BESZÁMOLÓ a 115. AC/2 és a 163. WP.29 ülésről (Genf, 2014. június 23-28)
A korábbi gyakorlatot követve a WP.29 ülés adminisztratív-szakmai részéről (EGB és GTR előírások módosításai, új előírások kezdeményezése, stb.) Deák János számol be részletesen. Ez a beszámoló egyrészt az én konkrét tevékenységemmel kapcsolatos dolgokat rögzíti röviden, másrészt a két fent jelzett fórum azon társadalmi-szakmai, szakma-politikai tevékenységéről számol be elemző (ezért szükségszerűen szubjektív) módon, ami a közúti közlekedés járműveinek jövőbeni szabályozását és ezen keresztül fejlesztését határozhatja meg és a hazai szakközvélemény érdeklődésére is számot tarthat. Ötleteket adhat az autóipari beszállítóknak, főleg KKV-knak fejlesztési célkitűzéseik meghatározásához. A szubjektivitásom persze azt is jelentheti, hogy következtetéseim, megállapításaim (nem a tények, amelyekre alapozom őket) lehetnek helytelenek, vitathatók. A szubjektív megközelítés lehetővé teszi az érdekesebb, hosszú távú folyamatok, programok stratégiai elemzését, a lehetséges mozgatórugóknak, a fontosabb szereplők érdekeinek keresését, elősegítve ezzel a hazai közlekedési és iparpolitika stratégiai megfogalmazását.
1. AC.2 ülés. Ez volt a harmadik AC.2 ülés (Administrative Committee), amin részt vettem (egyébként a 115. a sorban). Most már talán elmondhatom, hogy látom, érzékelem az itt zajló folyamatokat. AC.2 mindig hétfőn ülésezik, hogy a kedden kezdődő WP.29 ülést előkészítse. Az ülés sokkal kevésbé formális, mint a WP.29 ülések. Kávészünet nincs, csak ebédszünet. az írásos előkészítő anyagokat (beleértve a napirendet is) a Titkárság a tagoknak személyesen küldi meg e-mailban. Ezek nem nyilvánosak, csak akkor vállnak azzá, ha AC.2 úgy dönt, és akkor WP.29 ID (informal doc.) lesz belőlük. Az „adminisztratív bizottságnak” most 22-25 hivatalos tagja van (az IWVTA munkák miatt növekedett a létszám). A jelenlét ellenőrzése nem „szoros”, előre elkészített jelenléti ívet kell aláírni. Minden tag hozhat magával „szakértőt” előzetes engedély nélkül. A tevékenységnek három szintje különböztethető meg: - A WP.29 munkájának, ülésének adminisztratív előkészítése (napirend javaslat, előírás módosítások, új előírások tervezete, azon kérdések, amelyekben WP.29-nek döntést kell hoznia, stb.). Ez teszi ki a munka nagyobb részét. - Jövőbeli fontosabb kérdések, folyamatok egyeztetése. Ennek az a célja, hogy kiderüljön, meg van-e a „nagy vadak” egyetértése a kérdésben. Ha igen, akkor megy a téma WP.29 elé, ha nincs, megegyeznek a további egyeztetésben és nem kerül a téma WP.29 napirendjére. - baráti beszélgetések, felvetések, gondolat-kísérletek, amiknek semmiféle írásbelisége nincs, se előre, se utólag. AC.2 működése nyilvános (bár az ülés „privát” minősítésű), de kívülről nem átlátható. Demokratikus, mindenki egyenlő, de vannak egyenlőbbek. Példák:
• az USA fődelegátus bejelentette, hogy a GRSP-ben elnököt cserélnek, az elnöki székéből visszahívták Ms. M. Versailles-t, de az elnöki pozíciót megtartva helyette Mr. Nguyen-t delegálják az elnöki pozícióba. (A hölgy már nem is vett részt a WP.29 ülésen, a GRSP legutóbbi üléséről a tájékoztatást Mr. Nguyen tartotta.) A Titkárság finoman emlékeztetett arra, hogy a szabályok szerint Mr. Nguyen -nek jelöltetni kell magát a GRSP decemberi ülésén, és ha megválasztják, elnök lesz. (Mr. Nguyen évekig USA delegátusa volt GRSG-ben, jelentéktelen embernek ismertem meg, de ne legyen kétségünk, meg lesz választva GRSP elnökének.) • AC.2 ülése előtt egy héttel jött egy e-mail az orosz delegátustól, hogy Morozov úr (minisztériumi főtisztviselő) szeretne felszólalni a WP.29 ülésén, illesszük be a programba. Morozov úrnak a kedd délután lenne az alkalmas időpont. Morozov úr kedd délután – a GR elnökök szokásos szóbeli beszámolói közé iktatva – megtartotta felszólalását. (A beszéd általánosságokat tartalmazott, de biztosította WP.29-et az orosz támogatásról az IWVTA és az ’58-as Egyezmény módosítását illetően és sürgette az AECS előírás kidolgozását és a ’97-es Egyezmény módosításának elfogadását). Hosszan vitatott kérdés volt közvetlenül a WP.29 alá tartozó IWG/ITS – az elektronikus rendszerekkel foglalkozó – bizottság feladatkörének és működési rendjének átalakítása. AC.2-ben több alternatíva, megoldási lehetőség vetődött fel, végül a WP.29 napirendjére is felkerült a téma és IWG/ITS is napirendjére tűzte. Erről bővebben a 3.1 pontban számolok be.
2. IWVTA program (Komplett jármű jóváhagyása) Ez a program a WP.29 legjelentősebb tevékenysége az utóbbi 4-5 évben. Korábbi beszámolóim nyomon követték a munka lényegesebb állomásait, előre haladását. Jelen stádiumban két lényeges magállapítást érdemes kiemelni: 1.) A folyamat most már visszafordíthatatlan, nagyjából a kitűzött ütemezés (road map) szerint megvalósul. 2.) Ma még teljességében be nem látható változásokat indít el az új rendszer a világ közúti járműgyártásában a nemzetközileg egységesített jármű (járműrendszerek, főegységek) jóváhagyáson és annak kölcsönös elismerésén keresztül. Kezdetben is logikusnak, de kissé utópisztikusnak tűnt a célkitűzés és az ütemezése túlfeszítettnek. Menet közben sok, előre nem látott probléma, nehézség merült fel, de ezek eddig okos – néha „mókás” – kompromisszumokkal áthidalhatók voltak. Mint ismert, a munka két jól elkülöníthető, de szorosan összetartozó területen, két albizottság keretében folyik. 2.1. Az ’58-as Egyezmény 3. Módosítása (Revision 3) Az IWVTA koncepció szükségessé tette az Egyezmény módosítását, de a javasolt módosítások köre túlmutat ezen, figyelembe veszi az utóbbi 18-20 év új technológiai, informatikai, stb. lehetőségeit és szükségszerűségeit is. Elkészült és a mostani ülésen elfogadásra került a 3. Módosítás „hivatalos” tervezete (ECE/TRANS/WP.29/2014/53) - a tervezet jogilag előkészített, OLA (az ENSZ jogi részlege) jóváhagyta, megfelel az ENSZ belső előírásainak, jogi elveinek. Vannak még benne nyitott kérdések (távszavazás, változtatáshoz szükséges minimális többség, stb.), de ezek „politikai” (nem jogi) kérdések, ezekben a Szerződő Feleknek (CP) kell konszenzusra jutniuk. - a tervezetet a Titkárság hivatalosan megküldi a CP-knek a külügyminisztériumokon keresztül azzal a kéréssel, hogy tegyék meg észrevételeiket, javaslataikat és készüljenek fel ezzel kapcsolatos hivatalos állásfoglalásukra (elfogadás). Az oroszok bejelentették, hogy ők már elkezdték a munkát a korábbi tervezet-változat alapján, nem kis feladat. 2
- a 3. Módosítás életbelépése során sok minden meg fog változni. Minden érdemi változást itt nem lehet felsorolni, inkább csak példaképen említek néhányat az alábbiakban: •
működésbe lép a DETA rendszer, az összes jármű és alkatrész jóváhagyás nyilvántartása egy központi adatbankban lesz, ezt majd a Titkárság kezeli. Erre 2016 végén lesz pénzügyi fedezet is. Ehhez az érintett hatóságok hozzáférhetnek.
•
az EGB előírások módosításának rendszere megváltozik, a verzióknak nagyobb jelentősége lesz (korábbi verziókhoz is lehet majd csatlakozni, nem csak a legújabbhoz). Mindez a GR-ekre ró majd több feladatot, nagyobb odafigyelést.
•
bár első lépésben az IWVTA csak a személykocsikat fedi le (M1, N1 kategória), a rendszer olyan, hogy a jövőben fogadni képes az összes további járműkategóriára való kiterjesztést.
2.2. Az R.0 előírás kidolgozása Ez a speciális előírás felsorolja majd azokat az EGB előírásokat, ami alapján egy komplett járműre – egyenlőre személyautóra – ki lehet adni a nemzetközi jóváhagyást. A kérdéssel foglalkozó albizottság japán vezetője beszámolt az előző héten Moszkvában tartott ülésükről, ebből néhány említésre méltó információ: - a GR-ek javaslatai alapján az R.0-hoz csatolt lista két lépésben készül elő: az „A” lista 39 EGB előírást tartalmaz és ezzel lép hatályba 2016-ban az ’58-as Egyezmény 3. Módosítása keretében. A második, a „B” lista 14 előírással két év késéssel csatlakozik az R.0-hoz. - kidolgoztak egy kérdőívet, amit WP.29 elfogadott és a Titkárság kiküldi CP-nek azzal a kéréssel, hogy záros határidőn belül válaszolják meg, ezzel is elősegítve R.0 optimális kialakítását. - az OLA egyetértésével az R.0 előírásnál az újonnan csatlakozó CP-k az R.0-hoz tartozó előírások korábbi verziójához is csatlakozhatnak (a régi CP-k „vissza” már nem léphetnek). Még nem világos, hogy ezeket a korábbi verziókat hogyan fogják megjeleníteni, ugyanis ezekhez a verziókhoz időközben módosítások is csatlakoztak. Az azonban biztosnak látszik, hogy a rögzített régi verziókat utólag már nem lehet majd módosítani. A CP-nek az általa elfogadott korábbi verziót írásban jelentenie kell a Genfi Titkárságnak. - az R.0 megengedi majd, hogy a csatlakozó CP-knél ne a teljes „univerzális” (UIWVTA) előírás lista legyen kötelező, hanem a „korlátozott” (limited, L-IWVTA) lista. Ezt a CP-nek írásban jeleznie kell a Genfi Titkárság felé, hogy mi az ő korlátozott listája. Ezek az adatok, nyilatkozatok az 1958-as egyezmény és a csatolt R.0 előírás státusz dokumentumában nyilván lesznek tartva, nyilvánosak lesznek. - az R.0 előírás szerinti jóváhagyás (és a hozzá kapcsolódó dokumentáció) hivatalos nyelve az angol lesz. 2.3. Menetrend A program menetrendjében, időbeli ütemezésében nincs változás, erről korábbi beszámolóimban tájékoztatást adtam. Most csak a soron következő lépéseket említem:
3
- az Egyezmény 3. Módosítását és az R.0-lal kapcsolatos kérdőívet kiküldik a CPknek véleményezésre. A remélt beérkező véleményeket WP.29 novemberi ülésén áttekinti, értékeli, ha kell, a szükséges korrekciókat elvégzi. - 2015 márciusában WP.29 elfogadja a 3. Módosítást és megindul (OLA indítja) a hivatalos notifikációs eljárást. - várhatóan 2016-ban hatályba lép a módosított 1958-as Genfi Egyezmény. 2.4. Hazai teendőink. Az ’58-as Egyezmény módosítása nagy és jelentős változásokat fog hozni a közúti járművek és alkatrészeik jóváhagyásában, a jóváhagyások kölcsönös elfogadásában. A változásoknak lesznek szakmai, jogi, szervezeti, politikai vonatkozásai, amire a hazai törvény és rendeletalkotásban, alkalmazásban, végrehajtásban érdekelt szakembereknek fel kell készülniük. Korábbi beszámolóimban már javasoltam, hogy kezdjük meg a felkészülést, mert az nem szűkíthető le egy egyszerű, „majd minden érintett elolvassa” fedőnevű akcióra. Magyarország Szerződő Fél (CP) és minden CP-nek végig kell tennie a hivatalos notifikációs (jogi, külügyi) lépéseket, ehhez pedig tisztában kell lenni a folyamattal. Bár a WP.29-ben – azon előírások esetében, amelyekhez az EU, mint „intézmény” szintén csatlakozott – az egyes előírás módosítások esetében képviseli Magyarországot, de mint Szerződő Felet nem. Célszerű lenne felmérni, hogy milyen intézmények, mely személyek lehetnek érdekeltek a folyamatban és számukra egy kerekasztal beszélgetést, szimpóziumot szervezni. a magam részéről szívesen közreműködök egy ilyen beszélgetésen, információ átadásában. Bár a Titkárság majd hivatalosan is megküldi a most véleményezendő – fentiekben említett – dokumentumokat, de hogy idejében eljusson minden érintetthez, célszerű a már – a Genfi Titkárság honlapján – megtalálható változásokkal megkezdeni a felkészülést: − ECE/TRANS/WP.29/2014/53 (hivatalos, „working document”) az 1958-as Genfi Egyezmény 3. Módosításának tervezete − WP.29-163-20 (nem hivatalos, „informal document”) Kérdőív, amire válaszolni kellene. − WP.29-163-21 („informal document”) összefoglaló tájékoztató anyag az IWVTA folyamatról, benne az R.0 előíráshoz tervezett „A” és „B” listákról.
3. ITS ügyek. Az általánosan ITS-nek (Intelligent Transport System) nevezett ügyek az elektronika, informatika, telekommunikáció gépjárművekben történő alkalmazását fedik le. A WP.29 keretében 2002 óta működő szakértői bizottság – IWG/ITS, amelynek munkájában kezdettől fogva részt vettem – kezdeti eredményes működése, aktivitása az utóbbi időben beszűkült, miközben az ITS technológiák robbanásszerű fejlődésnek indultak az autóipari alkalmazások területén is. Mindez nagyon sok szabályozási, jóváhagyási kérdést vet fel igen szerteágazó területeken. Ez az a terület, ahol magyar beszállítóknak, KKV-knek leginkább van lehetősége a nemzetközi vérkeringésben magasabb szinten beszállni. E témakörből néhány fontosabbat emelek ki az alábbiakban.
4
3.1. Tartalmi és szervezeti változás a WP.29 IWG/ITS bizottságban Az elmúlt 12 évben a bizottság a vezetést segítő elektronikus rendszerekkel (ADAS = Advanced Driver Assistant Systems) foglalkozott. Kidolgoztunk egy tervezési irányelvet, majd ezek kategorizálásáról, a vezető tevékenységében játszott szerepéről egy anyagot („Driver in the loop”). Mindezek a járművön belüli elektronikus rendszerekre (IVS = Intelligent Vehicle Systems) vonatkoznak. Ma már azonban jármű-jármű, jármű-infrastruktúra kommunikáció kérdése is napirenden van, ilyen rendszerek alkalmazásra kerültek, járművekbe pótlólagosan beépítik őket, anélkül, hogy elemi biztonsági követelmények kielégítését bárki is vizsgálná. Hogyan kezelje ezt a problémát WP.29? Néhány gondolat: − az ITS-ekkel kapcsolatos tényleges szakmai munkát a jövőben az illetékes GReknek kell végezniük. Az IWG/ITS bizottság feladata a közvetítés lesz a GR-ek és WP.29, illetve a WP.29-en kívüli szervezetek között. WP.29-nek csak az általános elvekkel kellene foglalkoznia. A nemzetközi szabályozásnak (jóváhagyásnak) nem technológia, hanem funkció (teljesítés) orientáltnak kell lennie. Ezek a technológiák gyorsan változnak, a régebbiek elavulnak, újabbak jönnek, azokkal nem WP.29-nek és IWG/ITS bizottságnak kell foglalkoznia, hanem az illetékes GR-eknek. Az egyik legfontosabb első feladat a témakörben használatos alapvető fogalmak pontos definiálása, mivel egyértelmű, általánosan használt definíciók nélkül nem létezhet nemzetközi szabályozás (ma gyakori, hogy az azonos funkciót teljesítő elektronikus rendszereknek eltérő megnevezése van, vagy azonos megnevezés alatt eltérő funkciójú rendszereket használnak). − az IWG/ITS bizottság működését, szervezetét meg kell változtatni, ehhez új ToR-t (feladat, célkitűzés, időrend) kell kidolgozni és az üléseit nem a WP.29 ülés után (pénteken) hanem hétközben, korán reggel kell tartani, hogy az ülés eredményeiről, problémáiról még be tudjon számolni WP-29-nek. Mindezek a kérdések az AC.2 és WP.29 ülésén is napirenden voltak, majd pénteki ülésén – amin én is részt vettem – az IWG/ITS bizottság is tárgyalta. A változás elindult, de idő kell az irányváltáshoz, a változtatáshoz. 3.2. Autonomus, vezető nélküli járművek Sláger téma ma az autóiparban a vezető nélküli – a cél beprogramozása után saját magát vezető – autó. A nagy autógyárak versengve szálltak be a fejlesztésbe, sőt a Google (mint „külsős”) 2020-ra piacérett autót ígért, a prototípussal már próbafutásokat végeznek. Ez a témakör az egyik nagyon fajsúlyos területe az ITS alkalmazásoknak. Már az előző WP.29 ülésen is nagy, de általános szintű vita folyt a kérdésről. Ez a vita most folytatódott. Az OICA képviselője (autógyártók nemzetközi szövetsége) hangsúlyozta, hogy törölni kell - a köznapi szóhasználatból is – az „autonomus” szót, mert ilyen, közúton közlekedő jármű a belátható időn belül nem lesz, hanem definiálni kell az automatizáltság különböző szintjeit. A kérdéskörben gomba-módra szaporodnak a nemzetközi konferenciák, kerekasztal megbeszélések. A belga delegátus jelezte, ez év november 17-18-án Brüsszelben lesz egy kerekasztal megbeszélés, amire minden érdeklődőt, a Titkárságot is meghívta. 3.3. WP.29 és WP.1 vitája a vezető általános felelősségéről. Már vagy négy éve folyik a meddő vita a két szervezet között a járművezető általános felelősségének kérdéséről. WP.1 a gazdája az 1968-as Bécsi Konvenciónak, ami a
5
közúti közlekedés szabályait felügyeli, s ami kimondja, hogy a vezetőnek állandóan, minden pillanatban és minden körülmény között uralkodnia kell a járműve fölött, felelősséggel tartozik érte. Eközben WP.29 évek óta hozza az előírásokat olyan elektronikus rendszerek jóváhagyásával kapcsolatban (ABS, ESC, EBS, stb.), amelyek vészhelyzetben a vezetőtől függetlenül – azt kiiktatva a folyamatból – vezérlik, irányítják a járművet. Ilyen járművek millió számra– WP.1 szerint „törvénytelenül” – az utakon. WP.29 írásos megkeresésére WP.1 elkezdett foglalkozni az üggyel. Főtitkáruk eljött az IWG/ITS mostani ülésére és rövid tájékoztatást adott az ügyről. WP.1 szakértői bizottsága hajlandó lenne a Bécsi Konvenció megfelelő paragrafusát úgy módosítani – erre javaslatot is tett a WP.1 közgyűlésének – hogy megengedi az olyan elektronikus rendszerek alkalmazását a járművekben, amelyek: − a WP.29 előírásai alapján jóváhagyottak − és amelyek a vezető által bármikor kiiktathatók, kikapcsolhatók. Ha a javaslat megfelelő támogatást kap a Bécsi Konvenció Szerződő Feleitől, akkor is több év kell ahhoz, a szükséges adminisztratív lépések eredménye képen a Konvenció módosítása hatályba lépjen. Ha a fentiek fényében nézzük az „autonomus” járművek jövőjét (a Google kísérleti prototípusában nincs is kormánykerék, amit a vezető „visszavehet” a rendszertől), túl gyors piaci elterjedésükkel nem számolhatunk. Ehhez az OICA még hozzátette, hogy egy ilyen új megoldásnak a piaci értékesítéshez egy tökéletes, kiforrott konstrukció, elfogadható árszint, megbízható üzem az egész élettartam során és társadalmi elfogadottság (valós igény) szükséges. Ma egyik sincs meg és együttes teljesülésük a belátható jövőben nem várható. 3.4. Baleseti segélyhívó rendszer (AECS, Accident Emergency Call System) Ez a kérdés is szorosan kapcsolódik az ITS témaköréhez, Japánban, Oroszországban és az EU-ban előrehaladott akciók vannak a segélyhívó rendszerek bevezetésére. (Baleset, vezetői rosszullét, különleges esemény bekövetkezésekor a vezető segítséget kérhessen). Különböző rendszerek, elképzelések vannak: automatikus híváskezdeményezés (balesetnél, ha a vezető magatehetetlen), a vezető által kezdeményezett hívás, stb. Tavaly az oroszok kezdeményezték egy EGB előírás kidolgozását az AECS-re, sürgették ezt, Morozov úr is ezt tette felszólalásában (lásd 1. pontban). Oroszországban 2015. január 1.-étől csak olyan új jármű helyezhető forgalomba, amely fel van szerelve ilyen berendezéssel. OICA tartott egy nagyon jó prezentációt. Ebben bemutattak néhány olyan problémát, amik nagyon megnehezítik, mai ismereteink mellett szinte lehetetlenné teszik ebben a kérdésben a nemzetközi harmonizációt. Ezek közül néhány: − a különböző régiókban (pl. Japán, Oroszország, EU) eltérő helyzetmeghatározó szatellit rendszerek vannak − a régiókban az infokommunikációban is különböző rendszereket, protokollokat használnak − a fentieket meghatározó regionális szabványok nem kompatibilisek és nem átjárhatók, nem adnak közös alapot a közös fejlesztésekhez
6
− az ’58-as Egyezmény aláírása alapján jóváhagyott rendszereket a CP-k kölcsönösen elismerik. Hogy lehet elismerni egy adott régióban használhatatlan, de egy másik régióban jóváhagyott rendszert? − a WP.29 működési területe a közúti járművekre korlátozódik. Sem jogi, sem szakmai kompetenciája nincs az infrastruktúrára. − elvileg előállítható (kifejleszthető) olyan AECS rendszer, amely – automatikus, vagy kézi átállítással – mindhárom jelenlegi régióban működik. (Az további kérdés, hogy mi lesz, ha Kína, India, stb. is kifejleszti a maga rendszerét, saját szatellittel?). De ez nagyon drága lenne és jelentősen lelassítaná a rendszer életbelépését. És a kérdés: mi lenne az előnye? A teljes jármű populációhoz képest elenyésző azok aránya, amelyek átlépnek régió határokat. OICA óvatosan fogalmazott, nem azt mondta, hogy az orosz javaslatnak nincs értelme, hanem csak azt, hogy sok nehéz, bonyolult kérdésre kell megtalálni a helyes választ ahhoz, hogy az AECS nemzetközi jóváhagyása megoldható legyen. Az autóipari nagyhatalmak sem kritizálták az orosz javaslatot, csak egyetértően „bólogattak” OICA felvetésére.
4. Egyéb érdekességek. 4.1. Az ENSZ Közgyűlése 2014 áprilisában elfogadott egy határozatot (A/RES/68/269) „A globális közúti biztonság javításáról.” címmel, ami korábbi hasonló témájú határozatok (az első 2003 májusában született) folytatása, megújítása. A hat oldalas dokumentum felsorolja, hogy miből kiindulva, miket figyelembe véve (2010-ben 1.24 millió ember halt meg közúti balesetekben a világon) teszi meg javaslatait a tagállamoknak, érintett nemzetközi szervezeteknek, 22 pontban összefoglalva a lehetséges és szükséges tennivalókat a biztonság növelése érdekében. Minderről a Titkárság tájékoztatta WP.29-et, szétosztva a fent említett határozatot. Ezt WP.29 tudomásul vette. A kávészünetben való beszélgetések során volt, aki ezt fontosnak értékelte a WP.29 munkájával kapcsolatban, volt, aki felesleges, általános semmit mondásnak. 4.2. Továbbra sincs megnyugtató megoldás – a szintén évek óta húzódó – nemzetközi (ISO, EN, SAE, stb.) szabványokra való hivatkozás kérésében. Sok előírás a vizsgálati módszer, vizsgáló eszköz (pl. próbabábú) és követelmény ügyében szabványokra hivatkozik. Ahhoz, hogy a gyártók, vizsgálóállomások, nemzeti hatóságok a minősítő jóváhagyást el tudják végezni – a dolgok jelenlegi állása szerint – meg kell venniük a szabványokat. Az ’58-as Egyezménynek az egyes előírások elválaszthatatlan részei, amelyek nyilvánosak, bárki által ingyen hozzáférhetők. Ha egy előírás hivatkozik egy szabványra (vagy annak bizonyos részére), akkor az az előírás részévé válik, ingyen kell hozzáférni. A Titkárság folyamatosan tárgyal a nemzetközi szabvány testületek képviselőivel, de még nincs megegyezés. A vitában két dolog körvonalazódni látszik. WP.29 két kérdésben nem kíván állást foglalni, általános szabályt megfogalmazni, mert a szabványra hivatkozás nagyon függhet a konkrét esettől: − teljes szabványra történjen hivatkozás, vagy csak bizonyos részére − „statikus” (a szabvány adott évjáratára), vagy „dinamikus” (a szabvány mindenkori legújabb változatára) történjen hivatkozás Ezeket a kérdéseket az előírást kezelő GR-eknek kell majd eldönteniük.
7
4.3. Az 1997-es Bécsi Egyezmény (Járművek periodikus műszaki ellenőrzése) életbe léptetése, alkalmazása is vég nélküli történet lett mára. Az oroszok szívósan „hajtják” az Egyezményhez tartozó Rule 1 és Rule 2 módosított változatainak elfogadását (a részleteket lásd korábbi beszámolóimban). Az oroszok mindent megtettek, hogy Rule 1 és 2 azonos legyen az EU direktívájával, de ennek a direktívának a módosítása most van folyamatban. Az EU meglehetősen mereven, és érdemi indoklás nélkül elzárkózik az Egyezményhez való csatlakozástól. Hat EU tagország (köztük Magyarország is), akik az EU-hoz való csatlakozás előtt csatlakoztak a ’97-es Egyezményhez – mivel harapófogóba kerültek – azt az álláspontot alakították ki, hogy két azonos célú, de bármiben is eltérő követelményrendszerhez nem lehet egyidőben csatlakozni. Csak akkor tudjuk megszavazni a Rule 1-et és 2-t (s ha ehhez szükséges, az Egyezmény módosítását), ha az mindenben megfelel az EU újonnan módosított direktívájának. Két eltérő követelményrendszernek és bizonylatolásnak egyidejűleg nem tudunk eleget tenni. A 6 EU tagállam nélkül Rule 1 és 2 nem volt megszavazható. A patthelyzet feloldására WP.29 elnöke azt javasolta, hogy SITA – kezdettől fogva támogatja a ’97-es Egyezmény életbeléptetését, alkalmazását – a WP.29 novemberi ülésére készítsen egy tételes kimutatást, hogy a jelenlegi orosz javaslat hol, miben tér el az EU új direktívájától. Ennek ismeretében lehet majd dönteni a továbblépésről.
Budapest, 2014. július 5.
Dr. Matolcsy Mátyás
8
