alakuljanak, hogy mindkét terület piacán jelen legyünk, illetve hogy együttmûködést generáló köztes és objektív szakmai szerepünk legyen a végrehajtható fejlesztések elõbbre vitele területén. (Társasági közgyûlés – Üzletpolitika) “Szakadék láttán, ki a mélységre gondol, ki a hídra. Én az utóbbiakhoz tartozom.” (Balatonföldvár 1998 – E. Mejerhold) Az állandóan változó környezetben, értékeiben változatlan cé1jainak megvalósításához a stabilitást, identitást biztosító szakmai állandóság, valamint a rugalmasságot biztosító piaci megújulás helyes arányának és súlypontjainak megtalálása kulcskérdés. A stabilitás a Társaság belsõ értéke, a rugalmasság pragmatikus, de következetes piaci magatartás legyen. (Társasági közgyûlés – üzletpolitika) “A kommunikáció a kreativitáson alapuló vállalati kultúra alapvetõ médiuma: mindannyian ebben a közös hajóban utazunk Meg kell tanulnunk kezelni a kommunikációval járó kellemetlenségeket, nehézségeket, mert ez a záloga annak, hogy olyan vállalati kultúrát hono-

sítsunk meg, amelyben a kreativitás és az újítás szelleme uralkodik. Az a vállalat, amely nem tud kommunikálni olyan, mint egy zenekar hangszerek nélkül: hiába várjuk, hogy felcsendüljön a zene!...” (Balatonföldvár 2001 – John Kao: Ötletgyár, avagy a kreatív szervezet) A tartósan sikeres cégmûködés alapja, hogy a rendkívül színes palettán, minden megrendelõhöz és minden feladathoz megtaláljuk az optimális hozzáállást, generáltervezõt, teamösszetételt, tervezõket, munkamódszert. Ez - az igények és elvárások gyors lereagálása - csak a változások befogadására alkalmas kreatív szervezettel, személyekkel és szemlélettel, az alkotó munka szabadságával, örömével és fegyelmezettségével lehetséges. (Társasági közgyûlés – Üzletpolitika) ,,...A jazz az üzleti élethez hasonlóan egész sor egyensúly fenntartó elemet tartalmaz. A fegyelem alapkövetelmény (kottából is tudni kell játszani és az elõjegyzési naptárunkat se dobhajuk sutba), de sohasem végcél. A zenében és az üzleti tevékenységünkben is korlátok kitágítására, a nyugalmi helyzetbõl való kibillenésre törekszünk...” (Balatonföldvár 2001 – John Kao: Ötletgyár, avagy a kreatív szervezet) A FÕMTERV tevékenységének jellege alapvetõen innovatív, ezért a hagyományos piackutatási és marketing eszközöket csak korlátosan alkalmazhatja. A célravezetõ út, felkészültséggel és megbízhatósággal bizalmat ébreszteni, a régi "imázs" tõkét megõrizni, de közben új kapcsolatokat is építeni, új vevõkört megnyerni, a kormány - fõváros és más konfliktusmezõk sûrûjében hitelesnek maradni, egy-egy konkrét piaci esemény elõtt már helyzetbe kerülni, a konkurencia kiszorító törekvéseit idõben felismerni, hárítani, szilárd támaszt tapogatni. Ez csak a konkrét, feladattól független általános és kiterjedt szakma-közéleti, kapcsolati beágyazódás talaján lehet. (Társasági Közgyûlés 2000 – Üzletpolitika) "Peter Ellwood (TSB) kedvenc története a bostoni vállalkozás, amelyik évrõl-évre sikeresen növekedett, bõvítette piaci részesedését, mígnem a hatékonyabb mûködés érdekében egy szervezõt bízott meg azzal, hogy tegye racionalisabbá a belsõ struktúrát. Ez olyannyira sikerült, hogy szemináriumokon tárgyalták, mint a tökéletes szervezetet, amely viszont 3 év múlva majdnem csõdbe ment. Mindennek az volt az oka, hogy a szervezõ nem vette figyelembe a vállalat sajátságos fejlõdését, a kialakult belsõ kapcsolatokat, értékrendeket, kötõdéseket, motivációkat. Egy elméletet követve tökéletesre formálta a vállalat testét, de megölte a vállalat lelkét." (Balatonföldvár 2001 – Cliff Bowman: Stratégiai menedzsment ) A FÕMTERV fõváros iránti elkötelezettsége mellett a szakma iránti elkötelezettségét is erõsítenie kell. Partnereink és versenytársaink megbecsülése, segítése, fel-


emelése, a szembenállás helyett a kooperatív kapcsolatok erõsítése, a "legnagyobb közös haszon", vagy a "legkisebb saját kár” elvének követése nem gyengíti, hanem erõsíti a Társaság pozícióit, növeli tekintélyét, szerepét, súlypontiságát. Cél, hogy minél szélesebb szakmai, partneri körnek legyen saját érdekével azonos érdeke egy jól mûködõ FÕMTERV, hogy a "bázisszerv" jellegû mûködés globalizálásával - túl a piaci kooperációkon -, a szakma szervezésének, együttmûködésének feladataiból is kezdeményezõ részt vállaljunk. (Az Igazgatóság összegzése – 1997) “Akár abban hiszel, hogy meg tudod csinálni, akár abban, hogy nem, az élet mindig igazolni fog.” (Társasági Közgyûlés – Henry Ford) A piaci stabilitást - a FÕMTERV tradicionális értékeire, valamint az elmúlt évek törekvéseire épített 3x3 stratégia tehát a 3x3 lábon állás stratégiája - illetve képessége teremti meg, amely a három célterület fejlesztésével és e területek összehangolásávall arra törekszik, hogy - a fõ piaci szegmenseken belül (1) = a fõvárosban való meghatározó komplex jelenlét õrzése, = az országos vonalas közlekedésfejlesztésekbe történõ fokozott bekapcsolódás, illetve = a vidéki városokban és a magánpiacon való szakterületi részesedésnövelés - a szakmai, piaci befolyáson belül (2) = koncepciók, tanulmányok minél kiterjedtebb készítése, = döntéselõkészítõi, tanácsadói szerep felvállalása, valamint = szakma-társadalmi tevékenység erõsítése, - a felkészültségen belül (3) = a komplex, össz-szakági megjelenés, = a szakmai tapasztalat és felhalmozott ismeretek, valamint = a mindig újonnan megszerzett speciális tudás és innováció, együttes hatásai minél inkább erõsítsék a FÕMTERV ciklusoktól és döntéshozói "szeszélyektõl" független, hosszútávon is érvényesíthetõ többirányú képességre és többirányú piacra alapozott stabilitását. (Társasági közgyûlés – Üzletpolitika) “Mindnyájan mélyen hiszünk abban, hogy képesek lennénk hegyeket mozgatni, ha mások elhordanák utunkból a dombokat.” (Balatonföldvár 2001 – James M. Barrie) "Az uniós csatlakozás jelentette "pozitív kényszerpálya" várhatóan alaposan átrendezi a piaci szegmenseket, piaci szereplõket és a fejlesztési projecteket egyaránt. Meghatározó tényezõvé lépnek elõ az az elõcsatlakozási, majd a csatlakozás utáni uniós alapok, mint a fejlesztések pénzügyi hátterét megalapozó keretek. Más fejlesztések kissé háttérbe szorulnak már csak azért is, mert a hazai költségvetési forrásokat nagy rész-

ben leköti az EU finanszírozási projekthez való saját (hazai) rész biztosításának kötelezettsége." (Társasági Közgyûlés 2004 – Üzletpolitika) “Ha az elmúlt négy évben nem változott meg a véleményed valamilyen fontos dologban, vagy nem jutottál új álláspontra, ellenõrizd, ver-e a szíved. Lehet, hogy már halott vagy.” (Balatonföldvár 1992– Gelett Burgess) Áttekintve a legutóbbi évtized folyamatait, míg a 90-es évek középsõ idõszakát a maihoz viszonyított jóval szûkebb piaci kínálat, de jobban áttekinthetõ erõvonalak és pozíciók jellemezték, addig napjainkban a bõvebb piaci kínálat egy kiszámíthatatlanabb, gyakran parciális érdekmezõk által uralt környezetbe ágyazódik. E környezetben állandónak csak a változások folyamatossága tekinthetõ. Változnak a helyzetek, lehetõségek és erõviszonyok ugyanazon piaci szegmensen belül és változnak a súlypontok az egyes piaci szegmensek között. A változások motivációi a közbeszerzések és magánberuházások piacán nem ugyanazok. (Társasági Közgyûlés – Üzletplitika) Az embernek elõször magának kell tudnia, hogy képes legyen eredményesen együttmûködni másokkal. (Balatonföldvár – R.W. Emerson) Az állandóan változó piaci viszonyok között, illetve az egyes piaci szegmensek eltérõ elvárásai mellett a monolitikus vállalkozói magatartás nem lehet eredményes. Korábban megszerzett "érdemek" tartósan bebetonozott pozíciót nem biztosítanak. Az elõélet - ha pozitív - legfeljebb az esélyközelbe kerüléshez elég. A vállalkozói magatartást olyan tudatos és stabilan mûködtetett rugalmasság kell jellemezze, amely az egyes piaci elvárásokhoz igazított, eltérõ magatartást igényel a különbözõ piaci szegmensek felé. (Társasági Közgyûlés – Üzletplitika) “A szabadság nem az, hogy azt teszem meg amit akarok, hanem az, hogy nem teszem meg azt, amit nem akarok.” (Balatonföldvár 1999 – Rousseau)) "… tudatosan elõre felmérni, felkészülni, pozícióba kerülni, ezzel akkor és ott alkalmasan jelen lenni, amikor és ahol az alkalom megjelenik, arra gyors reflexekkel reagálni, majd úgy és addigra elvégezni, ahogy és amikorra az adott piaci partner ezt igényli…" - csak ennyi a tartósan és kiterjedten fenntartható versenyképesség feltétele, nem több. Mindössze ilyen egyszerû a tennivalónk. (Társasági közgyûlés – Üzletpolitika) “Annyi mindent tanultam tõletek emberek. ... Megtanultam, hogy mindenki hegytetõn akar élni anélkül, hogy tudná, a boldogság a meredély megmászásában rejlik... ...Megtanultam, hogy egy embernek csak akkor van joga lenézni a másikra, amikor segít neki felállni.” (Igazgatósági elõterjesztés 2009 – Gabriel Garcia Márquez) Molnár László

3

4

Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve (Készült: 2008-ban. A Fõvárosi Közgyûlés elfogadta: 2009. 01. 29-én)

Részletek a terv operatív javaslatait megalapozó elméleti, analizáló munkarészekbõl

BUDAPEST KÖZLEKEDÉSI RENDSZERÉNEK FEJLESZTÉSI TERVE

A közlekedés az emberek leggyakoribb napi közéleti tevékenysége, a mindenkori társadalmi állapotok sûrített lenyomata. A közlekedésben – másutt ritka gyakorisággal tükrözõdik – az adott közösség kooperációs készsége, együttmûködési hajlama, a toleranciája, mértéktartásának és építkezõ tudatosságának színvonala, vagy éppen a kooperativitás hiánya a kizáró individualitás, a kapkodás, a közösségi rendezetlenség mértéke. “Az evolúciós pszichológia egyik fontos tanulsága, hogy az önzõ és a kooperatív viselkedés közti egyensúly döntõen függ az adott társadalom milyenségétõl. A fenntarthatóság elõtt álló feladat olyan vén, mint az országút: egyensúlyban tartani az egyéni szabadságot és a közjót ...” “A változtatáshoz szükség van egy támogató társadalmi környezetre. Az egyén - túlságosan kiszolgáltatott és ... nem sokat tud tenni azért, hogy megváltoztassa saját alaptermészetét. Az önzés és a szociális viselkedés közötti egyensúly azonban társadalmi szinten alakítható ... ehhez szükség van a háttérstruktúrák megváltoztatására ...” “A fenntartható világ nem valami elszegényedett világ, hanem olyan világ, amelyik más módon virágzik. A huszonegyedik század feladata, hogy megalkossuk ezt a világot”.

lekedés válsága a volt keleti tömb országaiban, ahol az új társadalmi gazdasági környezet indukálta mobilizációs és motorizációs robbanás egy kifejletlen közúti infrastruktúrával és egy leépülõ tömegközlekedési szolgáltatással találja magát szemben. Az alapjaiban megváltozott társadalmi-gazdasági térben alapvetõen megváltoztak a termelési, elosztási folyamatok éppúgy, mint az emberek életviteli, munkavégzési szokásai. A változások, a megnövekedett lehetõségekbõl és kitágult kapcsolati térbõl eredõen a mobilitási késztetés növekedésének irányába hatnak. A gazdaság és a társadalom ma több és szabadabb mobilitást követel az élet minden területén, mint követelt negyedszázaddal korábban. A virtuális ingerektõl is fokozott mobilitási korban az emberek nem elégíthetõk ki lokális környezetük nyújtotta lehetõségekkel, hanem lakóhelyben, munkában, vásárlásban, szabadidõben mennek, mennek egyre távolabb a csábító, vonzó lehetõségért. A lokális környezet, - amely évszázadokon át alig elhagyott közegét képezte életünknek - ma legfeljebb a megnyugvás tere, de nem a cselekvésé. A több és szabadabb mobilitás igénye abból a fejlõdési pályából fakad, amelyet a versenykényszerbõl eredõ “most és azonnal”-ra koncentrálás, mindinkább a korlátait feszegetõ növekedéssel tesz azonossá. A növekedés fenntarthatóságának korlátait ugyanakkor mind erõteljesebben jelzik a természeti környezet nehezen visszafordítható változásai. Lokálisan az élettér egyre fokozódó szennyezése, globálisan pedig az éghajlatváltozás egyre kiterjedtebb hatásmechanizmusa.

Tim Jackson-Egyesült Királyság Gurrey Egyetem: “A fenntartható életmód kihívásai”

A társadalom, a gazdaság kevés területe igényel oly mértékben idõtálló, távlati stratégiákat és azok építkezõ végrehajtását, mint a közlekedés. S talán éppen e tényezõk korunk itteni világának legnagyobb hiányai. E hiány lenyomata: a budapesti közlekedés mai állapota. Egy kritikus állapot, amelynek valósága a ma élõk körülményeit “csupán” nehezíti, de amelynek veszélye a holnap élõk esélyét lehetetleníti. A ma felelõssége ezért, legalább a lehetõségek megõrzése egy higgadtabban építkezõ “jövõesély” részére. A világban ma zajló folyamatok következtében a városok - még fejlett közlekedési rendszerek létrehozása mellett is - komoly fenntarthatósági problémákkal küzdenek. Az európai nagyvárosok esetén a fejlõdés fenntarthatóságának talán legfontosabb feltétele a városok és környezetük mobilitási folyamatainak kordában tartása, közlekedési rendszereik növekvõ válságának feloldása - mint ahogy ezt az európai területfejlesztés irányait meghatározó legfontosabb dokumentumok is rögzítik. Különösen súlyos a városi köz-

A napjainkban zajló folyamatok, a szuburbanizáció, a tevékenységi helyek, kereskedelmi létesítmények és lakóterületek szétterülõ fejlõdése, valamint az életvitelben és munkavégzésben bekövetkezõ változások, mind a személygépkocsi használat igényét erõsítik. A motorizáció és a zsúfoltság ezzel együtt a fajlagos energiafelhasználás és káros anyag kibocsátás egyre nõ, miközben - éppen a gyakori autóhasználat okozta zsúfoltság miatt - a sebesség felére, harmadára csökken. Így hosszabb közlekedésben töltött idõ és több energiafelhasználás mellett a hozzáférés esélye lényegében alig változik, vagy csökken.

Mint energiafelhasználó, s mint az éghajlatváltozásért felelõs szén-dioxid kibocsátó, a városi közlekedés jelentõs mértékben okozója a növekedést kísérõ kedvezõtlen természeti folyamatoknak. A városok felelõsek a világ energiafelhasználásának közel háromnegyedéért és ebbõl a közlekedés jócskán kiveszi részét.

SZAKMA


hatalmas feladat, ami a nemzetek kormányai és a világ szervezetei elõtt áll abban a törekvésben, hogy a fenntarthatóság okán és érdekében, e túlfütött, túlpörgetett mobilitási korban a közlekedés, szállítás rendszere szervezhetõ, dinamikája visszafogható legyen és ha az ipari forradalom elõtti mobilitási “éden” el nem is érhetõ, fenntarthatóságában legalább váljék vonzó példaképpé.


A mobilitásban bekövetkezett változásokat, illetve a gazdasági folyamatok és a mobilitási folyamatok egymást gerjesztõ viszonyának bemutatásához “jó alapot adhat Hunter Lovins: A termelés újraértelmezése” címû tanulmányából átvett, az elsõ ipari forradalomtól számított innováció hullámot bemutató ábrája, illetve az ábrához, e terv keretében, a jellemzõ mobilitási hullámok “hozzákapcsolása” (I/1. ábra). Érzékelhetõ a

5

Innovációs hullámok és közlekedési kapcsolódások

SZAKMA


6

Magyarországot és annak fõvárosát, Budapestet, az elmúlt negyedszázadban a természeti, társadalmi és gazdasági környezet markáns, egymással összefonódó permanens változásai állítják újabb és újabb kihívások elé. A szétrobbant, kétpólusú világrend az országot új politikai-kapcsolati rendszerbe helyezte. A versenytér kitágult, a politikai elhatárolódás megszûnése tág teret engedett a mindent behálózó globalizációnak. Budapest fejlõdésének furcsa paradoxona, hogy a megváltozott gazdasági, társadalmi környezeti feltételekre – annak gyorsasága és összetettsége miatt – éppen az új kapcsolati, kommunikációs tér által leginkább érintett közlekedés nem tudott megfelelõen reagálni. Budapest közlekedési hálózata az elmúlt 25 évben stratégiai jelentõségû elemekkel – a Lágymányosi Duna híd kivételével – nem bõvült. Sem a közlekedés hálózata, sem a közlekedés technológiája nem követte azt, hogy Budapest szûkebb és tágabb térszerkezeti környezetével való viszonya megváltozott, illetve, hogy az emberek mobilitási igényei és szokásai éppúgy átalakultak, mint ahogy átalakultak a gazdasági folyamatok szállítási igényei. A mobilitási motivációk változása és a közlekedési technológiák változatlansága közötti feszültség következménye mára a fõvárosi közlekedés szinte valamennyi területének növekvõ válsága.

Amikor Magyarországot elérte a motorizációs robbanás és ezzel párhuzamosan az addig magas szinten tartott közösségi közlekedés pozíciókat veszített, akkor az európai nagyvárosok többségében - túl az autós infrastruktúra elvárható kiépítésén - már intelligens eljárások széleskörû alkalmazásával és a közösségi közlekedés -ráfordításokat alig mérlegelõ megoldásaival fékezték az elszabadult autós mobilitást, és fordították közlekedési rendszereiket a fenntarthatóság irányába. E városok napjainkban - felszerelkezve ehhez egy kifejlett közlekedési és intézményi eszköztárral - a fokozódó környezeti és energiagazdálkodási kihívások hatására még markánsabb fordulatot tesznek mobilitási folyamataik fenntarthatóságáért. Budapest - jóval elmaradva az európai átlagtól - ma még a motorizáltság és a közúti forgalom növekedésének korszakát éli úgy, hogy ehhez nem épült ki a szükségesnek tekinthetõ közúti infrastruktúra, intelligens technikák nem segítik a mobilitási folyamatokat, a közösségi közlekedés térvesztése, állapotának romlása nem állt meg, a közlekedést irányító intézményi háttér kedvezõtlenebb, mint volt korábban. Ilyen feltételek mellett a nyugati városok gyakorlatához való közelítés csak a közlekedés mai rendszerének “egylépcsõs” radikális – a fenntartható közlekedés irányába való – fordulatával lenne lehetséges úgy, hogy eközben a város ver-

senyképessége se sérüljön. A jelenlegi forráshiányos környezetben ez egy rendkívüli koncentrációt, összefogottságot és tudatosságot igénylõ feladat lenne, amelyhez ma a háttérfeltételek nincsenek meg. A fõváros közlekedésének ugyanis a felfokozott és mobilitási környezetben, 15-20 év alatt kellene olyan evolúciós folyamatokon átesnie, mint amelyen 60-70 év alatt estek át a hazainál jóval kedvezõbb finanszírozási feltételekkel rendelkezõ nyugat-európai városok.

A megfelelõ beavatkozási politika kialakításához kiindulás, hogy Budapest nem egy dombok közé simuló romantikus kisváros, hanem az európai városhálózat része, nemzetközi léptékû szerepkört ambicionálva (nagytérségi regionális központ az ehhez szükséges funkciókkal). Egy új értékrendnek megfelelõ, lakható, humánus környezetet és ennek megfelelõ közlekedést nem kisvárosi léptékben, hanem globális dinamikát megkövetelõ versenyképességi feltételek között kell megteremteni. Egy csak csillapított, dinamika nélküli város skanzenné válhat, egy csak dinamikával rendelkezõ, csillapítatlan város lakhatatlanná válhat. Dinamizálva csillapítani egy elégtelen eszközháttérrel rendelkezõ várost. E kettõs célnak megfelelni: Ez az igazi kihívás! A jövõ várható környezeti, urbanizációs folyamatai, a humanizált, környezetbarát közlekedésnek általánosságban kedvezõ közeget teremthetnek. A lokális folyamatok (növekvõ zsúfoltság, romló városi környezet- és életminõség) és a globális folyamatok (klímaváltozás aggasztó hatásai, EU energiapolitikája, széndioxid kibocsátás csökkentési céljai) egyaránt az egyéni közlekedés költségeinek növelését, szabadságának csökkentését vetítik elõre. Budapesten ugyanakkor, közlekedésrendszerének, technológiájának, szabályozásának fejlesztésére vonatkozó egyik alapkérdés az, hogy a mobilitás – az élhetõségi prioritás érdekében – milyen mértékig fojtható a versenyképességi prioritás érdeksérelme nélkül. És ha fojtani kell, akkor ez lehetséges-e csak a közlekedési szektor eszközrendszerével, vagy ezt megelõzõen szükséges a város területi, intézményi, irányítási eszközrendszerének ilyen célú használata? A megoldás az összehangolt területi- és közlekedési tervezés és szabályozás, ezen belül is a hatékony közlekedéshez szükséges megfelelõ várossûrûség, illetve a közlekedési rendszerek eltartóképességéhez mért területfejlesztés szempontjainak érvényesítése. Ma ez nincs így, a területi fejlesztõi folyamatok nem összvárosérdekû, tudatos szándékok alapján zajla-

SZAKMA


A közlekedési rendszer fejlesztésére vonatkozó koncepció ezért, a hatékonysági és élhetõségi szempontok szintézise érdekében – túlmutatva a közlekedési szektor saját feladatain – különös figyelemmel kell forduljon - a terület- és a hálózatfejlesztés összehangoltsága, - a mobilitási igények csökkentése, - a nem motorizált közlekedés feltételeinek javítása, valamint - a közlekedés intézményi, irányítási, finanszírozási rendszerének megújítása irányába. Csak e fejlesztési szegmensek összehangolása esetén lehetnek hatékonyak a hálózatszerkezet és az eszközállomány költséges fejlesztései. Budapesten egy hatékony, szervezett és mûködõképes közlekedési rendszer csak akkor jöhet létre, ha - a mobilitás feltételrendszerét meghatározó intézményi környezet, - a mobilitási igény keletkezését meghatározó térszerkezeti környezet, és - a mobilitási igény kielégítését megvalósító közlekedési környezet feltételeinek fejlesztése együttesen, egymásra építve, tudatosan történik. A közlekedési rendszer fejlesztésének koncepciója ezért alapvetõ figyelmet fordít az intézményi, a városszerkezeti és a közlekedési kör-

nyezet feltételeinek együttes, összehangolt javítására. Budapest és környéke közlekedésfejlesztési javaslatának gerincét az operatív célokat megvalósító, a beavatkozási területeket nevesítõ prioritások adják. A prioritások egy-egy olyan, a közlekedés teljesítményét, minõségét, vagy környezetét érintõ beavatkozási célterületet integrálnak közös cselekvési pólussá, amelyekbõl projekt képzésre, vagy szakterületi döntés-elõkészítésre alkalmas intézkedések határozhatók meg. A prioritások érvényesítése közötti sorrendválasztás, közlekedéspolitikai - illetve egyes esetekben várospolitikai - jelentõségû értékválasztó elhatározás. Egy-egy prioritáson belül meghatározott intézkedések, lokálisan önmagukban is alkalmasak az adott szakterület, alágazat minõségének javítására, de a közlekedési rendszer átfogó minõségjavítása csak a prioritások összefüggései, intézkedéseinek harmonizálása esetén érvényesül az elvárt hatással. Ezért, az operatív - projektek elhatározására alkalmas - sorrendválasztás nem a prioritások közötti “tiszta” sorrendiségre irányul, hanem a prioritásokhoz tartozó, azok jelentõsége és megvalósíthatósága szerint súlyozott intézkedésekre, illetve projekt csomagokra. A prioritások, illetve a prioritásokhoz tartozó intézkedések a harmonizáció útján válhatnak olyan komplex fejlesztési programcsomaggá, ahol - az egyes fejlesztések pozitív hatásai egymást erõsítik és - az egyes fejlesztési ciklusok intézkedései, ütemezett elemeit jelentik egy több cikluson át megvalósuló komplex rendszernek. Molnár László

A budapesti közlekedés fejlesztésének javasolt prioritásai

SZAKMA


nak, nem a közlekedési kiszolgálhatóság szempontjai szerint és fõleg nem a környezetbarát közlekedés elõtérbe helyezésének érdekei szerint valósulnak meg, hanem magánérdekek alapján.

7

8

4. metróvonal II. és III. szakasz tervezése Folyamatosan problémák vannak a 4-es metróvonal I. szakaszának építésével. A sajtó szinte minden héten elõhoz valami súlyos gondot, botrányt kiáltva, fejeket követelve. Valamire való ellenzéki politikus kötelezõ nyelvgyakorlata a metró szidása és persze a városvezetésé, amelyik ezért felelõs. A vádak között persze vannak igazak és hamisak egyaránt, de mivel ténylegesen vannak gondok, ezért minden kijelentés igaznak tûnik, bármi állítható a metróról, azt mindenki elhiszi, és feltupírozva adja tovább. Persze egyfajta mérce is, hogy ki miként beszél a metróról, ki az, aki csak szajkózza a médiában hallottakat, s ki az, aki megpróbálja a dolgokat a valóságnak megfelelõen értékelni. Hálátlan feladat a metrót védeni, pedig muszáj, mert ha Budapest közlekedését egyszer meg szeretnénk oldani, elfogadhatóvá szeretnénk fejleszteni, akkor az csak metróval valósítható meg. I. szakasz, II. szakasz, III. szakasz, 4. metróvonal, 5. metróvonal. Így kellene egymás után következniük az építési feladatoknak, de hosszabbítani kellene a 2-es és a 3-as metróvonalat is, sõt az 1. sorszámot viselõ Millenniumi Földalattit is. Ha mindezt elvégeznénk, még akkor is távol állnánk Bécs vagy München hálózatától, pedig azok kisebb városok Budapestnél. Ennek a cikknek nem lehet feladata megválaszolni minden egyes metróval kapcsolatos problémát. Az egész kiadvány kevés lenne ehhez, és nem is lenne célszerû vagy politikus, mert csak sértõdéseket, személyes konfliktusokat indukálna, és a megoldást ugyanakkor nem szolgálná. Nekünk, mérnököknek azonban szét kell tudnunk választani az igazat a mondvacsinálttól, tisztán kell látnunk a szakmai értékeket, és azt meg kell különböztetnünk a média által kedvelt alaptalan vádaskodásoktól. A focihoz és a közlekedéshez mindenki ért, a metróhoz pedig pláne. Mindezek a nem túl optimista mondatok után írni a metró II. vagy III. szakaszáról badarságnak tûnik, de nekünk nem lehet az. Tisztában kell lennünk a metró továbbfejlesztésének hasznával, a kiteljesedõ hálózat városfejlesztõ hatásaival, az utasok által elért idõmegtakarítással, s a közösségi közlekedés mutatóinak a

megõrzésében a metrók elsõdleges szerepével. Utólag biztos lesz a siker, csak el kell jutni odáig. A II. szakasz a Keleti pályaudvar és a Bosnyák tér között már egyértelmûen kialakult jelentõs volumenû közlekedést vonná magára, megszüntetve a 7-es buszok állandósult zsúfoltságát, felgyorsítva a külsõ lakóterületek városba jutását, megoldva a Thököly út elavultságát, s csökkentve a súlyos felszíni környezeti hatásokat. A 3,4 kilométeres szakasz közel másfélszeresére növelné a metróvonal hosszát, s a tervezett négy állomással kényelmesen kiszolgálná Zugló teljes térségét. Budapest ezen északkeleti iránya nem rendelkezik gyors kötött pályás közlekedési eszközzel, s a korábban a Thököly úton vezetett villamost is meg kellett szüntetni, mert utasszáma elenyészõvé csökkent. A villamos nem felelt meg az utazóközönség igényeinek, mert a vonal nem érte el a nagy lélekszámú lakótelepeket, hanem azoknál beljebbrõl indult, s nem érte el az utazások fõ céljaként megjelölhetõ belvárost sem, mert csak a Keleti pályaudvarig közlekedett. Ha a villamost csak autóbusszal lehet elérni az induló helyrõl, és a végén is újra buszra kell átszállni, akkor mindenki inkább a buszon marad a teljes utazási hosszon. A metró a sebességével, megbízhatóságával, kulturált körülményeivel igen jelentõs mértékben vonzaná el a buszoktól az utasokat, még így is, hogy csak a Bosnyák térig adnák át ebben az ütemben, s csak késõbb jutna el a Szentmihályi útig, az Újpalotai lakótelep szívéig. Dolgoztunk a környezeti hatástanulmány összeállításában is, de fõ munkánk a vasúthatósági engedélyezési dokumentáció generál tervezési feladata volt. Mára már mindkét terv jogerõs engedéllyel rendelkezik, s a folytatásra várunk, hiszen a metró törvény kiterjed a II. szakaszra is, és él a Kormány és a Fõváros közti finanszírozási megállapodás. Akármilyen mértékben is csúszik az elsõ szakasz átadása, a munkát folyamatosan lenne célszerû végezni, kihasználva a pajzsok meglétét, s a metróépítésben jártasságot szerzett kivitelezõi, beruházói és tervezõi kapacitásokat. Az elõkészítést már most teljes intenzitással kellene ahhoz végezni, hogy ne álljon be törés a folyamatos építésben, s ezen csak kissé segíthet az elsõ szakasz - minden bizonnyal jelentõs csúszása.

SZAKMA


Az eddigi munkálatok igen jelentõs tapasztalatot eredményeztek, s talán most az a legfontosabb, hogy ezen tapasztalatokat felhasználva a következõkben ne ismétlõdjenek meg a korábbi hibák. A szakma széles körével együtt rendezett konzultáció összegezte azokat a tanulságokat, amelyeket a következõkben másképp célszerû elvégezni, s azokat a módszereket, melyekkel a hibákat el lehetne kerülni. Egyértelmûen bebizonyosodott, hogy a FIDIC sárga könyv nem a megfelelõ tenderezési mód a metró esetében. Sokkal nagyobb reményeket lehet fûzni a piros könyv szerinti elõkészítéshez és tenderezéshez. De másképp célszerû a tender egységek meghatározása is, s ezzel az egyes vállalkozók közötti kapcsolódások nehézségét és konfliktusát lehetne kiküszöbölni. A FIDIC piros könyv szerinti elõkészítés a tervezésre róna lényegesen nagyobb feladatot és felelõsséget, de ha ez a tervezés költségét növeli is, sokszoros haszonnal térül meg mindez a kivitelezõi ajánlatokban. Az elõkészítés sikere érdekében társaságunk konzorciumi partnereinkkel együtt vizsgálatokat végzett. Reméljük, az ehhez kapcsolódó elõterjesztések hatására a tervezés is megindulhat.

A 4-es metró III. szakasza (Õrmezõ és Madárhegy között) még nem áll ezen az elõkészítettségi szinten, de jelentõs érdekek fûzõdnek ahhoz, hogy ez a szakasz is a megvalósulás stádiumába kerüljön. Míg a II. szakaszról egyszerûsítve az mondható, hogy ott egy már meglévõ, metróra érett forgalom indokolja a metrót, addig a III. szakasz megépítése elsõsorban a térszerkezet pozitív változását eredményezné, a nyilvánvaló forgalmi eredmények mellett. A metró építési iránya itt megegyezik a város legdinamikusabb fejlõdési irányával, s az építés a város szolgálásán túl egyértelmûen regionális célokat is megtestesít. Budaörs, Törökbálint és a mögöttes agglomerációs térség, jelentõs segítséget kapna a metró által. Sajnos ennek a szakasznak a tervei még csak néhány vonalban jelennek meg, de a most készülõ dokumentáció megpróbálja rendszerbe foglalni a szükséges teendõket, s a lépéseket sorba rendezni, hogy ez a szakasz is elõbbre juthasson. Bízzunk abban, hogy a metróépítés nem szakad meg, nem esik a takarékosság áldozatává, s abban is, hogy a FÕMTERV-nek továbbra is jelentõs munkája lehet a metrótervezés! Schulek János

SZAKMA

9

10

Fõvám tér A 4-es metró Fõvám téri és Kálvin téri állomásához kapcsolódóan átépül a Kiskörút a Szabadság hídtól az Astoriáig. A tervezés során össze kellett hangolni a közlekedési- és közmûterveket a világörökségi, mûemléki és városképi, építészeti és mûvészeti, zöldfelületi és nem utolsó sorban funkcionális kialakítással.

A Fõvám tér jelenlegi formájában a középkori pesti városfal, az Alsó Duna Bástya és a Belgrádi kapu tizennyolcadik század végi lebontása után alakult ki. Határait a reformkor épületei alkották. Ebbõl az idõbõl mára csak a keleti oldalon álló, egykori Nádor Szálló épülete maradt meg. Az 1860-as években épült az Ybl Miklós tervezte Vámház épülete (ma Budapesti Corvinus Egyetem). A Millenniumra épült meg a Szabadság híd. A híd miatt a felszínt a Duna felé megemelték. 1896-ra épült föl a központi vásárcsarnok épülete is, majd a tízes években az északi oldal lakóházai is átépültek. Kisebb átalakítás volt késõbb a 2-es villamos hídfõ alatti átvezetése.

A felszín építészeti tervezése Budapest Duna-parti látképe és a vár a világörökség része. A tér fõ építészeti értékei, melyek a világörökségnek is meghatározó részei, az egyetem, a Vásárcsarnok, a Szabadság híd a hozzá kapcsolódó vámházakkal és a rakpart. További értékek: a Nádor Szálló klasszicista

4-ES

METRÓVONAL KAPCSOLÓDÓ FELSZÍNI BERUHÁZÁSOK

A tér rövid története

épülete, a Fõvám tér 4. számú szecessziós lakóépület és az újra felállított IV. Károly magyar királyi huszár és gyalogos ezred emlékmûve a tér közepén. Városképi érték a Váci utca felõl érkezõnek a Duna és a túlpart látványa, a Gellérthegy és a Gellért Szálló. A Fõvám tér észak-keleti része eredeti terveink szerint két eltérõ arculatú térrész kialakítása volt, egy burkolt városi tér és egy fás liget. Az északi házfal elõtt, a Só utca folytatásában promenádot terveztünk, mely szerviz és tûzoltási felvonulási útvonalként is mûködik. Az V. kerületi önkormányzat ezt a térrészt saját beruházásban akarja átépíteni. A Szabályozási tervek a 2-es villamos lefedésének hosszát elõírták, a déli oldalon a közép rizalit déli végnél, északon az épületek homlokzati síkjánál. A villamos aluljáró hossza a maihoz képest lényegesen megnõtt, mélypontja a közép rizalit déli végénél van. Északon a Havas utcai felhajtó, a partfal, a környezõ épületek és a hajózható fõgyûjtõ meghatározta a magassági vonalvezetést, ezért a lefedést a födémlemez felugratásával oldottuk meg. A pesti felsõ rakparton valamikor fasor volt. A vámház (ma egyetem) elõtti felsõ rakpart mellvédfalát öntöttvas korlát és többkarú kandeláberek díszítették, melyeket Ybl Miklós tervezett. A felsõ rakparton fasort terveztünk, az Ybl-korlátot újragyártva visszaépítjük. Az egyetem közép rizalitja elõtt a villamos pálya lesüllyesztése és lefedése lehetõvé tette új dísztér létrehozását. A villamos pályát kicsit keletebbre helyezve a Duna-parti sétányt a közraktárak irányában meghosszabbítjuk. Ezen a szakaszon elkülönített, forgalom elõl elzárt útvonalat biztosítunk a troli és a kerékpárosok, s külön útpályát mely egyúttal gyalogos felület is - a tûzoltás számára. Megkíséreltük a trolit a Sóház utcába áthelyezni,

SZAKMA

Az átépítés utáni forgalmi rend Az átépítés után a Fõvám tér forgalmi rendje az eredeti állapotot tükrözi, néhány kivétellel. A Budapesti Corvinus Egyetem elõtti utcaszakasz tömegközlekedési jármûvek által járható gyalogos felületté alakul át. A tér északi részén lévõ utcát is gyalogos utcaként terveztük, de az V. kerület saját beruházásként átvette a parkkal együtt. A Kiskörút a Fõvám téren mindkét irányban egysávos, a forgalmi sáv mellett 1,50 méter széles kerékpársávval. A Kiskörúti villamos (47-es, 49-es) szerepe a 4-es metró üzembe helyezése után megváltozik, utasforgalma jelentõsen csökken. Az egyetem elõtti megállója középperonos lesz. A középperonos elrendezéssel mind a közúti forgalom, mind a gyalogos forgalom számára nagyobb területek alakíthatók ki. A 2-es villamos megállója a mai helyén marad és gyalogos aluljáró fogja összekötni a 4-es metró állomásával.

A gyalogos aluljáró kialakítása A Fõvám téren létesülõ gyalogos aluljáró a 4-es metró kijárata, a felszín és a 2-es villamos peronja között biztosítja a gyalogos összeköttetést. A felszínre két mozgólépcsõ, négy lépcsõ és két lift biztosítja a feljutást. Az 1. és 2. számú lépcsõ a Fõvám tér északnyu-

gati részébe vezet, a 3. számú lépcsõ a 47-es, 49-es villamossal teremt összeköttetést, míg a 4. számú lépcsõ dél felé a Budapesti Corvinus Egyetem irányában. Az 1. és a 4. számú lépcsõ mellett mozgólépcsõ is épül. Az akadálymentes közlekedést a két lift biztosítja, az északi lift a Fõvám tér, a déli, háromállású lift az Egyetem és a Központi Vásárcsarnok, valamint a Vámház körút szintjére érkezik. A liftek semleges üvegházba érkeznek, a Vámszedõ házakhoz hasonló szimmetrikus elrendezésben. Az aluljárótér kialakításakor a teljes átláthatóság, az összes lehetséges gyalogoskapcsolat biztosítása volt a cél. Ennek eredménye az egyterû, egyszintû jól áttekinthetõ aluljáró. A korlátozott látásúak közlekedését a padlóburkolat anyagából készülõ vakvezetõ sáv segíti. Az építmény keleti és északi részébe kerültek az üzemeltetést biztosító technikai helyiségek. Az aluljáró keleti szakaszában kap helyet a kétnemû nyilvános illemhely is. Az aluljáró padlója mattcsiszolt gránit lapburkolat. A lépcsõk lángolt gránit burkolatot kapnak. Az oldalfalak és oszlopok kétféle csiszolt gránitburkolatúak. Színük zöldes és rózsaszín árnyalatú. A korlátok és a lakatos szerkezetek koracél csõbõl készülnek. Az egész gyalogos aluljáró vandálbiztos üveg álmennyezetet kap, lehetõvé téve a süllyesztett lámpatestek és a gépészet elhelyezését.

Felsõ partfalmagasítás és felújítás, lépcsõ áthelyezés A magasítást a 2-es villamos lefedése, a lépcsõ áthelyezését pedig az építészeti koncepció tette szükségessé. Az emeletes partfal 1871-1875 között épült. Alapozásuk a Duna medrébe levert facölöpök közti beton alaptest, illetve kis alapozási mélységû beton sávalap. Mindkét partfal szerkezete rakott kõ súlytámfal a Duna felõl faragott, túlnyomórészt budakalászi kemény mészkõ burkolattal (felülete tükrös, tükörmezõben spandátolt), tardosi szemcsézett vörös mészkõ fedkõvel lezárva.

SZAKMA


de törekvésünk meghiúsult. Az egyetem fõbejáratától északra felülvilágító épül, melyen át a metró mélyállomás mozgólépcsõje jut természetes megvilágításhoz (tervezõje a mélyállomást tervezõ Palatinum Kft). A Belgrád rakpart hídtól északra esõ szakasza a sétány és a fasor folytatása. A villamos magassági vonalvezetést a Havas utcai felhajtó, a partfal, a környezõ épületek és a hajózható fõgyûjtõ meghatározta, ezért a lefedést a födémlemez felugratásával oldottuk meg, tetején faborítású teraszt kialakítva. A tér burkolata természetes kövekbõl készült.

11

4-ES


12

4-ES


Közmûkiváltások A téren nagy méretû, nem helyi funkciójú közmûvek haladnak át, nagy átmérõjû víz- és gázcsövek, Dunaparti fõgyûjtõ és záporkiömlõ, távközlési hálózat a Vámház körút irányából a Szabadság híd mindkét oldali járdája felé. Ezek vízszintes és magassági vonalvezetése valamint helyigénye az aluljáró kialakítását is befolyásolta.

A tervezés és a kivitelezés során felmerülõ problémák Az organizáció szerint az aluljárót két ütemben kell építeni, mert a Szabadság hídon üzemelõ négy darab DN600 vezeték közül kettõnek mindig üzemelni kell. Azt, hogy melyik részen kezdõdjön a munka, a Szabadság híd organizációja szabta meg. Az építés az északi oldalon lévõ T-Com kábelek kiváltásával kezdõdött. Problémát okozott, hogy a Budapest - Érd gerincoptikai kábel is ezen az oldalon helyezkedett el, és annak kötése egy évben csak egyszer lehet. A feladatot kerülõ útvonalon való elvezetéssel (Móricz Zsigmond körtér-Petõfi híd-Nagykörút) sikerült megoldani. Ezzel megoldódott a kábel kiváltása az egész Kiskörúton. Az aluljáró és a vízcsõ bújtató munkagödrének kiemelésekor találtunk egy, a Dunával párhuzamos falat, mely a régészek szerint a Sóhivatal maradványa, amit a régi várfalból építettek. Elhelyezkedése érintette az aluljáró északi felét. Felmerült a fal aluljáróban történõ bemutatása is, de végül anyagi okok és a fal rohamos romlása miatt visszatemették. Az aluljáró északi részét ennek megfelelõen át kellett tervezni. Több szakágnál további tervmódosításokat jelent még ma is, hogy az aluljárót teljes egészében, a metróhoz hasonlóan, a BKV Zrt. fogja üzemeltetni az állomási diszpécser helyiségbõl (aluljáró lezárása üzemszünetben, hangosítás, kamerák elhelyezése). A helyiség csak a metróvonal üzembe helyezésekor készül el, várhatóan 2012-ben, a 2-es villamost viszont ez év október végén forgalomba kell helyezni, ezért ideiglenes állapot tervezése is szükséges. A 2-es villamos déli rámpája keresztezi a Csarnok szemétszállító alagútját, ezért az alagutat ezen a szakaszon megszüntettük, és teherfelvonót terveztünk. A felvonó a felszínen egy üveg építménybe érkezik, mely épület már több mint egy éve rendelkezik építési engedéllyel. A kivitelezés tavaly decemberben kezdõdött meg. A Budapesti Corvinus Egyetem az engedélyt megtámadta az ügyészségen. A Fõvárosi Fõügyészség indítványában új eljárást kezdeményez. Eközben a felvonó a felszíni épülettel elkészült. Múlt év végén EUROMETRO Kft. kezdeményezésére megvizsgáltuk, hogy a villamos vasúti paraméterek maximális kihasználása mellett a szemétszállító alagút milyen feltételekkel tartható meg. Ennek következménye, hogy az alagút keresztmetszetét ezen a részen a járószint megtartása mellett csökkenteni kell. Múlt évben a rámpa az alagúttól délre megépült, és idén, döntés hiányában északon is folytatódott. A keresztezõ dilatációs szakasz és az attól északra lévõ mûtárgyrész nem épült meg még, amikor a villamos módosított engedélye megérkezett, jogerõre még nem emelkedett. Temesvári Ágnes

SZAKMA


13

S70 jelû völgyhíd Az M7 autópálya 170+960 kilométer szelvényében, Balatonkeresztúr térségében épült meg, és 2008 nyarán helyezték forgalomba az S70 jelû völgyhidat. A hétnyílású gerendahíd két egyszekrényes, egyenként szakaszos betolással épített feszített vasbeton szerkezet. A felszerkezet jellemzõ méretei: 17,53 + 14,13 m (légrés: 4,87 m) Hossz: 301,20 m (átlagosan) Szerkezeti magasság: 3,66 m

A pillérek felmenõ szerkezetét két-két darab minimum 24,40 m magasságú (a híd közepén) ikeroszlop alkotja. Az oszlopok keresztmetszete íves kialakítású, az oszlopfõk fokozatosan kiszélesednek a betolási technológia által megkívánt méretre. A híd fõ attrakcióját az esztétikus pillérkialakítás, mely egyben gazdaságos, és kezelõi szempontból is elõnyös. A híd tervezésében kiemelkedõ munkát végzett kollégáink: Molnár Éva, Huszka Gábor, Tóth Tivadarné, Laták Csaba, Sapkás Ákos. Goda Balázs a híd felelõs tervezõje

SZAKMA

M7 AUTÓPÁLYA

Teljes szélesség:

14

A stratégia-alkotás korszakát éljük A XXI. század elején egy különösen felgyorsult életritmusú világban élünk és nincs ez másképp a tervezés világában sem, sõt még annak olyan kicsi szegletében sem, amit úgy hívunk: FORGALOM-TECHNIKA. (Igaz, ezt a szegletet csak a Fõmtervben hívjuk így már csak a hagyományok nyomán is -, mára az iroda tevékenysége jóval összetettebb, tulajdonképpen az infrastruktúra-tervezésen kívül szinte mindennel foglalkozik, ami közlekedésterve-zés.) Ebben a felgyorsult és gyorsan változó környezet-ben kell nekünk helyt állni, ami nem megy nagy fokú innovációs készség nélkül. A klasszikus forga-lomtechnikai tervezési profilt és eszköztárat több irányban is bõvítettük az elmúlt nyolc-tíz évben. A forgalom-szimuláció, aminek "népszerûsítésében" a Fõmterv úttörõ szerepet vállalt, a hálózati modellezés, amiben a Fõmterv jelentõs lemaradás-ban volt (és bizonyos szegmenseiben ma is van) a versenytársaival szemben, a közlekedési hatások komplex elemzése, ahol mára felzárkóztunk és önállóan is képesek vagyunk egy közlekedési pro-jekt költség-haszon elemzésének elkészítésére.

Elõre tekintve, a jövõ sikereinek záloga, hogy folyamatosan képesek legyünk a megújulásra, felis-merjük a piacon az új igényeket és gyorsabban tudjunk reagálni környezetünk változásaira, mint versenytársaink. És akkor most egy kicsit másról…

A címben a "stratégia alkotás korszakáról" beszéltem. Tettem ezt azért, mert az elmúlt két év idõszakában az ilyen jellegû tervezési munkák igen csak megszaporodtak. És köszönet Molnár Lászlónak, hogy ebbõl a Fõmterv olyan mértékben tudott profitálni, ahogy tudott és egyértelmûen vezetõ szerepet játszott szinte mindegyik kapcsán. Emel-lett képes volt integrálni a konkurens piaci tudásokat, amivel magunk is sokat gazdagodhat-tunk. De hogy miért is jelent meg az igény hirtelen a stratégiai, koncepcionális jellegû tervekre? Gondol-hatnánk, hogy a Megbízói kör belátta, csak egy jó stratégia mentén, tudatos építkezõ munkával lehet tartós sikert elérni. Persze mi meg rendkívül naivak volnánk, ha ezt elhinnénk. Az igazság természete-sen máshol gyökeredzik… Az Uniós fejlesztési források "megcsapolására" Magyarország ontotta a projekteket. Ám egy idõ után Brüsszelben megkérdezték, ugyan mondjuk már meg, hogy összességében mit is akarunk elérni ezekkel a projektekkel (és miért pont ezekkel!), mert õk, onnan a távolból nem igazán látják kikristályosodni a távlati célt. És addig is, amíg leszünk szívesek ezt bemutatni, kicsit "megpihentetik" a támogatási kérelmeinket. (Persze ez arra is jó indok volt, hogy egy már csak a nagy beruházási összege miatt is kockázatos - a kivitelezés körüli botrányo-kat nem is említve - projektet (4-es metró), egy ideig ne kelljen finanszírozni. Na, idehaza jött is a kapkodás! Terv kell! De mi-lyen? Koncepció! És gyorsan! Természetesen a rendelkezésre álló idõ harmada a szükségesnek, a pénz nem rossz, bár lehetne jobb A közúthálózat terhelési ábrája, "B" változat is. Összességében mégis jó tervek (M8 gyorsforgalmi út születtek, sikerült olyan koherens Veszprém-Körmend közötti szakaszának megvalósíthatósági tanulmánya) rendszertervet alkotni, amibe illesz-kednek a korábbi jó projekErõfeszítéseinknek is köszönhetõen az iroda 2008. évi tek (hiszen valljuk be, egy 4-es metróra azért nem lehet árbevétele 384 millió Ft volt, ami 30 százalék-kal ráfogni, hogy légbõl kapott ötlet - a '70-es évek óta "terhaladta meg az elõzõ évi (egyébként addigi legmagavezõ-dik"). Persze van néhány "kósza ötletbõl" szármasabb) teljesítményünket. Mindezt egy olyan évben, zó felkarolt projekt, ami finoman szólva is nehezen amikor a nehezedõ külsõ - és idõn-ként döcögõs belsõ illeszthetõ. - körülmények között vállalati szinten nem sikerült Nos, én valahogy így látom, hogyan is sikerült megmeghaladni az elõzõ év telje-sítményét. Ezúton is határozó jelentõségû stratégiai tervek készíté-sébe beleköszönet a kollégáknak, akik gyakran erõn felül vállalkeverednem. tak részt a munkából.

SZAKMA


Szemelvények az elmúlt év terméseibõl BUDAPEST KÖZLEKEDÉSI RENDSZERÉNEK FEJLESZTÉSI TERVE

BUDAPEST TEHERFORGALMI STRATÉGIÁJA

"Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Tervét 2001-ben a Fõvárosi Közgyûlés egyhangú-lag elfogadta. A terv a maga idejében paradigma-váltást hajtott végre számos kérdésben. Koncepcióját alapvetõen az intermodalitásra ala-pozta." Az új terv a hangsúlyt az integrációra helyezte, és területét kiterjesztette Budapest környékére is. Legfontosabb vezérelvei: a fenntartható mobilitás, a helyváltoztatási igények befolyásolása, az áramlatok irányának és eszközének szabályozása, együttes település- és közlekedéstervezés, közle-kedésminõség és környezetminõség összhangja.

Az M0 gyûrû keleti és északi szakaszának forga-lomba helyezésével lehetõvé vált a fõváros útháló-zatát terhelõ nehézjármû forgalom áthajtásának korlátozása és egyben Budapest teherforgalmi szabályozásának újragondolása. A teherforgalmi stratégia kettõs célrendszernek kell megfeleljen: - Egyfelõl biztosított legyen a város biztonságos áruellátása és gazdasági prosperitása, - másfelõl biztosított legyen a város környezetminõségének javításához kapcsolható célok megvalósíthatósága." BUDAPEST PARKOLÁSI RENDSZERE FEJLESZTÉSÉNEK STRATÉGIAI TERVE

A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER KONCEPCIÓJA "Az elkövetkezõ évek egyik kiemelt területe a város és környéke közötti közlekedési feszültségek csökkentése és a városkörnyékkel közös integrált közlekedési rendszerének fejlesztése kell legyen." "A magas minõségû és megbízható szolgáltatást nyújtó kötöttpályás közlekedés fejlesztése a közlekedési rendszer színvonal javításának legfontosabb feladata. Az intézkedésnek a hálózati- és jármûfejlesztéseket, valamint szervezési, szabályozási fejlesztéseket egyaránt magába kell foglalnia."

"A parkolás több mint az álló gépjármûvek elhelyezésének lokális problémája. A parkolás - az álló gépjármû státuszának meghatározásával - alapvetõ eszköz a mozgó forgalom befolyásolására, a módválasztás pozitív ösztönzésére. A parkoláspolitika alapvetõen a város közlekedéspolitikájának része kell legyen, de szolgálnia kell a város területhasználati és üzleti célkitûzéseit is." Az alapelvek 2005 óta változatlanok, de a rendcsinálással járó politikai népszerûtlenséget a városve-zetés akkor (sem?) vállalta fel. Takács Miklós Forgalomtechnika Iroda

SZAKMA

15

16

Épül az autópálya Dunaújváros és Szekszárd között A 65,1 kilométer hosszú autópálya szakasz nyomvonala két megyén keresztül, tizenhárom település közigazgatási határát érintve halad. Az M6-os része az egységes európai közlekedéspolitikában szereplõ Trans European Network (TEN) V\C folyosójának, amely a Plocse - Szarajevó -Eszék - Budapest közlekedési tengely kiépítését irányozza.

Az átlag hét-nyolc kilométerenként elhelyezkedõ csomópontok elsõre soknak tûnhetnek, viszont a környéken található települések és a keresztezõ országos úthálózat figyelembevételével ez a szám nem kiugróan magas, mivel az autópálya területfejlesztõ, feltáró funkcióját a csomópontok ésszerû keretek közötti sûrítésével tudjuk biztosítani. A nyolc csomópont mellett két

Az eredeti engedélyezési tervek 2x2 sávos autópályává fejleszthetõ autóútra készültek, azonban az elképzelés idõközben megváltozott, így a leállósáv burkolásával a Dunaújváros és Szekszárd közötti szakasz végig autópálya-keresztmetszettel épül. Az M6-os megvalósulási esélyeit jelentõsen befolyásolta az a tény, hogy az említett Plocse - Budapest tengely része. Magyarország elemi érdeke, hogy fejlesztési terveiben a legjelentõsebb hangsúllyal szerepeljenek a nemzetközi közlekedési folyosókhoz köthetõ fejlesztések, emiatt megkérdõjelezhetetlen az M6-os megvalósításának létjogosultsága. Az, hogy Pécs elnyerte a 2010 Európa Kulturális Fõvárosa címet, önmagában nem indokolta volna a fejlesztést, de mindenesetre az M6-os javítja a város elérhetõségét és hozzájárulhat sikereihez.

komplex, azaz benzinkúttal is ellátott pihenõvel, valamint két egyszerû pihenõvel találkozhatnak majd az autósok. A tervezési terület nagy része löszös talaj. Néhány völgy által tagolt, többnyire sík domborzatról beszélhetünk. Komoly környezetvédelmi tervezési kihívást jelentettek a NATURA 2000 természetvédelmi területek, mivel lehetetlen volt a Dunával párhuzamosan olyan nyomvonalat találni, mely ne keresztezte volna õket, ezért ki kellett dolgoznunk a keresztezésük környezetvédelmi szempontból legkedvezõbb mûszaki megoldásait. A gazdag állat- és növényvilág védelme miatt zömmel völgyhidak épülnek ezeken a területeken. Összesen ötvenhét darab mûtárgy - ezekbõl hat völgyhíd, melybõl négy a Natura 2000 területek felett ível át, illetve hat vadátjáró - épül.

SZAKMA


Környezetvédelmi és gazdaságossági okokból eredetileg betolt szekrénytartós völgyhidakban gondolkodtunk, a kivitelezõ azonban, mérlegelve a körülményeket, a szûk határidõ alatt is nagy biztonsággal építhetõ, de némileg drágább gerendahíd mellett döntött. Megemlítendõ a leghosszabb, mintegy hatszáz méter hosszú, harminc méter magasságban vezetett Gyûrüsvölgyi völgyhíd, melynek elején és végén, a domb tetején létesítünk szûrõtározókat, védve az áthidalt Natura 2000 területen levõ ritka madár- és növényvilággal rendelkezõ tórendszert. Az autópálya víztelenítésének tervezésekor egyszerre kellett megfelelnünk a környezetvédelmi, a vízgazdálkodási és a mûszaki irányelveknek. Fontos szempont volt a felszíni és felszín alatti vizek védelme, amit havária esetén is biztosítani kell. A csapadékvizek szabályozott összegyûjtésének, tisztításának és elvezetésének megtervezése komplex mérnöki rendszerszemléletet igényelt. Figyelembe vettük az eddig épített autópályáinkon üzemelõ tisztítórendszerekrõl alkotott üzemeltetõi véleményeket, illetve a NIF Zrt. megbízásából készített kutatások eredményeit, miszerint a pályáról lefolyó csapadékvízre üzemszerûen nem jellemzõ a felúszó szénhidrogén-szennyezés. Az üzemszerû szennyezõdések zöme (szénhidrogén származékok, nehézfémek, detergensek stb.), azaz több mint kilencven százaléka 6-20 ? méretû porszemcsékhez kötõdik, melyeknek leghatékonyabb eltávolítása tehát a pályáról szállított fenti szemcseméretû hordalék és lebegõanyag visszatartásával, leválasztásával érhetõ el. Erre a feladatra ekkora hozamoknál szûrõ-tározó medence alkalmas, melynek lényege a fenékkialakításban rejlik. Felsõ rétege húsz centiméter vastag finom homok réteg, alatta további, szûrõszabály szerint növekvõ szemcseméretû rétegek (durva homok, homokos kavics). A homokos kavics rétegben elhelyezett dréncsövek, melyek fogadják és elvezetik az átszivárgott - és üledéktõl

mentesített - csapadékvizet. A drénezett réteg alá, a további elszikkadást megakadályozandó harminc centiméter agyagpaplan kerül. A drénrendszer gyûjtõaknája zsiliptolózárral ellátott (ez az egyetlen gépészeti elem a rendszerben), mellyel havária esetén elzárható a medence fenékürítése. A felsõ finomhomok réteg elszennyezõdésének mértéke folyamatosan nyomon követhetõ (monitoring rendszer), elszennyezõdése esetén cserélhetõ. Ahol a természeti adottságok az ismertetett szûrõrétegelt fenékkialakítású szûrõ-tározó kialakítását nem teszik lehetõvé, ott a pályáról szállított hordalék és lebegõanyagokhoz kötõdõ üzemszerû szennyezõdések visszatartására, leválasztására alkalmas tisztítómûtárgyakat kell beépíteni. Jelenleg nagy erõkkel folyik a mûszaki megoldások pontosítása és a tervezett autópálya megvalósítása.

SZAKMA

Matúzné Harasta Mónika

17

18

Budapest szennyvízelvezetési és -tisztítási programja Magyarország az Európai Unióhoz való csatlakozási tárgyalásai során vállalta, hogy az EGK irányelveivel összhangban, legkésõbb 2010. december 31-ig minden tizenötezer LE-nél (Lakos Egyenérték) nagyobb szennyvízkibocsátású település területén - így Budapesten is - megvalósítja a közmûves szennyvízelvezetést és a szennyvizek biológiai tisztítását. Az irányelvekben foglaltakat a magyar jogalkotás két kormányrendeletben érvényesítette 2002 februárjában. A vállalás teljesítéséhez az országnak és Budapestnek 2002-ben ekkor még mintegy kilenc év állt rendelkezésére. Most, 2009 tavaszán, másfél évvel vagyunk a vállalt határidõ lejárta elõtt. Mit tett eddig és hogy áll ma Budapest a szennyvízelvezetés és -tisztítás programjának megvalósításában? A szennyvíztisztítás területén az elmúlt évtizedben komoly eredményeket mondhat magáénak a fõváros, mind a megvalósult, mind az elõkészített beruházások tekintetében. A megvalósult és elõkészítés alatt álló beruházások eredményeként 2009-2011-re Budapest valamennyi összegyûjtött szennyvize biológiai tisztítás után kerül majd a befogadóba. A meglévõ Észak-pesti és Dél-pesti szennyvíztisztító telepek mellett 2010-re elkészül a 350 m3/nap maximális kapacitású Központi szennyvíztisztító telep. Ennek üzembe helyezésével a maximális tisztítókapacitás 630 m3/nap lesz, míg a naponta átlagosan Budapesten keletkezõ szennyvízmennyiség mintegy 500 m3/nap. A Központi szennyvíztisztító telep kapcsolódó beruházásaként kiépül a Budai Duna-parti fõgyûjtõ a

Zsigmond tér és a Kelenföldi szivattyútelep között és átépül a Ferencvárosi, az Albertfalvai és a Kelenföldi szivattyútelep. A szennyvízelvezetés kiépítettségét jellemzi, hogy Budapesten 2004-ben a lakásszámra vetített átlagos csatornázottság 94,5 százalékos volt, ami kerületeként 70 és 100 % közötti csatornázottságot jelentett. A csatornázottság állapotát jól mutatja, hogy 2007-ben Budapesten a meglévõ 863 ezer lakásból mintegy 33 ezer volt csatornázatlan. A hiányzó szennyvízelvezetõ hálózat és az új hálózaton összegyûjtött szennyvizek tisztítását biztosító kapacitás kiépítésére a fõváros két tervezési programot indított el. 2004-ben Dél-Buda szennyvízelvezetése és tisztítása, 2005-ben pedig Budapest teljes körû csatornázásának befejezõ szakasza címû programokat. A Budapest teljes körû csatornázásának befejezõ szakasza címû projekt tervezését Budapest Fõváros Önkormányzata Fõpolgármesteri Hivatal Közmû Ügyosztálya által kiírt nyílt közbeszerzési eljáráson nyerte el a FÕMTERV. A tervezési program keretében a fõváros huszonegy kerületére elkészült a csatornázási koncepcióterv felülvizsgálata a meglévõ állapot és a távlati terület fejlesztési igények figyelembe vételével. A felülvizsgált csatornázási koncepcióra huszonegy elvi vízjogi engedélyezési terv készült kerületi bontásban. (A XXI. és XXII. kerületek a Dél-Buda projekthez tartoztak.) Az elvi engedéllyel rendelkezõ koncepcióra Elõzetes Megvalósíthatósági Tanulmány (EMT) készült környezetvédelmi és pénzügyi munkarészekkel, 2006-ban. Az EMT 313 kilométer csatorna és 19 darab átemelõtelep építését irányozta elõ, 2007-es nettó áron számítva 54 milliárd forint értékben.

1. ábra: A budapesti szennyvízelvezetési agglomerációk az összevonások elõtti állapotban

SZAKMA


2007-ben az EMT tartalmára vízjogi létesítési engedélyezési tervek készültek, összesen ötvenöt darab tervdokumentáció. Még ez év novemberében a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség által kiírt KEOP pályázat elsõ fordulójára nyújtottuk be a támogathatósági kritériumok szempontjából felülvizsgált projektet. Ez a pályázati dokumentáció 229 kilométer csatorna és 13 darab átemelõ építését tartalmazta, 2007-es nettó áron számítva mintegy 30 milliárd forint értékben, 2008-2010 közötti megvalósítással. 2007 decemberében Budapest szennyvízelvezetését és a szennyvizek tisztítását megoldani szándékozó két projektet - a Budapest teljes körû csatornázásának befejezõ szakasza és a Dél-Buda szennyvízelvezetése és tisztítása címû projekteket - a fõváros Budapest Komplex Integrált Szennyvízelvezetése Projekt címen egyesítette, és az így létrehozott programhoz kívánt támogatást szerezni egy új KEOP-1.2.0/1F pályázaton, és ezt követõen Kohéziós Alap pályázaton. A BKISZ projekt keretében Budapest és a környezõ agglomerációs települések (Nagykovácsi, Remeteszõlõs, Budakalász, Üröm, Gyál, Vecsés, Üllõ, Kerepes, Kistarcsa és Nagytarcsa) a csatlakozni szándékozó Budaörssel kiegészülve, egy szennyvízelvezetési agglomerációba fognak tartozni. Az agglomerációs egyesítés és átsorolás elkészített dokumentációját és kérelmét 2007 decemberében a Vízügyi és Környezetvédelmi Központi Igazgatóság jóváhagyta. A BKISZ projekt keretében nem épül meg a korábban tervezett Délbudai Szennyvíztisztító Telep, mert a kialakított szennyvízelvezetési agglomerációban keletkezõ szennyvizek tisztítására a meglévõ Észak-pesti és a Dél-pesti szennyvíztisztító telep, valamint az épülõ

Központi szennyvíztisztító telep kapacitása jelenleg és a távlatban is elegendõ. A budapesti szennyvízelvezetési agglomerációk átalakítás elõtti és az összevonás utáni helyzetét az 1. és 2. ábrán tüntettük fel. A keletkezõ szennyvizeknek a telepekre való eljuttatását és a telepek közötti úgynevezett vízkormányzást biztosítja a BKISZ projekt keretében Budapest területén megvalósuló 303 207 méter csatorna, 18 új és 5 átépülõ átemelõ. A BKISZ projekt ezen tartalmára 2008. december elsejére készült el az NFÜ új kiírásának megfelelõ KEOP-1.2.0 elsõ fordulós pályázati dokumentáció. A pályázati dokumentáció mûszaki tartalma A BKISZ projekt keretében a meglévõ beépítéssel, jellemzõen lakófunkcióval rendelkezõ területek szennyvízelvezetését kívánja Budapest Fõváros Önkormányzata a kerületi önkormányzatokkal együttmûködve megoldani, egyesített rendszerû, vagy elválasztott rendszerû szennyvízcsatornával és a hozzájuk szervesen kapcsolódó átemelõ telepekkel, oly módon, hogy az eddig csatornázatlan budapesti lakóingatlanokhoz kiépül 17 870 darab új csatornabekötés, és így mintegy ötvenkétezer lakos számára biztosítja a csatornán történõ szennyvízelvezetést. A fõmûvi rendszer A fõváros dél-nyugati területének ellátására vonatkozó koncepciótervek egy új dél-budai szennyvíztisztító telepet terveztek évtizedek óta. A 2008 tavaszán elkészített összbudapesti vízmérleg és kapcsolódó munkái azonban

2. ábra: A budapesti szennyvízelvezetési agglomeráció az összevonás utáni állapotban

SZAKMA

19

20

kimutatták, hogy az épülõ Központi teleppel együtt a fõváros meglévõ szennyvíztisztító kapacitása nagy távlatban is elegendõ a fõvárosi szennyvizek tisztítására, beleértve a jelenleg is a fõvároshoz csatlakozó agglomerációs településeket és a most csatlakozni kívánó Budaörsöt is. Ezen új koncepció alapján nem épül meg a korábban tervezett Dél-budai szennyvíztisztító telep, így a délbudai (XXII. és XXI. kerületi) szennyvizeket is az észak-csepeli központi szennyvíztisztító telepen tisztítják. Ennek a koncepciónak a megvalósításához szükséges annak a fõmûvi rendszernek a kiépítése, mely fõgyûjtõcsatornákon és átemelõkön keresztül a központi telepre vezeti a dél-budai területek szennyvizét is. A fõmûvi rendszer elemei: budaörsi bevezetés, délbudai fõgyûjtõ felsõ szakasz, dél-budai fõgyûjtõ alsó szakasz, Duna alatti átvezetés Csepelre, csepeli felvezetés. A fõmûvi rendszerben összesen épül 28 925 méter gravitációs csatorna és nyomóvezeték, három új és két átépülõ átemelõ. A vízkormányzás elemei A vízkormányzás elemei a szennyvizeknek a szennyvíztisztító telepek közötti átvezethetõségét biztosítják, a terhelés megosztásának és a kapacitások optimális kihasználásának érdekében. A X. kerület Éles sarkon kiépülõ terelõ mûtárgy és a hozzá kapcsolódó háromszázhetvenöt

méter hosszúságú csatornaszakasz a Központi szennyvíztisztító telep vízgyûjtõjérõl vezethet át szennyvizet az Észak-pesti tisztítótelepre a Kerepesi úti - Mexikói úti gyûjtõkön keresztül. A XIV. kerület Kerepesi út - Róna utca nyomvonalon a Kerepesi úti gyûjtõt 2 242 méter párhuzamos csatorna építésével tesszük alkalmassá a terelésbõl adódó többletvizek fogadására és elvezetésére. A tervezett csatornahálózat A programban a fõváros területén a tervezett csatornahálózat hossza 272 km. A hálózaton 15 új és 3 átépülõ átemelõ fog mûködni. Az V., VI., VII., VIII. és IX. kerületben nem épül csatorna a pályázat keretében. A leghosszabb csatornahálózat mintegy 89 km a XVIII. kerületben létesül, míg a legrövidebb hálózat, 354 m hosszban a XIV. kerületben épül. A BKISZ program KEOP pályázatában szereplõ mûszaki tartalom várható teljes beruházási költsége 39,5 milliárd forint. A 2008 decemberében benyújtott pályázatban a program megvalósítását 2010-tõl 2011ig tervezték. Mivel a KEOP pályázat bírálata 2009. április végéig még nem történt meg, a program befejezése nagy valószínûséggel 2012-re húzódik. 2010-ben pedig elkészül és üzemelni kezd a Központi szennyvíztisztító telep... Bebesy László

3. ábra: A BKISZ projekt KEOP-1.2.0/1F pályázat mûszaki tartalma

SZAKMA


“KÖTÖTTPÁLYA” Irodánk a "FÕMTERV" hagyományokhoz híven, az elmúlt évben, az új körülmények között is folytatta a kötöttpályás tervezési tevékenységét. A személyi "fiatalítás"-nak és a tapasztalatnak köszönhetõen minden szakterületet el tudunk látni, így a közúti villamos vasúti, a metró, az elõvárosi vasúti, valamint a "nagyvasúti pályatervezés területén, természetesen az áramellátással és a trolibusz hálózati tervezéssel együtt. Az elmúlt évtizedekben a budapesti, miskolci, debreceni és a szegedi közúti villamoshoz és trolibuszhoz kapcsolódóan kollégáink tervezték a pálya- és energia hálózat kiépítését, valamint korszerûsítésének jelentõs részét. Az utóbbi évtizedben is aktívan részt veszünk a városi közlekedés mellett - a nagyvasúti és iparvágány tervezésekben. Az EU elõcsatlakozási idõszaktól kezdõdõen jelentõsen megnövekedtek elõkészítési, tervezési feladataink. Kibõvült a sokszereplõs generáltervezõi felelõsség - minden elõnyével és hátrányával -, beleértve a külföldi partnerekkel történõ együttmûkö-

dést is. Az elmúlt, közel tíz éves idõszakban a koncepciótól, a stratégiai munkaanyagoktól kezdve a tanulmány, engedélyezési, tender és kiviteli tervekig, mindenféle tervfeladatot készítettünk. Nagy sikerként könyveltük el, hogy a tervezési feladatok egy része már meg is valósult, így büszkén mondhatjuk, hogy mi is hozzájárultunk az EU források felhasználásához. 2008 nyarán átadták a Szajol - Mezõtúr vonalszakaszt, decemberben pedig a Kõbánya-Kispest - Vecsés korszerûsített vasútvonalat. Az elsõ "ötlet"-tõl a megvalósulásig nyomon követtük és tervezõként vezettük a beruházásokat. Hagyományos megrendelõink továbbra is a Budapest Fõváros Fõpolgármesteri Hivatal, a BKV Zrt. és a MÁV ZRt. Az elmúlt évben ezek mellett sikeresen szerepeltünk a NIF Zrt., GYSEV Zrt. és a vidéki városok (Szeged, Miskolc, Debrecen) tenderein is. A vasúti beruházások tervezési feladatait generál tervezõként végezzük, sok esetben "csak" társaságon belüli társtervezõkkel, több esetben külsõ cégek bevonásával. Mangel János

Referencia munkáink az elmúlt két évben

SZAKMA

21

22

Õrmezõ problémamegoldó szerepkörben Budapest épülõ új metróvonala, a 4-es metró elsõ ütemû - ma még nem belátható idejû - ideiglenes délbudai végállomása az Etele tér. Az Etele tér egyben a MÁV Kelenföldi pályaudvarának - növekvõ jelentõségû - elõtere is. A pályaudvari vágányok területet elvágó hatásának mérséklése érdekében, a metró állomás aluljárója két kijáratos, így az Etele téri kapcsolat mellett az Õrmezõ irányú kapcsolatot is biztosítja. A végállomási térségben - a metró területfejlesztõ hatására - várhatóan egy új városrészközpont fejlõdik ki, annak jellegétõl függõ jelentõs forgalomvonzó hatással. Az õrmezei oldali kijárathoz - kiegészítve az Etele téri, meglévõ létesítményeket - egy 11 induló állásos BKV és Volán autóbusz pályaudvar és egy minimálisan ezerötszáz férõhelyes P+R parkoló települ, amelyek várható egyirányú csúcsórai forgalma, mintegy 1290 Ejármû/óra. E forgalomnagyságot növeli még a városrészközpont keltette további, ma még nem megbecsülhetõ, de hozzávetõlegesen a fent jelzett értékkel azonos célforgalom.

zátora és nem eszköze. A metró közlekedést átrendezõ erejének pozitív szinergiáit a területfejlesztéssel összehangoltan kell érvényesíteni Budapest nyugati városkapujában. Ma már ...

Amikor még kezelhetõbb volt a forgalom……

A metróállomás közlekedési, területfejlesztési, városfejlesztési szempontból Budapest egyik legösszetettebb problémahalmazán létesül, úgy, hogy az ott felmerülõ gondokra csak részben jelent/jelenthet megoldást. A metró ezen problémák megoldásának csak katali-

Közlekedési szerkezet Itt érik el a várost az M1, M7 - és áttételesen az M6 autópályák, amelyek legyezõszerûen szinte az EU teljes területét "befogják" (európai IV-es, V-ös, V/C Helsinki folyosók). Ide érkeznek - és mennek tovább a Kelenföldi pályaudvaron keresztül a Keleti pályaudvar felé - az európai vasúti fõvonalak is, ebbõl adódóan a Kelenföldi pályaudvar lesz az európai nagyvárosokat összekötõ - nagysebességû - vasút várható budapesti állomása. A csomópontrendszer kialakítását meghatározó fõ szempontként, illetve kötöttségként figyelembe kellett venni, hogy a metró átadásáig (2011) megvalósítható de a késõbbiekben továbbfejleszthetõ - létesítményt kell tervezni, tekintettel annak idõ- és költségkorlátaira. A csomópont építés csak a forgalom részleges fenntartása mellett történhet, ezért indokolt az autópálya bevezetõ szakaszon a beavatkozások minimalizálására törekedni. Ugyanakkor a térségi hálózatszerkezet fejlõdésé-

SZAKMA


vel a Budaörsi út forgalma csökkenthetõ, jellege pedig városi fõforgalmi útnak megfelelõen alakítható. A metró továbbvezetése utáni állapotban ugyan megmarad a fejlesztési terület autópálya bevezetéssel való kapcsolatának fontossága, de arányai változnak az egyéb térségi, átjárhatósági kapcsolatok fokozottabb elõtérbe kerülésével. Ügyelni kell arra, hogy a vasút által elvágott két területrész közötti átjárhatóságot csak úgy szabad javítani, hogy az ne jelentsen újabb (többlet) kapacitást az autópálya bevezetés és a belsõ területek között, mert ez esetben az újabb kapcsolatot az autópálya forgalom teljesen telítené. A XI. kerület hegyvidéki zónája és az autóbusz végállomás, P+R parkoló közötti kapcsolatot - idõben egyre javuló minõségben - biztosítani kell. Számolni kell azzal, hogy a csomópont megépítésénél jelentõs kötöttséget jelent az autópálya bevezetést keresztezõ Sasadi árok és a Gazdagrétet is ellátó nagy átmérõjû távfûtõ vezeték. Az autópálya vezetés közvetlen környezete az elmúlt évtizedben a fejlesztésnek kevés mozgásteret hagyva, kedvezõtlen mértékben beépült, a csomópontrendszer megvalósításához új terület igénybevételének esélye korlátozott.

A nyugati kapu térsége közúthálózati fejlesztésének sikerét az határozza meg, hogy egy következetes és ütemezett beavatkozási stratégiával létrehozható-e egy olyan két szintû úthálózat, amelyik biztosítja a városba irányuló, átmenõ forgalom kerületen történõ átvezetését. Ugyanakkor lehetõségeikhez képest maximálisan izolálnia kell a kerületet feltáró belsõ úthálózattól azzal, hogy az átmenõ forgalmat csatornázottan vezeti át, s e csatornázott útvonalaktól függetlenül is önállóan mûködõképes a kerület városi forgalmat vezetõ, feltárást ellátó közúthálózati rendszere. A metró Kohéziós Alap támogatási kérelmével összhangban a metró üzembe helyezéséig várhatóan megvalósul a metróállomás külsõ kapcsolatait biztosító "Y" mûtárgy, felszíni buszpályaudvar egy kisebb (körülbelül négyszáz férõhelyes) P+R, és a belsõ úthálózat egy része. A Sasadi úti mûtárgynak csak a Budaörsi út alatti része kerül bekészítésre, teljes kiépítése csak - befektetõk esetleges bevonásával késõbb várható.

SZAKMA

Keszthelyi Tibor

23

24

MUNKA FOTÓK

M7-es autópálya pihenõ

M7-es autópálya S70-es híd

4-es számú metróvonal Móricz Zsigmond körtéri állomás

Budai fõgyûjtõ csatorna

SZAKMA


MUNKA FOTÓK

Ferencvárosi szívattyútelep rekonstrukciója

4-es számú metróvonal Tétényi úti állomás

Bocskai úti keresztalagút

Halászbástya rekonstrukció

Kiskörút felszíni rendezése

SZAKMA

25

26

2008 Január - M7 autópálya Balatonkeresztúr - Nagykanizsa engedélyezési terv és kiviteli terv - Csatorna rekonstrukcióhoz kiviteli tervek több kerületben

ZRT – TT KRÓNIKA – Jelentõsebb megbízásaink, feladataink

Február

- Budai fonódó villamosközlekedés II. ütem megteremtéséhez szükséges megvalósíthatósági tanulmány és engedélyezési terv, NFÜ pályázati anyag összeállítása - Margit híd vízvezeték rekonstrukció tenderterv

Július

- M6 autópálya Dunaújváros - Szekszárd szakasz, engedélyezési terv és kiviteli terv - S-Bahn gyorsvasúti közlekedés kialakítására tanulmányterv - Gyoma - Békéscsaba vasútvonal rekonstrukció keretében mûtárgy tervezés - 4-es metróvonal alagútépítés, alagúttengely geometria kiviteli terv - Szabadság híd rekonstrukció kiviteli terv

Március - 4-es metró I. szakasz kapcsolódó felszíni beruházások budai állomások engedélyezési terv és kiviteli terv - Margit híd felújításának megvalósíthatósági tanulmánya - Sopron - Szombathely - Szentgotthárd vasútvonal korszerûsítése, engedélyezési terv

Április - Budapest teljes körû csatornázása kiviteli terv - Kõtér - Angyalföld 120 kV-os szabadvezeték hálózat földkábelbe helyezése kiviteli terv - Dél-budai régió csatornahálózati tenderterve - Budapest teherforgalmi stratégiájának terve - Ferencváros - Vecsés vonalszakasz kiegészítõ tervek - 4-es metró Bocskai úti állomás kiviteli terv

Május - Budai fonódó villamosközlekedés I. ütemére megvalósíthatósági tanulmány és engedélyezési terv - Kõtér - Katona alállomás 120 kV-os kábelvonal, optikai alépítmény és optikai összeköttetés kiviteli terv - Románia, Csernavoda- Konstanca autópálya engedélyezési terv - 62-es fõút 11,5 tonnás tengelyterhelésre burkolatmegerõsítés egyesített terv - M0 déli szektor építési terveinek korszerûségi felülvizsgálata - XVII. kerület I., II., III. terület utcáinak csapadékvíz-elvezetési kiviteli terve - 10-es út, Ürömi úti körforgalmi csomópont és támfal engedélyezési terv

Június - Nyíregyháza és térsége szennyvízelvezetési és tisztítási programja keretében engedélyezési és tendertervek - 4-es metró Kelenföldi Jármûtelep mérnöki szakági tervek

- Margit híd teljes felújításának tervezése - Budapest - Kelenföld - Tárnok vonalszakasz korszerûsítéséhez komplex engedélyezési, kiviteli terv és ajánlatkérési dokumentáció - Budapest teljes körû csatornázása, befejezõ szakasz projekt - 4-es metró I. szakasz tendertervek és a szükséges mérnöki elõkészítõ tevékenységek - M6-M60 autópálya, valamint M6-M9 autópálya csomópont engedélyezési és tervdokumentációja - 47-es fõút 11,5 tonnás tengelyterhelésre burkolatmegerõsítés engedélyezési és kiviteli terv - 4-es metró I. szakasz állomások belsõ beépítése kiviteli terv, 7-es tender

Augusztus - Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve - Gyoma - Békéscsaba vasútvonal rekonstrukció 160 km/h sebességre, tanulmány- és engedélyezési terv - Románia, Marosvásárhely csatornahálózatának csapadékvíz elvezetése II. ütem - 4-es metró kapcsolódó felszíni beruházások K2B, Kálvin tér - Múzeum körút - Károly körút szakasz kiviteli terv - 4-es metró kapcsolódó felszíni beruházások K2A, Fõvám tér - Vámház körút szakasz kiviteli terv - 4-es metró I. szakasz, Keleti pályaudvar állomás kiviteli terve

Szeptember - Miskolc városi villamos fejlesztésének megvalósíthatósági tanulmányterve - Dél-Alföldi Régió Ivóvízminõség-javító Program - 4-es metró I. szakasz, Móricz Zsigmond körtér állomás szerkezetépítési kiviteli terv - M6-M60 autópálya, valamint M6-M9 autópálya csomópont engedélyezési és tervdokumentációja - M0, M6-51-es számú fõút közötti szakasz közmû kiviteli tervének felülvizsgálata, átdolgozása és tenderterve - 4-es metró I. szakasz állomások belsõ beépítése kiviteli terv, 7-es tender - M0 déli szektor hidak építési terveinek korszerûségi felülvizsgálata és szükség szerinti átdolgozása

Október - M3 gyorsforgalmi út Nyíregyháza - Vásárosnamény közötti szakasz kiviteli terv

KRÓNIKÁK


27

2008

November - Román uszoda program - tanulmányterv - M85 gyorsforgalmi út Csorna - Pereszteg közötti szakaszra burkolat-megerõsítés 11,5 tonna terhelésre, tanulmányterv és elõzetes környezeti vizsgálat - Budapest Szíve I. ütem megvalósíthatósági tanulmány és mûszaki tervek - Gyoma - Békéscsaba vasútvonal rekonstrukció 160 km/h sebességre, tanulmány- és engedélyezési terv - Zugló városközpont épületegyüttes külsõ és belsõ

infrastruktúra ellátás, közlekedési kapcsolatok egyesített engedélyezési és tenderterv - Hídfelújítások tervezése több megye területén

December - Észak-déli regionális gyorsvasút, I. ütem megvalósításának tervezése - 1-es, 3-as villamos meghosszabbítása, I. ütem megvalósításának tervezése - S-BAHN gyorsvasúti közlekedés kialakítására tanulmányterv - Budapesti Elõvárosi Vasúthálózat Fejlesztése projekt keretében közlekedésfejlesztési stratégiai terv - Budapest Parkolási Rendszere, Fejlesztési Stratégiai Terv - 4-es metróvonal II. szakasz, vasúthatósági engedélyezési terv - Belváros - Lipótváros, V. kerület "Fõ utca" program kiviteli terv - M6 autópálya M6 II/1 projekt Dunaújváros - Paks közötti szakasz kiviteli terve - A Paraméter könyvben elõírt hálózati módosítások tervezése - Szolnok - Szajol vasútvonalon megépítendõ árvízvédelmi gát engedélyezési és kiviteli terve - Budai Duna-parti fõgyûjtõ csatorna és kapcsolódó létesítmények teljes körû megvalósításának kiviteli terve

Nyugdíjba mentek az elmúlt évben Árva-Tóth Mihály Bérces Árpádné Bolváry Gábor Suhai Gábor Kovács Gábor Lajosné Valenta Márta Perneczky Györgyi Sáska Károly Felhõsi Istvánné Semperger Istvánné Kocsonya Pál Szödényi Csabáné Braxatoris Andrea Gál Ilona Karácsony András Szabó Gyuláné Köszönjük áldozatos munkájukat és kívánunk jó egészséget, pihenést a nyugdíjas évekre!

KRÓNIKÁK

ZRT – TT KRÓNIKA – Jelentõsebb megbízásaink, feladataink

- Románia, Sovata vízellátás és szennyvízelvezetõ hálózatának, valamint szennyvíztisztító telepének rekonstrukciója és fejlesztése - M8 gyorsforgalmi út Veszprém - M9 autópálya (Körmend elkerülõ) közötti szakasz megvalósíthatósági terve - Szajol - Debrecen vasútvonal korszerûsítése kiviteli terv - Fényeslitke - Komoró térségében ipari-logisztikai terület vasúti kiszolgálásához engedélyezési terv - 4-es metró kapcsolódó felszíni beruházások K2B, Kálvin tér - Múzeum körút - Károly körút szakasz kiviteli terv - 4-es metró kapcsolódó felszíni beruházások K2A, Fõvám tér - Vámház körút szakasz kiviteli terv - Ferencvárosi szivattyútelep záporoldal végleges kiépítésének tenderterve

28

TENGELIC

48 óra A címnek semmi köze sincs a '82-es filmhez, aligha vonható párhuzam Jack Cates nyomozó és Reggie Hammond karaktere, illetve a FÕMTERV kollektívája között. Egyszerûen ilyen hosszan tartott a továbbképzõdés. Mielõtt a jeles eseménysorozat leírásába belevágnék, elõzetesen meg kell osztanom néhány fontos alapinformációt. Az alábbiakban rögzített vélemény erõsen szubjektív, hiszen minden résztvevõ más szemszögbõl, más rálátással élte meg ezt a nettó két napot, lévén mindannyian egyedi csavarjai vagyunk a nagy gépezetnek. Senki sem tudja ugyanazt ugyanúgy, illetve ami a legfontosabb: nem ugyanannyi ideje mûködik benne, amely erõst kihat a kollektív emlékezetre. A másik gondolat ehhez szervesen kapcsolva: a lejjebb elterülõ gondolathalmaz halovány kísérlete a majd' féléves emlékegyüttes rekonstrukciójának, engedtessék meg a tévesztés joga, ha az események láncolatában olykor terminátori idõhurok vagy matematikai szingularitás támad. Hetvenegynéhány ember, hetvenegynéhány külön világ. A legtöbben buszokban kovászolódtunk össze, valaki kocsival jött. (Itt jegyzem meg, hogy aki vágányokat is használt, azok között értékes csárdaszállási rozsdás skl-rugót sorsolunk ki dedikálva.) A kényelmes úton Lukács és Szûr kollegák igénybevételével, ultival múlattuk az idõt jó vasutasokhoz híven, erõsen hiányolva a másik alapvetõ komponenst. Az út semmi érdemlegeset nem tartalmazott, talán a Tengelic felé reá mene hodu utu volt szûkös, izgalommal szemléltük, mi történne, ha felbukkanna szembe valami. Magát a települést, mint olyat nem láttam. Netrõl lestem le az adatokat: Tengelic huszonöt kilométerre, északra fekszik Szekszárdtól, látványosságai kastélyok és kúriák, emlékpark és arborétumok. Vendéglátónk, a Hotel Orchidea is természetvédelmi környezetben épült; amikor lehorgonyoztunk, mindenhol liget vett körbe minket, amely késõbb nagy szerepet kapott a szabadtéri csapatjátékokban. Innentõl igyekszem elsõsorban azoknak elregélni a történéseket, akik nem voltak ott, hátha legközelebb helyzetbe kerülnek, így elõtte lélekben felkészülhetnek, hogy mi vár rájuk.

A résztvevõket a vállalatvezetés egy rendkívül igényesen összeállított, sokatmondó munkaanyaggal, a "Konzultáció és továbbképzés fiatal mûszakiaknak" füzettel készítette fel a megmérettetésre. Ebbõl mindent megtudtunk: a konferencia célját, helyét, ki kivel lesz egy csapatban, az elõadássorozat ütemtervét, és a lazítás mikéntjét - pontos volt, precíz, akár mi magunk, valljuk be becsületesen, így nem csalódtunk (magunkban). A füzetet bárki megtekintheti, ha érdekli, beszerezhetõ akár tõlem is, de csak kölcsönbe, mert tele van értékes elnök-vezérigazgatói és igazgatói dedikációkkal. Elérhetõ a nap huszonöt órájában, hiszen a szívem felett hordom, ezzel alszom, az asszony panaszkodik is néha… A cikk legfontosabb mondandóját szeretném most letudni, azazhogy miért voltunk ott. A cél megfogalmazásánál könnyû a dolgom, hiszen csak szemelgetnem kell Schulek János úr önkritikát és biztatást elegyesen tartalmazó bevezetõjét a füzetbõl. Ha egy szó kellene, azt mondanám cégevolúció, és ez minden téren értendõ, ha életben akarunk maradni a világ változásainak szorításában. Egység, informáltság és szervezettség a kulcsszavak, ezek köré szervezõdött a két nap minden motívuma: hogy együtt tegyük a dolgokat, hogy tudjunk mindenrõl, ami fontos, magunkról és a farkasagyarát csattogtató, a lehetetlent is elváró környezetrõl egyaránt, és hogy tudjuk, mit tesz a másik, s hogy azt jól teszi, mert így lesz a részekbõl gép-egész. Az egymásra utaltságból és a bizalomból gépolaj. Ne aggódjon senki, visszaereszkedem a magam alkotta fennkölt ködbõl a földre. A fentebb leírtak volt a cél, és most jön a neheze, amely elsõ ránézésre kemény diónak tûnik, hogy elértük-e. Óvatosságot kívánna a válasz megfogalmazása, azonban ha jobban belegondolok, egyszerû a dolgom: "csak" feldobott labdák voltak, vitaindító témák, felvetések és beszélgetés, interakció. A végén született egy vélemény- és ötletkomplexum, amelyhez mindenki hozzátett, és amelynek következménye, hogy nem találtuk fel ott helyben a spanyolviaszt. Így a válasz a kérdésre egyszerû: folyamatosan rajta vagyunk.

CSAPATÉPÍTÉS

Az elõadások igyekeztek minden területet felölelni. Bérczes Miklós és Miklósfalvi László urak ismertették az informatikai rendszer hatékonyság-növelésének azon lehetõségeit, ha csoportmunkában gondolkodunk. Ha nem magunk szervezzük a munkát, ki-ki saját lustaságának és/vagy rendszeretetének megfelelõen (könyvtárazás, fájlelnevezés, tervtárazás, x-refek és blokkok, importálás, frissítések, stb.), hanem a közös végeredmény alá rendeljük magunkat, amely egy, a mostanitól eltérõ informatikai rendszer bevezetését vonja maga után, más szabályokkal, így a tervezõ kényszerû átállásával, de remélhetõleg a mostani alkalmazói szabadság mellett fellépõ hiányosságok kiküszöbölésével. A felvillantott lehetõségek (Oracle, AutoDesk Meridian, Bentley ProjectWise, Primavera) mind csoportmunkaorientált rendszerek. Az elõadást egy közvéleménykutatás kísérte: mindenki kapott egy lapot kérdésekkel a saját munkájára, illetve az ismertetettekre vonatkozóan. Az interakció elsõ szikrája, az elõadás papír alapú reflexiója. Dr. Fekete András úr a szerzõdéskötés bonyodalmairól beszélt. András élvezetessé tette a témát, húsbavágó problémákról szólt, érdekes példákkal tûzdelte tele az elõadását, és elõre vetített néhány olyan dolgot, amit csak másnap részletezett a közbeszerzéssel kapcsolatos mondandójában. A két elõadás szervesen kapcsolódott egymáshoz, értékes információk hangzottak el a szerzõdõk jogairól és kötelezettségeirõl megbízói és tervezõi oldalról egyaránt. András sakkjátszmához hasonló, elõre tervezendõ lépésekrõl beszélt, beiktatandó mentõövekrõl, mint a megbízó adatszolgáltatásának hiánya, az alkalmazott és alkalmazandó szabványok felsorolása, azok elévülésének figyelembevétele a tervezési folyamat alatt és végén, és ezer más információ. Ki tudja, mikor lesz az ember irodavezetõ, s akkor elkél a lámpa a jog és közbeszerzés ködében. Másnap, péntek délelõtt Schulek János, Keszthelyi Tibor és Horváth Adrián urak tartottak elõadást a tervezõi munka hatékonyságának és minõségének javításáról, illetve a generáltervezéssel, komplex tervezéssel kapcsolatban. Az elnök-vezérigazgató, a közlekedéstervezési igazgató és a szerkezettervezési igazgató

urak elõször egyfajta humánpolitikai összefoglalóval ismertették a cég állományát, a létszám alakulását az utóbbi években, a szakmai összetételt, a múltat és a jelent. A jövõre vonatkoztatva kibontották cégevolúciós gondolataikat, és innentõl kezdve két mikrofon segítségével folytatódott az eleddig 67,25 százalékon dübörgõ interakció. Az elõadók felszólították a hallgatóságot, hogy tegye meg verbális észrevételeit akármely témával kapcsolatban. Volt, aki éppoly merészen, mint amilyen egy a bátor vasút- és felsõvezeték tervezõ, azt állította, hogy a FÕMTERV-ben ma sok az individuum, és néha felüti fejét a non-kommunikáció, vagy a fájl- és projektrendezetlenség õskáosza. ("-Hova tetted?" "-Rajta van a Kn!"). A munkamegosztás alapja a bizalom, de vajon felmérjük-e, hogy a társtervezõ vagy beosztott tervezõ alkalmas a posztjára, vagy mindenki önállóan akarja megoldani a feladatot? A felelõsségi körök és feladatok tiszták, vagy a különbözõ pozíciókban levõk közötti határok elmosódnak, nincs konkretizált szerep- és munkamegosztás, csak a szûk határidõ és a kötbér guillotine-ja? Akadt kollega, talán vasút és felsõvezetékes, azt hiszem, aki a tervezõi munkák megbízói oldalról való elõkészítetlenségérõl kesergett. Ezt megerõsítette egy team-vezetõ, hogy gyakran diszpozíció nélkül vagyunk kénytelenek tervezni, és a megrendelõi igény folyamatosan változik, idõben lehetetlenné téve a végeredmény megszületését. Elõrelátó generáltervezõkre van szükség, akik szélfogók, végzik az adminisztrációt: vívják meg az egyeztetés keserves csatáit a tervezõ helyett, szelektáljanak a kooperációk között érdem és prioritás szerint, és legfõképpen tudjanak dönteni, nemet mondani, ha kell. Számtalan hozzászólás született, jó gondolatok, már ismert és újonnan megismert problémák. E cikk nem tudja felsorolni õket a szûk keresztmetszet és az egyetlen szerzõi kútfõ korlátai miatt. Azonban, mintegy oldásként meg kell említenem, hogy péntek délelõtt dr. Fekete András mindkét mikrofonra két méter távolságtartási végzést fogalmazott meg a Vasút és Felsõvezeték Iroda dolgozóira vonatkozóan, merthogy túl sokszor

CSAPATÉPÍTÉS

29

TENGELIC


TENGELIC

30

zsinórban nyilatkoztak meg egy-egy témával kapcsolatban. (Aki mást állít, és le mer jönni az irodánkba, azok között értékes csárdaszállási rozsdás síncsavart sorsolunk ki. De csak töröttet, dedikálás nélkül.) Talán e két elõadás volt a konferencia kályhája, azzal a konzekvenciával természetesen, hogy mi - és itt engedtessék meg a kör szûkítése -, a sok harmincas fiatal, magunkért cseréltünk eszmét. Mert mi leszünk azok, akik bármely spanyolviasznak isszák mannáját vagy szenvedik nyûgét s nyilait. (Képzavar a köbön.) Ezután még Sali Emil úr beszélt a szabványok fontosságáról, amely elsõre száraznak tûnõ (alkalmazzuk, oszt' csá!) téma is tartogatott meglepetéseket. Elmondta, hogy mely szabványok állnak azonnali rendelkezésre, hogy a tervezés során hogyan bánjunk régi, de hatályban levõ szabványokkal, illetve régi, de hatályát vesztett szabvány szerint készült létesítmények rekonstrukciója során hogyan járjunk el, hogy megfeleljen az új szabványnak. Ínyenceknek volt szabványtörténelem, azaz hogyan születtek a szabványok, hogyan cseperedtek fel, különbözõ országokban hogyan éltek és háborúztak egymással, és élték túl az elsõ majd a második világégést, hogy napjainkban korlátok közé szorítsák a tervezõ álmait. (Ha valaki megszámolja, hogy ebben a bekezdésben hány "szabvány" szó szerepel, az meg is érdemli, és nem kap semmit Csárdaszállásról!) Az elõadások sorát Brückner Özséb úr zárta. "Hogyan gazdálkodunk?" ismertetõjében a pénztárcánkról és az arra ható tényezõkrõl értekezett. Az alapvetõ konklúzió miatt még a non-közgazdász kockáknak is megérte: a mintegy havi kétszázmillióra rúgó mûködési költségeinket (bér, járulékok, ÁFA, cafeteria, stb.) az év nagy részében hitelbõl finanszírozzuk, mert csak az esztendõ végén (vagy az újév elsõ negyedében!) önt el minket a fedezeti árbevétel. Mivel ez egy munkakonferencia volt, félve írok a gyarló test igényeit is kielégítõ szolgáltatásokról, mint a rendkívül ízletes reggelik, ebédek és vacsorák, a kényelmes szobák és a bár, amely talán péntek éjjel kettõkor is nyitva volt. Remek vetélkedõkkel mostuk tisztára az elménket, a szervezõket dicséret illeti, egy dolgot kivéve: szerintem elszámolták a végeredményt, és biztos vagyok benne, hogy nem a kék csapat gyõzött, hanem a zöld. De

miénk lett a morális gyõzelem, szerintem a harmadik helyezés díja volt a legjobb, király filmet néztünk meg, ráadásul munkaidõben. A feladatmegoldások során fény derült arra, hogy egyesek milyen rendkívüli beleéléssel éneklik el a "Hûtlen"-t, vagy hogy mi lenne, ha drága nyelvünk csak az "e" magánhangzót ismerné, és azon kellene elmesélni a Piroska és a farkast. Felteszem Benedek Eleknek menne. A szabadtéri játékokon kiteljesedhetett minden sportág képviselõje: IQ-futás, evezés, tájkocogás, íjászat. Mindenki mosolygott, és a legjobb formáját hozta, de le merném fogadni, hogy fogak csikordultak, lelki szemek elõtt tómélyi akna robbant az ellenfél csónakja alatt, és a legjobb íjászok karját virtuális átkok lankasztották. Hiszen a verseny mindenek felett. Összegzés? Kritikai hangvétel helyett hadd tegyek fel inkább néhány kérdést. A célkeresztben levõ fiatal mérnökség nem inkább hallgatóság volt-e, mint aktív résztvevõ? Minden õt feszítõ kérdést feltett-e, vagy a valódi konfliktusokat felszínre hozó kérdések bennszakadtak ilyen-olyan motivációk miatt (most-hogymondjam-meg-mikor-itt-az-évvégi-prémium)? Az irodavezetõk mikrofonba mondott véleménye önálló volt, elszigetelve a beosztottakétól, vagy volt közös metszet? Hiányzott-e a beosztottaknak az irodavezetõ (ha nem volt ott), vagy az, hogy nem nyilvánított hangos véleményt? Hiányzott-e bárki a nagy egészbõl, a jól-megmondó oldalról, a nagyobb tapasztalattal bírók közül? Egy régi motoros a "szemben" ülõ vezetõségnek szemébe mondta volna a véleményét? Mennyire egyensúlyoztunk az õszinteség és a félsz pengeélén? Mert vegyük górcsõ alá az elõadásokat: információk, példák, feladatok és végrehajtási formulák, szabályok, pénz. "Felülrõl" érkezõ tények, kritikai meglátások vezetõinktõl, de vajon utóbbiakat mennyire tudtuk elfogadni tõlük? Piedesztálon álltak végig, vagy egyenrangúnak éreztették magukat velünk, ha csak erre a rövid idõre? Nem maradt-e ki az ember-íz, esetleges példák, hogy õk az õsmúltban hogyan hibáztak, hogyan oldották meg? Példaképeink-e õk, és ha igen, õk tudatosan és jól játszák-e szerepeiket? Mit tennék másképp, ha én is beleszólhatnék a Tengelic'09 szervezésébe? Más szempontok szerint válogatnám a hallgatóság összetételét; "kényszeríteném" (mint Schulek János úr vándorlásával a mikrofonnal) a vélemények kidolgozására akár elõzetesen, kisebb munkacsoportokra bontva, így rövidebb, de több elõadás generálódik. Mindenki céltábla és lövész is lesz egyben. Hasznos és tanulságos volt a két nap. Egyik kézzelfogható produktum, hogy három és fél hónapja elektronikus formában töltögetjük szorgalmasan munkaidõ nyilvántartásunkat a hasznos statisztika, így a hatásfokunk megismerése érdekében. Idõvel más is változni fog, változnia kell. Zárszó? Csak amolyan imaféle: legyen holnap, és hogy mi is - vagy emlékünk az utódainkban - ott legyünk. Kertész Péter

CSAPATÉPÍTÉS


31

Sikerült VIP jegyeket szerezni a FÕMTERV Zrt. 2008-as európai turnéjára, és végigkísérni a huszonhét fõs társaságot az Alpok csúcsai közt, a Cote D'Azur városkáiban és Monaco utcáin. A nyolcnapos túra egy kellemes repülõúttal vette kezdetét Milánó felé, itt bebizonyosodott, hogy a társaság képes egy teherautónyi felszerelést is magával vinni. A megérkezést követõen buszra pattantunk, és a Frejus alagúton keresztül Charmonix városkáját vettük célba. A városka nem hiába tagja az Alpok tizenkét legszebb üdülõhelyét tömörítõ szövetségnek. Gondolom, a képek magukért beszélnek. Másnap egy négyórás túra keretében, felvonóval hódítottuk meg a 3843 méter magas Aiguilles de Midi csúcson kialakított kilátót, ahonnét megcsodálhattuk volna Európa csúcsát, a Mont Blanc-t, de a fránya felhõk ezt nem engedték. A magaslati ritka levegõ néhányunknál önkívületi állapotot eredményezett, ezért megpihentünk. A csúcs meghódítását követõen délebbre ereszkedtünk, a Cote D'Azur fõvárosába, Nizzába. Itt már megjelentek a számomra annyira áhított pálmafák, amiket otthon fõként csak filmekben láthatunk. Az út fáradalmait kipihenve, a következõ nap szakmai programmal indult, aminek keretében a Nizzába bevezetõ egyik gyorsforgalmi út rekonstrukciós munkálatait néztük meg. Vetettünk egy pillantást a kinti konkurencia alkotásaira is. Nem készülnek jobb minõségû tervek kint, legfeljebb a pálmafák vadítják meg egy kicsit. A kis építõtelepi kiruccanást követõen a Cap Ferrat-félsziget sziklaszirtjén trónoló kisvárost, "Eze"-t vettük célba. A kisvárosból, ami napjainkban sziklakertjével valamint érintetlen középkori hangulatával hívja fel magára a figyelmet, gyönyörû kilátás nyílik a tengerre és a környezõ tájra. A városka lábánál elhelyezkedõ Fragonard parfümkészítõ üzemben megismerkedhettünk a parfümkészítés titkaival, s kis boltjában hatalmas összegeket hagytunk ott az otthonmaradt hölgyrokonok örömére. Az esti vacsorát követõen belevetettük magunkat a nizzai éjszakába. Köves tengerparti fürdõzéssel és a helyi alkoholipari termékek megismerésével zártuk a napot. Negyednap szakmai programmal indítottunk, aminek keretében megnéztük a nizzai szennyvíztisztító telepet. A program kapcsán a telepi dolgozók igen meglepõdtek, amikor egy csapat "turista" beszabadult a telepre. Délután ellátogattunk Monaco Nagyhercegségbe, ahol megnéztük a Grand Casinót. Itt lehetõségünk nyílt átérezni a James Bond filmekbõl ismert fényûzõ "játékbarlang" légkörét. Filmes/tévés mûveltségem tovább kamatoztathattam, amikor Cousteau kapitány oceanográfiai múzeumát látogattuk meg. Az ember azt gondolná, hogy a tévében már mindent látott, és nem tudnak neki újat mutatni. Itt sikerült olyan lényekkel farkasszemet nézni, amiket inkább egy sci-fi filmbõl szalasztottak. Sétáltunk a F1 pálya aszfaltján, igaz ezt akkor nem igazán reklámozták. Lehet, hogy csak az én fülem mellett ment el,

UTAZÁS

2008. június 14-21.

Ejtõzés a francia napfényben

2008. június 14-21.

32

de legkésõbb a palotaõrség váltásakor a kollégák közölték velem, hogy egy aszfaltot koptattam Sumival. A következõ napot a Var, Cians, Verdon folyók völgyei közt töltöttük. Phuget-Théniers és Entrevaux erõdjeit fényképeztük, valamint a francia "Grand Canyont". A völgyek egyik legmonumentálisabb építménye egy több mint száz méter magas völgyzárógát, ami mögött, a felduzzasztott tóban a francia mélytengeri búvárokat képzik. A létesítmény félelmetes méretei elkápráztatták a csapatot. Talán a Hoover gáthoz tudnám hasonlítani, bár azt is csak a tévében láttam ez idáig. Avignon, a pápák palotája inkább csak egy középkori vár benyomását nyújtotta, mint intellektuális központét, ahol korábban a nyugati világ meghatározó egyházfõi székeltek. Jómagam, vizes tervezõ lévén a "Pont du Gard"-ra, az általános iskolai történelemkönyvekbõl visszaköszönõ háromszintes római kori aquaduktra csodálkoztam rá. Magával ragadó látvány volt. A folyón sikerült egy kis fürdõzést is megejteni, plusz még egy szülinapot is megünnepeltünk. A torta beszer-

zését kiválóan olajozott gépezet intézte, így abszolút meglepetést jelentett az ünnepeltnek. A pénteki nap mindközül a kedvencem. Aix-en-Provance és Cannes látogatása. A provence-i kis utcák forgatagában bolyongani, ahol minden sarkon más-más utcai étkezde várja, hogy betérj, ahonnan az autók ki vannak tiltva és nincs tömegnyomor, egyszerûen álomba illõ. Cannes-ban lehetõségünk nyílt a filmfesztivál piros szõnyegén "végigtrappolni", és egy gyönyörû homokos tengerparton megmártózni a tengerben. Kis csoportunk a kikötõi árnyékban gurított le néhány korsó sört és elmerengett azon, milyen rossz lehet az irodaházban, a kánikulában húzni a vonalakat. Jómagam elõször ezen az éjjelen, Nizzában merészkedtem be a tengerbe. Favorit nap volt minden szempontból. A kiváló szervezésnek köszönhetõen az egész út jó hangulatban telt, az elkövetkezõ utak résztvevõit pedig csak irigyelhetjük.

UTAZÁS

Németh Szabolcs

Az M7-es, a Kõröshegyi völgyhíd építésének a Balaton kialakulásának, és kapcsolatuknak áttekintése, tanulmányozása, megszemlélése, geológiai és építési szempontok alapján Tudva, hogy októberben kõ kövön nem marad a pénzpiacokon, úgy gondoltuk, a gazdasági válság kitörése elõtt, augusztusban még el kéne ruccanni valahova három napra. Szakmai programként elsõ nap megnéztük a Kõröshegyi holittavölgy hidat. Monumentális egy szerkezet. A szekrényébe már szervezzük a jövõ évi rövidtávú tájfutóbajnokságot. Érdekessége még a hídnak, hogy hídmestere - Európában egyedülálló módon - egy fiatal hölgy. Nem egy szoknyás, körömcipõs állás. Ez egy kis létrázás után mindenki számára hamar kiderült. A frissen átadott M7-es szakaszon idegenvezetõnk a szakasztervezõ Emõdy Barbara volt. Az építést övezõ nehézségek és az építés közben észrevett apró meglepetések mindannyiunk számára tanulságosak voltak. Reméljük, Barbarának az M7 volt az utolsó nehéz szülése. Este Zalacsányban, a szállásunkon, egy kastélyhotelben tartottunk egy kis borozgatást meg beszélgetést. Az este tíz után történt eseményekre vonatkozóan az adatgyûjtés és a tanúk felkutatása még nem zárult le. A másnap délelõtti kirándulás Szentbékkállára, Mindszentkállára a kõtengereken keresztül, azt hiszem, kihívás volt az elõzõ este után. Délután gokartbajnokságot rendeztünk. Minden aggressziónkat kiélve nemre, korra és beosztásra való tekintet nélkül beledöngölhettük egymást a gumifalba. A leggyorsabbnak D. Tamás, 30 éves pécsi lakos bizonyult. A hölgyek versenyét B. Rita, 25 éves szentendrei versenyzõ nyerte. Este az "inkább legyen az orrom borvirágos, mint a fogam vízköves" szlogen keretében a Szent Balázs (az Ernyeinek nincs köze hozzá) hegyen levõ biopincészetet látogattuk meg.

Ízlések és pofonok, de a többségnek ízlett. Szerintem a vörös és testes az igazi (még mindig a borról beszélek), úgyhogy hoppon maradtam. Utolsó nap, a Kis-Balatonnál egy biológus lány vezetett minket körbe, aki nagyon szenvedélyes elõadást tartott a madarak gyûrûzésérõl. Gyûrûzésre készülõ, de még hezitáló kollegáknak javasolt tõle tanácsot kérni, hogyan kell. A lényeg, amit kiszûrtem, valami olyasmi, hogyha meggyûrûzzük, akkor jobban tudjuk ellenõrizni, merre jár és mit csinál. Megtudtunk sok érdekességet, például azt, hogy a hattyú meggyûrûzéséhez minimum két lipótmezei referenciával rendelkezõ kétajtós szekrényre van szükség, olyan erõsen csapkod a szárnyaival. Meg azt, hogy hiába szép a madár, valójában egy vérengzõ fenevad, ami azonnal szemre támad, ha túl közel kerülsz az aurájához. Zárásként a közlekedéstervezési igazgatónkról elnevezett öblön hajókáztunk egyet a Balatonon (Kvízkérdés: Hány éves a kapitány?). Elõször az AROSÁT akartuk kibérelni, mert nagyon bejött három évvel ezelõtt, de valami kozmikus ûr izére hivatkozva (lehet hogy ûrszelvény?) nem vállalták a Sió-csatornán való felúszást, úgyhogy a Csobánc nevû nosztalgiagõzös lett a megoldás, mert az már eleve a Balatonon volt. Megemlítendõ még a busz hátsó traktusában fiatalokból szervezõdött Kispál és a Borz tribute zenekar, ami folyamatosan gondoskodott a buszon levõ jó hangulatról és az idõsebb korosztály megbotránkoztatásáról. A koncertturné már szervezés alatt áll. A válság miatt nem tudjuk, mikor kerül sor a következõ kirándulásra, legfeljebb választunk valami közelebbi úti célt, megyünk autóstoppal, alszunk sátorban, eszünk mûanyagkaját. Köszönet a lelkes szervezõknek és tisztelet irodavezetõnknek, aki a kirándulás elõtt pár héttel szabadságát nem kímélve, biztosra menve végigitta és ette az útvonalat, hogy ne érjen minket csalódás.

UTAZÁS

Bátori Gábor

33

ÚT IRODA KIRÁNDULÁS – 2008. augusztus 28-30.


34

2008. július 30- augusztus 3.

Szlovákia-Lengyelország 2:2 Mielõtt bárki azt gondolná, hogy ez a cikk elkallódott a sportrovatból, le kell törnöm az ebbéli reményeket. Most se fociról, se kosárlabdáról nem lesz szó, de vigaszképp írok majd gyaloglásról, trambulinról és még sörrõl is. Mivel az elõzõ két FÕMTERV túra jól sikerült, és Ludvig Ági szervezõkedve sem hagyott alább, harmadik alkalommal is megvalósíthattuk világjáró vágyainkat. Most egy kicsit messzebbre merészkedtünk. Nemcsak Szlovákiában, Lengyelországban is eltöltöttünk két éjszakát. A gyakorlat azt mutatja, hogy buszos úthoz nem lehet elég korán kelni. Szokásos zsibongó hangulat gyerekekkel, kutyákkal. Nem, kutyák mégsem voltak. És a felfordulás ellenére valahogy mégis mindenki megtalálta a saját helyét, még akkor is, ha ez a kissé szûkre szabott hátsó sorban volt. Sebaj! Megoldottuk, csak be kellett osztani, ki mikor dõlhet hátra a székén. Hiába! A munka nem várhat, így telefonos közvetítésben szurkolhattunk másnap reggelig a Szabadság híd tervezésének koordinálásán. Azért Bajmócnál szünetet is tartottunk. Nagy várakozással tekintettünk a meseszerû várra, ami igen sok szállal kapcsolódik történelmünkhöz. Kollektív késésünk nem tûnt vészesnek. Az egyórás kényszervárakozást sörözéssel, csatangolással töltöttük. Azután elindultunk a beígért magyar nyelvû idegenvezetésre. “Dobri gyeny!” - köszöntött a kísérõ. És aztán folytatta. Szlovákul. Tiltakozásunk hatására megkaptuk a magyar nyelvû vezetést is, egy darab A/4-es lapot. Ennek ellenére jól éreztük magunkat, s még Körmöcbánya pénzverdéjének elõterében sem süketültünk meg, pedig a kollégák teljes lelkesedéssel ütötték a vasat, ami nem is volt meleg. Miután felpróbáltuk a legújabb divat szerinti bányászsisakokat, Besztercebánya felé vettük az irányt, hogy elfoglaljuk éjszakai szállásunkat. A város izgalommentesen szép és túlszabályozott volt, de azért így is találtunk sörö-

zõt, és még Kaján Lacinak is sikerült becsusszanni a kilenc órai zárás elõtt. A viszonylag laza elsõ nap után jó erõpróba volt a Harmaneci barlanghoz való felkapaszkodás. A mezõny eléggé szétszóródott, s csak egy valamiben akadt egyezés: aki tudta, megszabadult felsõruházatától. Nos, ebben az esetben ez a csapat férfitagjaira vonatkozott, akik éles kontrasztot képeztek a barlanglátogató bõrszerkós motorosokkal. A kaptató és a hûs barlang után romantikus élmény volt Vlkolinec muskátlis házai közt sétálgatni, dögönyözni az árnyékban szundikálni próbáló kutyát, vagy lepkét idomítani. Az persze már kevésbé tûnt romantikusnak, mikor Árva várához érkezve nyakunkba szakadt a végtelennek tûnõ esõ. Rövid tanakodás után, dacolva az elemekkel, bevettük magunkat a várkapuba, s a jó példát látva az elszántak száma addig nõtt, míg végül mindenki a kulturális élményt választotta a buszon ücsörgés helyett. Kár lett volna kihagyni! Nagyon szép volt. Ezen az estén már romlatlan falusi környezetben aludtunk, ahol a kertben birkák legelésztek, s quadok száguldoztak a szûk utcákon. A bátrabbak ezt is kipróbálhatták, de a biliárd és a csocsó is jelentõs tömegeket vonzott. A fõ kedvenc azonban a trambulin volt. Viszonylag üres volt ezzel szemben a kocsma, ahol rossz ötlet volt lengyelül énekelni a kapatos helybéli bácsikának, mert ez további barátkozásra bátorította. Mivel nem kívántuk szorosabban elmélyíteni a diplomáciai kapcsolatot, rövid úton visszamenekültünk a birkákhoz. A sok kulturális élmény után már nagyon vártuk, hogy megismerhessük a lengyel Tátrát. Az elõrejelzések nem sok derûre adtak esélyt és ezt jelen esetben szó szerint kellett vennünk. A csapatok flottul szervezõdtek, s mivel a remény hal meg utoljára, a szemerkélõ esõ ellenére is befizettünk a túrára. Az elsõ faházig el is jutottunk, sõt egy idõ után a mellette álló kettõbe is, de hiába reménykedtünk, hiába tettük próbára céges esõkabátjaink fellegoszlató erejét, sem a reménykedés, sem a varázslat nem segített. Sms jelentések szerint már minden csapat visszafordult. A villámok szigorúan ver-

UTAZÁS

desték a hegy tetejét, ez meggyõzte vezetõinket a visszatérésrõl. Csupán a másik csapat két rangidõs hölgye teljesítette a távot, megszökve a mobilos társadalom zaklatása elõl. A busz többi utasa Zakopane sajtjait és a város nevezetességeit fedezte fel. Niedzica várát és a Vörös kolostort ideális fényárban tekinthettük meg. A Dunajecen való tutajozásunk is békés mederben haladt. Igaz, némi orosz tudás kellett az ismeretek befogadásához, de érettebb kollégáink nyelvtudása révén a nagyfogú folyami boborról (vagyis a hódról) is információt szereztünk. Mellékcselekvésként megszelídítettük a környék összes létezõ vadkacsáját, s kikötés után bringára pattanva tekerhettünk vissza a Vörös kolostorhoz. Az esõ csak a végén eredt el, hogy frissen mosott útitársak csatlakozzanak a buszon várakozókhoz. Élményekkel megrakodva gördültünk be a Hotel Baník fenséges épülete elé. Királyi fogadtatásban volt részünk. Gyönyörû volt a kilátás, ízletes a vacsora, s a Csorba-tó is csupán pár perc sétára, amit este, zseblámpákkal meg is kíséreltünk. Gondolom, nem újdonság, hogy a kaland a kocsmában végzõdött, viszont azt is meg

kell jegyeznem, nagyon finom fagylaltkelyheket árulnak, direkt antialkoholisták számára. Az esti csöpörgésbõl reggelre sejtelmes mocsári köd lett, de ez csak addig tartott, míg búcsút nem vettünk Baníktól. Persze hatás-ellenhatás szintjén éreztük, hogy a Szlovák Paradicsomban a kelleténél csúszósabb a föld, s bizony jobban fájtak a hiányzó lépcsõfokok is. Kutyafuttában pihentünk meg a tisztáson, s minden angol tudásunkat latba vetve faggattuk a tulajt a mellékhelyiség hollétérõl. A döcögõs nyelvi kommunikáció után csodálatos volt a felismerés, hogy a párbeszédben résztvevõk mindannyian magyarok, s most már akadály nélkül törhettünk célunk felé. Már csak egy állomás volt hátra. A Dobsinai jégbarlang. A szokott barlang elõtti emelkedõn szinte már felkocogtunk. Volt, aki az eljövendõ hideggel dacolva pólóban és rövidnadrágban vágott neki a jégtömbnézõnek. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy ez az egyed nem a vállalat dolgozói között található. És azt hiszem, késõbb meg is bánta. Mi viszont mit sem bánva tértünk haza. Klassz út volt. Fábián Beatrix

UTAZÁS

35

2008. július 30- augusztus 3.


36

2008. szeptember 25-28.

Szlovénia – Kanyargós úton A Közgazdasági Osztály tapasztalatszerzés, közösségépítés céljából Szlovéniában töltött el négy napot. Elsõ nap kipróbáltuk az újonnan átadott, Nagykanizsa felé vezetõ M7-es autópálya szakaszt. Várost néztünk, és várat másztunk Ptujban, megtekintettük Celjében a Cilleiek õsi birtokát és múzeumát, mely a magyar történelemben való aktív részvételüket mutatta be. Szürkületre a Karawankák és Kamniki-Alpok csúcsai között, Jezersko tengerszemhez kirándultunk, élvezve a tiszta levegõt, a csodálatos növényzetet, a csendet és a nyugalmat. Vacsora után, Kranjban közös séta indult a belváros kedvesen kivilágított sétáló utcáin, a híres szlovén költõ France Preseren szobráig, aki fontos szerepet játszott a szlovén irodalmi nyelv és nemzettudat formálásában. Második nap új élményeket nyújtott a Júlia-Alpok csodás klímája, a sok gyaloglás és a vízi kirándulás a kis szigeten lévõ kolostorhoz. A magyar múlt mindenhol felbukkanó emlékeire csodálkoztunk rá a sziget temetõjében, az elsõ világháborúban itt elesett magyar katonák sírhelyénél. Az igazi fizikai próbatételt a Száva-vízesés megmászása jelentette a csapatnak. Este egy kranji kávézóban igazán jó hangulatban telt az idõ. A harmadik napon Skofja Loka régi középkori utcáit és hídfelújításait tekintettük meg, majd az Isonzó völgyében található Kobarid múzeumában az elsõ világháború csatáival, borzalmaival szembesültünk. A megrázó élményekbõl lelki felüdülést jelentett a

Triglavi Nemzeti Park múzeuma Trentába, és az azt körülölelõ alpesi táj. Innen kapaszkodott fel a busz huszonhat éles kanyarral az ezerhatszáztizenegy méter magas hágóra. Egyórás séta alatt csodáltuk meg a Júlia-Alpok sziklás, kúszófenyõs, néhol havas csúcsait, kiépített útjait és megmaradt háborús bunkerjeit. A csapat lélegzetvisszafojtva drukkolta végig a lefelé vezetõ út huszonkét kanyarját, ami a buszt és a vezetõjét egyaránt próbára tette. Szerencsés visszaérkezésünket Kranjba kényelmes szállásunkon és késõbb a megszokott kávézóban ünnepeltük meg. Az utolsó napra maradt a szlovén fõváros, Lubljana megtekintése. Az egységes stílusban újjáépített belváros a történelem minden korszakából õriz emlékeket. A városban élõ, dolgozó, piacozó emberek kedvesek, udvariasak, az utcák tiszták, az élet nyugodt. A városi séta után búcsúebédre ültünk be egy étterembe. A középkori hangulatot idézõ szobák, a zsúfolt, sötét kis helyiségek barátságos együttlétet biztosítottak a csoportnak. A határig terelésekkel és parkoló nélküliséggel nehezített hazavezetõ út után este kilencre szerencsésen megérkeztünk a FÕMTERV épülete elé. Ez a négynapos kikapcsolódás, kirándulásokkal egybekötött együttlét összekovácsolta a közgazdasági csapat kollegáit, és erõt ad egy idõre a mindennapok küzdelmeihez. A csapatnak már csak egy kérdése maradt: "Mikor töltünk majd újra együtt, békességben, nyugalomban négy napot?" Józanné Salamin Ágnes/Kese Zoltán

UTAZÁS

Tanulmányút földön, vízen, levegõben Más irodákhoz hasonlóan a Forgalomtechnika Iroda is önálló szakmai tanulmányutat szervezett. A szakmai tanulmányút kívánalmainak megfelelõ útvonalként az alábbit találtuk ki: Budapest - Dunaújváros (Dunapentele) - Pécs - Drávaszabolcs - Villány Pécs-Pogány - Siklós - Budapest. A többek számára hajnalinak számító, nyolcórai indulásra csaknem minden kolléga és az autóbusz is elõkerült. Elsõ szakmai programunk a városból kivezetõ utak reggeli telítettségének, majd az M6 autópálya Érd Dunaújváros közötti szakasz vonalvezetésének vizsgálata volt. Dunaújvárosnál áttértünk Magyarország legrövidebb autópályájára (M8), majd a Pentele hídnál a védõmellény és a sisak kiosztását követõen megkezdtük a kosárfül bejárását. (Köszönet Adriánnak!) Pécs-Árpádtetõn ebéd várt a Tepsifülesben, majd az eltunyult humán erõforrás rekreációja várt ránk. A Mecsextrém parkban falra mászás, alpesi kötélpálya és egyéb kihívások után quadon és egy sajátos kötöttpályás közlekedési eszközön - erdei bobpályán - élhettük ki a sebesség élvezete iránti vágyainkat. Az elcsigázott társaság elindult pécsi szálláshelye felé, mely Dévényi Sándor keze munkája, a Hotel Makártanya. A kimerítõ nap után jól esett a kimerítõ vacsora, majd az azt követõ fakultatív program - beszélgetés, városnézés és pincelátogatás. Reggeli után sétát tettünk a belvárosban, megtekintettük a gyalogos-zónarendszert, a tíz méteres villamos vágányhálózattal és a városi fizetõ parkolási övezet jellemzõivel ismerkedtünk. (Nem mi terveztük.) Kilenc órakor már a világörökségi címet elnyert ókeresztény sírkamráknál vártak bennünket a Cella Septichora Látogató Központ munkatársai. A mesterséges felszín alatti térbõl néhány perccel késõbb a Tettye természetes mésztufa barlangjába tértünk. Az üregrendszer korábban lakásként, majd egy félelmetes sárkány lakhelyeként szolgált. A délelõtti rohanás után egy gyors ebéd következett, természetesen a Dévényi-féle Bagolyvár étteremben. Ebéd után néhány fotó a város panorámájáról, majd buszra szálltunk, irány Drávaszabolcs. A FÕMTERV

által tervezett határállomáson a VPOP munkatársai vezettek körbe. Megtekintettük az összes létesítményt, kár hogy a tapasztalatainkat EU tagként már nem lesz alkalmunk hasznosítani. Ezt követõen vízre szálltunk és a határfolyók vízi közlekedését tanulmányoztuk. Az érintetlennek tûnõ természeti környezet, kormoránok tömegének látványa, a csend mindenkit elbûvölt. Ismét buszra szállva még egy pillantást vetettünk a határállomás bõvítésére szánt faluszéli építõanyag telepre, majd Villány határában motorhibát színlelve lassú jármûre, azaz lovas kocsira váltottunk. A szállás elfoglalását követõen egy könnyûnek éppen nem mondható vacsora várt bennünket Blum János és családja jóvoltából. (Ki az az utas, aki ezt a nevet nem ismeri?) A pincesor két szintjét végigjárva ízelítõt kaptunk az alagútépítés hagyományos módszerérõl. Némi borkóstolás után nyugovóra tértünk. A reggeli után a vállalkozó szellemûek egy-egy nylon zacskóval felszerelkezve a Pécs-Pogány regionális repülõtér területére léptek. A két éve átadott repülõtéren mindössze mi képeztük a beszállni kívánó utasok tömegét. A város feletti rövid repülést követõen néhány szûken vett forduló elég volt a biztos talaj utáni vágyakozásunkhoz. A közúti elõtéren néhány tervezési hiba elemzése következett (Ferihegy 1-en mi jobban csináltuk). Kevésbé vállalkozó szellemû kollégáink pécsi városnézéssel vagy harkányi áztatással ütötték el az idõt. Miután mindenkit megtaláltunk, az irányt Siklós felé vettük. Itt rövid városnézés következett. A hányatott sorsú csapat örömmel szállt buszra és a hazafelé tartó utat az élmények megbeszélésével és relaxálással töltötte. Utolsó programként Baracson halászlé várt bennünket. Élményekkel és étkekkel eltelve érkeztünk haza, azaz a FÕMTERV-be. A feszített programot sikerült úgy összeállítani, hogy a kihívásokat nem keresõk is jól érezzék magukat. A cél, hogy az iroda összekovácsolódjék, úgy érezzük, sikerült, de elvesztett két kollégánk, Gyuri és Zsuzsa hiányát máig érezzük. Köszönjük a FÕMTERV-nek a lehetõséget és a támogatást! Kiss Károly

UTAZÁS

37

2008. május 22-24.


38

2008. június 5-7.

Barangolás a felvidéki bányavidéken Elérkeztünk a Víz-Gáz Iroda kárpát-medencei túrasorozatának második állomására, a Felvidékre, s azon belül Bars, Mont és Zólyom vármegyék vidékére. A parassapusztai "jelképes" határátlépés pillanatában egyszerre úgy érezhettük, mintha megszûnt volna a trianoni határ. Emlékezhettünk a korábbi évek "pasova kontrol" felszólításra és egyéb izgalmakra. De bizonyára itt kicsit másképpen dobban azon útitársaink szíve, kiket rokoni szálak fûztek-fûznek ehhez a területhez. Utunk elsõ állomása Selmecbánya, a bányavidék legszebb városa volt. Ez a város a Koncsiar, Paradeis, Szalka és Szitnya hegyek közötti hatalmas katlan teraszain szóródott szét úgy, hogy alsó utcai és felsõ kapuja között a szintkülönbség éppen háromszázharminc méter. Rövid séta során a középkori város gyönyörû épületeit (Szent Katalin templom, Óvár, Városháza, Bányászati Akadémia) nézhettük meg. A nagyszerû kilátást nyújtó Leányvár múzeumában rácsodálkozhattunk Szlovákia domború térképére, melyen számtalan csatamezõ volt megjelölve, ahol a "szlovák" hadak ádáz ütközetet vívtak a török hódítókkal. Aranyat, ezüstöt és rezet bányásztak itt évszázadokon át szász, thüringiai, elzászi származású bányászok közremûködésével. A bányamûvelés múltbéli technikáját láthattuk a bányamúzeumban, ahol helyi magyar vezetéssel egy kis tárnaszakaszt is bejártunk. Selmecbánya után hajdani bányászfalvakon futottunk keresztül. A rózsahegyi fõutat elhagyva négy kilométeres, alig egy nyomsávos bekötõút vezet jobb kéz felé. Ezen az úton a meredek, hegyek közé szorult, hajdan hatalmas bányaterületet felölelõ, s igen festõi Úrvölgy - hétszázharminc méter magasan fekvõ - községbe juthatunk. Egyike volt a környék leggazdagabb bányászfalvainak, egykori jómódjára a falu fölött a német lakosok által épített erõdtemplom, a bányászkodásra a hegynyi meddõhányók emlékeztetnek. A templomhoz száznegyven lépcsõs, fazsindellyel fedett följárón juthatunk. A templom megközelítésére szolgáló fedett falépcsõ sok helyen megtalálható a Felvidéken. Este az Alacsony-Tátra Nemzeti Park déli szé-

lén, a talei Bystra Hotel fogadta be a Víz-Gáz vándorait. Mindenki egyetértett abban, hogy a vendéglátás svédasztalos módja páratlan ötlet, amit igyekezett ki-ki képességeihez mérten igénybevenni. Egy felvidéki túrából nem hiányozhat egy kiadós hegyjárás, különösen itt, a Közép-Kárpátokhoz tartozó Alacsony-Tátra tövében. A déli Chopok lanovkája az alsó állomásáról (Srdieèko - Szivecske) emelt fel minket a középsõ (Kosodrevina) állomásig, az erdõhatárig. Holt szezon lévén a felsõ felvonó nem mûködött. A Chopokra (2024 méter) induló csapatnak a csúcstúra során nagyjából ötszáz méter szintkülönbséget kellett legyõzni, amit volt, aki könnyedén, volt, aki fogcsikorgatva, de mindenképpen becsülendõ módon tizenkettõ hõs vízgázos teljesített. Külön gratuláció járt azoknak, akik életükben elõször jutottak kétezer méter fölé! Néhányunk vízszintes helyzetben próbált regenerálódni. Ezzel a teljesítménnyel a Víz-Gáz Iroda magashegyi rekordját megdöntöttük, ami eddig a MadarasiHargita ezernyolcszáz méteres magassága volt. A leereszkedéshez az elsõsegély jellegû csúcs-csokoládé osztás nyújtott mentõövet. Aznap délután levezetésképpen Besztercebányán sétáltunk. Megnéztük Bethlen Gábor koronázó házát, a Thurzó, a püspöki palotát, a Mátyás-házat, a Várostornyot, a német templomot, a szlovák templomot. Este meglepetéssel várt bennünket a svédasztal: sztrapacskával dúsítva kínálta sokat dicsért választékát. A búcsúvacsorát követõen a tábortûz körül éjszakába nyúló "csapatépítõ tréninget" tartottunk, amit csak a különbözõ palackok kiürítésével tudtunk végrehajtani. Harmadnap felkerestük az elõzõ reggel felfedezett pásztorszállást, ahol a juhsajtkészítés hagyományos eszközeit és technológiáját figyelhettük meg élõben, majd felvásároltuk a frissen füstölt teljes sajtkészletet. Délelõtt kis kitérõvel felkerestük a harmadik bányavárost, Körmöcbányát, az aranyvárost. A magas hegyek katlanjában, ötszázötven méter magasságban fekszik, a Selmecbányához hasonlóan bájos, hepehupás település. Az alsó kapu mellõl indultunk el a lejtõs, téglalap alakú fõtérre, ahol gótikus épületegyüttesek vonták magukra a figyelmünket. A fõtér északi végérõl kanyargós utca, illetve ismét fedett lépcsõ vezet a várba. A vár közepén álló Szent Katalin vártemplom eredetileg védõtorony, s egyben tûztorony is volt, ennek érdekében a fõállású fürkészõknek a torony tetején lakószobát alakítottak ki. A város mûszaki érdekessége, a települést magasan, a hegyoldalakat követve - körüljáró vasútvonal. A szintkülönbség a vasútállomás és az alsó kapu között száz méter. A vasúton utazó nem csupán az egész várost, hanem a dombra épült Szent Katalin templom tornyát is maga alatt láthatja. Ezt az élményt a következõ kirándulások alkalmával remélhetõleg mi is átélhetjük. Köszönjük a lehetõséget és a gazdag élményeket. Gál Tibor

UTAZÁS


FÕMTERV Foci Kupa "Halló! Baleseti sebészet?" "Igen." "Egy bokasérült focista felõl érdeklõdöm." "Megint egy FÕMTERV-es?" avagy "egy szezon, két gipszelés, három bokasérülés…" Ebben az évadban ránk járt a rúd. Sorainkat a feszített munkatempó és az, idõhiány ritkította. Szerencsére van utánpótlás. Újabb fiatalok fedezték fel a mozgás, a csapatjáték örömét és élnek a lehetõséggel szerda délután öttõl hatig, a Városmajorban, így folytatódnak a tüdõkapacitás-növeléssel egybekötött méregtelenítõ csaták. A hetente más-más összeállításban küzdõ felek a csapatépítésben is jeleskednek. Reméljük, a gondosan õrzött vándorkupáért idén újra felállnak az irodák válogatott legényei. Esetleg egy vállalati sportnapon??? Ösztönzésül a kihívóknak lásd: a mellékelt képet…

Szerzõ: Focicsapat

Sárkányhajó Magyar Bajnokság, Sukoro – 2008. július 12. Igen, kedves "lusta" kollégák, idáig fejlõdtünk. Már nemcsak fesztiválokon, hanem Magyar Bajnokságon is indult a FÕMTEAM csapata. Akár már hagyománynak is nevezhetjük, hogy minden évben kiállítunk egy csapatot valamilyen sárkányhajós versenyen. Az elején - valljuk be - kevesebb, de mostanság egyre nagyobb sikerrel. A tavalyi eddig a csúcs, ugyanis két hajót töltöttünk meg, ami még a fõ ellenfelek (MOL, T-Mobil, Merkapt - komoly vízi múlttal rendelkezõ csapatok) esetében is nagy szó. És kérem, ezzel a két kis csapattal…. No, de ne szaladjuk ennyire a sztori végére! Szóval, úgy indult ez a szervezés is, mint minden évben. Zötyögõsen. Szinte lasszóval kellett fogdosni az embereket. Pedig szép számmal akadnak itt erõs, izmos legények és lányok is! Hát, így döcögünk, amikor egy-

szer csak azon kapom magam, hogy már a második hajóegységet állítom össze. Ebbõl természetesen az egyik már "profinak" mondható volt, hiszen tavaly lehetõséget kaptunk arra, hogy a Magyar Kajak-Kenu Szövetség csepeli telepén, elõre egyeztetett idõpontban ismerkedjünk a hajóval és vízre tételének rejtelmeivel - amire ugye versenyen nincs szükség. Mivel mindenkinek a Csepeli-Dunaág növény és állatvilága kötötte le a figyelmét, talán érthetõ, hogy voltak aggályaim a versenyzéssel kapcsolatban, Szerencsére kellemesen csalódtam. Sokan voltunk, jó hangulatban, ki családdal, ki a nélkül, de mindenki lelkesen, kíváncsian. Aki nem evezett, az sem unatkozott - az egész napos versenysorozat néha a velencei Vogalongára (vízi karneválra) hasonlított a rengeteg féle és fajta hajótól -, lehetett kajakozni, kenuzni, volt légvár és még ki tudja hányféle felfújható játék, vízi és szárazföldi bolondságok. Több fordulós verseny volt, úgyhogy az ebédidõt leszámítva, nem sok pihenõt kapott a csapat, de nem panaszkodott senki. Igaz, néha kicsit nehéz volt összeterelni negyvenkét embert, de a víz, a jó idõ és a gyõzni akarás láza végül mindig felülkerekedett. Hatalmas lelkesedéssel vágtunk neki a futamoknak, s a várva várt, nem is áhított eredmény, nem maradt el. Az egyik csapatunk hatodik, a másik kilencedik helyezést ért el. Gyönyörû kupákat is kaptunk, melyek a negyedik emeleti nagytárgyalóban láthatók. Aki nem hiszi, járjon utána! Remélem, megtartjuk ezt a felfelé ívelõ tendenciát, még jobb eredményeket érünk el, és jövõre még többen kapnak kedvet az evezéshez. Mindenkit szeretettel várunk! Csóka Csilla

SPORT

39

40

Metró dal, avagy tájevezés másodszor "Ülök egy rózsaszínû kádban/A legszebb ünnepi ruhámban…"- Ezt a régi Metró nótát dúdolgattam, miközben a kenuban a víz már derékig ért és egyre csak emelkedett. Igaz, hogy nem rózsaszínû, nem is a kád, a ruhám is csak a legszebb bringás szerelésem, de a dal további része - "nem tudom, hogy kerültem kádba…" már igaz. De kezdjük az elején! A tavalyi tájevezõs-tájbringás programból adott ízelítõ több kollégánknak is kedvet csinált, így csatlakozott fix csapatunkhoz. Laborczi Tamás, Juhász Emese, Kovgeri és barátnõje alkották a junior míg Fábián Bea, Nagy Zsolt és a Ludvig család a szenior csapatot. Tamás, mint gyakorlott vízitúrázó, ismerõsként érkezett a túra kiindulópontjára, a kisvesszõsi táborozóhelyre, és szakszerû tanácsokkal látta el a társait. Gyakorlott mozdulatokkal irányította egyenesbe a kenu eltévelyedéseit. Az ellenfelek erõviszonyait nem ismertük, de a Speciálterv legénységének "skalpját" mindenképpen szerettük volna megszerezni. A térképet most is a rajt pillanatában kaptuk kézbe tavalyhoz képest fejlõdést jelentett a színes nyomat, de a részletgazdagsága, illetve inkább -szegénysége, a tájfutó térképeken nevelkedett sporttársainkat is próbára tette. A csapatok az ellenõrzõpontok két körbejárási útvonalából választhattak: lefelé vagy fölfelé indultak. A többséget követve lefelé indultunk, és egyre másra hagytuk el a vetélytársakat. A tájékozódás is jól ment, a pontok is gyorsan következtek. Egy viszonylag szûk ágban azután összefutott (akarom mondani összeevezett) a mezõny zöme, kisebbfajta dugó keletkezett a pont közelében. Nem volt egyszerû magának a pontnak a becserkészése sem. Volt, aki a meredek, csúszós parton, volt, aki a hídra felkapaszkodva próbálta megközelíteni. Nekünk - Luda stoplis cipõjének köszönhetõen - egész gyorsan sikerült legyõzni az akadályt. Reményeink egyre magasabbra szárnyaltak. Szinte elsõként érkeztünk a gáthoz, ahol a hajót átemelve kellett folytatnunk az utat. Gyors

kiszállás, átemelés, visszaszállás. Egyes kész, kettes kész, de mit keres a víz a hajóban? Szép csendben billentünk oldalra, és derékig ülõfürdõt vettünk. Így szeptember végén a víz hõfoka már nem vetekedett a gyógyfürdõkével, gyorsan kipattantunk hát belõle. A holminkat nem sikerült megmenteni, csuromvizes lett minden. Eközben persze szépen utolért a mezõny, izgatottan figyelve elõadásunkat. A részvét jeleként összeadtak némi száraz ruhanemût, így folytathattuk a versenyt. Míg életet leheltünk magunkba, a többiek szépen megelõztek. Büszkén mondhatom, hogy ezek után nem adtuk fel és végigküzdöttük magunkat a pályán. Igyekezetünk a harminckét indulóból a nyolcadik helyezéshez volt elég. Az esti bográcsozásnál, a második tányér marhapörkölt után már helyrebillent lelki egyensúlyunk. Díjkiosztásnál kiderült, nemcsak mi fürödtünk. A rendezõk külön jutalmazták a helytállásunkat egy-egy flaska Duna-vízzel, ha netán keveselltük volna napközben. Esti programként egy német családi cirkusz vendégjátékát tekinthettük meg. A szülõk és három gyerekük egy csapat háziállat kíséretében járják a világot, igazi ekhós szekerekkel. Nagyon boldognak látszottak számítógép és TV nélkül. A gyerekek számára a játékot a zsonglõrködés jelentette és igazi bohóc mondott esti mesét nekik. Másnap a tájbringa versenyszáma következett. A feladatok - hasonlóképpen az elõzõ évhez - a környékrõl szerzett ismereteinket gyarapították. Emellett segédkeztünk egy helybéli családi ház építésében. Minden résztvevõ egy vödörnyi sóderrel emelte az alap szintjét. Az egyik cirkuszos fiú egykerekû kerékpárjával teljesítette a távot, ami a terepi útviszonyokat tekintve igen elismerésre méltó teljesítmény. Az eredményhirdetés színvonalát a Montex ajándékai emelték, ez alkalommal mi is érdekeltek voltunk egy második és egy harmadik helyezéssel. Végül most sem csalódtunk. A fürdésnek sem lettek következményei (csak a marhapörköltnek) és nem vette el a kedvünket a következõ évi részvételtõl.

SPORT

Ludvig Ágnes


Tájfutó Szakosztály A 2008-as versenyszezont értékelve idõszakosan célszerû lehet a tájfutásra vonatkoztatva az "extrém sport" meghatározás. Az április elején Patcán (Somogyi-dombság) megrendezett Hosszútávú OB térképe elõkelõ helyet foglal el Bérczes Miki leginkább horrorisztikus pályákat bemutató fali tárlatán. Az alig járható, sötétzölddel jelölt bozótosokban igencsak bõvelkedett a terep. Mindennek fittyet hányva Kaján Lacinak a másnapi levezetõ versenyen sikerült dobogóra állnia. A május közepén rendezett 24/12 órás váltóversenyen, a Bakonyban levõ Alsóperén próbálhattuk ki magunkat. Csapatunk a tizenkét órás váltóban, képességéhez mérten hosszasan küzdött a harmadik-negyedik helyért, végül elektronikai problémák (mint éjjel a pályán lemerült fejlámpa) és a fauna egyes elemeinek célszerû kikerülésébõl adódó veszteségidõ (vaddisznó) miatt az ötödik helyen sikerült zárnunk. Ezt követte az Éjszakai Magyar Bajnokság, a Soproni-hegységben, ahol a verseny elõtti napok felhõszakadásaira félig elmosódott utak, és vizesgödör helyett körülbelül száz méter átmérõjû pocsolyák utaltak. Bérczes Mikivel természetesen bõrig ázva érkeztünk be - a célszerûen - a brennbergbányai kocsmával szemben berendezett versenyközpontba. Szép sikerekkel vigasztalt az egy héttel késõbbi megrendezett Középtávú és Váltó OB (Vinye Bakony) Váltóban a lányok (Csordás Erika, Bajnóczi Rita, Ódor Viki) a bajnoki pontszerzõ ötödik helyen végeztek és mi, férfiak is magunk mögé utasítottuk a mezõny felét. Sok megpróbáltatás után a június végi Thermenland Open három napos versenyen indultunk, négyfõs különítménnyel, a Lenti melletti szlovén határvidéken, Itt Fövenyessy Gabi második lett N21 C-ben, Fábián Bea pedig megnyerte a nyílt kezdõ kategóriát.

Júliusban újabb ötnapos túlélõ túrát vállaltunk Szlovéniában. A sziklás, töbrös terepen húsz-huszonöt perces kilométer átlag is igen jó eredménynek számított az Ajdovscina közeli magaslatokon. A környék viszont mindenért kárpótolt föld alatti folyóival, száz-százötven méter magas barlangjaival. Augusztus elején került sor a mindig nagy élményt jelentõ Hungária Kupára (Gerecse, Tata) és a Pannon Tájfutó Napokra, ahol Kaján Lacival sörváltóban sikerült megleckéztetni a fiatalokat. (És nem sörivásban voltunk jobbak !!!!) A kettõ közötti intermezzo (Dobó Kupa, Eger) két ezüstöt eredményezett, Kaján Laci és Fövenyessy Gabi révén. A szeptember 6-7-i hétvégén elõbb a szolnoki Rövidtávú OB-n "melegítettünk be" (árnyékban 30-32 fok), majd másnap Tápiószentmártonban sikerült megfõnünk. (35 fok árnyékban, darazsakkal körítve.) Az év vége konszolidáltabb versenyekkel telt, szép helyszíneken (Visegrád, Aggtelek), egy-két újabb darázscsípéssel. Eredményeinket összegezve: három másodosztályú minõsítés, több és többszínû érem. Remélem, a fentiek alapján kedvet kaptatok!

Szlovákia (Nagyszalók – Magas-Tátra) 2009. február 19-22.

SPORT

Nagy Zsolt szakosztályvezetõ

41

42

MIKULÁS

CSALÁDI FOTÓALBUM

Németi Dóra

Balogh-Schin Csenge

Ercsényi Kinga

2008. november 30, Németi Tamás

2009. március 7. Schin Henriett

2009. február 6. Ercsényi Balázs

Pálinkás Réka és Anna

Molnár Barnabás Vilmos

Lukács Vince és András

2009. február 5. Pálinkás Krisztián

2008. augusztus 08. Molnár Gábor

2009. február 8. Lukács Gergõ

Párkányi Benedek

Kenyeres Hajnal Emese 2009. március 20. Kenyeres Bálint

Kelemen Álmos

2007. május 15. Párkányi Balázs

ESEMÉNYEK

2009. február 26. Józanné Salamin Ágnes 4. (unoka)


NÕNAP

CSALÁDI FOTÓALBUM

Lengyel Nóra

Hauck Vencel

Balogh Emil

2009. március 10. Zabánné Makai Ildikó (unoka)

2008. szeptember 21. Jónás Katalin (unoka)

2008. augusztus. 21. Baloghné Forgó Teréz (unoka)

Várady Boglárka és Szabolcs

Kozma Gergõ

Bécs Dávid

2009. január 5. Karácsony András (unoka)

2008. augusztus 31. Kozma Istvánné (unoka)

2008. augusztus 10. Mátyásné Kelly Ágnes (unoka)

Emõdy Barbara és Szabó Márton

Blahó Mária és Kováts Péter

Szíjjas Réka és Vörös Viktor

Benkõ Rita és Piszák Péter

2007. szeptember 1.

2009. február 14.

2008. december 13.

2008. május 31.

ESEMÉNYEK

43

44

FOTÓPÁLYÁZAT FÕMTERV munkák

Életképek, portrék

Szalay Ákos: A Budai Fõgyûjtõ 180 cm belméretû csöve beépítés elõtt (avagy Ybl téri kilátás)

Természetképek

Csányi László: Emil Rulez

Városi képek

Mihályi Balázs: Szent György és a bálák

Makro fotók

Ambrus György: 2-es villamospótló járat

Gyermekfotók

Csányi László: Szitakötõ

Sajnerné Szabó Klári: “Tûnõdés”

2008. ÉV AKTÍV DOLGOZÓI NÉVSORA AMBRUS GYÖRGY, ANTOSIK FERENCNÉ, BABUS HELGA, BAJOR ANDRÁS, BAKOSS MÁRIA, BALÁZS ÉVA, BALOGH ANTALNÉ, BALOGH ÁGNES, BALOGH PÉTER, BALOGHNÉ FORGÓ TERÉZ, BARANYAI HAJNALKA, BÁTORI GÁBOR, BEBESI TAMÁS, BEBESY LÁSZLÓ, BELLER ROLAND, BENDINER FRIGYES, BENKÕ ROLAND, BERSZÁN ERNÕ, BERTALAN CSABA, BERTÓTY JULIANNA, BÉRCZES MIKLÓS, BINDER JÓZSEF, BINDERNÉ SZLIPCSEVICS ANNA, BLAHÓ MÁRIA, BÓDI ANITA, BOGYAY CSABÁNÉ, BOZÓKYSZESZICH ÁDÁM, BÖRZSEY BÉLA, BRÜCKNER ÖZSÉB, CZECHMEISTER KATALIN, CZIBÓK ANDRÁS, CZIKÓ MIKLÓS, CZINEGÉNÉ BORBÍRÓ ZSUZSANNA, CSANÁDY LÁSZLÓNÉ, CSÁNYI LÁSZLÓ, CSELLE FERENC, CSÉVI KÁROLY, CSÓKA ZOLTÁNNÉ, CSORDÁS ERIKA, DANI BENCE SAMU, DARÓCZINÉ VÉGH JULIA, DEBRECZENI GÁBOR, DOBÓ ZOLTÁN, DOLÁNYI ISTVÁNNÉ, DOMJÁN TAMÁS, DUNSZT ÁDÁM, ECSERI DÓRA, EMÕDY BARBARA, EÖTVÖS TÜNDE, ERCSÉNYI BALÁZS, ERNYEI BALÁZS, FÁBIÁN BEATRIX, FARKAS LÁSZLÓ, FARKAS ZOLTÁN, FAUSZT LÁSZLÓNÉ, FAVÁRY JUDIT, FEKETE ANDRÁS, FISCHER ANTAL, FÖLDES KÁROLYNÉ, FÖVENYESSY GABRIELLA, FÜLÖPNÉ KISS GIZELLA, FÜREDI ZSUZSANNA, FÛZ IMRÉNÉ, GÁL PÉTER, GÁL TIBOR, GAUDI EMÕKE, GEREBECZ JUDIT, GIMESI KATALIN, GODA BALÁZS, GÖNDICS ZOLTÁN, GÖRGÉNYINÉ ROMSICS ERZSÉBET, GULYÁS ISTVÁN, GYEBNÁR PÉTERNÉ, GYÖRGY ISTVÁNNÉ, HAAS PÉTER, HAJCSKÓ SÁNDOR, HAJZER LAJOSNÉ, HALÁSZ ADRIENN, HALMÁGYI ÁGNES, HANKÓ MÁRTON, HARACSI JÁNOS, HARGITAI ISTVÁNNÉ, HATVANI KRISZTINA, HATVANI TÍMEA ZITA, HIDEG LORÁNT, HIMER ZSUZSANNA, HONTI IMRE, HORNOK TAMÁS, HORVÁTH ADRIÁN, HORVÁTH ISTVÁNNÉ, HORVÁTH ZSOLT, HUSZKA GÁBOR, IKLADINÉ KIÓS GYÖNGYIKE, ILLYNÉ DIMITROV GABRIELLA, IMROVICZ ZOLTÁN, JÁGER ATTILA, JAKKEL OTTÓ, JÁMBOR TIBORNÉ, JANCSÓ BÉLA, JANKÓ LÁSZLÓ, JÁNOSI ERIKA, JÁNOSI ILDIKÓ, JÁVORSZKY NORBERT, JOHANTSIK ANIKÓ, JÓNÁS KATALIN, JORDÁN ÁKOS, JÓZANNÉ SALAMIN ÁGNES, JUHÁSZ EMESE, JUHÁSZ JÁNOS, JUHÁSZ ZSOLTNÉ, JURCSEK ATTILA, KÁDÁR GYÖRGYI, KÁDI OTTÓ, KAJÁN LÁSZLÓ, KAMARÁS ANDREA, KAMARÁS BORBÁLA, KÁRÁSZ GÁBOR, KÁRÁSZNÉ SZOMBATHELYI NÓRA, KÁRPÁTI GYÖRGYI, KENYERES BÁLINT, KEREKES GYULÁNÉ, KERÉKGYÁRTÓ ÁKOS, KERTÉSZ PÉTER, KESE ZOLTÁN, KESZTHELYI TIBOR, KIEFERNÉ STANGA ERIKA, KIJÁCZ GÁBOR, KIRÁLY ZOLTÁN, KIRÁLY ZOLTÁNNÉ, KISS JÁNOSNÉ, KISS KÁROLY, KISSNÉ NÉMETH GABRIELLA, KLAUSZ BORISKA, KÓBOR TAMÁSNÉ, KOCSIS ISTVÁN, KOCSIS ZSUZSANNA, KÓKAINÉ SÁNTHA MÁRIA, KOLLER SÁRA, KORPA DÁVID, KOSZTA SÁNDOR, KOVÁCS DÉNESNÉ, KOVÁCS ÉVA, KOVÁCS GÁBORNÉ, KOVÁCS GERGELY, KOVÁCS LÁSZLÓ, KOVÁCSNÉ BAJNÓCZI RITA, KOVÁTS ERZSÉBET RITA, KOZMA ISTVÁNNÉ, KÕSZEGVÁRI JÁNOS, KRISTÓF ERIKA, KUCSARA PÉTER, LABORCZI TAMÁS, LACZÓ EDIT ZSÓFIA, LADJÁNSZKI BALÁZS, LAKI GYÖRGY, LÁSZLÓ DEZSÕ, LÁSZLÓ FERENCNÉ, LATÁK CSABA, LAUKÓ MARGIT, LEDNECZKI GÁBOR, LÓDER JÁNOS, LUDVIG ÁGNES, LUKÁCS GERGÕ, MADARASSY ZOLTÁN, MAGYAR GABRIELLA, MAJOR PÉTER, MAJOR SZILVIA, MAJOROS EDINA, MANGEL JÁNOS, MATUZNÉ HARASTA MÓNIKA, MÁTYÁS FERENCNÉ, MÁTYÁSNÉ KELLY ÁGNES, MEISZTER RITA, MIHÁLY FERENC, MIHÁLYI BALÁZS, MIHÁLYI GÉZA, MIHÓK BARNA, MIKLÓSFALVI LÁSZLÓ, MOLNÁR ÉVA, MOLNÁR GÁBOR, MOLNÁR LÁSZLÓ, MOLNÁRNÉ ROSKA ZSUZSANNA, MÜHLRÁD ÁGNES, NAGY JÓZSEF, NAGY ZOLTÁN, NAGY ZSOLT, NAGY ZSOLT, NAGY ZSUZSANNA, NAGY-PÁL ANITA, NASZTANOVICS FERENC, NÉMETH GÁBOR, NÉMETH LÁSZLÓ, NÉMETH SZABOLCS, NÉMETH TAMÁS, NÉMETH TIBOR, NÉMETI TAMÁS, NYERGES-BOGNÁR KATALIN, NYÍRÕ ÁRPÁD, OBRECZÁN MÁTYÁS, OKOLICSÁNYI GYÖRGY, OLÁHNÉ ELEK ILONA, OLASZ GÉZÁNÉ, PAÁL TAMÁS, PÁLFFYNÉ BODNÁR ESZTER, PÁLINKÁS KRISZTIÁN, PAP ANIKÓ, PAPP ZOLTÁN, PÁRKÁNYI BALÁZS, PELLÉNÉ PACZOLAY KATALIN, PINTÉR LÁSZLÓ, PISZÁK RITA, PLÁNERNÉ CSÁKVÁRI OLGA, POPINI ZOLTÁN, PÓSFAY ZOLTÁNNÉ, PÕCZE GERGÕ, PÕCZE KATALIN, PRAJCZER ANTAL, RÁCZ BALÁZS, RÁSA GERGELY, RÉTHÁTI ANDRÁS, ROSZINSZKY TIBOR, RUSZÁK ISTVÁNNÉ, SAJNERNÉ SZABÓ KLÁRA, SALI EMIL, SAPKÁS ÁKOS, SCHNEIDER ZSÓFIA, SCHULEK JÁNOS, SEBESTYÉN GÁBOR, SÉLLEI ZSOLT, SIGMOND ZOLTÁN, SIKLÓSI BARBARA, SIPOS GÁBOR, SKORKA JUDIT, SKUBLICS MÁRK, SOMOGYI ATTILA, SOÓS ANNA, SOÓS LÁSZLÓNÉ, SÖPTEINÉ HÁROSI ZITA, SPAGINA SZABINA, SULYOK ANDRÁS, SUTEU EDITH, SÜLE FERENC, SZABÓ GYÖRGYI, SZABÓ JUDIT, SZABÓ LEVENTE, SZALAI ERZSÉBET, SZALATKAY ISTVÁN, SZALAY ÁKOS, SZÁSZ SÁNDORNÉ, SZATHMÁRY SÁNDOR, SZEDLACSEK ZOLTÁN, SZEILI DEZSÕNÉ, SZEMZÕ GYÖRGY, SZENTIRMAI ENDRÉNÉ, SZÉP ATTILA, SZIGETKÖZI PÉTER, SZIKSZAY ÁGNES, SZILÁGYI ZOLTÁNNÉ, SZPEVÁK OLÍVIA, SZÜCS JÓZSEF, SZÛCS ORSOLYA, SZÜCSNÉ PRÉGER JUDIT, SZÛR ÁRPÁD, TAKÁCS MARGIT, TAKÁCS MIKLÓS, TAKÁCS NORBERT, TAKÁCSNÉ SZABÓ MÁRIA, TAKÁCSSZILÁGYINÉ HEGYI SZILVIA, TAKÁTS JUDIT, TEMESVÁRI ÁGNES, TÓTH BERTALANNÉ URBÁN KATALIN, TÓTH DOMINIKA, TÓTH KINGA, TÓTH SZABOLCS, TÓTH TIVADARNÉ, TÓTH ZOLTÁN, TÓTHNÉ FONALAS ETELKA, TUBOLY LÁSZLÓ, TURAI LÁSZLÓNÉ, TURNERNÉ VÁRNAI ESZTER, TURY LÁSZLÓ, ULRICH ANDRÁS, UNGER ZOLTÁN, VÁGÓ JUDIT, VALENTA MÁRTA, VANYUR ZOLTÁN, VARGA ATTILA, VARGÁNÉ NÉMETH ZSUZSANNA, VARJÚ TÜNDE, VARRÓ GÁBORNÉ, VASADY KORNÉLIA, VIGH ATTILA, VINCZE GÁBOR, VIOLA LAJOSNÉ, VÖLGYI EDINA, VRANA ZSUZSANNA, WEINBERNÉ KOZMA GABRIELLA, WETTSTEIN ANIKÓ, ZABÁNNÉ MAKAI ILDIKÓ, ZOLTÁN TAMÁS, ZSIGÓ KATALIN, ZSIGÓ MÁRTA

Címlapon: Halászbástya felújítás alatt Hátsó borítón: Budai fõgyûjtõ építése FÕMTERV Híradó 2009. május VIII. évfolyam 1. szám Felelõs kiadó: Molnár László elnök-igazgató Fõszerkesztõ: Pelléné Paczolay Katalin marketing és kereskedelmi igazgató Lektorálta: Fábián Beatrix Tördelõszerkesztõ: Ikladiné Kiós Gyöngyi Fotó: Szikszay Ágnes Köszönet azoknak a kollégáknak, akik írásaikkal, fotóikkal segítették az újság tartalmának összeállítását Megjelent 400 példányban Nyomdai munkák: Taoripress Kft. Lénárt Zsolt

2009. május VIII. évfolyam FÕMTERV

Recommend Documents