11. SUBJECTIEVE VERKEERSONVEILIGHEID

11. SUBJECTIEVE VERKEERSONVEILIGHEID

11.1

11.2

Inleiding De subjectieve verkeersonveiligheid is in vele gevallen moeilijk “meetbaar” wat de ene verkeersdeelnemer als een onveilige verkeerssituatie beschouwd vindt een andere verkeersdeelnemer acceptabel of niet onveilig. De inwoners van de gemeente Woensdrecht benaderen met regelmaat de gemeente Woensdrecht met klachten betreffende onveilige en/of overlast opleverende verkeeren vervoersituaties. In de gemeente Woensdrecht is een klachten registratie systeem aanwezig waarin onder andere alle de klachten betreffende het verkeer worden verzameld. Daarnaast wordt met grote regelmaat overleg gevoerd met de Dorpsplatforms waarin verkeer en verkeerssituaties een “belangrijk item” vormen. in het GVVP 2005 is een beknopte analyse uitgevoerd van de subjectieve verkeersonveiligheid op basis van de klachten die zijn geïnventariseerd onder de klankbordgroepleden. Om een duidelijk beeld te verkrijgen per kern welke knelpunten er spelen is dan ook aan de Dorpsplatforms verzocht een overzicht te maken van de verkeersonveilige situaties die aandacht behoeven. In onderstaande zal per kern de geïnventariseerde verkeersknelpunten worden weergegeven. Geïnventariseerde verkeersknelpunten Op verzoek van de gemeente Woensdrecht is door de dorpsplatforms een inventarisatie uitgevoerd naar verkeerssituaties die verbetering vragen en/of leiden tot verkeersonveiligheid. In onderstaande is de reactie van de dorpsplatforms per kern weergegeven. Calfven − Doorgaand vrachtverkeer (sluipverkeer)

Hoogerheide In de kern Hoogerheide zijn de volgende knelpunten en aandachtspunten geïnventariseerd: − Kruising Huijbergseweg – Raadhuisstraat – Scheldeweg – Ossendrechtseweg – Putseweg. − Kruising Duinstraat – Raadhuisstraat – Nieuweweg – Scheldeweg − In 30 km zones wordt te hard gereden. − Onoverzichtelijke verkeerssituatie ten gevolge van geparkeerde auto’s op de hoek Raadhuisstraat – Onderstal. − Parkeersituatie parallelweg Putseweg vanaf Burg Moorstraat – Huijbergseweg. − Snelheidsovergang van 80 naar 50 km is te groot. − Geluidsoverlast ten gevolge van betonverharding Scheldeweg. − Onveilige verkeerssituatie rondom de basisscholen in zijn algemeen. Woensdrecht In de kern Woensdrecht worden de volgende verkeerssituaties als onveilig c.q. problematisch ervaren: − Krappe bocht Grindweg – Dorpsstraat − Veiligheid fietser op Grindweg − Onvlakheid trottoirs t.g.v. wortelopgroei. − Parkeersituatie Dorpsstraat leidt tot onveilige situaties voor de fietsers en een beperking van het uitzicht ter plaatse van aansluitingen en kruisingen. − Verkeer en parkeersituatie rondom dorpsplein Molenakker. − Uitbreiding parkeren Blickvelt

Huijbergen In de kernen Huijbergen zijn de volgende knelpunten geconstateerd: − Het negeren van het vrachtwagenverbod met als gevolg onveilige situaties in het centrumgebied (sluipverkeer). − Verkeerssituatie nabij en op de rotonde Boomstraat. − Oneigenlijk gebruik Eiland (sluipverkeer). Ossendrecht In de kern Ossendrecht worden de volgende verkeerssituaties als onveilig ervaren c.q. leveren deze hinder en overlast op: − Het vele vrachtverkeer dat gebruik maakt van de Kon. Wilhelminastraat en Zuster M. Adolphinestraat. − Ontsluiting Cichoreiplein/ Don Boscostraat levert verkeersoverlast op. − Huidige parkeersituatie Cichoreiplein (te weinig parkeerplaatsen) − Onveilige verkeerssituatie rondom basisschool de Meulenrakkers − Verkeerssnelheid Calfven − Ontsluiting centrumgebied door vrachtverkeer via diverse aanvoerroutes die tot overlast leiden voor de directe omgeving (Langeweg- Calfven – Burg. Voetenstraat, OLV ter Duinenlaan en Molenstraat – Moleneind. − Sluipverkeer via het zuidelijk buitengebied van Ossendrecht (Nieuweweg, Hageland, Zandvlietseweg etc.) − Omleiding via Calfven bij afsluiting Putseweg is niet wenselijk. − Parkeren op de rijbaan (Dorpsstraat, Kerkstraat, Burg. Voetenstraat, Bergstraat etc. ) − Ter plaatse van de aansluiting Vierwindenlaan – Ossendrechtseweg wordt het zicht op het verkeer belemmmerd. − Gevaarlijke verkeerssituatie aansluiting Putsmolentje – N289. − Onduidelijke bewegwijzering bedrijventerrein Driehoeven I en II leidt tot vrachtverkeer in de kern. − Het negeren van het vrachtwagen verbod leidt tot onnodig veel vrachtverkeer in Ossendrecht. − Snelheid vrachtverkeer en tractoren op Burg. Voetenstraat en Dorpsstraat. − Gevaarlijke kruising Oude dijk - Aanwas

Putte In de kern Putte zijn de volgende knelpunten en aandachtspunten geconstateerd: − Overschrijding snelheidslimiet (Canadalaan/ Grensstraat, Rozenstraat/ Tulpstraat, Sint Dioniysiusstraat etc. ). − Onveilige verkeerssituatie voor fietsers op het noordelijk deel van de Antwerpsestraat. − Verkeer en parkeersituatie Julianastraat (nabij Albert Heijn ). Geconcludeerd kan worden dat de klachten en knelpunten die in de diverse kernen worden ondervonden betreffende het verkeer in hoofdlijnen veel overeenkomsten vertonen. Daarnaast zij er knelpunten die specifiek gerelateerd zijn aan de desbetreffende verkeerssituatie. In zijn algemeenheid kan gesteld worden dat in alle kernen klachten en knelpunten aanwezig zijn op het gebied van: − Overschrijding snelheidslimiet − Sluipverkeer − Verkeersveiligheid voetgangers/ fietsers − Overlast ten gevolge van vrachtverkeer − Parkeren − Verkeerssituatie rondom basisscholen In het GVVP 2010 wordt er naar gestreefd vanuit een integrale benadering de hiervoor algemeen spelende problemen oplossingsrichtingen aan te dragen. In de wensbeelden zoals deze zullen worden opgesteld voor het vrachtverkeer, looproutes, fietsroutes, verkeersmaatregelen DVV, parkeren en BVL in hoofdstuk …… zal hier nader op worden ingegaan. Als de huidige klachten worden vergeleken met de klachten zoals geïnventariseerd in het kader van het GVVP 2005 kan geconcludeerd worden dat op hoofdlijnen de klachten gelijk aan elkaar zijn. Met name sluipverkeer, vrachtverkeer, verkeerssituaties rondom basisscholen, verkeerssnelheid en veiligheid voetgangers en fietsers blijven wederkerende aandachtspunten.

Geconstateerd kan worden dat in de afgelopen periode knelpunten vanuit het GVVOP 2005 zijn aangepakt c.q. oplossingen voor worden gerealiseerd. Voorbelden hiervan zijn : − Realisatie van het parkeerverbod voor vrachtwagens. − Realisatie van diverse fietsvoorzieningen − Diverse reconstructies van wegen en straten waarbij gelijktijdig verkeersmaatregelen zijn gerealiseerd om de verkeersveiligheid te vergroten voor alle verkeersdeelnemers. − Het vervolmaken van 30 km zones en het instellen en inrichten door middel van sobere maatregelen van de 60 km zones.

Figuur 12.1: Overzicht totaal aantal ongevallen Gemeente Woensdrecht (2000 – 2008)

12. Ontwikkeling objectieve verkeersveiligheid

12.1. Inleiding De objectieve verkeersveiligheid gegevens vormen letterlijk een cijfermatige onderbouwing van de objectieve verkeersveiligheid, het aantal ongevallen dat plaatsvindt, in de gemeente Woensdrecht. In het kader van het GVVP wordt de periode 2000 t/m 2004 (GVVP 2005) en de periode 2005 t/m 2008 beschouwd. Op basis van deze beschouwing zullen uitspraken worden gedaan betreffende de trend in de ontwikkeling van de objectieve verkeersonveiligheid binnen de gemeente Woensdrecht. Deze trend zal hierbij afgezet worden tegen de landelijke cijfers. 12.2. Objectieve verkeersveiligheid Op basis van gegevens van het AVV/BRON (Basisbestand Geregistreerde Ongevallen Nederland) wordt in onderstaande de ontwikkeling van de objectieve verkeersveiligheid ten opzichte van het GVVP 2005 in beeld gebracht. Hierbij wordt beschouwd: − Het totaal aantal ongevallen − Het totaal aantal letselongevallen − De ongevallen met dodelijke afloop − De ongevallen met ziekenhuisopname − De ongevallen spoedeisende hulp − De ongevallen met lichtgewonde(n) − Ongevallen met UMS (uitsluitend materiële schade. Het totaal aantal ongevallen In de periode 2000 – 2004 zijn er ca. 25 ongevallen per jaar in de gemeente Woensdrecht geregistreerd. Waren dit er in 2000 nog ca. 230 in 2004 is dit afgenomen tot ca. 175 ongevallen. Uit de grafiek (figuur 12.1) blijkt dat er in deze periode sprake is van een dalende trend. Waarbij zich met name in 2004 een sterke daling heeft ingezet. Als de periode 2005 – 2008 wordt beschouwd kan direct geconstateerd worden dat na enige stabilisatie in de jaren 2005 en 2006 een verdere

daling is ingezet. Zijn er in 2005 nog totaal ca. 175 ongevallen geregistreerd. In 2008 is dit afgenomen tot ca. 120 ongevallen. Ten opzichte van 2000 is dus spraken van een afname van het aantal ongevallen met ca. 50%. Als de resultaten vergeleken worden met de landelijke gegevens kan geconstateerd worden dat zowel voor Woensdrecht als Nederland sprake is van een dalende trend waarbij de afname ten opzichte van 2000 nagenoeg gelijk aan elkaar is. Het totaal aantal letselongevallen In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van het totaal aantal letselongevallen die in de perioden 2000 – 2004 en 2005 – 2008 zijn geregistreerd in de gemeente Woensdrecht. Figuur 12.2: Overzicht letselongevallen Type Jaar

Dodelijk

ziekenhuis

Spoedeis.

gewond

Totaal

2000 2001 2002 2003 2004 Tot.

0 4 1 1 4 10

16 16 16 10 11 69

8 5 5 4 8 30

18 16 4 16 7 61

42 41 26 31 30 170

2005 2006 2007 2008

3 1 0 1

11 8 5 14

9 8 11 5

13 9 7 7

36 26 23 27

Tot.

5

38

33

36

112

Figuur 1.3: Overzicht ongevallen dodelijke afloop gemeente Woensdrecht (2000 – 2008)

Figuur 3 Overzicht ongevallen spoedeisende hulp gemeente Woensdrecht - 2008)

Figuur 2: Overzicht ongevallen ziekenhuisopname gemeente Woensdrecht - 2008)

Figuur 4: Overzicht ongevallen licht gewonde(n) gemeente Woensdrecht - 2008)

(2000

(2000

(2000

In de periode 2000 – 2004 zijn er in totaal 170 letselongevallen geregistreerd. Waren er in 2000 nog 41 letselongevallen, in 2004 is dit gereduceerd tot 30 letselongevallen. Opgemerkt moet worden dat na een sterke daling in 2002 (26 ongevallen), in 2003 en 2004 sprake was van een stijging van het aantal letselongevallen. In de periode 2005 – 2008 zijn er in totaal 112 letselongevallen geregistreerd. Ten opzichte van de voorgaande periode resulteert dit in een daling van het aantal letselongevallen met ca. 35%. Geconstateerd kan worden dat in de gemeente Woensdrecht sprake is van een continuering van de dalende trend in het totaal aantal ongevallen die sinds 2000 is ingezet. Ongevallen met dodelijke afloop In de periode 2000 – 2004 waren 10 verkeersslachtoffer met dodelijke afloop te betreuren. Hierbij zijn in 2001 en 2004 4 ongevallen met dodelijke afloop geregistreerd. In de periode 2005 – 2008 is het aantal ongevallen met dodelijke afloop teruggedrongen tot 5. Dit betekent eveneens een reductie met 50%. Hierbij dient opgemerkt te worden dat de fluctuatie in dit type ongeval vrij groot kan zijn. Slecht weer in de winterperiode kan leiden tot een (sterke) toename van dit type ongeval. Als de trend in de gemeente Woensdrecht wordt afgezet tegen de trend binnen Nederland kan geconstateerd worden dat gemiddeld genomen er sprake is van een dalende trend. In 2001, 2004 en 2005 lag echter het aantal dodelijke ongevallen beduidend hoger dan het landelijk gemiddelde (ca. 50% hoger). Dit is in de daarop volgende periode 2006 – 2008 sterk gereduceerd. Ongevallen met ziekenhuisopname In de periode 2000 – 20004 is een sterke daling in het aantal ongevallen met ziekenhuisopname waar te nemen. Was er in 2000 t/m 2003 sprake van gem. 16 ongevallen in 2004 is dit aantal teruggebracht tot 11. Deze dalende trend heeft zich in de periode 2005 – 2008 doorgezet tot 5 ongevallen in 2007. Echter in 2008 is er sprake van een sterke toename.

In dit jaar zijn 14 ongevallen geregistreerd. Dit geeft maar weer eens duidelijk aan dat er continue aandacht moet zijn voor verkeersveiligheid. De trend in conform de landelijke cijfers is redelijk stabiel met kleine fluctuaties. De gemeente Woensdrecht week hier in positieve zin sterk van af door een duidelijk dalende lijn vanaf 2005 en lag qua aantallen ruim onder het landelijk gemiddelde. Echter in 2008 is sprake van een sterke stijging. De komende periode zal moeten uitwijzen of dit een incident was of een zich voortzettende trend. Op basis van de overige gegevens mag verondersteld worden het een incident is. Ongevallen spoedeisende hulp In de periode 2000 – 2004 zijn in totaliteit 30 ongevallen geregistreerd waarbij de slachtoffers ter behandeling naar het ziekenhuis zijn gebracht en nabehandeling naar huis konden. Het aantal ongevallen fluctueerde in deze periode tussen de 4 en 8. In de periode 2005 – 2008 bedraagt het aantal ongevallen 33. Het aantal fluctueert tussen de 5 en 11 ongevallen. Opmerkelijk voor deze periode is dat na een sterke stijging in 2007 in 2008 het aantal ongevallen weer sterk is afgenomen tot 5. Landelijk gezien ligt het aantal ongevallen ruimschoots hoger dan in de gemeente Woensdrecht. Opvallend is dat zowel de landelijke cijfers als die van de gemeente fluctueren over de jaren heen. Zowel de landelijke als gemeentelijke trend laat na een periode van stijgen en dalen weer een dalende lijn zien. Ongevallen licht gewonde(n) Het totaal aantal ongevallen met licht gewonde(n) bedroeg in de periode 2000 – 2004 in totaliteit 61. Opvallend in deze periode is dat in de jaren 2000, 2001 en 2003 sprake was van een 16 – 18 ongevallen per jaar. In de jaren 2002 en 2004 was sprake van een sterke reductie tot respectievelijk 4 en 7 ongevallen. In de periode 2005 – 2008 zijn in totaliteit 36 ongevallen met licht gewonde(n) geregistreerd. Hierbij is opvallend dat na een kleine piek in 2005 de daling weer is ingezet en zich nu op een stabiel niveau bevind.

Verkeersslachoffers naar vervoerswijze Als de gegevens van de verkeersslachtoffers naar vervoerswijze worden geanalyseerd kan voor de periode 2000 – 2004 het volgende worden geconcludeerd: − In totaliteit zijn er gemiddeld ca. 43 slachtoffers per jaar geregistreerd. Het hoogste aantal slachtoffers, 52, is geregistreerd in 2001 en in 2002 het laagste aantal, 37, voor deze periode. − Bij de vervoerswijze ” auto” zijn jaarlijks de meeste slachtoffers geregistreerd. − Opvallend is in deze periode dat het langzaamverkeer , lopen fiets en bromfiets, relatief sterk is vertegenwoordigd.

Verkeersslachtoffers naar leeftijdsgroep en vervoerswijze De gegevens van de verkeersslachtoffers zijn eveneens geanalyseerd naar vervoerswijzen en leeftijd. Op basis van deze analyse kan het volgende worden geconcludeerd: − Bij de vervoerswijze fiets/ bromfiets is de leeftijdsgroep 12 - 15 en 16 - 17 en in mindere mate 18 – 24 het sterks vertegenwoordigd. − Bij de vervoerswijze auto is de leeftijdsgroep 18 – 24 en 25 – 59 sterk vertegenwoordigd. Binnen de leeftijdsgroep 60+ vormt dit de belangrijkste vervoerswijze waarbij slachtoffers zijn geregistreerd. Relatie verkeersveiligheid – Duurzaam veilige inrichting wegennet Er zijn uitsluitend gedetailleerde gegevens beschikbaar naar type weg waarop de slachtoffers zijn geregistreerd. Er zijn uitsluitend gegevens beschikbaar van het provinciale wegennet in Noord-Brabant en dan nog uitsluitend van wegen die duurzaam veilig zijn ingericht en/of de inrichtingskenmerken hebben. Er is tevens geen relatie gelegd met de periode voordat de wegen duurzaam veilig waren ingericht zodat specifieke uitspraak is te doen of de Duurzaam veilige inrichting van het wegennet een bijdrage geleverd heeft aan de verbetering van de verkeersveiligheid.

Na analyse van de gegevens van de periode 2005 – 2007, de periode 2008 is niet beschikbaar, kan geconcludeerd worden: − Dar er in totaliteit gemiddeld 29 slachtoffers per jaar zijn geregistreerd met een maximum in 2005, 43 slachtoffers, en een minimum in 2007, 33 slachtoffers. − Het aandeel slachtoffers dat wordt geregistreerd bij het langzaam verkeer is eveneens afgenomen. Figuur 12.7: Verkeersslachtoffers naar vervoerswijze (2000-2007) 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

24

28

16

28

21

15

24

16

Slo - bestelauto

1

2

1

3

1

0

2

2

Slo - bromfiets

7

3

10

5

3

13

4

9

Slo – bus

0

0

0

0

0

0

1

0

Slo - fiets

7

14

3

4

0

7

4

3

Slo - lopen

2

1

5

1

4

0

4

1

Slo motor/scooter

4

2

0

2

8

6

0

0

Slo - snorfiets

1

1

1

0

0

1

1

1

Slo - vrachtauto

0

1

0

0

1

0

0

0

Slo - alle vervoerswijzen

46

52

37

43

38

43

41

33

0

0

1

0

0

1

1

1

Slo – auto

Slo overig/onbekend

Als in zijn algemeenheid de trend binnen de geregistreerde verkeersongevallen en slachtoffers van de periode 2000 – 2008 wordt beschouwd kan geconcludeerd worden dat de duurzaam veilige inrichting heeft bijgedragen aan het terugdringen van de verkeersonveiligheid en de afname van de ernst van het letsel zowel op landelijk als op het niveau van de gemeente Woensdrecht.. In zijn algemeen kan gesteld worden dat zowel de gemeentelijke als landelijke cijfers een dalende trend laten zien. Eveneens kan geconcludeerd worden dat zowel in het totaal aantal ongevallen als het aantal letselongevallen de verdere daling is doorgezet. Vastgesteld kan worden dat de gemeente nog steeds ruimschoots voldoet aan de taakstelling -40% letselongevallen ten opzichte van 1989. Gelijktijdig kan de conclusie worden getrokken dat door het verder uitbouwen van de verkeersmaatregelen en de overige inspanningen die

de gemeente Woensdrecht de afgelopen jaren heeft geleverd dit een verkeersgedrag bij de gemiddelde verkeersdeelnemer in de gemeente Woensdrecht heeft opgewekt wat geleidt heeft tot een verder afname van de objectieve verkeersveiligheid. Opgemerkt dient te worden dat uit de verkeerstellingen die op de erftoegangswegen type A in de kernen zijn uitgevoerd de snelheidslimiet met grote regelmaat wordt overschreden. Het V85 percentiel ligt in de voorkomende gevallen op waarden boven de 40 km/h tot aan 47 km/h. in een ideale situatie zou dit 30 km/h behoren te zijn maar een V85 die ligt tussen de 30 – en max. 40 km/h op dit type weg zou wenselijk zijn. Ondanks dat dus het aantal ongevallen is afgenomen laten deze resultaten zien dat de gemeente Woensdrecht “achter over kan gaan leunen”. Op basis van deze resultaten kan vastgesteld worden dat de kans op ernstig letsel op deze type wegen nog in grote mate aanwezig is. Aanpak van deze problematiek is dan ook noodzakelijk. Bovenstaande verkeerssituaties worden bevestigd door de verkeersonveilige gevoelens die bewoners op deze type wegen ervaren in de gemeente Woensdrecht.

Figuur 13.1: Verkeersmodel 2005

Figuur 13.2: Verkeersmodel 2020

13

VERKEERSAFWIKKELING

13.1. Inleiding In de nabije toekomst staan en vinden diverse gemeentelijke ontwikkelingen (zie hoofdstuk 2) plaats die hun invloed zullen hebben op de verkeersontwikkeling en verkeersstromen in de gemeente Woensdrecht. In dit onderdeel van het GVVP 2010 zal op basis van het beschikbare regionale verkeersmodel 2005 – 2020, de in uitvoering zijnde en geplande ontwikkelingen, een doorkijk worden gegeven naar de mogelijke effecten van de gemeentelijke ontwikkelingen hierop. 13.2. Verkeersmodel 2005 – 2020 De gemeente Woensdrecht vormt samen met de gemeenten, Bergen op Zoom, Halderberg, Roosendaal, Rucphen, en Steenbergen de GGA regio Westelijk Noord-Brabant. In het kader van het GGA samenwerkingsverband is in 2005 gestart met het opzetten van een regionaal verkeersmodel. In dit model is op basis van beschikbare verkeersgegevens, gemeentelijke verkeersmodellen etc. de verkeerssituatie voor de periode 2005 in het regionale verkeersmodel vastgesteld. Na een inventarisatie bij de gemeenten welke ruimtelijke ontwikkelingen zijn voorzien, aanpassingen aan het wegennet, economische ontwikkelingen, bevolkingsgroei, autonome verkeersgroei etc. is voor het jaar 2020 een prognose model opgezet voor de gehele regio. Met als uitgangspunt het regionale verkeersmodel 2005 en 2020 is vanuit dit model voor de gemeente Woensdrecht voor de periode 2005 – 2020 een verkeersmodel gegenereerd. Door beide modellen met elkaar te vergelijken kan geconstateerd worden dat: − De realisatie van de Randweg zal leiden tot een afname ven de verkeersintensiteit op zowel de Scheldeweg als Putseweg

−

De verkeersstromen herverdeeld worden over de kern waardoor straten als de Mincklersweg en Huijbergseweg een belangrijker ontsluitingsfunctie voor de kern Hoogerheide gaan vervullen.

13.3. Verkeersintensiteiten Door de gemeente Woensdrecht worden jaarlijks met behulp van een zelfregistrerende verkeersteller de verkeersintensiteiten, snelheden en voertuigcategorieën geregistreerd op diverse wegen binnen en buiten de bebouwde kom. Dit vindt veelal niet plaats op basis van een vastgesteld telprogramma. Veelal worden de locaties vastgesteld op basis van klachten over de hoeveelheid en snelheid van het verkeer. Daarnaast wordt in het kader van de reconstructie van wegen een verkeerstelling uitgevoerd om een indruk te krijgen van de huidige verkeersintensiteit, snelheid en samenstelling. Met andere woorden er zit weinig tot geen structuur in het telprogramma. Feitelijk vindt de registratie en monitoring van de verkeersafwikkeling in de huidige situatie op ad/hoc basis plaats. In de afgelopen jaren zijn op een groot aantal locaties verkeerstellingen uitgevoerd. Door het ontbreken van een structureel telprogramma waarbij jaarlijks op een groot aantal vaste locaties wordt geteld is er geen duidelijk beeld over de verkeersontwikkeling binnen de gemeente Woensdrecht. Gegevens zijn incidenteel beschikbaar of er zit een periode van meer dan een jaar tussen. Een goed vergelijk met de gegevens van het verkeersmodel is dan ook niet of nauwelijks mogelijk. 13.4.

Monitoring verkeersontwikkeling gemeentelijk wegennet Om voor de toekomst enerzijds de werkelijke verkeersontwikkeling te kunnen monitoren en te toetsen aan het verkeersmodel wordt voorgesteld jaarlijks een vast telprogramma uit te voeren op de belangrijkste straten en wegen binnen en buiten de kernen.

Figuur 13.5: Telpunten Woensdrecht

Figuur 13.3: Telpunten bubeko

Hoogerheide/ Woensdrecht Huijbergen

Ossendrecht

Woensdrecht

Telpunt Putte

Figuur 5: Telpunten Calfven

Figuur 13.4: Telpunten Hoogerheide

Calfven

Hoogerheide

Gedurende een periode van twee weken zal dan per locatie de volgende gegevens worden geregistreerd: − Verkeersintensiteit (uitgesplitst naar rijrichting) − De verkeerssnelheid (V85) − De voertuigcategorieën. Door de resultaten per locatie te verwerken bij te houden in een overzichtstabel zal bij een structurele uitvoering van het jaarlijkse telprogramma uiteindelijk een beeld ontstaan over de verkeersontwikkeling binnen de gemeente Woensdrecht. Daarnaast zal het ook van belang zijn om in het kader van de klachtenafhandeling en de lopende (ruimtelijke) projecten eveneens verkeerstellingen uit te voeren. Bovenstaande houdt in dat er twee telprogramma’s uitgevoerd worden: − Het jaarlijkse telprogramma om de verkeersontwikkeling te monitoren. − Het telprogramma voor projecten en klachten. In het kader van het structurele jaarlijkse telprogramma om de verkeersontwikkeling in de gemeente te monitoren wordt voorgesteld de volgende straten en wegen in het programma op te nemen: Buiten de bebouwde kom: − Langeweg (Woensdrecht) − Grindweg − Calfven − Langeweg (Ossendrecht) − Nieuweweg − Pannenhoef − Putsmolentje − OLV ter Duinenlaan − Abdijlaan − Huijbergseweg − Antwerpsestraatweg − Weg naar Wouw − Moerkantsebaan

− − −

Hollandseweg Bredestraat Kooiweg

Binnen de bebouwde kom In onderstaande zullen per kern de straten worden aangegeven die onderdeel uit maken van het telprogramma. Het zijn hoofdzakelijk straten die de kern ontsluiten c.q. het centrumgebied. Hoogerheide: − Doelstraat − Nieuweweg − Scheldeweg − Duinstraat/ Verlengde Duinstraat − Mincklersweg − HUijbergseweg − Sportlaan − Putseweg − Ossendrechtseweg Woensdrecht: − Dorpsstraat − Fortuinstraat − Rijzendeweg Calfven: − Calfven Ossendrecht: − Aanwas/ Calfven − Burg. Voetenstraat − Dorpsstraat − Kerkstraat/ Molenstraat − OLV ter Duiinenlaan − Z.M. Adolphinestraat/ Kon. Wilhelminastraat

Figuur 13.7: Telpunten Huijbergen

Figuur 6: Telpunten Putte

Putte

Huijbergen

Huijbergen: − Westerstraat − Boomstraat − Bergsebaan − Weg naar Wouw − Dorpsstraat Putte: Antwerpsestraat (noord en zuid) Postbaan − Bosweg − Grensstraat − Canadalaan − Sint Dionisiusstraat − Graaf Moretuslaan − Prins Bernhardstraat In totaliteit zijn er ca. 50 locaties waar voorgesteld wordt dat er structureel geteld gaat worden in het kader van het jaarlijkse telprogramma. Enerzijds heeft dit tot gevolg dat er een grotere inspanning noodzakelijk zal zijn om dit jaarlijkse telprogramma en het telprogramma projecten en klachten uit te voeren. Op dit moment beschikt de gemeente Woensdrecht over één verkeersteller. De conclusie is dan ook dat wil de gemeente beide telprogramma’s uitvoeren er geïnvesteerd moet worden in tijd en een tweede verkeersteller.

Figuur 7: Sluiproutes

14. SLUIPVERKEER

14.1.

Inleiding In het GVVP 2005 is al vastgesteld dat er in de gemeente Woensdrecht sprake is van een structureel probleem betreffende het gebruik van straten en wegen door verkeer dat afgewikkeld zou moeten worden via het hogere orde wegennet. In het kader van de aanpak van het sluipverkeer is in het voorjaar van 2009 een onderzoek opgestart in samenwerking met de Belgische buurgemeenten, Stabroek, Kappellen, Kalmthout en Stad Antwerpen. Doel van dit onderzoek is het probleem van het sluipverkeer regionaal in beeld te brengen en op zowel rijk-, provinciaal- als gemeentelijkniveau een maatregelenpakket op te stellen met daaraan gekoppeld een uitvoeringsprogramma..

14.2. Onderzoek regionaal sluipverkeer In het kader van het onderzoek is de inventarisatie van de problematiek nagenoeg afgerond. Hierbij is eveneens onderscheid gemaakt naar sluipverkeer en verkeer dat zijn bestemming of herkomst heeft in het gebied. Sluipverkeer is in het onderzoek gedefinieerd als verkeer dat dwars door het gebied heenrijdt zonder dat het daar een bestemming heeft. Het overige verkeer dat overlast veroorzaakt is gedefinieerd als verkeer dat zijn herkomst en bestemming heeft in het gebied maar gebruik maakt van wegen en straten die hiervoor eigenlijk niet bedoeld en/of geschikt zijn. In het kader van het onderzoek is vanaf het rijkswegennet ingezoomd op het gemeentelijke wegennet. Als belangrijke oorzaken van het ontstaan van het sluipverkeer en oneigenlijk gebruik van wegen of straten zijn: − De stagnatie op de autosnelweg A58 in met name de ochtendspits waardoor verkeer dat zijn bestemming heeft in de gemeente Woensdrecht via de afrit Huijbergen of Zandvliet naar zijn bestemming rijdt.

−

− −

De gewoonte om van een route door het buitengebied gebruik te maken terwijl een relatief snelle en veilig alternatief (rijkswegennet) beschikbaar is. Navigatiesysteem. Negeren bebording.

In het kader van het regionaal onderzoek worden de volgende knelpunten meegenomen: − Sluipverkeer en oneigenlijk gebruik van de wegen in het buitengebied van Ossendrecht − De sluiproute Moerkantsebaan – Weg naar Wouw - Boomstraat Westerstraat − Burg. Voetenstraat, OLV ter Duinelaan en Kerkstraat Molenstraat te Ossendrecht. − Abdijlaan − Antwerpsestraat Ten aanzien van de oplossingsrichtingen wordt in hoofdlijnen gedacht aan de volgende maatregelen: − Aanpassen bewegwijzering. − Aanpassingen aan weginfrastructuur. − Het laten verwerken van wegaanpassingen in de kaartsystemen waar navigatiesystemen gebruik van maken. De gedetailleerde uitwerking van de maatregelen op de diverse niveaus en per gemeente moeten nog plaats vinden. De verwachting is dat uiterlijk eind 2009 het regionaal onderzoek sluipverkeer zal zijn afgerond.

Toevoegen kaartbeelden parkeren

15. PARKEREN

15.1. Inleiding Het autobezit- en gebruik in Nederland neemt nog steeds toe en zorgt daarmee ook voor problemen in de openbare ruimte. Bij de gemeente Woensdrecht komen steeds vaker signalen binnen over parkeerproblemen en parkeeroverlast in woon- en winkelbuurten. Iedere gesignaleerde situatie wordt afzonderlijk beoordeeld en eventueel aangepakt. Doorgaans wordt daarvoor de parkeerbehoefte afgezet tegen de beschikbare parkeercapaciteit (openbaar en privé). Voor deze parkeerbalans wordt gebruikgemaakt van parkeerkencijfers die zijn opgenomen in het ASVV 2004. In de huidige situatie hanteert de gemeente Woensdrecht voor woningen een algemene parkeernorm van 1,3 - 1,5 parkeerplaats per woning. Onduidelijk is of in alle woonbuurten deze norm wordt gehaald en/of deze norm nog voor alle woonbuurten hetzelfde moet zijn. Er is behoefte aan beleid waarin de normen duidelijk zijn vastgelegd en toegesneden op de Woensdrechtse situatie 15.2. Onderzoek huidig parkeren Met als uitgangspunt de navolgende vijf stappen, zal per kern de theoretische parkeerbehoefte versus parkeercapaciteit worden vastgesteld. Hierbij is per kern het centrumgebied en de te onderscheiden woonbuurten gedefinieerd. Zie hiervoor de figuren ….. t/m ……… Stap 1: Vaststellen te onderscheiden gebieden (wonen, werken en winkels) De kernen zijn in verschillende onderzoeksgebieden opgedeeld die uit het oogpunt van parkeren gezien een éénheid vormen. Niet alleen wordt dan gekeken naar de (hoofd)functie van het gebied maar ook naar de bouwperiode.

Stap 2: Inventariseren parkeercapaciteit per gebied (op basis van GBKN) Per gebied wordt op basis van de GBKN het aantal openbare parkeerplaatsen en -gelegenheden vastgesteld. Globaal wordt een indicatie gemaakt van het aantal parkeerplaatsen op eigen terrein in het gebied door gebruik te maken van kencijfers (ASVV) voor de typen huizen in het gebied (rijwoningen/vrijstaand enz.). Stap 3: Bepalen parkeerbehoefte per gebied (op basis van GBKN en functiekaart) Op basis van de parkeernorm van de gemeente Woensdrecht en het aantal typen huizen kan de parkeerbehoefte worden bepaald voor woongebieden. Voor winkelgebieden wordt gebruik gemaakt van kencijfers per 100 m2 BVO. Stap 4: Bepalen knelpunten per gebied De knelpunten per gebied komen voort uit de onbalans tussen de parkeervraag en -aanbod zoals bepaald in de 2 eerdere stappen. Er is sprake van een knelpunt als de parkeerbehoefte groter is als het aanbod. Stap 5: Vaststellen te hanteren parkeernormen per gebied In deze stap wordt de huidige parkeernorm geëvalueerd en opnieuw vastgesteld voor de afzonderlijke gebieden. Door differentiatie van de normen sluiten ze beter aan de praktijk en zijn ze beter toepasbaar. 15.3. Resultaten onderzoek Op basis van bovenstaande stappen wordt in onderstaande de resultaten per kern weergegeven. Hoogerheide De kern Hoogerheide is opgedeeld in 11 vergelijkbare gebieden. Per gebied is op basis van bovenstaande stappen de verhouding parkeerbehoefte parkeercapaciteit theoretisch vastgesteld.

De resultaten van de theoretische doorrekening leiden tot de volgende conclusies: − In het centrumgebied van Hoogerheide is de parkeerdruk in het zuidelijk deel van de Raadhuisstraat, het P-terrein van de Suikerpoort en het oostelijk deel van de Onderstal hoog. Dit leidt tot klachten over de verkeersvonveiligheid voor met name het fietsverkeer in de Raadhuisstraat. − In de schil rondom het centrum gebied zijn de oudere woonbuurten gelegen. Geconstateerd wordt dat ten gevolge van het toegenomen autobezit in deze woonbuurten de parkeercapaciteit niet in overeenstemming is met de parkeerbehoefte. Hierbij dient opgemerkt te worden dat vanwege de relatief krappe straatprofielen de ruimte veelal ook niet aanwezig is om de parkeercapaciteit uit te breiden. − In de woonbuurten aan de randen van de kern, die veelal ruimer van opzet zijn, is de parkeercapaciteit veelal in overeenstemming met de parkeerbehoefte. Echter ook binnen deze woonbuurten zijn locaties waar de knelpunten spelen op het gebied van de parkeersituatie. Voorbeelden zijn de Huijgenstraat, de Duinstraat, Edward Jennerstraat, Prins Bernhardstraat en Pasteurstraat. − In de woonbuurten gelegen in de oksel van de Huijbergseweg – Putseweg is enerzijds sprake van jaren 50 – 60 en 70 - 80 bebouwing . Met name in woonstraten van de jaren 50 – 60 is de parkeerdruk op de openbare ruimte relatief hoog. Voorbeelden hiervan zijn de Molenstraat, Burg. Moorstraat, de parallelweg van de Putseweg en Couwenberghstraat. − Aan de westzijde van de Putseweg is een woonbuurt gelegen met woningen in het duurdere segment. Veelal hebben deze woningen parkeergelegenheid voor een of meerdere auto’s op eigenterrein. De parkeercapaciteit in de openbare ruimte is dan ook voldoende. − Bestemmingsplan De Hoef is de meest recente uitbreidingswijk, deels nog in wording, in de kern Hoogerheide. Op basis van de parkeerbalans die in het kader van het plangebied is opgesteld tijdens de planvormingfase mag verondersteld worden dat de parkeercapaciteit voldoet aan de parkeerbehoefte.

−

−

−

In het verleden is voor de wijk Heijakkers een parkeerbehoefte/ parkeercapaciteitsberekening opgezet. Op basis hiervan is geconcludeerd dat binnen een aantal woonstraten de parkeerbehoefte groter is dan de parkeercapaciteit. Op basis van deze conclusie is geadviseerd het aantal parkeerplaatsen plaatselijk uit te breiden. Ten westen van de Dorpsstraat is een woonbuurt gelegen met woningen in het duurdere segment. Ook hier geldt dat een groot aantal woningen een of meerder parkeerplaatsen op eigen terrein heeft. De parkeercapaciteit in de openbare ruimte is ruimschoots voldoende om aan de parkeerbehoefte te voldoen. Ten aanzien van de parkeersituatie rondom de basisscholen in de kern Hoogerheide kan gesteld worden dat bij het in- en uitgaan van de basisscholen een piek in de parkeerbehoefte optreed. Gevolg hiervan is dat in meer of mindere mate tijdelijk overlast wordt veroorzaakt voor de directe omgeving.

Woensdrecht De kern Woensdrecht is in vier vergelijkbare gebieden ingedeeld. In het kader van de parkeersituatie kan het volgende worden geconcludeerd: − In de Dorpsstraat, de centrale ontsluiting van de kern Woensdrecht, is naarmate de Markt wordt genaderd de parkeerdruk hoog. − Door de hoge parkeerdruk op de Dorpsstraat breidt dit als een olievlek uit naar de aangrenzende woonbuurten met als gevolg dat in deze straten de parkeerdruk eveneens hoog is. − De woonbuurt ten zuiden van de Dorpsstraat bestaat hoofdzakelijk uit vrijstaande woningen met parkeren op eigenterrein. Geconstateerd is dat in de openbare ruimte voldoende parkeercapaciteit aanwezig is. − Voor de woonbuurt ten zuiden van de Rijzende weg geldt eveneens voor dat er voldoende parkeercapaciteit in de openbare ruimte aanwezig is. − Ten aanzien van de basisschool gelegen aan de Berglaan kan gesteld worden dat tijdens het in- en uitgaan van de basisschool dit leidt tot een piek in de parkeerbehoefte. Door de basisschool is met de ouders goede afspraken gemaakt over het halen en

brengen van de kinderen. Dit heeft er toe geleidt dat de “overlast” die voorheen ontstond door de geparkeerde voertuigen tot het verleden behoort. Uitsluitend ter plaatse van het plein aan de dorpsstraat wordt inefficiënt gebruik gemaakt van de ruimte en leidt het parkeren en wegrijden in enkele gevallen nog tot ogenschijnlijke verkeersonveilige situaties. Huijbergen De kern Huijbergen is opgedeeld in 5 vergelijkbare gebieden. Het volgende kan worden geconcludeerd op basis van de theoretische doorrekening: − De parkleersituatie langs de Westerstraat, Boomstraat en Bergsestraat is vergelijkbaar met de situatie in Woensdrecht. Naar mate het centrumgebied wordt benaderd neemt de parkeerdruk toe. Des ondanks biedt de openbare ruimte voldoende parkeercapaciteit om aan de parkeerbehoefte te voldoen. − De woonbuurt gelegen in de Oksel van de Westerstraat Boomstraat/ Bergsestraat is gemêleerd van opbouw. Het merendeel van de woningen is twee onder een kap of vrijstaand. Veelal hebben deze woningen een of meer parkeerplaatsen op eigen terrein. In beperkte mate zijn geschakelde woningen aanwezig. Algemeen kan gesteld worden dat de parkeercapaciteit en parkeerbehoefte in balans zijn. − De woonbuurt gelegen in de oksel van de Dorpsstraat – Boomstraat is qua opbouw vergelijkbaar met de voorgaande woonbuurt. De opzet is zelfs ruimer. Geconcludeerd wordt dat de openbare ruimte voldoende capaciteit heeft om aan de parkeerbehoefte te voldoen. − Ten zuiden van de Staartsestraat zijn twee recente uitbreidingslocaties gelegen. Voor beide locaties geldt dat de woningen een of meerdere parkeerplaatsen hebben op eigenterrein. De openbare ruimte biedt daardoor voldoende ruimte om aan de parkeerbehoefte te voldoen. − Voor de basisschool gelegen nabij de rotonde aan de boomstraat geldt dat een groot deel van de kinderen met de fiets of te voet komen. Ouders die de kinderen brengen stoppen op de rotonde of parkeren in de nabijheid van de school. In combinatie met de

ochtendspits en het “sluipverkeer” leidt dit tot overlast en onveilige situaties. Ossendrecht De kern Ossendrecht is opgedeeld in 6 deelgebieden. − Het centrumgebied bestaande uit de Markt e.o en het Cichoreiplein e.o kenmerkt zich door kleinschalige historische bebouwing waarbij de openbare ruimte relatief smal is. De parkeerdruk in dit gebied is ten gevolge van deze ruimtelijke situatie en de diverse aanwezige (winkel)voorzieningen hoog. In diverse straten zoals de de Kon. Wilhelminastraat, Zuster M. Adolphinestraat, Molendreef, Cichoreiplein overschrijd de parkeerbehoefte de aanwezige parkeercapaciteit. − De Burg. Voetenstraat, Dorpsstraat, OLV ter Duinenlaan en Kerkstraat/ Molenstraat vormen van oudsher de belangrijkste ontsluitingsstrucuturen van Ossendrecht. Het straatbeeld wordt gedomineerd door historische bebouwing met een relatief smal straatprofiel. Parkeren vindt langs deze straten zowel plaats op eigenterrein als op de rijbaan en in beperkte mate in parkeervakken buiten de rijbaan. In zijn algemeen kan gesteld worden dat de parkeercapaciteit voldoende. − De woonbuurt gelegen in de oksel van de OLV ter Duinenlaan en Molendreef kenmerkt zich door een grote aanwezigheid van twee onder een kap en vrijstaande woningen waarbij de openbare ruimte relatief beperkt is. Doordat een groot aantal woningen een parkeervoorziening op eigenterrein hebben leidt dit niet tot knelpunten. Uitzondering vormt de woonstraat het Hoefke. Langs deze straat zijn hoofdzakelijk geschakelde woningen aanwezig. Geconstateerd is dat de parkeerbehoefte hier de parkeercapaciteit overschrijdt. − De woonbuurt gelegen tussen de Molendreef en Molenstraat en de ten zuiden van de Molenstraat gelegen woonbuurt omvat in hoofdzaak geschakelde woningen. De woonbuurten zijn relatief ruim van opzet zodat in de openbare ruimte de mogelijkheid om te parkeren in voldoende mate aanwezig is.

−

−

Ten zuiden van de Kerkstraat en ten noorden van de Burg. Voetenstraat zijn twee kleinschalige woonbuurten gelegen. Beide woonbuurten kenmerken zich door zowel vrijstaand, twee onder een kap en geschakelde woningen. Er kan dus zowel op eigenterrein als in de openbare ruimte worden geparkeerd. Binnen deze twee woonbuurten is de aanwezige parkeercapaciteit voldoende om aan de parkeerbehoefte te voldoen. In de omgeving van de basisschool gelegen aan de Meulenberg geldt eveneens dat tijdens het in- en uitgaan van de basisschool de parkeersituatie door het parkeergedrag van ouders niet optimaal is. Gevolg hiervan is overlast voor de directe omgeving en onveilige verkeerssituaties.

Putte De kern Putte is in 5 vergelijkbare gebieden verdeeld. Recent is in het kader van het grensoverschrijdend parkeeronderzoek in het veld de actuele parkeersituatie in het centrumgebied van de kern Putte in beeld gebracht. Op basis van dit onderzoek en de theoretische doorrekening kan het volgende worden geconcludeerd: − Ten aanzien van het centrumgebied kan gesteld worden dat in zijn algemeen de openbare ruimte en de aanwezige parkeerterreinen voldoende capaciteit hebben om in de huidige parkeerbehoefte te voorzien. Uitzondering hierop zijn het parkeerterrein van de Albert Heijn en de aangrenzende Julianastraat. Door de aanzuigende werking van de winkelvoorziening leidt dit tot zoekverkeer en foutief parkeren in met name de Julianastraat en dus overlast voor de directe woonomgeving. Opgemerkt dient te worden dat de supermarkt haar P-terrein gaat uitbreiden waardoor de parkeercapaciteit zal toenemen en de overlast ten gevolge van zoekverkeer en foutief parkeren zal afnemen. Voor het Tervoplein geldt een gelijksoortige situatie die zich met name toespitst op het weekend. Door de grote aantrekkingskracht van de diverse voorzieningen die hier zijn gelegen veroorzaakt dit eveneens zoekverkeer met als resultaat foutief parkeren en overlast in de Sint Dionysiusstraat.

−

−

−

−

−

−

−

Opvallend binnen de parkeersituatie in het centrumgebied is dat het Marktplein niet of nauwelijks gebruikt wordt om te parkeren terwijl hier voldoende parkeergelegenheid aanwezig is op loopafstand van het centrumgebied. De woonbuurten ten westen gelegen van de Sint Dionysiusstraat en Hazelaarlaan zijn relatief ruim van opzet. Het merendeel van de woningen is vrijstaand of twee onder een kap met parkeren op eigenterrein. In de woonbuurten is dan ook sprake van voldoende parkeercapaciteit. De woonbuurt gelegen tussen de Hogebergdreef, Nieuwstraat/ Tulpstraat en Grensstraat wordt gekenmerkt door een grote hoeveelheid geschakelde woningen. De woningen dateren uit de jaren 80 waardoor de openbare ruimte relatief ruim van opzet met in zijn algemeen voldoende parkeergelegenheid. In enkele straten als de Pastoor de Witstraat, pastoor Dierickxstraat, Nieuwstraat, Breestraat en Anemoonstraat is de parkeercapaciteit in meer of mindere mate onvoldoende. Veelal is in de directe omgeving restcapaciteit aanwezig waardoor de parkeerproblematiek relatief beperkt is. De woonbuurt ten noorden gelegen van de Hogebergdreef kenmerkt zich door een verscheidenheid aan woningtypen waarbij echter twee onder een kap en vrijstaand domineren met voldoende parkeergelegenheid op eigenterrein. Knelpunten in de parkeercapaciteit doen zich in dit gebied met name voor langs de Postbaan, de aangrenzende zijstraten zoals de Hamiltonlaan en Bevrijdingslaan. Langs het noordelijk deel van de Antwerpsestraat vanaf de Postbaan tot aan de komgrens zijn in beperkte mate parkeervoorzieningen in de openbare ruimte aanwezig. Dit wordt gecompenseerd doordat met merendeel van de woningen een of meer parkeervoorzieningen op eigenterrein beschikbaar hebben. Voorgaande parkeersituatie leidt niet tot knelpunten in de openbare ruimte. De parkeersituatie in de Schoolstraat en de Hogebergdreef ter hoogte van de basisschool levert tijdens het in- en uitgaan van de school tot een piek in de parkeerbehoefte.

Veelal wordt hierbij op de rijbaan geparkeerd wat leidt tot overlast voor de directe omgeving. Van het nabij gelegen parkeerterrein van sporthal De Biezen wordt niet of nauwelijks gebruik gemaakt. Geconcludeerd kan worden dat het beeld betreffende de parkeersituatie en knelpunten in de kernen in hoofdlijnen gelijk aan elkaar is. De hoogste parkeerdruk wordt aangetroffen in de centra van de kernen en de schil van de aangrenzende woonbuurten. Daarnaast vormen de oudere woonbuurten ,50 – 60 jaren, en in mindere mate de 70- 80 jarige woonbuurten ten gevolge van het toegenomen autobezit aandachtspunten. Dit geldt eveneens maar in mindere mate voor de parkeersituatie op de historische gegroeide ontsluitingsstructuren van de diverse kernen. 15.4. Parkeernormen In de huidige situatie wordt uitgegaan van de parkeernormen Zoals de CROW die aanbeveelt in publicatie 182 “Parkeerkencijfers – Basis voor parkeernormering” die ook opgenomen zijn in de ASVV 2004 ”Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom”. Ten aanzien van de woningen, wordt in die parkeernormen onderscheid gemaakt naar type woningen. Daarbij worden geen aangepaste normen aangegeven voor senioren. Alleen in geval van woningen met zorgbehoefte gaat de parkeernorm uit van een lagere norm. Gelet de aanwezige parkeerproblematiek op diverse locaties in de kernen, is het wenselijk een parkeernormering voor de gemeente Woensdrecht vast te stellen voor de te onderscheiden woningtypen. Hiervoor zullen voor de bestaande situatie parkeernormeringen worden opgesteld die als toetsingskader bij klachten toegepast kan worden. Voor nieuwbouw zal er eveneens. Voor nieuwbouw zal er eveneens parkeernormeringen worden opgesteld. Voor voorzieningen zullen de parkeernormen conform het ASVV worden toegepast. Aangemerkt moet worden, dat de Gemeente Woensdrecht volgens het CROW qua ‘stedelijkheidsgraad’ wordt ingedeeld in de categorie ‘niet stedelijk’, terwijl op basis van de openbaar vervoervoorzieningen en de

ligging van de kernen, de zone ‘rest bebouwde kom’ van toepassing is met betrekking tot de bepaling van de parkeernormen. Op basis van de geconstateerde parkeersituaties in de kernen in relatie tot de toe te passen parkeernormen volgens het CROW, geeft dat voor de Gemeente Woensdrecht de navolgende parkeernormen per woningtype. Voor de bepaling van de parkeerbehoefte voor overige functies, zoals winkels, bedrijven en sportvoorzieningen, is de CROWparkeernormering (niet stedelijk en rest bebouwde kom) van toepassing. In de normering wordt een minimum en maximum parkeernorm gegeven. Afhankelijk van de situatie (wel/geen parkeerdruk) kan worden bepaald welke norm per (bouw)plan van toepassing is. In de navolgende tabellen zijn de te hanteren parkeernormeringen voor toetsing bij klachten en nieuwbouw weergegeven.

Te hanteren parkeernormen bij bestaande woningen/ voorzieningen etc. (ten behoeve van toetsing bij klachten) Woningtype

Min norm (per won.)

Max norm (per won.)

Op eigen terrein

Aandeel bezoekers

0,3 p.p. 1,3 p.p. 1,3 p.p. 1,7 p.p. 1,7 p.p.

0,6 p.p. 1,5 p.p 1,5 p.p. 2,0 p.p. 2,0 p.p.

---1,0 p.p. 1,0 p.p.

0,3 p.p. 0,3 p.p. 0,3 p.p 0,3 p.p 0,3 p.p

Min norm (per 100 m2 BVO) 3,0 p.p. 6,5 p.p. 1,6 p.p.

Max norm (per 100 m2 BVO) 4,5 p.p. 8,5 p.p. 1,8 p.p.

Op eigen terrein

Aandeel bezoekers

15% 15% 65%

85% 85% 35%

Min norm (per 100 m2 BVO)

Max norm (per 100 m2 BVO)

Op eigen terrein

Aandeel bezoekers

discotheek,

6,0 p.p.

8,0 p.p.

10%

90%

norm

14,0p.p. 0,5 p.p.

16,0 p.p. 1,5 p.p.

20% --

80% --

Min norm (per 100 m2 BVO) 3,0 p.p. 1,7 p.p. 0,8 p.p. 2,5 p.p. 0,8 p.p.

Max norm (per 100 m2 BVO) 3,5 p.p. 2,5 p.p. 0,9 p.p. 2,8 p.p. 1,7 p.p.

Op eigen terrein

Aandeel bezoekers

------

20% 5% 5% 5% 10%

Min norm (per leslokaal) 0,5 p.p. 0,6 p.p.

Max norm (per leslokaal) 1,0 p.p. 0,8 p.p.

Op eigen terrein

Aandeel bezoekers

---

---

7,0 p.p.

--

--

Woning met zorgbehoefte Appartement Geschakeld Twee onder een kap Vrijstaand Voorzieningen

Wijlk-, buurt en dorpscentra Grootschalige detailhandel Showroom Horeca

Cafe, bar, cafetaria Restaurant Hotel (park. kamer)

per

Werkgelegenheid

Kantoor met balie functie Kantoor zonder baliefunctie Bedrijven (arbeidsextensief) Bedrijven(arbeidsintensief) Bedrijfsverzamelgebouw Onderwijs voorzieningen

Basisonderwijs Creche, peuterspeelzaal, kinderdagverblijf Beroepsonderwijs (MBO,

5,0 p.p.

ROC, WO, HBO) Voorber. dagonderwijs (VWO, HAVO VMBO) Zorgvoorzieningen Arts, maatschap, therapeut, kruisgebouw (per behandelkamer) Verpleeg-, verzorgingstehuis (per wooneenheid) Sociaal culturele voorzieningen Bibliotheek Sociaal cultureelcentrum, wiik-, verenigingsgebouw Sportvoorzieningen

Gymlokaal Sporthal Sportschool Zwembad (per 100 m2 bassin) Manege (per box) Sportveld (per ha. netto terrein) Tennisbanen (per baan) Overige voorzieningen Religiegebouw (per zitplaats) Begraafplaats/ crematorium (per gelijktijdige begrafenis/ crematie)

0,5 p.p.

1,0 p.p.

--

--

Max norm

Op eigen terrein

Aandeel bezoekers

1,5 p.p.

2,0 p.p.

--

65%

0,5 p.p.

0,7 p.p.

--

60%

Min norm (per 100 m2 BVO)

Max norm (per 100 m2 BVO)

Op eigen terrein

Aandeel bezoekers

1,0 p.p 2,0 p.p.

1,2 p.p. 4,0 p.p.

---

95% 90%

Min norm (per 100 m2 BVO) 2,5 p.p. 2,5 p.p. 4,0 p.p. 10,0 p.p.

Max norm (per 100 m2 BVO) 3,0 p.p. 3,0 p.p. 5,0 p.p. 12,0 p.p.

Op eigen terrein

Aandeel bezoekers

------

95% 95% 95% 90%

0,3 p.p.

0,5 p.p.

--

90%

13,0 p.p.

27,0 p.p.

--

95%

Min norm

2,0 p.p.

3,0 p.p.

--

90%

Max norm

Op eigen terrein

Aandeel bezoekers

0,1 p.p.

0,2 p.p.

--

100%

15 p.p

30 p.p.

--

90%

Min norm

Te hanteren parkeernormen woningen/ voorzieningen vanaf januari 2010 (Ten behoeve van toetsing nieuwbouw) Woningtype Min norm (per won.)

Max norm (per won.)

Op eigen terrein

Aandeel bezoekers

0,3 p.p. 1,3 p.p. 1,3 p.p. 1,8 p.p. 1,7 p.p.

0,6 p.p. 1,5 p.p 1,5 p.p. 2,0 p.p. 2,0 p.p.

-1,0 p.p. -1,0 p.p. 1,0 - 2,0 p.p.

0,3 p.p. 0,3 p.p. 0,3 p.p 0,3 p.p 0,3 p.p

Min norm (per 100 m2 BVO) 3,0 p.p. 6,5 p.p. 1,6 p.p.

Max norm (per 100 m2 BVO) 4,5 p.p. 8,5 p.p. 1,8 p.p.

Op eigen terrein

Aandeel bezoekers

100% 100% 100%

85% 85% 35%

Min norm (per 100 m2 BVO)

Max norm (per 100 m2 BVO)

Op eigen terrein

Aandeel bezoekers

discotheek,

6,0 p.p.

8,0 p.p.

10%-100%

90%

norm

14,0p.p. 0,5 p.p.

16,0 p.p. 1,5 p.p.

100% 100%

80% --

Min norm (per 100 m2 BVO) 3,0 p.p. 1,7 p.p. 0,8 p.p. 2,5 p.p. 0,8 p.p.

Max norm (per 100 m2 BVO) 3,5 p.p. 2,5 p.p. 0,9 p.p. 2,8 p.p. 1,7 p.p.

Op eigen terrein

Aandeel bezoekers

100% 100% 100% 100% 100%

20% 5% 5% 5% 10%

Min norm (per leslokaal) 0,5 p.p. 0,6 p.p.

Max norm (per leslokaal) 1,0 p.p. 0,8 p.p.

Op eigen terrein

Aandeel bezoekers

-100%

---

Woning met zorgbehoefte Appartement Geschakeld Twee onder een kap Vrijstaand Voorzieningen

Wijlk-, buurt en dorpscentra Grootschalige detailhandel Showroom Horeca

Cafe, bar, cafetaria Restaurant Hotel (park. kamer)

per

Werkgelegenheid

Kantoor met balie functie Kantoor zonder baliefunctie Bedrijven (arbeidsextensief) Bedrijven(arbeidsintensief) Bedrijfsverzamelgebouw Onderwijs voorzieningen

Basisonderwijs Creche, peuterspeelzaal, kinderdagverblijf

Beroepsonderwijs (MBO, ROC, WO, HBO) Voorber. dagonderwijs (VWO, HAVO VMBO) Zorgvoorzieningen Arts, maatschap, therapeut, kruisgebouw (per behandelkamer) Verpleeg-, verzorgingstehuis (per wooneenheid) Sociaal culturele voorzieningen Bibliotheek Sociaal cultureelcentrum, wiik-, verenigingsgebouw Sportvoorzieningen

Gymlokaal Sporthal Sportschool Zwembad (per 100 m2 bassin) Manege (per box) Sportveld (per ha. netto terrein) Tennisbanen (per baan) Overige voorzieningen Religiegebouw (per zitplaats) Begraafplaats/ crematorium (per gelijktijdige begrafenis/ crematie)

5,0 p.p.

7,0 p.p.

100%

--

0,5 p.p.

1,0 p.p.

100%

--

Max norm(

Op eigen terrein

Aandeel bezoekers

1,5 p.p.

2,0 p.p.

50%-100%

65%

0,5 p.p.

0,7 p.p.

50%-100%

60%

Min norm (per 100 m2 BVO) 1,0 p.p 2,0 p.p.

Max norm (per 100 m2 BVO) 1,2 p.p. 4,0 p.p.

Op eigen terrein

Aandeel bezoekers

?? ??

95% 90%

Min norm (per 100 m2 BVO) 2,5 p.p. 2,5 p.p. 4,0 p.p. 10,0 p.p.

Max norm (per 100 m2 BVO) 3,0 p.p. 3,0 p.p. 5,0 p.p. 12,0 p.p.

Op eigen terrein

Aandeel bezoekers

50%-100% 100% 100% 100%

95% 95% 95% 90%

0,3 p.p.

0,5 p.p.

100%

90%

13,0 p.p.

27,0 p.p.

100%

95%

Min norm

2,0 p.p. Min norm

3,0 p.p.

100%

90%

Max norm

Aandeel bezoekers 100% 90%

0,1 p.p.

0,2 p.p.

Op eigen terrein 50%

15 p.p

30 p.p.

100%

15.5. Randvoorwaarden en uitgangspunten parkeernormen De volgende uitgangspunten zijn gehanteerd bij het vaststellen van het parkeren op eigen terrein voor nieuw te beoordelen bouwplannen: − Uitgangspunt bij de woningen is dat bij realisatie van appartementen, twee onder een kap en vrijstaande woningen minimaal 1 parkeerplaats op eigenterrein wordt gerealiseerd. Ten aanzien van vrijstaande woningen dient er naar gestreefd te worden, gezien de grotere omvang van deze kavels dat er 2 parkeervoorzieningen op eigenterrein worden gerealiseerd. − Met betrekking tot de uitbreiding van (winkel) voorzieningen in het centrum van de kernen geldt als randvoorwaarde dat de benodigde parkeercapaciteit ten gevolge van de nieuwe ontwikkeling op eigenterrein wordt opgevangen. − Bij de Horeca geldt als uitgangspunt dat uitsluitend het personeel op eigenterrein parkeert. Uitzondering hierop vormen discotheken waar zowel het personeel als de bezoekers op eigenterrein parkeren. − Ten aanzien van de voorzieningen die vallen onder werkgelegenheid wordt het uitgangspunt gehanteerd dat de parkeerbehoefte op eigenterrein wordt gerealiseerd. − Met uitzondering van het basisonderwijs geldt als uitgangspunt voor de onderwijsvoorzieningen dat de parkeerbehoefte op eigenterrein gerealiseerd moet worden. − Met betrekking tot de zorgvoorzieningen is het uitgangspunt gehanteerd dat minimaal 50% van de parkeerbehoefte op eigenterrein wordt gerealiseerd. − Uitgangspunt voor de sportvoorzieningen is dat de parkeerbehoefte op eigenterrein wordt gerealiseerd. Uitzondering hierop vormt de parkeernorm voor een gymlokaal. Voor deze voorziening geldt dat minimaal 50 % van de parkeerbehoefte op eigenterrein wordt gerealiseerd. Ten aanzien van de te hanteren minimum en maximum parkeernorm wordt aanbevolen de volgende richtlijnen te hanteren: − Bij ontwikkelingen die in de centra van kernen plaatsvinden en de schil daarom heen uitgaan van het maximum.

− −

−

Voor uitbreidingslocaties dient de maximum norm te worden gehanteerd. Bij inbreidingslocaties bij de woonbuurten waar de parkeercapaciteit al onder druk staat (de oudere woonbuurten met een beperkte mogelijkheid van parkeren in de openbare ruimte) het maximum hanteren. Voor overige situaties geldt dat door middel van het toetsen van de parkeerbehoefte van de nieuwe ontwikkeling aan de bestaande parkeersituatie wordt vastgesteld of het minimum, maximum of tussenliggende waarde wordt gehanteerd (maatwerk)

Voor de voorzieningen die niet vermeld staan in de voorgaande tabellen gelden de parkeernormen zoals opgenomen in het ASVV 2004.

16. VERKEERSVEILIGHEID BASISSCHOLEN

16.1. Inleiding Geconstateerd is dat de verkeersveiligheid rondom basisscholen niet in alle situaties optimaal is. In overleg met de basisscholen is dan ook besloten om hier gezamenlijk en structureel aan te gaan werken. Doel hiervan is om in samenwerking tussen de gemeente Woensdrecht, de basisscholen, de ouders, de politie en de dorpsplatforms de verkeersveiligheid rondom de basisscholen te verbeteren. In 2008 heeft de gemeente Woensdrecht zich aangemeld als BVL gemeente met als doel dat de basisscholen het BVL label kunnen behalen. BVL staat voor Brabants verkeersveiligheidslabel en is een initiatief van de provincie Noord-brabant. Doel hiervan is te komen tot een structurele opzet van verkeerseducatie op de basisschool en door middel van gerichte acties in samenwerking met de school het bewustzijn met betrekking tot de verkeerssituatie rondom de basisschool zowel bij de kinderen als ouders te vergroten. Door middel van een te doorlopen programma een audit en bijbehorend puntensysteem komt de basisschool voor een BVL label in aanmerking. Uitgangspunt hierbij is dat de basisscholen structureel werken aan de verkeerseducatie maar ook de verkeersveiligheid in de directe schoolomgeving en hier ook jaarlijks op worden gemonitoord. In 2008 is het overleg opgestart met de diverse basisscholen om te komen tot een duurzaam veilige schoolomgeving alsmede het behalen van het BVL label door de basisscholen. Ten aanzien van de duurzaam veilige inrichting geldt het uitgangspunt dat uiterlijk eind 2009 de knelpunten en het te realiseren maatregelenpakket gereed is. Ten aanzien van het BVL label geldt dat scholen dit in hun eigen tempo mogen realiseren. Dit kan betekenen dat sommige scholen binnen 1 of 2 jaar het label halen maar dat er ook scholen zijn die pas na 3 jaar of meer het label halen. Een en ander is hierbij afhankelijk van de beschikbare capaciteit in het rooster van de basisscholen.

16.2

Stand van zaken Het startoverleg met de scholen heeft in het voorjaar/ medio 2008 plaats gevonden. Naar aanleiding van dit startoverleg heeft een inventarisatie in het veld plaats gevonden naar de knelpunten binnen de verkeerssituatie rondom de basisscholen. Na analyse van de knelpunten zijn in gezamenlijk overleg per basisschool oplossingsrichtingen vastgesteld. De oplossingsrichtingen moeten nog verwerkt worden in een maatregelenpakket waarin per maatregel wordt aangegeven de prioriteit , wat de maatregel inhoud, wie de trekker is en wat de kosten zijn. In het kader van het BVL hebben alle scholen zich aangemeld waarbij enkele scholen hebben medegedeeld dat zij in 2008 geen mogelijkheid hadden om praktisch gezien tijd vrij te maken om het BVL daadwerkelijk op te pakken. Vanaf het nieuwe schooljaar 2009/2010 gaan ze er mee aan de slag.

Figuur 17.1: Wensbeeld gemotoriseerd verkeer/ wegencategorisering (bubeko)

17. WENSBEELDEN

17.1. Inleiding In dit hoofdstuk zal op basis van de voorgaande hoofdstukken van het GVVP 2010 voor de diverse vervoersmodaliteiten een afzonderlijk wensbeeld worden opgesteld. Met als uitgangspunt de wensbeelden zullen de eventuele conflicten tussen de diverse wensbeelden worden weergegeven. Tenslotte zal op basis van de keuzes die worden gemaakt de (gewijzigde) categorisering voor de gemeente Woensdrecht worden vastgesteld. In onderstaande zullen de volgende wensbeelden beknopt worden toegelicht: − Gemotoriseerd verkeer − Vrachtverkeer − Landbouwverkeer − Fietsverkeer − Voetgangers − Openbaar vervoer 17.2

Wensbeelden Wensbeeld gemotoriseerd verkeer Met betrekking tot het wensbeeld voor het gemotoriseerd verkeer kan gesteld worden dat het wensbeeld zoals weergegeven in figuur 17.1 het wensbeeld betreft zoals weergegeven in het GVVP 2005 met de aanvulling dat de randweg de huidige route via de Scheldeweg – Putseweg vervangt. . Wensbeeld vrachtverkeer In figuur 17.2 is het wensbeeld voor het vrachtverkeer weergegeven. Vrachtverkeer wordt in dit wensbeeld afgewikkeld via de Provinciale weg N289. De N289 vormt in het wensbeeld de primaire vervoersas binnen de gemeente Woensdrecht. Vanaf deze vervoersas worden zowel de aanwezige bedrijventerreinen als de centra van de kernen bevoorraad. Uitgangspunt is dat de N289 ook zoveel mogelijk de ontsluitingsroute dient te zijn voor de incidentele transporten richting de bedrijvigheid in het buitengebied. Aandachtspunt blijft de ontsluiting van

uit zuidelijke richting. Uitgangspunt is dat vrachtverkeer vanuit zuidelijke richting zoveel mogelijk via het autosnelwegennet (A4 – A58) worden afgewikkeld. Ondanks het wensbeeld zal niet kunnen worden voorkomen dat vrachtverkeer van uit zuidelijke richting met Ossendrecht en /of Putte als bestemming via het buitengebied naar zijn bestemming kan rijden. Belangrijk doel van het wensbeeld is het regionale “doorgaande”verkeer en het bestemmingsverkeer te scheiden en het vrachtverkeer dat zijn bestemming en/of herkomst heeft in de gemeente Woensdrecht af te wikkelen over de wegen en straten die hiervoor zijn aangewezen. Gevolg hiervan is dat de kernen zoveel mogelijk worden ontlast van vrachtverkeer. Een bedreiging voor dit wensbeeld vormt de toekomstige realisatie van de Nx die een directe en snelle verbinding vormt tussen de autosnelweg A4 en de gewest weg N111(richting Putte). Dit kan in de toekomst een route zijn die vanuit het zuiden een snelle en vlotte verbinding vormt richting de Provinciale weg N289 waardoor de kern Putte extra belast zal worden met doorgaand vrachtverkeer. Wensbeeld Landbouw verkeer In figuur 17.3 is het wensbeeld van het landbouwverkeer weergegeven. Uitgangspunt van dit wensbeeld is dat het landbouwverkeer zoveel mogelijk wordt afgewikkeld via het zuidelijk deel van de N289 (niet afgesloten voor landbouwverkeer) en de erftoegangsweg type A buiten de bebouwde kom. De ontsluiting van de kavels en landerijen vindt hierbij hoofdzakelijk plaats via de laagste categorie erftoegangsweg type B. Gezien het agrarisch karakter van de gemeente Woensdrecht zal niet kunnen worden voorkomen dat landbouwverkeer gebruik maakt van de kernen om op de plek van bestemming te komen. Uitgangspunt hiervoor moet zijn dat landbouwverkeer uitsluitend gebruik maakt van de erftoegangswegen type A .

Figuur 17.2: Wensbeeld vrachtverkeer

Figuur 17.3: Wensbeeld landbouwverkeer

Wensbeeld fietsverkeer In figuur 17.4 is het wensbeeld fietsverkeer weergegeven. Dit wensbeeld wijkt qua utilitaire fietsvoorzieningen niet of nauwelijks af van het wensbeeld zoals weergegeven in het GVVP 2005. Qua utilitaire fietsvoorzieningen is dit nog een actueel beeld dat uitsluitend de komende jaren waar mogelijk vervolmaakt en gerealiseerd dient te worden. Het wensbeeld betreffende de recreatieve fietsvoorzieningen is niet meer volledig actueel. In verband met de gewenste relatie Putte – Huijbergen en de Aggerroute dient het wensbeeld van de recreatieve routes hierop aangepast te worden. Wensbeeld Voetgangers In de figuren 17.5 t/m 17.9 zijn per kern de wensbeelden voor de voetgangers weergegeven. Ten opzichte van de wensbeelden zoals weergegeven in het GVVP 2005 zijn er in de kernen Hoogerheide, Woensdrecht, Ossendrecht en Putte geen structurele wijzigingen. Deze wensbeelden blijven ongewijzigd gehandhaafd. Als wensbeeld is wel het buurtschap Calfven toegevoegd. Aanleiding hiervoor is dat ondanks de beperkte omvang van de kern het wel wenselijk is dat er een (beperkte) voorziening voor de voetgangers aanwezig is in het centrale deel van het buurtschap. Enerzijds om de mogelijkheid te bieden om op een veilige wijze zich te voet te kunnen verplaatsen. Anderzijds om het binnen de bebouwde kom karakter te benadrukken. Om veilige looproutes te realiseren is in onderstaande de uitgangspunten weergegeven waaraan voetgangersvoorzieningen minimaal aan dienen te voldoen: − Aan weerszijde van de rijbaan zijn in woonbuurten trottoirs aanwezig. Indien vanwege ruimte gebrek dit niet mogelijk is dient aan een zijde een volwaardig trottoir aanwezig te zijn. − Een volwaardig trottoir in de woonbuurten heeft een breedte van 1.80 m met een minimum van 1.50 m. De vrije doorloopbreedte ter

−

−

17.3

plaatse van obstakels, lichtmasten, verkeersborden etc bedraagt minimaal 0,90m. Trottoirs die onderdeel uit maken van belangrijke looproutes (zie wensbeelden) hebben een breedte van minimaal 2.00 – 2.50 m met een vrije doorloopbreedte van 1.40 – 1.90 m. Ter plaatse van kruispunten en oversteekplaatsen worden in nieuw/ en/of gewijzigde situaties voorzieningen getroffen waarmee het niveauverschil tussen trottoir en rijweg wordt opgeheven om daarmee de toegankelijkheid en het gebruik van de openbare ruimte voor minder validen zo optimaal mogelijk te maken.

Conflicten wensbeelden Met als uitgangspunt de opgestelde wensbeelden zullen deze in deze paragraaf met elkaar worden vergeleken. Daar waar de wensbeelden tegenstrijdig met elkaar zijn zullen keuzes gemaakt en prioriteit moeten worden aangeven. Wensbeeld gemotoriseerd verkeer - fietsverkeer Het gemotoriseerd verkeer volgt de belangrijke ontsluitingsroutes zowel buiten als binnen de bebouwde kom. Buiten de bebouwde kom zijn voor het fietsverkeer langs de N289 aan weerszijden vrijliggende fietsvoorzieningen aanwezig. Hier is dus ook geen sprake van conflicten tussen het vrachtverkeer en fietsverkeer. Ter plaatse van de erftoegangswegen type A in het buitengebied zijn langs de wegen eveneens vrijliggende fietsvoorzieningen of in verband met ruimte gebrek aanliggende fietspaden en/of suggestiestroken aanwezig. Ten opzichte van het GVVP 2005 kan gesteld worden dat door de realisatie van fietsvoorzieningen (o.a. Huijbergseweg – Westerstraat. Langeweg) de conflicten tussen het gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer op deze routes is geminimaliseerd. Binnen de bebouwde kom volgt het gemotoriseerd verkeer eveneens de belangrijke ontsluitingsroutes. Op de erftoegangswegen type A binnen de bebouwde kom zijn voor de fietsers of suggestiestroken of rabatstroken aanwezig.

Invoegen wensbeeld fietsverkeer

Figuur 17.5

Figuur 17.7

Figuur 17.6

Figuur 17.8

Figuur 17.9

wensbeelden sluiten het openbaarvervoer en het gemotoriseerd verkeer naadloos op elkaar aan. Binnen deze wensbeelden is dan ook geen sprake van conflicten.

Gesteld kan worden dat er sprake is ven een visuele scheiding maar dat conflicten tussen het vrachtverkeer en het fietsverkeer in deze situaties niet kunnen worden uitgesloten. De ruimte om meer volwaardige fietsstroken te realiseren ontbreekt veelal. Bij deze wegvakken zal dan ook de verschillen in functie afgewogen moeten worden. Wensbeeld

Vrachtverkeer

–

Fietsverkeer/

landbouwverkeer

Wensbeeld openbaar vervoer – wensbeeld fietsverkeer Buiten de bebouwde kom wordt het openbaar vervoer afgewikkeld over de gebiedsontsluitingswegen. Het fietsverkeer wordt afgewikkeld via de vrijliggende voorzieningen die langs de gebiedsontsluitingswegen aanwezig zijn. Knelpunten tussen openbaar vervoer en fietsverkeer zijn daardoor niet te verwachten.

-

fietsverkeer Voor het vracht- en landbouwverkeer geldt conform het gemotoriseerd verkeer dat buiten de bebouwde kom de mogelijke conflicten tussen het vracht-/ landbouwverkeer en het fietsverkeer zich beperkt tot de situaties op erftoegangswegen type A waar ten gevolge van ruimte gebrek uitsluitend suggestiestroken gerealiseerd zijn. Binnen de bebouwde kom is de situatie gelijk aan de conflicten met het gemotoriseerd verkeer. Met de toevoeging dat te gevolge van de omvang van het vracht- en landbouwverkeer gevoelsmatig hier een grotere dreiging van uit gaat. Gevoelens van onveiligheid nemen hierdoor toe onder het fietsverkeer. Wensbeeld gemotoriseerd verkeer – wensbeeld voetgangers en Wensbeeld vracht-/ landbouwverkeer – wensbeeld voetgangers. Langs de erftoegangswegen type A en het centrumgebied van de kernen zijn voldoende brede looproutes aanwezig voor het voetgangersverkeer die eveneens een aaneengesloten netwerk van voorzieningen vormen. Aandachtspunten vormen de locaties waar drukke ontsluitingsroutes overgestoken moeten worden. Met name de Raadhuisstraat , Duinstraat en kruising Scheldeweg – Raadhuisstraat zijn aandachtspunten. in de woonbuurten zijn over het algemeen voldoende voorzieningen aanwezig die een veilig gebruik van de voetgangers garanderen. Aandachtspunt vormt de toegankelijkheid van deze voorzieningen voor ouderen en minder validen. Wensbeeld Gemotoriseerd verkeer – openbaar vervoer Het wensbeeld van het openbaar vervoer is geprojecteerd over gebiedsontsluitingswegen en/of erftoegangswegen type A. Qua functie en

Wensbeeld openbaar vervoer – wensbeeld voetgangers Binnen de bebouwde kom zijn er logische looproutes en volwaardige voetgangersvoorzieningen aanwezig ter ontsluiting van de aanwezige haltes. Uitgaande van het streven dat uiterlijk eind 2012 van alle halte de toegankelijkheid is verbeterd kan gesteld worden dat alle fysieke voorzieningen aanwezig zijn om het gebruik van het openbaar vervoer te stimuleren. Binnen de bebouwde kom sluiten de openbaarvervoerlijnen en de looproutes op elkaar aan. 17.4

Wensbeelden knelpunten wegencategorisering Op basis van de uitgevoerde analyse van de bestaande situatie alsmede de beschikbare knelpunten van uit het gemeentelijke klachtenregistratie systeem en de door de dorpsplatforms aangedragen knelpunten zal in deze paragraaf per knelpunt een oplossingsrichting worden geformuleerd. Indien sprake is van meerdere mogelijkheden zal dit inzichtelijk gemaakt worden en op basis van afwegingen een keuze gemaakt worden. Leidraad voor het knelpunten overzicht is de hoofdstuk indeling. Per hoofdstuk zullen de knelpunten en oplossingsrichtingen worden vastgesteld. Tenslotte zal in tabelvorm het maatregelenpakket beknopt worden weergegeven naar categorie waarbij prioritering, trekken wat de maatregel inhoud en de globale kosten per maatregel worden weergegeven Knelpunten categorisering: − Verkeersafwikkeling en doorstroming A4 – A58 Door Rijkswaterstaat wordt voor de A58 een onderzoek uitgevoerd om de doorstroming en verkeersafwikkeling op de A58 te verbeteren.

−

−

In het kader van de proactieve benadering heeft de gemeente Woensdrecht in samenspraak met de gemeente Bergen op Zoom een voorstel ontwikkeld voor het wegvak van de A58 ter hoogte van bergen op Zoom. Het voorstel omvat in hoofdlijnen: o Het scheiden van het doorgaande en bestemmingsverkeer door realisatie van een parallelstructuur. o Het aanpassen van de aansluiting nabij Philip Morris. o Het realiseren van een parallelstructuur aan de westzijde van de A58 waarop het bestemmingsverkeer voor bergen op Zoom en Huijbergen wordt afgewikkeld. o Het opheffen van de aansluiting bergen op Zoom centrum en deze aantakken op de te realiseren parallelstructuur o Het opheffen van de aansluiting Bergen op Zoom Zuid en Huijbergen en aantakken op de parallelstructuur. o Het realiseren van een aansluiting van de te realiseren zuidelijke randweg van Bergen op Zoom op de A58 Toe-/ afrit A58 Hoogerheide: In de huidige situatie is de verkeersafwikkeling in met name de ochtendspits en in mindere mate de avondspits niet optimaal. Gevolg hiervan is dat tijdens deze periode file vorming optreedt op de A58. De gemeente Woensdrecht, vliegbasis Woensdrecht en Fokker streven naar een uitbreiding van de onderhoudsbedrijven in het kader van de (eventueel) door defensie aan te schaffen vervangend vliegtuig voor de F16. Gevolg hiervan zal zijn dat er extra verkeer door de uitbreiding van de bedrijvigheid zal worden gegenereerd waardoor de druk op de aansluiting zal toenemen in de toekomst. Aanpassing van de aansluiting op de (mogelijke) toekomstige situatie is wenselijk. Ontsluiting gemeente Woensdrecht zuidzijde op A4: Geconstateerd wordt dat de ontsluiting aan de zuidzijde leidt tot ongewenst verkeer op de infrastructuur gelegen aan de zuidzijde van de kern Ossendrecht. De realisatie van de Nx op Belgisch grondgebied vormt een aanvullende bedreiging voor deze situatie. Uitgangspunt dient te zijn dat verkeer dat geen bestemming of herkomst heeft in de gemeente Woensdrecht via het autosnelwegennet wordt afgewikkeld. Verkeer dat in de kern Putte of Ossendrecht zijn bestemming heeft zou via de zuidzijde ontsloten

−

kunnen worden. Voor de overige kernen vormt de aansluiting Hoogerheide in combinatie met de randweg de meest geschikte route. Scheldeweg – Putseweg: In het kader van de realisatie van de randweg bij Hoogerheide zal de Scheldeweg en Putseweg gelegen tussen de aansluitingen met de randweg worden overgedragen aan de gemeente Woensdrecht. In het convenant dat met de provincie Noord-Brabant is afgesloten is vastgelegd dat na openstelling van de randweg de gemeente tijdelijke maatregelen treft om de het gebruik van de Scheldeweg – Putseweg onaantrekkelijk te maken en het gebruik van de randweg te stimuleren. De planvorming hiervoor is opgestart door de gemeente Woensdrecht. Uitgangspunt bij de tijdelijke inrichting is dat het huidige snelheidsregime van 50 km wordt gehandhaafd. Zoals de term tijdelijk al aangeeft zullen de tijdelijke maatregelen in de toekomst komen te vervallen en zal de Scheldeweg en Putseweg volledig worden gereconstrueerd. In de toekomstige situatie zal de functie van de Scheldeweg en Putseweg voor de kern Hoogerheide een belangrijke verzamel en ontsluitingsfunctie verzorgen. Met deze functie zal in de toekomst dan ook rekening gehouden moeten worden ten aanzien van de uit te voeren herinrichting. Belangrijk onderdeel van de herinrichting vormt de keuze voor het te hanteren snelheidsregime. In hoofdlijnen zijn er twee opties: o Instellen van 30 km op het gehele tracé. o Instellen van 50 km op de toeleidende wegvakken van de Scheldeweg en Putseweg en het instellen van 30 km op het wegvak Scheldeweg – Putseweg tussen de aansluiting Duinstraat en de Huijbergseweg – Parallelweg. Het karakter van zowel de Scheldeweg als Putseweg biedt op dit moment onvoldoende signalen om het gewenste snelheidsgedrag van 30 km af te dwingen. Aan een zijde is geen woonbebouwing aanwezig en de afstand tussen de aanwezige aan weerszijde aanwezige woonbebouwing is relatief groot. Voor het wegvak Putseweg geldt een gelijksoortige situatie.

Ook hier is sprake van een grote gevelafstand en ontbreekt het aan weerszijde aan voldoende aan een geschakelde woning. Op beide wegvakken ontbreekt het woonstraat karakter zoals dat binnen een gebied waar 30 km is ingesteld zou verwachten. Geadviseerd wordt dan ook de snelheidslimiet op deze wegvakken te handhaven op 50 km. Door het toepassen van materialen die vlak en geluidsarm zijn zal de huidige overlast die door de bewoners wordt ervaren sterk worden gereduceerd.

−

Voor het wegvak tussen de aansluiting met de Duinstraat en de Huijbergseweg – parallelweg wordt voor als nog geopteerd voor een snelheidslimiet van 30 km. Belangrijke randvoorwaarde hiervoor is dat de geplande ruimtelijke ontwikkelingen die geprojecteerd zijn langs dit wegvak ook daadwerkelijk plaats vinden. Zonder deze ontwikkelingen zal handhaving van de snelheidslimiet niet mogelijk zijn door het ontbreken van het woonstraat karakter. In het kader van de reconstructie van dit zal conform het raadsbesluit het bestaande viaduct worden verwijderd en zal een gelijkvloerse aansluiting van de Scheldeweg met de Onderstal worden gerealiseerd. Antwerpsestraatweg: Op de Antwerpsestraatweg is de situatie ontstaan dat op het gedeelte van het wegvak dat is gelegen op het grondgebied van bergen op Zoom er een snelheidsregime is ingesteld van 60 km. Op het aansluitende wegvak van de Antwerpsestraatweg dat op het grondgebied van de gemeente Woensdrecht is gelegen is het 80 km regime nog van kracht. Gezien het voorstel dat is uitgewerkt door de gemeente Woensdrecht in samenwerking met de gemeente Bergen op Zoom om de verkeersafwikkeling op de A58 te optimaliseren kan de vraag gesteld worden of het nog zinvol is het 80 km regime in deze nieuwe situatie te handhaven. Tevens is het van uit de strategie richting Rijkswaterstaat verstandig zich her te bezinnen of het als nog niet wenselijk is op het gehele wegvak van de Antwerpsestraatweg 60 km in te stellen. In feite vormt de Antwerpsestraatweg nu nog een alternatief voor Rijkswaterstaat om de problematiek op relatief eenvoudige wijze via het grondgebied van Bergen op Zoom en Woensdrecht op te lossen. Vanuit beide situaties gezien heeft het de voorkeur om alsnog 60 km in te stellen en het wegvak te voorzien van

−

een sobere 60 km inrichting. De sobere inrichting kan in de toekomst bij realisatie van het ingediende voorstel voor de A58 uitgebouwd worden tot een volwaardige 60 km inrichting. Overgang Putseweg - Antwerpsestraat te Putte: De wens van veel bewoners in het noordelijk deel van de Antwerpsestraat in Putte vormt het herinrichting van dit deel van de Antwerpsestraat tot 30 km zone. Ook voor dit wegvak geldt dat er diverse opties zijn: Optie 1: de 80 – 50 – 30 km variant Optie 2: de 80 – 60 – 30 km variant Optie 1: Bij optie 1 blijft het huidige snelheidsregime op de Putseweg buiten de bebouwde kom gehandhaafd. Op het wegvak van de Antwerpsestraat tot de aansluiting met de Postbaan het 50 km regime te handhaven. Het wegvak vanaf de Postbaan tot aan de Graaf Moretuslaan zal een snelheidslimiet van 30 km ingesteld kunnen worden. Reconstructie van dit wegvak is hierbij noodzakelijk om het gewenste verkeersgedrag af te dwingen. Optie2: Bij optie 2 houdt in dat zowel buiten als binnen de bebouwde kom het snelheidsregime en de inrichting van de wegvakken moet worden gewijzigd. Buiten de bebouwde kom zal vanaf de aansluiting met de Noordweg tot aan de komgrens een snelheidslimiet van 60 km worden ingesteld. Door ter plaatse van de aansluitingen Noordweg – Putseweg en Krommeweg – Putseweg snelheidsremmende maatregelen te realiseren zal eveneens de aansluiting van beide wegen worden geaccentueerd en zal de herkenbaarheid en verkeersveiligheid ter plaatse van deze aansluitingen worden verbeterd. Binnen de bebouwde kom zal het gehele wegvak vanaf de komgrens tot aan de Graaf Moretuslaan heringericht moeten worden om het wegbeeld in overeenstemming te brengen met het snelheidsregime. Voor het wegvak vanaf de Komgrens tot aan de Postbaan zal dit niet eenvoudig zijn. Door het ontbreken van aaneengeschakelde woonbebouwing aan de westzijde van de Antwerpsestraat en het

−

−

brede profiel tussen de gevels zal het gewenste wegbeeld met een woonstraatkarakter niet gerealiseerd kunnen worden. Gevolg hiervan is dat het snelheidsregime niet te handhaven is. Voorgaande geeft aan dat er dus belangen afgewogen moeten worden en dat in overleg duidelijke keuzes gemaakt moeten worden wat aan negatieve effecten geaccepteerd wordt. Weg naar Wouw te Huibergen Op het wegvak van de Weg naar Wouw gelegen binnen de bebouwde kom geldt een snelheidslimiet van 30 km. Het wegbeeld is echter niet in overeenstemming met dit regime. Wenselijk is dan ook om vast te stellen of het huidige regime gehandhaafd blijft of dat van af de aansluiting Bergsebaan - Weg naar Wouw een snelheidsregime in te stellen van 60 km en de komgrens naar deze locatie te verplaatsen. Langs het wegvak zijn aanliggende/ vrijliggende fietsvoorzieningen aanwezig. Het in overeenstemming brengen van de snelheidslimiet met het wegbeeld heeft dus voor het fietsverkeer geen nadelige consequenties. Huijbergseweg tussen komgrens en Westerstraat: Aan aantal jaren geleden is langs het wegvak van de Huijbergseweg tussen de kern Huijbergen en Hoogerheide vrijliggende fietsvoorzieningen gerealiseerd. Op het laatste gedeelte gelegen tussen het woonwagencentrum en de rotonde Westerstraat – Huijbergseweg – Abdijlaan was vanwege de beperkte ruimte er geen mogelijkheid om vrijliggende fietsvoorzieningen te realiseren. Als compromis is toen gekozen om op dit wegvak fietssuggestiestroken toe te passen en een het wegvak binnen de bebouwde kom te trekken door een snelheidsregime van 30 km in te stellen. Ook voor dit wegvak geldt dat het wegbeeld niet in overeenstemming is met het ingestelde snelheidsregime. Geadviseerd wordt te bezien of door middel van grondaankopen de vrijliggende fietsvoorzieningen doorgetrokken kunnen worden tot aan de rotonde. Waarbij op het wegvak een snelheidsregime van 60 km wordt ingesteld. De rotonde vormt in deze situatie een duidelijke fysieke komgrens.

Knelpunten vrachtverkeer In de routes van het vrachtverkeer zijn de volgende knelpunten aangetroffen:

Hoogerheide − Negeren verbod vrachtverkeer Huijbergseweg; Met grote regelmaat komt het voor dat verbod voor vrachtwagens op de Huijbergseweg wordt genegeerd. Geconstateerd wordt dat ter hoogte van de aansluiting Scheldeweg – Raadhuisstraat vrachtverkeer de voorwaarschuwing over het hoofd ziet en/of het navigatie systeem “hardnekkig”” volgt. Op de ANWB bewegwijzering staat bedrijventerrein De Kooi aangegeven maar doordat de aanwijzer evenwijdig aan de Putseweg staat valt dit niet altijd op. Na ingebruikstelling van de randweg zal dit knelpunt vanzelf “oplossen” vrachtverkeer voor De Kooi zal automatisch via de randweg worden geleid. Huijbergen − Negeren verbod doorgaand vrachtverkeer afslag A58 en komgrens: Om de kern Huijbergen te ontlasten van het doorgaand vrachtverkeer is in het verleden een verbod voor vrachtverkeer ingesteld voor de kern. Ter plaatse van de afrit Bergen op Zoom zuid/ Huijbergen is dit op de ANWB bebording aangegeven dat Huijbergen is afgesloten voor doorgaand vrachtverkeer. Ter plaatse van de komgrens op de Weg naar Wouw wordt dit verbod herhaald. Geconstateerd wordt dat met grote regelmaat vrachtverkeer dit verbod negeert doordat het navigatie systeem aangeeft dat deze route gevolgd “moet” worden. Als het vrachtverkeer eenmaal op de Weg naar Wouw rijdt is er geen mogelijkheid meer is om te keren met als gevolg dat men dwars door de kern Huijbergen rijdt wat leidt tot overlast en veelal schade aan de infrastructuur. Nagegaan dient te worden of het verbod verwerkt is in de kaartsystemen waar navigatiesystemen gebruik van maken. Als tweede maatregel kan een herhalingsbord ter hoogte van de aansluiting Moerkantsebaan – Weg naar Wouw worden aangebracht. In de nabijheid van deze aansluiting is een keermogelijkheid aanwezig waar vrachtverkeer gebruik van kan maken om te keren en via de Moerkantsebaan terug te rijden. Aanvullend zou na realisatie van deze maatregel door de politie, in overleg met de gemeente Woensdrecht, hier gedurende een periode op gehandhaafd kunnen worden.

Na realisatie van de randweg moet echter het uitgangspunt zijn dat vrachtverkeer dat zijn herkomst en of bestemming heeft in Huijbergen zo veel mogelijk via de toe-/ afrit Hoogerheide en de randweg naar Huijbergen wordt geleid. Ossendrecht − Overlast vrachtverkeer in het centrumgebied: In de huidige situatie wordt het centrumgebied van Ossendrecht belast met vrachtverkeer dat dwars door het centrum heen rijdt om haar bestemming te bereiken. Oorzaak hiervan is dat zowel het vrachtverkeer voor de bedrijventerreinen Driehoeven I en II en bevoorradingsverkeer voor het centrumgebied bij de rotonde Korteven via de OLV ter Duinenlaan richting Ossendrecht rijdt. Gevolg hiervan is dat dit vrachtverkeer via de smalle Kon Wilhelminstraat naar hun bestemming moeten rijden. Een belangrijke oorzaak van dit knelpunt is de onduidelijke ANWB bewegwijzering. Om dit knelpunt op te lossen wordt voorgesteld de ANWB bebording aan te passen zodat vrachtverkeer voor het bedrijventerrein doorgestuurd wordt naar de aansluiting Putsmolentje. Ten aanzien van het bevoorradingsverkeer wordt voorgesteld de ondernemers die bevoorraad worden door vrachtverkeer te verzoeken de routing van het bevoorradend verkeer via het Putsmolentje, Molenstraat en Z.M. Adolphine naar het Cichioreiplein te laten rijden. Deze route is ruim van opzet en vormt daar mee een goede ontsluiting van het centrumgebied waarbij de overlast voor de directe omgeving zoveel mogelijk wordt beperkt. Knelpunten landbouwverkeer Er zijn geen specifieke knelpunten binnen de kernen aanwezig met betrekking tot het landbouwverkeer. Wel is geconstateerd dat inwoners en verkeersdeelnemers de confrontatie met landbouwverkeer tengevolge van omvang, massa en snelheid als minder prettig ervaren en dat dit leid tot gevoelens van onveiligheid. Het weren van landbouwverkeer uit de kernen is gezien het agrarisch karakter van de gemeente Woensdrecht geen reële optie.

Knelpunten fietsverkeer Binnen de aanwezige fietsvoorzieningen is geen sprake van belangrijke knelpunten. Uitgangspunt hierbij dient te zijn dat er naar gestreefd wordt dat de wensstructuur vervolmaakt wordt. Binnen de fietsvoorzieningen is wel een aantal aandachtspunten. Een voorbeeld hiervan zijn de suggestiestroken langs de Westerstraat waar onderzocht moet worden of realisatie van vrijliggende voorzieningen tot de mogelijkheden behoort. Knelpunten voetgangers In het algemeen kan gesteld worden dat de aanwezige looproutes en voetgangersvoorzieningen in de diverse kernen op een goed niveau is. Desondanks zullen er altijd punten blijven die de aandacht vragen. Voorbeelden hiervan zijn de oversteekbaarheid van de erftoegangswegen type A in de en de eventueel benodigde maatregelen om dit op een veilige wijze te kunnen laten plaats vinden. De voetgangersvoorzieningen in de het centrum van de kernen in relatie tot de vereiste vrije doorloopbreedte. Door de gestelde randvoorwaarden te hanteren zoals gesteld in dit GVVP 2010 bij reconstructies etc. zal het aantal aandachtspunten afnemen en zal op bijna natuurlijke wijze een zo optimaal mogelijk fijnmazig netwerk van looproutes en voetgangersvoorzieningen ontstaan. Knelpunten openbaar vervoer Uitgaande dat eind december 2009 de nieuwe dienstregeling en lijnvoering van het openbaarvervoer conform het wensbeeld, wordt uitgevoerd kan gesteld worden dat er geen knelpunten zijn binnen het openbaarvervoer. Aandachtspunt vormt de kern Woensdrecht waar vervoer op maat gerealiseerd zal gaan worden. Doelstelling dient te zijn dat voor eind 2009 gelijktijdig met de nieuwe dienstregeling deze alternatieve openbaar vervoerswijze ook daadwerkelijk van start gaat. Knelpunten subjectieve verkeersonveiligheid − Subjectieve verkeersonveiligheid erftoegangswegen type A (bibeko): Op een aantal straten van dit type wordt ten gevolge van het gebruik van deze straten door vrachtverkeer, landbouwverkeer en overige grote voertuigen dit als onveilig ervaren. Uit klachten van bewoners blijkt dat dit ervaren wordt op straten als de Burg. Voetenstraat, Dorpsstraat en Kerkstraat in de kern Ossendrecht. De Dorpsstraat in

−

Woensdrecht. De Boomstraat in Huijbergen en Duinstraat – Raadhuisstraat in Hoogerheide. Oorzaken van de problematiek is veelal terug te voeren op het gebruik van deze straten door verkeer dat via andere wegen gebruik zou moeten maken. De verwachting is dan ook indien de maatregelen op het hogere wegennetwerk gerealiseerd worden de ernst van bovenstaande knelpunten (sterk) zal afnemen. Knelpunten objectieve verkeersonveiligheid Op basis van de gegevens kan geconcludeerd worden dat in de afgelopen periode de objectieve verkeersonveiligheid is afgenomen. Doordat er op dit moment geen informatie/ overzicht beschikbaar is over de locatie van de verkeersongevallen kan nog niet vastgesteld worden of de knelpunten zoals weergegeven in het GVVP 2005 zijn opgelost of in ernst zijn afgenomen. Getracht zal worden deze informatie nog te achterhalen. Knelpunten sluipverkeer Gesteld kan worden dat de problematiek met betrekking tot het sluipverkeer in de gemeente Woensdrecht nog niet is opgelost. Er wordt op dit moment echter wel gewerkt aan het realiseren van de oplossingen. Hierbij kan gedacht worden aan de realisatie van de randweg en het regionale onderzoek sluipverkeer en het hieruit volgend maatregelenpakket. Zolang de randweg en de maatregelen nog niet zijn gerealiseerd zal de huidige problematiek , in meer of mindere mate, gehandhaafd blijven. Streven dient dan ook te zijn maatregelen die op korte termijn te realiseren zijn uit te voeren. Voor de overige maatregelen dienen heldere en duidelijke afspraken gemaakt te worden met alle betrokkenen over de uitvoeringstermijn. Knelpunten parkeren In zijn algemeenheid kan gesteld worden dat in hoofdlijnen de parkeerproblematiek in de kernen gelijk aan elkaar is. Knelpunten worden aangetroffen binnen: − Hoge parkeerdruk in centrumgebieden − Parkeerdruk jaren 60 – 70 en 70 – 80 woonbuurten leidt op diverse locaties to parkeeroverlast.

Parkeersituatie en parkeerdruk op de erftoegangswegen type A (bibeko) in de avonduren leidt op diverse locaties tot parkeeroverlast.

Knelpunten verkeersveiligheid basisscholen In 2008 is het structurele overleg en onderzoek naar de verkeersonveiligheid rondom basisscholen opgestart. Onderdeel hiervan maakt uit de inventarisatie van de knelpunten over de verkeersonveilige situaties rondom de basisscholen. In het kader van dit onderzoek zullen voor de geïnventariseerde knelpunten maatregelen worden vastgesteld en verwoordt worden in een uitvoeringsprogramma. 17.5

Maatregelenpakket meerjaren uitvoeringsprogramma Met als uitgangspunt de vermelde oplossingsrichtingen voor de diverse knelpunten c.q. nog te realiseren maatregelen om te komen tot de vervolmaking van het duurzaam veilig verkeersysteem in de gemeente Woensdrecht wordt in het navolgende het maatregelenpakket in tabelvorm weergegeven. In het maatregelpakket wordt daarbij onderscheidt gemaakt naar de diverse onderdelen zoals opgenomen in dit GVVP, de prioriteit die is toegekend aan de maatregel en de globale kosten van de maatregel. Bij de prioritering van de maatregelen wordt onderscheidt gemaakt naar: Prioriteit 1: te realiseren maatregelen op korte termijn (binnen 1 - 2 jaar). Prioriteit 2: te realiseren maatregelen op de middellange termijn ) binnen 2 – 5 jaar). Prioriteit 3: te realiseren maatregelen op e lange termijn binnen 5 - 10 jaar).

Onderdeel

Beleidsvisie vervoer

verkeer

wegencategorisering

en

Maatregel

Trekker

−

−

Gemeente Woensdrecht

--

1

− − − − − −

Rijkswaterstaat Rijkswaterstaat -Gemeente Woensdrecht Gemeente Woensdrecht Gemeente Woensdrecht

.

2/ 3 2/ 3 2/ 3 1/ 2 1/ 2 1/ 2

−

Gemeente Woensdrecht

− −

Gemeente Woensdrecht ANWB/ gemeente Woensdrecht

−

ANWB/ gemeente Woensdrecht

1

− −

Gemeente Woensdrecht/ Kapellen Gemeente Woensdrecht

2 1

−

Gemeente Woensdrecht

1

−

Gemeente Woensdrecht

2

− −

Gemeente Woensdrecht Gemeente Woensdrecht

1/ 2 1/ 2

−

Gemeente Woensdrecht

1/ 2

−

Gemeente Woensdrecht

1/ 2

− − − − − − − −

Vrachtverkeer

− − − − −

Landbouwverkeer Fietsverkeer

Uitvoering geven aan het geformuleerde verkeeren vervoersbeleid door uitvoering te geven aan het maatregelenpakket van het GVVP 2010. Belangrijk uitgangspunt hierbij vormt een integrale aanpak en afstemming van het beleid op met name het beleidsveld ruimtelijke ordening. Verbetering doorstroming A58/ A4 Toe/ afrit Hoogerheide op A58 Ontsluiting zuidzijde A4 Reconstructie Scheldeweg – Putseweg Antwerpsestraatweg (60 km) Reconstructie Putseweg – Antwerpsestraat Putte Weg naar Wouw (aanpassing snelheidsregime van 30 km naar 60 km). Huijbergseweg (aanpassing snelheidsregime van 30 km naar 60 km) Aanpassen ANWB bewegwijzering Ossendrecht Aanpassen verbod doorgaand vrachtverkeer Huijbergen. Verbinding Bosweg – N111 te Putte Realisatie vrachtwagenparkeerplaats Ossendrecht. (P-plaats en bebording) Realisatie vrachtwagenparkeerverbod Huijbergen (uitsluitend bebording)

− Aanbrengen bermverharding Utilitaire fietsvoorzieningen − Realisatie fietsvoorzieningen Kooiweg − Realisatie fietsvoorzieningen Scheldeweg – Putseweg − Realisatie fietsvoorzieningen Doelstraat Nederheide – Nieuweweg Recreatieve fietsvoorzieningen − Realisatie fietsroute Putte – Huijbergen

Globale kosten

Prioriteit

1/ 2 1/ 2 1

Voetgangersverkeer

− −

−

Openbaar vervoer

− −

Verkeersmaatregelen

− −

Verkeersafwikkeling Sluipverkeer

− − −

Parkeren BVL Basisscholen

− − −

Realisatie Aggerroute Het in het kader van uit te voeren wegreconstructies optimaliseren van de voetgangersvoorzieningen en voorzieningen ten behoeve van de toegankelijkheid van de openbare ruimte voor minder validen en ouderen. Bij uitvoering van snelheidsremmende maatregelen deze waar mogelijk combineren met oversteekvoorzieningen voor het voetgangersverkeer. Maatregelen ter verbetering toegankelijkheid openbaar vervoer voor eind 2012 afronden. Realisatie van nieuwe lijnvoering eind 2009 in combinatie met openbaar vervoer op maat voor de ken Woensdrecht. Opheffen diverse aansluitingen op de gebiedsontsluitingsweg N289. Vervolmaken maatregelen binnen 30 km zones in de kernen rekening houdend met de wensbeelden voetganger- en fietsverkeer. Uitvoeren jaarlijks telprogramma Aanpassen ANWB bebording op autosnelwegennet. Uitvoeren maatregelenpakket zoals opgesteld in het kader van het onderzoek regionaal sluipverkeer. Uitvoeren maatregelen zoals verwoordt in het pakket zoals opgesteld voor elke basisschool Oppakken BVL voor middelbare scholen

− −

Gemeente Woensdrecht Gemeente Woensdrecht

1/ 2 Doorlopend

−

Gemeente Woensdrecht

Doorlopend

−

Gemeente Woensdrecht

1

−

Provincie Noord-Brabant/ Gemeente Woensdrecht

1

− −

Gemeente Woensdrecht/ provincie Noord-Brabant Gemeente Woensdrecht

− −

Gemeente Woensdrecht Rijkswaterstaat

1 1/ 2

−

Gemeente Woensdrecht

1/ 2

−

Gemeente Woensdrecht/ provincie Noord-Brabant Gemeente Woensdrecht/ provincie Noord-Brabant

1/ 2

−

1/ 2 doorlopend

2/ 3