1. Felsõvezeték viharos szél elleni védelme. Az EBO2 kezelõfelület. Késleltetés-érzéketlen logikai áramkörök

Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen • Telekommunikation • Elektrifizierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling • Telekommunication • Electrification

Felsõvezeték viharos szél elleni védelme

2008/1

Az EBO2 kezelõfelület

Késleltetés-érzéketlen logikai áramkörök

SZEGED – MÁV ÁLLOMÁS

BUDAPEST KELETI PU. LOTZ TEREM VIZUÁLIS UTASTÁJÉKOZTATÓ TELEPÍTÉSE

A hagyományostól a legmodernebbig! A telekommunikáció teljes skáláját átfogó tevékenység! A tervezéstõl a kivitelezésig!

pro MONTEL TÁVKÖZLÉSFEJLESZTÉSI ÉS KIVITELEZÕ Zrt.

OPTIKAI RENDEZÕ

KÖZPONTI UTASFORGALMI DISZPÉCSERASZTAL

SZENTENDREI HÉV VICOS RTU MOTOROS SZAKASZOLÓ VEZÉRLÕ SZEKRÉNY

1142 Budapest, Tatai utca 95. www.promontel.hu E-mail: [email protected] Tel./fax: 450-1423 Tel./fax: 237-0918 • Távbeszélõ-, hírközlõ hálózatok tervezése, kivitelezése, üzemeltetése • Fénykábel-hálózatok tervezése, építése, mérése • Integrált diszpécserasztalok tervezése, telepítése • Antennarendszerek tervezése, kivitelezése • Zártláncú ipari TV és hangosító rendszerek tervezése, telepítése • Strukturált hálózatok tervezése, építése • Alközpontok telepítése, üzemeltetése • Föld alatti és egyéb építmények kivitelezése • Vizuális utastájékoztató táblák telepítése • Tûzjelzõ rendszerek tervezése, telepítése

METRÓ SEGÉLYKÉRÕ

VEZETÉKEK VILÁGA Magyar Vasúttechnikai Szemle Weboldal: www.mavintezet.hu/vezvil.html (a 2004/1. lapszámtól kezdve pdf formátumban) Címlapkép: Kiskunmajsa állomás esti fényei Megjelenés évente négyszer Kiadja: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelôs kiadó: Kiss Pál ügyvezetõ igazgató Lapigazgató: F. Takács István Szerkesztõbizottság: Dr. Tarnai Géza, Dr. Héray Tibor, Dr. Parádi Ferenc, Molnár Károly, Koós András, Dr. Rácz Gábor, Dr. Sághi Balázs, Dr. Erdõs Kornél, Aranyosi Zoltán, Machovitsch László, Lõrincz Ágoston, Ruthner György, Marcsinák László, Dr. Hrivnák István, Feldmann Márton Fõszerkesztõ: Sullay János Tel.: 511-3270 Felelõs szerkesztõ: Tóth Péter Tel.: 511-3808 Fax: 511-3014 Alapító fõszerkesztõ: Gál István Szerkesztõk: Kirilly Kálmán, Tanczer György, Géczi Tibor Tel.: 511-3390, 511-3901, 511-3853 Felvilágosítás, elôfizetés, hirdetésfeladás: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. H–1134 Budapest, Klapka u. 6. Tel.: (1) 350-0763, 350-0764 Fax: (1) 210-5862 e-mail: [email protected] Ára: 1000 Ft Nyomás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elôfizetési díj 1 évre: 4000 Ft Kéziratokat nem ôrzünk meg, és nem küldünk vissza. ISSN 1416-1656 47. megjelenés

XIII. ÉVFOLYAM 1. SZÁM

Tartalom / Inhalt / Contents

2008. MÁRCIUS

2008/1

Garai Zoltán Az ETCS fedélzeti rendszerének vizsgálati technológiája Prüftechnologie von dem Bordsystem des ETCS-Systems Test technology of ETCS Onboard System

3

Zimmer József A villamos felsõvezeték viharos szél elleni védelme a GYSEV Zrt. vonalain Gegen den Sturm Schutz der elektrischen Oberleitung, an den Linien der GYSEV Zrt. Protection of the overhead wire system against stormy wind on the lines of GYSEV Co.

8

Dr. Keresztes Péter, dr. Héray Tibor Késleltetés-érzéketlen logikai áramkörök Verzögerungs-unempfindliche logische Netzwerke Delay-insensitive logical Networks

11

Farkas László, Lõrincz Ágoston Villamos váltófûtés távfelügyeleti rendszerek Elektrischer Weichenheizung Fernüberwachung Systeme Telemonitoring Systems of Electric Points Heating

16

Székely Béla, Nagy Jenõ, Dolhay Márk, Vajda Sándor Nemzeti vonatbefolyásoló modul és az ETCS National Zugbeeinflussungssystem und ETCS National ATP system and ETCS

20

Edelmayer Róbert, Robert Sappl Ergonomikus kezelõi felület – eljárásbiztos visszajelentés a biztosítóberendezésben Ergonomische Bedieneroberfläche – Verfahrenssichere Rückmeldung in der Sicherungsanlage Ergonomic MMI – Procedure-safe displaying in Interlocking Systems

23

Monostory Miklós Railway Community Safety Forum – Birmingham

26

FOLYÓIRATUNK SZERZÕI

31

Csak egy szóra…

Kiss Pál vezérigazgató, Magyar Közlekedési Kiadó Kft.

2

… szeretném olvasóink figyelmét kérni: jubilálunk. Jobban mondva a kiadó. Tizenöt éves a Magyar Közlekedési Kiadó, a Vezetékek Világa kiadója. Tudom, a 15. évforduló nem tartozik a számon tartott jubileumok közé, nem is készülünk különösebb ünnepre, de mindenképpen jelentõs évforduló a mi életünkben, hiszen visszatekintve az elmúlt tizenöt évre, jelentõs sikernek számít, hogy kiadónk ma már elismert szakkiadó, és lapjaink rendszeresen megjelennek, köztük évente négyszer a Vezetékek Világa is. Szent meggyõzõdésem, most már több mint harminc éve, hogy a szaklapok és szakkönyvek a szakmai kultúra részei. Ennek szellemében adjuk ki, illetve szerkesztjük lapjainkat és könyveinket. Folytatni, illetve ápolni kívánjuk a magyar szaklapkiadás legszebb hagyományait és alapvetõ célkitûzésünk a korszerû lapok megjelentetése. Úgy gondoljuk, lemarad az, aki nem olvas szaklapokat, de szakmai elkötelezettséget is jelent a szaklapok olvasása. Természetesen tudatában vagyunk annak, hogy a szakmai elit ismeri a legjobb angol, illetve német nyelvû lapokat, ennek ismeretében olyan magyar nyelvû szaklapok kiadását tekintjük feladatunknak, amelyek állják a versenyt velük. Úgy érzem, a 15. évforduló alkalmából minden nemû túlzás és öndicséret nélkül megállapítható: lapjaink, a Magyar Közlekedés, a Navigátor és a Vezetékek Világa tartalmukban és kivitelükben színvonalas és értékes periodikák. Az évek során kialakult stílusuk elfogadott, szakmai színvonaluk is elismert. Öröm és megtiszteltetés számunkra, hogy megjelenésük ma már esemény. Forrásnak, hivatkozási alapnak VEZETÉKEK VILÁGA 2008/1

tekintik. Mindez természetesen nemcsak a kiadó, hanem a szerzõk, szerkesztõk érdeme is. Nem tagadom, számomra különös élmény a Vezetékek Világának kiadása. Bányagépészeti technikumban érettségiztem Esztergomban, ezért – újságíró létemre – nem idegen tõlem a mûszaki kultúra. Sõt, segít a nézetkülönbségek megértésében, mivel – szeretném jelezni az olvasónak – a szerkesztõbizottsági üléseken igen színvonalas szakmai viták folynak egy-egy témáról, egy-egy lapszámról, illetve cikkrõl. Évente háromszor-négyszer találkozunk, és ezeken a megbeszéléseken döntünk a Vezetékek Világa tartalmi irányultságáról. (A „döntünk” megfogalmazás persze túlzás: döntenek a szerkesztõbizottság tagjai. Lásd: impresszum!) A fejlõdés egyértelmû, hiszen csak lektorált, szakszerkesztõ által elfogadott cikket, tanulmányt küldenek nyomdába a lapszerkesztõk. Itt szeretném megemlíteni, hogy ebben a munkában meghatározó szerepet vállal Tóth Péter. Az õ szakmai intelligenciája és szervezõ munkája kell ahhoz, hogy a megszokott idõben kézhez kaphassák olvasóink a legújabb Vezetékek Világát. Egyúttal köszönetet szeretnék mondani mindazoknak, akik a szerkesztõbizottság munkájában részt vesznek, publikálnak a lapban és támogatják kiadását. Úgy gondolom, hogy a Vezetékek Világa szerkesztõbizottsága egyúttal szellemi mûhely is, s példája megerõsít engem abban, hogy folytatni és bõvíteni kell kiadói munkánkat. Tizenharmadik évfolyamát kezdi most a Vezetékek Világa. Szerencsés évfolyam. Ebben bízik a kiadó.

Az ETCS fedélzeti rendszerének vizsgálati technológiája © Garai Zoltán

Bevezetõ Az ETCS-rendszer 1-es szintjének magyarországi megvalósítása a Zalacséb– Salomvár–Zalalövõ–Hódos közötti vonalszakaszon telepített alkalmazással kezdõdött, ami a cikkben õrségi vasút néven szerepel. Az ETCS-rendszer immár próbaüzemben lévõ megvalósítását viszont a Budapest–Kelenföld kizár–Hegyeshalom országhatár bezár vonalon való telepítés jelentette, ami e cikkben a továbbiakban hegyeshalmi vonalként kerül említésre. Mivel ez a vonal 75 Hz-es ütemezett sínáramkörökkel is fel van szerelve, az erre alapozott EVM vonatbefolyásoló rendszer beintegrálásra került az ETCS-rendszerbe. Így az egyébként pontszerû ETCS e vonalon már nem 1-es, hanem kvázi ½-es szintûnek tekinthetõ. Már az õrségi vasúton való próbáknál felmerült annak igénye, hogy legyen egy, az ETCS teljes rendszerét felölelõ MÁV vizsgálati technológia. Ez akkor igazából nem tûnt olyan nagy munkának, mivel „csak” az ott kitalált és menet közben kifinomított vizsgálati eljárásokat kellett rendszerbe állítani és leírni. A hegyeshalmi vonal ETCS vizsgálatánál azonban sokkal bonyolultabb rendszerrel találtuk magunkat szembe, mint amilyen az õrségi vasúton volt. E bonyolultság természetesen több okból fakadt. Az egyik okot az EVM infill, a másik okot pedig a vonal kétvágányú és térközös volta jelentette. De az is fontos bonyolultságfokozó tényezõ volt, hogy itt a 160 km/órás sebesség miatt nemcsak egy-, hanem két- és háromszektoros menetengedélyekkel is számolni kellett. Az ETCS-re nem kiépített vágányok léte sem egyszerûsítette a helyzetet, a legfontosabb bonyolító tényezõ viszont a centralizált LEU-k okozta olykor igen nagy számú aszpekt létébõl és azok hatásából adódott. Vagyis addig, amíg az õrségi vasúton egy jól áttekinthetõ és kézbentartható, „tanuló” rendszerrel álltunk szembe, addig a hegyeshalmi vonalon egy többsíkon strukturált, bonyolult mûködésû, nagy rendszert kellett vizsgálni és ennek alapján minõsíteni.

A hegyeshalmi vonal vizsgálatának egyik fontos felismerése az volt, hogy az ETCS vizsgálati technológiát hierarchizálni kell. Kiderült ugyanis, hogy a pályaelemek mindegyikének önálló vizsgálata csak egy üzembehelyezéskor és jelentõs táviratstruktúra-váltáskor szükséges tesztsorozat. Ez ugyan a rendszer egyféle, nem megkerülhetõ vizsgálatát jelenti, de ennek eredményes volta még nem biztos, hogy a rendszer teljes vertikumára nézve is hasonló eredményt ad. A rendszer teljes vertikumának vizsgálatát ugyanis csak akkor lehet eredményesnek tekinteni, ha a pályaelemek vizsgálata kiegészül egy etalonnak tekinthetõ, ETCS fedélzeti berendezéssel felszerelt próbagéppel – esetünkben egyelõre mozdonynyal – elvégzett pozitív kimenetelû vizsgálatsorozattal is. Ez az elsõre furcsa kitétel az ETCS-rendszer azon sajátosságából fakad, hogy a teljes rendszer jóságához nemcsak az egyes balizok és balizcsoportok önmagukban való jósága, hanem azok geometriai jellemzõinek helyessége is szükséges. Vagyis hiába jó a balizok egyenkénti HW–SW vizsgálatainak eredménye, ha azok közül egy vagy több nem a terv szerinti helyén van. Ez utóbbi jellemzõ leggyorsabb és legeredményesebb vizsgálata az elõbb jellemzett próbagéppel való vizsgálat. Az ETCS-rendszer SW mûködésének fontos részét képzik az ún. linkelési információk. Ezek az 5. paketban több egyéb fontos jellemzõ mellett azt adják meg méteres vagy akár méteren belüli pontossággal, hogy a következõ baliz milyen távolságra van. Ezt a távolságot az adott baliz felett elhaladó vonat fedélzeti rendszere (On-board System, továbbiakban: OBS) az elhaladás után kezdi el számolni, és ha az e számolás szerinti helyen nem találja meg a következõ, az elõzõ baliznál megadott azonosítóval bíró „következõ” balizt, akkor erre kényszerfékezéssel és fatális hibával reagál. Ez viszont OBS újraindítást jelent, ami néhány perces várakozást, azaz késést okoz az adott vonatnak, nem beszélve az újraindulás kissé körülményes voltáról. Tehát egy nem a linkelésnek megfelelõ távolságra tett „következõ” baliz az elõzõkben körülírt OBS-reakciót okozza, függetlenül a hibás telepítés okától. A hibás

telepítésnek persze több oka is lehet. Az egyik ilyen ok a rossz szelvényszámításból fakadhat, de elõfordult olyan eset is, hogy egy jelzõt a balizaival együtt koordinálatlanság következtében egyszerûen néhány méterrel odébb raktak. Ugyanakkor ezek a rossz helyen lévõ balizok is jónak bizonyulnak a kizárólag csak a baliz HW–SW-t érintõ vizsgálatoknál. Az elmondottakból így az a következtetés lett levonva, hogy a teljes rendszer jóságát a próbagéppel végrehajtott, ún. mozdonyos vizsgálat megfelelõ eredménye adja. Azért neveztük ezt a vizsgálatot a rendszer komplex vizsgálatának, mert ezzel nemcsak a jármû OBS-ét, hanem egyben a pályaelemeket is teszteltük. A vizsgálati hierarchiát pedig az adja, hogy a baliz és LEU HW–SW vizsgálatai jelentik a vizsgálatok egyik nagyon fontos, de alapszintjét, és erre épülnek rá a komplex, azaz jármûves vizsgálatok. Volt a hegyeshalmi vizsgálatoknak egy másik fontos tanulsága is. Az õrségi vasúton a viszonylagosan kis vonalhossz és az egyes balizok kevés aszpektje úgy a pályaelemi, mint a jármûves – már ekkor is komplex – vizsgálatok totális jellegét is lehetõvé tette, illetve megengedte. Vagyis itt az összes elemet – az üzemi jellemzõk változása miatti SW-cserék alkalmával minden esetben – többször is levizsgáltuk. A hegyeshalmi vonalon a már elmondottak miatt minden aszpektjelzõ – baliz–LEU szintû ún. konzisztenciavizsgálatáról szó sem lehetett. Ez nemcsak a vizsgálati idõk igen nagy volumene miatt adódik, hanem azért is, mert egy ilyen „totális” vizsgálat a forgalmat jelentõsen akadályozná. Ezért itt úgy a baliz HW–SW, mint a komplex vizsgálatoknál bizonyos, a rendszertechnikából és a mûködésbõl fakadó súlyozásokat kellett érvényesíteni. Ez pedig azt jelentette, hogy a pályaoldalon a baliz HW-vizsgálat teljes körû maradt, de úgy a pályaoldali baliz SW, mint a komplex vizsgálat statisztikus jelleggel valósult meg. Ez viszont megkövetelte azt, hogy a vizsgálatok egyszerûsítése egyféle meggondolássorozat, egyfajta vizsgálati filozófia mentén történjen meg. Az eddigiekben a rendszer pálya- és jármûvonatkozásai együtt lettek tárgyalva. Ennek oka az, hogy a vizsgálatok elveinek általános megfogalmazásánál még nem választható külön e két rendszerrész. Az egyes részrendszerek technológiájának kidolgozásánál azonban az adott HW–SW együttes mûködési sajátosságaiból kell kiindulni, emiatt a két vizsgálati kör bizonyos mértékig elválik egymástól. Ezt az elkülönülést a vizsgálatok eszközállományának és tudásállományának más jellege is megerõsíti és alátámasztja. Mivel jelen cikk szerzõje a jármûfedélzet-vizsgálatok kidolgozását

XIII. évfolyam, 1. szám

3

Az ETCS vizsgálati technológiájának jellemzõi

és vitelét végezte és végzi, a továbbiakban a technológia tárgyalása már csak az OBS-vizsgálatokra vonatkozik.

Az OBS-vizsgálat filozófiája és eszközállománya Az ETCS OBS-vizsgálat elvi kiindulása – filozófiája – a következõ. a) Az OBS-vizsgálat komplex. Ez azt jelenti, hogy a teljes mûködõ rendszert horizontális és vertikális síkon nézi és minõsíti. Horizontális sík alatt a vizsgált vonalszakaszt, vertikális sík alatt viszont a biztosítóberendezés, a LEU-baliz, a táviratok, a jármûfedélzet és az OBSkezelõ szervei értendõk. b) A vizsgálat során sem a pálya, sem a jármû, sem az OBS fizikai állapota erõszakosan nem változtatható meg. Semmilyen eszközzel sem lehet behatolni ezen elemek egyikébe sem, elektromos vagy mechanikai kapcsolatokat erõszakosan nem lehet megszakítani. Sem a rendszer HW, sem annak SW konfigurációjában nem lehet erõteljes, akár viszsza-, akár nem visszafordítható változást eszközölni. c) A vizsgálat során az üzemszerûen elõforduló, illetve elõ nem forduló, ún. különleges esetek állíthatók és állítandók elõ. Az üzemszerûen nagy valószínûséggel nem elõálló, de elõállható eseteknél az adott körülményeket akár szimulációval vagy manipulációval kell produkálni. d) Amennyiben egy adott vizsgálatnál a fenti három szabálytól el kell térni, azt a gyártóval/üzemeltetõvel való elõzetes megbeszélés/egyeztetés alapján, jól technologizált formában kell és lehet megtenni.

esetünkben az OBS HW vagy akár bizonyos mértékû SW szinten, akkor ez elsõsorban jelen technológiára hat ki bõvítõleges formában. – A b) és c) pontokban említettekre az ún. baliztakarásos vizsgálatok a legjobb példák. Itt látszólag meglévõ kapcsolatot szakítunk meg, ha úgy tetszik erõszakosan. Ez a szabályszegés azonban csak látszólagos, hiszen ez a baliz–jármû kapcsolat üzemszerûen is megszakadhat a baliz eltûnése esetén. Így ezzel a vizsgálattal egy üzemszerûen elõfordulható esetet szimulálunk.

Az a)–d) pontokban foglaltakkal kapcsolatban a következõ értelmezõ megjegyzéseket kell tenni. – Az a) pontban jelzett horizontális vizsgálati sík alatt a vizsgálat helyéül szolgáló vonal egy adott szakaszát értjük. Ez egy konkrét vizsgálatnál az ún. Lineáris vizsgálati terv nevû dokumentum által kerül realizálásra. Ezen az út–idõ terven az adott vizsgálat az ún. Vizsgálati csoportok szerint van megtervezve. A vizsgálati csoportok viszont az adott állomáson vagy állomásközben lebonyolítandó mozgásokat mutatják a számmal és címmel megjelölt technológiák és azok hatásai szerint. – Az a) pontban jelzetteknek van egy másik dimenziója is. Jelen technológia határait az a megállapodás tûzi ki, amely az ETCS szállítója és a MÁV között jött létre, és amely behatárolja a vasút szakembereinek kompetenciáját. Amennyiben a MÁV szakemberei vagy azok egy része magasabb jogosultságot kapnak,

Az a)–d) pontokban, valamint a megjegyzésekben elmondottak alapján a vizsgálat eszközei és használható elemei a következõk: 1. Az állomások forgalmi szolgálattevõi, akiken keresztül valósul meg az egyes állomások és az azokról elérhetõ vonalszakaszok biztosítóberendezéseinek kezelése. Ezzel az eszközzel élve lehet a Lineáris vizsgálati tervben foglaltakat forgalmi szempontból realizálni. Ezek a kezelések úgy az üzemszerû, mint a kényszerkezeléses forgalmi helyzetek elõállítására egyaránt vonatkoznak. 2. A mozdonyvezetõ a forgalmi és jármûvezetési szabályok betartásával vezetve a próbagépet teszi lehetõvé a Lineáris vizsgálati tervben foglaltak jármûoldali megvalósítását. Ez a humán elem azonban pl. Megállj! állású jelzõ próbaképpen való meghaladása esetén a szabályok megfelelõ értelmezésével vagy különleges esetek közé sorolással oldható meg szabályszerûen. 3. Az ETCS-rendszer kezelõ- és viszszajelentõ szervei. Ez esetünkben az OBS DMI képernyõje, de ide tartozik az éberségi pedál és a kürt is. A vizsgálat lényegéhez tartozik ezen elemek üzemszerû és nem üzemszerû, valamint olykor szabálytalan kezelése is. Ezek a manipulációk részei a technológiának, és megfelelõ forgalmi, valamint vontatási elõkészületek után hajthatók csak végre. 4. A biztosítóberendezés üzem munkatársa. Ez a „humán eszköz” arra szolgál, hogy bizonyos nehezen vagy ritkán látható esetek mûvi elõállítását lehessen viszonylag gyorsan, szakszerûen és biztonságosan megvalósítani. Ilyen eset lehet adott jelzõ Megálljra állítása vagy a baliz–LEU kapcsolat erõszakos bontása. Ezekre a mûveletekre is a megfelelõ forgalmi, valamint vontatási elõkészületek vonatkoznak. 5. A baliztakaró lemez. Ez az eszköz a baliz vagy balizok fizikai nemlétét szimulálja. Az 1–5. pontokba foglaltak az OBSvizsgálat lehetõségei és eszközei által megszabott határok materiális determinálását jelentik.

4

VEZETÉKEK VILÁGA 2008/1

Az OBS-vizsgálat felépítése Egy adott OBS-vizsgálat megtervezésekor elõször annak célját határozza meg a mérést elrendelõ. E cél ismeretében kerülnek összeállításra az egyes mérési lépések, amelyek esetünkben a megfelelõ technológiák technológia választékból való kiválasztását jelentik. Egy vonali futásnál azonban nem elég egy laza szerkezetû „technológiaóhaj-lista” puszta léte. Ezzel ugyanis a vizsgálat teljesen ad hoc jellegûvé válik, és e vizsgálat lebonyolódása amolyan „ahogy sikerül” alapon, nagy bizonytalanságok közbejöttével mehet végbe. Mivel a mozdony és a pályadíj meglehetõsen magas összegû, az egyes technológiákat egyféle olyan fizikai összerendezésnek kell alávetni, amely térbeli elosztottsága révén a vizsgálatot hordozó vasútvonalon idõbeli kiosztottságot is determinál. Vagyis a technológiák kiválasztását egy logikai sorrendezés kell hogy kövesse, amely sorrendezés eredménye egy speciális út–idõ diagram. Erre a diagramra felírásra kellene kerülnie minden egymást követõ technológiának, természetesen a számával reprezentáltan. Ez viszont egy meglehetõsen nagy méretû rajzolatot adna, ami sajnos a mozdonyfedélzetre nem vihetõ fel. Itt ugyanis a rendelkezésre álló hely rendkívül kicsi, a jelenlétesek száma olykor a maximumon van, és a sebesség viszonylagosan nagy. Az a tapasztalat, hogy ezeken a nehézségeken csak a jó elõkészítettséggel, valamint a könnyen kezelhetõ dokumentációkkal lehet úrrá lenni. Ezért jött létre a futási dokumentációk hármas tagozódása, aminek során az út–idõ diagram és a technológia szintje közé beékelõdött egy harmadik, az ún. Vizsgálati csoportok szintje. Ezzel a közbetéttel A/4-es lapokon kellõen részletes, de 120–160 km/h sebességnél is jól követhetõ dokumentumcsomag jön létre. Az elmondottak értelmében az OBSvizsgálatok három szintre tagozódnak. Ezek a szintek a következõk: a) a Lineáris vizsgálati terv szintje, b) a Vizsgálati csoportok szintje, c) az egyes Vizsgálati technológiák szintje. Az itt említett szintekrõl a 4. fejezet 2. Megjegyzésében is említés történt, részletes kifejtésük azonban az alábbiakban történik meg. ad. a) A Lineáris vizsgálati terv szintje Ez a dokumentum tehát egy olyan, egyébként torzított út–idõ diagram, ahol az út az állomások és állomásközökben, az idõ meg a menet lehetséges bonyolítási idõintervallumában van skálázva. A

valósítható. Az 1. ábra lineáris vizsgálati tervének 2. számú vizsgálati csoportja a 2. ábrán látható. ad. c) Az egyes Vizsgálati technológiák szintje Ezek a dokumentumok tartalmazzák az egyes technológiákat. Azokat, amelyek egy-egy mozzanat, forgalmi szituáció vagy üzemállapot vizsgálatát írják elõ olyan mélységig lebontva, amely az adott vizsgálati feladatok elvégzését egyértelmûen és maradéktalanul lehetõvé teszi. Ezek a technológiák sokfélék és nagy számúak. A cikk kereteit megengedõ tárgyalásukat azok csoportjainak nyomán érdemes elvégezni. Ezek a csoportok ugyanis olyan egyfajta logikai egységbe foglalja az egyes vizsgálatokat, ahol a rendezõ elv az egyes vizsgálatok valamilyen hasonlósága. E csoportlista ismertetése elõtt azonban érdemes szólni a technológiák egyik fontos szétválasztási szempontjáról. A technológiák ugyanis alapvetõen két nagy csoportra oszthatók, úgymint: – csak önállóan álló és – a csoportba foglalhatók. 1. ábra: A Kelenföld–Bicske közötti vonalszakaszon 2007. 05. 31-én végzett egyszerûsített futáspróba lineáris vizsgálati terve diagram változói viszont az adott út–idõ metszéspontokban érvényes Vizsgálati csoportok számai. Így a vizsgálat fõdokumentuma egy, a vasútnál szokásos grafikus menetrend egyféle speciális válfaja, amelyre példa az 1. ábrán látható. ad. b) A Vizsgálati csoportok szintje Ezek a dokumentumok azon állomásokra és állomásközökre adnak meg egy többszintû numerikus-grafikus tervet, amely állomásokon valamilyen vizsgálat vagy vizsgálatsorozat történik. Ezek a csoportok tulajdonképpen egyfajta állomási vagy vonali vizsgálati tervként is felfoghatók. Itt ugyanis a vonal/vonalszakasz azonosítón kívül elõször egy ún. Technológiai sorban az adott helyen alkalmazandó technológia neve és száma szerepel. Ennek a kettõsségnek az az oka, hogy a technológiák tartalmát ismerõ vizsgálónak elegendõ a technológia neve, és ebbõl tudja annak lefolytatását. Ha viszont mégis valamilyen kétely merülne fel benne, akkor a technológia neve alapján meg tudja azt keresni vagy könyvbe kötve, vagy laptopon meglévõ könyvtárban. A szám mezõben azonban az adott vizsgálat térbeli helyzete is bejelölésre kerül úgy annak kezdetét, mint végeztét illetõen. A következõ dupla sorban egy stilizált vonalrajzolat látható. Ezen a felsõ sorban a vizsgálat biztosítóberendezési és ETCS elemei vannak bejelölve, míg az alsó sor-

ban az elemek számai és azonosítói láthatók. Ennek a determinációnak az az oka, hogy a vizsgálatnál nagyon gyakran szükség lehet az érintett biztosítóberendezési és ETCS-pályaelemek számára és/vagy jelére. A jelzõknél a jelzési képet is tartalmazza e terv. Ez viszont azért kell, mert az adott jelzõn lévõ jelzési kép a jelzõ – DMI kép konzisztenciavizsgálatnál mindig szükséges. Ha ezeket a jeleket és jelzési képeket nem tennénk fel, ezek menet közbeni kikeresése néhány perc idõt venne igénybe, és 120 vagy 160 km/órás sebességnél ennyi idõ alatt nagyon sok olyan dolog megtörténik, amely már más vizsgálattal kapcsolatos. A következõ sor az ún. Üzemmódprofil sora. Ennek ilyen megjelölésére azért van szükség, mert a vizsgálatnak az üzemmód is tárgya. Itt ugyancsak az FSüzemmód van jelen az egész budaörsi térségben. Azonban vannak olyan esetek, pl. hívó jelzés vizsgálatánál, ahol az FS-üzemmód OS-be vált, majd kivezérelt hívásfeloldó esetén visszaáll FS-be. A legutolsó sor viszont az ún. Sebességprofil sora. Ez a vizsgált állomás adott pontján érvényes sebességeket adja meg. Itt tulajdonképpen a 41. SSP (Statikus Speed Profile) paket tartalma jelenik meg. A vizsgálati csoport lap olyan kialakítású, hogy azon – a grafikus jelleg miatt – minden fontos vizsgálandó adat a geografikusan megfelelõ helyen van. Így ezek ellenõrzése rendkívül gyorsan megXIII. évfolyam, 1. szám

A csak egyedileg álló technológiák a zömében álló vagy a menethelyzetet elõkészítõ üzemmódok vizsgálatát jelenti. Az állóhelyzeti technológiák az SU (Start Up), az SB (Stand By), valamint a DE (Data Entry) üzemmódokra vonatkoznak. A menet-elõkészítõ technológiák viszont az SR (Staff Responsible) és az SH (Shunting) üzemmódokra utalnak. Mivel ezen üzemmódoknál elég bonyolult helyzetet kell vizsgálni, ezek 22 és 24 lépésbõl állnak. Itt külön van választva a leírás és a rövidített értékelés. Ez utóbbit kell használni a tényleges vizsgálatnál, és erre kell feljelölni a vizsgálat eredményes vagy nem megfelelõ voltát. A csoportba foglalható technológiák az ETCS automatikus üzemmódok vizsgálati eseteit tárgyalják. Ezek a csoportok a következõk: 1. Szintátmenetek vizsgálata Ebben a csoportban az üzemszerû szintátmenetek minden lehetséges variációja külön van választva. Ezek a variációk elég sokfélék. Ha az SR J FS átmenetet nézzük, ott is minimum három van azért, mert 0, STM és 1 szintrõl egyaránt el lehet indulni, és ebbõl kifolyólag ezeket az eseteket mind vizsgálni kell. De a nem kiépített vágányoknál elõálló automatikus FS J STM átlépést is külön kell nézni, és úgyszintén ennek ellentétjét, a következõ állomás bejárati jelzõjénél való automatikus STM J FS átmenetet. Azonban a rendszer be-, kilépõ pontokon való áthaladást és üzemmódváltást 5

2. ábra: Az 1. ábra lineáris vizsgálati tervének 2. számú vizsgálati csoport lapja is külön kell vizsgálni, mivel itt ugyan az OBS-es nem látható módon, de nemzeti értéket is felvesz a mozdony. 2. Térközben való haladás vizsgálata Ebben a csoportban csak kétféle vizsgálat van. Az egyik az ETCS 1-es szinten, az FS-ben való haladást teszteli, míg a másik az STM-szinten valót. Mivel ez

utóbbi szinten való haladásra elég gyakran üzemszerûen kerül sor, ezért ennek vizsgálata fontos. A 0-s szint vizsgálatára viszont itt nincs szükség. 3. Állomási vonatmenetek vizsgálata Ebben a csoportban van a legtöbb vizsgálatvariáció. Éppen ezért ennek technológiái a 3. ábrán külön jelennek meg.

A vizsgálat tárgya

Technológia száma

1.

Egyenes bejárat esetén adott (M/M/0) elõjelzés és jelzések vizsgálata FS módban: EVM infillel kiegészítve.

2.5.1.3.a

2.

Egyenes kijárat esetén adott (M/M/M) jelzés vizsgálata FS módban EVM infillel kiegészítve.

2.5.1.3.b

3.

40-es kitérõ bejárat esetén adott (M/40/0) elõjelzés és jelzések vizsgálata FS módban, EVM infillel kiegészítve.

2.5.1.3.c

4.

40-es kitérõ kijárat esetén adott (40/M) jelzés vizsgálata FS módban, EVM infillel kiegészítve.

2.5.1.3.d

5.

80-as kitérõ bejárat esetén adott (M/80/0) elõjelzés és jelzések vizsgálata FS módban, EVM infillel kiegészítve.

2.5.1.3.e

6.

80-as kitérõ kijárat esetén adott (80/M/M) jelzés vizsgálata FS módban, EVM infillel kiegészítve.

2.5.1.3.f

7.

120-as kitérõ bejárat esetén adott (M/120/0) elõjelzés és jelzések vizsgálata FS módban, EVM infillel kieg.

2.5.1.3.g

8.

120-as kitérõ kijárat esetén adott (120/M/M) jelzés vizsgálata FS módban, EVM infillel kiegészítve.

2.5.1.3.h

9.

Egyenes áthaladás esetén adott (M/M/M) elõjelzés és jelzések vizsgálata FS módban

2.5.1.3.i

10.

Kitérõ be/ki áthaladás esetén adott (M/40/40) elõjelzés és jelzések vizsgálata FS módban

2.5.1.3.j

11.

Kitérõ be, egyenes ki áthaladás esetén adott (M/40/M) elõjelzés, jelzések vizsgálata FS módban:

2.5.1.3.k

12.

Egyenes be, kitérõ ki áthaladás esetén adott (M/M/40) elõjelzés, jelzések vizsgálata FS módban

2.5.1.3.l

3. ábra: Állomási vonatmenetek vizsgálati csoportjának vizsgálatai 6

VEZETÉKEK VILÁGA 2008/1

4. Állomási hívójelzõs vonatmenetek vizsgálata Ebben a csoportban külön van a bejárati és külön a kijárati hívójelzés vizsgálva. Ez utóbbinál azonban szintén külön van a bekapcsolt és a nem bekapcsolt hívásfeloldó esete. E technológiák attól függõen is többszörözõdnek, hogy a bekijárati esetek STM vagy FS módból indulnak-e. 5. Sectiontimer idõzítésvizsgálat Ebben a csoportban a váltókörzetre érvényes, a menetengedély lerövidülésre hatásos idõzítés vizsgálata történik meg vonat és hívójelzés esetén. Ez a jelenleg 180 másodperces idõzítés csak szabad jelzés esetén érvényes, hívónál nem. Így e vizsgálatok az idõzítés létére, nem létére és az idõzítés tartamára vonatkoznak. 6. Vonali útátjáró-vizsgálat Ebben a csoportban a vonali útátjárók zavarmentes, nagy- és kiszavari esetei vannak külön-külön vizsgálva. 7. Baliztakarás-vizsgálat Itt a baliztakarás egyes esetei, úgymint csak a csak #1, csak a #2, és a mindkettõ takart esete kerül tesztelésre. 8. Megállj állású jelzõk meghaladásának vizsgálata Ebben a csoportban külön vizsgált a be-, a kijárati és a térközjelzõ üzemszerû meghaladásának esete. Ez a vizsgálat azért fontos, mert az OBS-nek külön kezelési opciója van erre az esetre.

9. Adatcsere vizsgálata Ez a vizsgálat azt az esetet hivatott vizsgálni, amikor az állomáson megálló vonatnál részleges vagy teljes adatcsere történik. Mivel ez az eset naponta többszörösen ismétlõdõ, ennek vizsgálata fontos. 10. Nyugtázások vizsgálata Ebben a csoportban a be-kiléptetõ pontokon, valamint a be- és kijárati jelzõknél történõ belépések esetén kért nyugtázások elmaradásának vizsgálata történik meg. De ide tartoznak a pedálkezelés elmaradásából adódó vizsgálatok is. 11. Infill le-felértékelés vizsgálata Itt az STM/EVM infill kétféle hatásának, a le- és a felértékelésnek a vizsgálata történik meg. Ezek a vizsgálatok az 1-es szint ½-vé növésének fontos elemei, hiszen ezek a mûködésmódok teszik a pontszerû rendszert folyamatossá. 12. Sebességplafon vizsgálata Ebben a csoportban a vörös jelzõ nem üzemszerû meghaladásának, a fékgörbébõl való kitörésnek és a maximális sebesség túllépésének esetei vizsgálhatók. Mivel az utóbbi kettõ nagyon bonyolult mûködést takar, ezért ezek a vizsgálatok is szerteágazóak és nagy elõkészítési és lebonyolítási idõt kívánnak. 13. Védelmek vizsgálat Ebben a csoportban történnek meg azok a kvázi állóhelyzeti vizsgálatok, amelyek a visszagurulás, az elgurulás, valamint az állóhelyzeti felügyelet eseteit tesztelik. 14. Különleges kezelések vizsgálata Ebben a csoportban jelenleg csak az antennakikapcsolás esetének vizsgálata van leírva. A felsorolt vizsgálati csoportokba besorolt vizsgálatok lefedik a jelenleg megfogalmazott vizsgálati igényeket. A most folyó próbafutásoknál – fõleg az idegen mozdonyosaknál – felmerült jelen technológiák néhány ponttal való bõvítésének igénye. Ezek az új pontok születõben vannak, és várhatóan a késõbbiekben is sor fog kerülni az ilyen típusú bõvítésekre. Ezek az új igények természetesek, hiszen ezt a vizsgálati rendszert nagyobb részben az élet szülte, és kisebb részben az íróasztal melletti spekuláció. Természetesen ez utóbbinak is nagy szerepe van, hiszen a rendszertechnika és az adminisztrációs rendszer kimunkálása csak íróasztal mellett lehetséges.

6. Az OBS-vizsgálat szabályai Az elõzõekben felsorolt OBS-vizsgálati technológiarendszer flexibilitásánál fogva különbözõ mélységû vizsgálatok végzésére alkalmas. Lehetõség van egy totális vizsgálatra is, olyanra, amikor az adott vonal adottságainak megfelelõ technológiák szinte mindegyike beválogatásra kerül a technológialistába. Erre a vizsgálati mélységre új jármû bevezetésekor van szükség. Szériajármûvek sorozatának egyedi vizsgálatakor már egyszerûbb vizsgálat is elegendõ. Ilyenkor csak a legfontosabb esetek tesztelésérõl van szó, és itt fontos szempont a vizsgálat rövidsége, ami gyakorlatilag „egynapos jelleget” kíván. Azonban az egyszerûsítésnek valamilyen meggondolások alapján kell testet ölteni. Az alábbiakban e meggondolások szempontjai tartoznak e témához. Az OBS vizsgálatánál már a Lineáris vizsgálati terv elkészítésének fázisában a következõ szabályokat kell érvényesíteni: a) A vizsgálat kezdetekor a próbagépet állóhelyzeti vizsgálatoknak is alá kell vetni. Ez azért szükséges, mert csak ezek eredményes volta esetén tekinthetõ a gép ETCS-menetre alkalmasnak. b) A vizsgált vonalszakaszt teljes hoszszában be kell járni. Ez azt jelenti, hogy a vonalon legalább egyszer oda és vissza végig kell menni. Ez a végighaladás a vizsgálat mélységétõl függõ számú áthaladást kell hogy tartalmazzon, és legalább egy állomásközben helytelen vágányon is haladjon a próba, és legalább egy állomásközben STM/EVM módban is kell haladni. c) Az egyes vizsgálati elemeket az arra a célra alkalmas pályaszakaszon kell a megfelelõ mozgással realizálni. Vagyis ahol megvan a lehetõség egy vizsgálatra, ott azt nem kell szimulálni. Erre példa a csökkentett, 80 km/órás sebességû próba esete, amit ott kell beiktatni, ahol van ilyen sebességre utaló jelzésfogalmat adó jelzõ.

d) Az állomási és a vonali alapvizsgálatokat a vizsgálat mélységétõl függõ számban kell ismételni. Bizonyos, nehezen elõállítható és könnyen elrontható vizsgálatokból legalább két helyen kell vizsgálatot tervezni. Ilyen alapvizsgálat pl. az állomási be-kihaladások bármelyike. e) Az állomási és a vonali speciális vizsgálatokat egyszer is elegendõ elvégezni. Ezen vizsgálatok ismétlését az adott vizsgálat elégtelen vagy nem kielégítõ eredményû volta okozhatja. Ezért ezek tervezésére a d) pontban foglaltak igazak.

7. Az OBS-vizsgálat jelen technológia szerinti helyzete Az elõzõkben ismertetett technológiát a TEB Technológiai Központ a MÁV ETCSvel felszerelt mozdonyainak vizsgálatánál alkalmazza. De ezt használjuk a jelenleg folyó ÖBB-mozdonyok vizsgálatainál is, igaz, egy kissé módosított formában. E vizsgálatoknál – úgy azok teljes körû, mint egyszerûsített formáinál – az itt ismertetett tesztelési módszer, azaz technológia szerint jártunk el. E módszerünket a MÁV-gépészet és a Nemzeti Közlekedési Hatóság is elfogadta.

8. Felhasznált irodalom A technológia létrehozásának kiinduló forrásai a következõ anyagok voltak: – 3BU 81301 3051 TCAPA számú Rendszerleírás, Alcatel ETCS 1 vonatbefolyásoló rendszer. Budapest–Hegyeshalom – 3BU 81301 3053 TCAPA számú Felhasználói dokumentáció, Mozdonyvezetõi kezelési utasítás, ETCS 1-es szintû Alcatel vonatbefolyásoló rendszer – 3BU 81301 0048 TCAPA számú ALTRACS MÁV User Manual, Track– Side System Programming, MÁV Kimle–Budapest – Az Alcatel munkatársaival folytatott konzultációk.

Prüftechnologie von dem Bordsystem des ETCS-Systems Der Artikel berichtet über die Prüftechnologie von dem Bord-Subsystem des ETCS-Systems. Es handelt sich um ein solches Prüfsystem, damit die komplexe Prüfung des Bordsystems der mit dem ETCS-System ausgerüsteten Lokomotiven von dem Plan der einzelnen Testfahrten mit beliebiger Tiefe bis tatsächlichen Prüftritten vollständig umfasst wird. Es gibt zugleich auch ein graphisches-numerisches Dokumentationssystem, das auch auf dem Bord einfach zu handeln ist und weiterhin geeignet ist die Ergebnisse der Prüfungen zu archivieren.

Test technology of ETCS Onboard System The paper summarizes the test technology of ETCS, particularly the OBS-testing. The technology is a complex test, which covers the general planning of trial runs (in arbitrary depth) and particular test phases. Therewith it gives a graphical-numerical documentation system, which can be used onboard and applicable for documentation of test results.

XIII. évfolyam, 1. szám

7

A villamos felsõvezeték viharos szél elleni védelme a GYSEV Zrt. vonalain © Zimmer József

A Gyõr–Sopron–Ebenfurti Vasút Zrt. villamosított vonalainak felsõvezeték-karbantartási, fenntartási, valamint az üzemeltetéssel kapcsolatos munkálatait a Fertõszentmiklós állomásra telepített Villamos Vonalfelügyelõség látja el. A különbözõ vonalak villamos felsõvezeték-hálózata, beleértve az ÖBB Sopron–Harka–Deutschkreutz vonalát is, mintegy 365 km vezetékhosszt teszi

ki. A sokéves, illetve évtizedes tapasztalatok azt mutatják, hogy a szeles, viharos idõjárások gyakorisága az utóbbi években észrevehetõen megemelkedett, ami a szélkifúvásos üzemzavarok, meghibásodások kiindulópontja. A villamos felsõvezeték-hálózat a pálya menti kialakításából adódóan teljes mértékben ki van téve az idõjárás viszontagságainak. Meg kell felelnie a magas hõmérséklet-különbségek okozta hatásoknak, továbbá az erõs szeles, viharos idõjárásoknak.

A VVF által felügyelt villamosított vonalak az üzembe helyezés évével, illetve a jellemzõ vonalvezetéssel: Gyõr–Sopron vonal (1987) Sopron–Ebenfurt vonal (1988) Sopron–Deutschkreutz vonal (2000) Sopron–Szombathely vonal (2002) Fertõszentmiklós–Neusiedl am See vonal (2004)

kelet–nyugat irányú, északnyugat irányú, észak–dél irányú, észak–dél irányú, észak–dél irányú.

Térségünkben általában az északi és a nyugati, illetve az északnyugati szél jellemzõ. A legveszélyeztetettebb az északi szél következtében a Gyõr–Sopron vonal, a nyugati szél hatásainak pedig leginkább a Sopron–Szombathely és a Fertõszentmiklós–Neusiedl am See vonal van kitéve. Ezekben az esetekben a szél merõlegesen, illetve majdnem merõlegesen, oldalról éri a munkavezetéket és veszélyes nagyságú oldalirányú erõt képes rá kifejteni. A felsõvezetéki oszlopok tartószerkezeteinek egyik feladata a munkavezeték oldalirányú megfogása és rögzítése. A rögzítést a segédkarhoz csuklósan kapcsolódó alumínium oldalkar végzi a mindenkori külsõ és belsõ kígyózásnak megfelelõen, amelynek értéke ±30 cm. A munkavezetéknek az oszloponkénti változó, a vágánytengelyhez viszonyítva külsõ vagy belsõ irányú kihúzásainál, kígyóztatásánál minden tartószerkezetnél egy oldalirányú erõ lép fel, amellyel a vezeték az adott pontban rögzítésre kerül. Szél esetén a munkavezeték felületét érõ szélnyomás hatására egy ellenkezõ irányú erõ lép fel, amely elérheti, sõt meghaladhatja a munkavezetéket rögzítõ oldalirányú erõt. Ebben a szélsõséges esetben az oldalkar húzóereje megszûnik, rajta nyomóerõ lép fel, aminek következtében az oldalkar a segédkarra nyomatékot gyakorolva ki tud fordulni.

A munkavezeték kígyózási értéke ekkor jelentõsen megnõhet, és ha éppen villamos mozdony közlekedik alatta, a munkavezeték lefut az áramszedõ palettájáról, aminek következtében az áramszedõ felemelkedik. Néhány méter út megtétele után azonban a munkavezeték visszatér az áramszedõ ûrszelvényébe, de már a paletta síkja alá, így az áramszedõ beleütközik a tartósodronyt és a munkavezetéket összekötõ függõkbe, illetve a következõ tartószerkezet segédkarjába. Ezzel az áramszedõ és a felsõvezeték sérülése bekövetkezik, üzemzavar lép fel, a sérülések, események nagysága egy sokváltozós függvény paramétereitõl, illetve a szerencsétõl függenek. Felléphet enyhébb, de súlyos szakadásos üzemzavar is. A meghibásodások elkerülésére a felsõvezetéket célszerû a szél ellen hatásosan védõ, kiegészítõ szakanyagokkal utólagosan ellátni. Hiányával viharos idõben a vonatforgalom üzembiztonsága bizonytalan, és mint ilyen, elfogadhatatlan. A munkavezeték szélkifúvás elleni védelmének lényege az, hogy a tartószerkezet oldalkarjának kifordulását megakadályozzuk, ezzel nagy szélben is biztosítsuk minden oszlopnál, illetve megfogási pontban a névleges kígyózási értéket. Vonalainkon a szél elleni védelmet próbáltuk már korábban is a rendelkezésre álló szakanyagokból megoldani, de a gyakorlatban egyes anyagok nem váltak be, és egy idõ után további hibafor-

8

VEZETÉKEK VILÁGA 2008/1

rást jelentettek az áramszedõre nézve. (Pl. a 10 mm2 keresztmetszetû rézsodrony, amely az igénybevételt nem bírva elkopott, illetve eltört.) Megoldásként a német vasutaknál (DB) alkalmazott szélkifúvás ellen védõ szakanyagokból választottunk, amelyek erre a célra tervezve, biztonságosan üzemelnek. A tartószerkezet oldalkarját a munkavezeték megfogási pontja környékén, a kígyózással ellentétes irányban, egy erre a célra megfelelõ huzallal – szélbiztosító huzallal – a segédkarhoz rögzítjük. A munkavezeték-rögzítés túlhatározottságának elkerülésére, illetve az üzemszerû mozgások biztosítására a huzal megfelelõ nagyságú szabad mozgással csatlakozik a segédkarhoz a szemes bilincsen keresztül. A szél hatására – annak erõsségétõl függõen – a munkavezeték kígyózása csak a szélbiztosító huzalnál beállított holtjáték nagyságával (4-5 cm) képes megnövekedni, ami nem jelent veszélyt a munkavezeték és az áramszedõ kapcsolatára, de a célnak megfelelõen megakadályozza az oldalkar kifordulását, biztonságossá téve az üzemszerû áramszedést. A szélbiztosító huzalnak az oldalkarhoz történõ rögzítése egy furaton keresztül történik. A vasútvonalunkon alkalmazott tartószerkezetek oldalkarjai nincsenek megfelelõ furattal ellátva, ezért utólag kellett a csatlakozási pontot kialakítanunk. Az oldalkar szerkezeti kialakítása és a hajlítási igénybevétel terhelhetõségének megtartása tekintetében a felerõsítéshez szükséges furat helyét az oldalkaron lévõ két rögzítõ szegecs közötti távolság felében határoztuk meg. A szélbiztosító huzal egyik vége egyenesben végzõdik, erre 45 mm átmérõjû hurkot hajlítunk, ezzel biztosítani tudjuk az oldalkar furatába történõ befûzés után a szabad csuklós mozgást. (1. ábra) A szélbiztosító huzal másik vége gyári kialakítású, ami lehetõvé teszi 10 cm-es tartományban a huzal mozgását. A felszerelésnél a 10 cm hossz közepére állítjuk be a szemes gyûrût, így ±5 cm-es szabad mozgás áll rendelkezésre az oldalkar függõleges és vízszintes elmozdulásainak biztosítására. (2. ábra) Felszerelés után a huzalt mindkét végén egy acélgyûrûn keresztüli visszahajlítással rögzítjük. A szemes gyûrû anyaga alumínium, a szélbiztosító huzal és a hozzá tartozó rögzítõ gyûrû koracélból készülnek, ezzel a korrózióból származó meghibásodások gyakorlatilag kizárhatók. Külsõ kígyózású tartószerkezeten a szélbiztosító huzal felszerelése egyszerûen megoldható, mert van elegendõ hoszszúságú hely az 5/4’-os (42 mm) átmérõjû segédkaron. (3. ábra)

1. ábra: A szélbiztosító huzal kapcsolódása az oldalkarhoz

3. ábra: A szélbiztosító külsõ kígyózású tartószerkezetre szerelve

2. ábra: A szemes gyûrû és a szélbiztosító huzal csatlakozása

4. ábra: A szélbiztosító belsõ kígyózású tartószerkezetre szerelve

A belsõ kígyózású tartószerkezet segédkarja rövid, erre a 70 cm hosszú szélbiztosító huzal nem szerelhetõ fel, ezért át kell alakítani, ami a gyakorlatban a külsõ kígyózású tartószerkezet segédkar kialakítását teszi szükségessé. (4. ábra) A munkálatokat vágányzárban és a felsõvezeték feszültségmentesítésével lehet elvégezni. A GYSEV Zrt. vasútvonalai egyvágányú vonalak, ezért a vonatforgalom fenntartása mellett igen nehéz jelentõs idõt kapni a szélbiztosítók felszereléséhez. A rendelkezésre álló vágányzári idõk felhasználásával a leghatékonyabb védelem kialakítására törekszünk. Vizsgálataink során feltûnt, hogy a szélkifúvásos üzemzavarok döntõ többsége a vonali vagy az állomási szakaszolások környékén, illetve a szakaszolások elõtti oszlopoknál következett be. (5. ábra) A villamos felsõvezeték építése, szerelése hosszláncokban történik (kb. 1500 m), és az állomási, illetve a vonali szakaszolásokon keresztül kapcsolódnak egymáshoz.

A szakaszolások kígyózása meghatározott, az építés során az oszlopokra szerelt tartószerkezetek külsõ-belsõ kígyóztatása a szakaszolásokból indul ki. A hosszlánc végén, a következõ szakaszolás elõtt pedig nem biztos, hogy a kívánatos külsõ-belsõ váltakozó sorrend adódik, hanem a szakaszolás elõtt két oszlopon is azonos irányú kígyózás jelentkezhet. (6. ábra, b és c jelû oszlopok) Ilyen esetekben általában az utolsó tartószerkezet oldalkarjával ún. középkígyózást állítanak be, ami 0 cm-es kígyózást jelent, a munkavezeték megfogási pontja a vágánytengelyben van. Ez szükségmegoldás az áramszedõ–munkavezeték kapcsolata érdekében, az oldalkarban ébredõ erõ azonban minimális vagy 0, ami nem kedvez a széllel szembeni ellenállásnak. A kígyóztatás problémája miatt a b és c oszlopokat határoló, ellentétes kígyózású a és d oszlopok között három oszloptávolságnak megfelelõ hossz jelentkezik (kb. 210 m-rel), ami már elegendõen nagy távolság ahhoz, hogy a vezeték az

oldalszél hatására – a jelzett irányból – veszélyes mértékben elmozduljon az oldalkarok kifordulásával együtt. A szél elleni védelem kiépítésénél a vágányzári megszorítások miatt elõször a fenti szakaszolások elõtti tartószerkezetekre szereltük, szereljük fel a szélbiztosító huzalokat. A Gyõr–Sopron vonalon a közelmúltban ezzel a munkával végigértünk, tapasztalatként megállapíthatjuk, hogy az utóbbi idõk viharos, szeles idõjárásai során szélkifúvásos üzemzavarunk ezen a vonalon nem történt, noha az egyenes szakaszok levédésénél még bõven van tennivaló, ezek azonban kevésbé problémásak, mint a szakaszolás elõttiek. A kedvezõ tapasztalatok igazolják a szél elleni védelem szükségességét. Minél nagyobb az oszloptávolság, annál nagyobb mértékben van kitéve a vezeték a szélkifúvás veszélyének. Állomások között, a nyílt vonalon, egyenes szakaszon a felsõvezetéki oszlopok 65-75 m távolságra vannak egymástól. A bekövetkezett üzemzavarok bizonyítják, hogy ezeken a

XIII. évfolyam, 1. szám

9

az oldalkarokban ébredõ erõ, ezért a gyakorlatban elõforduló szelekkel szemben megfelelõen ellenálló a vezeték kiépítettsége. Jótékony hatást gyakorol a szél elleni védettségre a rövidebb oszloptávolság is, ami jellemzi ezt a vonalat, továbbá a pálya északnyugat irányú vonalvezetése, mely az uralkodó szélirányok hatását csökkenti azáltal, hogy azok nem merõlegesen terhelik a felsõvezetéket. A jövõre nézve megnyugtató megoldást az jelent, ha legalább a veszélyeztetett helyek minden tartószerkezetére felkerülnek a szélbiztosító huzalok. Az újonnan villamosításra kerülõ vonalak felsõvezetékét már az építés során le kell védeni viharos szél ellen, mert az utólagos felszerelés nehézségei csak így kerülhetõk el.

Gegen den Sturm Schutz der elektrischen Oberleitung, an den Linien der GYSEV Zrt.

5. ábra: A veszélyeztetett, szakaszolás elõtti, azonos irányú kígyózással szerelt két db tartószerkezet

Die Fehlerstatistik und die vieljährigen Betriebe zeigen aus, dass man die elektrische Oberleitung gegen sturmursachten Windschutz schützen muss. An den Linien der GYSEV Zrt. (Raaberbahn AG) angewandte Lösungen haben wir von den Fachstoffen der Deutschen Bahn AG ausgewählt. Wegen der Schwierigkeiten der nachträglichen Ausstattung der Windschutzdrähte haben die gefährlichsten Stellen festgestellt und ausgewählt. Die schon montierten Windschutze haben eindeutig die Besserung der Betriebssicherung ergeben.

Protection of the overhead wire system against stormy wind on the lines of GYSEV Co.

6. ábra: A szakaszolás és a szakaszolás elõtti oszlopok tartószerkezet-kialakításai a kígyózás kedvezõtlen alakulása esetén helyeken is szükséges a szélbiztosítók felszerelése. Az erõsen íves pályarészeken viszonylag ritkán, egyes szakaszokon egyáltalán nem fordult elõ szélkifúvásból származó

üzemzavar. Ilyen, kevésbé veszélyeztetett vonalnak bizonyult a Sopron–Ebenfurt vonal. Az íves részeken, a munkavezeték megfogási pontokban jelentõs mértékû

10

VEZETÉKEK VILÁGA 2008/1

The statistics of the overhead wire system failures and the long time operation observations show us, that the catenary system is to be protected against stormy wind. The solution on the lines of the Gyõr–Sopron–Ebenfurth Railway Corporation was chosen from the list of parts of Deutsche Bahn. Because of the installation difficulties we began the mounting of the wind protecting wires at the most dangerous points. The results are advantageous, we have achieved better failure statistic.

Késleltetés-érzéketlen logikai áramkörök © Dr. Keresztes Péter, dr. Héray Tibor

1. A késletetés-érzéketlenség jelentõsége a VLSI és a biztonságkritikus rendszerekben Az ezredfordulóig a szinkron, azaz órajelre épített vezérléssel mûködõ hálózatok egyeduralkodók voltak az LSI–VLSI technikában, hiszen a klasszikus aszinkron hálózatoknak számos olyan hátrányuk van, amely lehetetlenné tette alkalmazásukat. A mikroelektronikai technológia fejlõdése azonban mindenekelõtt az IC-elemek geometriai méreteinek 1 mikrométer alá csökkenése paradigmaváltást kényszerített a tervezõkre. A fõ ok az, hogy a szubmikronos logikai kapu 10–100 pikoszekundumos késleltetési ideje már kisebb, mint a meghajtó kapu kimenetét a meghajtott kapu bemenetével összekötõ fémsín RC idõállandója. Néhány évvel ezelõtt, amikor a méretek még 1 mikron felett voltak, a kapukésleltetés nanoszekundumokban volt mérhetõ, a nagyméretû, kb. 1 négyzetcentiméter felületû, egyetlen órajellel mûködtetett megoldás volt a legelõnyösebb célarchitektúra a tervezõ számára, hiszen az órajel néhányszor 10 ps nagyságú elcsúszása nem veszélyeztette az áramkör hibátlan mûködését azon a frekvencián sem, amelyet a kapukésletetések szabtak meg. Az összekötõ sínek késleltetése elhanyagolható volt a kapuk késleltetéséhez képest. A mikron alatti CMOS-technikában azonban egy 10 mm hosszú összekötõ sín domináns késleltetést jelent, ezért radikálisan csökkenteni kell a maximális órajel-frekvenciát, illetve az órajel csúszása (skew) hibás mûködést okoz. Bizonyos feladatokhoz megfelelõnek látszik a csip óraszektorokra való bontása. Egy szektor méreteit úgy korlátozzuk, hogy az órajel csúszása a szektoron belül még megengedhetõ legyen. Amennyiben sikerül a szektorokat funkcionális egységekként megjeleníteni, akkor a különbözõ órajelekkel mûködõ funkcionális egységek között a kommunikációt kézfogásos protokollal (handshake), azaz aszinkron módon valósítjuk meg. Olyan esetekben, amikor ez az út nem járható, külön órajel-szinkronizáló egységekkel kell a csipet kiegészíteni. Ezek olyan szabályzó körök, amelyek akkora járulékos késleltetéseket „szúrnak be” az órajelsínek útjaiba, hogy a különbözõ szektorok órajeleit egy fázis-

2. A Dennis-féle adatfolyammodellek felhasználása a késleltetés-érzéketlenség megvalósításában

ba tolják össze. (DLL: Delay Locked Loop) A legnagyobb jövõ elõtt álló megoldás azonban a radikális szakítás a szinkron, tehát az órajellel mûködõ logikai hálózatokkal, azaz a tiszta aszinkron egységekbõl álló VLSI. A hagyományos aszinkron hálózatok azonban olyan hátrányos tulajdonságokat mutatnak, amelyek lehetetlenné teszik a VLSI-ben való alkalmazást. Ígéretes irányzatok a zsetonos, illetve az érvényesített adatokkal tüzelõ adatfolyam (dataflow, DF) gráfok elveit követõ logikai hálózatok. A Huffman-féle célarchitektúra eseményhajtott, és nem zsetonhajtott DFmodellnek tekinthetõ. Szemügyre véve egy Huffmann-hálózat legfontosabb részét, nevezetesen a következõ állapotkódot generáló részt, azt látjuk, hogy egy kombinációs hálózat kimenetei vissza vannak csatolva a bemenetek egy részére. A hálózat csak dinamikusan értelmezhetõ, a kauzalitásnak olyan megközelítésével, amelyben az ok és az okozat közötti pozitív idõkülönbséget a logikai kapuk és összeköttetések késleltetése jeleníti meg. A hálózat egyik állapotából a másikba a bemeneti jelek egyikének megváltozásának hatására megy át. Szigorú kikötés, hogy egy állapotváltozáshoz, azaz egyik stabil állapotból egy másik stabil állapotba való átmenethez csakis egy bemeneti jel változhat meg, mert a többszörös változás a különbözõ késleltetési utak eltérései miatt nem teszi lehetõvé az azonos hálózati funkció több példányon történõ reprodukcióját. Hasonló okból ugyanilyen megkötést kell érvényesítenünk az állapotok kódjaira is, két egymást követõ állapot csakis egy állapotváltozó értékében különbözhet egymástól. Sok esetben ez a két feltétel nem teljesíthetõ, mert a kétféle versenyhelyzet nem függetleníthetõ egymástól (lényeges hazárd). Olyan hátrányok ezek, amelyek lehetetlenné teszik, hogy VLSI áramkörökben Huffmann-féle aszinkron egységekbõl építkezzünk. A fenti probléma a nagybiztonságú rendszerek megvalósításában is sok nehézséget okoz. A klasszikus jelfogós biztonsági berendezések olyan alapelveket örökítettek az elektronikus biztonsági rendszerek tervezési módszereire, amelyek elsõsorban aszinkron hálózatokkal valósíthatók meg, ugyanakkor jó lenne olyan új típusú önszinkronizáló hálózatokat építeni, amelyek kiküszöbölik a Huffmann-célarchitektúrák hiányosságait. XIII. évfolyam, 1. szám

Az adatfolyamgráfokat algoritmusok leírására vezették be a múlt század hetvenes-nyolcvanas éveiben1. Késõbb ez a gráf megfelelõ, nyelvfüggetlen közbensõ formátumként szolgálta digitális áramköröknek a kapuszintnél magasabb szintézisét (High Level Synthesis), mivel az algoritmusokat úgy lehetett interpretálni a segítségével, hogy a lehetséges párhuzamosságok, adatfüggõségek és adatfüggetlenségek egyértelmûen kifejezésre jutottak2. A Dennis-féle statikusnak nevezett adatfolyamgráf (DFG) csomópontjai olyan aktorok, amelyeket irányított élek kötnek össze. Általános esetben minden aktornak tetszõleges számú bemeneti éle és tetszõleges számú kimeneti éle van. Az éleken zsetonokkal jelzett adatok jelenhetnek meg, egy élen egy idõben csak egy. Leggyakoribb eset az, hogy csak egy kimeneti adat van, de annyi zsetonnal kell azt érvényesíteni, ahány aktorra kell azt bemenetként vezetni. Az aktor akkor tüzel, ha minden rá irányuló élen zsetonos adat van, és kimeneti élein nincs zseton. A tüzelés a bemeneti zsetonok elvételébõl, a bemeneti adatokból, a kimeneti adat kiszámításából és a kimeneti adat zsetonnal való felszerelésébõl áll.

1. ábra: A Dennis-féle statikus dataflow aktor A statikusnak nevezett DF-aktort logikai áramköri egységként is elképzelhetjük az 1. ábrán bemutatott alakban. A bemeneti adatokat a kis üres köröcskék kitöltésével érvényesíthetjük, azaz zseto1

J.B. Dennis: The Evolution of Static Data-Flow architecture Advanced Topics of Data-Flow Computing, J.-L. Gaudiot and L.Bic, eds., Prentice Hall, 1991

2

J. P. Brage: Foundations of a High Level Synthesis System Department of Computer Science, Technical University of Denmark PhD. Thesis, 1993 11

nokkal láthatjuk el azokat. Ha egy bemeneten zsetonos adat van, oda újabb adat nem kerülhet. A kimeneti adatot az aktor nemcsak kiszámítja, de érvényesíti is valamennyi, általa meghajtott aktor számára, de csak akkor, ha a bemeneten valamennyi adat érvényes, azaz zsetonnal ellátott. A kimeneti adat kimenetre juttatása és érvényesítése a tüzelés aktusa. Tüzelés után a bemeneti zsetonok eltûnnek, a zsetonhelyek ismét üressé válnak és képesek fogadni az új adatokat. Belátható – cikkünk a különbözõ megvalósítások bemutatásakor ennek külön figyelmet szentel –, hogy az ilyen fizikai, tehát késleltetéssel tüzelõ egységekbõl álló architektúráknak a korábban használt eseményhajtott rendszerekhez képest több elõnyük van. Ezek a következõk: – Logikai döntéseket végrehajtó zsetonhajtott egységekkel megvalósítható a logikai teljesség elve, azaz a döntés csak akkor érvényes és továbbítható, ha a döntéshez szükséges valamennyi premissza érvényes. Ez azt jelenti, hogy hazárdmentes logikai implementációk születhetnek. – Az ilyen aktorokból álló hálózat önszinkronizációs képességgel bír, a hálózat zsetonátvitelei egyértelmûen csoportosíthatók, vagyis az egy adott bemeneti zsetonsorozat által generált zsetonok nem keverednek össze egy másik idõpontbeli bemeneti zsetonsorozat által generált zsetonokkal. Ez azt jelenti, hogy önszinkronizáló képességgel bíró visszacsatolt rendszerek építhetõk fel. Ez a két tulajdonság tehát hazárdmentes kombinációs hálózatok és mester–szolga tárolók nélkül visszacsatolt rendszerek építését, végsõ soron órajel nélküli VLSI-áramkörök megvalósítását teszi lehetõvé. A fent bemutatott aktor fizikai megvalósításai elsõsorban a zsetonok kezelésének módszereiben térnek el egymástól. Valamennyi változatra érvényes, hogy a zsetonokat a meghajtóaktor helyezi el a bemeneteken, de abban, hogy a tüzelés utolsó aktusaként melyik fél törli azokat, a meghajtó vagy a meghajtott, már lényeges különbségek lehetnek. Az is érdekes, hogy a zseton az adat mellett létezõ entitás, vagy az adatok kódolása teszi lehetõvé a zsetonos vagy a zseton nélküli adat megkülönböztetését3. A 2. ábrán látható implementációk közül a bal oldali olyan megoldást mutat, amelyben a meghajtó aktorok egy zsetonbeállító impulzust (set_Tij) küldenek az adat mellé. Ez az adatot érvényesíti.

3

J. Teifel, R. Manohar: An Asynchronous Dataflow FPGA Architecture IEEE Transactions on computers, Vol. 53, No 11, pp. 1376–1392 November 2004

12

2. ábra: A DF-aktor fizikai implementációi

3. ábra: Az NCL kombinációs hálózat állapotátmeneti gráfja A tüzelés során az aktor valamennyi zsetont törli a saját bemeneteirõl, ugyanakkor kibocsátja azt a zsetonbeíró impulzust (set_To), amely az összes meghajtott bemenetet érvényesíti. Ennek a megoldásnak az a hátránya, hogy a beíró impulzust csak akkor szabad kiküldeni, ha az érvényesítendõ adatok már készen állnak a meghajtott bemeneteken. Ez az egységek közötti késleltetési viszonyok pontos ismeretét követeli meg. Az ábra jobb oldalán az NCL (Null Convention Logic, NCL) zsetonkezelésének alapelvét láthatjuk4, 5. Itt a zsetonok megjelenítését, azaz az adatok érvényesítését és törlését, azaz érvénytelenítését is a meghajtó egységek végzik. Ehhez azonban vezérlõjelekkel is össze kell fûzni az egymáshoz adatvonalakon kapcsolódó egységeket (tcoj, tcii). Ezek a jelek logikai szintjeikkel jelzik, hogy az egység a meghajtótól érvényes adatot vagy érvénytelen (NULL) értéket kér-e. 4

K. M. Fant, S. A. Brandt: NULL Convention Logic Report of Theseus Logic Inc., 1997

5

S. C. Smith, R. F. DeMara, J. S. Yuan, D. Ferguson, D. Lamb Optimization of NULL convention self timed circuits INTEGRATION, the VLSI journal 37 2004 pp 135–165

VEZETÉKEK VILÁGA 2008/1

A két megoldás között a leglényegesebb különbség azonban az, hogy a bal oldali megoldásban az adat és a zseton vezetékei elkülönülnek, míg a jobb oldali megoldásban az adat maga jelzi a kódjával, hogy érvényes, azaz zsetonos vagy érvénytelen, zseton nélküli. Az NCL-egységek két alapvetõ alegységbõl, egy NCL-kombinációs hálózatból és NCL-tárolókból állnak. Mind a kombinációs hálózat, mind a tároló közös sajátossága a logikai változók értékeinek kéthuzalos ábrázolása, a következõ módon: Logikai ’0’: Logikai ’1’: NULL (érvénytelen):

LH HL LL

3. Az NCL kombinációs hálózat és építõelemei Az NCL kombinációs hálózatnak nszámú kéthuzalos bemenete és egy kéthuzalos kimenete van (3. ábra). Ezek a klasszikus értelemben valójában aszinkron sorrendi hálózatok. Mûködésüket az ábrán látható állapotátmeneti gráf szemlélteti. Kezdeti állapotban a kimenet érvénytelen (LL), és a bemenetekre is érvénytelen értékeket kell kapcsolni. A kimenet mindaddig érvénytelen marad, amíg van érvénytelen bemenet. Ha már minden bemenet érvényes, akkor az egység a hálózathoz rendelt logikai függvény

értékét érvényesíti a kimeneten. A kimenet mindaddig ezt az érvényes logikai értéket õrzi, amíg valamennyi bemenet érvénytelenné nem válik. Ezt a ciklust tehát logikai hiszterézis jellemzi, amely sajátos belsõ megoldásokat követel meg. A kombinációs hálózatok hiszterézis alapkapukból állnak, a hiszteréziskapuk pedig úgynevezett küszöblogikai kapuk visszacsatolásával valósíthatók meg. 3.1. Küszöblogikai kapuk Az NCL kombinációs hálózatok legfontosabb építõelemei a klasszikus küszöblogikai egységek. Jelöljük THLp.r-rel azt a küszöblogikát, amelynek p számú bemenete van, és akkor ad a kimenetén logikai magas szintet, ha a p számú bemenet közül legalább r számú bemenet szintje magas. Illusztráljuk az elmondottakat a THL3,2 egységgel (4.a ábra). Ha a THLpr küszöblogikai kapu bemenetei küzül q számút a saját kimenetére kapcsolunk, akkor visszacsatolt küszöblogikai kaput kapunk, amelyet három index jellemez, és jelölése THLp,r.q A 4.b ábra szerinti visszacsatolt küszöbkapu megadása: THL3, 2, 1. 3.2. Hiszterézisegységek Tekintsük azt az egyszerû aszinkron hálózatot, amelynek n számú bemenete és egy kimenete van. Ha az n számú bemenetbõl k számú magas, akkor a kimenet emelkedjék a kezdeti alacsony szintrõl magasra, de csak akkor legyen a kimenet ismét alacsony szinten, ha l számú bemenetnél legalább eggyel kevesebb marad magas szinten. Szemléletes a logikai hiszterézis elnevezés, hiszen a kimenet magasra állításának és visszaállításának ciklusa hiszterézisszerû sajátosságot mutat. Jelöljük ezt az egységet a Hn,k,l szimbólummal. Egy Hn,k,l hiszterézisegység megvalósítható egy THL(n+(k-l)),k,(k-l) visszacsatolt küszöbkapuval. Így a THL3, 2, 1 megfelel egy H2, 2, 1 hiszterézisegységnek. Ha feladatunk egy H3,3,1 hiszterézisegység megtervezése, akkor az egy THL5, 3, 2 visszacsatolt küszöbkapuval valósítható meg. A késõbb tárgyalandó kétadatos NCLregiszterben egy H4,2,1 egységet használunk. Ha az n = 4, k =2, l = 1 értékekkel kiszámítjuk a n+(k-l), k, k-l paramétereket, akkor az p =5, r =2, q = 1 értékeket kapjuk, tehát a THL5,2 küszöbkapu kimenetének az egyik bemenetre való visszacsatolásával a funkció megvalósítható. 3.3. Hiszterézis-dekóderek, HDt A hagyományos kombinációs hálózatok diszjunktív kanonikus alak szerinti kétszintû realizációiban az egyes mintermeket reprezentáló ÉS kapuk lényegében dekódert alkotnak. Az NCLdekóderben alkalmazott hiszterézis-

4. ábra: THL3,2 küszöblogika, és a belõle visszacsatolással kialakított H2,2,1 hiszteréziskapu

5. ábra: Kétváltozós NCL hiszterézis-dekóder dekóder elve hasonló. A dekóder feladata, hogy t számú változót reprezentáló 2t számú huzalon megjelenõ valamennyi lehetséges érvényes kombinációhoz hozzárendeljen egy kimeneti logikai huzalt. A HD2 egység kimenetei a következõ logikai hiszterézissel bíró logikai összefüggéseket valósítja meg: d00 = H2,2,1(A0, B0) d01 = H2,2,1(A0, B1) d10 = H2,2,1(A1, B0) d11 = H2,2,1 (A1, B1) 3.4. Az NCL egykimenetû kombinációs hálózat A hiszterézis-dekóder kimeneteit két csoportra osztjuk aszerint, hogy a hozzájuk tartozó bemeneti logikai változókra értelmezett logikai variációkhoz a kime-

net értéke 0 vagy 1. Ha a logikai függvény a bemeneti variációhoz 1-et rendel, akkor a kimeneti huzalok közül az 1-es indexû (Y1) kimenetet vezérlõ VAGY kapuba, ha 0-t rendel, akkor az Y0 kimenetet vezérlõ VAGY kapuba kötjük a dekóder kimenetet. A 6. ábrán egy NCL-NAND2, azaz egy NCL, kétváltozós NAND-kapu sémája látható.

4. Az NCL-regiszter és építõelemei 4.1. Az egyszerû NCL-tároló Az egyszerû NCL-tároló (NCL-LATCH) egyetlen, két huzalon kódolt logikai változó aszinkron tárolására szolgál. A tároló a környezetéhez két vezérlõvezeték-

6. ábra: Kétváltozós NCL NAND-kapu kialakítása hiszterézis-dekóderbõl XIII. évfolyam, 1. szám

13

kel, két zsetonvezérlõvel csatlakozik. Az egyik kimenet (tco), és a szóban forgó tárolót meghajtó tárolófokozathoz csatlakozik, a másik pedig bemenet (tci), és a szóban forgó tároló által meghajtott tárolófokozatokról vezérlik. A vezérlõbemenetek magas szintjükkel azt jelzik a vezérelt regiszternek, hogy a vezérlõt felemelõ regiszter érvényes adatot vár, míg az alacsony szint az érvénytelen kódra való visszatérés igényét jelzi. A 7. ábra szerinti állapotátmeneti gráffal jól szemléltethetõ az NCL-tároló mûködése. Kezdetben a tároló kimenete érvénytelen. Úgy is marad, amíg a tci alacsony szinten áll vagy a bemenet érvénytelen. Ha a tci magasra vált, és a bemenet is érvényes, a bemenet értéke a kimenetre kerül. A kimenet ezt az értéket addig az idõpontig tárolja, amikor a tci alacsony szintre vált, és a bemenet is érvénytelen lesz. A bemenetet a meghajtó egység szolgáltatja, de a tco jel értékére figyelemmel. Ha tco magas, akkor a meghajtóegység érvényes adatot tehet a bemenetre, ha alacsony, akkor érvénytelenítheti a bemenet értékét. Az NCLtároló felépítését a 8. ábra mutatja. Ha a tároló több tárolót hajt meg, és ezért többfelõl kell kezdeményezni akár az érvényes adat, akár az érvénytelenítés igényét, több tci bemenetbõl hiszterézislogikát kell kialakítani. Például a 10. ábra szerinti összeállítás tárolóinak meghajtóképessége (FAN-OUT) FO=2, ezért azok belsejében H2,2,1 egységeket alkalmaztunk. Ez azt jelenti, hogy a tároló csak akkor kér érvényes adatot, ha mindkét tci bemenet magas, és csakis akkor kér érvénytelen kódot, ha mindkét tci alacsony. Ha az ilyen többszörös meghajtóképességû tárolót csak egységnyi FO-val használjuk, a két tci bemenetet összekötjük. 4.2. Az NCL-regiszter A 9. ábrán látható kétváltozós regiszter kezdeti állapotában mind az A, mind a B változó LL, azaz érvénytelen értékûek. Ennek megfelelõen a QA és QB kimenetek ugyancsak érvénytelenek. Mivel a H4,2,1 hiszterézisegység bemenetei valamenynyien alacsony szintûek, a tco vezérlõkimenet magas szinten van, az egység tehát érvényes adatokat vár. Amennyiben az A vagy B érvényes lesz, de a tci vezérlõbemenet alacsony szintû, a kimenet õrzi az érvénytelen állapotot. Ha tci felemelkedik, a kimenetek felveszik a bemenetek értékeit, de a tco csak akkor lesz alacsony, ha mindkét kimeneti adat érvényes, hiszen a H4,2,1 legalább két bemenete magas szintjét igényli. A tco alacsony szintje azt jelzi, hogy a regiszter tárolt, a bemeneteket vissza lehet állítani érvénytelen értékekre. A kimenetek viszszaállásához azonban a bemenetek viszszaállítása nem elég, a tci leesése is kell 14

7. ábra: Egyváltozós NCL-tároló (LATCH)

8. ábra: Az egyváltozós NCL tároló sémája

9. ábra: Kétváltozós NCL-regiszter hozzá. Az NCL-regiszter tehát több kéthuzalos változó aszinkron tárolása, öszszehangolt vezérléssel. 5. Magasabb szintû NCL-modellek Amikor a kéthuzalos logikai változókat kezelõ kapuk szintjénél magasabb szintû modelleket alkotunk, meg kell oldani az VEZETÉKEK VILÁGA 2008/1

érvénytelen és érvényes kódok modellezését. Az itt bemutatott VHDL-modellek egész (integer) típusú adatokkal mûködnek. Azt a megoldást választottuk, hogy egy –1 000 000-tól +999-ig terjedõ intervallum egészei közül a bal szélsõ reprezentálja az érvénytelen értéket (NULLOP). Felépítettünk két egységet, egy regiszterekbõl és egy összeadóból álló NCL

aritmetikai egységet és egy regisztert. Az aritmetikai egység sajátossága, hogy egy inicializáló bemenettel is rendelkezik, amelyet kezdeti érték beállítására használunk. Fontos, hogy az init és az a operandusok egymást kizárják, azaz egyszerre csak az egyik lehet érvényes. Az összeadó

egység VHDL leírása három processzusból áll. Az elsõ processzus egy hiszterézissel rendelkezõ összeadás, a második az összeadás elsõ operandusának, illetve az inicializáló operandusnak az aszinkron tárolását, a harmadik pedig a második operandus aszinkron tárolását írja le.

ns delta

library work; use work.NCL_GL_TW.all; entity NCL_STAGE_TOK_WINIT is port( TINIT, T_I1, T_I2 : in LOWINTEGER; tc_o1, tc_o2 : inout WIRE_VALUE := H; T_OUTP: inout LOWINTEGER; tc_i1, tc_i2 : in WIRE_VALUE); end; architecture BEH of NCL_STAGE_TOK_WINIT is signal T_op1, T_op2: LOWINTEGER; signal tck : WIRE_VALUE; begin process(T_op1, T_op2, T_OUTP) begin if T_op1 = NULLOP and T_op2 = NULLOP and T_OUTP /= NULLOP then T_OUTP <= NULLOP after dt; elsif T_op1 /= NULLOP and T_op2 /= NULLOP and T_OUTP = NULLOP then T_OUTP <= T_op1 + T_op2 after dt; end if; end process; process(TINIT, T_I1, T_op1, tck) begin if tck = L and T_I1 = NULLOP and TINIT = NULLOP and T_op1 /= NULLOP then T_op1 <= NULLOP after 1 ns; tc_o1 <= H after 1 ns; elsif tck = H and (T_I1 /= NULLOP or TINIT /= NULLOP) and T_op1 = NULLOP then if T_I1 /= NULLOP then T_op1 <= T_I1 after 1 ns; elsif TINIT /= NULLOP then T_op1 <= TINIT after 1 ns; end if; tc_o1 <= L after 1 ns; end if; end process; process(T_I2, begin if tck = T_op2 tc_o2

T_op2, tck) L and T_I2 = NULLOP and T_op2 /= NULLOP <= NULLOP after 1 ns; <= H after 1 ns;

Az alábbi VHDL szimulációs lista mutatja, hogy az X bemenetre adott újabb és újabb érvényes érték rendre hozzáadódik az utoljára kiszámított összeghez. Az összeadási mûvelet elvégzéséhez kapcsolódó tüzelési akciót maga az érvényes új összeadandó megjelenése váltja ki.

then

elsif tck = H and T_I2 /= NULLOP and T_op2 = NULLOP then T_op2 <= T_I2 after 1 ns; tc_o2 <= L after 1 ns; end if; end process;

0 25 26 55 75 76 80 82 120 121 125 127 140 141 145 147 175 176 180 182 275 276 280 282

+0 +0 +0 +0 +0 +0 +0 +1 +0 +0 +0 +1 +0 +0 +0 +1 +0 +0 +0 +1 +0 +0 +0 +1

X0

-1000000 0 0 -1000000 -1000000 -1000000 -1000000 -1000000 -1000000 -1000000 -1000000 -1000000 -1000000 -1000000 -1000000 -1000000 -1000000 -1000000 -1000000 -1000000 -1000000 -1000000 -1000000 -1000000

X

tco1 tco2

-1000000 -1000000 -1000000 -1000000 123 123 123 123 -1000000 -1000000 -1000000 -1000000 234 234 234 234 -1000000 -1000000 -1000000 -1000000 345 345 345 345

h h l l l l h h h h l l l l h h h h l l l l h h

h h h h h l l l l h h h h l l l l h h h h l l l

Y

-1000000 -1000000 -1000000 -1000000 -1000000 -1000000 -1000000 123 123 123 123 -1000000 -1000000 -1000000 -1000000 357 357 357 357 -1000000 -1000000 -1000000 -1000000 702

Verzögerungs-unempfindliche logische Netzwerke Der Aufsatz faßt die zwei grundlegende Variation der Logik- und funktionale Bausteine unter Anwendung des DataflowPrinzip zusammen. Diese Bausteine können in digitalen VLSI Systemen ohne Takt-Signal angewandt werden. Es diskutiert ausführlich die NCL Systeme. Dann stellt die Kombinations-Bausteine NCL, Speicher und Register, und andere logische Elemente vor. Endlich untersucht, wie kann man aus diesen Elementen ein Addierer-Akkumulator zusammenstellen?

Delay-insensitive logical Networks The paper presents two variants of the logical circuits and functional units, the operation of which is based on dataflow concept. Among the similar solutions the NCL systems are discussed in detail. The NCL combinational units, the NCL storage elements and registers, which are controlled by dataand null-acknowledge wires are presented. The composition of an elementary NCL stage, consisting of registers and combinational unit is shown. The structure of an adder-accumulator stage using asynchronous feed-back is shown and simulated.

process(tc_i1, tc_i2, tck) begin if tc_i1 = H and tc_i2 = H and tck = L then tck <= H after 1 ns; elsif tc_i1 = L and tc_i2 = L and tck = H then tck <= L after 1 ns; end if; end process; end BEH;

Ha az összeadó után két olyan regisztert illesztünk a hálózatba, amelyek egymást, illetve az összeadót követik, akkor NCL-láncot kapunk. A láncot visszacsatolva, azaz a kimenetet visszavezetve az egyik operandusbemenetre, összeadó akkumulátort kapunk. (10. ábra) Olyan szinkronaritmetikai egységet váltottunk ki tehát visszacsatolt NCL-lánccal, amely órajelre ültetett vezérlõt, beírójellel vezérelt akkumulátorregisztert és segédakkumulátort is igényelt az összeadón kívül.

10. ábra: NCL összeadó-akkumulátor XIII. évfolyam, 1. szám

15

Villamos váltófûtés távfelügyeleti rendszerek © Farkas László, Lõrincz Ágoston Bevezetés

Fõbb jellemzõi: – teljes körû rendszer az energiaellátást biztosító oszloptranszformátor állomástól a fûtõbetétekig,

Az utóbbi idõben a vasúttársaságok szervezetei jelentõs átalakuláson mentek keresztül. Létrehozták az infrastruktúrát üzemeltetõ pályavasutat, a személy- és áruszállítást, a vontatási feladatokat végzõ tevékenységet külön cégekbe szervezték. Emellett idegen szállító cégek is megjelentek a hazai pályán. A pályavasút-üzemeltetõnek a korábbinál is jelentõsebb feladatot jelent a vasúti közlekedés zavartalanságának biztosítása. Téli, kedvezõtlen idõjárási viszonyok között a kitérõk akadálytalan mûködtetéséhez elengedhetetlenül szükséges a váltófûtések üzemeltetése. A mai korszerû váltófûtõ rendszerek automatikus üzemûek, a fûtési idényben a különbözõ érzékelõk jelei alapján önmûködõen vezérlik a kitérõk fûtését, kézi kezelést nem igényelnek, azonban a berendezés állapotinformációit jelezni kell annak érdekében, hogy az esetleges meghibásodások a lehetõ legrövidebb idõn belül elhárításra kerülhessenek. A korábban telepített berendezések nagy részénél az állapot-visszajelentés helyben, az állomás forgalmi irodájában került megvalósításra. Az utóbbi idõben gazdasági és forgalomszervezési okok miatt elõtérbe került több állomás, illetve akár teljes vonalszakaszok egy központból való távvezérlésének igénye, a távvezérelt állomásokon a forgalmi szolgálat megszüntetése és emiatt a váltófûtõ berendezések távfelügyeleti rendszerének kiépítése. Ezzel párhuzamosan egyre nagyobb igény mutatkozik egy központi váltófûtési diszpécseri rendszer létrehozására, amelynek segítségével a karbantartó személyzet közvetlenül értesülhet a meghibásodásokról. Jelen cikkünkben röviden bemutatjuk a Mûszer Automatika Kft. villamos váltófûtési rendszerét és a MAUMIK Irányítástechnikai Kft.-vel közösen kifejlesztett távfelügyeleti rendszert, valamint ezek gyakorlati alkalmazását.

– moduláris felépítés, ezáltal bármely helyszínre könnyen adaptálható, – megfelel az érvényben lévõ hazai követelményrendszernek, – hazai fejlesztés, gyártás, szervizháttér. A váltófûtés villamos energiával történõ ellátása általában a felsõvezetékbõl történik 25 kV/231 V áttételû oszloptranszformátorokon keresztül (2. ábra).

1. ábra: A rendszer felépítése

A villamos váltófûtési rendszer bemutatása (1. ábra) A rendszer kialakításánál figyelembe vettük az érvényben lévõ követelményrendszert és a többéves kivitelezõi tapasztalatunkat. 16

2. ábra: Oszloptranszformátor-állomás és körzetvezérlõ szekrény VEZETÉKEK VILÁGA 2008/1

Az oszloptranszformátor-állomások elosztószekrényében (BE) történik a vételezett energia mérése. A mérés digitális fogyasztásmérõvel történik, ami lehetõséget biztosít arra, hogy a leolvasás a távfelügyeleti rendszeren keresztül történjen. A kitérõk fûtésének vezérlését a kitérõcsoportok súlypontjába telepített körzetvezérlõ szekrények (VK) végzik (3. ábra). A körzetvezérlõ szekrény fogadja a transzformátor elosztószekrénybõl érkezõ energiaellátó kábelt, fõkapcsolón keresztül táplálja a kitérõ modulokat. A kitérõ modulok megvalósítják a kitérõ fûtõáramkörének túláramvédelmét, tartalmazzák a biztosítóberendezési sínáramköröket védõ egységet, a fûtést ki-be kapcsoló elemet (mágneskapcsoló vagy félvezetõ eszköz), valamint a kitérõ fûtõáramának mérését végzõ áramreléket. A körzetvezérlõ szekrény része a fûtésvezérlõ PLC. A PLC feladata a telepített érzékelõk jeleinek feldolgozása, a mért értékek és a beprogramozott fûtésvezérlési algoritmus alapján a fûtési parancs kiadása a kitérõ modulok kapcsoló elemei felé. Szintén a fûtésvezérlõ PLC valósítja meg az áramrelék jeleinek fogadását, valamint a bejövõ tápfeszültség figyelését. A PLC az összegyûjtött információkat adatátviteli úton továbbítja kezelõ felé. Általános kiépítés esetén minden körzetvezérlõ szekrény rendelkezik egy fûtött és egy hideg sín érzékelõvel, ezenkívül oszloptranszformátor körzetenként egy szekrényhez tartozik egy meteorológiai konzol, csapadék- és levegõhõmérséklet-érzékeléssel (4. ábra). A helyi kezelõ készülék a megrendelõ igényeinek megfelelõen lehet sématábla vagy PC-alapú kezelõfelület. A körzetvezérlõ szekrények és a kezelõ készülék között RS485 adatátviteli úton történik a kommunikáció, a távfelügyeleti munkahely felé pedig RS232 adatvonalon. Az adatátviteli közeg állomáson belül általában rézkábel, a távfelügyeleti munkahely felé tetszõlegesen réz, optika, GSM vagy GSM-R alapú. A távfelügyeleti rendszerrel megvalósított projektek bemutatása 1. A MÁV Zrt. területén Vecsés, Üllõ és Monor állomások váltófûtési rendszere A megrendelõ igényeinek megfelelõen a három állomásra telepített villamos váltófûtõ rendszer úgy lett kialakítva, hogy a Monor állomásra telepített FET központi munkahelyrõl távvezérelhetõ mindhárom állomás váltófûtõ rendszere. A megvalósított berendezés fõbb jellemzõi: – Vecsés állomás: = 2 db energiaellátó oszloptranszformátor-állomás,

3. ábra: Körzetvezérlõ szekrény

4. ábra: Soproni FET-központ monitorképe kiegészítve a váltófûtés állapotinformációival = 3 db körzetvezérlõ szekrény, = 11 db fûtött kitérõ, = helyi kezelõ sématábla, = 2 db váltókörzet fûtésvezérlõ, = 1 db fejgép a váltófûtés és FETadatok összegyûjtéséhez, továbbításához. – Üllõ állomás: = 2 db energiaellátó oszloptranszformátor-állomás, = 3 db körzetvezérlõ szekrény, = 11 db fûtött kitérõ, = helyi kezelõ sématábla, = 2 db váltókörzet fûtésvezérlõ, = 1 db fejgép a váltófûtés és FETadatok összegyûjtéséhez, továbbításához.

A rendszerben alkalmazott fejgépek feladata, hogy az állomásokon elhelyezett eszközök különbözõ típusú, protokollú és sebességû kommunikációit lekezelje és a

XIII. évfolyam, 1. szám

17

– Monor állomás: = 2 db energiaellátó oszloptranszformátor-állomás, = 4 db körzetvezérlõ szekrény, = 14 db fûtött kitérõ, = helyi kezelõ sématábla, = 2 db váltókörzet fûtésvezérlõ, = 1 db fejgép a váltófûtés és FETadatok összegyûjtéséhez, továbbításához, = 1 db kezelõi munkahely (PC-, Windows-alapú).

felügyelõegységek felé egységes adatszerkezetben, szabványos IEC 60870-5/101 kommunikációval továbbítsa. A monori rendszerben az alulról kezelt kommunikációk: – MODBUS RTU 9600Bd a váltófûtés távvezérlõtõl – IEC 60870-5/101 9600Bd a szakaszoló távvezérlõtõl. A fejgép ezek mellett más, szabványosnak tekinthetõ kommunikáció fogadására és illesztésére is képes a megfelelõ kommunikációs modul implementálásával. A váltófûtés-távvezérléshez a rendszer áttekintõ és váltókörzeti képeket tartalmaz. A váltófûtésnek kétféle üzemmódja van, a „Kézi”, amelyben a kezelõ a kezelõgép képernyõjérõl kapcsolja a váltókörzet fûtését és az „Automatikus”, amelyben a váltókörzet kapcsolását a helyszíni meteorológiai érzékelõ rendszer végzi autonóm módon. Az üzemmódválasztás is a kezelõgéprõl kezdeményezhetõ, illetve adatátviteli hiba esetén automatikusan megtörténik a szigetüzembe került körzetvezérlõkben. (A monori váltófûtés és FET-rendszer mûködését részletesen lásd Vezetékek Világa 2006/1. szám, Lõrincz Ágoston: A monori FET és váltófûtés-távvezérlõ rendszer.) 2. A GYSEV Zrt. területén a Sopron– Szombathely vasútvonal állomásain telepített villamos váltófûtõ rendszer

= 4 db fûtött kitérõ, = nincs helyi kezelõfelület. – Lövõ állomás: = 1 db energiaellátó oszloptranszformátor-állomás, = 1 db körzetvezérlõ szekrény, = 2 db fûtött kitérõ, = nincs helyi kezelõfelület. – Bük állomás: = 2 db energiaellátó oszloptranszformátor-állomás, = 2 db körzetvezérlõ szekrény, = 9 db fûtött kitérõ, = nincs helyi kezelõfelület. – Acsád állomás: = 1 db energiaellátó oszloptranszformátor-állomás, = 2 db körzetvezérlõ szekrény, = 4 db fûtött kitérõ, = nincs helyi kezelõfelület. 3. A MÁV Zrt. területén a gyõri váltófûtési rendszer A korábbi évek üzemeltetési tapasztalatai alapján a váltófûtés-vezérlés eszközeinek továbbfejlesztését láttuk szükségesnek. A továbbfejlesztés az eredeti hardver és szoftver változatlan átvétele mellett alapvetõen három funkcióra terjedt ki: – adatátviteli modul kiegészítése, – modulok öndiagnosztikájának kialakítása, – körzetvezérlõkön és fejgépeken helyi kezelõi felület kialakítása.

A megvalósított berendezés fõbb jellemzõi: – Nagycenk állomás: = 1 db energiaellátó oszloptranszformátor-állomás, = 2 db körzetvezérlõ szekrény,

Az adatátviteli szoftvermodul kiegészítésének igényét több körülmény indokolta. Egyrészt az, hogy a körzetvezérlõk és a fejgépek közötti információkat általában a vágányokkal párhuzamosan futó jelzõkábelek erein lehet továbbítani, gyakran kilométeres távolságokra. Ezek zavartatása, áthallása gyakran igen magas, és ez nem minden esetben adott lehetõséget a megbízható adatátvitelre. Ezért a kommunikációt elláttuk belsõ ellenõrzési-visszajelentési pontokkal a hibák felismerésére és részleges javítására, és alkalmassá tettük modemek közbeillesztésére is. Másrészt a modul eddig nem tudott kezelni intelligens és interaktív megjelenítõ felületet, ezért – belsõ kommunikációként – ezt is kialakítottuk. Harmadrészt a körzetvezérlõhöz csatlakoztatni kellett az intelligens fogyasztásmérõt is. A fogyasztásmérõt a körzetvezérlõk alkotta hurokba illesztettük, és lekérdezése a normál adatátviteli ciklusba illeszkedik. A modulok öndiagnosztikájának kialakítása kapcsán több kisebb változtatást is végrehajtottunk. A korábban is alkalmazott input-output modulokat kiegészítettük olyan – visszahatásmentes – áramkörökkel, amelyek segítségével kiés bemenet szintû öndiagnosztikát tudunk végrehajtani és bizonyos típusú modul- és I/O-pont meghibásodást fel tudunk ismerni. Ennél is fontosabb talán az, hogy a meteorológiai állomást mind hardveresen, mind szoftveresen integ-

18

VEZETÉKEK VILÁGA 2008/1

A vonalszakasz teljes átépítésével párhuzamosan Nagycenk, Lövõ, Bük és Acsád állomásokon villamos váltófûtõ berendezés telepítését végeztük el. Az átépítést követõen Bük állomásról történik a teljes vonalszakasz távvezérlése forgalmi szempontból. Nagycenk, Lövõ és Acsád állomásokon nincs szolgálat. A váltófûtõ rendszer távfelügyelete a soproni FET-központba került integrálásra a Prolan Irányítástechnikai Zrt. közremûködésével. Az állomásokon nincs helyi kezelõfelület, csak egy központi PLC, amely adatátviteli csatornán, a helyi FET fejgépen keresztül adja át a körzetvezérlõ szekrények információit a soproni FET-központnak. A FET-központ képernyõképei kiegészítésre kerültek a váltófûtés állapotinformációinak megjelenítésével (4. ábra). A helyi állomási rendszerek alapesetben automata üzemben vannak, kezelést nem igényelnek, de a központból lehetõség van szekrényenként kézi üzembe, illetve kikapcsolt üzemmódba kapcsolni. A központi munkaállomáson valamenynyi rendszerinformáció megjeleníthetõ (pillanatnyi hõmérsékletértékek, kitérõk áramfelvétele, tápfeszültségek stb.).

ráltuk a körzetvezérlõkbe. Ezzel egyrészt csökkent az alkalmazott részegységtípusok száma, másrészt a programja is jelentõsen egyszerûsödött. Bármelyik körzetvezérlõ lehet egyben meteorológiai állomás is, a gépek rendszerinduláskor felmérik a csatlakoztatott érzékelõket és a konfigurációt adaptálják a tényleges beültetéshez. Körzetvezérlõkön és fejgépeken helyi kezelõi felület kialakítása elsõsorban szerviz- és üzemeltetési célokat szolgál. A fejgépeken eddig is volt (vagy lehetett) nyomógombos séma, amelyen a váltófûtés fûtési állapotait lehetett látni, illetve a körzetvezérlõk üzemmódját lehetett beállítani. A rendszer azonban nem adott közvetlen segítséget az érzékelõk beállításához, a helyszíni hibakereséshez és javításhoz, ehhez külön készülék, általában laptop csatlakoztatása volt szükséges. A körzetvezérlõkhöz illesztett négysoros (soronként 20 karakteres) LCD kijelzõ és a 16 gombos billentyûzet egység segítségével a körzet váltófûtõ szálainak bekötése, tesztelése, áramreléinek beállítása gyorsan megtörténhet. Emellett a körzet valamennyi mért és jelzett információját is kijelezzük rajta, beleértve a belsõ moduldiagnosztika eredményét is. A menürendszerben jelszóval védve lehetõség van a határértékek és más paraméterek megadására is. A fejgép kijelzõmodulján amellett, hogy valamennyi körzetvezérlõ adatait meg lehet jeleníteni, azok üzemmódjának, kommunikációs paramétereinek megadására, beállítására is lehetõség van. Ugyanitt lekérdezhetõk a betápláló transzformátorok mellett elhelyezett fogyasztásmérõk is. A rendszer felépítése az 5. ábrán, a kezelõi munkahely áttekintõ monitorábráján látható. Magába foglalja Gyõr személypályaudvart, Gyõr rendezõ pályaudvart, az elõrendezõt és gyõrszabadhegyi delta váltóit. A váltófûtést 6 transzformátor táplálja, ezek mindegyike mellett van fogyasztásmérõ. A váltófûtések 17 körzetbe vannak szervezve, egy körzetben 2-6 váltó fûtésével. A fogyasztásmérõk és a körzetvezérlõk egy RS485 adatátviteli vonalra vannak felfûzve. A szekrények közötti távolság 50 métertõl 1,1 kilométerig terjed, a rendszer két végpontja közötti távolság több mint 6 km. A monitorábrán a csatlakozásoknál elhelyezett zöld vagy piros négyzetek az adatátviteli kapcsolat minõségét és meglétét jelzik. A rendszeráttekintõ ábrán a körzetvezérlõkben feltüntetjük a belsõ diagnosztika végeredményét modulokra lebontva, és emlékeztetõül az általa ellátott váltók nevét. A fejgép és valamennyi körzetvezérlõ rendelkezik LCD-kijelzõvel. A fejgép mellett található a helyi kezelõi munkahely. Konfigurációja egy nagy megbízhatóságú, 24 órás üzemre alkalmas PC számítógép 19" LCD-monitorral, szünetmentes alátámasztással.

Összefoglalás Többéves fejlesztés és a kivitelezõi tapasztalatok alapján a Mûszer Automatika Kft. és a MAUMIK Irányítástechnikai Kft. által kifejlesztett komplex váltófûtõ rendszer kielégíti a mai kor igényeit. A távfelügyeleti rendszer kiépítésével a szolgálat nélküli állomások váltófûtõ berendezéseinek mûködése is kontrollálható, meghibásodás esetén a karbantartó személyzet a rendszer segítségével részletesebb információt kaphat a meghibásodás jellegérõl, akár közvetlen sms értesítés útján. A begyûjtött adatok más szakszolgálatok részére is nyújthatnak fontos információkat – pl. pályás szakszolgálat részére sínhõmérséklet értékek átadása – különösen a nyári idõszakban – vagy akár a felsõvezetéki szakszolgálat részére szélsebességértékek jelzése.

Elektrischer Weichenheizung Fernüberwachung Systeme 5. ábra: A kezelõi munkahely áttekintõ monitorábrája

Aufgrund langjährige Entwicklungsund Ausführungserfahrungen, entwickelte die Mûszer Automatika Gmbh und Maumik Betriebstechnik Gmbh eine komplexe Weichenheizungssystem, die die neuzeitlichen Ansprüche befriedigt. Mit dem Ausbau der Fernüberwachungssysteme kann die in den Bahnstellen ohne Dienst tätige Weichenheizungsanlagen kontrolliert werden. Bei Störungen kann das Personal für die Instandhaltung mit Hilfe des Systems ausführlichere Information von den Fehlern bekommen, auch per sms. Die eingesammelten Daten können auch für andere Fachdienste Informationen geben – z.B.: für den Streckenfachdienst mit der Übergabe der Schienentemperaturwerte, besonders in Sommer –, oder für den Fachdienst für Fachleitung die Werte der Windstärke.

Telemonitoring Systems of Electric Points Heating 6. ábra: Gyõr személypályaudvar részletes monitorábrája A 6. ábrán látható Gyõr személypályaudvar részletes monitorképe. A kép alján a körzetvezérlõk adatait, méréseit és állapotát jelenítjük meg. A sorok háttérszíne jelzi legfontosabb állapotinformációkat az adott körzetvezérlõrõl (pl. lila, ha hírhálóhibás, sárga, ha kézi üzemben van stb.). A név után a sorban következõ elemek az üzemmódot jelzik, megfelelõ jogosultsággal rendelkezõ kezelõ az üzemmód változtatását a kíván üzemmód gombjára való kattintással kezdeményezheti. A vágányhálózati ábrán a váltófûtések állapota van színezéssel megjelenítve. A zöld szín a rendben fûtött váltó színe. Szürke a váltó, ha nem kell fûteni, de rendben van a fûtésrendszere, és piros,

ha a fûtésállapot nem felel meg a kiadott parancsnak, pl. a fûtõszál árama nem esik a megfelelõ tartományba. A kezelõi munkahely naplózza a beavatkozásokat és a mért vagy jelzett adatok változását. A fogyasztásmérés adatai külön fogyasztási naplóba kerülnek. A gyõri rendszerben alkalmaztuk elõször azt a kommunikációs modult, amelynek segítségével a fejgéphez csatlakoztatott GSM-modemen keresztül a rendszer mûködésérõl, üzemállapotairól tudunk a távolból információkat lekérdezni. Az üzemeltetés során az így lekérdezett adatok nagy segítséget nyújtanak a karbantartás vagy javítás megszervezéséhez és a hibaelhárításhoz. XIII. évfolyam, 1. szám

On the basis of development and construction experiences of several years, the complex Points Heating System developed by Mûszer Automatika Kft. and MAUMIK Irányítástechnikai Kft. fulfil the requirements of modern age. By means of construction of Monitoring System, the Point Heating system of stations without personnel also can be controlled, in case of failures the maintaining staff can get more detailed information about the failure features even via direct SMS message. The collected data can also provide important information to other service staff, for example rail temperature values for the track service staff in particular in summertime, or even displaying wind speed data for overhead line maintaining staff.

19

Nemzeti vonatbefolyásoló modul és az ETCS © Székely Béla, Nagy Jenõ, Dolhay Márk, Vajda Sándor

Az egységes európai vonatbefolyásoló rendszer, az ETCS bevezetése, kizárólagossá válása az egyes vasúttársaságok vonalain várhatóan nagyon hosszú idõt fog igénybe venni. Az ETCS-specifikációk ezért lehetõséget biztosítanak a nemzeti vonatbefolyásoló rendszerek és az ETCS együttmûködésére. A nemzeti vonatbefolyásoló rendszerek általános megnevezésére az ETCS-specifikációk az STM (Special Transmitted Modul) rövidítést használják. Az ETCS-rendszerek hazai bevezetése során az AXON 6M Kft. az Alcatel Austria (ma Thales Group) megbízásából kifejlesztette az STM-HU modult, amelynek eredményes tesztjei alapján megkezdõdött a sorozatgyártása, illetve az elsõ példányok üzembe helyezése.

Koncepció A fejlesztés elsõ szakaszában megvizsgáltuk annak lehetõségét, hogy a vontató jármûvökön jelenleg is üzemelõ EVMberendezés illeszthetõ-e az ETCS-rendszerhez. Ezt az irányt az alábbi okok miatt vetettük el.

Egy jármûvön két független rendszer mûködtetése, fenntartása költséges. Az EVM-berendezés fizikai kimenetei nem biztonságigazoltak. Azokról biztonsági információt nyerni nem lehet, kommunikációs felület beépítése pedig olyan jelentõs fejlesztést igényelt volna, amely összemérhetõ az STM–HU fejlesztési költéségével. A MÁV által megkövetelt STM infill és az STM kizárási funkciók megvalósítása az EVM vezérelhetõségét vagy komoly biztonsági aggályokat felvetõ kapcsolatrendszer kialakítását követeli meg. Nemcsak azzal kell számolni, hogy idegen mozdonyok közlekednek a MÁV vonalain, hanem azzal is, hogy az STMHU-val felszerelt mozdonyok is mehetnek külföldre. A környezõ országokban, bár más kódolási eljárással, de ugyancsak 75 Hz-es vonatbefolyásoló rendszerek üzemelnek. Ezen rendszerek beillesztése egy új STM-mel könnyen megvalósítható. Mûszaki és gazdaságossági elemzések után az ábrán látható struktúra mellett döntöttünk, és az STM-HU modult az 1. ábra szerint fejlesztettük ki. Látható, hogy az STM-HU a fedélzeti rendszer az OBS (On Board System) szerves része. A rendszerben a központi szerepet az EVC (European Vital Computer)

1. ábra: Az OBS-rendszer blokkvázlata 20

VEZETÉKEK VILÁGA 2008/1

biztonsági számítógép játssza. Ez az egység a kerékérzékelõk (Wheel Sensor) útján határozza meg a mozdony sebességét, a megtett út hosszát, és vezérli a fékeket (Break Interface). Az STM-HU modulhoz csak a 75 Hz-es vevõfej és a SIFA (éberségi pedál) kapcsolódik. A sebességi és útadatokat az OBS-tõl kapja, míg a kijelzést, illetve a fékvezérlést az OBSrendszeren keresztül végzi. Az STM-HU-ban keletkezett információkat is az OBS tárolja (Juridical Rekord). Az OBS és az STM-HU közötti kommunikációs kapcsolat a rendszer belsõ buszán, az ETCS-specifikációknak megfelelõ távirati rendszerrel kommunikál. A fejlesztés valamennyi fázisában alapkövetelmény volt, hogy megfeleljünk a SUBSET-58 követelményrendszerének.

Az STM-HU felépítése Az STM-HU felépítése a 2. ábrán látható.

Antenna (A, B) Az STM-HU modulhoz önálló antenna (vevõfej) nem került kifejlesztésre. A szûrõ kifejlesztésekor a jelenleg is üzemelõ fejeket illesztettük.

Szûrõerõsítõ A vevõfej jeleit a Power Quatro által kifejlesztett szûrõ, illetve erõsítõ dolgozza fel, és a kimenetén TTL-szintû burkológörbe (digitális formában) jelenik meg. A szûrõ hagyományos analóg felépítésû. A szûrõ, illetve az analóg-digitális konverter paraméterezése, együttmûködése a kódkiértékelés sarkalatos pontjának bizonyult. Egy analóg szûrõnek ugyanis vagy a meredeksége jó, vagy a felfutási, lefutási idõtényezõje. További zavaró tényezõ a hasznos jel és a zavarok jelszintjének önmagukhoz és egymáshoz viszonyított extrém ingadozása is. A kód kiértékelése szempontjából a jel, illetve a jelszünet idõtartama rendkívül fontos. Annak megállapítása, hogy egy impulzust mikor tekintünk érvényesnek, vagy egy jelszünetet mikor tekintünk rövid vagy hosszú jelszünetnek, biztonsági kérdés. Az impulzusok burkológörbéjét és idõtényezõit és az impulzus/jelszünet határértékeit tehát úgy kellett beállítani, hogy rövid szünet hasznos jelelnyomás esetén se lehessen hosszabb, a hosszú szünet pedig a legerõsebb zavaró jel esetén se lehessen rövidebb, mint a specifikált leghoszszabb jelszünet. A szûrõ nagy meredeksége tiszta hasznos jel esetén sem okozza

Az EVC elsõsorban sebesség- és útadatokat küld az STM-HU-nak, míg fordított irányban a megjelenítendõ „sátorjelzõ” információk, felhívások és a fékek vezérlése történik. Az SC400-as kártya programja standard C nyelven íródott, és a TAS-platform szabályai szerint lett fordítva és betöltve. Az STM-HU funkciói

2. ábra: Az STM-HU blokkvázlata a burkológörbe szélességének lényeges meghosszabbodását. Így igazolhatóvá vált, hogy a legszélsõségesebb jel-zaj viszony esetén (pl. egysínszálas sínáramkör alállomási betáplálás közelében) is legfeljebb ütemvesztés fordulhat elõ. Fontos tanulság azonban, hogy az úgynevezett „négy csillag” ütem nem értékelhetõ ki biztonságosan. Az ütemek kiértékelés szempontjából fontos idõtényezõinek megjelenítése a 4. ábrán látható. Itt kell tisztelegnünk Kilyénfalvi Béla kollégánknak, aki az elsõ vonatbefolyásoló berendezésekhez a szûrõket megalkotta, és akinek elveit mi is felhasználtuk.

Az ütem kiértékelésén kívül a modulnak feladata még az éberségi pedál mûködésvizsgálata is. A kártya rendelkezik azokkal a feltételekkel (IO portok), amelyekkel sebességet tud mérni, kijelzõt, féket tud vezérelni, azaz önálló EVM-ként tud funkcionálni, de ezek a funkciók az STM-HU-ban nincsenek applikálva. Az AIC-kártya a belsõ CAN buszon kommunikál az SC400-as számítógéppel. A modulon futó, C nyelven biztonsági korlátozásokkal íródott alkalmazás PC-s környezetben linux operációs rendszer alatt fejleszthetõ, tesztelhetõ, de a végleges program fordítása és betöltése a TASplatform (az AA biztonságigazolt operációs rendszere) feltételei szerint történik.

Szintátmeneti prioritások Az OBS-rendszer üzemmódjait a mozdonyvezetõ mellett a pálya menti – a balizokból nyert – adatok határozzák meg. A szintátmeneti prioritásoknak – a pályaoldalról kapott 41-es packetben – akkor lehet jelentõsége, ha valamely oknál fogva a szintátmenet nem a tervezett módon valósul meg. Az ETCS-rendszerbe történõ belépésnél az STM-nek kettes, míg kilépéskor egyes prioritása van. Infill funkció

Az Alcatel Austria által általánosan használt számítógép, amely mind hardver, mint operációs rendszer tekintetében azonos az ETCS OBS berendezésben használtakkal. A kód kiértékelésen kívül ez a számítógép végzi el az STM-HU valamennyi feladatát. Az SC400-as számítógép profi buszon kommunikál az EVC számítógéppel. A távirat tartalma, formája megfelel az ETCS-specifikációknak, azaz elméletileg bármely más OBS-rendszerhez csatlakoztatható.

Az ETCS Level 1 közismert problémája, hogy pontszerû volta miatt egy megálljra vagy csökkentett sebességre utaló elõjelzõ meghaladása után a célra fékezés akkor is megtörténik, ha idõközben a céljelzõt szabadra vagy nagyobb sebességet engedélyezõ állásába vezérelték. Biztonsági szempontból pedig az aggályosabb, ha a továbbhaladást engedélyezõ jelzést az elõjelzõ meghaladása után visszavették, hisz errõl az OBS gépi úton nem kap információt. Ezen probléma kiküszöbölésére szolgál az úgynevezett infill funkció. A céljelzõ megváltozott színképét ugyanis az STM-HU a folyamatos jelkiértékelés miatt érzékeli.

XIII. évfolyam, 1. szám

21

AIC-kártya Az SC400-as számítógép Az Alcatel Austria által standard ki-bemeneti eszköznek használt, önálló intelligenciával rendelkezõ modul, amelynek a kimenete open collektoros, a bemenete pedig opto csatoló elem. A modul a szûrõerõsítõtõl kapott impulzusokat értékeli ki, azaz megállapítja a sínjel kódtartalmát. A modulon futó program 5 ms-os ciklussal szkenneli a bemeneteit, méri az impulzusok, jelszünetek szélességét és csak a kiértékelt ütem kódját küldi tovább az STM-HU logikai feladatait ellátó SC400-as számítógépnek.

Egy OBS-rendszernek az ETCS-specifikációkban pontosan meghatározott üzemmódjai, biztonsági szintjei vannak, amelyek többek között meghatározzák az ember–gép felelõsségi körét. A mi szempontunkból két mûködési szintet érdemes kiemelni. A teljes felügyeleti (FS) és az STM üzemmódot. A teljes felügyeleti üzemmódban a vonatok mozgását teljes felelõsséggel az ETCS, illetve az OBS – beleértve az STM-HU-modult is – felügyeli. Ebben az üzemmódban az STM-HU valamennyi funkciója aktív, de alapvetõen infill feladatokat lát el. STM üzemmódban a rendszer pálya menti ETCS-információt nem dolgoz fel, a vonat mozgását kizárólag az STM-HU modul szabályozza, de a sebesség–út információkat továbbra is az EVC szolgáltatja, ellátja a kijelzõ funkcióit és szükség esetén vezérli a fékeket.

Az STM-HU jelzõ visszaesés esetén az EVM-specifikációknak megfelelõ tartalmú táviratokat küld az EVC-nek, amely magas prioritással, a menetengedély tartalmától függetlenül vezérelheti a fékeket. Felértékelés esetén, azaz ha a céljelzõ megváltozott jelzési képe magasabb sebességet engedélyez, az STM-HU módosítja a menetengedély végénél engedélyezett sebesség (V_LOA) értékét a kiértékelt ütemeknek megfelelõen, ha a vonat a menetengedély utolsó szekciójában van. A vonat a mozdonyvezetõ nyugtázása után gyorsíthat. Az infill funkciók rendkívül kedvezõ tapasztalatai mellett meg kell említeni, hogy a vörös jelzõhöz közeledõ vonat esetében az OBS-fékgörbe számítása – mivel az ETCS ismeri a pontos céltávolságot és a vonat adatait – kedvezõbb, mint az STM specifikációkból (harmadik éberségi felhívásig a fékvezeték nyomáscsökkenése vagy lassulási érték elérése) származó fékgörbe. A céltól ezért általában a 40 km/óráról nullára fékezés fékútjánál nagyobb távolságban kell a mozdonyvezetõnek a 40 km/órás sebességet elérnie.

Infillkizárások Tapasztalati tény, hogy azokon a helyeken, ahol a jelfeladásban valamilyen változás következik be, kódkiértékelési bizonytalanságok léphetnek fel. Különösen gyakori ez a jelenség úgynevezett váltott üzemû váltókörzetekben, ahol a kényszerfékezés is gyakori. Elemezve a jelenség gyakoriságát, a biztonsági kérdéseket, arra a következtetésre jutottunk, hogy az infill funkciót ezen körzetekben ki kell kapcsolni. Az ETCS-specifikációk a 44-es packet felhasználásával adnak erre lehetõséget. Infillkizárás esetén az ütemkiértékelés folyamatos, de a fedélzeti rendszer sem az STM-HU felértékelésérõl, sem a leértékelésérõl nem vesz tudomást. A leértékelési infillinformáció kizárása biztonsági kockázatot is hordoz magában (tényleges jelzõvisszaesés kijelzését is kizárja), de álláspontunk szerint egy mûködési bizonytalanság nagyobb kockázatot jelent, mint az infillinformáció idõbeli és térbeli rövid kizárása.

3. ábra: Az STM-HU tesztelõfelülete

4. ábra: Az STM-HU tesztelõfelülete Pár szó a fejlesztésrõl, tesztelésrõl Egy biztonsági rendszer fejlesztése általában nagyobb és gyakran érdekesebb feladat, mint maga az alapfunkció megvalósítása. Különösen fontos a jó fejlesztõ, tesztelõ környezet megteremtése olyan nagy eszközigény esetén, mint egy pályán mozgó mozdony. A valósághû környezet megteremtésén túl fontos követelmény, hogy a tesztelõ eszköz ne igényelje a tesztelt rendszer megváltoztatását. A szûrõk tesztelésére hanggenerátorokat, egy különlegesen kialakított magnetofont használtunk, amellyel egy közlekedõ mozdony vevõfejének sínjeleit rögzítettük. A kódkiértékelésre a 3. és 4. ábrán látható tesztprogramot írtuk, amellyel a szûrõerõsítõ burkológörbét, illetve annak valamennyi torzulásait lehet szimulálni. Az egyes modulok a PC-n történõ tesztelés alatt ugyanazokon az interfészeken keresztül kommunikáltak egymással, mint a valóságban. A jól felépített tesztkörnyezetnek köszönhetõen sem az integrációs teszten, sem a próbaüzemben nem derült fény biztonsági hiányosságra.

5. ábra: Az STM-HU (fent) fejlesztõ-tesztelõ környezetben

Éberség-ellenõrzés Az STM-HU a kódváltástól és a megtett távolságtól függõen éberségi felhívást küld az OBS-en keresztül, amelyet a mozdonyvezetõnek az éberségi pedál felengedésével és lenyomásával nyugtáznia kell. Ezt a funkciót FS módban sem kapcsoljuk ki. Ennek oka alapvetõen az, hogy a folyamatosan érkezõ többszekciós menetengedély hossza a szokványos éberségi felhívási távolság többszöröse is lehet. 22

National Zugbeeinflussungssystem und ETCS Dieser Artikel befasst sich mit der Integration des 75 Hz-Zugbeeinflussungssystems der Ungarischen Staatsbahnen MÁV in der Bordanlage ETCS und Entwicklung von STM-HU.

National ATP system and ETCS This article summarizes integration of 75 Hz coded train control system of Hungarian State Railway MÁV into the Onboard system of ETCS, and it shows the development of STM-HU. VEZETÉKEK VILÁGA 2008/1

Ergonomikus kezelõi felület – eljárásbiztos visszajelentés a biztosítóberendezésben © Edelmayer Róbert, Robert Sappl

1. Bevezetés A gazdaságosság javítása Európa vasútjainak egyik stratégiai célja. A folyamatok mûködésének automatizálása mellett az üzemirányítás centralizálása fontos lépést jelent az erõforrások alkalmazásának optimalizálása irányában. A Thales RSS AT mindig kitûnt a kezelési technológia innovációival, korszerû biztosítóberendezés-technológiák alkalmazásával, és olyan – egész hálózatra kiterjedõ, régiókat átfedõ – rendszerek integrálásával, mint amilyen pl. az ARAMIS (Advanced Railway Automation, Management and Information System), a GRAULI (Graphic Automatic Light), az informatikai rendszerek és a SCADA (Supervisory Control And Data Aquisition) megteremtette a jövõbe mutató üzemirányítási koncepció elõfeltételeit. A technológia rohamos fejlõdésének korszakában különösen fontos, hogy azon emberek igényeihez hangoljuk hozzá a rendszereket, akik ezzel nap mint nap dolgoznak. A korszerû üzemirányító központok munkatársaival szemben igen magasak a követelmények, mivel különbözõ rendszereket kell kezelniük. A kezelendõ rendszerek alapvetõen az alábbi kategóriákba oszthatók: biztosítóberendezés, irányítástechnika és informatikai rendszerek. Technológiai szemszögbõl az irányítástechnikai és informatikai rendszerek inkább hasonlítanak olyan informatikai rendszerekhez, amelyekben lényegében szabványos hardvert és szoftvert használunk (pl. adatbankok). A biztosítóberendezéstechnológia területén mindeddig túlnyomórészt hagyományos komponensek voltak uralkodók. Mivel a biztosítóberendezés-technikában egyre nõ az informatikai részrendszerek aránya, megerõsödött a rendszerek diagnosztizálási lehetõségével kapcsolatos igény. A szolgálattevõ számára természetesen mindig a kezelés és a visszajelentés (napjainkban a monitoron látható kijelzés) jelentette a rendszer lelkét, amelyet a lehetõ leginkább ergonomikusan és hatékonyan kell kialakítani.

3. Az új, eljárásbiztos kezelõi felület (EBO2)

Az ÖBB már a ’80-as évek végén elkezdte az elektronikus technológia bevezetését a vasútbiztosítás területén. Így 1989-ben helyezték üzembe NeumarktKallhamban a Thales RSS cég elsõ ELEKTRA1 elektronikus biztosítóberendezését. Az elektronikus biztosítóberendezések kezeléséhez egységes kezelõi felületet (EBO) definiáltak. Az egységes kezelõi felület elõnye abban rejlik, hogy a kezelõ a különbözõ állomásokon a különbözõ biztosítóberendezéseket (a legkülönbözõbb gyártók jelfogós és elektronikus berendezéseit) gyakorlatilag ugyanúgy kezeli és ugyanolyan visszajelentést kap. A megjelenítés biztonsága ezen EBO-felületen (EBO1) azonban csak az alkalmazott technológiáktól erõs függésben valósulhatott meg. Ennek során a kijelzés tartalma jelzéstechnikailag biztonságosnak tekintendõ, mivel a biztosítóberendezés információi két különbözõ csatornán váltakozva kerülnek rá a megjelenítõ közegre (amely lehet hagyományos vagy a biztonsági szempontoknak megfelelõ LCD monitor), és a kezelõnek a két független forrásból származó képet kell összehasonlítania. A kijelzõ villogása arra figyelmezteti a felhasználót, hogy a kijelzésben hiba mutatkozik. Ez az eljárás a két forrás kijelzendõ tartalmának azonos megjelenítési módja miatt igen specifikus hardvert követel. Az EBO1 sikere Magyarországon is folytatódott, a MÁV és a BKV ugyancsak e technológia mellett tört lándzsát, és a Thales RSS-szel közösen fejlesztette ki saját, méretre szabott EBO felületét. Svájcban is használatos helyi kezelõi felületként az EBO1. Az EBO1 most már 15 éve van alkalmazásban, több mint 130 állomáson a MÁV, a BKV, az ÖBB és az SBB vasútjainál. Azért, hogy a technológiai továbbfejlõdés elõl ne zárkózzanak el, a vasúttársaságok a Thales RSS céggel közösen már az évezredváltás kezdetén fontos lépést tettek a jövõ felé az elektronikus biztosítóberendezések kezelését tekintve: definiáltak egy új, eljárásbiztos kezelõi felületet.

Az ELEKTRA2 fejlesztésének során új szemszögbõl közelítették meg a kezelõi felületet. A megrendelõre és a kezelõre szabott megoldás megfontolásaiból indultak ki. Kezelõi felület nélkül nem lehetséges kezelés, a kezelõi felület az operátor szemszögébõl a központi eszköz, és a mögötte rejlõ technológiának az õ szemszögébõl „mûködnie kell”. A kezelõi felülettel szemben támasztott fõ követelmények: egyértelmû viszszajelentések szükségesek, ergonómiailag optimálisan legyen kialakított és biztosítóberendezési szempontból biztonságosnak kell lennie. Az elektronikus biztosítóberendezések elsõ kezelõi felületei ennek mindenképpen megfeleltek, az idõ azonban nem áll meg, a távkezelt körzetek mindig nagyobbak lesznek, további ellenõrzõ, irányító és információs rendszereket fejlesztenek, egyre több és több menetet kell felügyelni és irányítani. Ezzel egy idõben az üzemviteli folyamatok többékevésbé ugyanolyan bonyolultak maradnak, és – mint hibaforrás – nehéz helyzetekben az emberi túlterhelés miatti tévesztés jelentõs veszélyforrást jelent. Az EBO2 értéktöbblete – többek között – a menüvezetésben rejlik, integrálni lehet a megrendelõ által elõírt kritikus kezelési mûvelethez definiált menüket, aminek folytán a kezelõ nem téveszthet el egyetlen „fontos” lépést sem. Ez a menüvezetés keretet ad a kezelõi munkafolyamatoknak. A kritikus kezelési mûvelet csak az elõírt ellenõrzõ lépések feldolgozása után adható ki. A kezelõi felület megjelenítési biztonsága azzal teljesül, hogy a biztosító berendezés információja két különbözõ módon és mindkét biztosítóberendezési csatorna adatait felhasználva kerül a megjelenítõre. A biztonság-releváns információk megjelenítése grafikus és – szükség esetén – szöveges formában is megtörténik. Az új, eljárásbiztos kezelõi felület elõnyeit egy foglalt váltó átállítási folyamata kapcsán mutatjuk be. A menüben az állítási parancsot – regisztrációköteles kezelési mûveletet – vörös felirattal jelenítjük meg (1. ábra). A menüvezetés itt teljes mértékben beavatkozik, mivel a rendszer visszakérdez, hogy a foglaltként jelzett váltó jármûvektõl mentes-e (2. ábra). Miután az összes (ebben az esetben egyetlen) ellenõrizendõ pontra rákattintanak, aktívvá válik a „Ellenõrizve” gomb az ellenõrzõ panelben (3. ábra). Ha az „Ellenõrizve” gombra kattintanak – megerõsítve a váltó szabad állapotát és ennek

XIII. évfolyam, 1. szám

23

2. A biztosítóberendezés-rendszerek ember–gép interfésze

4. ábra

5. ábra 1. ábra

6. ábra

2. ábra

3. ábra 24

VEZETÉKEK VILÁGA 2008/1

ellenõrzését –, aktiválódik a Végrehajtás gomb. A biztosítóberendezés készen áll a fenti kezelési mûvelet kiadására (4. ábra). A Mégsem gombbal az egész folyamat alatt törölhetõ a kezelési szándék. A parancs kiadása után az végrehajtásra kerül, ebben az esetben megtörténik a váltó regisztrált kezelése (5. ábra). A váltó új végállása megjelenik, és a továbbiakban foglaltként lesz visszajelentve (6. ábra). Az ellenõrzõ panel más kezeléseknél is segíti a kezelõt az ellenõrzési lépések elvégzésében. Példaként a hívójelzõ bekapcsolását mutatjuk be (7. ábra). Ezen egyszerû példák segítségével máris látható az új kezelõi felület jelentõs elõnye üzemviteli szempontból. Egy ellenõrzõ panelen megjelenik az adott akció összes feltétele, és a kezelõnek ezeket külön-külön ellenõriznie kell, majd meg kell erõsítenie a végrehajtás elõtt. Így bonyolult folyamatoknál és stresszes helyzetekben is biztosítható az áttekintés. Az új kezelõi felülettel kapcsolatos követelményeket az alábbiak szerint definiálták: – Az üzemviteli gondolkodás részesül elõnyben, a mûszaki gondolkodás csak a megvalósítás során kerül elõtérbe.

Az EBO2 jelenti a kiegészítõ alkalmazások – a GRAULI- és az ARAMIS-rendszerek – együttes kezelésének biztonságtechnikai magját. A MÁV-nál is fejlesztésre került egy EBO2, amely a gyõri állomáson kel majd életre (8. ábra). A korszerû üzemirányítás követelményei tükrözõdnek az EBO2-ben is, ez mind kisállomásoknál, mind nagyállomásoknál, mind üzemviteli központokban, mind fõvonalakon, mind elõvárosi vonalakon, mind pedig önmagában álló megoldásként, mindenfajta irányítástechnikai és ellenõrzõ rendszerrel összekapcsolva alkalmazásra kerülhet. Az EBO2 Bulgáriát is meg fogja hódítani. Az a döntés, hogy a Plovdiv–Svilengrad szakaszt egészen a török határig a Thalesnek adják ki, azzal jár, hogy az EBO2 kerül alkalmazásra a bolgár vasutak 150 km-es szakaszán. Az EBO2 BDZ lesz az EBO2 eljárásbiztos kezelõfelület történetének következõ mérföldköve.

7. ábra

Irodalom

8. ábra – A szemlélet legyen azonos a biztosítóberendezés kezelõinek szemléletével. – Az információt a felhasználónak megfelelõ módon kell elõkészíteni. – Figyelembe kell venni a mai hardver- és szoftverszabványokat (Windows PC a szabvány). – Cselekvési biztonság megteremtése a felhasználó kezelésének egyértelmû vezetésével. – Az EBO1-bõl a bevált megoldásokat át kell venni. – Az egyes vasúttársaságok specifikus követelményeit be kell építeni. – Nyelvi, logikai és kezelésfilozófiai szempontból legyen flexibilis. – Integrálja más rendszerek információit, mint pl. az ARAMIS-, GRAULI- vagy SCADA-rendszerek. – Teljesüljenek a világszerte rohamosan terjedõ üzemviteli irányító központok követelményei.

Az EBO2 integrálása már megtörtént a BKV-nál (Békásmegyer, Aquincum, Batthyány tér) és az ÖBB-nél. Svájcban a Lötschberg-alagút számára a svájci követelmények (VOLS, helyszíni irányító rendszer) szerinti eljárásbiztos kezelõi felület került kifejlesztésre és sikeres alkalmazásra.

[1] Veider, A; Böhm, W.: Moderne Aspekte der Fahrweg- und Zugsicherung bei ERTMS/ETCS-Projekten (A vágányút- és vonatbiztosítás korszerû aspektusai). SIGNAL+DRAHT, 2004, Heft 7+8. [2] Steinbrecher, H; Oster, M; Hartberger, M; Heuer, V.: Aktuelle Aspekte der Eisenbahnbetriebsführung – das Betriebsführungssystem ALINET von Alcatel. e&i, (A vasúti üzemirányítás aktuális aspektusai – az Alcatel ALINET üzemirányítási rendszere). 2005, Heft 4. [3] Oster, M; Scharner, A.: Maintenance Center – Ein Gesamtkonzept. (Karbantartó központ – Összkoncepció), SIGNAL+DRAHT 2004, Heft 5. [4] Messauer, C; Regner, G.: MOVUS, eine moderne Funkverschublösung. (MOVUS, Korszerû rádiós tolatási megoldás) SIGNAL+DRAHT, 2007, Heft 4.

Ergonomische Bedieneroberfläche – Verfahrenssichere Rückmeldung in der Sicherungsanlage In Zeiten der rasenden Weiterentwicklung der Technik ist es besonders wichtig, Systeme auf die Bedürfnisse jener Menschen abzustimmen, die tagtäglich damit arbeiten. Diese Herausforderung hat Thales RSS zum Anlass genommen, bewährte Technologien aus dem IT Bereich in die Entwicklung einer neuen methodensicheren Anzeige für das elektronische Stellwerk ELEKTRA einfließen zu lassen. Die EBO 2 war geboren.

Ergonomic MMI – Procedure-safe displaying in Interlocking Systems It is a challenge to adjust the technical systems to the users needs in a world of rapid change of technologies. Thales RSS has great experience to integrate IT components into safety critical systems and developed a new method safe human machine interface for the electronic interlocking ELEKTRA. EBO 2 was born.

XIII. évfolyam, 1. szám

25

Railway Community Safety Forum – Birmingham © Monostory Miklós

Egy nap a vasúti biztonság jegyében Nagy-Britannia vasútbiztonsági testülete, a Rail Safety and Standards Board március 19-én harmadik alkalommal rendezte meg – már hagyományosnak számító – vasúti biztonsággal foglalkozó fórumát. Az idei rendezvény kiemelt témái az utasok és a vasút környezetének biztonsága, a vasúti személyzet ellen elkövetett támadások visszaszorításának módszerei és a vasúti területen elkövetett öngyilkosságok megelõzésének lehetõségei voltak. Gwyneth Dunwoody, a Parlament Közlekedési Bizottságának elnöke megnyitójában kiemelte: „Ne felejtsük el, hogy az utasok biztonsága nem kizárólag a vonatok balesetmentes közlekedtetését jelenti; a fogalom ennél jóval szélesebb körben értendõ. Ha az utasok biztonságáról beszélünk vagy az utasok biztonságát értékeljük, mindig figyelembe kell venni a vonatok megközelítését és az állomások elhagyását is; egyszóval a személyi biztonságot és a biztonságérzetet is.” Figyelemfelhívó szavait utaskikérdezéssel készült felmérések is alátámasztják: A legnagyobb mértékben az üdülési céllal utazók elégedettek az állomások biztonságával (64%). Õket követik az üzleti céllal utazók (58%), míg a naponta ingázók esetében az elégedettség mindössze 51%. A biztonsággal kapcsolatos elégedettség a nagysebességû, nagy távolságra közlekedõ vonatok utasainál 68 százalékos, a helyközi utazások esetén már csak 62 százalékos; a legrosszabb mutatót a Londonban és környékén üzemelõ járatok adják: az itt utazók csak 55 százalékosra értékelték a biztonságot. Összességében a gyakrabban utazók számára a vasútállomás kevésbé tûnik biztonságos helynek, mint a ritkábban vonatra szállóknak. A 2006 õszén készült felmérésben arról is megkérdezték az utasokat, hogy miért nem érzik magukat biztonságban. A válaszolók a fõbb okokat a következõkben jelölték meg:

A felmérés eredményei alapján az RSSB és a vasúttársaságok le tudták vonni a következtetéseket, és a British Transport Police (BTP, a brit vasúti rendõrség) egységeivel együttmûködve ki is dolgozták a megfelelõ stratégiát a vasútállomások biztonságosabbá tételére és az utasok biztonságérzetének növelésére. Dunwoody szerint az utasok biztonságával kapcsolatos feladatoknak nem szabad kampányszerûnek lenniük, hanem napi menedzsmentet igényelnek. Folyamatosan figyelemmel kell kísérni, mely területeken találhatóak hiányosságok, ezek okait fel kell tárni és meg kell szüntetni. Hangsúlyozta: „A vasút területén jelentkezõ problémák ritkán keletkeznek önmagukban, ezek gyakran valamilyen általános zavarra utalnak; tehát nem feltétlenül helyileg, tûzoltó jelleggel kell fellépni ellenük. A közlekedés – így a vasúti közlekedés is – a társadalmi cselekvések része, ezért az azt zavaró cselekmények megelõzésben nagy szerepük van a helyi közösségeknek.” Vitaindítójának zárszavában emlékeztetett arra, hogy a vasút felelõs utasaiért – bár fontos a megelõzés, a vasút területén a vasúttársaságoknak kell megteremteni a biztonságos utazás és az utasok biztonságérzetének feltételeit. „Nem létezik félmegoldás” – fejtette ki – „csak a tökéletessel elégedhetünk meg.”

73%

más utas(ok) félelemkeltõ viselkedése

50%

vonatszemélyzet hiánya

23%

egyedül utazott és nem találkozott más utassal

15%

terrorizmustól való félelem

13%

erõszakos tevékenységet vagy vandalizmust látott

4% 26

Gwyneth Dunwoody

világítás hiánya VEZETÉKEK VILÁGA 2008/1

Ne szúrd el! A vasút, a vonatok érdekesek. Ezt azok a gyerekek tudják a legjobban, akik már egyedül közlekednek, de veszély- és felelõsségérzetük még nem fejlõdött ki. Az õ biztonságuk nem szavatolható tiltó táblákkal, mert kíváncsiságuk erõsebb a büntetéstõl való félelmüknél. Évente hatot gázol el közülük vonat. A vasúttársaságok, az Office of Rail Regulation (ORR), az RSSB és a BTP mindent megtesznek azért, hogy az iskolákat, szülõket, helyi közösségeket bevonva megpróbálják csökkenteni a gyermekbalesetek számát. A Network Rail által kezdeményezett és támogatott No Messin! (Ne szúrd el!) program keretében az ifjabb korosztályt célozzák meg; többek között információs füzeteket készítettek és terjesztenek a szülõk és gyermekeik számára. A szülõknek leírják a veszélyeket és a jogszabályi elõírásokat, eszközöket kínálnak ahhoz, hogy gyermekeikben tudatosítsák a kockázatot. Gyermekintézményekben – óvodákban, iskolákban – tartanak foglalkozásokat, minden korosztálynak a saját szintjén magyarázzák el a vágányok környékén tanúsítandó helyes magatartást. „Nincs olyan ok, ami miatt megérné a vágányok környékén tartózkodni. Sokan tettek ilyet, csak mert unatkoztak – úgy gondolták, nem tudják magukat mással elfoglalni” – írja az egyik, szülõknek szóló szórólap, megoldást is javasolva: „Keressen gyermekének lakóhelye környékén sport- vagy ifjúsági klubot. Segítsen neki megfelelõ elfoglaltságot találni.” A pedagógusok számára hozták létre a Teaching Zone webhelyet; a kezdeményezés az általános ismeretek elsajátíttatásához kínál segédanyagokat. Ezen belül alakítottak ki egy adatbankot a BTP és több vasúttársaság támogatásával, ahonnan a vasúttal kapcsolatos ismeretek oktatásához óravázlatok, tények, kinyomtatható foglalkoztató füzetek, interaktív táblákkal használható bemutatók tölthetõk le.

A brit vasúti struktúra A privatizáció során az egykori British Railt két részre osztották: infrastruktúrára (pálya, jelzõ- és biztosítóberendezések, hidak, állomások stb.) és operátorokra. Az Office of Rail Regulation (ORR) felel az infrastruktúra-kezelõ, vagyis a Network Rail tevékenységéért, míg a Közlekedési Minisztérium (Department of Transport – DfT) az utasokkal és az operátorokkal kapcsolatos felügyeletet látja el. A személy- és teherszállító operátorok üzemeltetik a vonatokat; ezt gyakran nem saját eszközeikkel, hanem lízingelt jármûvekkel teszik.

A vasúti közlekedés biztonsága feletti felügyelet a Rail Safety and Standards Board (RSSB) hatásköre. Az RSSB állítja össze és tartja karban a vasúti közlekedést szabályozó utasításrendszert is. Bár a vasútállomások az infrastruktúra-kezelõ tulajdonában vannak, legtöbbjüket az az operátor üzemelteti, amelynek utasai az adott állomást legtöbbet használják. Nagy-Britannia 17 kiemelt pályaudvara azonban továbbra is a Network Rail kezelésében van. A kormányzat a vasút mûködését a Közlekedési Minisztériumon és a személyszállítási hatóságok helyi képviseletein keresztül ellenõrzi.

Hatékony partnerség A British Transport Police (BTP) nem képezi a vasúti rendszer szerves részét, neve is szélesebb körû tevékenységre utal, azonban aktivitásuk szinte teljes egészében a vasútra korlátozódik. A BTP a brit vasutak rendje felett õrködõ rendõri szervezet, feladatuk a biztonságos vasút megteremtése és fenntartása.

minõségének és hatékonyságának javítása. A helyileg megvalósítandó célokat a nemzeti célok és a helyi szükségletek alapján állapítják meg. Ezek közé tartozik a partnerség kereteinek kitûzése, a graffitik, a rablások és az antiszociális viselkedés elleni fellépés összehangolása, valamint a vasúti átjárók biztonságának növelése. A tapasztalatok szerint a rendõrség, a vasúttársaságok és a helyi közösségek együttmûködésével lényegesen több eredményt lehet elérni, mintha ezek a szervezetek egyedül próbálnák megoldani problémáikat. Ezért a különbözõ célok elérésére munkacsoportokat alakítottak, és a vasúttársaságok részvételével kialakították az egyes veszélyeztetett területek profiljait. Az elért eredményeket a Dunwoody által hangsúlyosan

említett folyamatos menedzsment szellemében rendszeres konzultációkon elemzik. A megbeszélések lehetõséget nyújtanak a szellemi és anyagi erõforrások összevonására is. Az együttmûködés eredményeképpen a brit vasúti hálózaton a 2004-tõl 2007-ig terjedõ hároméves idõszakban az utasok kárára elkövetett lopások száma 27 százalékkal, az antiszociális viselkedés 15 százalékkal, a rablások száma 14 százalékkal csökkent. Egy területen romlott csupán a helyzet; a vasúti személyzetet érõ támadások száma 35 százalékkal emelkedett. (Megjegyzendõ, hogy ide sorolják a tettlegesség nélküli, szóbeli agressziót is.) Az utolsó egy évben az összes bejelentések száma 11 százalékkal, a bejelentések nyomán indított nyomozások száma 1 százalékkal csökkent, a nyomozások felderítési aránya viszont 3 százalékkal javult. A hatékonyságot a jövõben egyrészt a technikai eszközök korszerûsítésével és szélesebb körû használatával, másrészt a személyi feltételrendszer javításával tervezik növelni. A technikai oldalt hordozható rádiók, zártláncú televíziós rendszerek szélesebb körû alkalmazásával, valamint a gyorsabb adat- és információcsere elõsegítésével kívánják erõsíteni. Johnston a személyi oldal erõsítését az utasok, a vasúti személyzet, és a helyi közösségek jobb együttmûködésének elõmozdításában látja. Robin Gisby, a Network Rail ügyfélszolgálati igazgatója egy mûködõ modellen keresztül mutatta be egy Partnerség a Közösség Biztonságáért Csoport (Community Safety Partnership Group, CSPG) mûködését. Kifejtette, hogy a vasutat és környékét érintõ problémákat környezetükkel együtt kell megérteni és kezelni.

XIII. évfolyam, 1. szám

27

Gwyneth Dunwoody gondolataihoz kapcsolódva Ian Johnston, a BTP fõfelügyelõje fejtette ki a hatékony partnerség mûködõ modelljének alapelveit. A BTP stratégiai tervébõl fakadó feladata, hogy „partnerként mûködjünk együtt mindenkivel, aki velünk együtt dolgozik a biztonságos, rendbontás nélküli és félelemtõl mentes vasúti környezet megteremtésén”. Ebbõl az alapelvbõl következnek a BTP nemzeti szinten elérendõ céljai: a felderítési arány javítása, a bûncselekmények számának csökkentése, a terrorizmus elleni küzdelem, a kábellopások megakadályozása, különös figyelem a fiatalkorúak által elkövetett cselekményekre, valamint a szolgáltatás

Mint mondta, „a pálya mellett ’lógó’ fiatalokat nem elegendõ elkergetni, ez csak tüneti kezelés. A beteg embernek sem elég a lázát csillapítani, a kiváltó okot kell megszüntetni. Vagyis a helyi közösségeknek – az iskoláknak, civil szervezeteknek – kell a fiatalok számára értelmes elfoglaltságról gondoskodni; ha nem unatkoznak, nem fogják sem önmagukat, sem egymást életveszélyes helyzetekbe kergetni”. A több helyen keletkezõ problémákat – és a vasutat érintõk általában ilyenek – csak partnerségen alapuló megközelítéssel lehet megoldani. Az egymáshoz (logikailag és fizikailag egyaránt) kapcsolódó területek biztonságáról az illetékes vasúttársaság, a BTP és a helyi szervezetek közötti együttmûködési megállapodásokban foglaltak szerint közösen gondoskodnak. A megállapodások általában az utasbiztonságért teendõ intézkedéseket, a hatásterület fókuszcsoportjait, a feladatok elosztását tartalmazzák, kiegészítve a rendkívüli események esetén (sporteseményekkel járó tömeg, terrorcselekmény) követendõ eljárásokkal. Az együttmûködési megállapodások megkötése elõtt azonban tisztában kell lenni a megoldandó feladatokkal, azokat nevesíteni kell. A partnerségi program célja (nem véletlenül) egybeesik a vasúttársaságok, az utasok, a környék lakossága és a BTP érdekeivel: Csökkenteni a bûncselekmények és a halálesetek számát, mérsékelni a rablások, a vandalizmus, és a graffitik okozta károkat, kedvezõ irányba befolyásolni a vasút és környéke egymásra hatását. „A modell mûködik” – jelentette ki Mark Newton, londoni körzeti rendõrparancsnok. Dél-London 19 kerületében négy rendõrkapitányság területén 19 vasúttársaság mûködik (nem számítva a London Overground hálózatot), jelentõs feladatot adva a BTP-nek és a közösségi szervezõdéseknek. Newton szerint a rend fenntartásához, a biztonságos vasút és vasúti környezet megteremtéshez, megtartásához négy kulcsfontosságú elem szükséges: elkötelezettség, törõdés, igény a minõségre és a tapasztalatok megosztása.

Utas és biztonság A biztonság fogalmába nemcsak a vasúti közlekedés biztonsága tartozik bele, hanem a vonatok megközelítésének és az állomás elhagyásának biztonsága is, vagyis az utasok személyi biztonsága. – Biztonságban vannak az utasok? – a kérdés Sue Nelsonnak, a Community Safety Partnerships Ltd igazgatójának szólt, aki rögtön vissza is kérdezett. – Az utas számára is ugyanazt jelenti a biztonság, mint a mi számunkra? Különbséget kell tennünk a szubjektív és az objektív biztonság között. A szubjektív biztonságon azt értjük, hogy az utasok mit éreznek, mit tapasztalnak. Az objektív biztonság pedig a mód, ahogy a biztonsági kérdéseket kezeljük, és ahogy a tett intézkedések eredményességét mérjük. Sajnos gyakran szakadék tátong a tényleges biztonság és a biztonság érzete között. – Milyen módszerrel tesznek különbséget az objektív és a szubjektív biztonság között? Hogyan tudják mérni a biztonságot? – A legjobban egy koordinátarendszerrel tudnám szemléltetni, amelynek a vízszintes tengelyén az erõszakos cselekmények számát, függõleges tengelyén a bûncselekményektõl való félelmet ábrázoljuk. A tengelyek által meghatározott területet négy négyzetre osztjuk. A bal alsó négyzet az a terület, ahol alacsony a veszélyezetettség, és az utasok veszélyérzete is alacsony. Ez a mindenhol elérendõ, ideális állapot, a zöld zóna. Fölötte a kék zóna helyezkedik el, ahol magas, de ok nélküli a veszélyérzet. Kezelendõ helyzet, mert az utas nem érzi magát biztonságban. A zöld zónától jobbra a sárga található. Itt magas a veszélyeztetettség és alacsony a veszélyérzet. Beavatkozást igényel, mert ebben a helyzetben van az utas legjobban kitéve valamilyen inzultusnak. Végül a koordinátarendszer jobb felsõ sarkában van a vörös zóna, ahol mind a veszélyérzet, mind a veszélyeztetettség magas. Meglepõnek tûnhet, de a biztonság szempontjából kisebb kockázatot jelent, mint az alatta levõ sárga,

AND FOUND HERE

THEY WERE HIT HERE

28

VEZETÉKEK VILÁGA 2008/1

mert az utasok ilyen helyzetben körültekintõbbek. – Milyen intézkedéseket terveznek az utasbiztonság növelésére? – Április elsejével több, a 2008 és 2011 közötti idõszakot felölelõ terv is végrehajtási szakaszba kerül: a Nemzeti Közösségi Biztonsági Terv, a Bûnüldözési Stratégiai Terv és az Erõszak Visszaszorítása akcióterv. Az akciótervekben a vasúttársaságoknak is vannak feladataik; ezek a feladatok szerepelnek az adott idõszakra érvényes közszolgáltatási szerzõdéseikben is.

A Ladbroke Grove baleset 1999. október 5-én a londoni Paddington állomás közelében a Thames Trains egyik személyvonata a továbbhaladást tiltó állású jelzés mellett engedély nélkül elhaladva frontálisan összeütközött egy nagysebességû személyszállító vonattal. Az ütközés és az azt követõ tûz eredményeként harmincegyen haltak meg, és több mint négyszázan megsérültek. Bár az esemény közvetlen oka a személyvonat mozdonyvezetõjének figyelmetlensége volt, a baleset elõzményeinek feltárása után megállapították a Thames Trains felelõsségét is – a mozdonyvezetõ-képzés hiányosságai miatt. A vasúttársaságnak 2 millió fontnyi büntetést kellett kifizetnie. Felelõsségre vonták az infrastruktúra üzemeltetéséért felelõs társaságot – a Network Railt – is a jelzõ nem megfelelõ elhelyezése és láthatósága miatt. Az infrastruktúra-társaság 2007 márciusában 4 millió font büntetést és 225 000 font perköltséget fizetett ki. A baleset körülményeit nemcsak a balesetvizsgálati szervezetek, hanem civil bizottság is vizsgálta. A Lord Cullen által vezetett vizsgálat 2000-ben zárult le, eredményeit – 163 ajánlással – 2001-ben, két kötetben tették közzé. Az elsõ kötet a balesettel közvetlenül kapcsolatos megállapításokat tartalmazta, a második szélesebb összefüggéseket vizsgált: a vasúti szabályozási környezetet és a vasúti közlekedési biztonságával kapcsolatos általános kérdéseket.

baleseti jelentéseket, felmérik a lehetséges trendeket és kockázatokat. – Szakmailag támogatják a vasútüzem résztvevõinek a biztonság növelését célzó programjait. – Segítik az Egyesült Királyság vasútvállalatainak hatékony képviseletét az európai jogszabályalkotás és a vasutat érintõ szabványok kidolgozásának folyamatában.

A helyszín

A város Birmingham a maga egymilliós (az elõvárosokkal együtt kétmilliós) lakosságával az Egyesült Királyság második legnagyobb városa. Nemzetközi repülõtere, a Birmingham International Airport az ország hatodik legnagyobb reptere. A városközponttól tíz kilométerre, keleti irányban fekvõ repülõtér két terminálján negyven légitársaság 69 célállomására vagy onnan Angliába évente több mint kilencmillió utas utazik. A szomszédságában elhelyezkedõ Birmingham International pályaudvar neve nem az állomás, hanem a repülõtér nemzetköziségére utal. A Virgin Trains által üzemeltetett állomás belföldi forgalmat bonyolít; öt vágányán a vonatok évente kétmillió utast szállítanak. A pályaudvar és a repülõtér közötti 600 méteres távolságon vezetõ nélküli, kábelvontatású magasvasút szállítja az utasokat; az ikerkocsis egységek kétpercenkét indulnak a végállomásokról. A közösségi közlekedési csomópont a Birmingham International Interchange nevet viseli, utalva rá, hogy a repülõvel érkezõ utas egy komplexumon belül érheti el a vasútállomást és az autóbusz-végállomást. A város legnagyobb pályaudvara azonban a központban fekvõ New Street vasútállomás, egyike a 17 kiemelt pályaudvarnak, amelyet a Network Rail üzemeltet. Az állomás 12 vágánya néhány percenként fogadja és indítja az elõvárosi és távolsági vonatokat, utasforgalma eléri a napi százezer fõt.

Az RSSB fõ céljai és feladatai: – Az utasításrendszer karbantartása és fejlesztése. – A vasútüzem hosszú távú biztonsági stratégiájának kidolgozása, ideértve az éves Vasúti stratégiai biztonsági tervek kiadását is. – Figyelemmel kísérik a vasúttal kapcsolatos munka- és közlekedési balesetek számának alakulását, az események adatai alapján elkészítik a

A Nemzeti Motorkerékpár Múzeum (National Motorcycle Museum) 1984 októberében nyitotta meg kapuit a nagyközönség elõtt, kiállítótermeiben 350 motorkerékpárral. A legforgalmasabb autópályák keresztezésénél fekvõ múzeum Birmingham International vasútállomástól és a repülõtértõl néhány percnyi autózással érhetõ el; Solihull, Birmingham és Coventry hármasa veszi körül. 1984 óta az intézmény a világ legnagyobb motorkerékpár-múzeumává vált; évente 250 000 látogatót fogad. A látogatók számára az egyik legnagyobb látványosság az ország motorkerékpár gyártását bemutató, „60 dicsõséges év” címû átfogó kiállítás. Az öt bemutatóteremben található több mint 650 motorkerékpár az eredeti gyártói specifikációknak megfelelõen lett helyreállítva. A hozzá csatlakozó koferenciaközpont fejlesztése a múzeum látogatóinak igényei alapján egy évvel a nyitás után kezdõdött meg. Jelenleg tizenhárom teremmel szolgálja a látogatókat; termei a tíz-tizenöt fõs találkozóktól a nagyobb céges rendezvényekig számos célra alkalmasak.

XIII. évfolyam, 1. szám

29

iparág fõbb szereplõi által létrehozott nonprofit szervezet. Mûködésében független az egyes vasúti társaságoktól és egyéb üzleti érdekeltségektõl. A társaság elsõdleges célja a vasútüzem biztonságának folyamatos fejlesztése, a vasútvállalatok ez irányú tevékenységének támogatása és ezzel az utazási biztonság és vasúti dolgozók munkabiztonságának növelése.

A szervezõ A Rail Safety and Standards Board (RSSB) 2003 áprilisában alakult, a nagy port felvert Ladbroke Grove balesetet követõ vizsgálat eredményeképpen született ajánlás egyik lényeges pontjának megvalósításaként. A társaság a vasúti

BEMUTATKOZIK A SZERKESZTÕBIZOTTSÁG

Németh László a sportolóból lett mérnök

Mi köti össze a MÁV Kórház gyógyszertárát és Székely Éva olimpiai bajnok úszónkat? Ez az a kérdés, amelynek megválaszolásához mindenki telefonos segítségért kiált! Nem is csigázom tovább a kedélyeket a válasszal: nem mi, hanem ki, mégpedig Németh László, a Budapesti Területi Központ TEB osztályának vezetõje. A sportszeretõ vasutasokat biztosan nem kell arra emlékeztetni, hogy a BVSC úszószakosztályának legfényesebb idõszaka volt az 1950-es évek, amikor Székely Éva mellett Gyenge Valéria is vasutas úszóként lett aranyérmes Helsinkiben, az 1952-es olimpián. A két bajnoknõ gyakran megfordult a MÁV Kórházban, ahol Németh apuka volt a gyógyszerész. Itt ismerték meg az 1947-ben született kis Lacit, akinek megígérték, hogy megtanítják úszni. Ez aztán olyan jól sikerült, hogy László a BVSC I. osztályú vízilabdacsapatának oszlopos tagja lett, és ifjú vasúti mérnökként is elõször sportállásban alkalmazták. De Németh László a sport helyett végül a biztosítóberendezéseket választotta, és hogy jól döntött, azt a sikeres szakmai karrier bizonyítja. Tulajdonképpen gyerekkora óta vonzotta a közlekedés, a vasút Németh Lászlót, meséli az egykori élsportoló. Imádta a vasúti modelleket, de pénzhiány miatt akkor komolyabban nem tudott ezekkel foglalkozni. Csak felnõtt fejjel engedhette meg magának, hogy komolyabb terepasztalt építsen, aminek most az unokák örülnek igazán. De ne szaladjunk ennyire elõre, hiszen az unokákkal töltött terepasztalozásig sok víz lefolyt a Dunán. Az általános iskola elvégzése után, 1965-ben a Vasútgépészeti Technikumban érettségizett, majd 1970-ben a Budapesti Mûszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Kar Vasútüzemi ágazatán kapott közlekedésmérnöki oklevelet. A diplomamunkája vasúti biztosítóberendezés tervezése volt… A diploma megszerzése után a MÁV Jobb Parti Biztosítóberendezési Fenntartási Fõnökségére került – a már említett sportállásba. Kelenföldön vonalellenõrként, mûszakicsoport-vezetõként és a Hálózat- és Berendezés-felügyelet vezetõjeként dolgozott. E munkakörökben a tevékenysége kiterjedt a biztosítóberendezések üzemeltetésére, az építéssel,

üzembe helyezéssel, kisebb tervezésekkel kapcsolatos feladatokra is. A munka és a vízilabda mellett 1971-ben forgalmi szakvizsgát, 1972-ben felsõfokú biztosítóberendezési mérnök szakvizsgát tett! A következõ évben feleségül vette Imre Piroska mûszaki rajzolót, ezt követõen élete egyik meghatározó döntését kellett meghozni, meséli László. Nem bízott abban, hogy a sportból el tudja tartani családját, ezért úgy határozott: felhagy a vízilabdával, és a továbbiakban csak a szakma és a család tölti be az életét. A döntés helyességét az élet rövid idõn belül igazolta, hiszen 1978-ban kiváló ifjú mérnök elismerést kapott a hõnfutásjelzõ berendezések hibaelhárításával kapcsolatos munkájáért. 1979-tõl a MÁV Budapesti Igazgatóság mûszaki osztályára, a biztosítóberendezési üzemeltetési csoportba került. Az igazgatóság területén üzemelõ biztosítóberendezések üzemeltetésével, üzembe helyezésével, felügyeletével, valamint balesetvizsgálattal foglalkozott, ugyanis ebben az évben biztosítóberendezési balesetvizsgáló szakértõi megbízást kapott. Négy év elteltével a KPM Vasúti Fõosztály biztosítóberendezési és automatizálási szakosztályán (késõbb MÁV Vezérigazgatóság Bi. Aut. Fõosztály) kezdett dolgozni, az üzemeltetési és fenntartási csoportban. Feladatai közé tartozott a biztosítóberendezések üzemeltetésének, üzembe helyezésének, felügyeletének országos szintû szervezése és ellenõrzése, ideiglenes és végleges üzemengedélyek kiadása. Ha már a vasutat választotta a sporttal szemben, a szakmai továbbképzésérõl sem feledkezhetett meg, mondja Németh László. 1980-ban a BME Közlekedésmérnöki Karán közlekedésautomatika szakmérnöki diplomát szerezett, majd 1986-ban a BME Mérnöktovábbképzõ Intézetében mikroprocesszoros rendszerekrõl végezett el egy tanfolyamot. Az 1999/2000. tanévben pedig AutoCAD magas szintû rajzolórendszer tanfolyamot abszolvált a Mérnöktovábbképzõ Intézetben. Közben 1987-ben átkerült a MÁV Budapesti Igazgatóság titkárságának állományába. A mûszaki igazgatóhelyettes fõmunkatársaként dolgozott, az igazgatóság valamennyi mûszaki és beruházási jellegû osztályának munkájában részt vett. Ezzel együtt az igazgatóság mûszaki tanácsának titkára volt. Majd 1990-tõl visszakerült a Jobb Parti Biztosítóberendezési Fenntartási Fõnökségre, a szolgálati vezetõ helyettese, vezetõmérnöke lett. Szakértõként részese volt a MÁV Rt. TEB Szakigazgatóság keretében mûködõ Biztosítóberendezési Biztonsági Szervezet munkájának, 1991-tõl a biztosítóberendezési szakszolgálat Szakmai Kollégiumának. Tevékeny részt vállalt magára Tata állomás elektronikus biztosítóberendezésének vizsgálataiban és bevezetési eljárásában, majd vezetõmérnök-

30

VEZETÉKEK VILÁGA 2008/1

ként részt vett a Budapest–Hegyeshalom vonal korszerûsítésében, az emelt sebességû közlekedés kialakításában, az elektronikus állomási biztosítóberendezések építésében és üzembe helyezésében. Az önképzés mellett nem feledkezett meg arról sem Németh László, hogy a megszerzett tudását továbbadja a fiataloknak. 1976 óta rendszeresen részt vesz a biztosítóberendezési mûszerészek, technikusok tanfolyam rendszerû oktatásában. Megbízott elõadóként évek óta a Budapesti Mûszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karán. Több mint ezren vannak azok a vasutasok, akik tõle tanulhatták meg a vonali biztosítóberendezések mûködését, így az ország bármely pontján járva ma is ráköszönnek elõször idegennek tûnõ emberek, hogy „üdvözlöm, tanár úr” – mondja jogos büszkeséggel László. 1987-ben jelent meg a „Vonali biztosítóberendezések” címû jegyzete, majd 2000-ben ennek korszerûsített kiadása. Szaktudásának elismeréseként 1993ban a közlekedés területén szakértõi tevékenység folytatását engedélyezõ szakértõi engedélyt kapott. Rá egy évre pedig a Közlekedési Fõfelügyelet Vasúti Felügyeletén adtak neki biztosítóberendezési szakértõi engedélyt. 1975 óta tagja a Közlekedéstudományi Egyesületnek, 1997-ben felvették a Budapesti és Pest megyei Mérnöki Kamarába, mint vasúti biztosítóberendezési közlekedési szakértõt. A MÁV-nál is értékelték Németh László több évtizedes szakmai munkáját, amit az is jelez, hogy 1998-ban kinevezték a TEB Szakigazgatóság budapesti területi felügyeleti osztály vezetõjévé. 2003-ban a Távközlési, Erõsáramú és Biztosítóberendezési Igazgatóság Budapesti Területi Központjában alakult mûszaki és felügyeleti osztály vezetõje lett. Ebben a beosztásban újabb szakterületek irányítását is rábízták. A több mint három évtizedes vasutas munkájának elismeréseként 2004-ben a vasút szolgálatáért kitüntetés bronz fokozatát kapta. 2005 februárjában megnyerte a MÁV Budapesti Területi Központ karbantartási osztályának vezetõi állására kiírt pályázatot. 2007 áprilisában a Budapesti Területi Központ TEB osztályának vezetõjévé nevezték ki. Úgy néz ki, jövõre innen megy nyugdíjba. Ha visszatekint az eltelt 40 esztendõre László, akkor csak azt tudja mondani, hogy jól választott. Felkészült, megbízható, emberileg is kiváló kollégákkal dolgozhatott együtt akár mint beosztott, akár mint vezetõ. Hogy mindezt elérhette, azért köszönettel tartozik most már nyugdíjas feleségének, teszi hozzá, mert az évtizedek alatt egyszer sem húzta a száját, ha például éjszaka csörgött a telefon, hogy azonnal induljon egy elromlott biztosítóberendezéshez vagy netán balesethez. A nyugdíjas évektõl sem tart, mert a két fiúunoka közül a 11 éves nagyobbik teljesen belehabarodott a vasútba, és most együtt modelleznek. Számítógépes mozdonyvezetõi programja is van a srácnak, bár mostanában ezt beelõzte egy repülõgép-szimulációs program. De ha így megy tovább, akkor lesz kinek továbbadni a közlekedésszakmai tapasztalatot… F. Takács István

FOLYÓIRATUNK SZERZÕI Garai Zoltán (1950) A Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskolán szerzett üzemmérnöki oklevelet 1973-ban Vasúti biztosítóberendezés és irányítástechnika szakon. Munkáját a Telefongyárban kezdte, majd a profilváltás kapcsán a Ganz Villamossági Mûvekbe került, ahol gyártmánytervezõként, majd tervezési csoportvezetõként dolgozott. Elõbb jelfogós fejlesztésekkel foglalkozott, azonban az igazi sikert a mikroelektronikai fejlesztéseknél érte el, ahol a szakma HW–SW területén szerzett nagy jártasságot. Egyike volt a Siófokon telepített kísérleti Dél-balatoni KÖFE, a HÉV szentendrei vonalán telepített KÖFI és a Ferencvárosi gurításvezérlõ megvalósítójának, de ipari automatikai területen is tevékenykedett és export biztosítóberendezések fejlesztését, tervezését is végezte. 1992-tõl egy darabig tûz- és vagyonvédelmi területen, majd 1996 és 1999 között a MÁVTI-ban dolgozott, mint tervezõ. Jelenlegi munkahelyére 1999-ben került, ahol fejlesztõmérnökként dolgozik. Elõször elektronikus vonali berendezések vizsgálatával, jelenleg a KÖFE–KÖFI rendszerek és az ETCS-rendszer alkalmazási kérdéseivel foglalkozik. A Magyar Mérnöki Kamarának bejegyzett tervezõje és szakértõje. Elérhetõsége: MÁV Rt. TEB Technológiai Központ. Tel.: 511-4248 E-mail: [email protected] Zimmer József (1956) A Budapesti Mûszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Kar Vasútgépész ágazatán szereztem diplomát 1981ben. 1986-ig a MÁV Villamos Felsõvezeték Építési Fõnökség Építésvezetõségén dolgoztam, ahol megismerkedhettem a felsõvezeték-építés technológiájával, illetve annak komplex rendszerével. 1986 óta a GYSEV Zrt.-nél dolgozom. 1987-ben a Gyõr–Sopron vonal villamosításával megalakult a felügyeletet ellátó Villamos Vonalfelügyelõség, amelynek szolgálati vezetõje lettem és jelenleg is ezt a munkakört látom el. 1993-ban világítástechnikai szakmérnöki oklevelet szereztem a Kandó Kálmán Villamosipari Mûszaki Fõiskolán. A vasúttársaság folyamatosan bõvülõ, 25 kV-os és 0,4 kV-os villamos hálózatának mindenkori fenntartási, üzemeltetési és átalakítási feladataival foglalkozom, kiemelt figyelmet fordítva a villamos felsõvezeték sérülékeny gépészeti részére, amely csak így tud megfelelni és egyenszilárdságú lenni a csúcstechnológia szintjén álló villamos készülékek üzembiztonságával. Elérhetõsége: GYSEV Zrt. VVF. 9444 Fertõszentmiklós, Gesztenye sor 11. Tel.: 06 (99) 544-705 E-mail: [email protected]

Dr. Héray Tibor (1944) fõiskolai docens A Budapesti Mûszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karán 1967ben szerzett közlekedésmérnöki, majd ugyanott 1973-ban számítástechnikai szakmérnöki oklevelet. 1979-ben egyetemi doktori címet szerzett „Számítógépes módszerek alkalmazása a biztosítóberendezési technikában” c. disszertációja alapján. 1967-tõl a MÁV TBÉF-nél elõször külszolgálaton biztosítóberendezések építésén, majd a mûszaki fõcsoportban ideiglenes biztosítóberendezések tervezésén dolgozott. Ezután a MÁV TBKF-hez került, ahol a vonatbefolyásoló berendezések magyarországi bevezetésének elõkészítése volt a feladata. Az 1972/73. tanévben a BME Közlekedésautomatika Tanszékén óraadóként vett részt az oktatásban, majd 1973-ban a gyõri Széchenyi István Egyetem Automatizálási Tanszékének jogelõdjéhez került, ahol jelenleg is dolgozik. Elérhetõsége: Széchenyi István Egyetem Automatizálási Tanszék. 9026 Gyõr, Egyetem tér 1. E-mail: [email protected] Dr. Keresztes Péter CsC, PhD A szerzõ 1971-ben szerzett villamosmérnöki diplomát a Budapesti Mûszaki Egyetem Villamosmérnöki Karán. Több mint egy évtizeden át a Központi Fizikai Kutató Intézet munkatársa, késõbb a Mikroelektronikai Vállalat félvezetõ-fõkonstruktõre volt. Mint vendég kutató dolgozott a finnországi Oulu egyetemén, 1987–89-ig. 1990–94-ig a Kandó Kálmán Mûszaki Fõiskola, majd közvetlenül az egyetemmé válás elõtt a Széchenyi István Fõiskola fõigazgatója. Jelenleg a Széchenyi István Egyetem Automatizálási Tanszékének vezetõje és a Mûszaki Tudományi Karon mûködõ Informatikai és Villamosmérnöki Intézet igazgatója. Tudományos tevékenysége kezdetben félvezetõ eszközökre, késõbb a nagy sûrûségû digitális áramkörök tervezési módszereinek kutatására irányult. Kandidátusi értekezésében a kétfázisú dinamikus logikai rendszerek tervezési sajátosságaival foglalkozott. Részt vett néhány Magyarországon installált vasúti elektronikus biztosító berendezés és rendszer biztonsági analízisében. Farkas László (1971) projektvezetõ Iskolai végzettsége: vasútgépész üzemmérnök. 1992–2001-ig Siófok vasútállomáson forgalmi szolgálattevõ, majd SZIR-oktató. 2001-tõl a Mûszer Automatika Kft.-nél projektvezetõ. Elérhetõsége: Mûszer Automatika Kft. 2040 Budaörs, Komáromi u. 22. Tel.: 06 (23) 365-280 E-mail: [email protected]

XIII. évfolyam, 1. szám

Lõrincz Ágoston MAUMIK Irányítástechnikai Kft. 1979-ben szerezte meg villamosmérnöki oklevelét a Budapesti Mûszaki Egyetem villamosmérnöki karán. 1979 és 2000 között a MIKI Méréstechnikai Kutató Intézetben résztvevõje volt jelentõs irányítórendszeri projekteknek. E projektek jelentõs része a MÁV FET rendszereinek korszerûsítésére irányult. 2001-tõl a MAUMIK Irányítástechnikai Kft. munkatársa. Elérhetõsége: MAUMIK Irányítástechnikai Kft. 1052 Budapest, Sütõ u. 2., félemelet 22. Tel.: 486-006 Fax: 486-0062. MÁV: 7425 E-mail: [email protected] Székely Béla Amióta az a hír járja, hogy a hetvenes évek végére csak a hülyék és a megszállottak maradtak a vasútnál, õrültek módjára próbálom bizonygatni, hogy megszállott vagyok. Ha a megmaradt energiám engedi, szívesen foglalkozom az ETCS-vel, a függõségi rendszerek számítógépes tervezésével és a tervezés számítógépes támogatásával. Nagy Jenõ (1955) A Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskolán szerzett üzemmérnöki oklevelet 1979-ben, Közlekedésautomatika Szakon. Munkáját a MÁV Tervezõ Intézetben kezdte szerkesztõként, majd felelõs tervezõként. A vasúti biztosítóberendezések tervezése mellett – az emberközelbe került számítástechnika révén – a következõ témakörök feladatainak megoldásában vállalt szerepet: D55 egységvizsgáló gép, forgalom-ellenõrzés az É-D Metró vonalán, távirányítás Tököl és Szigetcsép biztosítóberendezésekhez, menetrendtervezõ rendszerek AutoCAD alapú grafikus konverterei a MÁV számára, foglaltság- és térközszimuláció az ELEKTRA elektronikus biztosítóberendezésekhez, biztosítóberendezések oktató rendszere (D55,D70, SH mechanika, ELEKTRA), vasúti forgalomelemzõ szoftverek (HÉV), tervezést segítõ szoftveralkalmazások. A feladatai közben bõvültek az Alcatel ELEKTRA elektronikus biztosítóberendezéshez, valamint az ETCS hazai telepítéséhez kapcsolódó tételekkel. Az AXON 6M Kft.-nek 1997-tõl alapító társtulajdonosa. Elérhetõsége: AXON 6M Kft. Tel.: +36 (20) 962-7983, +36 (1) 306-9507 E-mail: [email protected] [email protected]

31

Dolhay Márk (1971) A Kandó Kálmán Villamosipari Mûszaki Fõiskolán szerzett erõsáramú villamos üzemmérnök diplomát 1993-ban, amit késõbb az Eötvös Loránd Tudományegyetem programozó matematikusi papírja követett. 1994-tõl 2000-ig fõállásban elektronikus biztosítóberendezések szoftverfejlesztésével foglakozott a bécsi Alcatel Austria cégnél. 2000-tõl 2005-ig JAVA/J2EE/SAP technológiákkal dolgozott elsõsorban az üzleti, illetve banki informatika területén. Speciális szakterülete a „klasszikus” szoftverek migrálása alkalmi fordítóprogramok alkalmazásával különbözõ modernebb platformokra (általában JAVA/J2EE). 2005 óta az Axon 6m Kft. különbözõ bizt. ber. szimulációs programjainak J2EE-re migrálását, illetve továbbfejlesztését vezeti. Az Axon 6M Kft.-nek 1997-tõl alapító társtulajdonosa, részt vett szinte valamenynyi, a cég profilját máig meghatározó szimulációs, elemzõ és tervezést segítõ szoftver létrehozásában. Elérhetõsége: AXON 6M Kft. 1118 Budapest, Villányi út 83–85/B Tel.: +36 (20) 9323653 E-mail: [email protected] Vajda Sándor (1971) A Kandó Kálmán Villamosipari Mûszaki Fõiskolán szerzett erõsáramú villamos üzemmérnök diplomát 1993-ban. A fõiskola elvégzése után az MMG Auto-

matika Mûvekben dolgozott 1994-ig, ahol irányítástechnikai rendszerek tervezésével foglalkozott. 1994-tõl 2000-ig elektronikus biztosítóberendezések szoftverfejlesztésével foglakozott a bécsi Alcatel Austria cégnél. 2000-tõl csoportvezetõi, majd késõbb technikai projektvezetõ beosztásban koordinálta az Elektra biztosítóberendezés fejlesztési munkálatait. Jelenleg termékmenedzseri pozízióban dolgozik az immáron megváltozott nevû Thales Rail Signalling Solutions cégnél. Az Axon 6M Kft.-nek 1997-tõl alapító társtulajdonosa. Elérhetõsége: Thales Rail Signalling Solutions GesmbH, Wien 1021 Scheydgasse 42. Tel.: +36 (20) 973-8387, +43 664-8597-613 E-mail: [email protected] [email protected] Edelmayer Róbert 1988-ban végezte el a Széchenyi István Fõiskola Közlekedésautomatika Szakát. 1988 és 1995 között a MÁV Jobbparti Biztosítóberendezési Fõnökségen dolgozott mûszerészként, diszpécserként és szakaszmérnökként. 1995 óta – a Budapest–Hegyeshalom Projektirodán mûszaki ellenõrként töltött néhány hónap után – dolgozik jelenlegi munkahelyén, a THALES Rail Signalling Solutions Kft.-nél (korábban HTA Kft.) tervezõként és projektmérnökként. Részt vett az ELEKTRA- és ETCSberendezések tervezésében, fejlesztésében, telepítésében, vizsgálatában, a kapcsolódó projektek lebonyolításában. Elérhetõsége: THALES Kft., H–1531 Budapest, Pf. 3. Tel.: +36 (1) 488-0580 E-mail: [email protected]

Robert Sappl (1963) A THALES ELEKTRA termékmenedzsere Tanulmányok: Höhere Technische Bundeslehranstalt, Pernerstorfergasse 81, 1100 Wien. Az elsõ mûszaki feladatait az erõmûépítés, számítógép- és monitortechnológia területeken a Digital Equipment, a Siemens és az Österreichische Verbundgesellschaft cégeknél látta el. Forgalmi szolgálattevõ az ÖBB (Osztrák Szövetségi Vasút) különbözõ pályaudvarain, pl. Bécs, Nyugati pályaudvar (Westbahnhof). Felügyeleti munkakör több átépítési munkánál. Az ÖBB-nél szerzett képzettségek: forgalmi szolgálattevõ, biztosítóberendezési technikus az ÖBB összes berendezésére (mechanikus, elektromos és elektronikus berendezések), felsõvezeték-technikai, biztosítóberendezési és vasútüzemi szakoktató. Forgalmi szolgálattevõk, blokkmesterek, biztosítóberendezési technikusok, üzemvezetõk oktatója, közremûködõ az ÖBB és egyéb osztrák vasúti vállalatok munkavédelmi rendelkezéseinek, a forgalmi szolgálattevõk új oktatási koncepciójának kidolgozásában, a felügyeleti körzetek centralizálásával kapcsolatos új technológiák és üzemi követelmények integrálásában. 2006 óta termékmenedzser a THALESnél, a nemzetközi piacokon az ELEKTRA elektronikus biztosítóberendezés felelõse, további feladatköröket lát el a THALES cég CCTV, SCADA és egyéb rendszereinél. Elérhetõség: Robert Sappl RBP – termékmenedzsment. Thales Rail Signalling Solutions GesmbH, Scheydgasse 41. 1211 Vienna, Austria. Tel.: +43 1 27711-5460 Mobil: +43 664 850 41 02 Fax: +43 1 2771-1173 E-mail: [email protected]

Támogatóink ALCATEL Hungary Kft., Budapest AXON 6 M Kft., Budapest Bi-Logik Kft., Budapest Certuniv Kft., Budapest FEMOL 97 Kft., Felcsút Thales Rail Signalling Solutions Kft., Budapest MÁV Dunántúli Kft., Szombathely MÁVTI Kft., Budapest Mûszer Automatika Kft., Érd OVIT Zrt., Budapest Percept Kft., Budapest PowerQuattro Teljesítményelektronikai Zrt., Budapest 32

PROLAN Irányítástechnikai Zrt., Budakalász PROLAN-Alfa Kft., Budakalász R-Traffic Kft., Gyõr Schauer Hungária Kft., Budapest Siemens Zrt., Budapest TBÉSZ Kft., Budapest TELINDUS Kft., Budapest Thales Rail Signalling Solutions GesmbH., Wien

VEZETÉKEK VILÁGA 2008/1

Tran Sys Rendszertechnikai Kft., Budapest VASÚTVILL Kft., Budapest

Acélszerkezet-gyártás