05/10
Seriál: Co dokázali šampioni F3000 (7.) Téma týdne: Stalo se: Týmy se prezentují Nejlepší GP historie: Belgie 1998 Rozhovor: Valtteri Bottas Profil: Nick Heidfeld Nico Rosberg se radoval ze svého angažmá u Mercedesu do doby, MotoGP & Motorsport: než byl jeho týmovým kolegou potvrzen Michael Schumacher. Takové jako za dob týmových jedniček a dvojek už to ale nebude. Bou vyhrál v Barceloně Chameleoni: Od Oselly k Fondmetalu
Parťák od vedle
Téma týdne
Parťák od vedle Autor: Tomáš Richtr
Jak je pilot dobrý, se pozná podle srovnání s týmovým kolegou. Pokud mají rovné šance. To ale zejména u špičkových týmů nebývá zvykem. Michael Schumacher byl za celou svou kariéru zvyklý na statut týmové jedničky, Lewis Hamilton je v McLarenu jako doma a všichni jej tam milují (poznal to Alonso i Kovalainen) a Alonso je ve srovnání s Massou dvojnásobným mistrem světa. Tak jednoznačné to ale nebude. F1mag analyzuje, jaké jsou šance jednotlivých závodníků McLarenu, Ferrari a Mercedesu pro sezonu 2010.
1
05/10
Máme za sebou představení největších ikon formule 1: Ferrari, McLarenu, ale také Mercedesu. Dohromady čtyři šampioni a jeden vicemistr světa budou závodit za tyto týmy v letošní sezoně formule 1. Hamilton a Button za McLaren, Alonso a Massa za Ferrari, Schumacher a Rosberg za Mercedes. Tři dvojice respektovaných závodníků za tři týmy. A přece každá jiná. Právě úroveň takového vztahu může ovlivnit úspěch samotného týmu.
BUTTONOVA MISSION IMPOSSIBLE Nejspíš nejvíce zarážející je vystoupení Jensona Buttona a Lewise Hamiltona při představení McLarenu. Neslo se totiž až v extrémní harmonii, a to nemusí být zrovna dobré znamení. Způsob, jakým si oba jezdci poklonkovali, byl až zarážející. Vystoupení Lewise Hamiltona působilo lehce křečovitým dojmem, zatímco Jenson Button se v záři reflektorů cítí jako doma. Možná to mohlo být dáno striktně určenou režií týmu, která si dala za cíl ignorovat rozpačité dojmy ze způsobu, jakým Jenson Button získal v loňském roce titul. Marná sláva, ten z roku 2009 nebude patřit mezi nejpřesvědčivější. Lewis Hamilton je navíc v týmu řádně zaveden a nakonec je odchovanec McLarenu, který jej léta podporoval. Ani dvojnásobný mistr světa Fernando Alonso nezískal dostatečnou úroveň respektu ze strany vedení McLarenu ve srovnání s „domácím“ miláčkem a nováčkem Hamiltonem. Extrémně dusná atmosféra vyvrcholila v Maďarsku 2007 kvalifikačním skandálem a následnou špionážní aférou. Alonso se s McLarenem dohodl na předčasném ukončení vztahu. Nahradil jej neasertivní Heikki Kovalainen, který po neúspěšném angažmá do světa vypustil
2
05/10
zprávy o neférovém zacházení ze strany McLarenu. A místo něj přišel Jenson Button, o kterém Hamilton prohlásil, že jej McLarenu sám doporučoval. Je pravdou, že ti dva mají za sebou pár let společné kariéry, ale Hamilton si musel být vědom toho, že Button bude mít své nároky. Sebedokonalejší harmonie ale nezabrání tomu, že jakmile se výkonnostní křivky obou jezdců byť lehce rozjedou, ten horší se ocitne pod šíleným tlakem zejména ze strany médií. Asi byste neměli být překvapeni tím, že to bude zrovna Button.
DRUHÉHO SE NEBOJÍM U Ferrari to zjevně nijak nepřehání. S odchodem Jeana Todta a nástupem Stefana Domenicaliho se zcela jistě jedná o jiné Ferrari. Tým to předvedl zejména v sezoně 2008. Kimi Räikkönen ve svém slabším ročníku nabídl šanci Massovi, a byla to nakonec média, které se ještě po Velké ceně Belgie pozastavovala nad tím,
že Ferrari neurčilo jasné preference. Proti Alonsovi není Massa žádnýM nováčkem. V Brazílii 2008 bojoval až do posledních metrů o titul mistra světa a oba jezdci si mohou být jisti, že dostanou šanci ukázat, co v nich je. I proti sobě. Alonso si je po právu vědom svých schopností a Massa je vybaven zdravým sebevědomím. Obě tyto klíčové vlastnosti obou postav byly při představení Ferrari znát. A zatímco u McLarenu jsou preference fanoušků celkem jasně dány, u Ferrari to tak jasné není. A o to bude vzájemný souboj Alonso a Massy zajímavější.
ZASKOČENÝ ROSBERG Ať zvedne ruku ten, kdo by si přál být v kůži Nica Rosberga. Temperamentní sympaťák jako dělaný před objektivy fotoaparátů a kamer dosáhl na svůj sen startovat za prvotřídní tým, kterým Mercedes bezesporu je. A jakmile se mu to povedlo, dozvěděl se, že jeho parťákem bude pilot proslavený příběhy o tom, že je zvyklý na status týmové jedničky. Nico Rosberg se navenek snaží působit velmi uvolněně, ale nedaří se mu to. V jeho prospěch ale jednoznačně hovoří jiná atmosféra formule 1. Jak předvedl Ross Brawn v loňském roce, také Button i Barrichello dostali rovné šance. A bojovali až do Brazílie. To samé může Rosberg očekávat také od letošního Mercedesu. Jedná se totiž o obhájce titulu mistra světa jen pod jiným názvem. Je-li tedy Rosberg z něčeho rozmrzelý, není to ani tak strach ze Schumacherova statutu případné týmové jedničky, ale spíše obavy, že Michael Schumacher je coby sedminásobný mistr světa ještě ve svých jednačtyřiceti letech nejlepším pilotem formule 1. A proto zůstane Rosberg v jeho stínu. Zdaleka nejen zásluhou médií, která se při jakékoli návštěvě motorhomu Mercedesu budou shánět spíše po Schumacherovi, než po Rosbergovi.
Seriál
Co dokázali šampioni F3000 (7.) Autor: Petr Minařík
V sedmém z dílů našeho seriálu, připomínajícího někdejší vítěze F3000 a jejich další kariéru, se vedle Brazilce Zonty setkáváme i s Jörgem Müllerem. Prvním šampionem F3000, jehož tenhle titul nedokázal postrčit ke kariéře ve formuli 1.
JÖRG MÜLLER Sezona 1996 dokázala poprvé od úvodního ročníku vrátit na trůn F3000 německého závodníka. Pikantní na celé záležitosti ovšem je, že vyučený motocyklový mechanik Jörg Müller se u našich sousedů vlastně nenarodil: světlo světa spatřil pár kilometrů za německou hranicí, v nizozemském Kerkrade. Protože otcem dnes v Monte Carlu žijícího milovníka potápění byl někdejší motokárový mistr Evropy, měl samozřejmě Jörg o svou motoristickou budoucnost postaráno. Už ve 20 byl německým mistrem formule Lotus a jeho kariéra probíhala v úžasném tempu: stal se evropským šampionem formule Ford a když přešel do F3, vyhrál v této kategorii i velmi ceněnou a prestižní GP Monaka. Nebyl nikdo, kdo by mu neprorokoval velkolepou budoucnost. Jenže Jörg, pro něhož nebylo vůbec snadné sehnat peníze na další kariéru, nejspíš na cestě výš propásl ten správný okamžik. A v roce 1992 se najednou ocitl úplně mimo hru a dokonce se upsal armádě. Když už to ale vypadalo, že jeho nadějná kariéra je na konci, nabídl pomocnou ruku bývalý rakouský GP pilot Helmut Marko. Ale ne zadarmo. Jörg u něho přes týden pracoval na závodních vozech a o víkendech s nimi pak závodil. Šlo mu to parádně: v roce 1993 se stal vítězem GP Macaa, považované za neoficiální mistrovství světa F3 a o rok později i naprostým suverénem německého šampionátu této kategorie (11 výher !). Tehdy měl sice poprvé šanci testovat monopost F1 (Ligier), ale nakonec prožil sezonu 1995 za volantem BMW v cestovních vozech. Rok poté vyhrál s tímto vozem i 24hodinovku ve Spa, ale většinu sezony byl přesto vidět někde jinde. Totiž v kokpitu monopostů F3000. A tam po výhrách ve francouzském Pau a belgickém Spa slavil titul, který získal o tři body před Švédem Kenny Bräckem.
3
05/10
Z Müllerových tehdejších soupeřů později do F1 postoupili da Matta, Fontana či Tuero, ale on nikoliv. A to i přesto, že jednal s Arrows a v jednu chvíli se zdálo, že má místo vedle Damona Hilla jisté. Jenže Brazilec Pedro Diniz měl mnohem víc peněz a Müller nakonec na formulové vozy rezignoval. Ještě sice testoval monoposty F1 Sauber a BMW a v americkém seriálu CART Reynard, ale nikdy už s nimi nezávodil. Naopak své jméno spojil se sportovními prototypy (Nissan, Porsche, BMW) a později i s mnichovskými cestovními vozy BMW. A přineslo mu to i řadu úspěchů. Byl kupříkladu druhý ve 24hodinovce Le Mans 1998 (Porsche), ve WTCC se stal světovým vicemistrem (2006), byl evropským vicemistrem cestovních vozů v letech 2002 a 2003 a v roce 2004 vyhrál na Nürburgringu 24hodinovku, přičemž o rok později tam byl druhý. Dokázal také zvítězit v rámci ALMS v šampionátu GT vozů (2001) a ještě loni byl s BMW 320si šestý v mistrovství světa cestovních vozů. A je jisté, že Jörga Müllera budeme na závodních tratích potkávat i letos. A to i přesto, že BMW svou účast ve WTCC velmi limitovalo a dveře tohoto šampionátu už pro Jörga zůstanou uzavřeny...
LUIZ RICARDO ZONTA V roce 1997 do sezony F3000 vstoupil nejlépe Dán Tom Kristensen, který se později stal králem Le Mans. V dalším závodě už ho ale v ulicích Pau pojel Juan Pablo Montoya, který tak naznačil, že tenhle rok nejspíš bude v F3000 jihoamerickým festivalem. A byl. Kolumbijský pilot se spolu s Brazilcem Ricardem Zontou rovným dílem podělili o šest výher a titul nakonec o půldruhého bodu získal brazilský z Curitiby. Tehdy 21letý Brazilec, jemuž se říkalo Zontinho, už ale nebyl pro Evropu neznámým pojmem. Naopak, patřil k favoritům. Vítěz brazilské i jihoamerické F3 se totiž vylodil na starém kontinentě už rok předtím, kdy okamžitě
vyhrál dva závody F3000 a celkově skončil čtvrtý. Získal také prestižní Zlato přilbu a proto se nikdo ani moc nedivil, že ho ještě v průběhu roku 1997 zlákal k testům tým Eddieho Jordana. Vypadalo to, že se pro Brazilce otevřela cesta do F1 dokořán, ale protože Zonta se nechtěl upsat nějakému nekonkurenceschopnému týmu, zvolil dost nečekanou variantu: odešel do týmu Mercedes jezdit šampionát FIA GT vozů (ten také s vozem CLK-GTR vyhrál) a zároveň se stal testmanem stáje McLaren. Jenže pak se vloudila chybička: pro sezonu 1999 se Zonta - vedle Jacquese Villeneuva – upsal týmu BAR. Hned z počátku sezony se zranil a později vyšlo najevo, že tým z Brackley není zdaleka tím, čím se jevil z povzdálí. Pro Zontu se úspěchy staly nedostupné a nakonec jich moc nepobral ani jinde v F1. Přestože nakonec s vozy BAR, Toyota a Jordan v šampionátu F1 odjel 36 závodů: své jediné tři body v F1 získal v roce 2000 za šestá místa v GP Austrálie, Itálie a USA. V F1 tak zůstal bez angažmá, ale bez závodů ne: Brazilec o svých kvalitách stačil přesvědčit třeba v sezoně 2002, kdy F1 opustil a s monopostem Dallara-Nissan vyhrál seriál World Nissan Series. Díky tomu se ostatně připomněl šéfům F1 natolik, že se stal v roce 2006 testmanem Toyoty a o rok později mu pak stejné angažmá nabídli i u Renaultu. Pak ovšem milovník všech vodních sportů a video her zmizel za oceánem. Tam se proháněl v zajímavém šampionátě brazilských stock carů i v americkém seriálu Grand-Am a Evropě se připomenul pouze předloni, kdy s továrním prototypem Peugeot 908 dojel třetí ve 24hodinovce v Le Mans. Loni vyhrál dnes už 33letý Zonta s vozem Lola-Ford dva závody v seriálu Grand-Am a v tomhle angažmá u týmu Krohn Racing chce pilot - hovořící vedle portugalštiny také anglicky, italsky a španělsky - pokračovat také letos......
Stalo se
Týmy se prezentují Autor: Tomáš Richtr
Start samotné sezony 2010 je ještě daleko, ale pro ty, kteří mají k formuli 1 blízko, už jede na plné obrátky. O uplynulém týdnu představily své týmy Mercedes, Ferrari, McLaren a těsně po uzávěrce tohoto čísla F1magu ještě navíc Renault a Sauber. A jak F1mag minule předpověděl, máme nového jezdce.
ELEGANTNÍ McLAREN Ke cti týmů po krachu myšlenky společného představení je nutné přiznat, že se rozhodly pro prezentaci na internetu, a to v přímých přenosech. Ponechme stranou, že je to věc, která měla přijít už dávno, protože prestiži značky může jenom pomoci. Ale dokonce v případě Virgin Racing týmu se jedná také o výrazné úspory: na rozdíl od McLarenu a Ferrari se totiž světu ukáže POUZE na internetu. Nám, co se nechce cestovat, to jen prospěje. Vítězem první vlny prezentovaných týmů se jednoznačně stává Mclaren. Jak už bývá u tohoto týmu se sídlem v britském Wokingu zvykem, jeho auto nemůže vypadat nijak ošklivě, a ani letošní rok není výjimkou. Revoluční úpravou je takzvaná žraločí ploutev, ale nevypadá tak nepřirozeně, jako u některých týmů v loňském roce. Je velmi působivě navedena a napojena na zadní přítlačné křídlo. Kromě toho, že jsou značně omezeny vibrace při příčném působení aerodynamických sil, to může pomoci přítlaku na zadní přítlačné křídlo. Vozy ponesou startovní čísla 1 a 2, Buttonovi bude zásluhou jeho titulu patřit právě jednička.
ALONSO ČERNÝM KONĚM Nové vozy si berou inspiraci od loňského Red Bullu. Nejinak je tomu u Ferrari. To sice vypadá jako normální formule, ale bílé plochy určené pro sponzora týmu, banku Santander, dodávají celkovému vzhledu určitou eleganci. Formulím rozhodně sluší vloni zrušené aerodynamické serepetičky na autě, které z něj dělaly spíše do křupava řádně upečený a rozkrájený buřt. Za tým budou letos startovat Alonso a Massa. Druhý jmenovaný absolvuje velký návrat po velké havárii při kvalifikaci na loňskou
4
05/10
Velkou cenu Maďarska. Favoritem podle hlasování fanoušků je Lewis Hamilton od McLarenu, ale Fernando Alonso je černým koněm. Massovi se ve srovnání s oběma šampiony dávají menší šance, ale stejně tomu bylo v úvodu sezony 2008…
LICHÝ SCHUMACHER Co si představíte, když se řeknou „stříbrné šípy“? Ačkoli je to termín do formule 1 zavedený automobilkou Mercedes, je dlouhá léta spojován s McLarenem, zejména díky jeho partnerství právě s Mercedesem. Ale tyto dvě značky se letos rozešly. A Mercedes se rozhodl své nové vozy původně z dílny mistrovského týmu Brawn vybarvit do stříbrné a také je tak oficiálně pojmenovat: Stříbrné šípy. Vůz je velmi elegantně obohacen odstíny zelenkavého sponzora Petronas z Malajsie, který se stal také titulárním sponzorem týmu. Schumacher si od Rosberga převzal liché startovní číslo 3. Snad mu přinese štěstí.
STARONOVÉ OKRUHY Jak F1mag informoval minulý týden, José Maria López z Argentiny bude v barvách týmu US F1 jedním z šestadvaceti závodníků na okruhu v Bahrajnu. Ten oproti minulým ročníkům dozná změn. Díky extra vybudované sekci bude okruh prodloužen
o tři čtvrtě kilometru. Není to jediný okruh, který se těší na změny. Silverstone stále zvažuje, že se letošní závod formule 1 pojede na upravené verzi okruhu pro účely MotoGP. Na svém nechce zůstat ani Singapur, i když ten to pro letošní rok již nestihne. Singapur se coby městský okruh jede na stejnou délku, jako každý jiný s výjimkou Monaka, tedy na 305 kilometrů. To závody s ohledem na nízkou průměrnou rychlost natahuje na neúnosné dvě hodiny vcelku nudného kroužení. Receptem je zkrácení sekce mezi zatáčkami 7, 8 a 9 (a udělat z ní jednu levotočivou zatáčku) a zrušit zajížďku pod tribuny u fotbalového hřiště, kde tak neslavně boural Nélson Piquet při premiérovém závodě. Co se novinek týče, nesmíme zapomenout na Koreu, kde se chystá velká premiéra.
POSLEDNÍ ÚPRAVY
Zapište si, že zveřejněná pravidla ještě nemusí být konečná. Není jisté, jak se vlastně bude bodovat a jak to bude s pneumatikami mezi koncem kvalifikace a začátkem závodu. Týmy formule 1 ve Sportovní pracovní skupině se sice dohodly na úpravě bodování a nařízení, podle kterého si musí pilot z Q3 nechat své pneu pro start závodu, vše ale musí schválit Komise F1 a Světová rada motorsportu. Mělo by však jít pouze o formalitu, otázkou zůstává, zda jde o krok k lepšímu.
Nejlepší GP historie
Belgie 1998 Autor: Filip Fikejz Belgický okruh Spa Francorchamps přinesl během své dlouhé historie řadu dramatických závodů. V roce 1998 hustě pršelo, což vedlo k řadě nehod. Dvě z nich nepochybně vstoupily do historie.
PŘED ZÁVODEM Největším favoritem byl Michael Schumacher, který měl na svém kontě již čtyři vítězství ze Spa a to byl ještě diskvalifikován v roce 1994, navíc vyhrál předchozí závod v Maďarsku. Vedoucí jezdec celkového pořadí Mika Häkkinen, který o týden dříve společně s týmovým kolegou z McLarenu Davidem Coulthardem navštívil Prahu, ale určitě nechtěl svou kůži prodat lacino. Už ve volných trénincích dramaticky havarovali obhájce titulu Jacques Villeneuve s williamsem a Mika Salo s arrowsem. V kvalifikaci, která se tehdy jezdila klasickým formátem, tedy hodina pro všechny, kralovaly mclareny Häkkinena a Coultharda. Třetí místo obsadil mistr světa z roku 1996 Damon Hill a potvrdil rostoucí formu Jordanu. Až čtvrtý byl při šestistém startu Ferrari v F1 Schumacher. Za ním se seřadili jeho týmový kolega Eddie Irvine, Villeneuve, Giancarlo Fisichella (Benetton), Ralf Schumacher (Jordan), Heinz-Harald Frentzen (Williams) a v první desítce je doplnil Jean Alesi se sauberem.
DIVOKÝ ÚVOD A DVA STARTY Před závodem pršelo, což dávalo největší šance Schumacherovi. Díky tomu, že déšť před startem ustával, nasadili všichni s výjimkou mclarenů přechodné pneumatiky. Start se vydařil Villeneuvovi, který se posunul na druhé místo za Häkkinena. Následovali Schumacher a Hill, ale za nimi létaly součástky a kola… Začalo to kontaktem Coultharda s Irvinem v La Source. Celkem se do kolize zapletlo třináct vozů a závod byl okamžitě přerušen. Tehdy ještě týmy mohly mít k dispozici až dva náhradní vozy, takže se většina jezdců mohla postavit na nový start. Chyběli akorát Rubens Barrichello (Stewart), Olivier Panis (Prost), Mika Salo (Arrows) a Ricardo Rosset (Tyrrell). Při druhém startu už si pneumatiky do deště ponechal jen Coulthard, ostatní jeli na přechodných. Po startu šel se ze třetího místa do vedení Hill následován Schumacherem. Němec se při předjíždění Häkkinena mírně dotkl jeho vozu. Fin se roztočil a Johnny Herbert se sauberem se mu už nestačil vyhnout. Schumacher po této drobné kolizi klesl za týmového kolegu
5
05/10
Irvina, ale ten ho brzy pustil před sebe. Tehdy byla u Ferrari týmová režie běžná. Start se vůbec nevydařil Coulthardovi, který se srazil s Alexem Wurzem. V závodě pokračoval a později se stal jeho klíčovým aktérem. Na trať kvůli odklízení Häkkinenova vozu nakrátko vyjel safety car.
SCHUMACHERŮV ÚNIK Po odjezdu safety caru vedl Hill před dvojicí ferrari, Alesim a Villeneuvem. Mezitím se opět pořádně rozpršelo. Přestože Hill patřil ve své době mezi vynikající jezdce na mokru,což ukázal třeba ve Velké ceně Evropy v Doningtonu roku 1993, kde v přímém souboji během závodu předjel Ayrtona Sennu, Schumacher byl za těchto podmínek opravdovým mistrem a před Hilla se dostal v osmém kole v zatáčce Blanchimont. Vynikající taktický tah předvedl Ralf Schumacher, který se ve třináctém kole jako první rozhodl přezout na mokré pneumatiky. Až o dvě kola později ho následovali ostatní. Ralfův tah se vyplatil, protože po zkompletování zastávek se posunul na třetí místo za bratra Michaela a Hilla. Mezitím havaroval po akvaplaningu Villeneuve. Vypadalo to, že v závodě je rozhodnuto, protože Schumacher vedl před Hillem o více než dvacet sekund a dalších dvacet ztrácel Ralf. Za nimi kroužili s mírnými rozestupy Alesi s Frentzenem.
KLÍČOVÁ KOLIZE K nejdiskutovanějšímu okamžiku celého závodu došlo v 25. kole. Schumacher tehdy dohnal Coultharda, který kroužil po kolizi z úvodu závodu na osmém místě s jednokolovou ztrátou. Skotský pilot jel sice po pravé straně, přesto do něho Schumacher zezadu v zatáčce Blanchimont narazil. Dlouho se diskutovalo o tom, jestli náhodou
Skot nehodu nezpůsobil schválně prudkým zpomalením, aby eliminoval Häkkinenovu bodovou ztrátu, protože Schumacher by se v případě výhry dostal do čela šampionátu. Podle telemetrie však Coulthard krátce před kolizí dokonce zrychloval. Později se potvrdilo, že před zmíněným zrychlováním náhle prudce zpomalil. Schumacher však měl dostatečný náskok a dost místa, aby Coultharda předjel pohodlněji. Vina je tedy nejspíš na obou stranách. Zatímco Coulthard přišel o zadní křídlo, Schumacher pokračoval dál na třech kolech. Tehdy se za jízdu s takto poškozeným autem ještě netrestalo… V boxech se pak odehrálo divadlo. Schumi si chtěl celou událost s DC vyřídit pěstmi. Skota chránili mechanici, Němce se zase snažili odvléknout dnešní šéf týmu Ferrari Stefano Domenicali a jeho předchůdce Jean Todt.
DOKONČENÍ V POKLIDU Do vedení se vrátil Hill sledován Ralfem Schumacherem. Žluté vozy Jordan tak kroužily na prvních dvou místech, což byla událost dosud nevídaná. Hill sice jednou nedobrzdil šikanu, ale vedení si udržel. Na třetím místě jezdil Alesi. Poté havaroval také Irvine, Fisichella najel do zádě Nakana a na trať opět vyjel safety car. Na trati bylo v té době už jen šest vozů. Proto se vrátili Coulthard a Nakano s nadějí, že třeba někdo odstoupí a dostanou se na body. Nehod už však bylo dost a po restartu k žádné další nedošlo. Damon Hill vyhrál ve Spa potřetí (předtím v letech 1993 a 1994) a radoval se z posledního vítězství v kariéře. Bylo to zároveň první vítězství pro Jordan a díky druhému místu Ralfa Schumachera první (a zároveň poslední) double. Třetí Jean Alesi se sauberem zaznamenal poslední pódium v kariéře. Čtvrtý dojel Frentzen, pátý Pedro Paulo Diniz s arrowsem a bod za šesté místo získal Jarno Trulli s prostem.
Rozhovor
Valtteri Bottas Autor: Michal Mikoláš
Do formule 1 možná míří další létající Fin. Dvacetiletý talentovaný jezdec Valtteri Bottas se stal testovacím pilotem týmu Williams. Ve své kariéře by rád navázal na úspěchy svého největšího idolu, Miky Häkkinena. Jaké byly vaše začátky v motorsportu? Valtteri Bottas: „Se závoděním jsem začal v pěti letech, kdy jsem se poprvé projel na místní motokárové trati v Lahti. V létě předtím jsme s tátou viděli cedule, které na trať odkazovaly, tak jsme si řekli, že se tam půjdeme podívat. Strávili jsme tam celý den a když to skončilo, tátovi jsem řekl, že bych si to chtěl také zkusit. Bohužel jsem nebyl dost vysoký na to, abych dosáhl na pedály. Tatínek mi proto řekl, že raději rok počkáme. A dodržel slovo. Když jsem si to poprvé zkusil, úplně mě to pohltilo. Tátu jsem pak prosil každý den, že se chci projet. Fakt, že jsme se jeli podívat na okruh, je čistá náhoda. V rodině totiž nemám nikoho, kdo by se pohyboval kolem závodění. Táta mi pak řekl, že když jsem sledoval svou jízdu, bylo to v mém věku poprvé a naposledy, co jsem seděl v klidu. Byl jsem tím úplně unešen děním na trati.“ Když jste se k závodění dostal v tak nízkém věku, nemyslíte si, že jste o něco ze svého dětství přišel? VB: „Ano, vyžádalo si to jisté oběti, ale to tvrdí spíše moji rodiče. Závodění bylo vše, co jsem chtěl dělat.“ Je to častá otázka, ale proč si vy osobně myslíte, že Finsko produkuje tolik prvotřídních jezdců v okruhových závodech i v rally? VB: „Musí to mít co do činění se zdejší mentalitou. Ta je do určité míry podmíněná
počasím, tvrdými zimami a tím pádem i obtížnými podmínkami k řízení. Když řídíte, musíte se tomu opravdu aktivně věnovat, žádný autopilot to za vás neodjede. Z toho pak vzejde přirozený cit pro kontrolu nad vozem.“ Koho vlastně považujete za nejlepšího finského pilota? VB: „Asi bych zvolil Miku Häkkinena. On byl tím chlapíkem, který sbíral úspěchy, když jsem vyrůstal. Byl jsem jeho velkým fanouškem. Je úžasné, že se teď Mika společně s Didierem Cotonem a Toto Wolffem podílí na rozvoji mé kariéry. Když nepočítáme Miku, vyprodukovalo Finsko i mnoho jiných závodních hvězd, například Räikkönena a Kovalainena.“ V čem všem kromě motorsportu je vaše země výjimečná? VB: „Vynikáme v mnoha zimních sportech. Zatímco jsem se proháněl na motokáře, moji kamarádi se věnovali různým tradičním zimních sportů. Ze stejných důvodů jako v případě závodění se nám daří i v nich. Přestože je naše populace v poměru s rozlohou země dost malá, podařilo se nám dosáhnout světové úrovně v různých průmyslových odvětvích – společnosti jako Wihuri, Kemppi a Nokia jsou hodně známé.“
Jaké jsou vaše vzpomínky na první sledování formule 1 v televizi? VB: „Vážněji jsem ji začal sledovat v době, kdy Mika závodil za McLaren. Na ikonické červenobílé zbarvení jeho vozu nejde zapomenout. V paměti mi uvízly různé věci, například jeho strašlivá nehoda v roce 1995, většina vzpomínek je ale pozitivních. Abych řekl pravdu, kvůli mému působení na závodech jsem se ještě na formuli 1 jako divák nedostal. Doufám, že se to brzy změní!“ Jak na vás Williams při návštěvě sídla týmu zapůsobil? VB: „Udělalo to na mně velký dojem. Vybavení je tu fantastické, vše vypadá bezvadně. Je tam taky dost rušno, protože finišují práce na novém voze. Působí to na vás velice dynamicky. Po lidské stránce tam naopak panuje přátelská atmosféra. Zřejmě za to může fakt, že se všichni soustředí na stejnou věc.“ Jaké jsou vaše plány pro letošní rok? VB: „Za tým ART budu závodit v euroserii formule 3. Zúčastním se také Grand Prix Macaa. Také se budu snažit co nejvíce času strávit v továrně, kde budu dělat vše možné od jízdy na simulátoru až k opravdové spolupráci s jednotlivými odděleními. Získám tak přesný obrázek o tom, jak se vlastně staví vůz. U Williamsu budu mimo každý den mimo dní, kdy budu na závodech. Protože toho bude hodně, rozhodl jsem se přestěhovat do Oxfordu.“ Jaké výhody přináší život ve Velké Británii? VB: „Usnadní to cestování na závody formule 3 a hlavně je to blíže do sídla Williamsu. Zatím nedokážu odhadnout, co všechno mi z domova kromě rodiny a přátel bude chybět.“
6
05/10
Profil
Nick Heidfeld Autor: Eva Křivánková Odchází tiše a nechává za sebou spoustu nenaplněných očekávání. Byly doby, kdy se z německých jezdců největší pozornost soustředila právě na Nicka Heidfelda. To on měl převzít roli nejvýznamnějšího Němce ve formuli 1 po odchodu Michaela Schumachera. Nakonec ale končí bez jediného vítězství. Krátce poté, co Schumacher zmizel do důchodu, by někteří přísahali, že k prvnímu vítězství a následnému vzestupu chybí Heidfeldovi jen krok. Delší dobu se ale nedělo nic a pak se začali objevovat Nico Rosberg, Sebastian Vettel nebo Adrian Sutil. Nejen němečtí fanoušci rychle zjistili, že nenápadný Heidfeld rozhodně není ten, ke kterému by měli upínat své naděje. Jakoby mu bylo souzeno být navždycky o krok za někým. Ať už to byl Kimi Räikkönen, Felipe Massa nebo Robert Kubica. Redaktor televize Sky Peter Lauterbach ho dokonce v deníku Die Welt popisuje jako druhořadého pilota. „Existují lidé, kteří se i přes veškerou svou snahu nikdy nedostanou až úplně nahoru. Ve svých vyjádřeních působí často bezradně. V soukromí moc příjemní, ale profesně se nikdy neprosadí. Takový je Nick Heidfeld.“ Do formule 1 přišel v roce 2000 k Prostu. O rok později se přesunul do úspěšnějšího Sauberu. Zůstal tři roky a potkal se tam se dvěma mladšími kolegy. Kimim Räikkönenem a Felipem Massou. První pokračoval do McLarenu a později do Ferrari, kde získal titul. Druhý se dostal do programu Ferrari přímo a předloni se stal vicemistrem v nejnapínavějším souboji
posledních let. O mladého Heidfelda takový zájem nebyl, přestože u Sauberu o pár bodů porazil Räikkönena i Massu. „Když jste rychlejší než to zázračné dítě, bere se to jako samozřejmost. Když pomalejší, jste rovnou za blbce. Je to boj, který nejde vyhrát,“ vzpomíná Heidfeld na své bývalé týmové kolegy. Po třech letech už na něj v Sauberu nezbylo místo, a tak rok 2004 nouzově strávil u Jordanu. Na jeho konci úspěšně svedl zápas s Antoniem Pizzoniou o sedačku u BMW Williamsu. První rok si připsal pole position a dvě druhá a jedno třetí místo. Získal pověst technicky zdatného pilota, který nedělá chyby a umí zachovat chladnou hlavu. Před Velkou cenou Itálie ale boural při testech a pak ho během rekonvalescence srazila motorka z kola. Sezonu 2005 tak nemohl dokončit. Přesto ho Mario Theissen vzal s sebou zpět k Sauberu, ve kterém BMW koupilo většinový podíl. Ze soukromého týmu automobilka vybudovala menší impérium. Za svou čtyřletou existenci bylo BMW dvakrát třetím nejlepším týmem. Asi nejúspěšnější sezonu zažil Heidfeld v roce 2008. Skončil celkově šestý mezi
jezdci, získal 60 bodů a připsal si čtyři druhá místa. V Austrálii, Kanadě, Británii a Belgii. BMW se o závodních víkendech často mohlo rovnat Ferrari i McLarenu. Tehdy už ale Němce zastiňoval další týmový kolega Robert Kubica. První Polák ve formuli 1 nahradil v roce 2006 Jacquesa Villeneuva. Stal se miláčkem davů, když přežil dramatickou nehodu v Kanadě 2007, a pak získal uznání, když i po tak strašlivém zážitku dokázal udržet krok s těmi nejlepšími. Heidfeld spojil s BMW pět let života a půlku kariéry. Konec automobilky ve formuli 1 teď pravděpodobně znamená i jeho konec. BMW nerozdýchalo mizernou sezonu 2009 v kombinaci s hospodářskou krizí, a stáhlo se. Heidfeld, vědom si své německé národnosti, doufal na konci sezony v přestup k McLarenu nebo Mercedesu. Dost se ale přecenil. V očích McLarenu už měl dvaatřicetiletý jezdec to nejlepší za sebou. Po letošní bláznivé sezoně se navíc na trhu s jezdci pohybovaly jiné, mnohem víc extra akvizice. Mercedes přemluvil k návratu samotného Schumachera. V takové konkurenci Heidfeld nemohl obstát ani náhodou. V posledních týdnech sílí spekulace, že se Nick Heidfeld uchytí alespoň jako testovací jezdec právě u Mercedesu. Tým se k tomu ale do uzávěrky F1Magu oficiálně nevyjádřil. Nabídky některých nových stájí Heidfeld odmítl už před Vánoci. Teď je volno jen u USF1 a Camposu, z nichž ani jednomu se německý veterán nehodí. Konečně nemohl zůstat ani u Sauberu, do kterého se BMW přeměnilo zpět v rukách svého staronového majitele Petera Saubera. Sauber chtěl pro svůj tým nový začátek, což by prý s Heidfeldem nešlo.
7
05/10
MotoGP & motorsport
Bou vyhrál v Barceloně Autor: Petr Czyž Toni Bou vyhrál třetí podnik světového šampionátu v halovém trialu. Jezdec týmu Repsol Montesa vyhrál zlato v prvním podniku halového trialu v britském Sheffieldu, ale v druhém kole nestačil na krajana Cabestanyho, jenž naopak zvítězil ve francouzském Marseilles. Po dvou kolech tak měli oba borci na svých kontech stejný počet bodů a španělská Barcelona měla rozhodnout, kdo z nich převezme vedení. Třetí kolo v Barceloně zvládl nejlépe Bou a šampionát nyní vede o pět bodů. Už v kvalifikaci předvedl skvělou formu čistou jízdu bez chyb a to samé pak dokázal v jedné z prvních jízd, když v pěti zónách nezískal ani jeden trestný bod. Naopak Cabestany jich zaznamenal hned pět po průjezdu třetím úsekem. Dařilo se Bouovu týmovému kolegovi Japonci Fujinamimu, jenž si po velmi dobrém výkonu držel třetí pozici. Probojoval se až do finále spolu s Toni Bouem, Albertem Cabestanym a Jamesem Dabillem. Britský jezdec nakonec Japonce o třetí příčku připravil, když Fujinama v závěru řešil technické problémy se zadní brzdou. Z finální čtveřice byl znovu nejrychlejším jezdcem zástupce stáje Repsol Montesa Toni Bou, když předvedl tři naprosto bezchybná kola, zatímco jeho soupeři hromadili trestné body. Bou si pět bodů připsal až v posledním úseku po chybě v nájezdu. Nicméně vzhledem k jeho dosavadnímu výkonu neměla tato chyba absolutně vliv na výslednou pozici. První místo znovu Toni Boua vyneslo do vedoucí pozice, kde si na druhého Alberta Cabestanyho drží pětibodový náskok. Dalším podnikem Mistrovství světa v halovém trialu 2010 je čtvrtý, předposlední závod sezony v Madridu s datem třináctého března.
TESTY VE VALENCII Uplynulý týden ve Valencii testovaly jak týmy mistrovství světa silničních motocyklů třídy Moto2, tak mistrovství produkčních motocyklů WSBK a mezi nimi nechyběl český závodník Jakub Smrž. Český jezdec závodí v sedle motocyklu Ducati 1098R. V roce 2009 si nevedl vůbec špatně, když v celkovém hodnocení obsadil desátou příčku. V letošním roce jeho příprava teprve začíná a navíc s novým hlavním sponzorem v podobě společnosti PATA. Tým Borciani-Guandalini Racing chce spolu s Jakubem Smržem patřit mezi
8
05/10
hlavní hráče na superbikovém poli sezony 2010. Dlouho byli médii bombardování spekulacemi o ukončení spolupráce s Ducati a přechodu k domácí značce Aprilia, ale nebyla to pravda a pro tento tým v letošním roce dodá dvojici motocyklů znovu Ducati. Šéf týmu samozřejmě připustil, že se nabídkou Aprilie museli zabývat a zhodnotit všechna pro a proti, ale nakonec zůstali věrni značce Ducati. Motocykl je na velmi dobré úrovni a spolu s dalšími zlepšeními si může v letošním ročníku Smrž jen polepšit. Bohužel první testy nebyly nejlepší a to z důvodu špatného počasí. Na okruhu Montmeló byl nejrychlejším jezdcem na Ducati Carlos Checa z týmu Althea Ducati, druhý byl Noriyuki Haga z Ducati Xerox, třetí Shane Byrne z Althea Ducati, čtvrtý týmový kolega Hagy Michel Fabrizio a pátý čas už patřil Smržovi s Ducati v barvách BorcianiGuandalini Racing, který za nejrychlejším Španělem Checou zaostal o devět desetin sekundy.
o této čtveřici, ale tvoří ji plno dalších kvalitních jezdců včetně pěti nováčků a nikdo z nich svou kůži nedá lacino. Situace v nové třídě Moto2 je zcela opačná, protože se zatím přihlásilo neskutečných devětatřicet jezdců, což je opravdu hodně. Mezi jezdci čtyřdobých šestistovek například můžeme vidět bývalé jezdce Gresiniho týmu MotoGP Toniho Elíase a Alexe De Angelise, ale zejména dva české borce Lukáše Peška z Matteoni CP Racing a Karla Abrahama z Cardion AB Motoracing. Pešek letos pojede s motocyklem Moriwaki a Abraham po odstoupení italské Aprilie zvolil značku podvozku RSV. Zatím nikdo neví, který podvozek bude tím nejlepším a všichni tak mají stejnou šanci vyhrát. V nejnižší kubatuře je zatím přihlášeno šestadvacet závodníků a mezi nimi také vítěz posledního ročníku Red Bull Rookies MotoGP Cupu Jakub Kornfeil z České republiky. Talentovaný jezdec z Rohatce u Hodonína pojede premiérovou sezonu v mistrovství světa v barvách týmu Racing Team Germany.
PROVIZORNÍ SEZNAM FIM
RÄIKKÖNEN S C4 VE FINSKU
Koncem ledna vydala Mezinárodní motocyklová federace seznam jezdců všech tří kubatur, kteří se do této chvíle přihlásili k účasti ve dvaašedesátém ročníku Mistrovství světa silničních motocyklů 2010. V královské kubatuře je to v této chvíli celkem sedmnáct jezdců, což samozřejmě není velké číslo, ale sestava závodníků MotoGP určitě slibuje zajímavé bitvy. Dvojice továrních jezdců Yamahy Valentino Rossi a Jorge Lorenzo si v nadcházejících osmnácti závodech sezony určitě nic nedaruje. S velkou chutí do sezony nastupuje Casey Stoner a Dani Pedrosa. Oba jezdci v průběhu zimní přestávky konečně neabsolvovali žádnou operaci a tak se po fyzické stránce dokázali připravit velmi dobře. Sedmnáctičlenné pole MotoGP není jen
Bývalý pilot formule 1 Kimi Räikkönen přesedlal za volant závodního speciálu WRC a na víkendové Arctic Rallye způsobil velké pozdvižení, když se na tento podnik akreditovalo přes sto sedmdesát novinářů, což několikanásobně přesáhlo běžný stav. Byl to vlastně jeho první skutečný závod v nové roli pilota Citroënu C4 a do Finska přijel společně s Danielem Sordem, jezdcem továrního týmu francouzského výrobce. Bohužel už v druhé rychlostní zkoušce Räikkönen havaroval a přišel tak o šanci na dobré umístění. Nehoda naštěstí Fina ze soutěže nevyřadila a ten mohl ve zbývajících rychlostních zkouškách získávat důležité zkušenosti před cestou do Švédska, kde je už čtrnáctého února na programu úvodní podnik světového šampionátu v rallye.
Chameleoni
Od Oselly k Fondmetalu Autor: Filip Fikejz V poslední části našeho seriálu o týmech měnících názvy a majitele si připomeneme stáj Osella. Výrobce spiderů vydržel v F1 bez úspěchu deset let. Pak tým převzal výrobce litých kol Fondmetal.
ZAČÁTKY Osella sídlila ve Volpianu u Turína. Vincenzo Osella provozoval v 60. letech vozy Abarth. S monoposty začal v polovině 70. let ve formuli 2 s vozem FA2. Úspěchy nepřišly ani s FA3 pro formuli 3 a Enzo Osella se vrhl na sportovní vozy. Po nečekaném úspěchu Eddieho Cheevera v F2 se Enzo rozhodl zkusit i metu nejvyšší, formuli 1. Příležitost závodit s vozem FA1 poháněným motorem Ford Cosworth DFV dostal Cheever. Američan s nespolehlivým vozem dokončil jediný závod. Týmu vždy chyběly finance na výraznější inovace. Do aerodynamického tunelu se vozy Osella podívaly až v roce 1988. Od roku 1981 soutěžil tým se dvěma vozy. V jednom startoval Beppe Gabbiani, ve druhém se vystřídali čtyři piloti. Slibné výsledky ve druhé polovině sezony předvedl zkušený Jean-Pierre Jarier.
PÁR BODŮ Nejlepšího výsledku historie se tým dočkal v roce 1982. Jarier dojel čtvrtý v GP San Marina, kde startovalo jen čtrnáct aut. Ani tento výsledek nepřilákal nové sponzory. Tým navíc během sezony postihla tragédie. Při GP Kanady zahynul druhý pilot Riccardo Paletti. O rok později s osellou poháněnou motorem
9
05/10
Alfa Romeo startovali Italové Corrado Fabi a Piercarlo Ghinzani, který už se svezl o dva roky dříve. Oba měli potíže se samotnou kvalifikací do závodu. Roku 1984 pokračoval už jen Ghinzani a v některých závodech ho doplňoval talentovaný Rakušan Jo Gartner, který roku 1982 vyhrál společně se Zdeňkem Vojtěchem závod Mistrovství Evropy cestovních vozů. Ghinzani dokázal bodovat pátým místem v Dallasu a byl také dvakrát sedmý. Jedno páté místo přidal Gartner v Monze, ale body nezískal, protože jeho vůz nebyl přihlášen do šampionátu.
DEFINITIVNÍ ÚTLUM Roku 1985 se vystřídali Ghinzani a Nizozemec Huub Rothengatter. Ten zaznamenal v Adelaide sedmé místo. To bylo na dlouhou dobu naposledy, kdy se vůz Osella podíval do první desítky. Roku 1986 se vedle Ghinzaniho, který dokončil jen GP Rakouska na jedenáctém místě, vystřídali Christian Danner, Allen Berg a Alex Caffi. Ten zůstal i v roce 1987, kdy ve druhém voze debutoval pozdější mistr světa WTCC, dodnes aktivní
Ital Gabriele Tarquini. Pak z projektu vycouvala Alfa Romeo a motory nesly označení Osella. Nicola Larini zajel v Monaku slibné deváté místo v Monaku, ale to bylo všechno. V dalším roce se tým vrátil k motorům Ford a Lariniho doplnil již potřetí se vracející Ghinzani. Oba měli problémy i s předkvalifikací. Nazvdory slušným výsledkům z tréninků skončil Larini nejlépe dvanáctý v Imole. Roku 1990 startoval s osellou Olivier Grouillard, ale bez úspěchu. Enzo Osella už toho měl dost, tým prodal výrobci litých kol Fondmetal Gabrielovi Rumimu a vrátil se ke sportovním vozům. Jeho spidery patří mezi nejlepší techniku pro závody do vrchu a s jedním z nich závodil i Otakar Krámský.
KRÁTKÁ ÉRA FONDMETALU Fondmetal používal v roce 1991 motory Ford po Tyrrellu upravované Brianem Hartem. Grouillard, měl problémy se kvalifikovat a dojel jen desátý ve Spa. Na poslední tři závody nahradil Francouze Tarquini. Roku 1992 měla být cílem bodovaná umístění. Společnost Fomet se ale rozhodla prodat šasi týmu Larousse a tak musel vůz narychlo zkonstruovat Sergio Rinland. Použil návrh připravovaný původně pro Brabham. Motory Ford převzal tým po Benettonu. Tarquiniho doplnil Švýcar Andrea Chiesa, kterého po krachu Brabhamu nahradil Eric van de Poele. Ten předvedl doma ve Spa desáté místo. Po následující GP Itálie ale tým z F1 definitivně zmizel. Plány chystaného vozu prodal Rinland Forti Corse, které s ním závodilo v roce 1995. Firma Fondmetal poté dodávala elektroniku a disky pro Tyrrell a Minardi a provozovala aerodynamický tunel. Rumi pak Minardi koupil a roku 2000 nesly motory Ford v italských vozech název Fondmetal. Poté, co Ital zjistil, že trpí rakovinou, prodal stáj Paulu Stoddartovi. Zemřel roku 2001, ale Fondmetal nadále vyrábí litá kola a žije dál.
