1/2007
III. ročník
Další ročník Ceny Emila Škody vyhlášen / Vyřešte problém za 1000 Kč Science centrum TECHMANIA / Připravte se na in-line bruslení
Jede, jede mašinka... lokomotiva 109E
Milé studentky, milí studenti, začátek kalendářního roku vždy vybízí k bilancování, a to je zvlášť příjemné pokud je ve znamení úspěchů a pozitivních informací. A ohlédnu-li se za rokem 2006 a zhodnotím rozvíjející se spolupráci mezi naší firmou a vysokými školami, bude zmíněné bilancování skutečně úspěšné. Právě v našem časopisu určeném studentům technických vysokých škol jsme vás informovali o existenci Trainee programu, jehož prvním ročníkem úspěšné prošlo osm studentů a pokračuje novým ročníkem. Rozvíjíme stipendijní program a přišli jsme s novinkou: s přednáškovým seriálem „Cyklus výrobku ve ŠKODA“ nebo s možností sestavit si exkurzi ve vámi zvolené společnosti ŠKODA. V neposlední řadě je tu Cena Emila Škody. Letos se uskuteční už 5. ročník soutěže o nejlepší diplomovou a doktorskou práci, kterou pořádá Škodovka s technickými univerzitami. Výsledkem předcházejících ročníků je už téměř stovka kvalitních prací, ve kterých studenti řešili konkrétní zadání z praxe. Nejen cílené projekty spolupráce s vysokými školami, ale i řada nových získaných zakázek v České republice a v zahraničí, investice do zařízení, výstavba nových objektů firmy, profesionální přístup k zaměstnancům a celkově zvyšující se renomé ŠKODA HOLDING a.s. přispělo k zájmu o práci v naší firmě: v roce 2006 nastoupilo 41 absolventů vysokých škol! Přeji nám všem, aby ohlédnutí za právě začínajícím rokem bylo stejně příjemné jako bilancování roku 2006.
2
Vyhlásili jsme 5. ročník Ceny Emila Škody o finanční odměny až 80 000 korun Společnost ŠKODA HOLDING a.s. vyhlašuje ve spolupráci s vysokými školami 5. ročník soutěže Cena Emila Škody, soutěže o nejlepší diplomové a doktorské práce. Tato soutěž je spojena s nemalými finančními odměnami, odstupňovanými podle pořadí umístění od dvaceti do osmdesáti tisíc korun.
Přestože do termínu pro odevzdání přihlášek, kterým je i pro tento akademický rok 30. duben 2007, je ještě daleko, rádi bychom se s vámi podělili o několik informací z předešlých ročníků. Během předcházejících čtyř ročníků jsme Cenu Emila Škody předali sedmnácti studentům v kategorii diplomová práce a v kategorii doktorská práce šesti doktorandům. Tito výherci si odnesli celkovou částku 1 350 000 Kč. V loňském roce nastaly některé zásadní změny v pravidlech soutěže. Jednou z těchto změn je zvýšení počtu vyhodnocovaných prací. U diplomových prací oceňujeme pět prací, u doktorských jsou to dvě práce. Další, jistě neméně významnou změnou je to, že přihlášené práce nemusí být řešeny pro společnosti holdingu Škoda.
Úspěšný rok 2007 přeje
Jiří Zapletal generální ředitel ŠKODA HOLDING a.s.
A co musíte udělat pro to, abyste byli do této soutěže zařazeni? Vypracovat diplomovou či doktorskou práci a tu přihlásit. Uzávěrka pro zasílání přihlášek je 30. dubna 2007 a konečný termín pro odevzdání přihlášené diplomové nebo doktorské práce je 3. červen 2007. Přihlášku a přesná pravidla soutěže najdete na www.skoda.cz
Škoda news 1/2007
Dva programy ze Škodovky
Dopoledne se Škodovkou
V prosinci začal druhý ročník Trainee programu pro studenty 4. ročníků technických oborů vysokých škol. Projekty v tomto roce vypsaly všechny společnosti Škoda včetně dceřiné firmy ČKD Vagonka, která sídlí v Ostravě. Takže přihlásit se měli možnost i studenti VŠB-TU Ostrava, aniž by museli kvůli řešení projektu dojíždět do Plzně. Po dvoukolovém výběrovém řízení bylo vybráno pět studentů, kteří se v průběhu studijního roku 2006/2007 budou podílet na práci na projektech výzkumného a vývojového charakteru ve vybrané oblasti. Kromě této hlavní aktivity studenty čeká jazykový kurz angličtiny, kurz prezentačních a komunikačních dovedností a exkurze do jednotlivých společností holdingu Škoda.
V polovině prosince se v prostorách ostravské VŠB – TU konalo dopoledne se Škodovkou. Akce byla určena zejména studentům třetích ročníku strojnické fakulty, ale zúčastnit se jí mohli všichni zájemci. Přítomní studenti měli možnost získat řadu informací o společnostech holdingu ŠKODA a o programech, které pro ně připravujeme. Značná část tohoto čtvrtečního dopoledne byla určena prezentaci společnosti ČKD VAGONKA, která působí v Ostravě a je tudíž perspektivním zaměstnavatelem absolventů této univerzity. Součástí setkání se studenty byla i odborná přednáška Jiřího Segeti na téma „ Příměstská elektrická jednotka EJ 471“ . Po ní pak následovala diskuse. Nejvíce otázek se týkalo studentských programů a možností budoucího uplatnění ve společnosti ČKD VAGONKA a.s..
Dalším z programů, které Škodovka tento akademický rok pro studenty připravila, je Stipendijní program. Program je určen pro studenty 4. a 5. ročníků vysokých škol. Jedná se o standardní program, který studentům nabízí možnost jistého finančního zajištění již v průběhu studia. Do tohoto programu se přihlásilo devatenáct studentů, a to studentů ČVUT v Praze, ZČU v Plzni a VŠB-TU Ostrava. Po výběrových řízeních, která se konala v listopadu a prosinci, bylo stipendium přiznáno šesti studentům.
Účastnili jsme se ………… Einsteinem to nekončí, aneb fyzika kolem nás … V listopadu 2006 v prostorách společnosti ŠKODA HOLDING se konalo slavnostní vyhlášení soutěže Fyzika v dětských hračkách a Jak fungují stroje. Soutěž vyhlášená Regionálním technickým muzeem, o.p.s. byla určena žákům základních a středních škol Plzeňského kraje. Žáci 6. až 9. ročníků základních škol a příslušných ročníků víceletých gymnázií v rámci soutěže hledali taje a zákonitosti fyziky v dětských hračkách. Při prezentaci dvou až čtyřčlenných týmů jsme se dozvěděli, jak si vyrobit pojízdnou berušku, spoustu informací o historii a principu oblíbené hračky Jo-jo a mnohé další zajímavosti. Středoškolské týmy, které prezentovaly téma Jak fungují stroje, vybíraly mezi stroji velmi pestře. Od historického a dodnes používaného Archimédova šroubu přes hudební nástroje, až po supermoderní auto na vzduchový pohon.
A jak vše nakonec dopadlo? Práce všech týmů byly velmi zdařilé. Žáci vysvětlili vybraný problém nejen pomoci počítačové prezentace, ale také pomoci plakátů a fyzických výrobků. V mladší kategorii zvítězil tým kvartánů z gymnázia ve Stříbře ve složení Eliška Pomyjová, Dana Hanzalová, Jana Holevová a Martin Krejčí s fyzikálním popisem a vlastním výrobkem Létající vrtulka. Ve starší kategorii porotu nejvíce zaujala prezentace tříčlenného chlapeckého týmu ze ZŠ v Boru u Tachova ve složení Jan Pajer, Lukáš Gális a Minkail Lukmanov, kteří popsali principy a možnosti auta na vzduchový pohon.
Výsledky na prvních třech místech v jednotlivých kategoriích: Fyzika v dětských hračkách 1.Eliška Pomyjová, Dana Hanzalová, Jana Holevová, Martin Krejčí 2.Veronika Hadačová, Libuše Hrušková, Martina Páchová 3.Jitka Kortanová, Barbora Rusínová, Barbora Fürstlová
Jak fungují stroje 1.Jan Pajer, Lukáš Gális a Minkail Lukmanov 2.Adéla Körtvelyová, Petr Klimeš, Markéta Masopustová, Daniela Urbanová 3.Barbora Šrámková, Kateřina Steinerová,Veronika Šímová
Škoda news 1/2007
3
Seznamte se: 4
Stanislav Flígl, absolvent elektrotechnické fakulty ČVUT, od ledna 2004 zaměstnanec společnosti ŠKODA ELECTRIC, odd. výzkum a vývoj, vítěz CEŠ 2006 v kategorii doktorská práce. Každý ze studentů pečlivě zvažuje, kde začne svoji profesní dráhu. Co vás přivedlo po absolvování univerzity k rozhodnutí nastoupit do plzeňské Škodovky? Dostal jsem zajímavou nabídku od docenta Javůrka, který byl tehdy mým školitelem. A protože mi to přišlo zajímavé, tak jsem jeho nabídku přijal a nastoupil. Co vás na nabídnuté práci nejvíce motivovalo? Byla, a stále to je problematika, která se tady řeší. Co se týče zajímavosti práce a možností pro uplatnění absolventů, tak tam bych asi, to je můj osobní názor, těžko hledal Škodovce konkurenta. Ve Škodovce pracujete už tři roky. Je něco, co byste rád změnil? Určitě je to řada organizačních věcí. Myslím si, že jsou ještě „dědictvím“ z doby, kdy Škodovka byla gigantem a kdy docházelo k strukturálním změnám. Tady si myslím, že je prostor pro další motivaci zaměstnanců. S tím také souvisí situace, která se projevuje nerovnoměrným věkovým rozvrstvením v některých částech firmy a kdy někteří odborníci stále ještě čekají na své plnohodnotné nástupce. Druhou věcí, která se nevztahuje přímo ke Škodovce a někdy se projevuje napříč naší společností, je menší než vhodná znalost techniky a technologie u vedoucích pracovníků na straně jedné a menší než vhodná vybavenost manažerskými schopnostmi u techniků na straně druhé.
Škoda news 1/2007
Absolvoval jste ČVUT. Jaký jste byl student? Na začátku studia jsem byl takový ten vzorný student, co navštěvuje všechny přednášky a je vždy připraven. Později se to trochu změnilo, nicméně přednášky jsem se snažil navštěvoval stále a studium jsem ukončil s dobrým prospěchem – červeným diplomem. Co vám dala škola a co vám nyní dává praxe? Dá se říct, že škola mi dala jen ten teoretický základ a až nyní praxe mi ukazuje, co z té naučené teorie využitelné je a co ne. Avšak ani nyní se neobejdu bez dalších, nových, teoretických poznatků a vědomostí, takže místo čtení beletrie často čtu technickou literaturu. A leckdy není nezajímavá! Spolupracujete dál s ČVUT ? Určitě. Dlouhodobě mám dobré vztahy s katedrou elektrických pohonů a trakce, kde jsem realizoval svou doktorskou práci. Jeden večer v týdnu zde učím, a také vedu skupinku studentů, kteří zpracovávají své diplomové, bakalářské a semestrální práce. Elektrické pohony jsou zajímavou oblastí kde se potkávají různorodá témata – výkonová elektronika, číslicové zpracování signálů, programování, počítačové simulace a proto si většina studentů nejde svou parketu. Katedra má pro experimenty v oboru unikátní velkoryse navrženou laboratoř. Je vybavenou univerzální zdrojovnou o disponující řadou stejnosměrných
i střídavých zdrojů výkonem od jednotek kVA do 100 kVA a různými elektrickými stroji ve stejném výkonovém rozmezí, která je pro provádění experimentů ideální. Nezbývá než si přát, aby budoucí existence laboratoře byla v nějaké podobě zakomponována do razantních plánů modernizace a přestaveb ČVUT. Vše se nedá zrealizovat pouze s pomocí počítačových simulací. Dost práce a školy. Co koníčky? Máte nějaké nebo vám na ně v tom pracovním shonu vůbec nezbývá čas? Po pravdě řečeno, jste to vystihla. Moc času na ně nemám, ale když už nějaký vyšetřím, tak je to hlavně na kolečkové brusle. Na nich se vždycky skvěle odreaguji. Dokonce jsem se na nich zúčastnil dvou marathónů v sousedním Německu (v Kolíně nad Rýnem a v Dortmundu). Účastnilo se jich přes tisíc závodníků - jak profesionálů, tak amatérů - a ta atmosféra, která tam panovala, byla nezapomenutelná. Po celé trati byly spousty diváků a fandů, kteří každého dokázali vyburcovat k těm nejlepším výkonům. Opravdu skvělé! Škoda, že se něco podobného nekoná i u nás. Tady jsem se účastnil několika akcí, např. „Noční jízda Prahou“, ale to nebylo ono. Z dalších „koníčků“ mi dost času zabere studium cizích jazyků. Snažím se zdokonalit v angličtině a němčině, protože oba tyto jazyky jsou pro mne důležité. V rámci studia jsem byl více než dva roky v Německu – čtyři semestry na univerzitě v Bochumi, a před tím půl roku v Hannoveru. S tím také souvisí mé členství v Alumni klubu DAAD (klub
bývalých stipendistů), v němž jsem tento rok místopředsedou. Svou doktorskou práci jsem psal v angličtině. Díky ceně Emila Škody jsem mohl podniknout cestu do USA, s cílem zdokonalit se v angličtině, poznat trochu blíže tuto zemi a především navštívit rodinu kamaráda, kterého znám z doby svého studia v Německu. Ten mi ostatně také často pomáhal, když jsem si nebyl při psaní disertace jistý správnou formulací v angličtině. Další zálibou, na kterou nesmím zapomenout, je divadlo. Docela pravidelně se snažím chodit
na pořad „Posezení s Janem Burianem“. Ale to je tak všechno. Na víc věcí mi opravdu už čas nezbývá. Ani teď v zimě na lyže? To jo. Párkrát za sezonu se snažím na sjezdovky nebo běžky vyrazit, ale je to opravdu jen párkrát. Co si myslíte, že je nejvíce potřeba pro to, aby člověk něčeho dosáhl? Štěstí, vůle, trpělivost, kontakty, peníze nebo něco jiného? Štestí, vůle, trpělivost vlastní ale i trpělivost okolí.
Vyřeš technický problém a vyhraj 1000 Kč
Ž Ě T U O S
V tomto čísle jsme pro vás připravili technický problém, za jehož správné vyřešení můžete získat až 1000 Kč.
Pravidla této soutěže jsou jednoduchá: 1. Vyřešte zadaný úkol 2. Řešení s kontaktem na vás zašlete co nejdříve na:
[email protected] nebo ŠKODA HOLDING a.s., personální ředitelství, Ing. Jana Borowiecka, Tylova 1/57, 316 00 Plzeň 3. Uzávěrka přijímání odpovědí je 6. dubna 2007 Ten z vás, který jako první pošle správné řešení získá od naší společnosti výhru 1000,- Kč. Další tři výherci budou vylosování z došlých správných odpovědí a obdrží odměnu ve výši 500,- Kč.
A tady je zmiňovaný problém: Máte k dispozici čtyři jednopólové dvoupolohové přepínače. Dále máte dvě žárovky a zdroj napětí. Označme jednu polohu každého přepínače A a druhou B. Podobně nazvěme jednu žárovku A a druhou B. Zapojte přepínače tak, aby: - svítila žárovka A právě tehdy, když jsou všechny přepínače ve stavu A - svítila žárovka B právě tehdy, když jsou všechny přepínače ve stavu B - nesvítila žádná žárovka pro všechny ostatní kombinace stavů přepínačů
Škoda news 1/2007
5
Jede jede mašinka …….., ale vůbec se jí nekouří z komínka, nýbrž se jedná o nejvýkonnější lokomotivu na evropských železnicích.
První informace o třísystémové lokomotivě řady 380, kterou vyrábí ve společnosti ŠKODA TRANSPORTATION, jsme vám přinesli v prvním čísle našeho časopisu. Od toho okamžiku uplynul rok a půl a my jsme se zeptali projektového manažera Víta Tomrdleho, kam projekt pokročil.
6
Kdy by měla první lokomotiva opustit brány Škodovky a pro koho je určena? Třísystémová lokomotiva, která je schopna dosahovat rychlostí přes 200 km/hod, je určena pro provoz na interoperabilních tratích v Německu, Slovensku, Polsku, Rakousku, Maďarsku a samozřejmě u nás. První lokomotivy jsou určeny pro České dráhy, které se Škodovkou uzavřely smlouvu na nákup dvaceti těchto lokomotiv s tváří Porsche a první dva kusy by měly obdržet v prosinci 2008. V průběhu vývoje došlo k významným změnám technických směrnic. Co to znamenalo pro další vývoj a výrobu? V roce 2006 byla novelizována směrnice TSI pro vysokorychlostní vozidla, což s sebou v podstatě přineslo zásadní zvýšení pevnostních požadavků na hrubou stavbu skříně. Lokomotiva musí odolat nárazu do překážky představující cisternový vůz o hmotnosti 15 tun s tím, že v kabině zůstane pro strojvedoucího nedeformovaný prostor pro přežití. Tento požadavek si vyžádal spousty simulačních crashových a pevnostních výpočtů. Ve vývoji skříně jsme uplatnili několik ojedi-
nělých konstrukčních řešení, na které jsou již podány patenty a tato lokomotiva, vyráběná u nás, je první lokomotivou v Evropě, u níž zkoušky a schvalování podle těchto nových norem probíhají. Skelet lokomotivy – tzv. hrubá skříň - v jaké fázi výroby se nyní nachází? V současnosti jsou dokončeny a předány zákazníkovi 2 kusy hrubých staveb skříní. Tyto skříně jsou určeny pro první dva prototypy. Postupně probíhá příprava a výroba třetí hrubé stavby skříně. Hrubé stavby skříně se musely podrobit statickým pevnostním zkouškám v akreditované zkušebně VÚKV v Cerhenicích a dopadly úspěšně. Zároveň jsme uzavřeli schválení výkresové dokumentace skříně s asociovaným partnerem DB Systémtechnik. Kromě zkoušek statického namáhání bude nutné provést i odzkoušení určitého vzorku materiálu kabinového modulu, který bude sloužit jako etalon pro potvrzení crashových výpočtů a simulací. Veškeré tyto zkoušky jsou nezbytnou součástí homologačního procesu nového typu lokomotivy.
Škoda news 1/2007
Pokud to není tajné, jak dopadly výsledky zkoušek? Jak jsem již uvedl, výsledky statické pevnostní zkoušky dopadly úspěšně a nyní se zpracovávají vyhodnocovací zprávy. Během těchto testů byli přítomni určení posuzovatelé, kteří osobně dohlíželi na metodiku a provádění náhodně vybraných měření. To je hrubá stavba skříně, ale lokomotivu tvoří, mimo jiné, ještě střecha, podvozek, elektrovýzbroj, … Jak je to se stavem těchto součástí? Začnu tedy pěkně popořadě: Střecha lokomotivy je hliníková a odnímatelná. Skládá se ze tří dílů, na kterých jsou upevněny pantografy spolu s další elektroinstalací. Jsou do ní rovněž vedeny vyústění kanálů vzduchotechniky (chlazení). Celý projekt byl zadán naší sesterské firmě ČKD VAGONKA. Tam byl zpracován projekt a výrobní dokumentace spolu s technologickými postupy. První kusy budou z Ostravy dodány začátkem letošního roku. Pevnostní výpočty střechy byly zpracovány ve ŠKODA TRANSPORTATION.
Transport skeletu lokomotivy do akreditované zkušebny VÚKV v Cerhenicích projíždí noční Plzní
A teď tu máme podvozek: Projekt podvozku je již dokončen. Byly provedeny statické pevnostní výpočty rámu a ostatních částí podvozku, které byly spolu s výkresovou dokumentací podloženy k posouzení. Nyní se dokončuje další dokumentace, která je nutná k procesu homologace. Současně probíhá příprava výroby prvních rámů. První rám bude dokončen v únoru 2007 a dalších pět kusů je naplánováno do května 2007. Poslední z hlavních součástí lokomotivy je elektrovýzbroj. Elektrovýzbroj je složena z několika komponent a já si dovolím začít transformátorem. Tzv. „ srdíčko lokomotivy“ jsme objednali u švýcarské firmy ABB Sécheron Ženeva. Původně bylo zamýšleno transformátor zadat plzeňské firmě ETD BEZ Plzeň. Bohužel se po určité době vyskytly jisté komplikace, které nás donutily hledat jiného renomovaného dodavatele a tím se nakonec stala zmiňovaná ABB. V současnosti probíhá v Ženevě výroba prvních dvou prototypových kusů, které by měly být, podle posledních informací, dodány v únoru 2007.
Technické údaje: Napájecí systémy 3kVss, 25 kV, 50 Hz a 15 kV, 16,7 Hz Rozchod 1 435 mm Uspořádání dvojkolí Bo´Bo´ Max. rychlost 200 km/h Trvalý výkon trakčních motorů 6 400 Kw Tažná síla na háku při trvalém výkonu 213 kN Max. tažná síla 274 kN Maximální rozjezdový proud ( jedná fáze trakčního motoru) 647 A Výkon EDB na obvodu kol při rekuperaci 6 963 kW Výkon EDB na obvodu kol při brzdění po odporníku 4 700 kW Max. brzdná síla EDB 226 kN Délka přes nárazníky 1 800 mm Vzdálenost otáčení podvozků 8 700 mm Rozvor podvozků 2 500 mm Průměr (nových) kol 1 250 mm Šířka skříní lokomotivy 2 940 mm Max. šířka lokomotivy 3 070 mm Max. výška lokomotivy se spuštěnými sběrači nad TK 4 280 mm Celková hmotnost 86 t (+3%, - 1%) Hmotnost na nápravu 21,5 t Hmotnost podvozku 15,8 t Min. poloměr oblouku při průjezdu traťovou rychlostí 120 m
Škoda news 1/2007
7
Statické pevnostní testy hrubé skříně proběhly úspěšně
Celý projekt transformátoru je vzhledem k výkonu celé lokomotivy a třem napájecím systémům velice složitý a komplikovaný. Je zde řada důležitých parametrů jako je celková hmotnost, povrchová teplota, zástavbové rozměry, které musel dodavatel řešit. Po odzkoušení prvních dvou transformátorů v provozních podmínkách je velice pravděpodobné, že proběhnou ještě další úpravy. Kromě transformátoru jsou nedílnou součástí elektrovýzbroje měničové skříně, trakční motory a nadřazené řízení. Dodavatelem této části elektrovýzbroje je ŠKODA ELECTRIC.
K dnešnímu dni byly dodány první dvě výzbroje určené na první dva prototypy. Trakční motory mají za sebou zatěžovací zkoušky a nyní je v plném proudu testování a ladění celého pohonového řetězce na zátěžovém standu, které bude paralelně pokračovat spolu s jízdními zkouškami prototypů. Tolik ze současnosti. A co lokomotivu čeká v budoucnu? Na základě posledního aktualizovaného harmonogramu plánujeme během května 2007 výrobně dokončit obě první lokomotivy. Budou následovat první jízdní zkoušky na
8
okruhu ve Velimi, které budou pokračovat i v roce 2008, a to na tratích v České republice, Německu, Polsku, Rakousku. Nutnost provést zkoušky v takovém rozsahu vyplývá z požadavku zákazníka, aby lokomotiva odpovídala novým předpisům podle směrnic Evropské unie a mohla být provozována i za hranicemi naší republiky. Proto budou typové zkoušky probíhat pod dohledem drážních úřadů uvedených zemí a notifikované osoby, která posuzuje, zda lokomotiva odpovídá jednotlivým technickým předpisům pro interperabilitu (TSI). Jak jsem zmínil již v úvodu našeho rozhovoru, ŠKODA TRANSPORTATION si vybrala z možných notifikovaných osob německou firmu EBC. Postupně budou zkouškami prověřeny všechny vlastnosti stroje. Průběžně s probíhajícími zkouškami řešíme vlakový zabezpečovací systém – modul ETCS Level 2, který bude v blízké době součástí výzbroje lokomotivy 109E/ČD380. Jaké jsou hlavní předností nové řady lokomotiv? Základním rozdílem oproti stávajícím drážním vozidlům evropského trhu je splnění podmínek interperability, a tím i připravenost jako jediné lokomotivní řady k provozu na tratích tyto podmínky splňujících. Se svým výkonem 6,4 MW na všech systémech bude nejvýkonnější lokomotivou na evropských železnicích. Dalšími přednostmi jsou vybavení lokomotivy řídícím a zabezpečovacím systémem ETCS, modulární koncepce využívající posledních konstrukčních poznatků, splnění podmínek bezpečnosti strojvedoucího při kolizi a dosažení maximální užitné hodnoty pro zákazníka.
Škoda news 1/2007
Stanislav Bek a Jiří Lehečka
Projekt třísystémové lokomotivy ŠKODA poskytl neopakovatelnou příležitost i nedávným absolventům Lokomotiva ŠKODA 109E je výjimečný stroj, jak se dočtete i v tomto čísle časopisu. Výjimečný je i celý projekt nové třísystémové lokomotivy Škoda. Na vývoj, konstrukci i samotnou výrobu čekala Škodovka dlouhých patnáct let a řada zaměstnanců bývalé „lokomotivky“ se nových lokomotiv, jejichž výroba se z důvodu rozpadu východních trhů pro roce 1989 zcela zastavila, nedočkala a odešla do starobního důchodu. O to větší šance se naskytla mladým konstruktérům. Jen stěží by je při nástupu do Škodovky napadlo, že se stanou součástí týmu, který tvoří nejvýkonnější stroj na evropských železnicích. Setkala jsem se hned se třemi mladými inženýry, kteří ještě nedávno byli studenty Západočeské univerzity. Stanislav Bek pracuje ve Škoda Transportation dva roky, Jiří Lehečka tři roky a Daniel Doubrava rovněž tři roky. Jak jste se stali zaměstnanci Škody Transportation? Stanislav Bek: Přišel jsem se zeptat, zda by o mě měli zájem. Měli, takže už jsme ve Škodovce dva roky.Vystudoval jsem sice trochu odlišný obor – silniční vozidla, takže jsem neměl zkušenosti s kolejovými vozidly, ale přímo tady se toho nechá hodně naučit a pochytit. Jiří Lehečka: Na kolejová vozidla, obor dopravní a manipulační technika byla zaměřena už moje diplomová práce, měl jsem konzultanta přímo ze Škody Dopravní technika (dřívější název Škoda Transportation – pozn. redakce) a ten mě vlastně do Škodovky přivedl. Když se po ukončení školy naskytla možnost, nastoupil jsem. Zcela konkrétně jsme se k oboru dostali až přímo tady ve Škodovce. Vzpomenete si na pocity při životní změně, kdy se ze studenta stane zaměstnanec? Jiří Lehečka: Změna to byla velká. Před třemi lety tady zdaleka nebyl
takový objem prací jako je teď. Personální úsek pro nás měl připravený trainee program, který spočíval v tom, že jsme nějaký čas působili na pracovištích, se kterými jsme měli v budoucnu spolupracovat, včetně dílny. Takže prvního tři čtvrtě roku jsem chodil převážně v modrákách po všech možných úsecích, od výzkumu až po výstupní kontrolu. Bylo to přínosné, ale až moc dlouhé. V konstrukci jsme pak opravovali nějaké výkresy a najednou tady byl projekt nové třísystémové lokomotivy. Co vám přináší práce na projektu lokomotivy? Stanislav Bek: Lokomotiva je jedinečná v to, že se tu lokomotivy dlouho nedělaly. Tudíž není tady moc konstruktérů, kteří by s tím měli zkušenost. Navíc samozřejmě přicházejí nové trendy. Významně nám pomáhají lidé z VÚKV (dceřiná firma Škoda Holding – pozn. redakce), především co se týká požadavků norem a schvalování.
Škoda news 1/2007
9
Daniel Doubrava
My zase ve velké míře využíváme lidí z dílny a technologie, kteří na lokomotivách kdysi pracovali. V konstrukci na projektu lokomotiva pracují převážně mladí lidé. Jiří Lehečka: Byla mi svěřená konstrukční skupina skříň lokomotivy, což je střední část vozidla kromě hlavního rámu. Stanislav Bek: Mám na starosti hlavní rám. Ze začátku byly skupiny hodně vyprofilované, teď jsme ve fázi, kdy si hodně vypomáháme navzájem. Daniel Doubrava: Na projektu lokomotivy jsem nejdřív dělal pevnostní výpočty rámu podvozku, pak se k tomu ještě přidaly další drobnosti až pevnostní výpočty hlavní skříně. Zůstalo tady málo starších zkušenějších konstruktérů, takže nás hodili do vody a my se s tím museli poprat.
10
Všichni tři jste relativně krátkou dobu od ukončení školy. S jakými představami jste přicházeli do svého prvního zaměstnání, jaký jste jako čerství absolventi očekávali prostor? Jiří Lehečka: Nějak konkrétně jsme si to nepředstavoval. Mluvilo se hlavně o tramvajích, a to jsem si myslel, že by mě mohlo bavit. Do lokomotivy jsem tolik neviděl, přišlo mi to až moc složité, a vlastně až když jsem byl nasazený na projekt, zjistil jsem co to obnáší. Myslím si, že projekt byl dobře vedený - z řízení projektu jsme si mohli něco vzít a něco se naučit. Přínos vidím především v tom, že jsme na lokomotivě dělali od začátku. Co vás na nové lokomotivě čeká teď? Jiří Lehečka: Pokud můžu mluvit za nás, co jsme pracovali na hrubé stavbě skříně, tak my už jsme vlastně ve finále. Jsme ve fázi přípravy na vydání sériové dokumentace, doplňují se drobné úpravy. Pro nás vlastně projekt lokomotivy pomalu končí a čekáme na další, nejspíš to budou tramvaje.
Ing. Stanislav Bek absolvoval v roce 2004 fakultu strojní ZČU, obor dopravní a manipulační technika. Je konstruktérem a podílel se na konstrukci hlavního rámu lokomotivy. Ing. Daniel Doubrava ukončil ZČU, fakultu strojní, před čtyřmi a půl roky. Na projektu lokomotivy se podílel pevnostními výpočty rámu podvozku až po pevnostní výpočty hlavní skříně. Ing. Jiří Lehečka studoval na ZČU, obor dopravní a manipulační technika na fakultě strojní, absolvoval v roce 2003. Je konstruktérem a podílel se na konstrukci skříně lokomotivy.
Škoda news 1/2007
Obří důlní vozidla mají motory ze ŠKODA ELECTRIC Výkon motoru Hmotnost Kapacita důlního vozidla Maximální rychlost plně naloženého vozidla
Hmotnost 4615 kilogramů a výkon 1044kW - to jsou charakteristiky obřích asynchronních trakčních motorů ze ŠKODA ELECTRIC s.r.o.. Vyrábějí se v divizi Trakční motory a jsou určené pro obří důlní vozidla, pro pohon zadní nápravy. U těchto vozidel se používají vždy dva motory na vozidlo. Od roku 1999 do současnosti ŠKODA ELECTRIC dodala 55 těchto asynchronních motorů a nyní pracuje na výrobě a dodávkách další 80 kusové série pro americkou firmu TEREX. Tato společnost bude důlní vozidla dodávat do Číny, do oblasti Shenhua. S současné době je ve vývoji prototyp nového typu AC motoru, který bude určen do vozidla TEREX s kapacitou 400 tun nákladu.
1044 kW 4615 kg 360 tun nákladu při 15 m délky, 9 m šířky z 7 m výšky 40 mil / hodinu
11
ŠKODA SPORT park – tři slova pod nimiž se skrývá areál nabízející skvělé sportovní vyžití Ještě před pěti lety to byly dvě hřiště s asfaltovým povrchem pro basketbal a hokejbal, a pár skatebordových překážek. Nyní v místech, které tehdy pokrývala tráva vyrostl sportovní areál pro trávení volného času Plzeňanů. Areál, kde neplatí žádné věkové hranice. Můžete zde vidět maminy s dětmi, ale i starší důchodce jak krouží po oválu na in-linech, v teplých dnech skupinky studentů jak si to rozdávají v plážovém volejbale či v streetballu, na věži lezce, jak zdolávají cesty k vrcholu. Sportovních disciplín , které můžete ve ŠKODA SPORT parku provozovat je celá řada a proto jsme se rozhodli vám, v každém čísle našeho časopisu, přiblížit jednu z nich. Už se také těšíte, až si opět nasadíte brusle a projedete se s větrem o závod? Ano, v tomto čísle bude řeč o in-line bruslení. Dny, kdy nasadíme odpočaté inlajny, se pomalu, ale jistě, blíží, a tak tedy nebude na škodu zopakovat si několik základních pravidel a pouček. I. In-line bruslení
12
Ochranné vybavení Na prvním místě je samozřejmě ochranná helma, bez které by žádný bruslař neměl vyrazit na trať. Platí zde to, co na silnici. Nikdy nemůžete vědět, na koho a jak narazíte. Dále by jste měli použít chrániče dlaní nebo trochu méně pohodlné chrániče celého zápěstí. Nezapomeňte ani na nákoleníky a náloketníky – v začátcích jsou nezbytné, zkušenější bruslaři neprohloupí, pokud si je nasadí. Jsou sice poněkud omezující, ale bezpečnost při jízdě za to stojí. Zásady brzdění Naučit se správně brzdit je ze všeho to nejdůležitější. Způsobů jak zabrzdit existuje několik – je dobré si jich pár osvojit, pro každou situaci se totiž hodí jiný. Začněte se učit brzdit z malé počáteční rychlosti a postupně ji zvyšujte. Vždy se snažte myslet trochu dopředu a mít jasno v tom, jak budete zastavovat. 1) Brzda na patě Většina fitness bruslí je už od výrobce vybavena brzdou na patě, její včasné a správné použití může vyřešit leckterý problém. Použití této brzdy je celkem jednoduché. Z jízdy snožmo vysunete dopředu nohu s brzdou tak, aby se špalík brzdy dotýkal asfaltu. Současně s tím jde druhá noha do mírného podřepu a celé tělo se naklání vpřed. Stabilitu lze zvýšit před-
pažením. Tento typ brzdění není vhodný při vysoké rychlosti, hrozí roztočení okolo brzdy! 2) T-Stop Takzvaný T-Stop neboli Téčko je velice účinný způsob jak snížit i velmi vysokou rychlost, ale chce trochu cviku. Základem je postavení zadní brusle kolmo ke směru jízdy. Brusli zvedněte a spouštějte ji seshora za přední nohu. Zpočátku můžete nechat zadní nohu volnější, brusle se sama srovná. Pro dosažení maximálního účinku brzdění zvyšujte tlak na zadní nohu a přitahujte ji k přední brusli. Dávejte pozor na stabilitu - ve velké rychlosti hrozí roztočení okolo brzdící nohy! 3) Pluh I typicky běžkařský pluh se dá velmi snadno použít na bruslích. Je velmi náročný na sílu, někoho můžou rozbolet kyčle. Výhodou je však velká stabilita a bezpečnost i při vysoké rychlosti. 4) Nouzovka Velmi často používaný a více než oblíbený způsob brzdění je opuštění asfaltového povrchu a zběsilý úprk do trávy. Pokud je tráva poblíž tak to samozřejmě funguje, ale jako hlavní brzdící metodu ho nelze doporučit. Nejzrádnější je místo, kde začíná měkký povrch. Tady je potřeba se rozeběhnout rychlostí co nejbližší počáteční rychlosti na dráze a tu postupně snižovat. Obrovské nebezpečí číhá skryté v trávě v podobě různých děr a předmětů. Technika pádu Pád je běžnou součástí života in-line bruslaře a pokud se padat opravdu naučíte, ušetříte si mnohá bolestivá zranění. Snaha zachránit situaci a nespadnout se někdy nemusí vyplatit – občas je lepší spadnout a vědět jak. Důležité
Škoda news 1/2007
je padat dopředu správně provedený pád končí v kliku zvaném „dámský,“ při kterém se na chráničích sunete do úplného zastavení. Pád se dá udržet i na špičkách bruslí a rukou, chce to ale nezmatkovat a použít sílu. Ruce by měly být lehce pokrčené a roztažené od těla, svaly na ramenou náraz ztlumí. Jízda z kopce Každý, kdo na bruslích vyjede častěji než jednou za rok, si už určitě položil otázku, jak se jezdí z kopce. Ti odvážnější už to i zkusili a ti šťastnější si napoprvé nenatloukli. Přinášíme několik drobných rad, jak se s kopcem vyrovnat a ještě si ho užít. - Nebojte se a klidně si zakřičte, to pomáhá. - Pokrčte kolena a držte je u sebe. - Předkloňte se a snižte se do mírného podřepu. - Dívejte se před sebe. Pohled dolů k nohám způsobí ztrátu stability. - Jednu nohu vysuňte o půl brusle dopředu, budete stabilnější (nůžkový postoj). - Nikdy se nezaklánějte. - Pokud budete dělat obloučky, vždy se podívejte za sebe. - V každé chvíli se snažte mít promyšlené, jak budete brzdit nebo reagovat na změny. To by mohlo být z těch základů pro bezpečnou a pohodovou jízdu na in-line bruslích všechno. Takže až na jaře vyrazíte na brusle, tak ať je to ta správná pohoda a žádné nebo pokud přeci jen, tak samé bezpečné, pády. Jako zdroj informací posloužil www.inlajn. cz, který vás tímto zve na seriál bruslařských klání pro každého v roce 2007. Více info na www.inlajn.cz.
KALENDÁŘ IN-LINE ZÁVODŮ 19.5.2007 10.6.2007 16.6.2007 1.9.2007 30.9.2007 27.10.2007
Den na kolečkách Povltavský maratón Bohemia Inline 2007 Brno Inline Grand Prix 2007 Opavská brusle a bruslička Memoriál Dr. Podmolíka
Plzeň – SKP rapid sport Praha Liberec Brno Opava Otrokovice
13
Škoda news 1/2007
V Plzni vzniká science centrum Techmania
Vybudovat interaktivní muzeum, ve světě označované jako science center, se rozhodla ŠKODA HOLDING a.s. ve spolupráci se Západočeskou univerzitou v Plzni. Škodovka do projektu vložila budovu o rozloze 10.000 m2 a univerzita přislíbila potřebné know how. Vznikající projekt do konce roku 2007 také podpoří město Plzeň, Plzeňský kraj a stát, a to částkou v celkové výši 54 milionů korun.
14
Celá přeměna vybraného objektu na science centrum se uskuteční v několika etapách. Ukončení první se plánuje na začátek roku 2008, kdy by měla být otevřena přibližně jedna čtvrtina objektu veřejnosti. Základní část této expozice budou tvořit interaktivní
exponáty, které budou přímo vázané na učební osnovy fyziky základních a středních škol (tzv. EDUTORIUM). Návštěvníci centra budou prostřednictvím manipulace s exponáty sami objevovat fyzikální principy, vytvářet vlastní hypotézy a ověřovat si je. Jednoduše řečeno Nemo, Amsterdam, Holandsko
Škoda news 1/2007
- utvářet si vlastní názor proč, co a jak funguje. Podle slov ředitele Regionálního technického muzea Vlastimila Voláka, jehož hlavní součástí science centrum bude, je nespornou výhodou tohoto projektu, že jedním ze zakladatelů je Západočeská univerzita. „Na jedné straně z dlouhodobého hlediska prostřednictvím vlastního science centra bude Techmania obecně přispívat k pozitivnímu vnímání vědy a technických oborů u veřejnosti, na druhé straně jednotlivá univerzitní pracoviště mohou přímo svoji činností spoluvytvářet podobu science centra a tím se prezentovat.“ Na první pohled by se mohlo zdát, že na projektu budou spolupracovat pouze lidé z technických fakult. Není tomu tak. Pro realizaci science centra jsou důležité i další směry. Například tým z Ústavu umění a designu spoluvytváří design projektu a podobu jednotlivých exponátů a expozic. Autorem loga Techmania je Jan Dienstbier, student magisterského studia Ilustrace a grafický design, který vyhrál soutěž na podobu loga mezi ostatními studenty. Jak sám říká: „Práce byla náročná
1
2
3
1> Budova určená k rekonstrukci - budoucí sídlo science centra Techmania 2> Technisches Muzeum, Videň, Rakousko 3> Technopolis, Nechrlen, Belgie
a komplikovaná, jelikož došlo v průběhu realizace projektu Techmania ke změně názvu centra, a tím i loga. V současnosti jsem s finální podobou loga velice spokojen, a myslím, že i vedení projektu“. Diensbier se stále na projektu podílí. Vytvořil design webu, vizitek, dopisního papíru, obálek atd. Další kupinou spolupodílející se na projektu jsou studenti z Ekonomické fakulty pod vedením Dity Hommerové z katedry marketingu, obchodu a služeb. Aby bylo možné projekt co nejlépe přizpůsobit cílovým skupinám a v dalších letech vyhodnotit, jak se daří naplňovat jeho cíle, realizuje se nyní marketingový výzkum a to zejména na základních a středních školách. „Cílem marketingového výzkumu je zjistit, jak jednotliví respondenti vnímají vědu a techniku v dnešní době. Výzkum je realizovaný od září 2006 a první výsledky bychom mohli mít v únoru 2007. V současnosti již studentky ukončily sběr dotazníků a zadávají data do počítače,“ uvedla Dita Hommerová. Do projektu se jejím prostřednictvím zapojila i studentka Martina Sládková. Studentka oboru Management obchodních činností se
rozhodla zaměřit svoji bakalářskou práci na vytvoření marketingové strategie projektu se zaměřením na internet. „Snažím se navrhnout obsah webu tak, aby webové stránky byly co nejvíce zajímavé a návštěvníci měli důvod se
Hlavní cíle: Podnítit a posílit zájem veřejnosti o vědu a techniku. Inspirovat děti a mládež ke spojení jejich profesní kariéry s výzkumem a technickými obory.
na ně vracet zpět,“ říká Sládková. Další spolupracující studentkou je Monika Kovandová. Studuje poslední ročník Filozofické fakulty oboru Evropská kulturní studia
a v rámci svého studia zpracovávala s kolegyněmi Denisou Beránkovou a Jiřinou Bittenglovou semestrální práci na téma Deutsches museum. Projekt Techmania ji natolik oslovil, že se rozhodla jej podpořit, a zaměřila svoji diplomovou práci na komparaci science center a technických muzeí. Pro svoji práci si vybrala Ontario science center v Torontu a Deutsches museum v Mnichově. Z technicky zaměřených fakult se do projektu Techmania zapojily Fakulta elektrotechnická pod vedením proděkana Václav Kůse a Fakulta strojní pod vedením proděkana Václava Vaňka. Obě skupiny připravují návrhy exponátů pro expozici s tématem Doprava a navrhují úpravu exponátů do EDUTORIA. Na koncepci expozice věnované Dopravě se podílí také docent Jan Slavík z katedry fyziky Fakulty aplikovaných věd. Ze stejné katedry je i další skupina pod vedením Martina Šaška, která připravuje několik zajímavých exponátů na internetové stránky projektu: www.techmania. cz . Přiblížení spolupráce pedagogů i studentů technických oborů na projektu se budeme věnovat v dalším čísle ŠKODA NEWS.
Škoda news 1/2007
15
Lehký válečník patřil k chloubám předválečné Škodovky Americké armádní muzeum v Aberdeenu nedávno vydalo zprávu, že jeden z jeho velmi cenných exponátů dostane nový kabát. Tank Škoda LT-35, který byl vystaven v barvách německého wehrmachtu dostane kamufláž, v jaké sloužil v prvorepublikové československé armádě. „Muzeum mělo tank v podobě, v jaké byl zabaven Němcům. Jsme ale rádi, že jej teď ukážeme jako součást vaší historie, jako český tank. A v tomto stavu zůstane navždy,“ prohlásil ředitel muzea William Atwater.
16
Kromě muzea v Aberdeenu, které je považováno za jedno z největších a nejvýznamnějších svého druhu na světě, se lehký škodovácký tank dochoval ještě v muzeích v Rumunsku, Bulharsku, Srbsku a Rusku. U nás nezůstal žádný exemplář této slavné zbraně. Ve třicátých letech minulého století se snažila Škodovka rozšířit svůj zbrojní program o produkci tanků a bojových vozidel, neboť v této oblasti slavil větší úspěchy její velký konkurent – společnost ČKD Praha. Nástup nacistů k moci v sousedním Německu si vyžádal změnu doktríny československé armády. Přední české strojírenské firmy – Škodovka, ČKD a Tatra byly vyzvány k výrobě prototypů tanků různých kategorií. V kategorii II-A (tanky pro jezdectvo) využila Škodovka zkušenosti z vývoje tanku Š-II a připravila ke zkouškám nový prototyp. Ten se osvědčil a armáda se jej rozhodla zavést do výzbroje jako standardní lehký tank LT vz.35. Vojáci dostali tank, kterému se v této kategorii mohl rovnat málokterý ze světové produkce. Byl poháněn čtyřdobým, čtyřválcovým motorem o výkonu 88,2 kW a vybaven pneumatickým řízením. Na svoji dobu byl velmi slušně vyzbrojen – v otočné věži byl protitankový kanón ráže 37 mm spřažený s kulometem ráže 7,92 mm. Kromě toho byl vyzbrojen dalšími dvěma těžkými kulomety. Prototyp měl zajímavou historii – nejprve byl převezen do školy útočné vozby v Milovicích, v září 1937 byl poslán do Učiliště útočné vozby ve Vyškově a v srpnu 1938 putoval na představení do Moskvy. Představitelům Rudé armády se velmi zamlouval a chtěli jej hned koupit, ale Škodovka se obávala, že by pak Rusové zahájili nelicenční výrobu a z obchodu sešlo. Cestou zpátky byl tank na nějaký čas zadržen
v Rumunsku a do Československa se vrátil 14. března 1939. Hned druhý den byl nasazen do boje proti Maďarům. Z této anabáze se vrátil až po půl roce. To už československá armáda neexistovala a tak byl tank poslán k původnímu výrobci do Plzně. Škodovka jej dále vylepšovala a v prosinci 1942 zaujal pozornost nákupní komise zbraní SS. Plzeňští obchodníci tak dokázali díky rychlému kroku dějin prodat jeden stroj dvakrát – československé armádě za 785 550 korun a Němcům pak za 35 000 marek. Sériová výroba tanků začala v roce 1936, československá armáda si objednal celkem 298 strojů. Na základě kartelové dohody vyráběla tanky škodovácké konstrukce i ČKD. O tank byl velký zájem v zahraničí – Angličané zvažovali nákup stovky kusů i licence, tanky si objednalo Rumunsko, zájem měli Poláci a nacistické Německo se usilovně snažilo získat podrobnosti o nové zbrani i pomocí špionů. Do bojů byly tanky poprvé nasazeny v září 1938 proti jednotkám sudetoněmeckého Freikorpsu u Chebu, Kraslic, Varnsdorfu a Českého Krumlova. Po okupaci Československa zabavil 244 tanků německý wehrmacht. V jeho šedé kamufláži pak škodovácké tanky bojovaly v polském tažení, ve Francii i v Rusku. Němci jim dali své označení – PzKpfw 35 (t). Na dvou frontách v nich bojovali Slováci – na východě proti Rusům a při Slovenském národním povstání proti Němcům, Rumuni při útoku na Sovětský svaz a Bulhaři proti Němcům v jugoslávských horách na konci války. PETR MAZNÝ, Muzeum ŠKODA HOLDING a.s.
ŠKODA news, Časopis ŠKODA HOLDING a.s. pro studenty univerzit. Toto číslo vyšlo 1.2.2007. Vydavatel: ŠKODA HOLDING a.s., Tylova 1/57. 316 00 Plzeň, šéfredaktorka Radka Pistoriusová, zástupce šéfredaktorky Jana Borowiecka, telefon 378 182 597, e-mail:
[email protected], www.skoda.cz Tisk Kalous Skřivan spol. s r.o., Švihovská 10, 301 00 Plzeň, grafická úprava Marcel Šik.
