11. KERANGKA PEMIKIRAN TEOIUTIS
2.1. Pengertian Transportasi
Ada tiga ha1 yang membuat suatu bangsa menjadi besar dan makmur, yakni tanah yang subur termasuk sumberdaya yang terkandung di dalamnya, keja keras dan kelancaran transportasi orang atau penumpang clan barang dari suatu tempat tertentu atau suatu negara tertentu ke tempat atau negara lainnya. Tanah yang subur tetapi jika tidak ada akses ke lokasi tersebut, maka tanah tersebut tidak mempunyai banyak arti. Artinya bahwa bila tidak digarap, dimanfaatkan dan di kelola secara tepat, sumberdaya alam yang dimiliki suatu wilayah tidak mempunyai arti apa-apa bila tetap ada di tempatnya tanpa di sentuh oleh tangan manusia untuk
di
manfaatkan. Semua itu memerlukan kerja keras dengan mengerahkan sumberdaya manusia baik tenaga maupun pikiran. Dengan kerja keras tersebut, maka kekurangan sumberdaya di wilayahnya bisa dapat diisi dengan sumberdaya lain misalkan SDM ataupun sumberdaya yang tidak dimilikinya dapat diimport dari wilayah lain. Jadi semua kegiatan diatas, yaitu mengimpor bahan baku, memasarkan hasil produk, mengkonsumsi, menyediakan tenaga keja yang di datangkan dari kawasan periveri ke pusat clan sebaliknya sangat membutuhkan jasa transportasi yang baik. Jasa transportasi yang dimaksud adalah yang dapat menjamin keamanan, keselamatan, kecepatan serta dapat terjangkau oleh daya beli masyarakat (Nasution, 1996).
Bertitik tolak pada penjelasan di atas menunjukkan bahwa transportasi merupakan salah satu kunci perkembangan. Nasution (1996) lebih lanjut menjelaskan bahwa;"Peranan jasa transportasi sungguh sangat penting dalam menghubungkan daerah sumber bahan baku, daerah produksi, daerah pemasaran dan daerah pemukiman sebagai tempat tinggal konsumen". Jadi "transportasi diartikan sebagai pemindahan barang dan manusia (penumpang) dari tempat asal ke tempat tujuan". Salim, (1998) mendefenisikan "transportasi sebagai kegiatan pemindahan barang
(muatan) dan penumpang dari satu tempat ke tempat lain". Dalam transportasi terlihat ada dua unsur terpenting; pertama, pemindahanlpergerakan (movement), kedua, secara fisik mengubah tempat dari barang (komoditi) dan penumpang ke tempat lain. Atau dengan istilah yang lebih sempit, transportasi adalah suatu proses membawa komoditi (barang) dari tempat-tempat yang marginal utilitynya relatif rendah ke tempat-tempat yang marginal utilitynya relatif lebih tinggi. Dari definisi tersebut terkandung tiga ha1 berikut: (a) ada muatan yang diangkut (b), Tersedia sarana transportasi(kendaraan)angkutan, (c) adanya prasarana jalan yang dilalui. Proses transportasi ini merupakan gerakan dari tempat asal dari mana tempat kegiatan pengangkutan dimulai ke tempat tujuan, kemana kegiatan pengangkutan diakhiri. Transportasi menyebabkan nilai barang lebih tinggi d~ tempat tujuan daripada di tempat asal, dan nilai ini setidak-tidaknya hams lebih besar daripada biaya yang di keluarkan untuk pengangkutannya. Nilai yang di berikan oleh jasa transportasi adalah nilai tempat (pleace utilily) dan nilai waktu (time utility)
Transportasi memberikan jasanya kepada masyarakat, yang disebut jasa transportasi. Di mana jasa transportasi merupakan hasil output perusahan transportasi yang menurut jenis sarananya bermacam-macam, seperti jasa pelayaran, jasa kereta api, jasa penerbangan, jasa transportasi bus, dan sebagainya. Sebaliknya jasa transportasi sebagai salah satu masukkan (~nput)dari kegiatan produksi, perdagangan dan kegiatan ekonomi lainnya. Ditinjau dari segi ekonomi, keperluan akan jasa transportasi mengikuti perkembangan kegiatan semua faktor ekonomi. Tranportasi dikatakan sebagai permintaan turunan (derived demand), karena permintaan akan jasa transportasi bertambah dengan meningkatnya kegiatan ekonomi, dan berkurang jika terjadi kelesuan ekonomi (Nasution, 1996).
2.2. Fungsi dan Manfaat Transportasi
2.2.1. Fungsi Transportasi Dalam menunjang pertumbuhan ekonomi yang mantap perlu dicapai keseimbangan antara penyediaan dan permintaan jasa transportasi. Jika penyediaan jasa transportasi lebih kecil daripada permintaannya, akan tejadi kemacetan arus barang yang akhimya akan menimbulkan goncangan harga di pasaran. Sebaliknya, jika penawaran jasa transportasi melebihi demandnya maka akan menimbulkan persaingan yang tidak sehat yang akan menyebabkan banyak perusahaan transportasi mengalami
kerugian yang pada giliranya menghentikan kegiatannya sehingga
penawaran (supply) jasa transportasi berkurang dan menyebabkan ketidak lancaran arus barang dan penumpang serta kegoncangan harga di pasar.
Peranan jasa tranportasi tidak hanya
memperlancar arus barang dan
mobilitas penduduk (manusia), tetapi transportasi juga
membantu tercapainya
pengalokasian sumber-sumber ekonomi secara optimal. Oleh karena itu jasa transportasi harus cukup tersedia
secara merata dan terjangku oleh daya beli
masyarakat. Selain itu, jasa transportasi juga berfungsi sebagai sektor penunjang bagi pembangunan (the promoting sector) dan pemberi jasa (the service sector) bagi pembangunan ekonomi. Artinya bahwa fasilitas transportasi hams dibangun mendahului proyek pembangunan lainnya, misalnya jalan harus dibangun mendahului pembangunan proyek pertambangan batu bara, atau proyek perkebunan kelapa sawit, ataupun lokasi penempatan transmigrasi dan sebagainya. Demikanlah peranan jasa transportasi dalam menunjang pembangunan dan melayani perkembangan ekonomi.
2.2.2. Manfaat Transportasi
Nasution (1996) menyatakan bahwa Transportasi bukanlah tujuan akhir,
melainkan sarana yang digunakan untuk mencapai tujuan. Sementara itu kegiatan manusia sehari-hari berhubungan dengan produksi untuk memenuhi kebutuhannya yang beraneka ragam. Oleh karena itu manfaat dari jasa transportasi dapat pula ditinjau dari berbagai aspek kehidupan manusia ekonomi, sosial, politik dan kewilayahan.
dan aktivitasnya, yakni aspek
a. Manfaat Ekonomi Kegiatan ekonomi manusia (masyarakat) adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan produksi, distribusi, dan pertukaran kekayaan, segala sesuatu yang diperoleh dan dapat berguna. Manusia menggunakan sumberdaya untuk rnemenuhi kebutuhannya seperti pangan, papan dan sandang. Lebih dari itu manusia dapat menggunakannya untuk kenikmatan, kenyaman dan keenakan. Oleh karena itu, manusia tidak akan berhenti mengeksploitasi sumberdaya alam dimana saja guna membuat berbagai jenis barang yang di perlukan meskipun sumberdaya alam tidak semua terdapat ditempat. Selanjutnya setelah melalui proses produksi, barang siap dikonsumsi maka perlu dipasarkan. Di pasarlah terjadi proses tukar menukar antar produsen dan konsumen. Selanjutnya barang yang telah dibeli diangkut ke rumah untuk di konsumsi. Produksi itu sendiri merupakan bagian dari kegiatan ekonomi sumberdaya alam dan sumberdaya manusia yang digabung dengan maksud untuk menghasilkan barang yang dapat dipasarkan untuk memenuhi kebutuhan manusia. Barang produksi atau barang modal dapat mempercepat proses produksi dan meningkatkan hasil. Jadi kegiatan ekonomi adalah kombinasi dari tiga faktor produksi yaitu, tanah, tenaga dan modal. Bagi ekonom, tanah berarti semua sumberdaya alam non manusia, buruh berarti semua sumberdaya manusia dan modal berarti semua peralatan, perlengkapan, teknik dan sebagainya. Kegiatan ekonomi bertujuan untuk memenuhi kebutuhan manusia dengan menciptakan
manfaat. Transportasi adalah salah satu
jenis kegiatan yang
menyangkut peningkatan kebutuhan manusia dengan mengubah letak geografis orang
(penumpang) maupun barang. Dengan sarana dan prasana transportasi, bahan baku di bawa ke tempat produksi dan hasil produksi di bawa ke pasar. Selain itu dengan jasa transportasi para konsumen datang ke pasar atau tempat pelayanan kebutuhan seperti pasar, rumah sakit, bank, tempat rekreasi dan sebaganya. Dengan demikian tanpa adanya transportasi sebagai sarana penunjang tidak dapat diharapkan tercapainya hasil yang memuaskan dalam usaha pengembangan ekonomi dari sutau negara
(Sallim, 1998). Di planet bumi yang kita huni saat ini, pada saat sekarang sering di katakan
sebagai planet yang semakin mengecil. Salah satu faktor penyebabnya adalah adanya transportasi dan komunikasi yang telah berkembang mencapai tingkat teknologi yang begitu tinggi (canggih) sehingga dengan cepat informasi, barang maupun orang dapat bergerak dengan cepat dari satu belahan bumi ke bagian lain. Sejumlah tanda utama penyusutan dunia yang mempengaruhi transportasi adalah : 1. Perdagangan antar negara yang semakin rumit 2. Perkembangan penduduk 3. Peningkatan kemakmuran bangsa
4. Berkurangnya pemerasaan karena (interfensilstrategi)transportasi. 5 . Peningkatan berbagai masalah lingkungan hidup.
Sementara itu pertukaran barang menimbulkan berbagai pengaruh yakni; 1. Pertukaran barang pada umumnya
merupakan transaksi
dagang antara dua
kelompok, yaitu penjual dan pembeli. Tanpa transportasi, kedua kelompok tesebut berada dalam kelompok yang kecil sehingga keuntungan dari perdagangan menjadi terbatas (kecil)
2. Penyediaan barang pada pasar yang berbeda-beda dapat disamakan. 3. Kemampuan memindahkan barang dari satu tempat yang mempunyai persediaan
banyak ke tempat yang barangnya kurang atau langka akan barang tersebut cenderung menyamakan harga barang yang bersangkutan. 4. Begitu wilayah sediaan meluas, persaingan antar penjual meningkat harga
cenderung akan bertahan pada suatu tingkatan (yang wajar) 5. Pertukaran antar kelompok menimbulkan komunikasi antar orang yang melakukan
hubungan dagang. 6. Harga suatu barang di semua tempat &pat diseragamkan.
Jadi Jasa transportasi memainkan peranan yang sangat penting &lam menunjang terciptanya pembangunan ekonomi suatu wilayah atau negara.
b. Manfaat Sosial Manusia pada umumnya bermasyarakat dan berusaha hidup selaras satu sama lain
orang harus menyisihkan waktu untuk kegiatan sosial.
kemasyarakatan ini dapat berbentuk resmi seperti
Bentuk
hubungan dengan lembaga
pemerintahan maupun swasta, dan dapat pula bersifat tidak resmi, seperti hubungan dengan keluarga, handai taulan dan lain-lain. Untuk kepentingan sosial ini, transportasi sangat membantu dalam menyediakan berbagai kemudahan, antara lain; (a) pelayanan untuk individu maupun kelompok; (b) pertukaran atau penyampaian informasi; (c) perjalanan untuk bersantai; (d) perluasan jangka perjalanan sosial; (e) pemendekan jarak antar rumah dan tempat keja; (f) bantuan dalam memperluas kota atau melancarkan penduduk menjadi kelompok yang lebih kecil.
Perkembangan kehidupan masyarakat dapat berkorelasi sangat signifikant dengan perubahan teknologi baru yang bertambah baik dalam transportasi dan angkutan umum (Anwar 1995). Kondisi yang dimaksud di atas adalah pada daerah yang telah di bangun sarana dan prasarana transportasi, tetapi bila di hubungkan dengan kondisi daerah seperti pada wilayah Kabupaten Jayapura, perbaikan sarana dan prasarana transportasi diidentikan dengan penyediaan sarana dan prasrana fisik transportasi yang sebelumnya tidak ada dan sekarang ada mempunyai hubungan yang sangat erat dengan pola perkembangan kehidupan masyarakat di pedesaan. Hubungan signifikan ini bisa dapat ditinjau dari sisi manfaat sosial ekonomi maupun biaya sosial yang diakibatkan oleh adanya jasa transportasi. Farris dan Harding dalam Anwar dan Tito (1996), menyatakan bahwa
kegiatan transportasi khususnya di perkotaan selalu menghasilkan manfaat (social benefits) sekaligus bersama biaya sosial (social costs). Manfaat sosial dari transportasi adalah; (a) tumbuhnya lapangan kerja yang lebih luas, yang pada gilirannya dapat meningkatkan pendapatan masyarakat, (b) penghematan waktu dalam perjalanan, (c) perluasan pasar komoditas pertanian, (d) beralihnya barter ke hansaksi pasar (pasar tradisional) serta (e) berubahnya perilaku masyarakat. Sedangkan biaya sosial (social costs) yang ditimbulkan oleh transportasi antara lain; (a), polusi udara karena penggunaan bahan bakar bensin, (b), penggusuran masyarakat kecil karena adanya pelebaran pembangunan jalan to1
yang lebih
berfungsi untuk kepentingan pribadi, (c), ban.jir karena daerah resapan air yang telah ditutup dengan aspal, (d), keindahan kota ditutup dengan debu, dan (f), kecelakaan lalu-lintas sebagai biaya sosial yang langsung dialami masyarakat.
Dari sekian manfaat clan biaya sosial transportasi yang dirasakan masyarakat perkotaan tersebut di atas, dapat menyimpulkan beberapa mafaat dan biaya sosial yang menurut penulis mungkin dapat berdampak langsung kepada masyarakat disetiap wilayah di Kabupaten Jayapura antara lain, manfaat sosial transportasi yang dinikmati tidak terlalu berbeda dengan manfaat yang dirasakan oleh masyarakat perkotaan, sedangkan biaya sosial transportasi mungkin berbeda antara masyarakat perkotaan dengan masyarakat perdesaan, rnisalnya biaya sosial yang di rasakan oleh masyarakat pedesaan seperti; kecelakaan lalu-lintas, penggusuran tanah hak ulayat masyarakat karena pembangunan jalan, pegeksploitasian sumberdaya alam, dan perubahan pola hidup masyarakat yang suka meniru kehidupan masyarakat perkotaan. Jika ditelusuri lebih mendalam khususnya di wilayah kajian, untuk sementara mungkin manfaat sosial yang diterima masyarakat tidak kalah besar dengan biaya sosial yang ditimbulkan oleh transportasi.
c. Manfaat Politik @olltical utility)
Indonesia adalah negara kepulauan yang terdiri dari puluhan ribu buah pulau besar dan kecil dengan luas wilayah ribuan km2 serta merupakan negara kesatuan. Kondisi geografis demikian mengakibatkan transportasi menduduki peringkat yang anlat penting dilihat dari kacamata politis. Manfaat politis, sarana transportasi yang dapat berlaku secara umum antara lain; 1. Transportasi menciptakan persatuan nasional yang semakin kuat dengan
rneniadakan isolasi wilayah.
2. Transportasi dapat menyebabkan pelayanan kepada masyarakat dapat diperluas
dengan lebih merata pada seluruh pelosok negara. 3. Keamanan negara terhadap serangan dari luar yang tidak dikehendaki mungkin
sekali dapat bergantung pada transportasi yang memudahkan mobilisasi segala daya (kemampuan dan ketahanan) nasional serta memungkinkan perpindahan pasukan perang selama masa perang. 4. Sistem transportasi yang efisien memungkinkan negara memindahkan
dan
mengangkut penduduk dari daerah bencana serta mengangkut bahan baku ke daerah bencana. Adler (1983) menyatakan bahwa manfaat yang diberikan oleh proyek
pengangkutan selain pendapatan nasional dan efisiensi, sumbangan lain yang mungkin di berikan dan dikategorikan sebagai manfaar sekunder adalah integrasi nasional yang lebih efektif, swasembada yang lebih besar, distribusi pendapatan yang lebih merata atau prestise negeri.
d. Manfaat Kewilayahan (regional utility) Di tinjau dari kacamata ekonomi, kebutuhan transportasi dari satu tempat ke tempat yang lain adalah karena unsur sediaan (bahan baku) di daerah A dan unsur permintaan di daerah B. Pada tempat yang satu terdapat sediaan barang (bahan baku) yang berlebihan, sementara di daerah lain membutuhkan barang tersebut. Sifat kebutuhan barang tersebut adalah pemenuhan, yaitu memenuhi kebutuhan di tempat B.
Usaha untuk memenuhi kebutuhan di wilayah B diwujutkan dalam pembangunan jasa transportasi dan secara bendawi benvujud pembangunan prasarana jalan dan pengadaan sarana (kendaraan). Ketersediaan jasa transportasi ini menimbulkan perkembangan baru sepanjang lintasan A dan B. Jasa transportasi menimbulkan permintaan ikutan (turunan), terutama sepanjang lintasan penghubung tersebut. Munculnya perkembangan di sepanjang lintasan A dan B dapat terjadi karena dua alasan 1. Perkembangan itu muncul karena perkembangan jasa yang sudah ada. Dalam ha1
ini. perkembangan tersebut adalah akibat adanya perkembangan lain. Blla dalam ilmu ekonomi kita kenal pengaruh ganda angkatan kerja, kemudian dianalogikan dalam pengaruh ganda angakatan kerja, maka perkembangan di atas dapat kita sebut pengaruh perkembangan ragawi. 2. Perkembangan itu muncul karena memang dibutuhkan sebagai jasa antara. Apabila
ada kepentingan untuk mengangkut barang dari daerah A ke B hendaknya di perhatikan juga daerah C yang berada di antara daerah A dan B yang mungkin bertindak sebagai terminal jasa antara. Misalnya transportasi CPO kelapa sawit di Arso Jayapura untuk diproses di Manado Sulawesi Utara memerlukan pelabuhan/terminal jasa antara baik di Jayapura sendiri maupun di Sulawesi. Mungkin
saja dapat digunakan pelabuhan yang
sudah
ada
dengan
mengembangkan fasilitasnya, atau dapatpula membangun pelabuhan yang lebih memenuhi kebutuhan.
Usaha untuk memenuhi kebutuhan di wilayah B diwujutkan dalam pembangunan jasa transportasi dan secara bendawi benvujud pembangunan prasarana jalan dan pengadaan sarana (kendaraan). Ketersediaan jasa transportasi ini menimbulkan perkembangan baru sepanjang lintasan A dan B. Jasa transportasi menimbulkan permintaan ikutan (turunan), terutama sepanjang lintasan penghubung tersebut. Munculnya perkembangan di sepanjang lintasan A dan B dapat terjadi karena dua alasan 1. Perkembangan itu muncul karena perkembangan jasa yang sudah ada. Dalam ha1
ini, perkembangan tersebut adalah akibat adanya perkembangan lain. Bila dalam ilmu ekonomi kita kenal pengaruh ganda angkatan keja, kemudian dianalogikan dalam pengaruh ganda angakatan kerja, maka perkembangan di atas dapat kita sebut pengaruh perkembangan ragawi. 2. Perkembangan itu muncul karena memang dibutuhkan sebagai jasa antara. Apabila
ada kepentingan untuk mengangkut barang dari daerah A ke B hendaknya di perhatikan juga daerah C yang berada di antara daerah A dan B yang mungkin bertindak sebagai terminal jasa antara. Misalnya transportasi CPO kelapa sawit di Arso Jayapura untuk diproses di Manado Sulawesi Utara memeriukan pelabuhan/terminal jasa antara baik di Jayapura sendiri maupun di Sulawesi. Mungkin
saja dapat digunakan
pelabuhan yang
sudah ada
dengan
mengembangkan fasilitasnya, atau dapatpula membangun pelabuhan yang lebih memenuhi kebutuhan.
Tidak sulit untuk memahami bahwa transportasi dan tata guna lahan tidak dapat dipisahkan. Kegiatan transportasi yang tenvujud menjadi lalulintas pada hakekatnya adalah kegiatan yang menghubungkan dua lokasi guna lahan yang mungkin berbeda, tetapi mungkin pula sama. Mengangkut barang atau penurnpang dari satu tempat ke tempat yang lain berarti memindahkanya dari guna lahan yang satu ke guna lahan yang lain, berarti mengubah nilai ekonomi orang atau barang tersebut. Transportasi adalah kegiatan ekonomi yang bersangkut paut
dengan
pemenuhan kebutuhan manusia dengan cara mengubah letak geogratis barang atau orang". Jadi salah satu tujuan penting perencanaan tataguna lahan atau sistem transportasi adalah menujuk ke keseimbangan yang efisien antara potensi guna lahan dengan kemampuan transportasi. Bagi daerah perkotaan, transportasi memainkan peranan yang cukup menentukan. Kota yang baik dapat ditandai, antara lain dengan melihat kondisi transportasinya. Transportasi yang aman dan lancar, selain mencenninkan keteraturan kota, juga mencerminkan kelancaran kegiatan perekonomian kota. Pewjudan kegiatan transportasi yang baik adalah dalam bentuk tata jaringan jalan dengan dengan segala kelengkapannya, yakni rambu lalulintas, lampu lalulintas, marka jalan, petunjuk jalan dan sebagainya. Kebutuhan lahan yang sangat luas bagi sistem transportasi (terutama transportasi darat) berpengaruh besar pada pola tata guna lahan. Pola pengembangan kota setelah Perang Dunia I1 dan pertumbuhan penggunaan kendaraan bermotor yang sangat pesat telah meningkatkan tuntutan akan kebutuhan lahan yang has, terutama di daerah perkotaan.
Sedangkan Adler (1983) menyatakan bahwa manfaat penting dari pembangunan transportasi adalah, (I) berkurangnya biaya eksploitasi, (2) mendorong pembangunan ekonomi, (3) menghemat waktu bagi penumpang dan angkutan barang , (4) berkurangnya kerusakan dan kecelakaan, (5) bertambahnya kenyamanan dan
perasaan yang menyenangkan. Namun menurutnya tidak semua manfaat terdapat pada semua jalur transportasi,
manfaat tersebut berbeda-beda antar
satu jalur
transportasi dengan lainnya, ha1 tersebut sehubungan dengan pembangunan sarana dan prasarana yang tersedia.
2.3. Sistem Transportasi Antar Wilayah
Anwar (1995) menyatakan bahwa kegiatan transportasi merupakan aspek penting guna dapat berfungsinya sistem kehidupan dalam masyarakat wilayah dan kawasan perkotaan. Sistem transportasi wilayah dan kota dapat mempengamhi perubahan lokasi dan lingkup dan cakupam kisaran jarak dalam kegiatan-kegiatan produktif maupun untuk keperluan bersantai. Sistem transportasi mempengaruhi ruang lingkup cakupan dan penyedian dari barang-barang dan jasa-jasa yang dapat disediakan untuk keperluan konsumsi. Oleh karena itu aktifitas transportasi di kawasan urban akan mempengamhi kualitas kehidupan masyarakatnya. Bahkan sesungguhnya dapat dikatakan perkembangan masyarakat sangat significan dengan perkembangan teknologi bam yang bertambah baik &lam kegiatan transportasi dan angkutan m u m . Oleh karena itu transportasi di pandang sebagai unsur kunci dalam perencanaan wilayah maupun nasional. Jasa transportasi tidak hanya terbatas pada
memobilisasi sumber-surnber daya, tetapi juga mampu mendorong kelancaran arus barang yang di ekspor dan menghubungkan wilayah belakang yang menghasilkan produk-produk pertanian yang pasarnya di perkotaan. Kemajuan yang dicapai dalam sistem transportasi memungkinkan terjadinya perubahan cara hidup masyarakat dan cara
masyarakat
perkembangan
berorganisasi,
sehingga
karenanya
akan
mempengaruhi
peradaban secara keseluruhan. Meskipun hubungan antara
penyediaan fasilitas transportasi dan perkembangan masyarakat sudah jelas tetapi tidak selalu terdapat hubungan kausal yang langsung, dimana penyediaan infrastruktur transportasi
yang baru dan bertambah baik sekaligus akan
memungkinkan tejadinya pembangunan yang berjalan lebih baik. Perkembangan transportasi tidak menentukan dimana dan kemana arah pembangunan itu akan tejadi. Narnun setiap upaya pembangunan yang terjadi akan menimbulkan interaksi yang komplek
terhadap beberapa faktor
yang perlu diperhitungkan. Dalam
hubungan ini aspek-aspek yang menyangkut kualitas biaya dan taraf dari penyediaan jasa transportasi
sering dapat mendorong secara nyata terjadinya pertumbuhan
ekonomi kota dan pembangunan keseluruhan
daripada hanya memberikan
penyediaan infrastruktur dan transportasi yang c a n g ~ hdan baru, Anwar (1995). Aspek yang hams di pertimbangkan dan hams dipahami dalam hubungan ini adalah adanya hubungan timbal balik dan terjadinya perubahan-perubahan yang bersifat dinamik di kawasan urban. Oleh karena itu tejadinya ruang lingkup yang lebih luas dari aktivitas sosial ekonomi urban dalam bentuk dua atau lebih terjadinya pembangunan pemukiman penduduk akan menimbulkan permintaan terhadap pergerakan barang-barang dan jasa-jasa serta manusia untuk bergerak berpindah
tempat. Oleh karenanya penyediaan jasa transportasi untuk memenuhi permintaan ini pada gilirannya akan menurunkan permintaan turunan untuk melakukan pergerakanpergerakan antara pemukiman atau desa-kota yang muncul sebagai akibat dari terjadinya aglomerasi ganda. Sesuai dengan konsep perkembangan perkotaan, setiap kota dengan penduduk lebih dari satu juta jiwa memerlukan jaringan angkutan massal, (Anwar 1995). Tanpa ada sistem angkutan umum yang memadai maka produktivitas kawasan kota akan menurun karena terhambat oleh mecetnya lalulintas yang tidak lancar sebagai akibat terlalu banyaknya anggota masyarakat yang memakai kendaraan pribadi untuk mendukung kegiatan ekonomi mereka ataupun karena terbatasnya sarana transportasi umum. Khusus untuk memperlancarkan roda perekonomian suatu kawasan yang merupakan pusat aktivitas seperti Kabupaten Jayapura yang jumlah penduduknya cukup majemuk maka sistem jasa transportasi massal (angkutan umum) merupakan kebutuhan yang sangat mutlak guna mendorong kelancaran denyut jantung sistem perekonomian wilayah. Tanpa penyediaan sarana transportasi yang memadai, maka perekonomian akan mengalami stagnasi di berbagai wilayah sebagai akibat kurangnya jasa transportasi. Anwar (1995) menyatakan bahwa angkutan massal terbaik bagi keperluan
angkutan penumpang dikawasan urban adalah dari jenis kereta api listrik yang dapat berupa LKT (light rail transit) atau HRT (heavy rail transit) yang tergantung pada kebanyakan gelombang-gelombang pengangkut dalam sekali perjalanan yang bentuknya lebih ramping. Namun untuk kondisi Indonesia yang topografinya
bervariasi serta jumlah penduduk tidak merata, sarana transportasi seperti kereta api mungkin hanya cocok di pulau Jawa dan Sumatera, sedangkan kondisi seperti di Provinsi Papua umumnya dan khususnya Kabupaten Jayapura sarana angkutan massal yang sesuai adalah bus dan taxi (angkutan umum).
2.4. Peranan Jasa Transportasi Antar Kota
Salah satu faktor yang sangat penting untuk dipertimbangkan dalam menentukan kebijakan pembangunan tata-ruang (spacral development) wilayah pembangunan yang berhubungan dengan pembentukkan koridor perhubungan yang di bangun dari jalw transportasi antar kota. Terjadinya koridor tersebut cenderung terus tumbuh dengan bejalannya waktu. Bagi kasus suatu pusat pertumbuhan yang masih relatif terisolir, maka adanya pembangunan jalur jalan raya yang tahan segala macam cuaca akan menimbulkan keuntungan bagi pabrik-pabrik berskala besar baru yang memlliki biaya marginal relatif rendah dalam berproduksi. Hal in1 menyebabkan pasar bagi produknya semakin luas (besar). Selain itu biaya transportasi menjadi berkurang sehingga menimbulkan keuntungan bagi masyarakat tersebut. Terjadinya perluasaan pasar tersebut akan mengarah
kepada tersingkimya usaha produksi
berskala kecil yang kemudian hanya mampu menjual produknya ke kota-kota kecil yang jauh dari kota induknya. Serangkaian peristiwa-peristiwa yang disederhanakan yang mengarah kepada terjadinya pertumbuhan kawasan perkotaan yang cepat sepanjang lintasan jalur transportasi antara pusat-pusat kota dapat diuraikan sebagai berikut :
1. Tumbuhnya lalu-lintas antar dua kota tersebut membangkitkan terjadinya
keuntungan ekonomi berproduksi
clan menurunnya biaya angkut per unit.
Keadaan ini juga memperbaiki difusi informasi pasar tenaga kerja bagi tenaga kerja migran untuk memilih pekejaan di kota-kota utama. 2. Tumbuhnya lalu-lintas menawarkan kesempatan untuk mengurangi biaya
angkutan atau memperbaiki jasa-jasa transportasi, yang selanjutnya akan merangsang terjadinya perdagangan antar kota. Suatu volume perdagangan yang bertambah besar akan memungkinkan menarik investasi besar-besar dalam ketersediaan fasilitas- fasilitas yang baru seperti perluasan jaringan jalan, terminal jasa pelayanan bagi truk-truk pengangkut, kontainer dan bertambahnya frekuensi pemberangkatan. Tersedianya jasa-jasa tersebut akan datang pertama-tama pada pusat-pusat kota utama pa& ujung masing-masing poros jalur transportasi. 3. Dengan tejadinya pertumbuhan yang cepat, terjadi kernacetan lalu-lintas dan
semakin tingginya biaya jasa-jasa yang tak dapat dipertukarkan di pusat-pusat kota utama. Kiranya lokasi terbaik akan terjadi di sebuah kota yang lebih kecil di sepanjang p r o s utama dari jalur transportasi pada moda transportasi sekunder (contoh : tumbuhnya kota-kota industri baru di sekitar Bekasi-Karawangcikampek) yang mempunyai akses lebih mudah kepada kedua pasar utama dan kualitas jasa transportasi yang lebih baik. Proses terjadinya hubungan ketergantungan antar kota-kota utama seperti di atas terus berlangsung dan mengarah kepada berkembangnya serangkaian sistem kota-kota yang sedang tumbuh di banyak negara-negara sedang berkembang. Perturnbuhan kota-kota tersebut, khususnya di kawasan Asia Pasifik pada dekade
terakhir ini menunjukkan perkembangan yang luar biasa. Fenomena ini didorong oleh tejadinya peningkatan jumlah penduduk yang bermukim dikawasan-kawasan perkotaan yang terus meningkat dengan pesat karena terjadinya daya tarik yang didorong oleh pertumbuhan ekonomi. Hal ini terlihat dari semakin meningkatnya angka laju pertumbuhan penduduk dan pendapatan di wilayah perkotaan yang lebih tinggi dari pada laju pertumbuhan penduduk rata-rata nasional, (Anwar, 1995). Oleh
karena
pertumbuhan
kota-kota
di
dorong
oleh
kemajuan
industrialisasi, maka kota-kota yang sangat cepat pertumbuhannya adalah kota-kota yang berlokasi pada tempat kegiatan ekonomi yang maju. Sedangkan kualitas dari sistem perhubungan sekarang menjadi faktor yang sangat penting. Karenanya jika struktur dari jaringan transportasi yang melayani suatu kawasan dapat memberi darnpak kepada strusktur pertumbuhan kota, maka transportasi juga akan bereaksi menyesuaikan terhadap pertumbuhan tersebut. Dengan demikian akan lebih banyak investasi swasta yang akan berlangsung bagi pembangunan fasilitas transportasi antara bagian-bagian kota atau antara kota-kota yang tumbuh lebih cepat. Karena pengusaha swasta akan tertarik kepada
lokasi-lokasi yang mempunyai sistem
prasarana yang baik. Sehubungan dengan perkembangan kawasan perkotaan yang mengarah kepada pertumbuhan metropolitan, seperti defenisi Robinson dalam Anwar(1995), Kawasan metropolitan adalah suatu kmvasan yang memiliki ciri sebagai suutu pusat pcrdaganpn, industri, hlrdaya atu~rperncrin/ulicm ,vcmng ti; kolilingi oIr.11 kowrrsrm semi-urban (suburbs), kawasan perumahan pemukiman. atau kotu-kota lebili kecil yang digunakan sebagai tempat ringgal. Oleh karena itu wilayal7 mefropolilan dapat
dipundung sebugui kotu induk dengun kuwusun sekiturnyu yung sudul? memiliki sqat-squt perkotaan dun oleh karena msyurakatnyu memiliki sifat-srfut perkotaan, maka kawasan tersebut juga sering disebut kota metropolitan"
Pakar perkotaan lain memberikan ciri pada suatu metropolitan di dasarkan pada jumlah penduduk, karena jumlah penduduk biasanya berkorelasi dengan unsurunsur perlengkapan sistem lain yang berperan dalam pembentukan metropolitan. Jika hanya di tinjau dari aspek penduduk, maka menurut Doxiakis dalam Anwar (1995), bahwa suatu metropolitan merupakan suatu kota yang berpenduduk sekitar empat juta jiwa. Tetapi secara urnum suatu kota dapat di golongkan sebagai metropolitan bila jumlah penduduk kota induknya telah melebihi satu juta jiwa. Pemunbuhan penduduk yang cepat dipicu juga oleh di bangunnya jalan-jalan penghubung dan sistem transportasi yang mendukungnya. Selain itu di picu juga oleh menyatunya kota-kota kecil (desa-kota) dengan metropolitan yang merupakan gejala aglomerasi berganda (multiple aglomeration) yang tidak dapat di bendung, karena dibangunnya jalan-jalan penghubung antara kota-kota kecil disekitar metropolitan yang mendukung. Hal demikian terjadi karena ketidakmampuan kota induk untuk memenuhi tuntutan kehutuhan warganya terutama dalam menyediakan lahan untuk pemukiman tempt tinggal dan beberapa tempat mereka bekeja. Untuk mengatasi persoalan tersehut maka fungsi suatu daerah penyangga menjadi penting peranannya, karena wilayah disekitar luar kawasan kota induk lebih menjanjikan ketersediaan lahan dan kemungkinan memperoleh keadaan lingkungan yang iklimnya lebih baik untuk tempat tinggal dan kegiatan bisnis setempat. Keadaan demikian akan lebih dipicu lagi dengan adanya kenyataan bahwa lahan-lahan di wilayah kota induk
menjadi semakin langka sehingga sulit didapat dan mahal harganya sehingga pihakpihak tertentu saja yang sanggup membayamya. Dengan adanya keterbatasan kemampuan tersebut, dan semakin baiknya jasa transportasi menyebabkan warga kota banyak yang bertempat tinggal di luar kawasannya sementara tempat kerja masih di pusat kota, sehingga dengan adanya sarana dan prasarana transportasi yang baik mereka lebih menyukai menjadi para penglaju (commuter), dimana mereka menganggap bahwa daerah penyangga sebagai tempat tidur sedangkan daerah pusat kota sebagai tempat bekerja. Tejadinya aglomerasi berganda yang di dorong oleh perbaikan sistem jasa transportasi akan mendorong kepada tejadinya perubahan tata guna lahan pertanian ke non pertanian terutama di wilayah pinggiran urban. Sedangkan lahan merupakan sumberdaya alam yang penting dalam menopang setiap aktifitas kehidupan manusia baik sebagai sumberdaya yang dapat diolah maupun sebagai tempat tinggal. Akan tetapi, karena sebidang lahan dapat dipergunakan untuk berbagai macam keperluan yang sering tidak serasi (non-compatible) antara penggunanya satu sama lain, maka penggunaan lahan akan bersaing (competitive) di antara berbagai altematif penggunaan maupun pemanfaatannya. Di sekitar pinggir kota-kota yang sedang tumbuh (urbanzfringe), persaingan dalam penggunaan tersebut menjadi sangat keras karena suatu bidang lahan yang semula lahan pertanian dapat dipergunakan bagi banyak alternatif keperluan penggunaan, (seperti perurnahan, infrastruktur jalan, indutri, kawasan perkotaan dan sebagainya). Secara ekonomis, persediaan lahan adalah tetap (constant), sedangkan permintaannya terus meningkat dengan cepat terutama di wilayah sekitar perkotaan,
karena di dorong oleh pertumbuhan penduduk, pendapatan dan tingkat migrasi dan urbanisasi penduduk yang berasal dari wilayah lain, maupun yang datang dari wilayah hinterland. Dengan terjadinya permintaan dan penawaran lahan akan menghasilkan pola tataguna lahan yang mengarah kepada aktifitas yang paling menguntungkan yang menyebabkan harga lahan semakin meningkat.
2.5. Hubungan Antara Kawasan Perkotaan Dengan Hinterland Pedesaan
Perbaikan sistem jasa transportasi antara dua pusat kegiatan ekonomi utama pada umumnya akan mendorong pertumbuhan kegiatan ekonomi yang lebih cepat pada wilayah-wilayah yang di lalui
sepanjang jalur utama (trunk lme) dari
perhubungan tersebut (bila dibandingkan dengan wilayah lain), maupun terjadinya peningkatan konsentrasi kegatan ekonomi di kedua pusat-pusat kota yang dihubungkan oleh jalur transportasi tersebut. Dengan prasana transportasi
yang menghubungkan
dibangunnya sarana dan
wilayah perdesaan tertentu akan
membuka kesempatan-kesempatan bagi terbentuknya usaha-usaha agribisnis yang menguntungkan yang mengarah kepada peningkatan produktivitas dan memperbesar tingkat produksi output sektor pertanian yang pada gilirannya juga sering akan mendorong berlangsungnya migrasi antar desa ke kota maupun antar wilayahwilayah perdesaan. Keterbukaan wilayah perdesaan dengan cara menghubungkannya dengan transportasi yang bertambah baik akan memberikan stimulasi untuk para investor swasta dalam pengambilan keputusan untuk mengarahkan modalnya ke wilayah-wilayah perdesaan, karena ketersediaan lahan di wilayah ini masih cukup luas dan harganya lebih murah. Sedangkan dengan keadaan sistem transportasi yang
lebih baik, maka pengiriman produk barang yang dihasilkan akan terjamin dengan lancarnya perhubungan dan penghematan biaya transpor. Oleh karena itu dalam mempertimbangkan keputusan investasi di wilayah perdesaan tersebut, ada dua pertimbangan yang perlu diperhitungkan, pertamu peramalan mengenai kemungkinan pertumbuhan lalulintas angkutan barang; keduu yang menyangkut pertumbuhan kegiatan ekonomi yang di dorong
oleh terjadinya pengurangan biaya karena
perbaikan sistem transportasi (Anwar, 1995). Dengan perkataan lain, investasi perbaikan sistem transportasi dalam jalur
utama akan diikuti oleh meningkatnya
permintaan terhadap jasa transportasi tersebut, sementara investasi dalam bidang perbaikan transportasi
di wilayah pedesaan di harapkan akan mendorong
pertumbuhan ekonomi yang mengarah kepada
bertambah ramainya lalu-lintas
angkutan barang, jasa dan penumpang serta bertambahnya difusi teknologi dan informasi ke wilayah-wilayah pedesaan di sekitarnya. Tetapi dengan terjadinya perubahan tersebut timbul pertanyaan apakah perubahan-perubahan yang terjadi pada perbaikan jalan-jalan dan komunikasi ke wilayah-wilayah perdesaan secara luas ? Pertanyaan tersebut menyangkut, (a) siapa sebenarnya yang paling beruntung dalam memperoleh manfaat dari pengehematan biaya transport ?, apakah para petani atau pedagang perantara, ataukah para konsumen yang kebanyakan berdiam di kota-kota?, (b) Bagaiman respon para petani produsen terhadap peningkatan harga-harga komoditas pertanian yang di hasilkan, yang meliputi biaya hansportasi yang lebih murah dan terhadap kualitas jasa-jasa, khususnya jasa-jasa yang
meningkatkan
frekuensi dan memperbaiki kepastianlketetapan serta kepercayaan terhadapnya ?. Apakah penghematan biaya tersebut akan cukup mendorong penggunaan input-input
produksi secara berarti atau bahkan akan memberikan stimulasi terhadap penggunaan teknologi dan input baru yang lebih maju ?, (c) Apakah perbaikan sistem transportasi tersebut akan mengubah secara keseluruhan dan mendasar yang menyangkut struktur pasar input pertanian yang dapat menguntungkan dengan kemungkinan terjadinya impor barang-barang yang dibutuhkan secara lokal yang tadinya tidak tersebut ? Dalam rangka untuk mengevaluasi tentang kemungkinan terjadinya dampakdampak dari pembangunan sarana dan prasarana sistem transportasi terhadap perekonomian wilayah perdesaan sebenamya tidak ada cara yang dapat meramalkan hasilnya khususnya dampak yang berkaitan dengan aspek distribusi dan biaya-biaya dan manfaat yang tersebar di masyarakat, terutama mengenai penyebaran manfaat yang akan diraih diantara pihak-pihak petani produsen, pedagang perantara dan konsumen akhir atau terhadap pola-pola interaksi antara pusat-pusat kota-kota kecil dengan hinterland wilayah perdesaan. Anwar (1995) menyatakan bahwa dibeberapa negara Asia dan Amerika Latin diketahui bahwa manfaat dari perbaikan integras~ antara desa-kota melalui sistem transportasi yang lebih baik kebanyakan temyata diserap oleh para pedagang perantara yang berdiam dikawasan perkotaan yang mampu menangkap bagian terbesar dari penghematan biaya yang berasal dari perbaikan tersebut; tanpa adanya perbaikan-perbaikan yang berarti yang dapat men~beriperangsang kepada petani perdesaan.
Adler (1983), menyatakan bahwa ada beberapa syarat yang harus dipenuhi sebelum kita menyimpulkan bahwa suatu perbaikan pengangkutan telah mendorong pembangunan ekonomi, antara lain periumu, syarat paling penting adalah bahwa pembangunan ekonomi tidak akan tejadi sama sekali seandainya tidak ada perbaikan
pengangkutan. Kedua; adalah bahwa sumberdaya yang digunakan dalam pembangunan baru tentu akan &tap tidak digunakan atau penggunaannya kurang produktif seandainya tidak a& perbaikan pengangkutan. Akhirnya adalah esensial bahwa kegiatan ekonomi baru yang ditimbulkan itu tidak menyaingi kegiatan yang sedianya akan timbul seandainya tidak ada perbaikan pengangkutan. Adler (1983) menyimpulkan beberapa
manfaat penting dari suatu pembangunan sarana
transportasi adalah : (1) berkurangnya biaya eksploitasi, (2) mendorong pembangunan ekonomi, (3) menghemat waktu bagi penumpang dan angkutan barang, (4) berkurangnya kerusakan dan kecelakaan, dan (5) bertambahnya kenyamanan dan
perasaan menyenangkan. Namun, tidak semua manfaat tersebut diatas terdapat pada semua jalur transportasi, manfaat tersebut berbeda-beda antar satu jalur dengan jalur lainnya ataupun berbeda antar satu wilayah dengan wilayah lainnya. Anwar (1995), memberikan salah satu contoh manfaat dari perbaikan
sistem jasa transportasi yang dirasakan oleh negara Brasil, bahwa manfaat tersebut kebanyakan ditangkap oleh para pedagang perantara yang terlibat dalam pengumpulan dan mengangkut hasil-hasil produksi pertanian dari wilayah perdesaan ke kota-kota, dimana bagian (share) manfaat terbesar penghematan biaya tersebut ditangkap oeh perusahaan-perusahaan yang berdomisili di kawasan perkotaan. Disamping transportasi mendorong kepada perubahan struktur produksi pertanian juga mempengaruhi interaksi antara desa-kota. Sistem penyakapan lahan dan kredit pertanian keuntungannya dapat diraih secara terpusat kepada petani-petani pemilik modal dan pemilik lahan guntai (absentee land owners) yang melebihi manfaat
kepada petani penyewa dan penyakap lainnya. Tetapi evaluasi dari bank dunia terhadap perbaikan terhadap sistem jaringan jalan di Madagaskar temyata bahwa investasi perbaikan jalan tersebut menyebabkan turut memperbaiki akses para petani ke pasar maupun dapat mempermudah diperolehnya jasa-jasa yang disampaikan kepada petani yang pada umumnya menguntungkan. Bagi hasil-hasil pertanian yang memerlukan banyak jasa transportsai secara intensif seperti komoditas beras, sebagian besar dari bagian harga yang dibayar pihak konsumen kebanyakan kembali kepada biaya pengiriman yang berasal dari penghematan biaya transport. Oleh karena itu secara umum dapat disimpulkan bahwa kita tidak dapat mengharapkan terjadinya perbaikan sistem transportasi barn yang menghubungkan wilayah pedesaan dan kawasaan perkotaan tersebut akan serta merta menimbulkan respon kepada petani produsen. Oleh karena itu dampak dari investasi di bidang sarana dan prasarana transportasi yang baru manfaamya sering hanya terbatas kepada pengurangan atas kendala-kendala yang terdapat pada perluasan aktivitas-aktivitas ekonomi yang ada. Dampak langsung dari investasi tersebut terhadap output yang dihasilkan sangat tergantung dari sifat komoditas lokal yang dihasilkan yang memerlukan intensitas transpor tertentu. Jika komoditas lokal tersebut memerlukan transportasi yang lebih intensif, maka permintaan turunan (derived demund) terhadap transportasi akan lebih elastik. Namun demikian, secara umum dapat dinyatakan bahwa perbaikan sistem jaringan jalan di wilayah perdesaan dapat dinyatakan akan menguntungkan pusatpusat kota kecil di wilayah perdsaan.
Dari uraian di atas dapat disimpulkan bahwa perbaikan dari kebijaksanaan nasional yang menyangkut pembangunan sistem kota-kota dengan memanfaatkan bangunan jaringan-jaringan transportasi yang ada, maka perbaikannya hams didasarkan kepada sistem transportasi yang sudah bejalan dengan menekankan kepada perlunya pembangunan kota-kota berukuran sedang (intermediate) yang berada dalam koridor yang menghubungkan antara kota-kota besar. Sedangkan dalam koridor yang sama sering para penentu keputusan di hadapkan kepada banyaknya pilihan untuk membangun kota-kota yang lokasinya berlainan. Demikian pula dapat dikatakan bahwa peluang untuk mencapai keberhasilan dari kebijaksanaan desentralisasi wewenang akan sangat kecil, jika pelaksanaannya dilakukan dengan cara memberi wewenang kepada pemerintah pusat guna mendorong pertumbuhan ibukota di suatu provinsi terisolir, terutama apabila di provinsi tersebut belum berkembang sektor manufaktur yang berarti dan aktivitas ekonomi yang berkaitan, seperti halnya yang tejadi di Provinsi Papua. Andaikan sektor manufaktur utama di dorong tumbuh secara prematur di lokasi tersebut (seperti pengolahan logam mulia di temabagapura tanpa dikaitkan dengan industri yang lebih hilir), maka tindakan akan meminta biaya-biaya sumberdaya nasional yang mungkin juga dapat menimbulkan kerugian yang fatal atau hampir fatal kepada pemsabaan (PT. Interport) yang bersangkutan. Oleh karena itu adanya ketepatan waktu (timing) yang berkaitan dengan pendirian suatu investasi dalam wilayah yang kurang atau lambat maju hams jangka di rencanakan secara bertahap dengan mempertimbangkan pros~ek-~rospek panjang kemajuan ekonomi nasional.
Bertolak pada tiga pertanyaan mendasar serta syarat yang diajukan oleh Adler. Maka kondisi tersebut mungkin berlaku bagi wilayah yang perkembangan ekonomi masyarakatnya sudah cukup baik, sehingga dalam proses penyediaan jasa transportasi lebih banyak mempertimbangkan aspek ekonominya. Perlu kita ketahui bahwa tujuan-tujuan yang bersifat ekonomi sering tidak sejalan dengan tujuan non ekonomi. Misalnya kebijakan transportasi yang bertujuan untuk meningkatkan ketahanan nasional (baca di manfaat politik) sering bertolak belakang dengan kebijakan untuk meningkatkan efisiensi ekonomi serta peningkatan manfaat sosial. Oleh karena itu, untuk menyusun suatu perencanaan pembangunan sarana dan prasarana transportasi yang optimal khususnya di wilayah studi sangat memerlukan pemikiran-pemikiran mendalam.
2.6. Jenis Moda Transportasi
Nasution (1996), menjelaskan bahwa berdasarkan sifat jasa, operasi dan biaya, maka moda transportasi dapat dibedakan dalam lima kelompok sebagai berikut: a. Angkutan Kereta Api (railroad railway) Angkutan kereta api (railroad railway) adalah jenis transportasi yang bergerak diatas rel. Kereta api yang diciptkan dalam masa revolusi industri merupakan alat transportasi untuk jumlah besar dan jarak jauh. Satu gerbong barang dengan tekanan ganda 18 ton dapat memuat puluhan ton barang. Kereta penumpang mempunyai tempat duduk untuk 90 orang dan satu lokomotif memiliki kapasitas sampai 5000 tenaga kuda. Dalam memberikan pelayanannya, kereta api dapat terdiri
dari ratusan gerbong atau kereta penumpang yang ditarik oleh beberapa lokomotif yang bisa mengangkut ribuan ton atau ratusan penumpang.
b. Angkutan Motor dan Jalan Raya (motor/road.highway transportation) Siregar (1981), mendefenisikan bahwa "Angkutan motor (kendaraun bermotor) adalahjenis-jenis angkutan darat yang men~gunakankendaraan hermoror sebagai fasilitas operasinya". Sedangkan definisi rnenurut UU No.3 Tahun 1965
LNIZI No. 25, 1965 :120, adalah : "kendaraan hermotor yaitlr :setiup kendaruun yang digerakan oleh peralatan teknik yang ado pada kendaraun itu dun hiasanya dipergunakan untuk angkutan orang (penurnpang) atau hurung di julun selain kendaraan yang berjulan diataavree ".
Jadi angkutan bermotor adalah jenis angkutan yang menggunakan motor sebagai sarana penggerak, karena banyak alat angkutltranspor lain yang bergerak di jalan raya yang tidak menggunakan motor sebagai penggeraknya, rnisalnya dokar, delman becak dan sebagainya. Di dalam Statistik Perhubungan (1991 : VII), kendaran bermotor diklasifikasikan kendaraan bermotor sebagai be~ikut: (a) mobil barang (truk), (b) mobil penumpang umum (taxi), (c) mobil bus, dan (d) sepeda motor.
c. Angkutan Laut ( water/sea transportation) Angkutan laut adalah jenis transportasi yang hampir sama tuanya dengan sejarah manusia. Namun selama ribuan tahun lamanya pelayaran dilakukan dengan kapal-kapal layar yang masih terbatas daya angkut dan jangkauan pelayarannya.
Pada saat sekarang ini telah beroperasi beberapa jenis kapal seperti kapal penumpang (passenger vessel), kapal barang (general cargo vessel) yang konvensional, kapal peti kemas (container vessel) yang dapat berupa semi container dan full container, kapal pengangkut kayu (log carrier) dan kapal tangki pengangkut minyak(tangkers). Selain kapal, unsur angkutan laut yang lain dapat berupa pelabuhan, alur pelayaran, peralatan navigasi, peralatan telekomunikasi yang hams ada bagi kelancaran clan keselamatan pelayaran.
d. Angkutan Udara (air transportation) Sejak pesawat udara di pakai dalam penenrbangan komersial, kapasitasnya meningkat lebih seratus kali dalam masa enam puluh tahun terakhir. Teknologi di bidang navigasi dan telekomunikasi udara maju pesat sejalan dengan kemajuan pesawat udara. Semua itu sangat mendorong perkembangan dunia penerbangan.
e. Angkutan Pipa (pipeline) Penggunaan pipa sebagai alat angkut meluas setelah digunakan untuk mengangkut minyak secara besar-besaran. Pipa rninyak yang pertama dibangun di Amerika Serikat. Di negara-nergara penghasil minyak seperti Timur Tengah banyak jaringan pipa yang di bangun dan digunakan sendiri oleh perusahaan minyak.
2.7. Kerangka Pemikiran
2.7.1. Masalah Aksesibilitss Wilayah Provensi Papua mempakan provensi paling timur di negara RI yang berbatasan langsung dengan negara tetangga PNG, dengan luas wilayah 43.981 km2, bagian wilayah Papua hampir 22 persen dari luas wilayah RI, dengan jumlah penduduk tahun 1999 sebesar 2.165.300 jiwa Namun luas wilayah tersebut tidak di imbangi dengan jumlah penduduk yang padat Cjumlah penduduknya sangat tipis) 5,13 jiwa per km. Dari jumlah penduduk yang sangat tipis tersebut diperkirakan kurang lebih 85 persen penduduk asli tersebar di wilayah yang topografinya sangat sulit; sehingga ha1 ini dapat menghambat pembangunan masyarakat Papua. Sarman dan Sajogyo (1999), menyatakan bahwa problem utama pembangunan wilayah di tanah Papua adalah "tingginya tingkat keterisolasian daerah-daerah pedalaman sehingga penduduk asli yang tersebar di provinsi ini amat jauh perkembangan sosial ekonominya di banding dengan penduduk daerah lain di Republik ini". Keterisolasian wilayah ini menimbulkan harga yang mahal (high cost) terhadap barang-barang kebutuhan pokok masyarakat maupun harga bahan-bahan bangunan dibandingkan dengan harga-harga yang terjadi di wilayah lain di Indonesia. Harga-harga bahan kebutuhan pokok yang sangat mahal tersebut, terutama disebabkan oleh tingginya biaya transporfasr yang hanya di jangkau dengan moda transportasi udara (pesawat), dimana sampai saat ini belum ada transpotrasi altematif, sehingga terjadi pasar yang tidak sempurna (inperfect market). Anwar (2001),
menyatakan bahwa inperfect market ini terutama di sebabkan oleh buruknya keadaan infrastruktur (terutama jalan dan komunikasi). Buruknya infrastruktur ini menyebabkan masyarakat sering hams berjalan kaki melalui jalan setapak antara 3-18 hari dari desa (tergantung jarak) untuk mendapatkan barang-barang kebutuhan pokok di pasar. Sarman dan Sajogyo (19991, lebih lanjut mengatakan bahwa letak desa di Papua sangat terpencar dan bejauhan satu sama lain dan umumnya hanya bisa di tempuh melalui jalan setapak. Saking berjauhannya antar "desa" tidak jarang hanya bisa di capai dalam perjalanan kaki selama 3 atau 4 hari. Kondisi ini bila dihubungkan antar Kecamatan ataupun kecamatan dengan ibu kota kabupaten akan lebih memakan waktu perjalanan. Persoalan mendasar yang menyulitkan pemerintah untuk membangun (menyediakan) sarana dan prasarana kepada masyarakat lokal adalah jumlah penduduk yang tipis dan tersebar tidak merata sehingga masyarakat tidak akan
memanfaatkan jalan yang dibangun dengan baik. Faktor penduduk ini di anggap penting yang menentukan gerak dinamika pembangunan suatu wilayah (Sarman dan Sajogyo 1999). Masalah kekurangan penduduk, pemerintah telah mengeliminir dengan kebijakan program transmigrasi. Dimana hingga tahun 1996, para Transmigran yang di tempatkan di Papua sudah mencapai 50.981 kk atau 207.262 j i wa. Kebijaksanaan program ini dilakukan dengan maksud pembentukan pusatpusat pemukiman dan penempatan tenaga keja baru yang produktif terutama di daerah potensial guna mendorong pertumbuhan ekonomi daerahhilayah
2.7.2. Masalah Kerniskinan di Papua
Pola budaya yang di tampilkan masyarakat di pedalaman Papua adalah masyarakat subsisten yakni kehidupan yang tergantung pada ekosistem tempat mereka hidup. Kehidupan subsisten kelompok masyarakat di pedalaman Papua, bukan berarti miskinnya sumberdaya alam (SDA) di wilayah ini. Bahkan beberapa penelitian menyebutkan bahwa betapa kaya rayanya sumberdaya alam (SDA) di wilayah ini. Timbul pertanyaan, mengapa masyarakat asli Papua tidak mampu mengeksploitasi SDA tersebut ? Sebenarnya banyak faktor sebagai penyebabnya, selain akses budaya tradisional yang belurn sampai ke arah upaya pengembangan diri agar dapat melakukan kegatan ekonomi produktif yang berorientasi komersial, masalah krusial yang paling pokok adalah akses masyarakat lokal ke pusat-pusat
informasi (pelayanan kesehatan, pendidikan dan ekonomi). Ketidakmampuan akses masyarakat sebenamya secara struktural di akibatkan oleh kebijakan pemerintah yang mengabaikan (memarginalkan) masyarakat asli Papua. Artinya bahwa kebijakan pemerintah selama ini tidak memihak kepada masyarakat asli Papua terutama menyangkut penyediaan sarana dan prasarana seperti transportasi guna menunjang kegiatan ekonomi yang berhubungan langsung kepada masyarakat lokal, sehingga menyebabkan masyarakat lokal tetap terperangkap dalam kerniskinan yang tak terperikan. Namun demikian dinamika pembangunan bukan tidak ada di Papua. Hal tersebut terlihat dari angka statistik pertumbuhan ekonomi wilayah Papua yang ratarata diatas 7 persen sejak beberapa tahun terakhir (Sarman dan Sjogyo, 1999).
Dengan semakin lancarnya sistem jasa transportasi darat akan mendorong pertumbuhan pembangunan yang merata antar wilayah terutama pembangunan antar desa-kota. Perkembangan beradaban masyarakat sebenamya sangat berhubungan erat dengan ada tidaknya komunikasi dengan pihak lain, terutama dunia luar sehingga ha1 ini akan mendorong masyarakat untuk berusaha hidup lebih baik, terutama meniru pola hidup masyarakat di luar wilayah yang akhirnya berwujud pada peningkatan hidup masyarakat.
2.7.3. Infrastruktur Transportasi dan Pembangunan Ekonomi atau Eksploitasi
Kegiatan pembangunan prasarana jalan yang menghubungkan desa-desa dengan kota, tanpa disadari adalah suatu proses mengintegrasikan dua kutub masyarakat yang saling berbeda perkembangannya. Baik sosial, ekonomi maupun politik, sehingga pembangunan infrastruktur transportasi selain sebagai input dalam pembangunan wilayah, juga sebagai sarana eksploitasi. Hal ini merupakan suatu kenyataan dari hukum ekologi yang menyatakan bahwa apabila dua ekosistem yang berbeda tingkat perkembangannya berhubungan satu sama lain, terjadilah tukar menukar materi, energi dan informasi. Tetapi arus tukar-menukar tersebut bersifat asimetrik, dimana pihak yang kuat akan mengekploitasi pihak yang lemah dan ha1 tersebut merupakan dilema dalam pembangunan terutama pembangunan jasa transportasi. Anwar (1995) menyatakan bahwa di beberapa negara Asia dan Amerika Latin diketahui bahwa manfaat dari perbaikan integrasi antara desa-kota melalui sistem transportasi yang lebih baik temyata lebih banyak diserap oleh para pedagang
perantara yang berdiam di kawasan perkotaan yang mampu menangkap bagian terbesar dari penghematan biaya yang berasal dari perbaikan tersebut. Tanpa adanya perbaikan-perbaikan yang berarti yang dapat memberi perangsang kepada petani perdesaan. Dengan demikian berarti pembangunan infrastruktur transportasi disuatu wilayah selain membawa dampak positif pengembangan wilayah, juga menimbulkan dampak negatif berupa kerusakan lingungan fisik
maupun lingkungan sosial.
Kerusakan lingkungan fisik seperti pencemaran udara, sedangkan kerusakan lingkungan sosial adalah perubahan gaya hidup dan goyahnya nilai sosial yang sering disebut biaya modemisasi. Sehingga berakibat lanjut pada
pengeksploitasian
sumberdaya dan kerusakan kelembagaan masyarakat di perdesaan, karena hak kepemilikan (property right) masyarakat diabaikan dalam proses pembangunan itu sendiri. Pengaruh dari luar masuk karena lancamya arus lalu-lintas sehingga dapat merusak kebiasaan masyarakat di perdesaan yang biasanya sangat menghargai lingkungan, selalu saling menolong (gotong-royong), tetapi karena pengaruh dari luar setiap anggota masyarakat hidup lebih induvidualistis. Namun darnpak positif transportasi tidak bisa dipungkiri dengan lebih menonjolkan dampak negatifnya. Karena bagaimanapun juga pasti ada dampak positif dari pembangunan infrastruktur perhubungan yang ditangkap masyarakat, misalnya semakin lancarnya arus lalu-lintas dan tejangkau oleh masyarakat akan mendorong semakin luasnya variasi aktivitas masyarakat karena pasar yang semakin luas. Kondisi ini akan mendorong pengalihan lahan, baik pengalihan hak kepemilikan
ataupun pengalihan penggunaan lahan karena terdorong kebutuhan ekonomi. Dengan demikian akan meningkatkan pendapatan masyarakat. Pembangunan infrastruktur yang menghubungkan daerah-daerah terisolir biasanya dilakukan dengan berbagai pertimbangan. Di Kabupaten Jayapura khususnya dan di Provinsi Papua pada umumnya faktor politik yang lebih dominan di awal tahun 1970-an hingga 1980-an. Selain itu, faktor penduduk juga menjadi salah satu pertimbangan bagi pembangunan infrastruktur perhubungan. Hal ini disebabkan oleh pandangan myopik para birokrat di Jakarta maupun ditingkat Provensi, bahwa masyarakat tidak akan berkembang sehingga masyarakat perdesaan di Papua dibiarkan terus terisolir. Lebih jelasnya dapat dilihat pada bagan kerangka pemikiran berikut. Pembanguna n infrastmkur Transpmasi
desa yang terisolir
Aksesiblitas Pusathinterland
Perubahan dan pengaliban penggunaan Lahan
Peningkatan aktifitas
Pandangan myopic Birokrat .Pusat-Daerah
Sosial
Lingkungan
Kelembagaan
Tingkat kesejahteraan inasyarakat pedesaan
Gambar 2.1. Bagan Kerangka Pemikiran
2.8. Hipotesisi
Bertitik tolak pada penjelasan dalam kerangka pemikiran atau landasan teoritis, dikemukakan beberapa hipotesis sebagai berikut : 1. Diduga bahwa infrastruktur jasa transportasi yang tersedia saat ini di Kabupaten
Jayapura belum memadai secara spasial untuk menjawab kebutuhan masyarakat,
2. Diduga bahwa interaksi masyarakat antar wilayah cukup tinggi; 3. Diduga bahwa infrastruktur transportasi yang semakin baik dan lancar meningkatkan pendapatan masyarakat, 4. Diduga bahwa transportasi mempunyai pengaruh yang positif terhadap harga
tanah dan proses pengalihan lahan pada masyarakat perdesaan, yang akhirnya berdampak kepada perubahan lingkungan.
5. Diduga bahwa jasa transportasi berpengaruh terhadap pertumbuhan ekonomi Wilayah.
