2007. számú ügyben

Az állampolgári jogok országgyűlési biztosának Jelentése az OBH 1232/2007. számú ügyben Tárgy: a vasúti szárnyvonalak megszüntetése Az eljárás megindulása Egy panaszos beadványában sérelmezte, hogy a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium forgalomszünetelést rendelt el a Kisterenye - Kál-Kápolna vasútvonalon, valamint további 13 szárnyvonalon. Kifogásolta, hogy annak ellenére hozta meg a minisztérium döntését, hogy az intézkedés sérti a 2003. évi CXXV. törvény alapelveit, mivel lakóhelyük alapján megkülönbözteti az állampolgárokat a közszolgáltatásokhoz való hozzáférés tekintetében. A beadványt megelőzően a médiából is értesültem arról a döntésről, amely szerint a kormányzat 2007. március 4. napjától 14 vasúti szárnyvonalon rendelte el a forgalom felfüggesztését, további 14 vonal esetében vizsgálja ennek lehetőségét, 5 vonal esetében pedig a MÁV által üzemeltetett pótló buszjáratokat szüntetik meg és adják át helyüket a VOLÁN társaságok által üzemeltetett buszjáratoknak. Utóbbiaknál ezáltal a névleges vasúti közlekedés is megszűnik. Az ügyben további panasz is érkezett a Magyar Közlekedési Klub részéről. Az ügyben állampolgári jogok országgyűlési biztosáról szóló 1993. évi LIX. törvény (a továbbiakban: Obtv.) 16. valamint 17. §-a alapján elrendeltem a teljes intézkedéssorozat vizsgálatát. Az illetékes miniszternek és a MÁV vezérigazgatójának több kérdést is feltettem az intézkedésekre vonatkozóan, ezekre azonban a kért időben nem érkeztek meg a válaszok, így alkotmányos jogkörömet e válaszok hiányában kellett gyakorolnom. Érintett alkotmányos jogok 1949. évi XX. törvény a Magyar Köztársaság Alkotmányáról 58. § (1) Mindenkit, aki törvényesen tartózkodik Magyarország területén - törvényben meghatározott esetek kivételével - megillet a szabad mozgás és a tartózkodási hely szabad megválasztásának joga, beleértve a lakóhely vagy az ország elhagyásához való jogot is. 70/A. § (1) A Magyar Köztársaság biztosítja a területén tartózkodó minden személy számára az emberi, illetve az állampolgári jogokat, bármely megkülönböztetés, nevezetesen faj, szín, nem, nyelv, vallás, politikai vagy más vélemény, nemzeti vagy társadalmi származás, vagyoni, születési vagy egyéb helyzet szerinti különbségtétel nélkül. Emberi Jogok Európai Egyezménye (kihirdette: 1993. évi XXXI. törvény) 4. kiegészítő jegyzőkönyv, 2. Cikk – Mozgásszabadság 1. Mindazokat, akik jogszerűen tartózkodnak egy állam területén, megilleti a mozgás szabadsága és a lakhely szabad megválasztásának joga. 3. E jogokat kizárólag csak olyan, a törvényekkel összhangban lévő korlátozásoknak lehet alávetni, melyek egy demokratikus társadalomban a nemzetbiztonság vagy a köz biztonsága érdekében, a közrend fenntartásához, a bűnmegelőzéshez, a közegészség vagy az erkölcsök védelméhez, illetőleg mások jogainak és szabadságainak megóvásához szükségesek. 4. Az 1. bekezdésben elismert jogokat bizonyos, meghatározott körzetekben alá lehet vetni olyan, a törvény által elrendelt korlátozásoknak is, melyeket egy demokratikus társadalomban a köz érdekei igazolnak. Kapcsolódó jogszabályok

2003. évi CXXV. törvény az egyenlő bánásmódról és az esélyegyenlőség előmozdításáról 8. § Közvetlen hátrányos megkülönböztetésnek minősül az olyan rendelkezés, amelynek eredményeként egy személy vagy csoport valós vagy vélt p) társadalmi származása, t) egyéb helyzete, tulajdonsága vagy jellemzője (a továbbiakban együtt: tulajdonsága) miatt részesül kedvezőtlenebb bánásmódban, mint amelyben más, összehasonlítható helyzetben levő személy vagy csoport részesül, részesült vagy részesülne. 9. § Közvetett hátrányos megkülönböztetésnek minősül az a közvetlen hátrányos megkülönböztetésnek nem minősülő, látszólag az egyenlő bánásmód követelményének megfelelő rendelkezés, amely a 8. §-ban meghatározott tulajdonságokkal rendelkező egyes személyeket vagy csoportokat lényegesen nagyobb arányban hátrányosabb helyzetbe hoz, mint amelyben más, összehasonlítható helyzetben lévő személy vagy csoport volt, van vagy lenne. 1996. évi XXI. törvény a területfejlesztésről és a területrendezésről A területfejlesztés és területrendezés célja és feladata 2. § A területfejlesztés és területrendezés célja: a) az ország valamennyi térségében a szociális piacgazdaság kiépítésének elősegítése, a fenntartható fejlődés feltételeinek megteremtése, az innováció térbeli terjedésének elősegítése, a társadalmi, gazdasági és környezeti céloknak megfelelő térbeli szerkezet kialakítása; b) a főváros és a vidék, a városok és a községek, illetve a fejlett és az elmaradott térségek és települések közötti - az életkörülményekben, a gazdasági, a kulturális és az infrastrukturális feltételekben megnyilvánuló - jelentős különbségek mérséklése és a további válságterületek kialakulásának megakadályozása, társadalmi esélyegyenlőség biztosítása érdekében; c) az ország térszerkezete, településrendszere harmonikus fejlődésének elősegítése; d) a nemzeti és térségi identitástudat megtartása és erősítése. 3. § (1) A területfejlesztés és területrendezés feladata: a) a térségi és helyi közösségek területfejlesztési és területrendezési kezdeményezéseinek elősegítése, összehangolása az országos célkitűzésekkel; b) fejlesztési koncepciók, programok és tervek kidolgozása, meghatározása és megvalósítása, a társadalom, a gazdaság és a környezet dinamikus egyensúlyának fenntartása, illetve javítása érdekében; c) a nemzetközi együttműködés keretében az Európai Unió regionális politikájához illeszkedés elősegítése, valamint a regionális együttműködésben rejlő kölcsönös előnyök hasznosítása és a határmenti (különösen a hátrányos helyzetű határmenti) térségek összehangolt fejlesztésének elősegítése. (2) A területfejlesztés feladata különösen: a) az ország különböző adottságú térségeiben a társadalom és a gazdaság megújulását elősegítő, a térségi erőforrásokat hasznosító fejlesztéspolitika kidolgozása, összehangolása és érvényesítése; b) az elmaradott térségek felzárkóztatásának és fejlődésének elősegítése; (4) Az állam területfejlesztési feladata különösen: a) az elmaradott térségek felzárkóztatása, b) a szerkezetátalakítás térségeinek fejlesztése, c) a közszolgáltatásokban meglévő területi különbségek mérséklése, d) az európai integrációs, innovációs területfejlesztési feladatok támogatása, a térségi területfelhasználási célok megvalósításának elősegítése.

4. § A területfejlesztési és területrendezési feladatokat az állami szervek, az önkormányzatok, a természetes személyek és szervezeteik, a gazdálkodást végző szervezetek és az érdekvédelmi szervezetek, valamint más intézmények összehangoltan, egymással együttműködve látják el. A vizsgálat megállapításai 1./ A vasúti szárnyvonalak megszüntetésével kapcsolatos általános megállapítások „...és Magyarország oly vasúti hálózattal fog rendelkezni, melynek közvetett közgazdasági, az adóképesség fokozására ható jelentősége alig becsülhető eléggé.” ( Baross Gábor közlekedési miniszternek 1891-ben a képviselőház előtt elmondott beszédéből)

Magyarországon a kiegyezés után kezdődött a vasútvonalak dinamikus fejlődése. Az egymás után megalakult magántársaságok azonban közös érdekek hiányában drágán és távlati koncepció nélkül működtették vonalaikon a közlekedést. 1868-ban a csődbe ment Magyar Északi Vasút államosításával létrejött a Magyar Királyi Államvasutak, a későbbi MÁV. A fokozatos állammosítás után 1891-ben Baross Gábor miniszter hathatós segítségével végül a magyar állam birtokába kerültek az akkori legnagyobb magántársaság vonalai is, így kialakult az egységes államvasúti hálózat. Az országon áthaladó fő vonalakat a MÁV kezelésében működtetett helyiérdekű vonalak egészítettek ki. 1914-ben Magyarország Európa egyik legsűrűbb vasúthálózatával rendelkezett. A vasút a legeldugottabb („Isten háta mögötti”) településeket is bekapcsolta az ország – sőt a világ – vérkeringésébe, esélyt és lehetőséget teremtve a termelés és a kereskedés fellendüléséhez, az anyagi gyarapodással pedig a kultúrális felemelkedéshez is. A II. világháborút követően az egyre terjedő motorizáció hatására az állam felülvizsgálta a vasúti mellékvonalak fenntartásának szükségességét. Az olajválságot (1973) megelőző helyzetben a döntés társadalmi hatásai még súlytalannak tűntek. A környezetvédelem szempontjai, a fenntartható fejlődés kérdése és a jövő generációinak érdekei még semmilyen hatással nem voltak a döntéshozókra. Ennek következtében az 1968-ban elfogadott Közlekedési Koncepció nyomán 1691 km vasútvonal megszüntetésére került sor. A rendszerváltás után az Antall- majd a Horn-kormány alatt is felmerültek vasútmegszüntetési elképzelések. 1999 tavaszán a Magyar Tudományos Akadémia közlekedéstudományi ad hoc bizottsága gazdasági szempontokat előtérbe helyező tanulmányt adott ki „A MÁV Rt. mellékvonalak jövőjének vizsgálata” címmel. A tanulmány 342 km mellékvonal bezárását javasolta a közszolgáltatási kötelezettség alóli mentesítéssel, valamint további 877 km vonal felülvizsgálatát tartotta szükségesnek az alternatív, tehát buszközlekedéssel történő kiváltás szempontjából. A tanulmány hatására a 2258/1999. (X.14.) Korm. határozat a 2000. évre vonatkozóan 1000 km vonalhosszon mentesítette az üzemeltetési kötelezettség alól a MÁV Rt.-t. A határozatot a 2071/2001. (IV. 10.) Korm. határozat módosította. E határozatban már nem esett szó a mentesítésről. 2006. július 5-én jelentette be Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter 28 gazdaságtalannak minősített mellékvonal megszüntetését – a járatok közlekedésének felfüggesztését - 2006. december 12-től. 2006. december 7-én a miniszter 14 mellékvonal megszüntetését jelentette be 2007. február végéig, összesen csaknem 480 km-en. A fennmaradó 14 mellékvonal megszüntetésének kérdését tovább vizsgálja a minisztérium. A mellékvonalak megszüntetésének magyarázatául szolgáló adat, hogy Vasúti

közlekedésügyek és szolgáltatások címszóval milliárdos támogatások érkeznek a MÁV-hoz, mégis nagy a veszteség. Ezek a támogatások azonban ún. projekt-orientált pénzek. Elsődlegesen a kincstári tulajdonban lévő eszközök selejtpótlását, felújítását, korszerűsítését szolgálják. További jelentős tétel a fogyasztói és termelői árkiegészítés összege. Ezek az államilag adott - és a MÁV-ot sújtó – kedvezmények által okozott bevételkiesést kívánják kompenzálni, illetőleg a személyszállításon keletkező veszteséget hivatottak csökkenteni. Azonban ezek az összegek nem biztos, hogy teljes mértékben megfizetésre kerülnek a MÁV felé, másrészt már a teljesárú jegy ára is szociális szempontok figyelembe vételével lett meghatározva. Az állam tehát rendszeresen nem téríti meg az általa megrendelt, folyamatosan teljesített szolgáltatások árát, ahogyan ezt az Állami Számvevőszék 2006. évben kiadott jelentése is hangsúlyozza. („Többszörösen jelentkező probléma, hogy társaságainak ellátandó feladatot határoz meg az állam jogszabályban, de azok ellenértékét csak részlegesen biztosítja, pl. a MÁV Rt.” ÁSZ, Jelentés a tartósán veszteségesen működő állami tulajdonú gazdasági társaságok gazdálkodásának ellenőrzéséről, 2006. május.)

Az ÁSZ ezenkívül kiemeli, hogy a vasúti vonalakkal párhuzamosan épülő autópályák rontják a MÁV személyszállítási piacképességét. Ez a negatív folyamat úgy szedi újabb mellékvonal-áldozatait, hogy közben az Unió közlekedéssel kapcsolatos fehér könyve a vasútfejlesztéseket helyezi előtérbe! Emiatt a MÁV óhatatlanul tartósan veszteséges vállalat. Az eredetileg tervezett 28 mellékvonal megszüntetésével a kormányzati várakozások szerint 8,5 milliárd forintot lehet megtakarítani. Ezt a veszteségrészt azok után olvassák a MÁV fejére, és várják el a kistelepülések lakóinak megértését, hogy a kormányzat egy 2004 elejétől bevezetett adómódosítás miatt 7 milliárd forinttal (!) rontotta le a MÁV eredménypozícióját. („Szintén szabályozási következményként hátrányosan érintette a MÁV Rt.-t az áfa törvény 2004. január 1-jétől hatályba lépett módosítása, amely szerint a személyszállítási közszolgáltatás beszerzéseinek áfája nem visszaigényelhető. Ez 2004-ben mintegy 7 Mrd Ft-tal rontotta a társaság üzleti eredmény pozícióját és növelte hiányát.” 6. old.)

Nem tudni pontosan, hogy a kormányzat intézkedéseihez alapul szolgáló utasszámlálás milyen módszerekkel történt. Ugyanis a bevétel-alapú utasszámlálás adatai nem tükrözik a valóságos utasforgalmat. Részben azért, mert a jegyek jó részét máshol váltják meg, azaz a gócponti állomás bevételét nem osztják meg a mellékvonalra, részben pedig azért, mert a legálisan, de jegy nélkül utazókat egyáltalán nem veszi figyelembe. A jegykiadás távolság- és nem viszonylat alapú, ami lehetetlenné teszi az utasforgalom korrekt visszakövetését. A Magyar Vasúti Hivatal 2006 harmadik negyedéves jelentése szerint a MÁV Zrt. utasokra, illetve utazási teljesítményekre vonatkozó adatai nagymértékben megbízhatatlanok! A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium által finanszírozott, "A hazai közlekedési hálózatok hatékonysága, versenyképessége növelésének lehetőségei a nemzetközi tapasztalatok alapján" (HAVER) című kutatási projekt keretében készült tanulmány a következőket fogalmazza meg 2003-ban. „Kiindulópontunk volt, hogy a kérdéskörnek csak az egyik eleme magának a hálózatnak a versenyképessége (azaz, hogy a hazai hálózat versenyképes legyen például az azonos forgalmi áramlatot kiszolgálni tudó szomszéd-országbeli hálózatokkal), és ennél fontosabb kérdés az, hogy a közlekedési hálózatok mennyire képesek elősegíteni az ország gazdaságának a versenyképességét a világpiacon. Érdemes megjegyezni, hogy a hazai közlekedéspolitikának annak idején egyik mintájául szolgáló uniós Közös Közlekedéspolitikában (CTP 1992) hangsúlyosan ez az utóbbi cél fogalmazódott meg. A CTP ötödik prioritása, – az Unió hatékonyságának növelése nemzetközi szinten – az Unió egészének a hatékonyságáról beszélt, amihez a közlekedésnek hozzá kell járulnia, és nem a közlekedésnek, mint egy fázistevékenységnek a hatékonyságáról volt szó. A hazai közlekedéspolitika stratégiai pillérei közé már egy leszűkített és ágazatcentrikus

értelmezés került be: „Hatékony és piackonform közlekedésszabályozás”(Közlekedéspolitika 1996). A megkülönböztetés azért lényeges, mert egy túl szorosan a közlekedésre, vagy annak alágazataira szűkített hatékonyság-értelmezés elvezethet oda, hogy amelyik közlekedési ág hatékonyabbnak bizonyul rövid távon, azt kell fejleszteni, ezzel éppen megakadályozva az átfogóbb közösségi hatékonysági mérlegelés alapján megállapítható prioritások kialakítását. Itt ismét érdemes az unióra utalni: ahol éppen azért tekintik beavatkozási prioritásnak a közlekedéspolitikában például a vasút fejlesztését, mert ez nem következne automatikusan a piaci hatékonysági megfontolásokból. Fentiek alapján kiindulásképpen megkülönböztettük – az egyes hálózatokon értelmezhető pl. vonali hatékonyságot és versenyképességet; – hálózatok egymáshoz képest értelmezett versenyképességét (pl. vasúthálózat versus közúthálózat; vagy közúti főhálózat versus gyorsforgalmi hálózat; illetve hazai hálózat versus egy szomszédos ország hálózata), illetve – a hazai közlekedéshálózatnak az ország gazdasági versenyképességére kifejtett hatását. Természetesen ezek a rétegek nem teljesen függetlenek egymástól. Nyilvánvaló például, hogy egy hazai alágazati szinten is versenyképtelen vasút sem a szomszédos országok vasútjaival szemben nem lesz versenyképes, sem a gazdaság egészének a versenyképességéhez nem lesz képes hozzájárulni. Ennek ellenére célszerű megkülönböztetni, hogy mikor milyen versenyképességről beszélünk, mert ezeknek a rétegeknek hierarchiájuk van: a gazdaság összességének versenyképességéhez hozzá nem járuló javulás esetében általában nem érdemes a közlekedés versenyképessége növelését erőltetni. A cél tehát nem külön-külön és általában a közlekedési hálózatok versenyképességének a növelése, hanem a hatékonyság és a versenyképesség olyan arányainak a kialakítása, amelyik az ország és az egyes régiók társadalmi-gazdasági fejlődésének /versenyképességének az elősegítése szempontjából optimális. Míg a szorosan értelmezett piaci hatékonyság és versenyképesség esetében magán a piacon történhet meg legjobban az eredményesség mérése – azaz a deregulált körülmények között dolgozó magánvállalkozók versenyében elvben éppen a versenyképes és a hatékony marad fenn – addig a fentebb deklarált hierarchizált célokkal ez egyáltalán nem lenne összhangban. Nem tekintjük versenyképesnek azt a várost, ahol a közvetlen hatékonysági szempontok miatt megritkították, vagy felszámolták a tömegközlekedést. Nem tekintjük versenyképesnek azt a régiót, ahol felszámoltak minden olyan vasútvonalat, ami nem tudta eltartani magát.” (Fleischer Tamás: A hazai közlekedési hálózatok hatékonysága, versenyképessége növelésének lehetőségei a nemzetközi szakirodalom alapján, 2003.)

2./ Alkotmányos jogokkal összefüggő szempontok vizsgálata a.) A szabad mozgáshoz való jog (A közlekedés szabadsága) Az Alkotmány 58. § (1) alapján mindenkit, aki törvényesen tartózkodik Magyarország területén - törvényben meghatározott esetek kivételével - megillet a szabad mozgás és a tartózkodási hely szabad megválasztásának joga, beleértve a lakóhely vagy az ország elhagyásához való jogot is. Az Alkotmánybíróság 1993-as határozatában tovább pontosítja az alapjog tartalmát: „A szabad mozgáshoz való jog a helyváltoztatáshoz való jog szabadságát jelenti. A magyar Alkotmány a közlekedés szabadságát külön nem nevesíti, de a szabad mozgáshoz való jog magában foglalja a járművön vagy járművel és anélkül való helyváltoztatás, a közlekedés szabadságát is.” (60/1993.(XI.29.) AB határozat, ABH 1993. 509-510)

Az Alkotmány 58.§-ában biztosított szabad mozgáshoz való jog tehát a közlekedés szabadságát is jelenti. Az alkotmányos alapjogok érvényre juttatása a demokratikus berendezkedésű állam működésének alapja. A demokratikus rend fenntartása ugyanakkor áldozatokat kíván a társadalomtól, az államtól. Az állam más esetben is támogatja anyagilag az egyes polgári és politikai jogok érvényesülését. Így például a tisztességes eljáráshoz való jog biztosítása érdekében a jogintézményhez tisztességesen megfizetett bírókat és dologi költségeket rendel. Ezek a költségek ugyanakkor a demokrácia fenntartása szempontjából jó befektetésnek számítanak. A klasszikus jogok korlátozása ugyanis – az eszmei károkozáson felül – hosszú távon negatívan befolyásolja az ország gazdasági teljesítményét is. Ami a közlekedési szerkezetet illeti, a vasúti mellékvonalak megszüntetése a motorizált egyéni közlekedés irányába hat. Ez ellentétes az Unió előírásaival és növeli a környezet károsításának ütemét. Tudományos igénnyel elvégzett mérések igazolják, hogy a közúti zaj összetevői lényegesen magasabbak (5-10 dB-lel) az alacsonyabb frekvenciatartományban, mint a vasúti zajé. (Az Európai Bizottság Közlekedéspolitikáról szóló „Fehér Könyv”-ét 2001. szeptember 12-én adták ki. A célterületek között a Fehér Könyv felsorolja a vasút újjáélesztését is.)

Az elzárt aprófalvas környezetben a gyermekek, a diákok és az idősek helyváltoztatása egyre nehezebbé válik, egyre jobban rászorulnak majd a gépkocsival rendelkező munkaképes felnőttek segítségére. Az egyébként is elöregedett népességi szerkezetű aprófalvak kihalása jelentősen felgyorsulhat. A vasútfelszámolási intézkedések elsősorban az infrastrukturálisan egyébként is elmaradottabb térségeket érintik. A vasút által nyújtott szolgáltatások sokrétűbben szolgálják az utasokat (pl. babakocsi, kerékpár, nagyobb poggyászok szállíthatósága), mint a buszközlekedés. A mellékvonalak, vonalszakaszok megszüntetése az átkötő vonalhálózat helyett ún. zsákvonalak kialakulását hozná, ami a vasút további sorvadásával, illetve a fővonalakra történő ráhordás kiesésével járna. A közúti közlekedést egyoldalúan támogató politika a környezetet illetően rendíti meg a vidéket, egy lehetséges energetikai válság esetén pedig gazdaságilag is sebezhetőbbé teszi az országot. Mindez úgy történik, hogy még a kormányzat által is elismerten a veszteségek 91,3 %-a megmarad. Miközben a munkaerőpiaci pozíciók miatt a falusi lakosság fokozottan rászorulna a közlekedési ellátottságra, addig a valóságot nem tükröző utasforgalmi adatokra hivatkozva a kormány leépíti ezt az amúgy is hiányos ellátottságot. (Az „ingázás” lehetősége úgy növelte a társadalmi mobilitást, hogy közben fenntartotta a falvak népesség-megtartó képességét is.) b) A diszkrimináció tilalma Az Alkotmány 70/A. § (1) bekezdése kimondja, hogy a Magyar Köztársaság biztosítja a területén tartózkodó minden személy számára az emberi, illetve az állampolgári jogokat, bármely megkülönböztetés, nevezetesen faj, szín, nem, nyelv, vallás, politikai vagy más vélemény, nemzeti vagy társadalmi származás, vagyoni, születési vagy egyéb helyzet szerinti különbségtétel nélkül. A (3) bekezdés pedig így fogalmaz: A Magyar Köztársaság a jogegyenlőség megvalósulását az esélyegyenlőtlenségek kiküszöbölését célzó intézkedésekkel is segíti. A szárnyvonalak megszüntetésével kapcsolatosan az állam ezen alkotmányos kötelezettségét nem csak elhanyagolja, hanem pont az ellenkezőjét teszi: határozottan növeli az esélyegyenlőtlenséget. Az esélyegyenlőség vizsgálatakor, a településfejlesztés témakörében az Alkotmánybíróság a következőképp fogalmazott. „Az Alkotmány e rendelkezése alapján egyes települési önkormányzatoknak nincs alanyi joguk arra, hogy az önkormányzati finanszírozás és az állami támogatások szempontjából más

települési önkormányzatokhoz képest kedvezőbb helyzetet élvezzenek. Az elmaradott települések és térségek finanszírozási, támogatási rendszerének meghatározása az állami területfejlesztési politika része. Az országos területfejlesztési célokat, e célok megvalósítása érdekében a fejlesztendő területeket, a területfejlesztés eszközrendszerét a területfejlesztésről és területrendezésről szóló 1996. évi XXI. törvény, és a törvény keretei között az Országgyűlés, illetőleg a Kormány határozza meg.” (792/B/1997. AB határozat, ABH 1999. 754-755.) A mindenkori kormánynak az Alkotmányból eredő kötelezettsége, hogy megvalósítsa a területfejlesztés célkitűzéseit, méghozzá a vonatkozó törvény keretei között. A területfejlesztésről és a területrendezésről szóló 1996. évi XXI. törvény (Tftv.) 2. §-a értelmében a területfejlesztés célja az ország valamennyi térségében ... a fenntartható fejlődés feltételeinek megteremtése, az innováció térbeli terjedésének elősegítése, a társadalmi, gazdasági és környezeti céloknak megfelelő térbeli szerkezet kialakítása. A kormánynak tehát az ország teljes területére kell koncentrálnia a fenntartható fejlődést illetően. A jövő generációinak nem biztosíthat egyik területen kevesebb esélyt, mint a másikon. Az innovációk elterjedésére nem, vagy csak kevésbé lehet számítani egy versenyképtelenné tett térségben. A Tftv. 3. § (2) bekezdés b) pontja a területfejlesztés prioritásaként jelöli meg az elmaradott térségek felzárkóztatásának és fejlődésének elősegítését. A (4) bekezdés az állam különlegesen fontos feladatává teszi az elmaradott térségek felzárkóztatását és a közszolgáltatásokban meglévő területi különbségek mérséklését. Az egyes területek elmaradottsága köztudottan összefügg a munkahelyek csekély számával. Ezáltal a munkanélküliek aránya ezekben a régiókban az országos átlagnál lényegesen nagyobb mértékben jelentkezik. A munkanélküliek tömege nyilvánvalóan kevésbé veszi igénybe a közlekedési eszközöket - köztük a vasutat -, mint a lakosság munkába járó, utazásra több anyagi erőt áldozni képes része. Az elmaradott térségeket nyilvánvalóan felzárkóztatni kellene, és nem konzerválni az átlagosnál is rosszabb helyzetet. A legrosszabb megoldás, ha a térség elmaradottsága okán kialakult helyzetre hivatkozva az állami szervek tovább rontanak a térség helyzetén. Ez a folyamat azután menthetetlenül vezet el a kistérségek végleges leszakadásához. Az ország egyes területei a vasút elterjedése előtti, 19. századi viszonyok közé süllyedhetnek vissza A mellékvonalak megszüntetése sajnos részét képezi más kistérségi közszolgáltatások egyidejűleg zajló leépítésének. A vidék ilyen jellegű módszeres visszafejlesztése, a jövő generációja számára a kényszerű urbanizáción kívül más lehetőséget nem engedő intézkedések erőltetése nem lehet célja az államnak. A vidékfejlesztés komplex céljainak elérése érdekében a kistérségek infrastruktúráját nem szabad elsorvasztani. A Tftv. 4.§-a alapján a területfejlesztési és területrendezési feladatokat az állami szervek, az önkormányzatok, a természetes személyek és szervezeteik, a gazdálkodást végző szervezetek és az érdekvédelmi szervezetek, valamint más intézmények összehangoltan, egymással együttműködve látják el. Az egyes térségekben a vasúti közlekedés megszűnését hozó intézkedések tipikusan olyan elemei a területrendezésnek – fejlesztésről itt nyilvánvalóan nem beszélhetünk –, melyek összehangolást és együttműködést követelnek meg a felektől. A törvény szelleme és konkrét előírása szerint az állami szervek ezekben a kérdésekben nem dönthetnek az önkormányzatok és az érintett állampolgárok véleményének figyelmen kívül hagyásával. A jelenlegi intézkedések negatív hatása átnyúlik a kormányzati ciklusokon, azonban a visszafejlesztés következményeivel - évek sorvasztó hozadékával - egy jövőbeli, fenntartható

vasútorientáltabb hatalom már nem tud mit kezdeni, a rehabilitáció majd csak eltúlzottan nagy áldozatok árán lesz újra lehetséges A mellékvonalak megszüntetése a kistelepülések munkahelyteremtő, valamint népességmegtartó képességét veszélyeztetik a legsúlyosabban. Az alacsony foglalkoztatási szintű településeken a munkaképes lakosság többsége lakóhelyétől távol kényszerül munkát vállalni. A napi ingázás sokszor a rendszeres jövedelemhez jutás kizárólagos módja, így ennek biztosítása meghatározza a települések fejlődőképességét, az ott élők jövőjét. A vasútnak, a vasúti mellékvonalaknak komoly szerepük van az „ingázásban”, az egyes régiók, kistérségek egymás közötti összeköttetésében, a térségen belüli utasforgalom lebonyolításában, a távolabbi régiókkal való kapcsolattartásban. A kistérségi környezet élhetőbbé tétele helyett az infrastrukturális leépítések az életminőség további romlását okozzák. A népesség területi eloszlása miatt a helyi érdekű mellékvonalak olyan területeket szelnek át, ahol a városokhoz képest viszonylag kevés ember él. Azonban a lakosság ezen része ugyanolyan fontos eleme a társadalomnak, mint a városi közösségek. Az állam nem terelhet – és közvetve sem kényszeríthet – mindenkit a városokba pusztán azért, mert a költségvetésnek így olcsóbb! Nyilvánvalóan már a járatközlekedés felfüggesztése is halálra ítéli az adott vonalat. A vasúti infrastruktúra tönkretételével együtt az érintett történelmi kistelepülések is elhalhatnak. A 70’-es években megszüntetett vonalak (pl. a Kaposvár-Szigetvár szárnyvonal) mentén elhagyott települések sorakoznak. A fentiek alapján megállapítom, hogy a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium a vasúti mellékvonalak forgalmának felfüggesztésével és a szolgáltatási szint csökkentésével az Alkotmányban deklarált közlekedés szabadságához (szabad mozgáshoz) és a diszkrimináció tilalmához kapcsolódó joggal összefüggésben visszásságot idézett elő. A döntések meghozatala során az érintett állampolgárok mellőzésével megsértette a demokratikus jogállam követelményeit és az emberi méltóság alapjogát is 3./ Összegzés Mivel még az Európai Unióban sincs egységesíthető, bejáratott módszer a regionális mellékvonalak gazdaságos üzemeltetésére, ezért Magyarországon az államnak a MÁV-val és az önkormányzatokkal összefogva saját modellt kell kidolgoznia ezzel kapcsolatban. Ezt egyaránt indokolja az ország gazdaság-földrajzi adottsága és a fenntartható fejlődés követelménye is. Indítványozom az illetékes miniszterek és a kormány felé, hogy a fenti modell kidolgozásáig a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium függessze fel a mellékvonalak megszüntetését, illetve a szolgáltatási színvonal csökkentését. A közúti forgalomtól teljesítményt átvenni képes vasutat kell célul kitűzni a vonalak revitalizációjának segítségével. A mellékvonalakon a lehető legolcsóbban üzemeltethető, kis fogyasztású, többnyire egy motorkocsiból álló könnyű vonatokra volna szükség, melyek jobb gyorsuló képességükkel rövidebb eljutási időt biztosítanának a lakosság részére. A mostani intézkedések figyelmen kívül hagyják a szakértők azon egyöntetű véleményét, hogy a megfellebbezhetetlen megszüntetések helyett az önkormányzatokkal való konstruktív párbeszédre kellene építeni. Az utóbbi években született szakértői vélemények szinte kivétel nélkül megegyeztek abban, hogy vagy az érintett régió önkormányzatainak tulajdonába kell adni a mellékvonali vasúti infrastruktúrát, vagy regionális közlekedési vállalatokat kell létrehozni ezen vonalak működtetése érdekében, az állam finanszírozási szerepének megtartása mellett. Az önkormányzatok – mint megrendelők – a helyi szükségletek és lehetőségek konkrét ismeretében

nagy valószínűséggel hatékonyabban tudnának gazdálkodni. Az önkormányzatok döntési lehetősége mellett működő vasúti szolgáltatást kísérletképpen két régióban is bevezették: a balassagyarmati és a vésztői kistérségben. Ennek eredményéről azonban a kormány még nem tájékoztatta a közvéleményt. A működőképes modell kidolgozásáig is meg kell változtatni az öncélú, ésszerűtlen, és ezért bevételkiesést okozó menetrendeket, és olyan megoldásokat kell kidolgozni, amelyek igazodnak a helyi lakosok igényeihez.. Meg kell valósítani a közlekedési rendszerek ésszerű összekapcsolását. (Vasút- és buszmenetrend összehangolása, ráhordás, közúti csatlakozási pontok kiépítése, stb.) A legszélesebb szakmai és társadalmi párbeszédet követően, az érintett önkormányzatok egyetértésével, konszenzussal kiválasztott mellékvonalak megszüntetésre kerülhetnek, míg a többi vonalat meg kell menteni a területfejlesztés, a környezetvédelem és a turizmus érdekében. A vasútnak hathatós állami részvétellel vissza kell kapnia helyét a társadalomban, vissza kell épülnie a racionálisan funkcionáló szolgáltatások sorába, mert a zárt pályás, környezetkímélő közlekedés lesz a későbbiekben a meghatározó. A jövő generációjának megfelelő életminőségét csak az egészséges környezet védelmét biztosító intézkedések tudják megalapozni. Ilyen intézkedés lenne a környezet megóvását jobban biztosító közlekedési módok támogatása – és nem a visszafejlesztése. A jövő generációjának érdekében a felelős államnak fenn kell tartania a jövő megbízható közlekedési eszközét, a vasutat, úgy is mint a fenntartható fejlődés egyik alkotó elemét. Budapest, 2007. április 12. Lenkovics Barnabás sk.