1999-es általános rendelet közötti különbségek. 3. oldal Hogy is volt?

WWW.GEMOSZ.HU WWW WWW.GEM GEM MO OSZ.

A GÉPJÁRM GÉPJÁRMŰ-MÁRKAKERESKEDŐK GÉPJÁRMŰ É Á Ű-MÁRKAKERESKED MÁRKAKERESKED ÁÁRKAKERESK DŐ ŐK O ORSZÁGOS RSZÁGOS Á ÁG SZÖVETSÉGÉNEK SZÖVETSÉG ZÖ Ö ÉGÉNEK É É LAPJA

2009. 2009 I.I SZÁ SZÁM Á

GÉMOSZ közgyűlés és tavaszi konferencia

HUNGARIAN ASSOC ASSOCIATION CIAT OF AUTOMOBILE D DEALERS DEAL A CECRA TAGJA • MEMBER OF CEC CECRA

Tartalom Húsz éves az autósszakma 3. oldal

Hogy is volt…?

Vajdahunyad-vár, 2009. május 21. A gépjármű-ágazatot kiemelten sújtó gazdasági válság árnyékában rendezte meg a GÉMOSZ éves közgyűlését és tavaszi konferenciáját. Idén, a nehéz pénzügyi helyzetre való tekintettel, egy nap alatt, a budapesti Vajdahunyad-várban zajlott le a két esemény. Sűrű volt a program, hiszen a közgyűlés feladatainak ellátása után még számos előadás várta a megjelent tagokat. Ertl Pál, az Uniqa Biztosító Zrt. igazgatósági tagja „A biztosítási piac változásai, az év végi átkötési kampány megszűnéséből adódó lehetőségek – Elképzelések a feketegazdaság visszaszorítására” címmel tartott előadást. Helyzetelemzéséből kiderült, hogy 2009. első negyedévében a nem-életbiztosítások terén alig volt csökkenés az előző évhez képest, mert a vagyonbiztosítások kompenzálni tudták a gépjárműpiac visszaesését. A visszaesés a casco-biztosítások esetében is csak 2,76%, annak ellenére, hogy az újautó eladások akár 50%-kal csökkentek, aminek egyik oka a januári átkötések hatása volt. A kötelező gépjármű-felelősségbiztosítási piac 2,38%-kal nőtt az akár 30-40%-os árengedmények nyomán. Ertl Pál a fejlődés lehetőségeit rövidtávon a márkakereskedésekkel való együttműködésben, hosszabb távon a növekvő új gépjármű eladásban látta. Dr. Csiki-Bege Lajos, a FIAT márkaszövetség elnöke, „Mit tennék másként? - Javaslatok az ősz óta bekövetkezett változásokkal kapcsolatban” című előadásában elsődleges hibaként a túlzott hitelfelvételt nevezte meg. Szintén gondot okoz, hogy a márkakereskedők a válság kirobbanása óta nem kaptak munkahelyvédő támogatást, illetve friss banki forrásokat. Hangot adott azon véleményének, hogy ha egy cég több finanszírozóval dolgozik, akkor a bizalom helyét átveszi a finanszírozó cégek konkurencia harca. Elmondta, hogy bár csak a csődvédelem után sikerült a finanszírozókkal tárgyalásokat folytatnia a lehetséges megoldásokról, maga a csődvédelem kérése negatív hatást ért el, a finanszírozók, partnerek, beszállítók kihátráltak az együttműködésből. Az egyedüli megoldást a költségek visszaszorításában látta, akár elbocsátások, készletcsökkentés vagy eszközök eladása árán is.

4. oldal Horváth Zsolt Csaba, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke „A jelenlegi vizsgáztatási rendszer áttekintése - Várható változások az elkövetkezendő időszakban” című előadásában bemutatta az új vizsgáztatási rendszer alapelveit, amelyek többek között a jogszabályi feladatok ellátása, a közreműködők bevonása, illetve az előírások betartatása. Ez alapján alkották meg a Hatósági Keret Rendszert, amelynek előnye az egységes elektronikus adatbázis, a kisebb humán erőforrás igény, és az alacsonyabb üzemelési költség. A KÖKIR a HKR egyik modulja, feltétele pedig a jelenlegi szerződés helyetti új megállapodás, valamint személyi és tárgyi elvárásoknak való megfelelés. Heim Péter, az Aegon Befektetési Alapkezelő Zrt. elnök-vezérigazgatója „Esélyeink a globális hitelkorrekció idején” című előadását a nemzetközi helyzetre való kitekintéssel kezdte, ezután tért rá a magyar problémákra. Értékelése szerint a V4 közül hazánkban a legnagyobb a makro balance sheet probléma, ami növeli a kockázati prémiumot, és csökkenti a potenciális GDP növekedést. A probléma gyökerét az alacsony növekedési potenciálban látja, amelynek oka, többek között, az alacsony foglalkoztatási arány, a rossz demográfiai adatok és az oktatási rendszer elégtelensége. A megoldáshoz véleménye szerint elsősorban intézményi, és nem pénzügyi fordulat szükséges. A hosszabb távon hatásos lépések között említette a szociális támogatási rendszer munkavállalás ösztönző átalakítását, a nyugdíjrendszer megváltoztatását, az egykulcsos adó bevezetését, valamint az adóék, és az ártámogatások csökkentését. Kolossváry Ádám, a Merkantil Bank elnök-vezérigazgatója „Járatlan utakon a gépjármű finanszírozásban” című előadása során bemutatta a visszavett autók darabszámának alakulását 2002től 2009-ig az első negyedévre vonatkozóan. Véleménye szerint a gépjármű finanszírozásban vissza kellene térni a leasing finanszírozáshoz a hitelek helyett. Felhívta a figyelmet arra, hogy a minden áron való növekedés erőltetése egy korlátozott méretű piacon a teljes szektort fenyegeti, valamint arra, hogy a nagy értékű fogyasztási cikkek vásárlásának devizában való finanszírozása jelentős kockázatot jelent mind az adós, mind a finanszírozó számára. (Folytatás a 2.. oldalon)

TÁMOGATÓINK

Opten

Informatikai Kft.

A gépjármű-kereskedelemben 2009-ben kialakult válság előidézői 5. oldal

A GÉMOSZ eddigi és jövőbeni stratégiája 6. oldal

Kilátáso(k)k 7. oldal

Az 1400/2002-es csoportmentességi rendelet és a 2790/1999-es általános rendelet közötti különbségek 9. oldal

Baljós árnyaktól az ügyfelek megsegítéséig 10. oldal

SafeLine – gépjármű-biztosítás, amely életet menthet 11. oldal

Egy kis előzetes: a személygépjárművek SCR rendszerei 12. oldal

A minőség mérhető! 14. oldal

Hogyan (is) lehetne a növekedést fenntartani adózás helyett, de legálisan? 15. oldal

Hol tart a határtalan biztonság? 16. oldal

Nekem a munkafelvevő a legjobb barátom 18. oldal

Csődtörvény-módosítás 19. oldal

GÉMOSZ közgyűlés és tavaszi konferencia Vajdahunyad-vár, 2009. május 21. (Folytatás az 1. olda oldalról) dalról)) Erdélyi Péter, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének társelnöke a „Jelenlegi piaci helyzet az importőrök szemszögéből nézve – Várható jövőkép” című előadásában először az újautó értékesítések alakulását mutatta be 1992-től 2008-ig. Kitért a gépjármű szakma ma Magyarországon érzékelhető többes válságának okaira, így a finanszírozási környezet változására, a nemzetközi válságra, és a korábban felhalmozódott problémákra. A kiút lehetőségeit a bizalom erősítésében, a hatékonyabb humán erőforrás menedzsmentben, valamint a gazdálkodásban látta. Mészáros György, a Magyar Lízingszövetség volt elnöke „A finanszírozási piac jelenlegi helyzete, várható trendek, tendenciák az ügyfelek és a márkakereskedők finanszírozásában” című előadása során megemlítette a már 2007-ben bemutatott problémákat, amelyek kockázatossá tették az autófinanszírozást. 2009-re az autófinanszírozás még az autó eladásoknál is jobban visszaesett. Bemutatta a lejárt lízing- és hitelkésedelmeket negyedévekre lebontva 2005 decemberétől, amelyek aránya növekvő tendenciát mutat. A válság hatása a bankokra

elsősorban a tőkehiány, a bankok az autófinanszírozáson belüli lehetséges stratégiái között említette a kivonulást. A Lízingszövetség törekvései között szerepel a finanszírozás kockázati kitettségének csökkentése érdekében a PSZÁF SREP előírásainak pontosítása, a jutalék struktúra átalakítása, a biztonságosabb finanszírozási formák ajánlása, illetve a gépjármű kereskedői árrés visszaállítása. Kisdeák Lajos, a Mol-Lub kenéstechnikai szolgáltatás vezetője „A jelenlegi válság hatásai a kenőanyag piacon - Lehetőségek az üzleti kapcsolatok szorosabbra fűzésére” című előadását annak a tavalyi előadásával való összehasonlításával kezdte. Az aktuális témák között megemlítette az üzemanyag minőség hatását a kenőanyagokra, a kipufogógáz-kezelő rendszerek továbbfejlesztését, illetve az együttműködési lehetőséget a piaci szereplők között. Kitért a biodízel előnyeire és sok hátrányára, ezt alátámasztandó összehasonlította az elsőgenerációs biodízelt és az ásványi eredetű gázolajat. A járműipar válasza az új motorolaj specifikációk kidolgozása, kipufogógáz kezelő rendszerek fejlesztése, illetve olajcsere előírások módosítása. Elmondta, hogy a kenőanyag piacon 30-35%-os visszaesés tapasztalható a válság hatására.

Tájékoz Tájékoztató az Elnö Elnökség munkájáról 2009. januá január-szeptember • Egyeztetés a Pénzügyminisztériumban a cégautó-a cégautó-adóról és tesztautó-adóról • Autós Versenyképességi Verse Munkacsoport ülések • CECRA Autó Divízió ülés, március 31. – új elnök m megválasztása • GÉMOSZ Kö Közgyűlés és Konferencia, május 21. • Országos hulladékgazdálkodási terv 2009-2014 – Egyeztetés a központi és területi államigazgatási szervekkel • Egyeztetések az NKH-val – A műszaki vizsga változásai • PSZÁF egyeztetés dr Farkas Ádámmal az autós szakmát érintő kérdésekről • Egyeztetés Hónig Péter közlekedési miniszterrel – Javaslatcsomag kidolgozása • Autós történelemkönyv előkészítése • CECRA Közgyűlés, szeptember 30.

Új elnök a CECRA Gépjármű Divíziójának élén A 2009. március 31-én tartott ülésén a CECRA Gépjármű Divíziója a következő három évre Jaap Timmert választotta meg új elnökének. Timmer Simon Bullmant váltja az elnöki székben. Az új alelnök Bernard Lycke lesz. Jaap Timmer az Európai Opel Márkakereskedők Szövetségének (EURODA) elnöke, 1985 és 2006 között a Holland Opel Márkakereskedők Szövetségének (VODN) elnöki posztját töltötte be. Bernard Lycke a FEDERAUTO 16 autonóm tagszövetségét irányítja 2005 óta, valamint az European Distribution Lawyers (a gépjárműiparban szerepet vállaló ügyvédek és szervezetek képviselőinek európai szövetsége) hálózat ügyvédje.

Szóljon hozzá Ön is! Kedves Olvasóink! Újságunk szerkesztésében az az irányelv vezérel bennünket, hogy az Önök érdeklődésére leginkább számot tartó kérdésekkel foglalkozzunk. További célunk, hogy kommunikációnkat kiteljesítsük, a szakmaiság jegyében kétpólusúvá tegyük, és lapunkban Önöktől kapott visszajelzéseket is megjelentessünk. Ezért, már következô lapszámunktól kezdve – „Válogatás leveleinkből” címen – új rovatot indítunk, amelyhez örömmel várjuk észrevételeiket, javaslataikat. Tehát, szóljon hozzá Ön is! Írja meg véleményét újságunkról, az abban megjelent cikkekről, vagy témákról, amelyekről szívesen olvasna. A szakma érdeklődésre leginkább számot tartó leveleket a – válogatást követően, és a rovat adta kereteken belül – már a következő lapszámtól megjelentetjük. Észrevételeiket postai úton a GÉMOSZ, 1141 Budapest, Nótárius u. 5-7. címre, vagy elektronikus levél formájában [email protected] e-mail címre – „Válogatás leveleinkből” jeligével – kérjük eljuttatni. *Kéziratokat, leveleket, fotókat nem őrzünk meg, és nem küldünk vissza!

2

Autó-márkakereskedő | 2009/1

Autó Márkakereskedő VII. évfolyam, 1. szám. ISSN 1589-6862 Kiadó: Gépjármű-márkakereskedők Országos Szövetsége (GÉMOSZ), 1087 Budapest, Könyves Kálmán krt. 76. Felelős kiadó: Gablini Gábor. Felelős szerkesztő: Balogh Árpád. Szerkesztőbizottság: Konkoly Eszter, Monostori Zita és Tóth Emese. Szerkesztőség: GÉMOSZ-iroda, 1087 Budapest, Könyves Kálmán krt. 76. Telefon: 287-8249, fax: 287-8250, e-mail: [email protected]. Grafikai tervezés: Petit Typo Bt., e-mail: [email protected].

www.gemosz.hu

Húsz éves az autósszakma Furcsa évfordulót ülünk ma. Egy éve dőlt be a Lehman Brothers befektetési bankház, világméretű pénzügyi válságot elindítva. Akkor még nem hittük, hogy ez minket is érint, a mi vállalkozásainkat is válságba sodorhatja. Aztán szembesülnünk kellett azzal, hogy ezt nem úszhatjuk meg. Az amúgy is labilis magyar gazdaság válságba került, az autókereskedelem pedig a kiemelten érintett ágazatok egyike lett. Kereskedések kerültek fizetőképtelen helyzetbe, elindultak a végelszámolások, felszámolások, a bankok sorban álltak ki a nehéz helyzetbe került kereskedők mögül. Megint megtanultunk valamit - valamit, aminek megtapasztalása fájdalmasan érint mindnyájunkat..

Ennek a válságnak a legnagyobb vesztese az autóipar, ezen belül az autókereskedelem. Szűkül a piac, kereskedések zárnak be, folynak a leépítések, egyre több kollégát kell elküldeni. Ma az a fő kérdés, hogy az Opel bezárja-e Magyarországi üzemét. Ebben a nehéz időszakban vajon van-e helye az emlékezésnek? Hiszen mi most emlékezünk: éppen húsz éve kezdődött el Magyarországon az autókereskedelem, amikor a Merkúr telepeket felváltotta az európai mintákat követő márkake-

GABLINI GÁBOR elnök Eddig mintegy 100-120 kereskedés zárt be, illetve olvadt be más cégekbe, a többiek küszködnek tovább a fennmaradásért. Egyes elemzők szerint már a végén járunk, lassan elindul a fellendülés, az óvatosabbak szerint viszont a stabilizáció még hónapokig várathat magára.

www.gemosz.hu

reskedői hálózat. Ekkor kezdődött el a magyar kereskedői hálózatok szervezése, ekkor alakultak az első finanszírozó cégek, és a biztosítók is az új elvárásoknak megfelelő átalakulásokon mentek át. Fejlődésnek indult a karosszériajavítás – minőségi anyagokkal, márkaszervizekben. A GÉMOSZ elnöksége úgy gondolja, hogy erről mindenképpen meg kell emlékezni. Meg szeretnénk örökíteni ennek az elmúlt 20 évnek a történetét. Sokat gondolkodtunk azon, milyen formában tegyük ezt. Történelemkönyvet írjunk? Igen, történelem-

könyvet, egy sajátos formában. Erre a feladatra azonban nem történészt, írót, újságírót kértünk fel. Ezt a könyvet azok írják, akik ennek a szakmának a szereplői, alakítói, átélői voltak: márkakereskedők, importőrök, banki, biztosítási szakemberek, festékforgalmazók, kenőanyag-forgalmazók. És vállalták, örömmel tekintenek vissza a múltra, sztoriznak, mesélnek, keresik a régi képeket. Köszönjük Önöknek, Nektek, ezúton is, hogy segítetek emlékezni. Mindezt egy olyan időszakban, amikor fájdalmas döntéseket kell hoznunk, amikor sokaktól el kell válnunk, olyanoktól, akikkel végigéltük ezt a 20 évet. De úgy gondoljuk, hogy, különösen a jelenlegi nehéz helyzetben, szükség van a visszaemlékezésre, hiszen ez adhat erőt, hitet a folytatáshoz, a továbblépéshez. Ne feledjük, hogy mi ezt egyszer már megcsináltuk, és hiszem, hisszük, hogy újra meg tudjuk csinálni. Fenntartjuk, és újra felépítjük ezt a szakmát, reményeink szerint az eddiginél sokkal stabilabb alapra helyezve azt. Tanulunk ma is, ahogy tettük azt a 20 év alatt mindig. Remélem, hogy ezzel a kiadványunkkal – amit jelképesen a karácsonyfa alá szánunk – erősítjük a szakma iránti szeretetet, megbecsülést, és mindenki számára értékes ajándékot készítünk.

2009/1 | Autó-márkakereskedő

3

Hogy is volt…? Magyarországon a II. világháborút orút követően elsősorban az újjáépítés, és, a gazdasági d á ih helyzet l stabilizálása bili álá é és az él élell miszerek biztosítása volt az egymást követő ötéves és hároméves tervek programja. Ezen belül a gépjárművek területén elsősorban a megmaradt járművek üzemképessé tétele, a hiányzó alkatrészek pótlása és a mindennapi üzemanyag biztosítása volt a feladat. Új gépkocsik beszerzése csak a Párt irányelvei szerint történt, szinte kizárólag a szocialista országokból, hiszen a háború előtti magyarországi járműgyártás a gyártóeszközök leszerelése és elvitele miatt megszűnt. GICZY ÁRPÁD elnökségi tag Ezekben az években személygépkocsit csak a párt- és állami vezetők használhattak, ezen kívül néhány taxi színesítette az utcai gépkocsik sorát. Az 1956-os forradalmat követően a 60as években a fejlődés természetes velejárójaként a közúti járműfejlesztés elengedhetetlenné vált. A népgazdaság és a KGST keretein belül nehezen indult el a motorizáció. A romjaiból felélesztett Csepel autógyár a magyar fejlesztőgárdának köszönhetően létrehozott dieselmotorja és teherautója a kor követelményeinek kiválóan megfelelt, és évekig biztosította a magyarországi tehergépkocsi szükségletet. Jelentős fejlődésnek indult az Ikarus autóbuszgyártása, amely egy idő után már exportképes termékeket is képes volt előállítani. Létrejött a MOGÜRT Külkereskedelmi Vállalat a járművek és alkatrészek export-importjának bonyolítására. A KGST közúti járműprogramja meghatározta, hogy a tagországok közül mely országok milyen járműveket gyártsanak. Magyarországnak az autóbuszgyártás maradt, a Csepel teherautó gyártás elsorvadt, személygépkocsik gyártása szóba sem kerülhetett. A személyautó gyártását a KGST 5 éves keretegyezményben szabályozta, évente államközi megállapodásokban meghatározva, hogy mely ország miből mennyit gyártson, és abból mennyi az export kötelezettség. Lehetőséget kaptunk autóalkatrészek gyártására is, például a Bakony Művek a Lada gyárába mintegy 15 féle alkatrészt szállíthatott. A rendelkezésre álló export árualap – Ikarus autóbuszok és alkatrészek, valamint gépkocsi alkatrészek – a MOGÜRT jól felkészült kereskedőinek lehetőséget adott árucsereként személygépkocsik importjára, természetesen korlátozott darabszámban. Megkezdődött a Szovjetunióból, az NDK-ból, Csehszlovákiából, Romániából,

4

Lengyelországból, és nagyon kis darabszámban a fél szocialista Jugoszláviából a személyautók á kivételével é é valamennyi jármű á ű behozatala. A Skodák tőkés országokban már kifutott modellek licence alapján, némi jelentéktelen módosítással gyártott korszerűtlen autó volt, nálunk azonban a lehetséges autóvásárlóknak hosszú éveket kellett ezekre várniuk. Az importált autók „elosztására” megalakították a MERKUR Személygépkocsi Értékesítő Vállalatot, amely az országban egyetlen szállítóként nyilvántartotta a megrendelők igényeit, és a néhány éves várakozás után értesítette a boldog megrendelőt, hogy melyik vidéki vagy budapesti telepén milyen színű autót vehet át. Felszereltség, vagy egyéb igény természetesen szóba sem jöhetett! Mai szemmel nézve a meghibásodások száma elképesztően magas volt, bőven munkát biztosítva a többnyire AFIT kezelésében lévő szervizeknek. Az államközi munkaerőcsere programnak köszönhetően 1968 után sokan vállalhattak munkát a KGST tagországaiban, elsősorban a z NDK-ban és a Szovjetunióban. Ők a külföldön keresett „KGST devizáért” meghatározott megtakarítás terhére soron kívül vásárolhattak – kizárólag – KGST relációból származó autókat. Azon kevés kiváltságosok, akik tőkés, vagy afrikai országokban külszolgálatot teljesítettek, megtakarításukból hazatértükkor „nyugati” autót is vásárolhattak devizáért a Konsumex vagy Interag közreműködésével. Igazi áttörésként 1987-ben lehetőség nyílt Mitsubishi személygépkocsik forintért történő értékesítésére, igaz, hogy a deviza fedezetet exporttal a cégnek ellentételezni kellett. Ez persze nem volt egyszerű dolog, ezért ugyancsak minimális mennyiségben – évi 80-100 db behozatalára kerülhetett sor. Emlékezetes anekdota is fűződik ehhez az időhöz: a Mitsubishi - látva azt, hogy Magyarország is felkerült a gyár európai vevői közé – meghívta a magyarországi importőr vezetőjét az amerikai találkozójára. A cég vezérigazgató helyettese – kellő


fel felkészítés hiányában – megkérdezte a magyarors országi képviselőtől, hogy mennyi autót sikerült ért értékesíteni? A válasz: kb. 80-100 darabot. A követke kérdés: naponta, vagy hetente? A választ már kező ism ismerjük! Hatásos volt!! Megjelent Magyarországon a BMW is. Kezdetben az importőri feladatokat ugyancsak az Interag látta el, szintén árucikkek ellentételezésével, itt azonban a kormányzati elvárás már az volt, hogy 1 egység importért 2 egység exportot kellett produkálni, igaz, hogy ebbe már a gyárban vendégmunkásként dolgozó élőmunka is beleszámított. A BMW vásárlói közé elsősorban az akkori kormányzat tagjai tartoztak. 1989-től a BMW magyar képviseletét már magáncég látta el, gyári döntés alapján. Felkerült az importált autók listájára a Honda, a Daihatsu és az európai gyártók közül az Alfa Romeo is. Mindenképpen fontos megemlíteni, hogy a 70-es évek közepétől a Hungaroszerviz Ipari Szövetkezet Opel szervizként, később Ford szervizként is működött. Ugyancsak az elsők között – külkereskedelmi vállalat közreműködésével – bevezette a Magyarországon akkor még ismeretlen Hyundai márkát, ezen belül a Pony modellt. 1988-ban – osztrák közreműködéssel – Haris György szervezésében a Hungexpo területén megnyílt az első magyar Autószalon, amely átütő sikernek bizonyult. Bizonyítást nyert az – amit persze eddig is tudtunk, - hogy az emberek autók iránti érdeklődése óriási! Az 1989-es esztendőben a rendszerváltás nemcsak politikai, hanem gazdasági változásokat is okozott. Természetesen nem maradhatott ki ebből az autós szakma sem! A megnyitott lehetőségek első fázisaként – igaz rövid ideig – vámkedvezménynyel lehetett nyugatról használt autókat behozni, szabadon lehetett valutához jutni, ami azt eredményezte, hogy az évtizedekig csak csodált nyugati és távol keleti autók, még ha használt állapotban is, sokak számára egy csapásra azonnal elérhetővé váltak. A kelet európai országok vásárlói kitakarították a nyugati országok használtautó telepeit! Igen ám, de ezek az autók, még ha mégoly jó állapotban voltak is, előbb, vagy utóbb alkatrész után-

www.gemosz.hu

pótlásra szorultak! A kezdeti ellátatlanság után megalakult néhány vállalkozás, amelyek már az alkatrészek pótlásáról gondoskodtak, nagyobbrészt utángyártott, majd fokozatosan az eredeti alkatrészek behozatalával. Megjelentek az első autó „magánimportőr” vállalkozások, esetenként olyan formációban is, mint például a Ramovill Szövetkezet, amelyek ezt megelőzően nem az autós szakmát képviselték. Mindenesetre az országban elsőként Peugeot importőrként a Ramovill jelent meg. Ugyancsak az elsők között volt a Renault is. Még a rendszerváltást megelőzően elkezdte eredeti alkatrészeinek értékesítését az Autóker a lágymányosi utcai szervizében. A lehetőségek megnyílásával első hivatalos importőrként a Renault színeiben Baumgartner Antal lépett színre. A márkaképviseletek kialakulásának kezdete 1990-re tehető, folyamatosan jelentek meg a legjelentősebb márkák. A kezdeti, sokszor bizonytalan lépések megtétele láttán szükségesnek látszott egy olyan érdekvédelmi szervezet létrehozása, amelyik, összefogja a szakmát, lépéseket tesz a közös érdekek irányába, továbbá hatásosan fel tud lépni a szürke importtal szemben. 1990 októberére elérkezett az idő arra, hogy 15 alapító taggal megalakuljon a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete (MGE). Elnöknek az alapítók Haris Györgyöt választották, aki 1993-ig töltötte be ezt a pozíciót. 1993-tól napjainkig az MGE ügyvezető elnöke Dr. Győző Gábor úr. Az Egyesület tagjai és alapítói a két évtized alatt átszerveződtek, nevük megváltozott, de a kezdeti idők óta jelen vannak Magyarországon. Jelenleg az Egyesület 37 importőr képviseletét látja el. A 90-es évek II. felétől kormányzati szinten is figyelembe veszik, szakmai tapasztalatuk alapján, véleményt formálnak. 1992-tól kialakult Magyarországon az autókereskedelem struktúrája, ami a fejlett nyugati országokhoz képest tapasztalatok hiányában jött létre. A gyárak egyre inkább felismerték a piaci lehetőségeket, a perspektivikus növekedés reményében. Az importtal megbízott vállalkozások helyébe részben gyári képviseletek jöttek létre. 1994-95-től már dealerhálózatokat hoznak létre, és egyúttal megjelennek a szakmai, arculati és egyéb követelmények. Kialakultak az első generációs márkakereskedések, amelyek az új autók értékesítése mellett, már eredeti alkatrészek eladásával és márkaszervizek üzemeltetésével is foglalkoztak. Az alkatrészek importjával foglalkozó vállalkozások áttértek az utángyártott alkatrészekre, és elsősorban a garanciaidőn túli gépkocsik alkatrész utánpótlását biztosították. A gyárak számítása bejött: 1992-ben az új autók eladása közel 35 ezer darabot jelentett, ez a szám 1999 végére már közel 98 ezerre növekedett! Az eladások tovább emelkedtek, további márkakereskedések nyíltak. Felvetődött a Márkakereskedők esetében is egy érdekvédelmi szövetség létrehozása, amely a szakmát érintő, mindennapi problémák megoldását, és az értékesítői szakma elismertségét, súlyát nemzetgazdasági szinten is megfogalmazza. Felismerve ennek fontosságát, 2002 tavaszán létrejött a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetsége..

www.gemosz.hu

A gépjármű-kereskedelemben

2009-ben kialakult válság előidézői A termelés által vezérelt üzleti modell eredménye az lett lett, hogy: • A gyártók piaci részesedése instabillá vált. • A márkahálózatok új belépőkkel próbálták a részesedésüket megtartani. • A kezdők lerontották a piac etikáját, és negatívan befolyásolták a vevőket. • A gépjármű árrés eldobásra került. • A pénzügyi szolgáltatók figyelme a nem valós vevőre is kiterjedt. • Az egész autópiac eltorzult a felesleges növekedési tervek és beruházási kényszerek miatt, a piaci szereplők eladósodtak. • Előtérbe került a buta marketing. Költségei egyre nagyobb mértékben a kereskedőkre hárultak. • Az ügyfelek morálja teljes összezavarásra került. • Leromlottak a márka image-k. • Ebben a versenyben a termékek minősége hanyatlásnak

Termelés által vezérelt üzleti modell

iss ahí á k indult, nőtt a visszahívások száma. • Az állandósuló túltermelés magas kereskedői készleteket eredményezett. • A tesztautók megvásárlásával egy időben a nem létező keresletet is számszerűsítették (tesztautók költsége a kereskedőké lett és nem lett beépítve a termék árába). • Egekbe emelkedett az új autók elosztásának költsége.

tősen elté ő ára á k • A jele jelentősen eltérő árazások, ösztönzők és az Internet egyre bővülő szolgáltatásai miatt az alkatrészüzlet eredményessége is veszélybe került. • A flotta eladások, a szolgáltatási árak és a minőség vonatkozásában megzavarták a piacot. Ma már a gépjárművek műszaki alkalmassági korlátait is feszítik. • A gyártó-kereskedő partneri kapcsolat jelentősen leromlott.

Mi a teendő? A kereslet által vezérelt üzleti modell ismételt bevezetése, valamint a fent említett negatív trendek megállítása, illetve megszüntetése, a partneri kapcsolat helyreállítása.

Megoldás lehet a kereslet által vezérelt üzleti modell


5

A GÉMOSZ eddigi és jövőbeni stratégiája · A feketegazdaság jelenlétének visszaszorítása a piac védelme érdekében. · Fizessünk többen kevesebb adót (a gazdaság kifehérítése). · Közlekedés biztonságosabbá tétele (új vizsgabázisok, közúti és telepellenőrzés). · Környezetvédelem megerősítése (levegőtisztaság, hulladékgazdálkodás, egészségvédelem). · Fogyasztóvédelem támogatása (tájékoztatás, etika, bizalomerősítés). · Szorosabb partneri együttműködés a társszervekkel, jogalkotókkal. · A civilszervezeti összefogás megerősítése az autósokat és a szakmát érintő kérdésekben. · Új törvények meghozatala, régiek módosításának kezdeményezése (beruházás védelem, környezetvédelem, adójogszabályok, KRESZ, közúti közlekedés és járművei stb.). · Kereskedőink folyamatos informálása aktuális helyzetünkről, a várható változásokról (oktatás, képzés, szaktanácsadás). · A szakma UNIÓ-s képviselete az új csoportmentességi törvény megalkotásában. BALOGH ÁRPÁD alelnök A feketegazdaság Jelenlegi gyakorlat: Az autójavító fényezés területén felhasznált 2800-3000 tonna anyagból, csak mintegy 800 tonna a legális forgalmazás. 2008. január 1-től, csak vízzel hígítható, illetve oldószer szegény rendszerek használhatók, ami drágább a korábbiaknál, ezért a környezetre kiemelten káros anyagok behozatala és illegális felhasználása tovább növekszik. Megzavarja a piacot, versenyképtelenné teszi a hivatalos vállalkozásokat. Olaj Jelenlegi gyakorlat: A magyarországi kenőanyagok forgalmazása során, évente minimum 10-15.000 tonna után- számla nélküliség- a származás ellenőrzésének hiánya miatt egyáltalán nem fizetnek termékdíjat, ÁFÁ-t, valamint minimum 60.000 tonna fáradt olaj nem szabályozott módon (környezetet terhelve) kerül megsemmisítésre. Klímagázok Jelenlegi gyakorlat: Az autójavítás területén felhasznált klímagáz anyagból, csak mintegy 20% a legális, forgalmazás pedig 2009. július 1-től, csak szigorú elszámolás (cseregáz) mellett történhet, minősített szervizekben. Alkatrészlopások megakadályozása Jelenlegi gyakorlat: Az autójavítás területén a legvirágzóbb üzlet ma alkatrészt lopni, mert azonnali pénzt jelent a biztosítónál és a feketegazdaságban, és még büntetés sem jár érte. A rendőrség nem tud bizonyítékokat felhozni, még az esetleges gyártási számok ismerete mellett sem. Ezért támogatjuk a regisztrációhoz kötött másodlagos jelölő rendszer általános bevezetését Magyarországon, új és használt gépkocsikra vonatkozóan (annak közhiteles adatként való kezelését a járműnyilvántartásban). A jelölést márkakereskedések, szakműhelyek, vizsgaállomások végeznék. A számla nélküli kereskedelem, javítás, szolgáltatás Jelenlegi gyakorlat: Szakmánk területén sok az olyan autós társadalmat kiszolgáló vállalkozás, amely számla nélkül végzi tevékenységét. A biztosítók

6


is a készpénzben rendezett károknál (megegyezéses) nem kérnek számlát. Ez lehetőség – sőt anyagi motiváció – az ügyfél részére, hogy minél olcsóbban (azaz adófizetés nélkül) oldja meg a javítatást, vagy vásároljon alkatrészeket. Így a hivatalos cégek helyett olyan vállalkozásokhoz, vagy nem legális javítóhoz fordul az ügyfél, amelyek ezen szolgáltatások után: • nem állítanak ki számlát, • nem fizetnek ÁFÁ-t, • nem fizetnek hivatalosan bért az alkalmazottnak, • az alkalmazott nem fizet SZJA-t, • a vállalkozás nem fizet közterheket, • egészség, környezet és munkavédelemre semmit nem fordítanak, • az egész ügylet után nem fizetnek TÁNYÁ-t, iparűzési adót, de ezzel szemben minden jár nekik a közösből, amit mások adójával szolgáltat az állam.

Autóbontás Jelenlegi gyakorlat: Vannak törvények a végleges gépjármű kivonásra, hulladék-gazdálkodásra, újrahasznosításra (EU) vonatkozóan, de nincsenek betartva. Így aztán az autóroncsok a természetben landolnak, kiszerelve belőlük a színesfémeket. A biztosítók a mai napig a műszaki totálra vett gépjárműveket, végleges kivonással nem a hivatalos bontókba és hulladékhasznosítókba küldik, hanem eladják a szabadpiacon, erősítve a bűnözést és a feketegazdaságot! Az ideiglenes kivonás jelenlegi rendszere rengeteg kiskaput nyitott. Ki ellenőrzi, hogy külföldre szállították-e a roncsot? Az adóteher ilyen kijátszásával a fekete roncspiacon minden megtörténhet. A gépjárművek műszaki vizsgája és a környezetvédelmi felülvizsgálat Jelenlegi gyakorlat: Ellentmondás, hogy a járművek időszakos műszaki vizsgáztatási rendszere, valamint ugyanazon jármű időszakos környezetvédelmi felülvizsgálati rendszere elkülönül egymástól (5/1990. KÖHÉM r. és 7/2002. GKM-BM-KvVM r.). A jelenlegi szabályozás és gyakorlat szerint a járművek műszaki vizsgájának és a környezetvédelmi felülvizsgálatának kötelező időpontjait más-más rendelet, más-más feltételei szabályozzák. Ez a járműtulajdonosok és szerviz szakemberek által már régóta kritizált gyakorlat, miszerint a műszaki vizsga és a környezetvédelmi felülvizsgálat időpontja nem esik egybe, az autóst plusz időeltöltésre és utánjárásra kényszeríti. Az új gépjárművek 4 éves műszaki vizsgakövetelményét nem csak a városi taxik esetében kell egy évre szűkíteni, hanem a parkkezelésbe vett összes gépjárműnél is, mert ezek fokozott használata és magas éves futásteljesítménye (50000 Km/év) mára ezt követeli meg. A 2008-as gazdasági válság a bérbevevők vonatkozásában a 3 éves kocsi cseréket 4-5 éve tolta ki. A használtautók tulajdon váltása ne papír alapon az okmányirodákban történjen, ahol senki sem látja a járművet, hanem a műszaki vizsgabázisokon (egyablakos rendszerben). Az autó és okmányai nem válnak el egymástól. A vevő és eladó nagyobb biztonságba kerül és az eladó jótállása is kezelhetőbbé válik. Természetesen ez nem jelent új vizsgát, de jelenthet kivonást súlyos esetekben azonnali forgalomból való (nem lesz az autó zsákbamacska). Új közlekedésbiztonsági program kidolgozása, a kormányzati felelősség növelése Jelenlegi gyakorlat: A jelenlegi Kkt. nem tartalmazza kellő súllyal a kormányzat felelősségét a közlekedésbiztonság fogalomkörében. Javítaná a társadalom számára oly fontos közlekedésbiztonságot, ha a tennivalók és a deklarált kormányzati felelősség magasabb szintű szabályozást kapna. Meg kell teremteni a törvényi és szervezeti feltételeit egy új közlekedésbiztonsági program kidolgozásának és bevezetésének. Kormányzati szervek és civil szervezetek kapjanak megbízást a szükséges feltételrendszer kialakítására. A nemzeti üggyé váló közlekedésbiztonsági reform finanszírozása a gépjárműigazgatási díjakban lévő közlekedésbiztonsági hozzájárulásból biztosítható. A

www.gemosz.hu

Kkt.-nek egyértelműen kellene fogalmaznia a közlekedés biztonságának tárcák szintjére lebontott kormányzati felelősségben, a szükséges anyagi források megteremtésének módjában és forrásaiban, valamint rögzíthetné a jogalkotás szigorúan egyeztetett és összehangolt keretek közötti folyamatát is. Készüljön felmérés a magyarországi veszélyes útszakaszokról. Ennek alapján el kell készíteni egy olyan észlelőrendszer telepítési tervét, mely megfelelő alapot biztosítana a már jelenleg is működő és a később telepítendő sebességmérő radarrendszer működtetéséhez. Ez a zéró tolerancia keretén belül hatásosan biztosítaná a gyorshajtók, a veszélyeztetők kiszűrését az ország kritikus, balesetveszélyes helyein. Egyablakos ügyintézés Jelenlegi gyakorlat: Az érdekképviseletek részéről régóta elvárt, adminisztrációs terheket csökkentő intézkedés az ún. „egyablakos” ügyintézés. Az új és használt gépjárművek vizsgáztatása, forgalmi engedélyének és zöldkártyájának kiállítása, rendszámmal való ellátása fizikailag ne különüljön el az engedélyezéssel kapcsolatos ügymenettől. Jelenleg a járműigazgatási eljárásokat az okmányirodák, míg az engedélyezési eljárásokat a Nemzeti Közlekedési Hatóság által kijelölt vizsgahelyek végzik. Lehetőséget kell biztosítani arra, hogy a két külön eljárás egy helyszínen, akár egy időpontban történjék. Megítélésünk szerint azon márkakereskedések és NKH által kijelölt vizsgabázisok, amelyeknek forgalma eléri a 600-1000 db/évet bizonyos feltételek biztosításával alkalmassá tehetők a forgalmi engedély, nyomtatványok, rendszámtáblák helyszíni kezelésére, illetékek-adók közvetlen banki befizettetésére. Az egy helyszínen biztosított teljes körű hatósági szolgáltatás jelentős javulást eredményezhet a vállalkozói közhangulatban, és csökkentheti a tulajdonosoknak ügyintézésre fordított idejét. Ennek kapcsán és a közlekedés, vagyonbiztonság javítása végett újra kell gondolni a járművek nyilvántartásának, forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának (időszakos vizsgáztatási struktúrájának) jelenlegi rendszerét. A járművek közhiteles adat-nyilvántartási rendszerének kialakításához, az egyablakos rendszer működtetéséhez, valamint az ehhez kapcsoló hatósági ellenőrző funkciók hatékonyabb gyakorlásához egy új alapokra helyezett, a teljes járműigazgatási folyamatot átfogó szabályozás szükséges. Ma már szakmai és társadalmi elvárás is, hogy közhiteles adatnyilvántartás alapján történjen az adminisztratív ügyintézés (tulajdoni, műszaki, biztosítási, adózási, stb. változások átvezetése), a műszaki alkalmasság megállapításához szükséges technológiák decentralizáltan és szabványosan működjenek, egyszerűsödjön a forgalomba helyezés, ellenőrzöttebbé váljon a forgalomból kivonás, szigorodjon a műszaki és környezetvédelmi előírások betartása, valamint lényegesen javuljon a járműtulajdonosok kiszolgálási színvonala. Az új rendszer törvényi feltételeinek megteremtésével megvalósulhat az a társadalmi elvárás, hogy a járművekhez kapcsolódó ügyintézés a lehető legegyszerűbb módon, kulturált körülmények között és a lehető legkevesebb utánjárással történjen. Az UNIÓ Cars 21 programjának honi bevezetése (nálunk „roncsprogram”) A „roncsprogram” keretében a korszerűtlen gépkocsik cseréjének állami támogatását továbbra is szorgalmazzuk, mint piacélénkítést. Ez áttételesen költségvetési többletbevételt s kiadáscsökkentést jelent, munkahelyeket teremt, azonnali adóbevételt hoz. Számunkra érthetetlen a döntéshozók lassan egy éves ellenállása, 18 uniós ország bevezette, mi nem! Határozott fellépés minden adóelkerülést eredményező gyakorlattal szemben (külföldi rendszám használata) Jelenlegi gyakorlat: Legújabb gyakorlatként egyre több magyar állampolgár külföldön forgalomba helyezett gépkocsit használ (vagy onnan bérli- lízingeli, vagy nem íratja át vásárlás után a nevére, vagy ottani cég (cége) nevére vásárolja – akár itthon is intézve azt !!!). Ez ugyan kezdetben csak a nagy értékű gépkocsikra vonatkozott, de mára a közép- és kiskategóriában is dívik. A külföldi rendszámú járművek REGISZTRÁCIÓS ADÓ és FORGALMI ADÓ-jának kiesése mellett gépkocsik fenntartási ÁFÁ-ja is elvész több évre a hazai költségvetés számára, mert vannak országok ahol utóbbi adónem szintén visszaigényelhető.

www.gemosz.hu

Kilátáso(k)k CSERI JÓZSEF elnökségi tag

U Ugye iismerős ő a vicc, i mikor ik az orvos közli a beteggel, hogy van egy jó és egy rossz híre. Ide aztán beilleszthetünk több lehetőséget, melyek jellemzően közös vonása, hogy megnevettetnek. De ha a szituációt ágazatunk jelenlegi helyzetére adaptáljuk, akkor nem lesz okunk mosolyogni. Még akkor sem, ha a jó hírrel kezdenénk: a válság elérte mélypontját, innen már csak felfelé mehetünk. Na jó, ez is csak teória, de az augusztusi újautó eladási – a tavalyi év azonos időszakához viszonyítottan közel 80%-os visszaeséssel - sokkoló adatok alapján valószínűsíthető, hogy ezt azért már nehéz lesz alulmúlni. Persze lehet, hogy az élet még erre is rácáfol, de inkább legyünk optimisták. Erre úgyis kevés okunk volt az elmúlt időszakban. De ha ez volt a jó hír, akkor vajon mi lehet a rossz? Az, hogy a kilábalás sokkal hosszabb időbe fog telni, mint a zuhanás időszaka. Ráadásul még ezt is lehet fokozni! Például azzal, hogy ez bizony fájni fog! Ágazati szinten ugyanúgy, mint a vállalkozások síkján. Sajnos már eddig is sokan lemorzsolódtak, és borítékolható, hogy a folyamat korántsem ért véget. Nem csupán azért, mert a márkakereskedések forgalma radikálisan csökkent, a készletek finanszírozási költségei vagy a – jellemzően deviza alapú - beruházási hitelek kamatterhei ugrásszerűen, és a forgalom volumene által generált fedezet hiányában növekedtek, hanem azért, mert a szakma belülről is több sebből vérzik. Ahhoz, hogy a helyzet alapjaiban, és pozitív módon változzék, minden érintettnek érdemes újragondolnia szerepét, elvárásait, üzletpolitikáját egyaránt. Mondhatnánk úgy is, hogy az ügyfelek elégedettségének eléréséhez, a szolgáltatási színvonal fenntartásához, nem utolsósorban az ehhez elengedhetetlen jövedelmezőség „kitermelhetőségéhez” egyfajta paradigmaváltásra, ezen túl az ágazatban érintett partnerek érdekeinek kölcsönös elfogadására is szükség van. Ezek hiányában ugyanis nemhogy

hosszú-, de még rövidtávon sem lehet tervezni. Nem véletlen, hogy a válság É mélyülésével egyidejűleg a GÉMOSZ kezdeményezte az MGE-vel, illetve a Lízingszövetséggel való együttműködés kiterjesztését, a szakma általánosan ajánlható irányelveinek meghatározását, a közös érdekeket szolgáló, illetve a válság hatásának tompítását célzó stratégia kidolgozását. Az már egy más kérdés, hogy a kezdeményezés egyesek számára kényelmetlennek tekinthető kérdéseket is felszínre hozott, de ezekkel is szembe kell nézni, ha a megoldást keressük. Ugyanakkor nem csupán a GÉMOSZ ágazati szerepét nyomatékosította, de jelezte, hogy a hazai márkakereskedők érdekeinek képviselete olyan prioritással bír, ami túlmutat a válság hatásainak pillanatnyi kezelésén, és ennek felismerése importőri oldalon is elengedhetetlen. A hosszú távú érdekek közös volta ugyanis a közös felelősségre, az együtt gondolkodásra is hatással van, aminek okán felelősségteljesen gondolkodó képviselet nem hagy(hat)ja figyelmen kívül a márkakereskedői oldalról megfogalmazott észrevételeket. A válság csak nyomatékosítja ezen felismerés szükségességét, és talán épp ez lehet az egyik pozitív hatása. Egyik – írom -, mert azért ha a kulisszák mögé pillantunk, érzékelhetünk még néhány pozitívumot, még ha nem is ezen az áron kívántuk azokat. Például azt, hogy a tényekkel való szembenézés nem csupán üzletpolitikánk felülvizsgálatára, de gazdálkodásunk racionalizálásának folyamatára is hatással lehet. Akárcsak a szakma megítélésére, amely, ha őszinték vagyunk, sajnos koránt sincs azon a szinten, ami a mögöttes infrastruktúra, illetve a munkatársak képzésére fordított összegek fényében elvárható lenne. Elsősorban talán épp azoknak köszönhetően, akik nem a szakmai normákra, hanem a rövidtávon realizálható mind nagyobb profitra koncentrálva folytatták tevékenységüket. Mielőtt bárki megkövezne, szeretném leszögezni: a legcsekélyebb mértékben sem akarom leértékelni a jövedelmezőségi szempontok jelentőségét. Feltéve, hogy az nem sérti a szakmai, illetve etikai normákat, vagy épp az ügyfeleink érdekeit. Mert sajnos ezekre is volt példa. Amint arra is, hogy sokan szinte az alapokkal szakítottak, mikor a kereskedelem oldaláról nyújtott kedvezményeket a – finanszírozók közreműködésének is köszönhetően (Folytatás a 8. oldalon)


7

(Folytatás a 7. oldalról) - egyre magasabb hiteljutalékokkal próbálták kompenzálni. Hogy mindez egyre kevésbé átlátható viszonyokat teremtett, és a kereskedelem hagyományos értékrendjének torzulását eredményezte, sokat nem számított. Amint az sem, hogy a szakmaiságot – bizonyos okokból érthetően – háttérbe szorító, és szinte kizárólag a kedvezményekre fókuszáló gyakorlat egyre több kiégett, motivációját vesztett kollégát is „eredményezett”, ami aztán a fluktuáció növekedéséhez vezetett. Az igazsághoz azért hozzátartozik, hogy az „eladás bármi áron” gyakorlatának kialakulását döntően befolyásolták az importőri oldalról megfogalmazott elvárások is. Piacgazdasági környezetben ezek természetes elvárásként is felfoghatók, de az ösztönzés alapjául szolgáló bonuszok is csak akkor tekinthetők hatékony megoldásnak, ha az elvárások reálisnak tekinthetők, és nem generálnak gazdaságilag irracionális döntéseket, folyamatokat. Olyanokat, melyek aztán spirálisan terjednek szét, hatásuk következtében pedig sokszor már nem a realizálható nyereség, hanem a képződő veszteség mértéke válik központi kérdéssé. Hogy mindez hová vezethet, azt nem szükséges ecsetelnem. Amint azt sem, hogy a hitelkihelyezések – és ennek okán a hiteljutalékok - drasztikus csökkenése sokak számára drámai helyzetet teremtett. Nem kétséges, hogy a kialakult helyzetnek köszönhetően újra felértékelődhetnek a hagyományos értékek. Már csak azért is, mert a finanszírozók időben reagáltak. Nem csupán a forráshiányra vagy a források drágulására, a hitelkockázatok felértékelődésére, ennek okán a passzív banki tevékenységek előtérbe helyezésére gondolok, hanem arra, hogy a hitelkihelyezések csökkenésével egyidejűleg, mintha elkezdtek volna szűkülni a jutalék-mértékek is. Aminek korábbi növekedéséért egyébként előszeretettel hivatkoztak a márkakereskedőkre. A válság csillapodásával azért feltételezhető, hogy a verseny újra fokozódni fog, de kétségtelen, hogy a múltbéli gyakorlat számos tanulsággal is szolgált. Olyanokkal, amelyek kevésbé valószínűsítik a korábbi, esetenként valóban irreális gyakorlat visszatérését, amit vélhetően az erős versenyhelyzet, valamint a tudatos fogyasztói magatartás gyakorlata is korlátozni fog. A konzekvenciákat természetesen a gyártók és importőrök is le fogják szűrni. A korábban megszokott, irreális mértékű kedvezmények feltételezhetően csökkenni fognak, hiszen a

8

rendelkezésre álló kapacitások leépítésével, a termelés visszafogásával a központi promóciók talán legfőbb indítékául szolgáló – elfekvő - raktári készletek is redukálódnak. Az egy más kérdés, hogy miután a forgalom volumene várhatóan csak évek múlva tér vissza a korábbi szintre, mennyire várható addig egy erős árverseny, ami akár az előbbi feltételezést is felülírhatja. Az mindazonáltal jó hír, hogy a márkakereskedők jövedelmezőségi mutatói a gyártók számára is kiemelt jelentőséggel bírnak. A válság következtében nagyon gyorsan kiütköztek azok a problémák, amelyeket korábban a forgalom volumene képes volt elfedni. Ma már világosan látható, hogy a márkakereskedők/márkaszervizek erőteljesen függnek a külső tényezőktől, gazdaságilag sérülékenyek, és már a forgalom kisebb mértékű visszaesése is érzékenyen érinti őket. Nem véletlen, hogy egyes gyártók már megkezdték az értékesítési szisztémák, az árrések és bonuszok felülvizsgálatát, felmérve, hogy hosszútávon csak az erős hálózatok képesek a márkák értékrendjének és elvárásainak megfelelően tevékenykedni. Persze illúzióink ne legyenek! Hosszú még az út, amíg konszolidálódhat a helyzet, az azonban biztató, hogy a gyártók, importőrök és márkakereskedők – de ide sorolhatnám a vásárlókat is - érdeke végső soron egy és ugyanaz. Korrekt partneri viszony, korrekt szolgáltatásokkal. Vannak tehát biztató jelek is. Olyanok, melyek az ágazatot ért sokkhatás ellenére is bizakodásra adnak okot, de amelyekhez a márkakereskedők szándéka, racionalitást sem nélkülöző, szakmai alapokra épülő aktív közreműködése is szükséges. Az is feltételezhető, hogy a márkakereskedések számának - elkerülhetetlennek látszó csökkenésével párhuzamosan a szektoron belüli tőkekoncentráció is felgyorsul. Ennek már a múltban is voltak jelei, most mindez még inkább valószínűsíthető. Kétségtelen, hogy bizonyos méret és forgalom elengedhetetlen feltétele a rentábilis működésnek, ám személy szerint mégis fájó szívvel gondolok azon, a hagyományos értékrend szerint, tisztességgel dolgozó kollégákra, akik ma már más területen kénytelenek kamatoztatni tudásukat. Akik nem biztos, hogy rosszul végezték a feladatukat, csupán a külső körülmények vagy a piacgazdaság kíméletlen törvényszerűségeinek lettek áldozatai, amint az is lehet, hogy nem látták értelmét a kíméletlen verseny folytatásának, melyben a befektetések


és hozadékok aránya egyre inkább felborulni látszott. Kollégákkal beszélgetve gyakran szembesülhetünk a fásultság jeleivel, a megkeseredéssel, amelynek elsődleges alapja talán még most is inkább a tevékenységük elismerésének hiányára, mint a forgalom alakulására utal. De az is kétségtelen, hogy az idők változásával, az elvárások és kihívások átalakulásával szinte már nagyüzemi síkon szükséges gondolkodni, aminek következtében a hagyományos értelemben vett kisvagy családi vállalkozásra jellemző stratégiát is újra kell csomagolni. E nélkül kevés az esély arra, hogy egy márkakereskedés rentábilisan működtethető legyen. Mindezek átgondolása most különösen aktuális, hiszen a korábban oly együttműködő finanszírozók – tisztelet a kivételnek – szinte pánikszerűen hátrálnak ki az ágazatból, tovább rontván ezáltal a márkakereskedések likviditásának fenntarthatóságára vonatkozó esélyeket. Aminek javulása rövidtávon azért sem várható, mert nem csupán a hazai – szerencsétlen módon többször is meglebegtetett, (egyebekben kétes kimenetelű) - roncsprémium program nem aktuális, de a hasonló jellegű, egyes európai országokban bevezetett támogatás is a végéhez közelít, vagy már le is járt. A (re)export eladások borítékolható csökkenése tovább növeli a 2010-es év kockázatát, annál inkább, mert választások ide vagy oda, a fizetőképes kereslet növekedésére, következésképpen a forgalom érdemi bővülésére jövőre, de lehet, hogy még 2011-ben sem nagyon számíthatunk. Az ÁFA-emelést követő júliusi, augusztusi adatokból világosan látszik, hogy a valós (leginkább készpénzzel rendelkező) fizetőképes kereslet lehetőségei már erősen korlátozottak, érdemi elmozduláshoz a fogyasztói bizalom javulásán túl, a hitelek iránti bizalom helyreállítása, és azok vonzó feltételek melletti elérhetősége is szükségeltetik. Az egy más kérdés, hogy a júliusi, augusztusi adatok láttán ne temessük az ágazatot, az előbbi összefüggések fényében azok nem csupán magyarázhatók, de érthetők is. Nem véletlen mondom ezt, mert álláspontom szerint a forgalom korábban valóban meghaladta a reális lehetőségeket, most azonban inkább alatta van annak. Ennek magyarázata részben a vásárlói döntést befolyásoló attitűdökben rejlik, melyeket a kedvezőtlen kommentárok, a letargia fokozására és pánikkeltésre alkalmas híradások ugyanúgy befolyásolnak, mint egyéb, objektív szempontok. Következésképp, a helyzet ugyan va-

lóban aggodalomra ad okot, de azért belülről ne fokozzuk a pánikot. Úgyis van más tennivaló, a legfőbb talán a likviditást érintő kérdések kezelése. A kialakult helyzetből jól látszik, hogy ez a szakma Achilles sarka, amelyet a beruházások terhei ugyanúgy feszítenek, mint a készletek finanszírozásának kérdése. Egységes recept a helyzet kezelésére nyilván nincs, a megoldást egyénileg, az importőrökkel, és a finanszírozásban közreműködő bankokkal, pénzintézetekkel folytatott egyeztetésekben szükséges keresni. A fentebb már említett okokból kifolyólag ez korántsem tűnik könnyű feladatnak, de ahol a tartalékok nem kerültek felélésre, ahol a gazdálkodást eddig is a megfontolt, következetes stratégia és költséghatékonyság jellemezte, ott azért van esélye a megállapodásnak. Különösen akkor, ha az egyéb üzletágak (szerviz, alkatrész-értékesítés…) stabilan funkcionálnak. Nyilván az importőr hozzáállásán is sok múlik, de részükről is hiba lenne rosszhiszeműséget feltételezni. Különösen, ha a korábbi együttműködés korrektnek tekinthető. A likviditás kérdése - súlyára való tekintettel – a GÉMOSZ stratégiájában is prioritással bír. Már hónapokkal ezelőtt – az MGE bevonásával - kezdődött az a kormányzati körökig érő tárgyalássorozat, melynek célja a Hitelgarancia intézményrendszerének ágazati bevezetése. A programban való részvétel lehetősége – bizonyos feltételekkel - ma már adott, de a GÉMOSZ a konstrukció módosítását, a márkakereskedőre háruló terhek további csökkentését, egyúttal a kondíciók javítását tartja még szükségesnek. Mint látható, az ágazatot érintő probléma, tennivaló bőven akad. Ráadásul, mint fentiekből is kiolvasható, rövidtávon nem várható a helyzet javulása. Jól tesszük, ha stratégiánkat ennek szellemében fogalmazzuk meg, és a lehetőségek keretein belül – ha még nem tettük meg - mihamarabb racionalizáljuk gazdálkodásunkat, kiemelten figyelve a jövedelmezőség szempontjából egyre inkább felértékelődő szolgáltatásainkra. Sajnos valószínűleg sokak számára ez sem lesz elegendő, és a talpon maradottak számára is nehéznek ígérkezik az elkövetkező néhány év. Esetükben azonban legalább feltételezhető, hogy a most szerzett tapasztalatok birtokában – talán még megerősödve is – kerülhetnek ki a válságból. Már csak ezért is megéri küzdeni.

www.gemosz.hu

Jelen táblázat összefoglalja az 1400/2002-es csoportmentességi rendelet és a 2009. július 8-án felülvizsgált 2790/1999-es általános rendelet közötti különbségeket. A táblázatból egyértelműen kiderül, hogy továbbra is szükség van az automobil szektor vertikális megállapodásait szabályozó speciális rendeletre. Témák

1400/2002-es csoportmentességi rendelet

2790/1999-es általános rendelet

Több márka értékesítése

- A gyártók nem akadályozhatják meg a kereskedőket, hogy a kereskedésükben egyszerre több márkát értékesítsenek. - Gazdaságos helykihasználás. - Lehetővé teszi új kereskedők belépését és terjeszkedését a piacon. - Fogyasztók könnyebben hozzáférnek a szolgáltatásokhoz, szélesebb választék, könnyebb döntés.

- Az egymárkás értékesítés mentességet élvez, amennyiben a kereskedőnek 5 évre szóló szerződése van. - 30% helyett 80%-ban a gyártótól kell vásárolni, ami egyértelműen lecsökkentené a több márka értékesítésének lehetőségét. A kétkerekű szektor tapasztalatai az általános rendelettel kapcsolatban: nagymértékben megnőttek az egymárkás értékesítések.

Értékesítési módok

- A kereskedő nem kombinálhatja az exkluzív és a szelektív értékesítést. - A kereskedők a szelektív mennyiségi és minőségi értékesítés mellett döntöttek. - A kereskedők versengenek egymással, lehetőségük van saját kereskedésük megnyitására egy olyan zónában, ahol a hálózatból már van egy márkakereskedés.

- A kereskedő kombinálhatja az exkluzív és a szelektív értékesítést. - Elképzelhető az exkluzív értékesítéshez való visszatérés. - Megszűnik a márkán belüli versenyhelyzet, azokon a területeken, ahol a gyártó az általa kiválasztott kereskedőnek adja az értékesítési jogot. - Ez, a márkán belüli korlátozottabb versenyhelyzethez való visszatérés ellentétes lenne a 81§1-es cikkellyel, ezért nem kaphat mentességet.

Független - Hozzáférés a technikai információkhoz az összes gépkocsival kapcsolatban. - A kérdést részben az EURO V rendelet szabályozza, de kizárólag a 2009 javítók - Ez a független javítók versenyképességének kulcsa. szeptembere után átvett gépkocsikkal kapcsolatos technikai információkra hozzáférése a - Diagnosztikai eszközök létrehozása a többmárkás értékesítési rendszerben. vonatkozóan. technikai inA már átvett gépkocsik technikai információihoz való hozzáférés nem formációkhoz lenne lehetséges. Értékesítési kikötések

- A beszállító kizárólag az alkatrész beszerzések 30%-át kötheti magához. - Ellenben a gyártók nagyobb részesedéssel rendelkeznek a célkitűzésekből, a prémium rendszerekből, és a kedvezményekből kifolyólag, mivel ezeket ők határozzák meg. - Ez a helyzet a gyártók által a beszállítókra gyakorolt nyomásról árulkodik. - Alacsonyabb árak.

- 80% -ban a gyártótól kell vásárolni az alkatrészeket. - A maradék 20%-ot nem lehet jóváírni: következésképp 100%-ban a gyártóktól kell alkatrészt beszerezni. - Az árak emelkednek. - A szállítási határidők meghosszabbodnak. - Az ügyfél kénytelen után gyártott alkatrészeket beszereltetni, amelyek veszélyeztetik biztonságát az utakon.

A szerződéses javítók helyzete

- A szerződéses javítói státusz megteremtése. - A területi lefedettség növelése. - A vevőszolgálati piac versenyképességének növelése.

- Nincs szabályozva.

- A csoportmentességi rendelet 3. cikkelye szabályozza. - A kereskedők függetlenségének megőrzése a rendelet egyik célja. - A kereskedők függetlensége a piac optimális versenyképességének lényeges feltétele. - Kizárólag egy gazdaságilag független vállalkozó tudja a legjobb ár érték arányú termékeket kínálni ügyfelei számára.

- Nincs védettség. - A gyártók befolyása nem lenne ellensúlyozva, aminek az ügyfelek viselnék a következményét. - A kereskedők jogi és pénzügyi biztonsága kerülne veszélybe. - Akadályozná a beruházási és fejlesztési lehetőségeket. - Ellentétes lenne az európai Small Business Act céljaival, amelynek az a feladata, hogy ellenőrizze a Bizottság törvényjavaslatainak hatását a KKV szektorra vonatkozóan. - Nemzeti törvények lépnének hatályba, ami ellentétes lenne az európai egységes piac megteremtésének elvével. - A Bizottság javasolja a bevált gyakorlatok kézikönyvének létrehozását=> nem lenne kényszerítő erejű.

Vállalakozási szabadság

Szerződés- A gyártó nem bonthatja fel egyoldalúan a határozatlan idejű szerződésefelbontás ket. okainak - A szabályt nem kell eltörölni, mivel a helyzet javulhat. kötelező - Ez hasznos szabályozás, mivel a bíróság korlátozott nyomozati jogkörrel megnevezése rendelkezik.

- Semmi sem kötelezné a gyártókat a felmondás okainak megnevezésére. - A gyártók, úgy, mint a kétkerekű szektorban ismert, céljaik elérése érdekében a szerződések felbontásával fenyegethetnék a kereskedőket (beruházások, túlkészletezés, kikényszerített szállítások).

Felmondási idő

- 5 éves szerződés esetén: 6 hónap. - Határozatlan idejű szerződés esetén: 2 év (a hálózat átszervezése esetén 1 év). - Szükséges felmondási idő a beruházások és a kereskedő biztonságának érdekében.

- Nincs szabályozva. - Hogyan vállalkozzanak a kereskedők, ha nincs mögötte jogi biztonság?

Szerződés minimális időtartama

- Határozott idejű szerződés : minimum 5 év. - Határozatlan idejű szerződés. - Nagyobb gazdasági függetlenség a gyártótól. - Ezek szükségesek a beruházások védelme érdekében.

- Nincs szabályozva.

Kereskedés át- - A gyártó köteles elfogadni a felmondást, amennyiben a kereskedő kijelölte engedésének az utódját. szabadsága Lépések a gyártók viszszaéléseivel szemben Egyezségi eljárás (döntőbíráskodás)

- A gyártó nem köteles elfogadni a szerződés felmondását. - A gyártó teljes szabadságot élvez a hálózat átszervezésében.

- Szabályozás a csoportmentességi rendelet által.

- Az Európai Közösségi Szerződés 81-es és 82-es cikkelye (hatalommal való visszaélés) nem ad egyértelmű szabályozást az ügyben. - Nincs jogi biztonság. - Túlzott költségeket mér a KKV-ra, hamarabb csődbe megy a vállalkozás, minthogy ítélet születne az ügyben.

- Lehetővé teszi a mérséklést. - Inkább technikai, mint jogi viták. - Rövidebb eljárás, alacsonyabb költségek. - A kereskedők inkább az egyezséghez vezető utat választják.

- Nincs szabályozva. - A gyártók peres eljáráshoz folyamodnak, amelynek tudják viselni a költségeit.

Jogi biztonság - Az egyetlen erre vonatkozó pontos szabályozás, amely nem kényszeríti a feleket várakozásra. Nélkülözhetetlen a beruházások biztonságának érdekében.

www.gemosz.hu

- Jogi bizonytalanság, eltérő szövegek, nincs szabályozva a rendeletben, ebből kifolyólag csak peres eljárások kezdeményezhetők. Az esetleges irányadó intézkedések kizárólag a Bizottság hatáskörében lennének megszorító jellegűek. Felmerül az országonként eltérő értelmezés veszélye.


9

Baljós árnyaktól az ügyfelek megsegítéséig A világgazdasági válság g kisszámú kivételtől eltekintve szinte mindenkit v váratlanul ért. A gazdasági szakemberek sokáig nem tudták felmérni, milyen következményei lesznek az amerikai hitelválságnak. A bankcsőd hullám réme is csak az események bekövetkezte előtt néhány héttel merült fel. Ráadásul az erre vonatkozó előrejelzéseket komolytalannak minősítette a szakma nagyobbik része. A világgazdaság addigi növekedése is inkább bizakodásra adott okot, a bankok is azt látták, a hiteleik iránt hatalmas kereslet mutatkozik. Látszólag a gazdaság fellendülést élt át. Igaz, megjelentek baljós árnyak is, egyre nehezebbé és nehezebbé vált forráshoz jutni, a pénzügyi szolgáltatók egyre nehezebben kaptak hitelt más – megtakarításokkal foglalkozó – intézményektől. Csupán néhány befektető látta, hogy azok a baljós árnyak nem csupán árnyak, hangjukat viszont nem sokan hallották meg. Aztán a bankcsőd-hullám megváltoztatta a gazdasági klíma egészét. 2008 októberétől az év végéig, és talán a rákövetkező év elejéig a kibontakozóban lévő válság elsősorban a pénzügyeket érintette. Ennek keretében került veszélybe a magyar államháztartási hiány finanszírozása, szöktek az égbe a meghatározó devizák árfolyamai. Lassan a pénzügyi krízis recesszióba vitte a reálgazdaságot is… A Merkantil Csoport a válság kezdetétől kezdve figyelte, hogy az elszabaduló deviza-árfolyamok az ügyfeleinek milyen fizetési nehézségeket okoznak. Bár sokáig úgy tűnt, az ügyfelek képesek elviselni az árfolyamgyengülésből és kamatemelkedésből származó többletterheket is, a Bankcsoport megkezdte a felkészülést az ügyfelek nehézségeinek kezelésére. Természetesen a válság előtti időszakban is léteztek fizetési problémák, így ezek kezelésére már jóval korábban számos eszköz állt rendelkezésre. Azonban amíg normál körülmények között ezek alkalmazását szűkebb keretek között kellett tartani, addig a válság szükségessé tette kiterjesztésüket. Éppen ezért 2009 év elejétől kezdve a Merkantil Csoport fokozott érzékenységgel viseltetett az ügyfelek problémái iránt. A problémák kezelésének érdekében bevezetésre került a meglévő szerződések ún. fixesítése. A technika lényege, hogy az árfolyam- és kamatkülönbözeteket nem kell a felmerülésükkor megfizetni a hitelező felé, hanem az esetlegesen felmerülő tartozást az eredeti futamidőn túli törlesztőrészlet(ek) ben kell rendezni. Ugyanakkor az árfolyamnyereség lerövidíti a szerződés szerinti futamidő hosszát.

10

A válság további mélyülésével egyre inkább érezhető lett, hogy az ügyfelek egy része olyan fizetési nehézségekkel küzd, amely a háztartások anyagi helyzetének romlásával függ össze. Tehát a nehézségek kezdték túllépni az árfolyam-különbözetekből adódó problémákat, megjelentek a hosszabb időszakra visszanyúló hátralékok is. Nyilvánvalóvá vált, hogy az ilyen ügyfeleken is segíteni kellene. Az új kihívásra a Bankcsoport újabb adósvédelmi program és adósvédelmi termék kidolgozásába kezdett. Szerencsére – ha korlátozott feltételekkel is, de – megoldást lehetett találni az adósok egy részének problémájára. A Merkantil Csoport a szükséges fejlesztések elvégzése után, a következő időszakban kezdi meg a kapcsolatfelvételt az érintett ügyfelekkel, és kezdi kínálni az új adósvédelmi termékét. Remélhetőleg, akiken elvben segíteni lehet, azokat az új program képes is lesz megmenteni. Sem az ügyfélnek, sem a pénzügyi szolgáltatóknak nem érdeke a BAR-lista (új nevén a KHR) névsorának szaporítása. Ennek elkerülésére a Merkantil Csoport éppen újabb kísérletet tesz. Természetesen a végső megoldást az jelentené, ha gazdasági válság véget érne, az embereknek újra munkájuk lenne, a keresetek elérnék a válság előtti szintet. Sajnos egy pénzügyi szolgáltató ennek érdekében igen keveset tehet. A gazdasági válság globális jellegű, így a világgazdasági folyamatoknak megfelelően mélyül el, vagy éppen ér véget. Az már biztos, hogy a kilátások hónapról hónapra javulnak: Távol-Kelet a fellendülés jeleit mutatja, a világgazdaság közel negyedét adó USA-ra szóló előrejelzések is optimista hangot ütnek meg. Sajnos abban közmegegyezés uralkodik, hogy Európa lép legkésőbb a növekedés útjára, az öreg kontinens gazdasága – a jelenlegi nézetek alapján – csak 2010 vége felé kaphat szárnyra. Sajnos Kelet-Európa és ezen belül még inkább Magyarország fellendülése még tovább várat magára. Részben a kis, nyitott magyar gazdaság erősen függ a nagy európai gazdaságok keresletétől: amíg Németország (import) kereslete nem nő, addig Magyarországnak sincs érdemi lehetősége a bővülésre. További probléma a kiugróan magas államadósság: az ország éves GDP-jének 80%-ával tartozik hitelezőinek. Ez rendkívüli teher: ha az államadósságnak kizárólag csak kamatait fizetjük (így az adósságállományból egy euro centet sem törlesztünk), akkor is az ország éves megtermelt jövedelmének 3-5%-át felemészti a kamatok megfizetése. Ha ezen felül az ország úgy döntene, hogy 10 év alatt visszafizetné adósságait, akkor a jelen éves GDP majdnem 8%-át kellene adósságtörlesztésre fordítnia – a kamatokon túl. Pedig 10 év nagy idő… Az államadósság csak az egyik probléma, mondhatni csak egy tünet, a valós betegség az államháztartás szerkezetében kere-


sendő. Az államháztartási reform megtorpanása, a nagy ellátórendszerek átalakításának elmaradása tartósan pazarlóvá tette a költségvetést. Ilyen feltételrendszeren belül az adók nem, vagy nem a szükséges mértékben csökkenthetők. Márpedig a magyar gazdaság csak jóval kisebb adóék mellett válhat versenyképessé és kaphat igazán szárnyra. Sajnos ez azt is jelenti, hogy a – majdan bekövetkező – nyugati fellendülés itt késleltetetten és tompítottan jelentkezik. A speciális körülmények miatt, a jóval kedvezőbb világgazdasági kilátások ellenére hiú ábránd, hogy a magyar gazdaság 2011 előtt érdemi növekedésnek induljon. Erre is csak akkor kerülhet sor, ha folytatódik az állam kiadásainak csökkentése, ha a fontosabb reformok megtörténnek: az egészségügyben, az önkormányzati rendszerben, a szociális ellátórendszerben. (Ellenkező esetben folytatódik az adósságspirál, az állam kiadásainak finanszírozása is veszélybe kerülhet.) A legvalószínűbb forgatókönyv szerint még másfél-két évig eltarthat a hazai gazdasági pangás. Ebben az időszakban a lakossági beruházások fellendülésével sem szabad számolni. A kilátások javulásához érezhető, a fogyasztói bizalmi index emelkedéséhez jövedelemkiáramlásra, végső soron a gazdaság élénkülésére lesz szükség. A jövőbeni gazdasági kilátások alapján az biztos, hogy a gépjármű-kereskedelem élénkülése még várat magára. Azt azonban nehéz előre megbecsülni, hogy a személygépjárművek adásvételén belül lesze elmozdulás a használt és az új autók vásárlása között. A válság főképp az új személyautók forgalmazását sújtotta. Ez nem véletlen: a bajba jutott társadalmi csoportok eladják autóikat (készpénzhez jutás, hiteltörlesztés nehézségei, stb.), így a kínálat egy ideig nyilvánvalóan növekszik. A kínálat növekedésével az eszközök ára csökken. Az új és használt autók árarányának módosulása is abba az irányba hat, hogy akinek ma autóra van szüksége, az inkább használt eszközt vesz. Ugyanakkor a használt autók felé fordulás növeli a használt autó iránti keresletet, végső soron az árat is felhajtja. Éppen az a megjósolhatatlan, hogy a két jelenség (és még számos egyéb folyamat) közül melyik lesz az erősebb rövidebb és középtávon. A válság jelenlegi szakaszában még a kínálat a nagyobb. Azonban a gazdasági ciklus mélypontján már további családok nem (pontosabban kisebb arányban) kerülnek nehéz helyzetbe, így akkortól csökken a használt autó kínálat (növelve a használt autó árát), ennek bekövetkezése nagyobb teret hagy az új autók értékesítésének is. Vélhetőleg erre a fordulópontra legkorábban 2010-ben kerülhet sor. Ezen a tényen az sem változtat, hogy a gépjármű-finanszírozók adósvédelmi programjaikkal képesek megmenteni a bajba jutott ügyfeleik egy részét. A gazdaság egészében keletkező problémákat egy-egy szektor nem ellensúlyozhatja. Így marad a kivárás, a szigorú gazdálkodás, mind a háztartások, mind a vállalkozások számára. Merkantil Bank Zrt.

www.gemosz.hu

SafeLine – gépjármű-biztosítás, amely életet menthet Azonnali műszaki, illetve orvosi segítséget nyújt az UNIQA assistance biztosítása, így garantálva a legnagyobb biztonságot, vezetés közben is. A nyugodt vezetés élménye mellett jelentős díjkedvezményt is kapnak a SafeLine-t választók. ERTL PÁL az Uniqua Biztosító igazgatósági tagja Az UNIQA az új generáció biztosítójaként mindig is fontosnak tekintette, hogy magas színvonalú termékeket kínáljon ügyfeleinek – legyen szó akár új, akár hűséges régi partnereiről –, amelyek nem csupán a biztonságot jelentik, hanem hozzáadott értékük révén a kényelmet is szolgálják. Magyarországon példa nélküli innováció a SafeLine assistance biztosítás, amely lehetővé teszi, hogy az ügyfelek vészhelyzet, vagy baleset esetén azonnali műszaki, illetve orvosi segítségben részesüljenek közvetlenül a baleset bekövetkezésének helyszínén. Európában több mint 40 ezren halnak meg évente közlekedési balesetben, de két és fél ezren túlélhetnék, ha a segítség időben érkezne (www.e-call.at). Ezért nem túlzás azt állítani, hogy a SafeLine akár meg is mentheti a gépkocsiban utazók életét. A szolgáltatás 2007 őszén debütált Ausztriában, ahol az elmúlt közel két év alatt meggyőzte az ügyfeleket. A jó értékesítési eredmények fényében döntött a magyarországi UNIQA a bevezetés mellett, és a tavaly év vége óta tartó hazai tesztelési periódus után októbertől a nagyközönség számára is elérhetővé vált.

„Az innováció és a kreativitás fontos elemei az UNIQA Biztosító vállalati értékeinek. Kármegelőzési céllal indítottuk el 2009 januárjában a Viharjelző Rendszert, amely szélsőséges időjárási jelenség közeledtekor sms-ben, illetve e-mailben figyelmezteti az ügyfeleket, csak a 2009. januártól szeptemberig tartó időszakban 55 ezer sms-t küldtünk ki. Jelenleg több mint tízezren igényelték a szolgáltatást, és a visszajelzések pozitívak. A regisztrált ügyfeleink száma ennek megfelelően folyamatosan bővül. Hasonló sikerre számítunk a SafeLine bevezetése kapcsán is”. Ertl Pál, az UNIQA Biztosító igazgatósági tagja. Mi kínál a SafeLine? A SafeLine assistance biztosítás lelke egy beépített, ütközésérzékelővel ellátott GPS-egység. Nagyobb koccanásnál a berendezés automatikusan működésbe lép és riasztja az asszisztencia központot. A Europ Assistance munkatársai így azonnal látják az autó pontos helyét jelző koordinátákat, ennek köszönhetően villámgyorsan szakértő segítséget tudnak a helyszínre küldeni. Az asszisztencia központból először telefonon próbálnak kapcsolatba lépni a sofőrrel a megadott mobiltelefonszámon. Ha nem veszi fel, vagy elérik, és megerősíti, hogy bajba került, azonnal nekikezdenek a szükséges műszaki, orvosi segítség megszervezésének. A gépkocsiban utazók biztonságát szolgálja az utastérben elhelyezett vészjelző gomb is, amellyel ugyancsak közvetlenül kérhető segítség a Europ Assistance-tól. A GPS-helymeghatározás hatékony segítséget nyújthat az ellopott gépjármű megtalálásához is, jelentősen megkönnyítve ezzel a rendőrség munkáját.

A SafeLine-t választóknak nem kell aggódniuk amiatt sem, hogy a készülék zavaró az utastérben, hiszen az egység egyetlen látható eleme a vészjelző gomb, amelyet előre egyeztetett helyre, jellemzően a műszerfalra szerelnek be. Egyedülálló kedvezmények, kiemelkedő biztonság A SafeLine megkötése mellett szól nem utolsósorban az is, hogy jelentős casco és a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítási díjkedvezményt nyújt. A kgfb díja 10, a casco díja 20 százalékkal csökken, ha mellé az ügyfél megköti a SafeLine assistance biztosítást. A „Pay as You drive” („Fizess annyit, amennyit vezetsz”) módszernek megfelelően a keveset vezető, környezettudatos autósokat ráadásul további extra kedvezménnyel jutalmazza az UNIQA, évi 10 ezer km futásteljesítmény alatt 5 százalék díjvisszatérítés jár. Út a nagyobb biztonsághoz A SafeLine assistance biztosítás UNIQA kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás vagy casco biztosítás mellé köthető. A készüléket a Setech Hungária Kft. munkatársai, vagy szerződött partnerei szerelik be a gépjárműbe. Ezután kerül sor a szolgáltatás aktiválására. A MetaSat Clear Box telematikai szolgáltatások nyújtására alkalmas készülék, amelynek működése GPS és GSM/GPRS technológián alapul. A készülék egyesíti magában az információ- és adatfeldolgozás, valamint a telekommunikáció megoldásait annak érdekében, hogy mindig a legaktuálisabb információk álljanak a vezető rendelkezésére a legbiztonságosabb és legkényelmesebb vezetést biztosítva. A készülékben lévő elektronikus gyorsulásmérő, a baleseti esemény memória és a vészjelző gomb minden pillanatban lehetővé teszi, hogy a gépjármű vezetője és utasai szükség esetén a lehető leghamarabb segítséget kapjanak, baleset estén pedig, annak körülményei pontosan felderíthetők legyenek. A MABISZ által minősített gépjárművédelmi termék. Főbb funkciók: • ellopott gépkocsi utólagos megtalálásának elősegítése, baleseti riasztás és műszaki illetve orvosi segítségnyújtás, flottakezelő rendszer • útvonalkövetés, útvonal rekonstruálás, gépjárműhasználat (idő és hely, statisztika), törésadatok kinyerése és elemzése, távdiagnosztika, közlekedő gépjármű adatai (forgalmi információ). Bővebb információ: www.uniqa.hu

www.gemosz.hu


11

Az út, amit járunk 3.

Egy kis előzetes: a személygépjárművek SCR rendszerei A járművek károsanyag-kibocsátásának nyag-kibocsá csökkentése a köv következő övetkező években éve ekben is súlyponti kérdés marad. Európában, személygépkocsikra vonatkozóan jelenleg (2009. szeptember elejétől) az Euro 5 előírásokat teljesítő járművek kaphatnak típusjóváhagyást. Legközelebb 2014-ben várható változás, amikor életbe lépnek az Euro 6 normák. Az emissziós követelmények teljesítése folyamatos fejlesztésre kényszeríti az autógyárakat. A fejlesztések jelenleg is folynak, de az elhúzódó gazdasági válság miatt az Euro 6 előírások bevezetésének időpontjában némi bizonytalanság mutatkozik. Az autógyárak szeretnék kitolni ezt az időpontot, míg mások – pl. a Norvégiában bejegyzett YARA International, és más, a környezetvédelemhez erősen kapcsolódó tevékenységet folytató multinacionális vállalatok – a 2010-2012 közötti bevezetés mellett lobbiznak. KISDEÁK LAJOS MOL-LUB Kft., Kenéstechnikai szolgáltatás vezető Az Euro 5 emissziós előírások bevezetése zökkenőmentesen történt meg. A váltás benzinmotoros személygépjárművek esetében nem jelentett különösebb nehézséget, mivel csupán a nitrogén-oxid kibocsátást kellett 0,08 g/km értékről 0,06 g/km-re csökkenteni. Dízelmotoros személygépkocsiknál a változás jelentősebb volt, ami a következő táblázatba foglalt adatokból is tükröződik.

Bluetec kipufogógáz-kezelési rendszer nitrogén-oxid emisszióra vonatkozó amerikai előírások szigorúbbak az európaiaknál. A legszigorúbb, és már napjainkban is hatályos Tier 2 bin 5 követelmények szerinti nitrogén-oxid emisszió nem éri el az Euro 6 norma szerinti érték felét. Az amerikai nitrogén-oxid emissziós előírások különösen nehezen teljesíthetők az európai motorépítési elvek – kis lökettérfogat, magas fordulatszám, magas csúcsnyomás és csúcshőmérséklet – megtartása mellett. A Volkswagen, az Audi és a DaimlerChrysler ezeknek a szigorú amerikai előírásoknak a teljesítése céljából alakította meg a Bluetec szövetséget, és dolgozta ki a Bluetec kipufogógáz kezelési technológiát. A Bluetec technológia azt jelenti, hogy a már korábban is alkalmazott dízel oxidációs katalizátor (DOC) és dízel részecskeszűrő (DPF) kiegészül egy újabb rendszerrel, amelynek feladata a nitrogén-oxidok redukálása. Ennek a rendszernek két fő eleme az SCR katalizátor, és az AdBlue® ellátó rendszer. Az SCR (Selective Catalytic Reduction) folyamat régóta ismert. Eleinte az iparban alkalmazták, az erőművek füstgázaiban található nitrogén-oxidok redukálására. A redukciót ammónia végezte, a

Dízelmotoros személygépkocsikra vonatkozó európai emissziós előírások, g/km Norma

Az érvényesség kezdete

CO

HC

HC+NOx

NOx

PM (részecske)

Euro 4

2005. 01.

0.50

-

0.30

0.25

0.025

Euro 5

2009. 09.

0.50

-

0.23

0.18

0.005

Euro 6

2014. 09.

0.50

-

0.17

0.08

0.005

A táblázat adatai szerint a következő öt évben a személygépkocsi dízelmotorok nitrogén-emisszióját kevesebb, mint a felére kell csökkenteni. Ez a feladat a jelenleg általánosan használt kipufogógáz-kezelő rendszerekkel nem oldható meg. Érdemes egy kicsit foglalkozni az Amerikai Egyesült Államokban érvényes szabályozással. A

12

folyamatot speciális katalizátorok (vas-zeolit, rézzeolit, stb.) segítették elő. Európában 2008 októberében a nehéz haszongépjárművekre kötelezővé vált az Euro 5 emissziós előírás, ami a nitrogén-oxid kibocsátás 43 %-os csökkentését jelentette az Euro 4 követelményekhez viszonyítva. Az autógyárak jelentős része SCR katalizátorok alkalmazásával


Sorozatgyártású Mecedes Blutec technológiával oldotta meg a feladatot. Az SCR technika tehát bekerült a járműiparba, és már bizonyította létjogosultságát. Gyakran elhangzik olyan kijelentés, amely szerint az SCR rendszer csökkenti a jármű üzemanyag fogyasztását. Ez pontatlan, és félrevezető megfogalmazás. Az SCR rendszerek csupán lehetővé teszik olyan motorkonstrukciók alkalmazását, amelyek eleve alacsony fajlagos fogyasztást produkálnak, mivel magas égési csúcshőmérséklettel működnek. Ennek köszönhetően nagyon jó hatásfokkal hasznosítják az üzemanyagot, de a magas égési csúcshőmérséklet miatt sok nitrogén-oxidot termelnek. Az SCR katalizátor működéséhez ammónia szükséges. Mivel az ammónia robbanásveszélyes, és egészségkárosító gáz, a rendszer működtetéséhez általában karbamid vizes oldatát használják, amit az SCR katalizátor előtt porlasztanak a kipufogógázba. A karbamid – víz felvétele mellett – a kipufogógáz hőmérsékletén bomlik ammóniára és szén-dioxidra. A karbamid vizes oldatának rendkívül szigorú minőségi előírásoknak kell eleget tenni. Ennek az anyagnak a legismertebb kereskedelmi neve az AdBlue®, amely a Német Autóipari Szövetség védett márkaneve. Ha egy forgalmazó jogot kapott e márkanév használatára, akkor kötelezte magát a termék minőségére vonatkozó DIN V 70070

www.gemosz.hu

szabvány előírásainak, és a szigorú logisztikai követelményeknek a betartására. A szabványnak megfelelő AdBlue® folyadékot semmilyen formában nem szabad módosítani (pl. hígítani), és csak a szavatossági időn belül (hat hónap) szabad felhasználni. A személygépkocsikra vonatkozó Euro 6 előírások 2014. évre tervezett bevezetése nem jelenti azt, hogy már a közeli jövőben nem fogunk egyre gyakrabban találkozni SCR rendszerrel felszerelt személygépjárművekkel. Valószínűleg szinte minden gyártó intenzíven foglalkozik ezzel a kérdéssel, és 2014-ig jártasságot is szeretne szerezni ilyen járművek gyártásában és üzemeltetésében. Lássunk erre néhány példát. A Mercedes-Benz, a Bluetec szövetség tagjaként már 2006-ban megjelent az E 320 BLUETEC és a Vision GL 320 BLUETEC modellekkel, amelyekkel – a korábban leírt okok miatt – az amerikai piacot célozta meg. Már nem is csodálkozunk, ha a szövetség egy másik tagja, a Volkswagen AG nem maradt le az innovációban. A Volkswagen Touareg Blue TDi ugyanazon Bluetec technológiával készül, mint a

Mercedes-Benz modellek. És miért hiányozna a szövetség harmadik tagja? A Jeep Grand Cherokee 2008-as modellje már Bluetec technológiával készült. És folytathatjuk a sort. A Mazda Motor Corporation 2009 októberében indítja CX-7 Diesel modelljének bevezetését. Ez lesz az első japán gépkocsi, amely alapfelszerelésként SCR rendszerrel kerül piacra. A Ford Motor Co. már 2008. elején beszámolt a DOC-SCR-DPF kombinált rendszer fejlesztésé-

ben elért eredményeiről. 2009-ben már tényként közölte, hogy a Ford Scorpion 2011. évi modellje SCR rendszerrel kerül piacra, és alkalmas lesz 20% (első generációs) biokomponenst tartalmazó dízel gázolajjal történő üzemeltetésre. A felsorolást az élet fogja folytatni. Úgy tűnik, hogy az SCR rendszerek személygépjárműveken történő alkalmazásáról szóló hírek valójában már nem is tekinthetők előzetesnek. Nem a bevezetésük, hanem a szélesebb körű elterjedésük áll küszöbön. Az új feladatokra fel kell készülni.

Az AdBlue® legfontosabb jellemzői Jellemzők Koncentráció Sűrűség, 20°C-on (kg/m3) pH Fagyáspont: (°C)

www.gemosz.hu

Értékek 31,8-33,3 1,087-1,092 9,0-9.5 -11

Volkswagen Touareg Blue TDi, SCR katalizátorral


13

Ár – érték arány

A minőség mérhető! Talán még soha nem voltt anny annyira a figyelmünk középpontjában figyelmünk n az árár-érték arány, mint épp most. A ránk zúduló gazdasági nehézségek mindenkit (még a legnagyvonalúbbakat is) – már-már túlzott mértékben is - költségérzékenynyé tettek. Sok esetben a túlélésért folytatott küzdelemben a költségcsökkentésre irányuló törekvések, az olcsóbb ár csábítása olyan döntésekre is késztethetnek bennünket, melyek később minőségromlással, sőt többletköltséggel járnak.

Mitől jó egy autófényező technológia? • Jó, ha gyors (munkaidő- és energia megtakarítás). • Jó, ha pontos (színpontosság, keresés időszükséglete, fújt színminták száma). • Jó, ha egyszerű (felhasználóbarát, innovatív, jó a műszaki háttér, korrekt az adatbázis, jó a gyári színhűség).

PATAKI LÁSZLÓ ügyvezető igazgató Autocolor Kft.

Mitől minőségi a fényezés? • Jó, ha tökéletes a megjelenés (láthatatlan javítás). • Jó, ha a rendszer stabil (időtálló, korrózióálló). • Jó, ha esztétikus (szép!). • Fontos az is, hogy környezetbarát legyen (már a termék dobozán látható a jelzés, hogy a termék megfelel-e az előírásoknak).

A Márkakereskedő elsődleges célja az autóértékesítés, de legalább olyan fontos a vevőkör autóinak javítása, karbantartása és végül, de nem utolsósorban a sérült autók karosszériajavítása, fényezése (itt lépünk be mi, az autófényezők!). Mit mér a Márkaképviselet, az Importőr? Méri az eladott gépkocsik darabszámát, a gyári előírások betartását, a garanciális feltételek teljesülését, az alkatrészforgalmat és így tovább… Mit mér a Vevő? Méri azt, hogy pénztárcájához képest a gépkocsi, illetve az adott szolgáltatás megfelelő áron elérhető-e, esetleg tudja mérni a szolgáltatás folyamán eltelt időt. Csak egy igen szűk körben képesek valamelyest a szolgáltatás minőségét is mérni, de szinte mindenki tudja értékelni saját közérzetét, megelégedettségét, esetleg az átadott gépkocsi megjelenését (fényezését!).

Mit mivel mérünk? Szinte mindent tudunk mérni! • A mérleget hitelesítjük szabványos súlyokkal: o mérjük a sűrített levegő nyomását, tisztaságát (szabványos szűrő), o mérjük a fülkében áramló levegő mozgását (füstgyertya), o mérjük a levegő sebességét (levegőáramlás mérő), o mérjük a munkaciklusok idejét (fülkevezérlő automatika), o mérjük a fülke levegőjének hőmérsékletét (fülke hő szabályozó rendszer), o mérjük a fényezési felületen a hőmérsékletet (tárgyhőmérő), o mérjük a levegő páratartalmát (levegőnedvesség mérő), • A gépkocsi színét összehasonlítjuk a színkártyával (szemrevételezés). • Mérjük a kikevert festék viszkozitását (szabványos csésze, stopper), és újabban megbízható módon tudjuk a színt beazonosítani (spektrofotométer,

14


amelyet sszintén hitelesítünk szabvány mintalemezekkel). mezekkel) A mellékelt kép a traktorral természetesen mell félig-meddig tréfás, hiszen a legkényesebb színek azonosítására azonosításá találták ki az egyébként nem olcsó spektrofotométert (találkoztunk már Ferrari-színre spektrofoto fényezett V Volvo kamionnal is – ki gondolna erre? – a készülék azonnal felismerte!), de a lényeg az, hogy az a rendkívül nagy számban feldolgozott receptura rendszerben megoldható, hogy bármely színhez gyorsan és nagy pontossággal megtaláljuk a megfelelő fényezési eljárást. Ma már nagyon fontos egy komplex, mindent átfogó szoftver. A legkorszerűbb technológiákhoz tartozik olyan színinformációs rendszer, mely akár naponta az internetről automatikusan frissíti adatbázisát. A tökéletes keverőprogram számítógép-mérleg kapcsolatban ma már széles körben elterjedt. A spektrofotométer (a Nexa Autocolor-nál a Prophet®II) gyors, objektív színbeazonosítással, a korábbiaknál sokkal jobb találati pontossággal segíti a műhely munkáját. A gazdaságosság ellenőrzésének záloga – ha már úgy is minden elektronikus kapcsolatokkal bír – az olyan műhelystatisztikai rendszer, mely a Nexa Autocolor-nál (már nagy számban üzemel Magyarországon) 49 féle különböző statisztika lekérdezésére alkalmas, mint pl.: költségelemzések, fogyás – analízis, anyagköltség, veszteségszámítások stb. Mindezek akár munkánként, fényezőnként, termékenként vagy termékcsoportonként is vizsgálhatóak. Fontos eleme a komplex szoftvernek egy raktárkészlet figyelő, rendelést segítő rendszer, mely mennyiség és érték szerint vezeti a nyilvántartást és leltározásnál nagy segítséget nyújt. Persze a számítógépet ki kell szolgálni, de tapasztalatunk szerint egy korszerű márkakereskedésben – ahol amúgy is szoros az ellenőrzés - ez már nem jelent problémát. A szoftver további eleme egy olyan vonalkód olvasó rendszer, amely a kiválasztott színkártyán lévő vonalkód leolvasása után azonnal megjeleníti a kikeverni kívánt receptet. A leírtak alapján le kell szögeznünk: egy jól felépített, korszerű technológiánál már MINDEN MÉRHETŐ! A mérések, kalkulációk igazolják a korszerű festékrendszer széleskörű előnyeit (minőség, pontosság, gyorsaság, gazdaságosság). Ezek után nagy hiba lenne egy döntési kényszerben lévő cégtulajdonosnak elfogadni egy olyan ajánlatot, mely pusztán a termék literárában mutat fel kedvező értéket, hiszen az esetek többségében előbb vagy utóbb kiderül, hogy az olcsóbb jóval drágább! Az összes tényező figyelembe vétele (egységnyi munkánkénti költség-, energia-, idő ráfordítás költsége), továbbá az összes kapcsolódó szolgáltatás (a gazdaságosság ellenőrizhetősége, a szakmai segítség biztonsága, a veszélyes hulladék kezelése és még sok egyéb dolog, melyeket egy stabil szolgáltató nyújt) együttesen adják meg egy igazán megbízható, jó rendszer korrekt ár-érték arányát. Ne „dőljünk be” Olcsó Jánosnak! Ő mindig fog tudni egy alacsonyabb árat mondani! Amit nem tud nyújtani: komplex - minőséget és versenyképességet garantáló, korrekt ár-érték arányt biztosító fényezési technológiát és szolgáltatást.

www.gemosz.hu

Hogyan (is) lehetne a növekedést fenntartani

adózás helyett, de legálisan? GURABI ATTILA business coach ANIMA RISK Management K+F Nonprofit Nonprofit Kft Kft. Minden statisztika azt harsogja, hogy zuhantak az eladások, csökken a forgalom, a tavalyi év adataihoz képest drasztikus a visszaesés. Ilyen környezetben, amikor nincs mit adózni a bevételre jutó nyereség után, a növekedés fenntartásáról beszélni beteg dolog. Pedig most érdemes elgondolkozni rajta. A vevőt valóban nem helyettesíti az innováció, de amikor visszatér a piac és ismét emelkedik a forgalom, akkor mutatkozik meg igazán a nehéz időszakban hozott invesztíció előnye. Ez főleg a szürkeállományba fektetett energiát jelenti. Ahogy az „International Network of M&A Partners” nevű magazin 2007-ben megjegyzi, Nyugat-Európában és Észak-Amerikában a felosztott és szűkülő piacokon csakis innovációval lehet már növekedést elérni, a versenytársak felvásárlásának ideje leáldozott. Kjell Nordstrom és Jonas Ridderstrale svéd közgazdászok „Funky business” című könyvükben leírják, az emberi szürkeállomány az egyedüli erő-

www.gemosz.hu

forrás, amely korlátlan mennyiségben rendelkezésre áll áll, és a legnagyobb hasznot hajtja. hajtja Érdemes tehát azt fejleszteni. Ennek ellenére elmondható, hogy erre fordítják a legkevesebb gondot. Az innováció vagy a K+F támogatott tevékenység, növelése kiemelt gazdasági cél a mindenkori kormányzás számára. Minden kormány igyekszik javítani a jelenlegi K+Fre fordított GDP arányos 0,9%-kiadást az európai 2-3%-ra. Hol vagyunk még ettől? Mi lehet ennek az oka? Hiányos jogszabályismeret, ismeretlen finanszírozási lehetőségek, rövidtávú pénzügyi szemlélet vagy egyszerűen az innovációtól, mint újdonságtól való viszolygás? Nem tudni, de az biztos, aki csak egy kicsi figyelmet is fordít erre és felismeri az adórendszerbe beépített ösztönzők lehetőségét, az könnyen adózás helyett a növekedést jelentő fejlesztést választja. Termelő és szolgáltató cégekben sok eredeti ötlet merül fel, de prioritás hiányában nem jutnak el a megvalósításig. Nincs meg bennünk, magyarokban, az a tudatos és folyamatos jobbító szándék, amelyre a japán nyelv külön fogalmat is alkotott, a KAIZEN. A kutatás-fejlesztéshez kapcsolódó adójogi környezet jelen pillanatban kedvezőnek mondható Magyarországon. Az ilyen tevékenységekkel összefüggő költségeket több adónemben is érvényesíthetik, leírhatják a

szervezetek, úgymint a társasági adó és az osztalék alap, alap az innovációs járulék és a szolidaritási adó alapja. A tapasztalatok szerint a cégek, intézmények egyelőre mégsem használják ki kellően a K+F finanszírozási lehetőségeket! A legkézenfekvőbb forma az innovációs járulék terhére végzett kutatás és fejlesztés. A 2004. január 1-től bevezetett járulék hasonlóan számítandó, mint az iparűzési adó, idén a kis- és középvállalatoknak 0,2%, nagyvállalatoknak 0,3%. A befizetési kötelezettség csökkenthető a költségvetési gazdálkodási rendszerben működő, kutatással-fejlesztéssel foglalkozó szervezetektől vagy non-profit szervezetektől megrendelt K+F szolgáltatások összegével. Egészen pontosan erről a 2003-ban megszavazott XC. törvény és a 2004. december 20-án elfogadott kutatás-fejlesztésről és innovációról szóló 2004. évi CXXXIV. törvény szól. Az innováció, mint tevékenység is jól definiált a Frascati kézikönyv szerint, így már semmi nem lehet annak akadálya, hogy például a gazdasági krízishelyzet kezelésére szolgáló ügyfél-kommunikációs stratégia kifejlesztése vagy szervezeti és humán biztonsági kutatások esetleg már, mint ígéretes fejlesztések, K+F tevékenységek legyenek. És ezekben az időkben ez nagyon aktuális! Találja meg kutató partnerét, megéri! Mi segítünk.


15

Hol tart a határtalan biztonság? Mikor felkérés érkezett, hogy ogy az AutoDot OCIS Kft. fémjelezte e szlogen, szlo a „Határtalan biztonságról” írjak pár gondolatot, komolyan elgondolkoztam, hogy az eltelt időszak számtalan pozitív eredményeit, vagy a piacra vezető út alatt bennünket ért kihívásokat emeljem ki. STRÓBL BALÁZS Az elmúlt 12 hónap alatt, mióta a „Határtalan biztonság” szlogen alatt cégünk először megjelent a GÉMOSZ újságának hasábjain, a hazai gépjárműpiachoz hasonlóan, igen sok változás történt az általunk is képviselt biztonságtechnikai szegmensben is. Mint várható volt, a gépjárműpiac darabszám mutatóinak és a finanszírozói hitel üzletek erőteljes és tartós hanyatlása kihatással volt a biztonságtechnikai szegmensre is. Annak ellenére is, hogy részben az észérv, logika ellentmond, hiszen a válság hatására, mind a megélhetési bűnözés, mind akár tisztes lízing/ hitelvállaló is kerülhet olyan helyzetbe, hogy letér az „egyenes ösvényről”, melyre védelmet e kiszámíthatatlanság miatt, egy mikropontos technológia jelenthet, mely kedvezőbb áron érhető el, mint a többi mechanikai védelmi eszköz, és hamisíthatatlansága miatt komolyabb visszatartó erővel is rendelkezik. A gépjárműpiacon jelenleg is tapasztalható komoly problémák előtérbe kerülése bizonyos mértékben háttérbe szorította egy újfajta, komplexebb gondolkodásmód megteremtését a biztonságtechnika terén a márkahálózatok tekintetében. Hiszen még a márkakereskedői hálózatok esetében sem történt meg teljes mértékben az átrendeződés az újfajta technológiák térnyerésének tekintetében. Természetesen vannak kivételek, mint pl: a Ford Petrányi márkahálózat, ahol a komoly válság közepette is sikerült a management-nek a napi ügymenetbe átmenteni és bevezetni a jövő védelmi rendszereinek ideológiáját és gyakorlatát. Elsősorban nekünk, szakembereknek kell leszámolni azzal a tévhittel, hogy van ellophatatlan gépkocsi, hiszen a statisztikák is azt mutatják, hogy ilyen nincs! Ezért célunk nem is az eltulajdonítás minden eszközzel való – befektetést és időt sem kímélő –, tökéletes megakadályozása, hanem az, hogy a gépjármű lopás értelmét vegyük el. Erre, mint a nemzetközi statisztikák is mutatják az ún. másodlagos, fém alapú mikropontú jelölések tökéletesen alkalmasak, hiszen olyan mértékben

16

teszik lehetővé az egyértelmű beazonosítását a teljes gépjárműnek, illetve részegységeinek, alkatrészeinek, és teszik financiálisan nem rentábilissá a több ezer mikropont illegális eltüntetését, hogy egyértelműen e technológia az, mely a jelenben, illetve a jövőben minél szélesebb mértékben fog elterjedni hazánk határain belül, illetve kívül. Az előzményeket ismertetve tényszerűen az elmúlt időszakra vonatkozóan, illetve ezen kívül természetesen komoly előrelépések, változások, fejlesztések történtek az AutoDot OCIS Kft. stratégiáján belül is, hiszen cégünk a válság szükségszerű hatása révén, az alábbi lépéseket tette, az alábbi eredményeket érte el: • Stratégiai együttműködést kötött a Hitelgarancia Zrt-vel együttműködő MGE-vel, melynek egyik célja a hazai nehéz pénzügyi helyzetbe került márkahálózatok készletfinanszírozási kérdéseiben kedvező megoldási alternatívát nyújtani. E Hitelgarancia termék egy alapos elő-, illetve beminősítést követően segíti hozzá a márkakereskedéseket a finanszírozók által a készletfinanszírozás könnyített, gyors eléréséhez. Ezen termék egyik alappontja, hogy a márkakereskedések folyamatosan változó készlete megjelölésre kerül az AutoDot másodlagos jelöléssel. • Országos szintű, MINŐSÉGI ügyfél és partner kiszolgálás, illetve elérhetőség érdekében egy megállapodás révén szolgáltatásunk az ország 250 pontján elérhetővé vált, ezáltal a teljesítési időgaranciák is nagymértékben igazodtak az ügyfelek igényeihez, ezáltal akár 48 óra alatt az ország bármely pontján képes mobilautókkal is felszerelt hálózatunk teljesíteni a felmerült igényeket. • Cégünk termékpalettája is próbált igazodni, és pozitív megoldást találni a sajnálatosan tapasztalható pénzügyi válsághoz, ezáltal az idei évtől elérhető a technológiailag egyedülálló, és a legmagasabb biztonsági és minőségi elvárásoknak megfelelő kisebb AutoDot szett, mely a 20 000 db mikropontot tartalmazó ú.n. nagy szettünkkel


ellentétben gazdaságos kiszerelésű kisebb termék, amely 10.000 db mikropontot tartalmaz, ezáltal a minőségből nem engedve egy kedvezőbb árfekvés érhető el. • Az AutoDot OCIS nemzetközi, illetve hazai fejlesztő csapata, szem előtt tartva az állandó fejlődést, jelenlegi termékpalettáját még az idén kiegészíti egy várhatóan vonzó lehetőségeket tartogató E-alkalmazással, mely keretében chip technológiával egészíti ki a „Határtalan biztonság” termékét. Ezen chip technológia révén, mind a lekérdezés ideje, mind a tárolható és hatékonyan lehívható adattartalom emeli tovább a termék/technológia ez idáig is kimagasló lehetőségeit. A gépjárműszektorban tapasztalt piaccsökkenés miatt az AutoDot termék/technológia iránti kereslet a finanszírozók esetében először a gép/ eszköz szektorban növekedett meg érezhetőbben, hiszen ott még komolyabb kérdéseket feszeget a beazonosítás, hiszen sem eredetiségvizsgálat, sem törzskönyv, sem forgalmi engedély nincs ezekre a nagyértékű eszközökre, így még komolyabb felelősség hárul egy olyan azonosító, biztonságtechnikai rendszerre, mely kivédi a többes finanszírozást, és ezáltal hatékonyan lecsökkenti a peres eljárás időtartamát nemzetközileg elfogadott tulajdonjog igazoló hatálya révén. Összegzésül, a márkahálózat szereplőihez hasonlóan kényszerűen a „határtalan biztonság” is várja, hogy markáns mértékben elinduljon végre a hazai új gépjármű piac, illetve a hazai gépjármű lízingpiac, de emellett a márkahálózatot irányító szakemberek fejében is átrendeződésnek kell végbemennie, hogy befogadóbbak legyenek az új, nemzetközileg már bizonyított technológiák iránt. Hiszen közös érdek a kockázatmentesebb hitel és lízingkihelyezés, a biztonságosabb biztosítási szerződések és ezáltal az önkár okozások kiszűrése, illetve akár a garanciális alkatrészcserék ellenőrzése. Viszont, mint ahogy a régi nóta mondja, „Egyedül nem megy”.

www.gemosz.hu

OUR SERVICES // CRM rendszerfejlesztés, CRM tanácsadás // Adatbázis menedzsment // Elemzés, kutatás // CMS rendszerfejlesztés, karbantartás // Webfejlesztés, webdizájn // Marketing, kommunikáció, kampányok // Médiatervezés, vásárlás

www.carusselgroup.com

www.gemosz.hu


17

Nekem a munkafelvevő a legjobb barátom FERI BÁCSI a márkakereskedők kedők barátj barátja „Végre egy felmérés, amely rólunk szól!” Ezzel a mondattal kezdte egy márkakereskedő tulajdonos barátom beszélgetésünket, amikor nemrég találkoztunk. Jól estek a szavai, mert valóban én sem gondoltam volna, mikor elindítottam a felmérést, hogy ilyen aktivitást fejt ki a magyarországi márkakereskedői „társadalom”. Közel 500 szavazat megszámlálása után jött ki egy olyan eredmény, amivel már nagyon sok mindent kezdhet az a márkakereskedő, aki továbbra is üzemeltetni szeretné kereskedését. Valójában, ezzel a cikkemmel nem a jelenlegi kegyetlenül nehéz időszakkal kívánok foglalkozni, hanem a jelenből vezető jövőbe. Ha idáig nem figyeltünk olyan jelenségre, amely nagyban befolyásolja a kereskedés megítélését, hát most rajta, itt az ideje! Észre kell venni, hogy nem csak az új autó értékesítése esett vissza, hanem a műhely forgalma is nagyságrendekkel kisebb lett, mint évekkel ezelőtt. Ma azt mondjuk, hogy a műhely tartja el a kereskedést. Biztos? Igaz ez? Nem fog az is még jobban visszaesni? Az az autó, amit ma nem adunk el, az nem fog holnap visszajönni javításra! Meg tudjuk-e tartani ügyfelünknek azt az autóst, akinek lejárt a garanciája? Hány 3 évnél idősebb autó jön a márkaszervizekbe? Nem azért nyertek véletlenül a munkafelvevők a szavazáskor, mert ők találkoznak legtöbbet a kereskedés legnagyobb értékével, az ügyféllel? Azért nagyon fontos és tanulságos ez a felmérés, mert ha valaki nem veszi észre, hogy a márkakereskedés legnagyobb „kincse” az ügyfél, annak az elkövetkező időben nem kell autós márkakereskedéssel foglalkozni. Oktatásaimon azt tartom döntően fontosnak, hogy a kereskedés értse meg; legyen különb, mint a konkurencia, mert ha nem, akkor csak az áraival tud versenyezni, amivel profitot veszít. Az egyik legnagyobb lehetőség éppen az, hogy emberi kapcsolatokban mennyivel jobb, mint a másik kereskedés. Na, ebben tud óriásit hozni egy munkafelvevő. Na, de most már foglalkozzunk az eredménynyel!

Cristiano Ronaldo a labdarúgópályán. Szavazataitok alapján, nagy fölénnyel 23.9%-kal választottátok a munkafelvevőt a kereskedés legfontosabb emberévé. A további sorrend alapján az eredmény igen szorosan alakult a marketingvezető és a gazdasági igazgató között. A marketinges 13.7%-ot, a gazdasági vezető 12%-ot tudott elérni. Negyediknek „ért be” a vevőszolgálati vezető, aki 12%-ot ért el. A további sorrend holtversenyt hozott: 7.1%ot ért el az ügyvezető, az új autó értékesítő, és a szerviz munkatárs (szerelő, lakatos, fényező). A használt autóval foglalkozó munkatárs 6.2%-os eredménnyel büszkélkedhet. A kereskedelmi vezető és a recepciós 4.4%-ot értek el. A humán ügyekért felelős munkatárs 3.5%-ot tudhat magáénak. Végül 0.9%-ot kapott az informatikus. Meglepő az eredmény? Elképzelhető, hogy egyesek csodálkoznak az eredményen, de a felmérés korrektségét nem lehet megkérdőjelezni. Nézzük, miért is alakult így az eredmény. Munkafelvevő Úgy érzem, hogy mindenki előtt ismert az a mondás, hogy a második autót a műhely adja el. Hát persze, hogy ebben nagy szerepet játszik a munkafelvevő, akit szervizelés miatt legalább 4-5ször keresnek meg az ügyfelek a következő új autó megvásárlásáig. Nem lebecsülendő az a tény sem, hogy az ügyfelek hitelesebbnek tartják a munkafelvevő tanácsait az autójukkal kapcsolatban, mint az új autó értékesítőét. Fontos-e valójában a munkafelvevő a márkakereskedésben? Beszámoltatjuk-e

„Egy mindenkiért, mindenki a munkafelvevőért…” Igen, Mindenki a munkafelvevőért szorítson, mert magasan Ő a legfontosabb ember a márkakereskedésben. Csakúgy, mint Lionel Messi vagy

18


őket a tapasztalataikról? Fektetünk-e hangsúlyt a továbbképzésükre? Kikérdezzük-e őket a problémáikról? Fejlesztjük-e a kommunikációs képességeiket? Megnézzük-e időnként, hogyan jelennek meg a munkafelvevő pult mögött? Bevonjuk-e őket a cég stratégiai megbeszéléseibe? Mind számtalan kérdés, amellyel foglalkozni kell, hiszen ők a márkakereskedés tükörképei. Láttam és hallottam szerelőből lett munkafelvevőket (ez az általános), akik közül sokan tényleg profikká nőtték ki magukat. Persze ennek ellenkezője is igaz, és sajnos nem igaz az a mondás, hogy csak jó szerelőből lesz jó munkafelvevő. Láttam kitűnő szerelőből előléptettet munkafelvevőt, aki csak tőmondatokkal kommunikált és hagyta, hogy az ügyfél irányítsa a beszélgetést. Ismeretes az a tény, hogy egy feladatkör betöltéséhez, milyen képességek szükségesek. Minden szakmának megvannak a veleszületett tehetségei. Ez kb. 10% százalékot tesz ki. A másik 10%-ot soha nem lehet megtanítani a munkakör ellátására. A maradék 80%-ot pedig képzéssel, oktatással fel lehet hozni egy nagyon jó szintre. Hát ennek tudatában javaslom, hogy vegyétek fel oktató cégekkel a kapcsolatot, akik profi módon tudják magas szintre felhozni, és ott tartani a munkafelvevőket. Marketingvezető Valahol egy kicsit örülök, hogy a második helyet ez a pozíció érdemelte ki. A sok tulajdonos és ügyvezető által lebecsült munka kezd méltó helyre kerülni a márkakereskedésekben. Persze, amikor ment a szekér és jöttek az ügyfelek marketing munka nélkül, minek kellett volna profi marketinges szakember. Ja, csak most nem megy a bolt, és marketing tervet, stratégiát kell kidolgozni. Most már kell a profi marketinges. Aki ezt felismerte, annak a most megélt válságot is könnyebb lesz átvészelni. Nem beszélve arról, hogy a recesszió végével ezek a kereskedések fognak nyertesként újra lábra állni. Gazdasági vezető Na, most legyen okos az ember! Harmadik hely egy ilyen fontos pozíciónak! Valószínű ez azért van, mert nincsenek reflektorfényben, és végzik a mások által lebecsült rendkívül fontos munkájukat. Pedig a gazdasági vezető az ügyvezetés legnagyobb segítsége tud lenni, ahol ezt megkövetelik. Volt alkalmam látni olyan kereskedést, ahol a gazdasági vezető beszámolója minden reggel az ügyvezető gépén landolt. Az előző napi kontrolling eredmények, a napi bevétel profitcenterenkénti osztásban, de még a nem lejárt és a lejárt kinnlevőségek grafikonja is gyönyörű bontásban az ügyvezető rendelkezésre állt. Ennek a kereskedésnek ma is jóval kevesebb

www.gemosz.hu

pénzügyi gondjai vannak, mint hasonló nagyságú „kézi vezérlésűeknek”. Vevőszolgálati vezető vagy szervizvezető Természetesen szorosan kapcsolódik a munkafelvevőhöz, sőt, több kisebb márkakereskedésben vezető munkafelvevőként is titulálják. Műhely vezetése mellett a problémás ügyfelek kezelése is rá hárul. Fontos pozíció, valószínűleg ezért került ilyen előkelő helyre. Ügyvezető Rendkívül korrekt módon jártak el a szavazás folyamán. Az általam ismert ügyvezető barátaim,

elmondásaik alapján, nem magukat részesítették előnyben. Az eszükre hallgatva más funkciókra adták le szavazataikat. A beosztottak talán nem is gondoltak erre a fontos munkakörre a szavazáskor. Pedig, ha tudnák, hogy milyen idegmunkát kell folytatni az életben maradásért….Ki is a jó ügyvezető? Ezt nagyon nehéz meghatározni, és valószínűleg száz megkérdezettől száz különböző választ kapnánk. Személy szerint én egy amerikai menedzserguru mondását tartom elfogadhatónak, amely így hangzik: „A rátermett vezetőt nem feltétlenül az jellemzi, hogy ő a legjobb mindenben, inkább az, hogy a legjobbat hozza ki másokból”

A cikk teljes elolvasásához kérlek, keressétek fel a www.feribacsi.hu weboldalamat. *** A válsággal most nem foglalkozom. A szavazás, amelyet félve indítottam, siker lett. Az ügyfél a legnagyobb érték, biztos ezért szavaztak rá. A Munkafelvevő adja el a második autót. Az emberek 10 százaléka veleszületett tehetséggel csinálja, a másik 10 százalékát soha nem lehet megtanítani, a maradék 80 százalékot tanítani lehet, és fejleszteni képességeit. Legyél jobb, mint a többi, ez a munkafelvevői szakmában jön ki legjobban.

Csődtörvény-módosítás – immáron sokadszor A Parlament a 2009. évi LI. számú törvénnyel módosította otta a csődeljárásról cs és a felszámolási eljárásról szóló 1991. évi XLIX. törvényt, valamint az azzal összefüggő további törvényeket. DR. KASZÓ ÉVA CMB Holding Tanácsadó kft ügyvezető igazgató A Csődtörvény, mely a korszerű piacgazdaság egyik alappillére, 1992. január 1.-i hatályba lépése óta több tucat kisebb, és néhány jelentősebb módosításon esett át. A jelenlegi módosítást, átfogó jellege miatt, a Cstv. V. novellájának nevezzük. Feltehetnénk a kérdést, hogy a lap olvasóinak miért hasznos, ha bővebb ismerettel rendelkeznek ebben a témakörben, de ez költői kérdés. A gazdaság szereplőinek tisztában kell lenniük azzal a jogi környezettel, ahol tevékenységüket végzik, és ez különösen igaz abban a közel egy éve tartó recesszióban, melynek hatását valamennyien érezzük. A jogalkotók a törvénymódosítás előkészítésekor még nem sejtették a világon átvonuló gazdasági hanyatlást, de később az élet igazolta munkájuk helyességét. Ezt támasztják alá a számok, mely szerint a 2007. évhez képest 2008-ban az újonnan indult felszámolási eljárások száma 16,4 %-kal növekedett, míg 2009 első negyedévében 2008-hoz képest 30 %-kal. A végelszámolási eljárások száma 75 %-os növekedést mutat és a volumen év végéig nem fog csökkeni. A felszámolási szakma évek óta szorgalmazta egy új fizetésképtelenségi törvény megalkotását, de ismét csak részsikert ért el. Ennek ellenére elmondható, hogy az átfogó módosítás sok időszerű korrekciót hozott létre, míg alapjaiban az eddigi szabályokat nem érintette. A módosítás három fő témakört érint: • a csődeljárás modernizációját, • a vagyontalan cégek felszámolásának egyszerűsítését,

www.gemosz.hu

• a cégtulajdo onosok és vezetők fele elősségének cégtulajdonosok felelősségének sszigorítását. zigorítását. Ezen kívül több részletszabály pontosításra került, ellentmondásokat küszöböltek ki és néhány összefüggő törvény (számviteli törvény, cégeljárás, stb.) is módosult. A gazdasági élet szereplőit, a cégtulajdonosokat és a vezetőket főként az első és a harmadik téma érdekelheti, de vannak olyan további szabályok, melyeket jó, ha ismernek. Ezen cikk terjedelme nem teszi lehetővé, hogy minden lényeges kérdést érintsen, inkább figyelemfelhívásnak szánom, és a későbbiekben a GÉMOSZ hírlevelében fogok az általam lényegesnek tekintett részletekre kitérni.

e gyetérttése esetén hosszabbítható meg, vé végső egyetértése h atáride eje egy év, határideje • a bíróság által kirendelt vagyonfelügyelő jogköre bővült, • a hitelezői választmány jogköre bővült, • csődegyezség megkötésének feltételei kedvezően változtak, • a csődeljárást a hitelező is kezdeményezheti, • a csőd mindent megelőz, a felszámolási kérelmet is. A csődeljárás végén az egyezséget a bíróság hagyja jóvá. Sikeres egyezség esetén biztosított az adós továbbműködése és a hitelezők követeléseinek legalább részbeni megtérülése, sikertelenség esetén automatikusan felszámolási eljárás indul.

A csődeljárás modernizációja A legnagyobb terjedelmű és talán legjelentősebb módosítás a csőd területén következett be. A törvény újraszabályozza a Cstv. csődeljárásról szóló II. fejezetét. A régit - a néhány folyamatban lévő eljárástól eltekintve – el lehet felejteni ! Mi a célja az új szabályoknak? A csődeljárás vonzóbbá tétele mind az adós, mind a hitelező számára a reorganizáció lehetőségének megteremtése, és ezzel egyidejűleg a felszámolások számának csökkentése, a cégek működési feltételeinek biztosítása az átmeneti időszakra, a munkahelyek legalább részbeni megőrzése. Alaptétel, hogy egy csökkentett volumennel dolgozó cég működésének újraindítására sokkal nagyobb az esély, és kisebb költséget okoz, mint a teljesen nulláról való indítás. A használaton kívüli épületek, eszközök állaga jobban romlik, mintha, akármilyen kis mértékben is, de használják. Mindezek és egyéb közgazdasági alapelvek indokolják azt a törekvést, hogy a csődök száma növekedjék a felszámolási eljárások rovására.

Cégtulajdonosok és vezetők felelősségének szigorítása A vezetői felelősség megállapításának lehetőségét a gazdasági társaságokról szóló 2006. évi IV. törvény teremtette meg. Kimondta, hogy fenyegető fizetésképtelenség esetén a vezetők feladataikat a hitelezők érdekeinek elsődlegessége alapján kötelesek ellátni. Ezzel egyidejűleg a csődtörvény lehetővé tette a perindítást annak megállapítása érdekében, hogy a vezető a fenti elvekkel ellentétesen járt el, és a felszámolás lezárását követően a ki nem elégített követelések erejéig azok megtérítését lehet kérni. A jelenlegi módosítás ezeknek a szabályoknak szigorítását vezette be. Perindításkor biztosíték nyújtása kérhető, melynek megfizetéséért a cégtulajdonosok kezesként felelnek. Új szabály, hogy ha irathiány miatt ún. egyszerűsített felszámolási eljárás alapján szűnik meg a cég, a költségek viselésére a bíróság kötelezheti a cég vezetőjét, kezesként a többségi tulajdonost. Az új szabályokkal összhangban a gazdasági társaságokról szóló törvény is kiegészítésre került, mert ha a vezetőt, tulajdonost a leírtak miatt fizetésre kötelezték, és a követelés végrehajtása eredménytelen, öt évig nem lehetnek más gazdasági társaság vezető tisztségviselői. A fenti rövid ismertetés nem alkalmas arra, hogy az olvasó elegendő ismeretet szerezzen, azonban arra igen, hogy felhívja a figyelmet arra, akár adósi, akár hitelezői pozícióban van, döntése előtt időben mérlegeljen.

Az eljárás főbb módosításai: • a bíróság által automatikusan engedélyezett, azonnali (közzétételtől kezdődő) ideiglenes fizetési moratórium, és amennyiben a kérelem megfelel az előírásoknak, 90 napos (meghosszabbítható) fizetési haladék, • a moratórium – védelmet jelent az adósnak a hitelezők követeléseivel szemben – a hitelezők


19

Gépjármû-biztosítás, amely életet menthet. Az új generáció biztosítója.

* A termékrôl bôvebb információ honlapunkon (www.uniqa.hu) található, vagy érdeklôdjön kirendeltségeinken.

lgáltatás* sítás o z s e in L fe Sa izto gépjármû-b

ényes + Kedvezm ívás kus segélyh + Automati s alapján eghatározá zás GPS-helym meghatáro n GPS-hely té se e s á p + Lo

Az UNIQA Biztosító Zrt. a Magyar Olimpiai Csapat Hivatalos Támogatója

Vegyen lendületet!

• • • •

90 naponként felfrissülô 3 éves futamidô Szabad hozzáférés, a 91. naptól kamatveszteség nélkül Folyamatosan halmozódó kamatprémiumok Aktuális alapkamat 90 napra: 10%, EBKM: 10%

A Mobil Betétet keresse az OTP Bank fiókjaiban!

A hirdetés nem minôsül nyilvános ajánlattételnek, kizárólag a figyelem felkeltését szolgálja. A tájékoztatás nem teljes körû, további információk a Hirdetményben és az Üzletszabályzatban.

www.merkantil.hu

merkantil mobil betét

20


www.gemosz.hu

1999-es általános rendelet közötti különbségek. 3. oldal Hogy is volt?

Recommend Documents