06

een poging tot synthese René Jacobs

OCW

Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw

Intelligente transportsystemen

Synthesen N 43 / 06

Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw Brussel

Intelligente transportsystemen Een poging tot synthese

door

René JACOBS

Publicatie N43/06

Uitgegeven door het Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw Instelling erkend bij toepassing van de besluitwet van 30 januari 1947

Woluwedal 42 – 1200 Brussel

Alle rechten voorbehouden

Intelligente transportsystemen Een poging tot synthese

Inhoud

Standpunt

7

Woord vooraf

9

Inleiding

11

1

FUNCTIEGEBIEDEN VAN ITS

15

2

UITROL VAN ITS

17

Welke behoeften? Snelheid, traagheden en onzekerheden Rol van de overheden Rol van het verzekeringswezen Belemmeringen (en stimulansen?) Nieuwe spelers Verwachtingen

17 17 18 19 19 19 20

POTENTIEEL VAN ITS

25

Volgens de Europese Commissie Volgens PIARC Volgens de ICTSB Volgens eSafety Volgens de ERTICO

25 25 26 27 28

INZET EN UITDAGINGEN

29

Mens en machine Integratie en interoperabiliteit Normalisatie en certificatie Aansprakelijkheden Bescherming van de persoonlijke levenssfeer Veiligheid van de informatie Markt en concurrentie Aanpassing van de bestuurder Gedrag Mogelijke uitwassen

29 30 30 30 30 31 31 31 32 32

NORMALISATIE EN HARMONISATIE

33

Normeringsbestel voor ITS In België Samenwerking Aandachtspunten Beproevingsmethoden

33 35 36 36 37

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 4.10 5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5

5

Intelligente transportsystemen – Een poging tot synthese

6 6.1 6.2 6.3 7 7.1 8 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7 8.8 9 9.1 10 10.1 10.2 11 11.1 11.2 12

WEGEXPLOITATIE

39

Veiligheid, vlotte doorstroming, efficiëntie Wegexploitatie in België De Waalse en Vlaamse gewestelijke centra

39 45 47

eSAFETY

53

eCall

55

GALILEO EN TOEPASSINGEN IN DE WEGENBRANCHE

57

Voorlopers Fasering Rentabiliteit Toepassingsgebieden Dienstenpakket Uitrol Onderzoek Onenigheid over strategie en financiën

57 57 58 58 58 59 59 59

SAMENWERKING TUSSEN VOERTUIG EN INFRASTRUCTUUR

61

Het Europees CVIS-project

63

SNELHEID EN ITS

67

ISA: de intelligente snelheidsbegrenzer ISA in België

67 71

TOLHEFFING EN ITS

75

De ETH-richtlijn Twee voorbeelden van tolheffing

75 76

WAT BRENGT DE TOEKOMST?

81

CONCLUSIES

83

LITERATUUR

85

ENKELE WEBSITES

89

Bijlagen 1 2

6

CEN/TC 278: GEPUBLICEERDE NORMEN AFKORTINGEN EN LETTERWOORDEN

91 95

Standpunt

Intelligentie ten dienste van de mens Het voorliggende syntheseverslag is voor het Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw een primeur. Intelligente transportsystemen (ITS) liggen inderdaad wat buiten ons traditionele werkterrein, maar treden in het Europese vervoersgebeuren steeds meer op de voorgrond. Het is dan ook logisch dat wij ons openstellen voor een nieuwe wereld die het vak van velen in onze bedrijfstak ingrijpend zal veranderen. Zoals het rapport aangeeft, zou grootschalige, harmonieuze uitrol van innovatieve ITS-technieken de overheden die wegennetten beheren moeten helpen gemeenschappelijke strategische doelstellingen te bereiken, meer bepaald een veilig en efficiënt vervoerssysteem uit te bouwen en in stand te houden. ITS zullen het bovendien mogelijk maken het openbaar vervoer, de onderhoudsactiviteiten en de noodhulpdiensten in het algemene proces van de beheersing van het wegverkeer te betrekken. De ontwikkeling van ITS in België is bemoedigend, hoewel onvoldoende begrip en engagement nog een rem zetten op coherente uitrol van een aantal voorzieningen die een bepalende rol kunnen spelen in de verkeersveiligheid – zoals het eCallsysteem. Als onderzoekscentrum nemen wij akte van de prioriteit die de Europese overheden aan ITS geven, en van de aanzienlijke middelen die zij in hun kaderprogramma’s voor onderzoek en technologische ontwikkeling (KP6 en KP7) voor deze systemen uittrekken. Bundeling van kennis en kunde moet de regel worden, want nog meer dan in andere technologieën heeft op ITS-gebied niemand alle sleutels in handen. Het zou onze branche en uiteindelijk ook de weggebruiker echter schaden als ITS tot wondermiddel werd verheven en onderzoek op alle andere terreinen verwaarloosd werd. Verschillende bronnen – waaronder de strategische visie van ERTRAC – bevestigen dat voortzetting van de programma’s voor onderzoek in de wegenbouw een must blijft om geïntegreerde oplossingen sneller te ontwikkelen. Gecoördineerde acties zijn het enige middel om de uitdagingen die de weg van de toekomst stelt met succes aan te gaan. De massale intrede van «intelligentie» in het voertuig, en morgen ook langs en in de weg, brengt ons op een keerpunt. Er wachten ons enorme uitdagingen – niet alleen technologische en operationele, maar ook menselijke. Intelligentie ten dienste van de mens, en intelligente toepassing van innovatieve technieken en materialen: dat wordt de maatstaf voor wat ITS werkelijk zullen bijbrengen.

Claude Van Rooten directeur-generaal Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw

7

Woord vooraf

Met dit rapport over intelligente transportsystemen wordt ingegaan op een verzoek van technisch comité «Verkeer en veiligheid» van het Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw. Het bestaat uit twaalf hoofdstukken. De hoofdstukken 1 tot 5 analyseren de situatie van intelligente transportsystemen, met de functies en toepassingsmogelijkheden en met de mogelijke voordelen – niet alleen voor de verkeersveiligheid, maar ook voor de doorstroming van het verkeer en voor het milieu. De uitrol van ITS wordt bekeken door het oog van verschillende organisaties. De technologische ontwikkelingen die daarmee gepaard gaan, stellen uiteraard enorme uitdagingen, die hier ter sprake komen. De stand van de normalisatie van diensten en systemen wordt opgemaakt en de trends voor de toekomst worden aangegeven. Hoofdstuk 6 is gewijd aan wegexploitatie en wegbeheer. Het inventariseert enkele systemen die de wegexploitant in staat zullen stellen de capaciteit van zijn net beter te beheren en de weggebruiker een optimaal verkeersafwikkelingsniveau aan te bieden. Het presenteert de verkeersbeheersingscentra die in Vlaanderen en Wallonië operationeel zijn. De hoofdstukken 7 en 8 richten de aandacht op twee Europese initiatieven. Enerzijds is het eSafetyforum een trefpunt voor een waaier van overheids- en private instellingen die zich als taak hebben gesteld onderzoek naar en ontwikkeling en toepassing van ITS aan te moedigen. Anderzijds is de GALILEOconstellatie de hoeksteen van de ontwikkeling van tal van op satellietlokalisering gebaseerde ITS-diensten in het voertuig van morgen. In de hoofdstukken 9 tot 11 worden drie verschillende benaderingswijzen van ITS onderzocht: samenwerking tussen voertuig en infrastructuur, ITS en snelheid, en ITS en elektronische tolheffing. Hoofdstuk 12 schetst een draaiboek voor de ITS van morgen … of overmorgen. Het geheel wordt afgerond met een zeer uitgebreide literatuurlijst en met twee bijlagen die respectievelijk de totnogtoe gepubliceerde Europese normen inventariseren en de talloze letterwoorden en afkortingen in de ITS-branche verklaren.

N.B. Informatie is snel voorbijgestreefd, vooral op ITS-gebied. De lezer houdt er dus het best rekening mee dat de auteur half augustus 2006 de laatste hand aan dit rapport heeft gelegd.

9

Systèmes de transport intelligents Une tentative de synthèse

«Het vervoer is van wezenlijk belang voor het functioneren van moderne economieën en heeft te maken met een permanente tegenstelling tussen een samenleving met een steeds grotere vraag naar mobiliteit en een publieke opinie die steeds meer moeite heeft met de voortdurende vertragingen en de middelmatige prestaties van een aantal diensten. Bij een nog steeds toenemende vervoersvraag kan het antwoord van de Gemeenschap niet alleen bestaan uit het aanleggen van nieuwe infrastructuur en de openstelling van markten. De noodzaak van uitbreiding enerzijds en duurzame ontwikkeling anderzijds vereist optimalisatie van de vervoerssector. Een modern vervoerssysteem moet duurzaam zijn vanuit economisch, sociaal en milieuoogpunt.» «Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen», uit het Witboek van de Europese Commissie (5/2001)

«Een aantal regio’s in […] Europa […] kampen met congestie en vervuiling … [die] de economische groei, de levenskwaliteit en het milieu bedreigen. Intelligente mobiliteitsoplossingen en beheersing van de vervoersvraag zullen de congestie weliswaar verlichten, maar nieuwe of betere infrastructuur zal ook nodig zijn.»

«Europa duurzaam in beweging – Duurzame mobiliteit voor ons continent. Tussentijdse evaluatie van het Witboek Vervoer van 2001», uit de Mededeling van de Europese Commissie (6/2006)

10

Inleiding De samenleving wil veiliger, vlotter en schoner verkeer. Ondanks deze rechtmatige sociale verwachtingen dalen de overheidsinvesteringen, waardoor de behoefte aan nieuwe antwoorden op traditionele uitdagingen aangewakkerd wordt. Van hun kant neigen wegbeheerders en –exploitanten naar een cultuur van optimalisering van hun wegennetten. Deze verschillende factoren staan centraal in de exponentiële ontwikkeling van intelligente transportsystemen (ITS)1. Tot het begin van de jaren 1990 werden ITS door enkele ingewijden als een zeer gespecialiseerd deelgebied van de vervoerkunde beschouwd – een verzameling van een aantal enigszins ongebruikelijke technologieën. Tijdens de G7-vergadering in 1995 werden akkoorden gesloten tussen de Europese Commissie, de ERTICO2 en de automobielindustrie. Hierdoor konden ITS een centrale plaats innemen in het Europese vervoersbeleid. Sinds 2000 zijn ITS in een stroomversnelling gekomen: van veldproeven en haalbaarheidsonderzoeken is het naar grootscheepse uitrol gegaan. In 2006 kan worden gesproken van razendsnelle vooruitgang en beginnen ITS onze manier van werken, leven en interageren fundamenteel te veranderen. In technische bewoordingen is de digitale convergentie van communicatienetwerken, media, inhouden, diensten en uitrusting volop aan de gang. De informatie wordt beschikbaar in nieuwe, verscheidene opmaken en kan op elke plaats en tijdstip worden geleverd. ITS zijn gebaseerd op drie technologieën die in volle uitbreiding zijn (zie het onderstaande kadertje): -

informatietechnologie; communicatietechnologie; plaatsbepalingstechnologie.

Informatietechnologie steunt op systemen voor automatische databaseverwerking (het rekenvermogen van microprocessors neemt toe volgens de wet van Moore: de prestaties verdubbelen om de achttien maanden). Communicatietechnologie is een verzamelbegrip voor telecommunicatietechnieken waarmee informatie kan worden verzameld, doorgestuurd en op afstand kan worden verspreid – op FM, op de kortegolf of infrarood. Recentelijk zijn nieuwe technieken ten tonele verschenen – zoals WiFi en mobiele telefonie, waarvan de derde generatie zich begint te ontwikkelen, en hyperfrequentiecommunicatie. Uit de informatie- en communicatietechnologie (ITC) is de telematica gegroeid, het geheel van op informatica gebaseerde of uit informatica ontstane diensten die via een telecommunicatienetwerk kunnen worden geleverd; deze leidt op haar beurt tot het begrip «intelligent» transport (eigenlijk «geïnformeerd» transport, wat een minder letterlijke, maar exacter vertaling van het Engels zou zijn) (Hernandez). Met behulp van plaatsbepalingstechnologie kan een bewegend voertuig, persoon of object worden gelokaliseerd. Men onderscheidt satellietplaatsbepaling, eventueel in combinatie met andere sensoren of bakens, en cellulaire plaatsbepaling, door middel van mobiele-telefoonnetwerken. Deze technieken banen de weg voor persoonlijk gegeolokaliseerde diensten.

1 De gebruikte afkortingen en letterwoorden worden verklaard in een bijlage bij dit rapport. 2 ERTICO: een organisatie die streeft naar gecoördineerde toepassing van telematica in Europa.

11


Europa laat zich niet onbetuigd: de Europese Commissie keurde in juni 2005 een nieuw strategisch raamwerk «i2010» goed, dat de grote beleidslijnen vastlegt voor een open en concurrerende digitale economie. In februari 2006 volgde het initiatief «De intelligente auto», dat de zichtbaarheid van informatie- en communicatietechnologie (ITC) moet verhogen en de veiligheids- en milieu-uitdagingen die het toegenomen weggebruik met zich meebrengt, moet aangaan. Uit het citaat in een kadertje op bladzijde 12 blijkt dat het Witboek van de Europese Commissie in 2001 al duidelijk aangaf dat de huidige vervoerssystemen onder druk staan en dat er behoefte is aan nieuwe oplossingen om naar een veiliger, doeltreffender en duurzamer bestel te evolueren. Vijf jaar later stelde de EC haar betoog wat bij, maar bevestigde zij de toenemende rol van «intelligentie» in het gebeuren. Deze ontwikkelingen openen zeer ruime perspectieven op groei en concurrentievermogen voor de hele economie. Zij impliceren een versneld proces van technologische innovatie, dat steeds meer gaat steunen op samenwerking tussen privaat en overheidsonderzoek.

Wat valt er van intelligente transportsystemen te verwachten? ITS zijn gebaseerd op «intelligente» voorzieningen langs de weg of in de voertuigen. Door de communicatie tussen deze voorzieningen en de gebruiker (in hoofdzaak de bestuurder) kunnen veel problemen in het wegverkeer gemakkelijker worden opgelost. Deze problemen kunnen collectief (bijvoorbeeld een snelheidsaanpassing) of individueel (bijvoorbeeld een noodoproep) zijn. De kwaliteit en verscheidenheid van die informatie die ITS verstrekken, doen de gebruiker (niet alleen de automobilist, maar ook de exploitant van bedrijfswagenparken en de openbaarvervoergebruiker) geïnformeerde beslissingen nemen voor zijn verplaatsingen. Benevens geleiding en navitatie kunnen als voorbeelden van beschikbare informatie worden vermeld: -

status van het verkeer (doorstroming, ongevallen); mogelijke gevaren (weersgebonden of andere); wegwerkzaamheden (onderhoud of aanleg) die het verkeer kunnen ophouden; toegankelijkheid van parkeerruimten (en reservering van een parkeerplaats); reistijden; omleidingsroutes bij tijdelijke afsluiting van een wegvak.

In veel ITS-toepassingen staat veiligheid centraal. Sommige zijn bedoeld om het risico op een ongeval te verkleinen (snelheidsbegrenzer, botsingswaarschuwing, remhulp), andere – minder talrijk – om de gevolgen van een ongeval te verlichten (intelligente veiligheidsgordels, eCall [zie § 7.1]). De wegbeheerder of -exploitant kan meer capaciteit uit het huidige systeem halen en het verkeersafwikkelingsniveau op zijn wegennet zo hoog mogelijk houden door betere informatie te verstrekken.

12

-

De toepassing van ITS brengt hem ertoe de prestatie van het wegennet in real time te controleren, incidenten op wegen functioneler aan te pakken en doeltreffender methoden te hanteren om tolgelden te innen.

-

Hij is beter in staat personen- en goederenverkeer te bevorderen door «zachte» overgangen tussen vervoerwijzen aan te bieden.

-

ITS helpen hem het vervoerssysteem tegen aanvallen te beschermen door tijdiger op menselijke bedreigingen en natuurrampen te reageren. Personen- en goederenverkeer blijven hierdoor zelfs in crisisperioden mogelijk.

-

Het vervoerssysteem wordt efficiënter, waardoor het brandstofverbruik afneemt en minder schadelijke stoffen worden uitgestoten.

Om het duidelijk te stellen: ITS stellen de wegbeheerder in staat nieuwe strategieën voor de exploitatie van zijn wegennet uit te stippelen, of bestaande strategieën te verbeteren. Zij kunnen weliswaar de capaciteit van een weg niet sterk verhogen, maar wel helpen de theoretische capaciteit van een wegennet in zijn geheel beter te benutten!

Hoever staat het onderzoek? Op Europees niveau wordt zeer druk aan onderzoek naar verkeersveiligheid gedaan, met drie grote doelstellingen. 1 De eerste, actieve veiligheid, beoogt te beletten dat ongevallen zich voordoen. Het komt er vooral op aan redelijk een aangepast rijgedrag aan te moedigen. In bepaalde projecten zijn bijvoorbeeld technische voorzieningen ontwikkeld om de rijsnelheid te verlagen of om alcohol- of geneesmiddelengebruik doeltreffend te detecteren. Andere zijn erop gericht de politie te voorzien van geavanceerde apparatuur om overtredingen beter te constateren. 2 Een tweede groep Europese onderzoekingen wil de ernst van ongevallen terugdringen (passieve veiligheid) door de veiligheidsuitrusting in voertuigen uit te breiden, de kwaliteit van wegeninfrastructuur te verbeteren en geïntegreerde systemen te ontwerpen voor verkeersveiligheidsbeheer in stedelijke gebieden. 3 Om een gepast beleid uit te stippelen, moeten beslissers kunnen uitgaan van nauwkeurige verkeersgegevens en ongevallencijfers, die tussen de landen onderling vergelijkbaar zijn. Zulke statistieken opmaken vormt een derde, specifieke uitdaging voor het Europese onderzoek. Omdat deze doelstelling buiten ITS staat, wordt zij hier enkel voor de volledigheid vermeld. Deze drie doelstellingen staan samen met vele andere in het Zevende Kaderprogramma voor Onderzoek, Technologische Ontwikkeling en Demonstratie (KP7) van de Europese Commissie (EC). Het KP7 vormt het voornaamste werktuig van de Unie om Europees onderzoek in 2007-2013 te financieren.

13


Bij wijze van vergelijking toont het hiernavolgende taartdiagram de verdeling over de respectieve onderzoeksthema’s die de EC voor de besteding van de totale KP7-begroting voorstelt. Opvallend zijn de grote aandelen van informatie- en communicatietechnologie (ICT) (28,5 %) en vervoer (13 %). Te onderstrepen valt dat het ICT-gedeelte dat specifiek voor wegen en wegverkeer bestemd is vrij klein uitvalt, omdat ICT massaal aanwezig is op talloze andere gebieden van menselijke activiteit (mechanische onderdelen, medische apparatuur, speelgoed, enz.). Voorts moet «vervoer» in de multimodale context worden gezien – dus niet alleen over de weg, maar ook per spoor, te water en in de lucht.

9

8 7

1

6 2

1

ITC

2

3

4

5

12,756 m€

28,5 %

Voeding, landbouw, biotechnologie

2,472 m€

6%

3

Gezondheid

8,373 m€

18 %

4

Veiligheid en ruimte

3,987 m€

9%

5

Sociaaleconomische wetenschappen

798 m€

2%

6

Vervoer

5,981 m€

13 %

7

Milieu en klimaatveranderingen

2,552 m€

6%

8

Energie

2,951 m€

7%

9

Nanowetenschappen, nanotechnologie,materialen, nieuwe productietechnieken

4,865 m€

11 %

Figuur 1: Aandeel van ITC in het KP7 van de EC Bron: Ferreira, EC DG INFSO, 5/2006

14

HOOFDSTUK 1 FUNCTIEGEBIEDEN VAN ITS De toepassingen van ITS zijn legio. Zij kunnen worden gerubriceerd in diensten of functies, die tot doel hebben de investeringen in en de exploitatie en het gebruik van de verschillende vervoerwijzen te verbeteren. In de onderstaande tabel zijn tachtig voorbeelden van fundamentele systemen geïnventariseerd en in vijftien functiegebieden ondergebracht.

Verkeersbeheersing

Beheersing van weersinvloeden

Informatie en navitatie- en geleidingshulp

Videobewaking Vraagbeheersing Verkeerstelling/-classificatie Rijstrookbeheer en coördinatie van verkeerslichten Toeritdosering («ramp metering») Verlichtingsbeheer Parkeerbeheer Congestieheffing Handhaving Informatieverspreiding (wisselborden, enz.) Bewaking, monitoring en weersverwachting Verkeersregeling Reactie en behandeling Informatieverspreiding Informatie vóór het vertrek Informatie onderweg Geleiding Navigatie Toerisme en gebeurtenissen

Rijtaakondersteuning en bestuurderscontrole

Rijassistentie (ESP, zichtverbeterend systeem, enz.) Antibotsingsradar Koerscontrole Waarschuwing bij rijstrookafwijking (LDW) Adaptieve cruise control (ACC) Snelheidsbegrenzer (ISA) Remassistentie Parkeerhulp Adaptieve verlichting, in bochten Vermoeidheidsdetector

Vracht- of wagenparkbeheer

Rijbewijsbeheer Elektronische inklaring Elektronische inspecties Wagenparkverrichtingen en -beheer Voertuig- en vrachtopsporing Terugvinden van gestolen voertuigen Veiligheidscontroles

Milieucontrole

Opsporen en voorspellen van verontreiniging Emissieverlaging Informatieverspreiding

Incidentbeheersing

Crisisbeheersing

Verrichtingen en onderhoud

Bewaking en detectie (AID) Mobilisering en reactie Bijstand Vrijmaken en heropening Informatieverspreiding Reconstructie van ongevallen en aansprakelijkheidsbepaling Noodmelding eCall Beheer van hulpdienstvoertuigen Eerstehulpdiensten Gevaarlijke stoffen (ADR) Reactie en herstel Informatieverspreiding Erfgoedbeheer Beheer van werkzaamheden

Ongevallenpreventie

Waarschuwingsinstallatie geometrie van de weg Overwegen Botswaarschuwing op kruispunten Bescherming van voetgangers Waarschuwing voor fietsers Waarschuwing voor dieren

Databeheer

Informatieverspreiding (wisselborden, RDS-TMC, CVIS, enz.) Archivering

Openbaarvervoerbeheer

Multimodale informatie Vraagbeheersing Combikaartenverkoop Reizigersveiligheid Wagenparkbeheer Groene golf voor voorrang Plaatsbepaling van voertuigen Organisatie van het onderhoud

Handhaving

Snelheid, door rood rijden, enz.

Elektronische inning

Intermodaliteit

Elektronische tolheffing Reisgeldbetaling Parkeergeldbetaling Veelzijdige betaalsystemen (benzine, verzekeringen, enz.) Verrichtingen in het goederenverkeerscentrum Doorvoerverrichtingen Verrichtingen aan internat. grenzen Voertuiglokalisering Vracht-wegconnectorsystemen

15

Tabel 1: Voorbeelden van functiegebieden van ITS OCW


De International Standards Organization heeft in haar ontwerpnorm ISO 14813-13 een lijst van elf gebieden voorgesteld: 1.

Verkeersinformatie en -geleiding: verstrekken van statische en dynamische informatie over het transportwegennet – inclusief de keuzemogelijkheden tussen vervoerwijzen – aan de gebruiker. 2. Verkeersbeheersing: beheersen van de beweging van voertuigen, reizigers en voetgangers in het hele vervoersnet. 3. Boordsystemen: verhogen van de veiligheid en doeltreffendheid van verrichtingen door middel van waarschuwingen en hulp aan de bestuurder of aan het verkeersbeheersingscentrum. 4. Vrachtvervoer: beheer van vrachtvoertuigverrichtingen, vracht- en wagenparkbeheer. 5. Openbaar vervoer: openbaarvervoerdiensten en verstrekken van operationele informatie aan de exploitant en de gebruiker, ook over de multimodale aspecten. 6. Urgenties: diensten voor de aanpak van incidenten die als urgenties mogen worden bestempeld. 7. Elektronische inning van heffingen: transacties en reserveringen voor vervoerdiensten. 8. Veiligheid van de gebruikers: bescherming van vervoergebruikers, inclusief voetgangers en kwetsbare verkeersdeelnemers (VRU’s). 9. Beheersing van weersinvloeden en milieufactoren: systemen om weers- en milieuomstandigheden te bewaken en te melden. 10. Rampenbeheersing en -coördinatie: activiteiten in de wegenbranche bij natuurrampen, verstoring van de openbare orde of terroristische aanslagen. 11. Nationale veiligheid: activiteiten om lichamelijk letsel of materiële of operationele schade die personen of installaties bij natuurrampen, verstoring van de openbare orde of terroristische aanslagen kunnen oplopen of hebben opgelopen, te voorkomen of te beperken. Verhoging van zowel de actieve als de passieve veiligheid staat in veel ITS-functies centraal.

Passieve veiligheid Preventieve en actieve veiligheid

Informatie

Ondersteuning

Interventie

Preventief rijden

Waarschuwings- en hulpsystemen

Actieve voertuigbesturing

ONGEVAL

Na ongeval

Veiligheidssystemen

Hulpverleningssystemen en -diensten

Ongevalskans Ongevallenpreventie

Toepassingen

Verkeersinfo (RTTI) Navigatie Geleiding

Wisselborden

Verzachting van botsingen

Gevarenwaarschuwing

Vermoeidheids- Adaptatieve verlichting detector

Adaptieve cruise control Verkeersdoorstroming

Snelheidsbegrenzer

Dynamische Samenwerking weg-voertuig verkeersbeheersing

RijstrookBotswaarwaarschuwing schuwing Elektronische Antibotsings- stabiliteit radar (ESP) Remassistentie Automatische incidentdetectie

Bescherming van de inzittenden Verlichting van de gevolgen Intelligente geleideconstructies

Opruimen van wrakken

Veiligheidsgordels

eCall

Adaptieve airbags Energieabsorberende materialen

Gegevensregistreerapparaat (black box)

Figuur 2: ITS in actieve en passieve veiligheid Bron: eScope, 2005

16

3 Norm ISO/TR 14813-1:1999 – Transportinformatie- en controlesystemen – Referentiemodel architectuur voor de TICS-sector –

Deel 1 : TICS-basisdiensten

HOOFDSTUK 2 UITROL VAN ITS Hoe kunnen autoconstructeurs ertoe worden overhaald ITS-uitrusting en diensten aan te bieden, en gebruikers ze te kopen? Waarom zouden wegexploitanten en dienstverleners in zeer dure infrastructuur moeten investeren? Hoe kan ervoor worden gezorgd dat de talloze niet-technische vragen die ITS oproepen niet evenveel hinderpalen vormen voor een wereldwijde uitrol van deze technologie? Hoe kan men er zeker van zijn dat in vitro ontwikkelde ITS-oplossingen bij de productie concurrerend en bij de aankoop betaalbaar zullen zijn? Welke weg moet worden gevolgd om van de huidige toestand via een tussenfase, waarin de penetratie van de systemen een kritische massa bereikt, te evolueren naar grootschalige of zelfs wereldwijde operationele uitrol, die doorzichtig blijft en zich aan de marktwetten houdt? In één woord, dat er duizend vervangt: hoe komt het dat de telematica haar beloften niet sneller waarmaakt?

2.1

Welke behoeften? De uitrol van ITS – van het ontwerp, de ontwikkeling en de evaluatie van systemen tot zij op de markt komen – roept een reeks niet-technische vragen op. Veel investeringen in ITS zijn mislukt doordat zij de verwachtingen van de klant niet inlosten, hoewel zij technisch efficiënt waren. Het is van fundamenteel belang dat de werkelijke behoeften van de gebruiker tevoren uit een fijne analyse worden bepaald. Bij deze analyse kunnen verschillende criteria worden gehanteerd, waaraan elke nieuwe dienst zou moeten voldoen: -

2.2

interoperabele gegevensopmaken en uitrusting; stevig, veilig en fouttolererend ontwerp; uitbreidbaar met nieuwe uitrusting of functies; nuttig, bruikbaar, gunstig onthaald bij de gebruiker; aanpasbaar aan de evoluerende behoeften van de gebruiker; blijvende technologie: de dienstverlening moet in de tijd en in de ruimte kunnen worden gehandhaafd; duurzaam; voor zoveel mogelijk klanten toegankelijk (koopprijs); veilig, dit wil zeggen geen gevaar opleverend voor personen of het milieu; beveiligd tegen storingen en aanvallen van buitenaf; universeel: elk systeem moet ook buiten de lands- of regiogrenzen blijven functioneren.

Snelheid, traagheden en onzekerheden De snelheid van technologische ontwikkelingen doet soms vrezen voor «zelfkannibalisme» van de markt, doordat elke nieuwigheid weer meer en beter belooft dan haar voorgangers. Onder meer deze bezeten drang naar steeds meer en beter doet de consument naar sciencefictionproducten grijpen, ten koste van beproefde apparatuur. Kan deze overhaasting tot tegenstellingen of zelfs tot trouweloosheid leiden? RDS-TMC werd rond 2003 eindelijk operationeel, maar zijn zelfverklaarde opvolger DAB maakte toen al zijn opwachting en lokte meteen diverse spelers. De industrie schept haar eigen onzekerheden wanneer zij aankondigt dat technologie die nog maar pas is ingevoerd al verouderd is, vaak nog voordat de investering voldoende heeft kunnen renderen… Deze situatie heeft als ander, voor de hand liggend gevolg dat de uitrol van systemen en diensten (en van de overeenkomstige markten) voortdurend vertraagd wordt.

17


Het klinkt paradoxaal, maar ook de invoering van ITS kan als «traag» worden bestempeld. Veel intelligente voorzieningen die met veel poeha in de media zijn voorgesteld, hebben het zeer moeilijk om zich op de markt door te zetten. Zo bijvoorbeeld heeft het vijfentwintig jaar geduurd eer het ABS-systeem redelijk was doorgedrongen, had het elektronische stabilisatieprogramma (ESP) tien jaar nodig om een marktaandeel van 40 % te bereiken en is adaptieve cruise control (ACC) na vijfentwintig jaar nog steeds in ontwikkeling, met een zeer geringe marktpenetratie. De redenen voor deze «traagheid» zijn bekend: -

wettelijke belemmeringen; gebrek aan wettelijke of financiële stimulansen; zeer zware concurrentie in de autobranche; hoge kostprijs van intelligente systemen; bescherming van de privacy; gebrek aan informatie, waardoor de vraag klein blijft; gebrek aan standaardisatie.

De Europese Commissie is zich bewust van het probleem en startte onlangs een dubbele – kwantitatieve en kwalitatieve – enquête, met ontnuchterende eerste resultaten4: -

2.3

verkeersveiligheid «verkoopt» niet: zij leidt niet tot aankoopbeslissingen; moderne voertuigen worden reeds als zeer veilig beschouwd; veiligheid is een recht, geen toemaatje dat als optie moet worden gekocht; geen vertrouwen in elektronische snufjes, twijfel aan de efficiëntie, zorgen om het onderhoud; enige vrees voor mogelijke overlading door te veel actieve waarschuwingssystemen; sommige bestuurders zijn bang dat zij hun vrijheid en verantwoordelijkheid zullen verliezen.

Rol van de overheden De federale, gewestelijke of zelfs gemeentelijke overheden kunnen op verschillende niveaus in de uitrol van ITS meespelen. En de rol die zij vervullen, kan van velerlei aard zijn:

18

-

rol van regulator, door de verdeling van de aansprakelijkheden, de regels voor het gebruik en de als aansporing bedoelde hulpmaatregelen vast te leggen;

-

rol van exploitant, door zich te engageren voor de kwaliteit van de informatieverstrekking en een klimaat te scheppen dat gunstig is voor privé-investeringen en een gratis universele wegeninformatiedienst met waarschuwingsberichten van de overheid;

-

rol van partner, zowel op financieel als op industrieel vlak, door onderzoek, opleiding en informatieverstrekking te bevorderen;

-

rol van architect, die door middel een open architectuur – vooral wat de interfaces betreft – het ontstaan van functionele normen en interoperabiliteit in de hand werkt;

-

rol van beoordelaar, door monitoringcentra in te stellen om de effecten van de uitrol te volgen en door gemeenschappelijke methoden en criteria uit te werken die door alle medespelers worden geaccepteerd.

4 Kwalitatieve enquête (april 2006) in zes landen (DE, UK, FR, SF, IT, PL). De resultaten van deze kwalitatieve enquête worden in de herfst

van 2006 gepubliceerd.

2.4

Rol van het verzekeringswezen De voertuigverzekerings- en leasingbranche zou diverse stimulansen kunnen geven om de uitrol van ITS te versnellen. Zo staan bepaalde verzekeringsmaatschappijen in Denemarken een premieverlaging toe als in het voertuig een halfopen of gesloten ISA-systeem (snelheidsbegrenzer) is geïnstalleerd. Een grote Europese leasingmaatschappij installeert een gegevensregistreerapparaat («zwarte doos») in haar voertuigen en past verschillende tarieven toe naar gelang van de «gevaarlijkheid» van de bestuurder.

2.5

2.6

Belemmeringen (en stimulansen?) -

De sociale vraag naar meer veiligheid blijft vooralsnog gering en er bestaat geen sociale consensus over de oplossingen.

-

Veiligheid is nog steeds meer het voorwerp van een «slappe consensus» en van intentieverklaringen dan van een echt politiek debat.

-

Sommige ITS-voorzieningen dreigen de bevoegdheid van een aantal overheidsdiensten, zoals politie en justitie, te doorkruisen.

-

Ondanks bewustmakingscampagnes blijft snelheid een sociale («viriele»?) status genieten en stoot zij (nog) niet op evenveel sociale afkeuring als bijvoorbeeld rijden onder invloed. Er is politieke moed nodig om snelheid als een voorbijgestreefd ideaal te brandmerken!

-

Niet alle regeringen zijn het eens over de manier waarop de veiligheid moet worden verhoogd (door preventie of handhaving).

Nieuwe spelers Traditioneel was bij wegsystemen en weguitrusting maar een beperkt aantal spelers betrokken. Zo stelden bijvoorbeeld wisselborden enkel de wegexploitant en de industrie tegenover elkaar. Door de versnelde ontwikkeling van nieuwe telematicadiensten komen echter steeds meer acteurs op het toneel. Een voorbeeld hiervan is het eCallsysteem (zie § 7.1), dat behalve op de wegexploitant en de industrie ook een beroep doet op politiediensten, dienstverleners, telecomexploitanten, de automobielindustrie en de autotoeleveranciers (OEM’s), en zelfs op medische diensten en verzekeringen. Een geslaagde ontplooiing van al deze diensten is zeer afhankelijk van gelijklopende belangen en een coherente strategie van alle spelers. De mate van gelijklopen zou als een sleutelcriterium moeten gelden om uit te maken of en wanneer deze systemen en diensten zullen doorbreken. De drie grote ITS-verenigingen ERTICO (voor Europa), ITS America en VERTIS (voor Japan) hebben leden uit verschillende sectoren van activiteit. De mate waarin elke sector vertegenwoordigd is, vormt een goede indicator van de trends en mogelijke markten op elke van de drie continenten. Zo zijn in Europa de overheden veel meer aanwezig dan in Japan of de Verenigde Staten.

19


ITS America (2002)

%

VERTIS (Japan) (2002)

%

ERTICO (Europa) (2006)

%

Diensten, consultants

26,4

Electronica-industrie

49,0

Overheden

30,0

Overheden

12,2

Diensten, consultants

16,0

Electronica-industrie

13,0

Universiteiten + Onderzoek

12,0

Universiteiten + Onderzoek

Private wegexploitanten

11,0

7,0

Tabel 2: Verschil in verdeling over de sectoren per continent Bronnen: ICT Standards Board, 2002 en www.ertico.com

De ERTICO telde eind juli 2006 honderd leden. Het onderstaande diagram geeft de verdeling ervan over verschillende basissectoren van activiteit weer, naar afnemende aantallen.

Overheden

30

Elektronica-industrie

13

Private exploitanten van infrastructuur

11

Automobielindustrie

10

Geïntegreerde dienstverleners

6

Universiteiten, onderzoekscentrae

6

Gebruikersgroeperingen

5

Telecom-en video-industrie

5

Autotoeleveranciers

5

Verzekeringsmaatschappijen

3

Industriëlenverenigingen

2

Navigatie, plaatsbepaling, cartografie

2

Weguitrusting

2

Figuur 3: ERTICO-leden per basisactiviteit OCW. Bron: www.ertico.com

2.7

Verwachtingen Werkgroep «Road Maps» (routekaarten) van het eSafety-forum maakte in 2005 een schatting van de penetratie van ITS op de markt van nieuwe voertuigen (zie tabel 3) en op het TERN-wegennet (zie tabel 4), met prognosen voor 2005, 2010 en 2020. Zij ging daarvoor uit van twee scenario’s:

20

-

een «business as usual»-scenario, waarin ITS geen financiële of andere steun van de Europese Unie krijgen;

-

een scenario waarin ITS wél financiële steun van de EU krijgen.

Zij onderscheidde vijf categoriën van marktpenetratie: Zeer sterk Sterk Middelmatig Gering Zeer gering

80 tot 100 % 50 tot 80 % 20 tot 50 % 5 tot 20 % 0 tot 5 %

1. «Business as usual»-scenario

Penetratie 2005

2010

2020

Boordsystemen ESP (elektronische stabiliteit)

middelmatig

sterk

sterk

Aanpak van dode hoeken

zeer gering

gering

sterk

Adaptieve koplampen

zeer gering

middelmatig

sterk

Botsings- en obstakelvermijding

zeer gering

gering

middelmatig

Waarschuwing bij rijstrookafwijking

zeer gering

gering

middelmatig

eCall (zie § 7.1) *

zeer gering

zeer gering

middelmatig

Omgevingsinformatie (uitgebreide FCD) *

zeer gering

gering

middelmatig

gering

middelmatig

sterk

gering

middelmatig

Infrastructuurgebonden systemen

Realtimeverkeersinformatie (RTTI) * Snelheidswaarschuwing

zeer gering

Penetratie

2. «EU-steun»-scenario

2005

2010

2020

Boordsystemen ESP (elektronische stabiliteit)

middelmatig

sterk

zeer sterk


zeer gering

middelmatig

sterk

Adaptieve koplampen

zeer gering

middelmatig

sterk


zeer gering

middelmatig

sterk


zeer gering

middelmatig

sterk

Infrastructuurgebonden systemen eCall (zie § 7.1) *

zeer gering

sterk

zeer sterk

Omgevingsinformatie (uitgebreide FCD) *

zeer gering

middelmatig

sterk

gering

middelmatig

sterk

zeer gering

middelmatig

sterk

Realtimeverkeersinformatie (RTTI) * Snelheidswaarschuwing

* In deze schattingen is geen rekening gehouden met nomadische systemen voor eCall-, RTTI- en andere functies. Het percentage uitgeruste voertuigen is hierdoor wellicht onderschat.

Tabel 3: Penetratie van ITS op de markt van nieuwe voertuigen Bron: eSafety Forum: Final Report and Recommendations of the Implementation Road Map Working Group (draft), mei 2005

De categorietoedelingen in de bovenstaande tabel 3 gelden voor de uitrusting van nieuwe voertuigen. Onderzoek naar de samenstelling van het wagenpark in verschillende Europese landen heeft uitgewezen dat de voertuigen gemiddeld tussen zeven en tien jaar oud zijn. Dit betekent dat heel wat voertuigen die in 2010 op de wegen zullen rondrijden, nu al in gebruik zijn. Maar slechts een klein aantal ITS-voorzieningen die de veiligheid gunstig beïnvloeden, zijn nu al op de markt: vooral ABS (antiblokkeerremsystemen) en ESP (elektronische stabiliteit). Andere, zoals adaptieve cruise control, zijn vooralsnog enkel in de topmodellen van nieuwe voertuigen aanwezig. 21


Met de snelheid waarmee het (EU25)-wagenpark zich momenteel vernieuwt, zal het tien jaar duren eer een systeem dat vandaag massaal wordt ingevoerd een marktpenetratie van 50 % bereikt.

1. «Business as usual»-scenario

Penetratie 2005

2010

2020

eCall

zeer gering

zeer gering

middelmatig

Omgevingsinformatie (uitgebreide FCD)

middelmatig

zeer gering

gering

Realtimeverkeersinformatie (RTTI)

gering

middelmatig

sterk

Dynam. verkeersbeheersing (wisselsignalering)

gering

gering

middelmatig

Lokale gevarenwaarschuwing

gering

gering

middelmatig

gering

middelmatig

Snelheidswaarschuwing

zeer gering

Penetratie

2. «EU-steun»-scenario

2005

2010

2020

eCall

zeer gering

sterk

zeer sterk

Omgevingsinformatie (uitgebreide FCD)

zeer gering

middelmatig

sterk zeer sterk


gering

sterk

Dynam. verkeersbeheersing (wisselsignalering)

gering

middelmatig

sterk


gering

middelmatig

zeer sterk

zeer gering

middelmatig

sterk


Tabel 4: Uitrol van ITS op het TERN-wegennet

(Trans European Road Network)

Bron: eSafety Forum: Final Report and Recommendations of the Implementation Road Map Working Group, oktober 2005

ITS in Japon De eerste ITS die in Japan werden ontwikkeld, waren navigatiesystemen; zij dateren van het begin van de jaren tachtig. Een inertiële meeteenheid zorgde voor de lokalisering. De nauwkeurigheid en de gebruiksvriendelijkheid waren gering. De eerste systemen met satellietlokalisering (GPS) deden in de jaren negentig hun intrede. De functies waren beperkt tot voertuiglokalisering op een kaart en tot toeristische informatie (aanbevolen restaurants en winkels, recreatie- en andere gebieden langs de aanbevolen route). Er werd geen routegeleiding voorgesteld. Ondanks hun beperkingen verkochten deze systemen verbazend goed. Daarna zijn in een snel tempo routenavigatiesystemen ontwikkeld, waarmee tegenwoordig ongeveer 80 % van de nieuwe voertuigen in Japan standaard zijn uitgerust. De snelle uitbreiding van deze systemen heeft veel te danken aan verbeterde toegang tot de gegevens, die aanvankelijk op een cd-rom en later op een dvd-rom werden gebrand en sinds 2001 op een vaste schijf staan. De grote capaciteit die daarmee gepaard gaat, maakt duidelijke spraakbegeleiding, driedimensionale weergave en snel routezoeken mogelijk. Deze hulpfuncties die het rijden veiliger maken, zijn recentelijk toegevoegd. Coöperatieve voertuig-infrastructuursystemen voorzien routenavigatieapparatuur van actuele verkeersinformatie: opstoppingen, reistijden, ongevallen, snelheidsbeperkingen, rijstrookafsluitingen, enz. Deze informatie wordt verzameld door automatische bewakingsmiddelen en door de wegexploitanten en de politiediensten, waarna zij naar het verkeersinformatiecentrum wordt doorgezonden. Dit centrum sorteert, verwerkt en bewerkt de gegevens en brengt ze met drie middelen bij de gebruiker: radiobakens, zichtbakens en FM-multiplex. De informatie wordt ongeveer om de vijf minuten aangepast. Tegen 2008 wordt een evolutie naar DAB (Digital Audio Broadcasting) verwacht. (Yamada)

22

Uitrol op korte termijn

Ook de ERTICO heeft de uitrol van intelligente transportsystemen op korte, middellange en lange termijn ingeschat.

Alle voertuigen zijn uitgerust met lokaliserings-, communicatie- en verwerkingsapparatuur

Intelligente mobiele voorzieningen

Uitrol op lange termijn

Uitrol op middellange termijn

Open, veilige en gecertificeerde platforms

Gegevens van hoge kwaliteit beschikbaar

In een netwerk beheerde beheersystemen

Genormaliseerde interfaces voor een veelzijdig aanbod van diensten: - interoperabele betaling en inning - incidentbeheersing - informatie vóór het vertrek en onderweg - verkeersbeheersing - verkeersinformatie

Coöperatieve, veilige, gecertificeerde, open realtime-informatieuitwisseling tussen: - infrastructuur en infrastructuur - voertuig (of mobiele voorziening) en infrastructuur - voertuig en voertuig

Tabel 5: Visie van de ERTICO op de uitrol van ITS Bron: ERTICO Strategy Framework, 5/2005

23

HOOFDSTUK 3 POTENTIEEL VAN ITS Wat is het werkelijke of potentiële effect van ITS-voorzieningen op de veiligheid en eventueel op de mobiliteit en het milieu? Algemeen wordt een gunstige evolutie verwacht, maar er heerst nog wat verwarring over de concrete positieve inbreng van ITS. Dit hoofdstuk geeft de inschattingen van verschillende organisaties weer.

3.1

Volgens de Europese Commissie Wat zijn de mogelijkheden van bepaalde intelligente systemen? De Europese Commissie heeft enkele ramingen in verband met verschillende ITS gebundeld (EC, ICT-promotie, 2/2006).

3.2

-

Volgens de SEiSS-studie zou het aantal verkeersdoden in de EU met 5 tot 15 % kunnen worden teruggedrongen indien alle voertuigen tegen 2010 met een eCallsysteem (zie § 7.1) werden uitgerust; dit zou tweeëntwintig miljard euro besparen. Bovendien zou eCall het tijdverlies door verkeershinder bij noodoproepen met 10 tot 20 % kunnen verminderen, waardoor nog eens twee tot vier miljard euro bespaard zou worden (Krueger);

-

De SEiSS-studie schat voorts dat vanaf 2010 jaarlijks bijna vierduizend letselongevallen vermeden zouden kunnen worden door slechts 3 % van de voertuigen met adaptieve cruise control (ACC) uit te rusten.

-

Met laterale hulpsystemen (die waarschuwen bij onbedoeld verlaten van de rijstrook of helpen bij verandering van rijstrook) zouden in 2010, bij een marktpenetratie van slechts 0,6 %, vijftienhonderd ongevallen kunnen worden vermeden en in 2020, bij een penetratie van 7 %, veertienduizend.

-

Volgens het AWAKE-project, waarin een systeem is ontwikkeld om slaperigheid bij de bestuurder te detecteren, zou een waarschuwingssignaal aan een slaperige bestuurder een belangrijke rol kunnen spelen bij de voorkoming van 30 % van de dodelijke ongevallen op autosnelwegen en 9 % van alle dodelijke ongevallen.

-

Bij het SMART NETS-project is aangetoond dat betere software en realtimeverkeersgegevens in stedelijke verkeerscentrales tot een betere verkeersbeheersing zouden leiden en het aantal verkeersopstoppingen met 40 % zouden verminderen, wat aanzienlijke energiebesparingen zou opleveren en bovendien de sociaal-economische kosten zou drukken.

-

Andere systemen zoals snelheidswaarschuwers, alcoholsloten die verhinderen dat het voertuig kan worden gestart als de bestuurder gedronken heeft of heffingsystemen, zouden in bepaalde omstandigheden een aanzienlijke bijdrage kunnen leveren aan schoner, veiliger en efficiënter vervoer.

Volgens de PIARC De PIARC heeft de voordelen van verschillende systemen die in de wereld worden gebruikt, geïnventariseerd – niet alleen voor de veiligheid, maar ook het oogpunt van doeltreffendheid en productiviteit (Miles & Chen): -

in Noorwegen heeft de aanwezigheid van camera’s voor automatische snelheidsdetectie op het primaire wegennet het aantal letselongevallen met 26 % doen dalen;

25


3.3

-

de invoering van stadstol heeft het verkeer dat het centrum van Londen binnenrijdt met 25 % teruggedrongen. Hierdoor zijn de uitstoot van schadelijke stoffen en het aantal ongevallen met voetgangers respectievelijk met 15 en 39 % gedaald;

-

in Barcelona heeft dynamische rijstrooktoedeling, met regelingen die wisselen naar gelang van het tijdstip van de dag, de capaciteit van het wegennet sterk verhoogd;

-

de invoering van stedelijke verkeersregeling (UTC) heeft in Parijs de wachttijd van voetgangers aan geregelde oversteekplaatsen aanzienlijk verkort en hun veiligheid verhoogd. Daarbij werd tevens de tijd die voertuigen in het verkeer doorbrengen, met 15 % verkort;

-

uit het collectieve 5T-experiment in Turijn is geconcludeerd dat een combinatie van ITS-toepassingen de capaciteit van stedelijk vervoer met 20 % kan verhogen;

-

tijdens een aardbeving in de buitenwijken van Los Angeles in 1994 heeft het verkeersbeheersingssysteem Smart Corridor in combinatie met videobewaking en wisselsignalering het uitgaande spitsuurverkeer op twintig rijstroken kunnen kanaliseren, zonder de minste opstopping;

-

ook in de Verenigde Staten heeft de invoering van toeritdosering («ramp metering») het mogelijk gemaakt de capaciteit van de autosnelwegen te optimaliseren (+17 tot 25 %), de gemiddelde snelheden te verhogen (+16 tot 62 %), het aantal ongevallen te verminderen (alle ongevallen: -24 tot 50 %; letselongevallen: -71 %) en de luchtverontreiniging terug te dringen (-15 % uitstoot van CO en HC);

-

de meeste ITS-toepassingen zijn zeer rendabel, met een baten-kostenverhouding van 1,7 voor incidentdetectie tot 4,8 voor voorrang aan noodhulpvoertuigen. Een andere interessante aanwijzing is, dat de rentabiliteit van sommige toepassingen zeer sterk toeneemt als de datatransmissieinfrastructuur tevoren al aanwezig is (zo bijvoorbeeld stijgt de bovengenoemde verhouding van 1,7 dan naar 5,5). Om het duidelijk te stellen: investeren in ITS is rendabel (in de zeer ruime zin van het woord), maar de investeringen moeten cash worden betaald, terwijl geredde mensenlevens als baten niet in geld worden uitgedrukt …

Volgens de l’ICTSB Ook de ICT Standards Board (een commissie van het CEN en het ETSI) heeft de potentiële voordelen voor de veiligheid, de efficiëntie, de productiviteit en het milieu geanalyseerd. Systeem

Voordelen Veiligheid *

Toeritdosering

24 tot 50 %

Snelheidscamera’s

20 tot 80 %

Botswaarschuwing

33 tot 40 %

Vermoeidheidsdetector Dynamische geleiding Incident- en urgentiebeheersing Botsingsvermijding

Milieu ****

tot 40 %

1%

5 tot 15 %

15 %

10 tot 40 %

5 tot 16 %

tot 17 %

RDS-TMC Stedelijke verkeersbeheersing Elektronische tolheffing

26

Productiviteit ***

13 tot 48 %

tot 41 %

Boordnavigatie

* ** *** ****

Efficiëntie **

4 tot 20 %

5%

3v9% 10 % 30 tot 70 %

26 tot 30 % 34 tot 91 %

45 tot 83 %

veiligheid: % minder ongevallen efficiëntie: % reistijdverkortings productiviteit: % kostenverlaging milieu: % minder uitstoot van schadelijke stoffen

Tabel 6: Voordelen voor de veiligheid, de efficiëntie, de productiviteit en het milieu Bron: ITS Steering Group, 9/2003

3.4

Volgens eSafety De werkgroep «Road Maps» (routekaarten) van eSafety (zie hoofdstuk 7) heeft geprobeerd de bijdrage van ITS aan de vermindering van verkeersongevallen te ramen. De potentiële verminderingspercentages (tabel 7) zijn gebaseerd op Duitse statistieken van ernstige ongevallen (doden + zwaargewonden, 2002). Door het ontbreken van vaststaande gegevens gaat het slechts om benaderingen.

Soort van systeem

Toelichting

Potentiële verminde- Totaal effect op de ring van het aantal vermindering van het ongevallen van dit aantal ongevallen type (%) (%)

1. Boordsystemen ESP (elektronische stabiliteit)

Kan het aantal voertuigen dat van de weg af raakt, verminderen.

Zichtverbeterend systeem (EVS)

Verbetert de herkenning van obstakels bij duisternis. Kan het aantal botsingen (voetgangers en fietsers) verminderen.

Adaptieve koplampen

Volgen de beweging van het stuur. Kunnen in steden het aantal nachtelijke ongevallen met fietsers en voetgangers verminderen.

17,5 %

1,5 %

35 %

0,15 %

17,5 %

0,1 %

2. Waarschuwingssystemen Botsings- en obstakelvermijding

Kan ongevallen op rechte weggedeelten en kop-staartbotsingen voorkomen.

12,5 %

3,1 %


Kan ongevallen door gladheid of sterke zijwind voorkomen.

12,5 %

0,7 %

Uitgebreide milieuinformatie (FCD)

Betreft ongevallen in ongunstige milieuomstandigheden.

12,5 %

0,7 %

3. Informatiesystemen (V2V, I2V) Realtimeverkeersinformatie (RTTI)

Kan kop-staartbotsingen voorkomen bij verkeersopstoppingen op een weg met beperkt zicht.

12,5 %

0,2 %

Gevarenwaarschuwing tussen voertuigen

Kan ongevallen door gladheid of mist helpen voorkomen.

12,5 %

0,7 %

4. Infrastructuurgebonden systemen eCall

Voorkomt geen ongevallen, maar maakt snellere Extra overlevingskansen: Totale potentiële noodhulp mogelijk. Beïnvloedt vooral de gevolgen en de 12 % (platteland) vermindering: 11 % ernst van ongevallen. 7 % (steden)


Bijzonder geschikt voor gevarenzones. Het effect is echter afhankelijk van het wegvak dat ermee is uitgerust.

Dynamische verkeersheersing (wisselsignalering)

Ongevallen in ongunstige omstandigheden, kettingbotsingen

Infrastructuurgebonden waarschuwingssystemen

Kunnen het aantal kettingbotsingen op rechte weggedeelten en ongevallen door sterke zijwind verminderen.

Koerscontrole + waarschuwing bij rijstrookafwijking

Kan het aantal voertuigen dat van de weg af raakt, helpen verminderen.

1,75 %

1,75 %

niet beschikbaar 0,7 %

0,17 %

17,5 %

2,9 %

35 %

2,9 %

5. Autonome boordsystemen Vermoeidheidsdetector, enz.

Detecteert vermoeidheid, verstrooiing, onoplettendheid.

Interlock (alcoholslot)

Verhindert dat het voertuig kan worden gestart als de bestuurder te veel gedronken heeft.

17,5 %

1,1 %

Verkeerstekenherkenning en waarschuwing

Vestigt de aandacht op verkeerstekens en verhindert overtredingen.

17,5 %

0,2 %

Gegevensregistreerapparaat («zwarte doos»)

Vermindert niet direct het aantal ongevallen, maar kan een disciplinair effect hebben op het rijgedrag.

niet beschikbaar

niet beschikbaar

Tabel 7: Poging tot raming van de bijdrage van ITS aan de vermindering van ongevallen Bron: eSafety Implementation Road Maps WG Final Report, 10/2005

27


3.5

Volgens de ERTICO Van haar kant heeft de ERTICO een (uiteraard) optimistische kijk op de toekomst van ITS gepresenteerd (ERTICO, Making Europe’s roads safer for everyone, 2005):

28

-

de bijdrage van ITS aan de vermindering van het aantal verkeersdoden (tegen 2010) zal aanzienlijk zijn;

-

automatische noodoproepsystemen in de voertuigen zullen de overlevingskans na een botsing met 15 % vergroten;

-

ITS zullen de gemiddelde reistijden met 25 % verkorten;

-

ITS zullen de verontreiniging in stadskernen met 50 % terugdringen, door de verkeersbeheersing efficiënter te maken;

-

op ITS gebaseerde tolsystemen en automatische intensiteitsregeling zullen de geabonneerde weggebruikers jaarlijks meer dan veertig uren tijdwinst opleveren;

-

voorrangsmaatregelen voor het openbaar vervoer zullen de vertragingen met 50 % verminderen;

-

goederenverrichtingen en wagenparkbeheer zullen efficiënter worden, waardoor de kosten met 25 % zullen dalen.

HOOFDSTUK 4 INZET EN UITDAGINGEN De formidabele ontwikkelingen van ITS stellen vele uitdagingen: menselijke, technologische, wetenschappelijke, commerciële en economische. Zonder de wellicht moeilijkste, namelijk die van sociale, institutionele en politieke aard, te vergeten.

4.1

Mens en machine De meeste ITS die een veiligheidsvoordeel opleveren, kunnen ook enig risico inhouden. Er moet worden gestreefd naar een acceptabele risico-batenverhouding, om op een verantwoorde manier bij te dragen aan de verkeersveiligheidsdoelstellingen. Het belang van veilige mens-machine-interfaces voor informatie- en communicatiesystemen in voertuigen is herhaaldelijk benadrukt in resoluties, conclusies en adviezen van de verschillende Europese instellingen. In januari 2000 deed de Europese Commissie een eerste aanbeveling voor ICT-systemen in voertuigen; de automobielindustrie nam ze dadelijk over en paste ze op vrijwillige basis toe («Europese verklaring inzake beginselen voor de mens/machine-interface», aanbeveling 2000/53/EG, 12/1999). In de consideransen bij deze aanbeveling stelde de Commissie: «Telematica-apparatuur aan boord van voertuigen zal in de nabije toekomst grote gevolgen hebben voor het wegvervoer en zal de chauffeur van nuttige informatie voorzien, op voorwaarde dat de chauffeur niet wordt afgeleid, gestoord of overladen door het communicatieproces en/of de door de extra apparatuur geleverde informatie … De ontwikkeling van toekomstige, veilige en innovatieve producten … zou moeten worden aangemoedigd … Er dienen algemene veiligheidsvereisten te worden opgesteld voor producten …». Enkele jaren later werd het gezien de gestage technologische evolutie en de razendsnelle ontwikkeling van nomadische boordapparatuur noodzakelijk de tekst aan te passen en de aansprakelijkheden van de betrokken partijen opnieuw vast te leggen. Na twee jaar werk stelde de werkgroep Human-Machine Interface (HMI) van het eSafety-forum de Commissie in 2005 een herziening van de beginselverklaring voor. Deze herziening zou nog vóór eind 2006 door de EC worden goedgekeurd. Zij bevat zevenendertig principes, verdeeld over vijf rubrieken: (a) (b) (c) (d) (e)

het ontwerp van de systemen; de installatie ervan; de vorm waarin de informatie aan de bestuurder wordt aangeboden; de nodige (manuele, visuele) interactie om de informatie weer te geven en bij te regelen; de duidelijkheid van de gebruiksaanwijzing.

Van haar kant publiceerde de Europese Conferentie van Ministers van Verkeer (ECMV) in 2003 haar eigen beginselverklaring inzake de ergonomie en veiligheid van boordinformatiesystemen. Deze is kennelijk geïnspireerd door de EC-aanbeveling, maar bespreekt ook de evaluatie van systemen. Zonder de nationale normen, richtlijnen of regelgevingen te willen vervangen, dringt de verklaring aan op een liefst onafhankelijke evaluatie van de systemen, die voor gevestigde fabrikanten evenwel in een zelfevaluatie zou mogen bestaan.

29


4.2

Integratie en interoperabiliteit Een belangrijke inzet, die de toekomst van ITS in grote mate bepaalt, is de integratie van verschillende monofunctionele systemen. Hieraan zitten twee aspecten vast: -

een behoefte aan «horizontale» integratie, dit wil zeggen dat eenzelfde dienst die in verschillende regio’s wordt aangeboden, onafgebroken moet kunnen worden geleverd in een eengemaakt, interoperabel en grensoverschrijdend systeem;

-

een behoefte aan «verticale» integratie, dit wil zeggen dat elementaire diensten moeten worden samengevoegd om nodeloze overlappingen, een veelheid van mens-machine-interfaces, enz. te vermijden.

De toekomst van ITS gaat dus noodzakelijkerwijs over een open, gemeenschappelijk platform, dat door talrijke openbare en private partners wordt gedeeld. Onder «interoperabiliteit» vallen ook de telematica-toepassingen die niet voor slechts één vervoerwijze zijn bedoeld, maar voor het hele palet van transportmiddelen dat op een gegeven plaats en tijdstip voorhanden is.

4.3

Normalisatie et certificering Hele deelgebieden van de ITS-technologie moeten het nog steeds zonder normen stellen. Deze toestand kan gunstig zijn voor de ontwikkeling van technologieën (doordat zij het onderzoek de vrije hand laat), maar kan ook incompatibiliteit tussen apparatuur in de hand werken. De fabrikanten zullen het mettertijd eens moeten worden over een architecturaal raamwerk en de voordelen van uniforme, genormaliseerde toepassingen moeten verkennen. Europese voorschriften zullen aanzienlijke schaalvoordelen opleveren. Er is een bemoedigende samenwerking tussen verschillende normalisatieorganen opgezet (zie hoofdstuk 5). Ook de ontwikkeling van een wettelijk raamwerk voor de certificering van ITS-producten is een noodzaak. Er moeten beproevingsprocedures worden uitgewerkt, om zelfcertificering door toetsing aan nationale normen mogelijk te maken. Voorts moet een evenwicht worden gevonden en complementariteit worden bereikt tussen het dienstenaanbod van de openbare beheerder en de private exploitant. Gegevensuitwisseling en methoden, procedures en protocollen zullen geformaliseerd moeten worden.

4.4

Aansprakelijkheden Hoe moeten bij een disfunctie die een ongeval kan veroorzaken de aansprakelijkheden worden verdeeld over de autoconstructeur, de software- of dienstleverancier, de communicatie-exploitant, de wegbeheerder en de bestuurder? En wat met een disfunctie die de bescherming van de persoonlijke levenssfeer in het gedrag brengt door de naspeurmogelijkheden die ITS bieden (zie hierna)?

4.5

Bescherming van de persoonlijke levenssfeer ITS moeten worden ontwikkeld met inachtneming van de persoonlijke vrijheden en zonder de bestuurder zijn verantwoordelijkheid te ontnemen. Maar de persoonlijke levenssfeer kan worden bedreigd, bijvoorbeeld door de nauwkeurige lokalisering of automatische identificatie van voertuigen of door de «zwarte doos». Met de rechtspraak als uitgangspunt zullen aanbevelingen moeten worden opgesteld die voor nieuwe diensten zullen gelden. Daarbij moet rekening worden gehouden met bestaande regels voor bijvoorbeeld autosnelwegentol of kaartjesverkoop op afstand.

30

4.6

Veiligheid van de informatie Omdat informatie de grondslag van de meeste ITS vormt, zal uiterste betrouwbaarheid van de informatieservers moeten worden gegarandeerd. Met name moeten deze servers bestand zijn tegen defecten, virussen en andere vormen van computerkraak.

4.7

4.8

Markt en concurrentie -

ITS zijn tot nu toe onder druk van de markt geïntroduceerd, en alles wijst erop dat de markt de stuwende kracht achter ITS zal blijven. Marktwerking leidt echter niet noodzakelijkerwijs tot meer veiligheid. Vooraleer bepaalde veiligheidsfuncties worden ingevoerd, zal bijgevolg het nut ervan bij de bevolking moeten worden onderzocht en de relevantie ervan moeten worden beoordeeld. En voor een maximaal effect op de veiligheid zal de installatie van sommige systemen verplicht moeten worden gemaakt.

-

Wie zijn de leveranciers van wegentelematica? Van de automobielconstructeurs, die gehandicapt zijn door de starheid van het autopark, de autotoeleveranciers (OEM’s), die aarzelen zich in de concurrentiestrijd te mengen, en de mobiele-telecommunicatiebedrijven, die een veel breder werkterrein hebben dan de automobielindustrie, zullen wellicht deze laatsten op korte termijn de dans leiden. Tenzij de inhoudsleveranciers de violen gelijkstemmen?

-

De plaatselijke markten worden beheerst door alleenstaande leveranciers die doorgaans pasklare oplossingen en gedeponeerde merken aanbieden, wat zowel kostenverhogend als marktafsluitend werkt.

Aanpassing van de bestuurder De verbreiding van ITS brengt diepgaande veranderingen teweeg in de gebruidelijke manier van autorijden. Dat geldt vooral voor informatie- en -ondersteuningssystemen (ADAS).

Een gemiddelde auto bevat in 2006 meer elektronica dan de Saturnusraket die de eerste astronauten naar de maan bracht.

Veel ITS-functies zijn bedoeld om het rijden gemakkelijker en veiliger te maken: -

het oriëntatieproces verlichten; het stressniveau en de mentale druk op de bestuurder verlagen; anticiperen op kritische situaties bevorderen; sommige vormen van reactietraagheid en besluiteloosheid verhelpen.

Er blijven echter vragen over de acceptabiliteit van ITS voor de bestuurders en over de gedragsveranderingen die zij kunnen veroorzaken. Er zal een monitoringcentrum moeten worden ingesteld om de psychologische en gedragseffecten van verbeterd rendement en verhoogd comfort te analyseren. De analyse moet worden uitgebreid tot de gevolgen van mogelijk verlies van bepaalde vaardigheden, tot de conflicten tussen individu en systeem, tot de moeilijkheden die sommige bevolkingsgroepen zullen ondervinden en tot andere bijeffecten die moeilijk te voorspellen zijn, maar het veiligheidsniveau kunnen beïnvloeden. De bestuurder moet (weer) centraal in the ITS-concept staan. Zo moet voor het ontwerp van onder meer rijtaakondersteunende systemen worden uitgegaan van de behoeften en gewoonten. De fabrikanten moeten zich ervan vergewissen dat de systemen deugdelijk zijn en tevoren de mogelijk nadelige effecten ervan 31


bepalen om de gevolgen te beperken. Verscheidene Europese onderzoeksprojecten, bijvoorbeeld het HUMANIST-project (KP6), peilen naar de voorwaarden voor het slagen van toekomstige systemen en naar de acceptabiliteit ervan als functie van verschillende variabelen.

4.9

Gedrag Zoals gezegd, bieden ITS het potentieel om autorijden te vereenvoudigen en te standaardiseren, de zwakheden in bestuurdersgedrag te detecteren en ze te compenseren. Het gevaar bestaat echter dat verscheidene taken elkaar beconcurreren, zodat de bestuurder niet meer in staat is alle relevante informatie die hij aangeboden krijgt, te verwerken. Deze «overlading» (overload) is vooral visueel. Het omgekeerde is evengoed mogelijk en even gevaarlijk: «onderlading» (underload) verlaagt de waakzaamheid en «desactiveert» de bestuurder (die indommelt). Dit kan het gevolg zijn van ITS-apparatuur die bepaalde taken van de bestuurder overneemt, in combinatie met saaie rijomstandigheden. «Snelweghypnose» is een voorbeeld van underload. Een andere, ongewenste gedragsaanpassing kan erin bestaan dat de bestuurder meer risico’s neemt omdat hij rekent op de hogere veiligheid die een ITS-systeem hem biedt. Toen bijvoorbeeld ABS werd geïntroduceerd, hadden sommige bestuurders de neiging in ongunstige omstandigheden te versnellen. Op de keper beschouwd heeft ABS het soort van ongevallen veranderd in plaats van het aantal ervan terug te dringen.

4.10

32

Mogelijke uitwassen -

Het verzekeringswezen pleit voor elektronische controle van voertuigen en bestuurders. Om jongeren aan te sporen voorzichtig te rijden, had een Franse verzekeringsmaatschappij in 2005 gedacht aan een systeem van permanente voertuiglokalisering: door middel van een GPS-toestel in het voertuig zou de verzekeraar om de twee minuten kunnen nagaan hoe snel zijn klant reed en welke soort van weg hij nam. In ruil voor een korting op de verzekeringspremie verbonden de bestuurders zich ertoe zich aan de beperkingen te houden. In november 2005 verbood de Commission nationale de l’Informatique et des Libertés (CNIL) de ontwikkeling en toepassing van een dergelijk systeem, omdat zij meende dat het tot de aanmaak van persoonlijke overtredingenbestanden zou leiden – wat voor privé-ondernemingen een ongeoorloofde praktijk is. De CNIL vond ook dat de voordelen die van het systeem werden verwacht, niet in verhouding stonden tot de inbreuk die op de persoonlijke vrijheid zou worden gepleegd.

-

Vermoed wordt dat satellietnavigatiesystemen in veel plattelandsgebieden in Europa het sluipverkeer spectaculair doen toenemen. Gehaaste automobilisten worden ervan beschuldigd satellietsystemen te gebruiken om congestietoestanden op autosnelwegen te ontvluchten of om binnendoor te rijden over (plattelands)wegen die vaak niet voor normaal verkeer geschikt zijn. Een voorbeeld hiervan was de toename van het verkeer in de straten van Mortsel tijdens de werkzaamheden aan de Antwerpse Ring in 2003-2005. Deze uitwas is echter verre van algemeen.

HOOFDSTUK 5 NORMALISATIE EN HARMONISATIE De creativiteit van de onderzoekers en de commerciële voortvarendheid van de economische spelers kennen geen grenzen. Er gaat geen maand voorbij zonder dat nieuwe technologieën, nieuwe producten of diensten worden aangeboden op een markt die al overvol zit. Deze formidabele opmars moet door de normgevende instanties als een sterk signaal worden gezien: de ITS-markt heeft zin om gereguleerd te worden en heeft nood aan teugels. Er moeten echter prioriteiten worden gesteld, om zinloze verspilling van beperkte hulpbronnen te voorkomen en het gevaar voor versnippering en oppervlakkigheid af te wenden. Er zijn drie verschillende spelers op de ITS-markt: de overheden, de industrie en de consument. Om deze laatste ertoe te brengen de producten of diensten die de eerste twee aanbieden af te nemen, moet de gebruiker duidelijk zien welke voordelen zij hem bieden. Normen zijn een essentieel instrument om inzicht en vertrouwen te geven in een complexe branche die voortdurend in ontwikkeling is. Normering heeft haar eigen tempo. Op ITS-gebied kan echter enige aanpassing aan de snelheid van de technologische ontwikkelingen nodig blijken, zonder zich daarom door haast te laten leiden.

5.1

Normeringsbestel voor ITS De technische harmonisatie van regels en normen voor ITS is een vrij ingewikkeld proces, waarin tal van instellingen meespelen. De hiernavolgende tabel geeft een overzicht van de interacties tussen verschillende organisaties op internationaal, Europees en nationaal niveau.

Regelgeving

Normen en standaarden Basisorganisatie

Telecommunicatiesector

Elektrotechnische sector

VN / ECE

ISO

ITU

IEC

Europees

EU (richtlijnen)

CEN

ETSI

CENELEC

Belgisch

FOD M&V

NBN

NBN / BTN

BEC

Niveau Wereld

Tabel 8: Regel- en normgevende organisaties OCW

Hoewel elk van deze organisaties haar eigen, hierna omschreven taak heeft, bestaan er samenwerkingsakkoorden tussen hen en worden tal van activiteiten gecoördineerd. -

VN/ECE (Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties) Deze commissie is in 1947 opgericht met als hoofddoel de integratie en economische groei van de zesenvijftig lidstaten te bevorderen. Zij bespreekt conventies, normen en standaarden op velerlei gebieden, waaronder het vervoer. Het Wereldforum voor de harmonisatie van reglementen voor voertuigen (of, kortweg, WP29 van het Comité voor het Vervoer) maakt al veertig jaar reglementen die gebaseerd zijn op vrijwillige typegoedkeuring van complete voertuigen (WVTA), waarvoor de grondslag is gelegd in de Overeenkomst van Genève (1958). Doordat de Europese Unie deze Overeenkomst in 1998 ondertekende, zijn de genoemde reglementen technisch analoog aan de richtlijnen van de EU. De VN/ECE houdt zich betrekkelijk weinig met ITS bezig.

33


34

-

ISO (International Standards Organization) Gesticht in 1947. Federeert de normalisatie-instituten van 157 landen. Als verbindingsorganisatie stelt zij wereldwijde normen op. Zij is bij ITS betrokken via technisch comité TC204 (transportinformatie- en controlesystemen) en in mindere mate ook via TC22 (wegvoertuigen), TC104 (vrachtcontainers) en TC211 (geografische informatie en geomatiek).

-

ITU (Internationale Telecommunicatie-Unie) Internationale organisatie naar het systeem van de Verenigde Naties, waarin de staten en de private sector wereldwijde telecommunicatienetwerken en -diensten coördineren. De ITU is de voornaamste bron van informatie over de normering, regelgeving en technologie van telecommunicatie.

-

IEC (Internationale Elektrotechnische Commissie) Deze honderdjarige instelling (opgericht in 1906) heeft als taak internationale normen op te stellen en te publiceren voor elektrische, elektronische en aanverwante technologieën.

-

CEN (Europees Comité voor Normalisatie) Opgericht in 1985. Het CEN verenigt de nationale instituten van negentien Europese landen en zes organisaties. Het heeft tot doel, op vrijwillige basis Europese normen voor alle vakgebieden (behalve elektrotechniek en telecommunicatie) op te stellen en conformiteit van producten en diensten te bevorderen. Technisch Comité TC278 (telematica voor wegvervoer en wegverkeer) werkt specifiek aan normen voor ITS (onder Mandaat M/376 van de Europese Commissie). (De lijst van de normen van CEN/TC278 is als bijlage bij dit rapport gevoegd.) CEN/TC278 werkt nauw samen met andere technische comités, waaronder CEN/TC226 (weguitrusting), CEN/TC287 (geografische informatie) en CEN/TC320 (vervoerdiensten). Bovendien hebben CEN/TC278 en ISO/TC204 verscheidene gemeenschappelijke werkgroepen onder leiding (naar afspraak) van één van beide organisaties (zie tabel 9). Omdat gebleken is dat het binnen de beperkingen van zijn traditionele methoden onmogelijk aan de eisen van de ITS-markt kon voldoen, heeft het CEN het CEN/ISSS-forum (Information Society Standardisation System) in het leven geroepen om de algemene actie op ITC-gebied te organiseren en te ondersteunen.

-

ETSI (Europees normalisatie-instituut voor telecommunicatie) Het in 1988 opgerichte ETSI is een forum met 647 leden uit negenenveertig landen. De administraties, de netwerkexploitanten, de fabrikanten, de dienstleveranciers en de gebruikers zijn erin vertegenwoordigd. Het ETSI houdt zich in hoofdzaak met twee aspecten bezig: (a) DSRC (informatieverspreiding door middel van radargolven in de 5,7 GHz-band) en (b) CALM-normen (Continuous Air interface for Long and Medium range) in samenwerking met ISO/TC204. Sommige ETSI-normen worden door de EU overgenomen, als technische grondslag voor richtlijnen of reglementen. Er wordt gecoördineerd met de CEPT (Europese Conferentie van Post- en Telecommunicatieadministraties). ITS zijn het werkterrein van groep ERM TG37, terwijl ERM TG04 zich richt op elektromagnetische compatibiliteit.

-

CENELEC (Europees Comité voor Elektrotechnische Normalisatie) Dit in 1973 opgerichte comité verenigt achttien landen (Europa en EVA). Twee technische comités staan in verbinding met CEN/TC278: TC214 (elektrotechnische uitrusting voor oppervlaktevervoerssystemen) en TC9X (elektrische en elektrotechnische toepassingen voor het spoorwezen). Het CENELEC heeft een een comité voor elektronische componenten (CECC) ingesteld om internationale uitwisselingen te vergemakkelijken door geharmoniseerde voorschriften en kwaliteitsborgingsprocedures te publiceren en een internationaal erkend conformiteitsmerk of –certificaat toe te kennen.

-

ICTSB (Information and Communications Technologies Standards Board, of raad voor ICTnormen) Omdat zij constateerden dat zij het kolossale project van de bouw van informatiesnelwegen op hun eentje niet aankonden, hebben het CEN, het CENELEC en het ETSI een raad voor ICT-normen (ICTSB) ingesteld. De Europese Unie en de EVA zijn hierin als waarnemers vertegenwoordigd.

ISO/TC 204 WG 1 WG 2 WG 3 WG 4 WG 5 WG 6 WG 7 WG 8 WG 9 WG 10 WG 11 WG 12 WG 13 WG 14 WG 15 WG 16

Architectuur, systematiek, terminologie Kwaliteit en betrouwbaarheid Geografisch referentiestelsel Automatische voertuigidentificatie en uitrusting van voertuigen Automatische tolheffingssystemen Voertuigenparkbeheer Commercieel vrachtvervoer Openbaar vervoer / Urgenties Geïntegreerd vervoer (gegevensuitwisseling) Reizigersinformatiesysteem Routegeleidings- en navigatiesystemen Parkeren Mens-machine-interface Waarschuwings- en controlesystemen (voertuigen/wegen) Korteafstandscommunicatie (DSRC) Langeafstandscommunicatie

CEN/TC 278 WG 1 WG 2 WG 3 WG 4 WG 5 WG 6 WG 7 WG 8 WG 9 WG 10 WG 11 WG 12 WG 13 WG 14

Automatische tolheffingssystemen (EFC) Vracht- en wagenparkbeheersystemen Openbaar vervoer Reizigersinformatie en verkeer Verkeersregeling Parkeerbeheer ITS-databases Uitwisseling van gegevens over wegverkeer Speciale korteafstandscommunicatie (DSRC) Mens-machine-interface Subsysteem- en intersysteeminterfaces Automatische voertuigidentificatie en uitrusting van voertuigen Architectuur en terminologie Terugvindsysteem voor gestolen voertuigen

Tabel 9: Werkgroepen (WG) van ISO/TC204 en CEN/TC278 Bronnen: CEN en ISO

5.2

In België De Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer (FOD M&V) coördineert alle dossiers in verband met vervoer op het niveau van de Europese Unie. Dit omvat twee hoofdtaken: de vergaderingen van Vervoerraad van de EU voorbereiden en de EU-richtlijnen in Belgisch recht omzetten. Op Belgisch niveau coördineert de FOD M&V onder meer de technische regelgeving voor voertuigen (voorschriften, officiële goedkeuring en technische keuring). Het Normalisatiebureau (NBN), dat in 2006 het Belgisch Instituut voor Normalisatie (BIN) opvolgde, heeft als voornaamste taak (NBN-)normen op te stellen en vertegenwoordigt België op Europees en wereldniveau. De NBN/BTN-commissie (Belgische telecommunicatienormen), die indertijd door het BIN is opgericht, volgt het Europese normalisatiewerk binnen het ETSI. Voor normalisatie op het gebied van elektrotechniek doet het NBN een beroep op het Belgisch Elektrotechnisch Comité (BEC). Het BEC onderhoudt relaties met de normalisatie- (IEC, CENELEC en CECC) en certificatie-instellingen (KEMA Belgium, CEBEC RQ).

35


5.3

Samenwerking CEN, CENELEC en ETSI zijn dus de drie organisaties voor normalisatie in Europa, die door de Europese richtlijn 98/34/EG als zodanig zijn erkend. Samen bestrijken zij alle werkgebieden van het normalisatieproces. Op een aantal gedeelde belangstellingsgebieden hebben zij samenwerkingsakkoorden gesloten. Een voorbeeld van samenwerking is elektronische tolheffing (ETH), die gebruikmaakt van korteafstandscommunicatie (DSRC). De basisnormen zijn ontwikkeld door het CEN (TC278), terwijl het ETSI (ERM TG37) de geharmoniseerde normen voor boordterminals (OBU) en vaste wegkantterminals (RSU) opstelde. De inspanningen voor de normalisatie van ITS begonnen vroeg in de jaren 1990 met een mandaat van de EU en de EVA. In 1993 publiceerden de drie organisaties een gezamenlijk rapport, dat de grondslag legde voor het normalisatiewerk van de volgende tien jaar en de oprichting van CEN-comité TC278. Sindsdien hebben het CENELEC en het ETSI betrekkelijk weinig voor ITS gedaan, vooral omdat de behoeften aan normering in de telecommunicatie en de elektrotechniek niet specifiek voor de vervoers- of de wegenbranche golden. Op wereldniveau werkt het CEN met het ISO samen onder de Overeenkomst van Wenen, die volle synergie tussen de Europese en internationale werkzaamheden aanmoedigt (in de praktijk uit deze synergie zich vooral in overname van de integrale tekst van sommige ISO-normen door het CEN). Tal van andere technische comités in de ISO en het CEN behandelen onderwerpen die relevant zijn voor ITS. Waar mogelijk en redelijk houden de normen die zij uitwerken rekening met de specifieke vereisten van ITS. Omgekeerd proberen de stellers van ITS-normen niet het «wiel te heruitvinden» als algemene normatieve oplossingen bruikbaar lijken. De huidige naam van technisch comité CEN/TC278, «Road Transport and Traffic Telematics», plaatst dus duidelijk de weg op de voorgrond. De steeds toenemende convergentie van technologieën zorgt er echter voor dat normalisatiebehoeften in de toekomst noodzakelijkerwijs een intermodale of multimodale inslag zullen hebben; ook beleidsoverwegingen spelen daarin mee.

5.4

Aandachtspunten De samenwerking tussen deze verschillende normalisatieorganen is bemoedigend en er is goede hoop dat de lijst van gecoördineerde internationale normen langer wordt. De verschillende technische CEN/ISOcomités zouden aandacht moeten hebben voor een aantal aspecten. Meer bepaald: -

-

36

moet de interoperabiliteit van toepassingen en uitrusting worden gewaarborgd door een raamwerk en door compatibele communicatie-interfaces en -platforms. De Europese richtlijn 2004/52/EG kan hier model staan (zie § 11.1) (richtlijn 2004/52/EG betreffende de interoperabiliteit van elektronische tolheffingssystemen in de Gemeenschap, 29/4/2004); moet een brug worden geslagen tussen gedeponeerd-merksystemen en publieke systemen, om het aantal interfaces en de ingewikkeldheid ervan te verminderen; moet er een markt zonder monopolies komen, om vrije keuze te garanderen en prijsinflatie te voorkomen; moet een pan-Europese markt tot stand worden gebracht en moeten de akkoorden van de WHO worden ondersteund; moeten de veiligheid en de wetsnaleving worden verbeterd.

Enkele harmonisatiethema’s moeten met voorrang worden aangepakt: -

5.5

functionaliteit van boordsystemen; communicatiefrequenties; communicatie-opmaken voor het doorzenden van gegevens tussen voertuigen onderling en tussen voertuigen en infrastructuur; interfaces in voertuigen (signalering); weergave van transportinformatie op mobiele telefoontoestellen.

Beproevingsmethoden De formidabele technologische ontwikkelingen die in dit rapport ter sprake komen, scheppen een probleem: de klassieke beproevingsmethoden die in de huidige normen beschreven staan, zijn voor de meeste nieuwe voorzieningen ongeschikt. De huidige normen zijn vrijwel uitsluitend op proeven voor afzonderlijke componenten of losse onderdelen gebaseerd. De proef wordt op één product verricht. Als de resultaten goed zijn, slaagt de betrokken component, of het voertuig waarin hij zal worden gemonteerd, voor de proef. Deze manier van beproeven is niet afgestemd op de «intelligentie» die zich overal in voertuigen verspreidt. Veel onderdelen hebben een of meer wisselwerkingen met andere onderdelen, zodat het niet altijd mogelijk is ze als een afzonderlijk geheel te beproeven; het resultaat van de proef geeft dan maar een fragmentair beeld. In een geautomatiseerd voertuig kunnen alle functies door één regeltoestel worden bestuurd. Alle subsystemen en componenten maken deel uit van een geïntegreerd geheel, dat slechts als zodanig kan worden bestuurd. Systeemanalyse is hier onmisbaar.

37

HOOFDSTUK 6 WEGEXPLOITATIE Oorspronkelijk betekende «wegexploitatie» het onderhoud en de instandhouding van het wegenerfgoed. Naarmate de decennia verstreken, verschoof het actieterrein naar verkeersbeheersing en informatie aan de weggebruiker. Recentelijk is daar realtimecommunicatie met de weggebruiker bij gekomen. De wegbeheerder kampt met diverse moeilijkheden door de verzadiging van het wegennet – structureel, door grote verkeersstromen (weekend- of vakantieritten), door werkzaamheden of door incidenten (ongevallen, defecte voertuigen, storende weersinvloeden, enz.). Om de beschikbare capaciteit zo goed mogelijk te benutten, moeten de problemen worden aangepakt, niet alleen plaatselijk, maar ook op het niveau van het gehele wegennet.

6.1

Veiligheid, vlotte doorstroming, efficiëntie

6.1.1

Het gebruik van de infrastructuur optimaliseren De jaren 1970 werden gekenmerkt door de uitrol van dynamische verkeerlichten- en verkeersbeheersingssystemen. In het begin van de jaren tachtig werd wegen verkeersinformatie beschikbaar op informatiedragers zoals radio of wisselborden. Eind van de jaren negentig kwam er het internet. De vooruitgang van ITS, waardoor toepassingen konden doorbreken die tot voor kort nog onzeker waren, is de praktijk van de wegexploitatie grondig aan het veranderen. Verkeersbeheersingssystemen op wegen en autosnelwegen hebben tot doel, veilige verplaatsingen te bevorderen en het gebruik van de infrastructuur te optimaliseren. Zij stellen de wegexploitant in staat zijn investeringen op een zo nauwkeurig mogelijk bepaalde vraag af te stemmen. Zij brengen hem (binnenkort vrijwel ogenblikkelijk) op de hoogte van de staat van zijn infrastructuur, waardoor hij het onderhoud ervan zo efficiënt en rendabel mogelijk kan organiseren. De hiernavolgende tabel 10 geeft de drie hoofdtaken in de wegexploitatie, met de bijbehorende acties en middelen. De ontwikkeling van ITS en van communicatie tussen weg en voertuig opent de deur voor nieuwe beheerpraktijken. Tolkaarten, mobiele telefonie en voertuiglokalisering per satelliet vormen samen met andere de basiselementen van nieuwe exploitatiesystemen. Deze boordcommunicatiesystemen werken doorgaans in twee richtingen en maken een permanente realtimeverbinding mogelijk tussen de wegbeheerder en een automobilist die met zulke voorzieningen is uitgerust (zie hoofdstuk 9).

6.1.2

Verzamelen van gegevens Gegevens verzamelen en het wegennet bewaken zijn mogelijk met menselijke middelen: politiepatrouilles, teams van de wegbeheerder of nog de automobilist die via een praatpaal of zijn eigen draagbare telefoon een defect of een abnormale toestand meldt. De huidige hulpsystemen voor wegexploitatie maken in hoofdzaak gebruik van vaste uitrusting: detectielussen, piëzo-elektrische sensoren, magnetometers, videocamera’s, radars, weerstations voor wegverkeer, enz. Deze inrichtingen bewaken verkeersstromen, classificeren voertuigen, berekenen de snelheid ervan, bepalen de uitstoot van schadelijke stoffen of de milieuomstandigheden of detecteren de toestand van het wegoppervlak. Er wordt geëxperimenteerd met reistijdbepaling door automatische aflezing van nummerplaten met behulp van technieken voor optische tekenherkenning (OCR). Voertuigen die als sensoren of 39


registreerapparaten zijn uitgerust, zouden in de nabije toekomst een bron van aanvullende informatie voor de wegexploitant kunnen vormen of op zichzelf een alternatief kunnen bieden voor de bestaande middelen om gegevens te verzamelen (Floating Car Data). De diverse gegevens die boordsensoren produceren (bijvoorbeeld temperatuur van het voertuig, aanzetten van de ruitenwissers, druk op het rempedaal, tractiecontrole, reactie en temperatuur van de banden) stellen de beheerder van het wegenonderhoud in staat (of zullen hem in staat stellen) sneller en trefzekerder te beslissen over behandeling van wegdekken en inzetten van onderhoudsteams.

Taken

Acties

Middelen

Maatregelen

Algemene bewaking van het wegennet, dringende ingrepen, berijdbaarheid in de winter, organisatie van ingrepen (werkzaamheden in uitvoering, enz.), onderhoud van uitrusting.

Vaste verkeersmeetstations, praatpalen, camera’s voor afstandsbewaking, patrouilles met radioverbinding, weerstations, vaste uitrusting voor automatische incidentdetectie (AID).

Verkeersbeheersing

- Verkeerstelling en -classificatie. - Preventieve acties om het gedrag van de weggebruikers te wijzigen (tijdstip van vertrek en routekeuze), directe acties bij een tijd- of plaatsgebonden gebeurtenis (opstopping, vertraging, werkzaamheden, betoging, ongeval, incident, enz.). - «Curatieve» acties of tactiek (bijvoorbeeld dynamisch rijstrookbeheer).

Magnetische lussen, piëzosensoren, camera’s, radar. Wisselborden, dynamische signalering.

Omleiding, alternatieve route, advies om de weg te verlaten, toegangscontrole, snelheidsregeling.

Ritondersteuning

Verspreiden van informatie over de verkeersomstandigheden: - verwachtingen (verkeer, weer, enz..); - huidige omstandigheden (verkeer, reistijd, werkzaamheden, ontregeling, uitzonderlijk ongeval); - hulp en pechverhelping, pleisterplaatsen, enz.).

Vóór het vertrek: internet, teletekst, telefoon, radio. Tijdens de rit: wisselborden, speciale radio, teletekst, telefoon, internet, CVIS.

Coördinatie met verkeerslichtenregelingssystemen. Coördinatie met openbaar vervoer.

Berijdbaar houden

Tabel 10: ITS en wegexploitatie OCW

6.1.3

Verkeersstromen Bij het meten van verkeersstromen worden vier hoofdparameters gehanteerd: 1. 2. 3. 4.

Kwantitatieve metingen: percentage rijdende (of stilstaande, wachtende) voertuigen; Kwalitatieve metingen: vlotheid van de doorstroming; Bewegingsmetingen: waar komt het verkeer vandaan en waar rijdt het heen?; Classificatiemetingen: categorie-indeling van voertuigen naar afmetingen, soort, inhoud en gewicht.

De meetbare criteria zijn talrijk: aanwezigheid, voorbijrijden, stromen, volume, vraag, intensiteit, meetpuntsnelheid, tijd-gemiddelde snelheid, ruimte-gemiddelde snelheid, reistijd, dichtheid, bezettingsgraad, afwikkelingsniveau, oponthoud aan een kruispunt, stilstand aan een kruispunt, filelengte, gewicht, hoogte, breedte, aantal inzittenden per voertuig, soort, enz. 40

6.1.4

Relatie snelheid-intensiteit Snelheidsmetingen bezorgen de beheerder basisinformatie waarmee hij beter tegemoet kan komen aan tegenstrijdige eisen: (a) de reistijden verkorten; (b) hoge trajectsnelheden bevorderen; (c) de kwaliteit van de doorkruiste (stedelijke) ruimte verbeteren; (d) veilige verplaatsingen waarborgen; (e) de luchtverontreiniging en het lawaai verminderen. Onbewerkte gegevens uit snelheidsmetingen kunnen het best in samenhang met andere parameters worden bekeken: snelheid/onveiligheid, snelheid/ernst, toegestane snelheid/gereden snelheid, snelheid/intensiteit. Met deze verworven kennis kan de wegbeheerder een efficiënt exploitatiebeleid voeren en passende maatregelen treffen: dynamische toegankelijkheids- of snelheidsregeling, extra rijstroken openen, gerichte informatie verspreiden, enz. (Lancelin) De onderstaande grafiek uit een Franse studie van het CERTU (Christian) op stedelijke wegen laat zien dat snelheden van 30 tot 50 km/h doorgaans even hoge verkeersintensiteiten mogelijk maken als hogere snelheden.

Snelheid (km/h) 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

0

500

1000

1500 2000 2500 Intensiteit (voertuigen/uur)

Figuur 4: Relatie snelheid-intensiteit OCW. Bron: CERTU

6.1.5

Congestiebeheersing Congestie ontstaat wanneer de vraag de capaciteit overschrijdt; meestal gebeurt dit tijdens de ochtend- en de avondspits. Maar het kan ook om een bijzondere gebeurtenis gaan, waarbij de vraag abnormaal groot of de capaciteit abnormaal laag is – of beide. Dit moment kan gepland (bijvoorbeeld wegwerkzaamheden of een muziekfestival) of onverwacht (bijvoorbeeld een botsing of een gesprongen waterleiding) zijn.

41


Elke congestieoorzaak — getijverkeer, al of niet geplande gebeurtenis — kan worden aangepakt op drie verschillende manieren, die elkaar aanvullen: de tactische (wat te doen op de congestieplaats?), de strategische (wat te doen opdat het verkeer de congestieplaats vermijdt?) en de preventieve (wat te doen om te voorkomen dat er congestie ontstaat?). Een van de grote uitdagingen voor ITS in de komende jaren is de ontwikkeling van strategische geleidingssystemen om de congestie die geplande of onverwachte gebeurtenissen veroorzaken, minimaal te houden. Er bestaan oplossingen – zoals dynamische routegeleiding (DRG, gebaseerd op RTTI), die de reistijden altijd verkort. Dit kan de beste oplossing zijn voor een weggebruiker met DRG-uitrusting, maar kan in het nadeel spelen van de overige weggebruikers. Vooralsnog is het bereik gering en de beschikbare informatie (op grond waarvan de alternatieve route gekozen wordt) summier: de adviezen aan de gebruiker hebben dus maar een miniem effect op de algemene prestatie van het wegennet. En gezien de zeer wijdverbreide uitrol die op middellange termijn van systemen zoals DRG verwacht wordt, kan gebruik ervan de congestie op de wegen die het systeem voorstelt, verergeren («secundaire congestie»), waardoor het probleem enkel verplaatst wordt. Wegbeheerders vrezen dat de alternatieve routes die DRG voorstelt de congestie en het ongevallenrisico kunnen doen toenemen, bijvoorbeeld wanneer druk verkeer naar een schoolzone wordt omgeleid (Eves).

6.1.6

Toeritdosering («ramp metering») Het principe van toeritdosering is heel eenvoudig en steunt op de intensiteits-snelheidskromme – het bekende «fundamentele diagram»: wanneer de snelheid de capaciteit overschrijdt, ontstaat er een opstopping en wordt de afgewikkelde intensiteit kleiner dan die welke zonder congestie mogelijk was geweest. De kunstgreep bestaat er dus in het verkeersaanbod via de toeritten naar een weg door middel van lichten te regelen, zodat de capaciteit op geen enkel tijdstip meer overschreden wordt. Uiteraard is een en ander niet zo eenvoudig, omdat ook rekening moet worden gehouden met het onderliggende wegennet. In het algemeen is aangetoond dat toeritdosering een betere verkeersintensiteit mogelijk maakt op een verkeersbaan met een snelstrook en met parallelstroken. Een voorbeeld van toeritdosering is te vinden op de oprit-Wilsele van autosnelweg A2/E314 (zie figuur 5). Het voordeel van toedritdosering houdt daarmee niet op. Er kon immers ook worden aangetoond dat zij een zeer gunstig effect heeft op de veiligheid. Zo spreekt een Amerikaanse studie met 2 300 «gedoseerde» toeritten van een vermindering van het aantal ongevallen met 24 tot 50 %. Een zes jaar lopende studie in de omgeving van Seattle gaf zelfs 62 % minder ongevallen, ondanks een verkeerstoename met 10 %. Deze studies dienen echter grondig te worden bekeken, om meer details te weten over de parameters die erin zijn gehanteerd (Nouvier).

6.1.7

Figuur 5: Toeritdosering op autosnelweg A2/E314 te Wilsele OCW

Automatische incidentdetectie (AID) Op autosnelwegen en stedelijke snelverkeerswegen, waar het verkeer het drukst is en het risico op secundaire ongevallen groot, is het belangrijk incidenten zeer snel te detecteren – in de eerste plaats om weggebruikers in moeilijkheden snel te kunnen helpen, maar ook om de duur van verkeersverstoringen en dus de hinder voor de overige weggebruikers te verkorten. De eerste videobewakingssystemen zijn meer dan een kwarteeuw geleden geïnstalleerd.

42

Sindsdien is ook geëxperimenteerd met andere systemen, die gebruikmaken van lussen en speciale algoritmen om automatisch filevorming te detecteren. Tegenwoordig kunnen met videosystemen niet alleen de gevolgen van ongevallen of incidenten voor het verkeer worden gedetecteerd, maar ook de gebeurtenissen zelf (bijvoorbeeld een voertuig dat plotseling stilstaat) – in een twintigtal seconden of meer, met een detectiegraad van 90 % en laag vals-alarmpercentage. De tijdwinst voor het starten van een respons zou, in vergelijking met een klassiek alarmlijnennet, ongeveer 5 minuten bedragen. De voordelen voor de veiligheid zijn uiteraard vrij moeilijk te kwantificeren, maar de slogan «hulp één minuut sneller ter plaatse = 1 % minder kosten voor de verzorging van lichamelijke letsels uit het ongeval» kan een orde van grootte geven. AID-systemen worden ten volle effectief als zij gekoppeld worden met informatiesystemen (wisselborden, radio met of zonder RDS) die de naderende weggebruikers waarschuwen en zo het risico op secundaire ongevallen beperken.

6.1.8

Weg- en verkeersinformatie

6.1.8.1 RDS-TMC: altijd en overal beter geïnformeerd

Het Radio Data System (RDS) is sinds de jaren 1980 in gebruik. Een automobilist kan met dit systeem tijdens een rit naar dezelfde zender blijven luisteren, zonder naar de verschillende frequenties te moeten zoeken. De RDS-TA-functie onderbreekt het beluisteren van een cd of een FM-station voor korte berichten met weg- of verkeersinformatie. De onbewerkte verkeersgegevens die met verschillende middelen zijn ingewonnen (zie § 6.1.2), moeten worden samengebracht, tot een coherent geheel worden verwerkt en geclassificeerd naar soort van gebeurtenis (ongeval, werkzaamheden, opstopping, rijstrookafsluiting). De informatie wordt vervolgens gecodeerd om doorgezonden te worden. De wereldstandaard voor deze codering, Traffic Message Channel (TMC), komt hier aan de orde. Hij bepaalt de manier waarop een bericht over een gebeurtenis op het wegennet moet worden gecodeerd. Volgens dit protocol wordt elke gebeurtenis bepaald door onder meer de aard ervan, de plaats waar het zich voordoet en de richting ten opzichte van het verkeer. Op die manier gecodeerd en uitgedrukt is de verkeersinformatie klaar om doorgezonden te worden. Dit gebeurt door middel van RDS, dat in real time uitzendt op een onderdraaggolf van de draagfrequentie. In combinatie met GPS (en in de nabije toekomst met GALILEO) bezorgt deze radioverkeersinformatie de bestuurder een krachtig hulpmiddel om zijn verplaatsingen beter te beheren. De gebeurtenissen worden weergegeven als pictogrammen op een cartografische achtergrond en daarnaast ook als tekstberichten en/of gesproken berichten met spraaksynthese (in een gekozen taal). Het GPSsysteem speurt naar de relevantste gebeurtenissen op een gegeven traject en stelt op grond daarvan een nieuwe route voor. Webcams Webcams, gecombineerd met (onder meer reistijd)informatie op het internet, stellen iedereen in staat vóór hij vertrekt na te gaan of het verkeer op de voorgenomen route vrij doorstroomt, en zijn rit dienovereenkomstig te plannen (van route veranderen, later vertrekken, enz.). Een dergelijk netwerk zal binnenkort alle Belgische autosnelwegen bestrijken. 43


6.1.8.2 Wisselborden

Wisselborden (ook «dynamische informatieborden» of «regelbare signaalborden» genoemd) deden eind van de jaren zestig hun intrede en geven informatie of geboden die in de tijd kunnen veranderen met onder meer de verkeers- en de weersomstandigheden. Zij worden doorgaans aan een verkeersportaal over een autosnelweg bevestigd. Men onderscheidt verschillende soorten: -

borden met tekstberichten om de weggebruikers te informeren (vier regels van achttien tekens en een pictogram); wisselwegwijzers (kantelwalsborden), die omleidingsroutes moeten openen; verplaatsbare tekstkarren (wisselborden op aanhangwagens); rijstrookregelingsborden die een instructie geven (pictogram).

Rijstrooksignalering is efficiënt gebleken. Dit verkeersgeleidingsmiddel verhoogt de veiligheid en verbetert de doorstroming. Indien nodig kan het verkeerscentrum per rijstrook een snelheidsbeperking opleggen. Deze tijdelijke beperking over een vak van een autosnelweg wordt op een verkeersportaal aangegeven; zij stemt de snelheid van het verkeer af op de toestand verderop en voorkomt ook inrijden op de staart van een file. Dit «clusterrijden» (of «blokrijden») is nuttig wanneer de verkeersintensiteit het congestieniveau benadert. Als een rijstrook dicht zit, kan rijstrooksignalering het verkeer tijdig omleiden. Bij een constante, lagere maximumsnelheid worden minder persoonlijke inhaalmanoeuvres uitgevoerd. Doordat bovendien de afstand tussen de voertuigen iets korter wordt, wordt de beschikbare wegruimte efficiënter gebruikt, zodat de kans op een opstopping verkleint. Tekstkarren worden eveneens vanuit het verkeerscentrum bestuurd, met een GPRS-verbinding. Het zijn «lichtkranten» die op het hele wegennet worden geïnstalleerd om wegwerkzaamheden aan te kondigen. Mobiele borden kunnen ook worden geplaatst langs bepaalde wegen die niet van wisselborden zijn voorzien.

Figuur 6:

Verschillende wisselborden die in België worden gebruikt Bron: MET D.115

44

Verenigd Koninkrijk: naar een intelligenter wegennet De UK Highways Agency (die van het ministerie van vervoer afhangt) heeft aan het Europese consortium GeneSYS de opdracht gegund voor de aanleg en de uitrol van een geconvergeerd hogesnelheidstelecommunicatienetwerk langs de Britse autosnelwegen. Het project zal de verkeersveiligheid verhogen, reistijden voorspelbaar maken en de reizigersinformatie verbeteren. Het is in 2006 gestart en het transmissienetwerk moet tegen het eerste kwartaal van 2007 klaar zijn. De overeenkomst voorziet in tien jaar onderhoudsgarantie. De Highways Agency beheert en onderhoudt momenteel achtentwintig netwerken met meer dan elfduizend voorzieningen langs wegen. De installatie van een optische backbone op IP zal de transmissie van verschillende categorieën van informatie – zoals CCTV-beelden, infobordteksten en elektronische signalering – verbeteren en tevens commerciële diensten zoals noodtelefonie vergemakkelijken. Het consortium beheert het project en zorgt voor de uitvoering, de financiering en het onderhoud. Het zal de telecommunicatiediensten op de rijkswegen in het hele land beheren en coördineren. De automobilisten zullen hierdoor de voordelen genieten van nieuwe dienstverleningen zoals actieve verkeersbeheersing of natiewijde doorzending van CCTV-beelden aan klanten van het Agency, inclusief informatie over de status van het verkeer en over bedrijven die navigatiediensten aanbieden. Dit intelligente-wegproject is het resultaat van een publiek-private samenwerking (PPS) en zou van het Britse wegennet een van de modernste in Europa moeten maken. (uit het persbericht op www.highways.gov.uk, 19/9/2005)

6.2

Wegexploitatie in België

6.2.1

Inventaris In de jaren 1960 had België al een wegen verkeersinformatiecentrum om controle op het wegennet uit te oefenen en de weggebruikers te informeren. Door ingrijpende institutionele veranderingen (regionalisering, nieuwe verdeling van bevoegdheden) nam het aantal installaties in de jaren 1980 toe. Onder invloed van de alomtegenwoordige telematica verschuift bovendien de rol van de beherende overheden van erfgoedbeheerder naar netexploitant. Elk gewest heeft momenteel zijn eigen verkeersbeheersingscentrum: -

het MOBIRISCENTRUM in Brussel;

-

het VERKEERSCENTRUM VLAANDEREN in Vlaanderen;

-

het CENTRE PEREX in Wallonië.

Deze drie gewestelijke centra werken grotendeels op dezelfde manier en met analoge doelstellingen. De activiteiten van PEREX en het Verkeerscentrum Vlaanderen worden beschreven in § 6.3.

45


Voorts beheert de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer het START-SITTER-Centrum (Systeem Trafiek op Autosnelwegen Reële Tijd), dat zich in Brussel bevindt. Dit centrum is ontstaan uit een in 1991 ondertekende beleidsovereenkomst tussen de federale regering en de drie gewesten. Het analyseert het verkeer op de Belgische autosnelwegen, ter ondersteuning van nationale vervoers- en mobiliteitsstrategieën. De verkeersgegevens van het START-SITTER-Centrum worden ook aan de federale politie bezorgd (ASTRID-netwerk), evenals aan de verkeers- en assistentiediensten van de automobielclubs. Voor de volledigheid zij nog het federale initiatief ASTRID vermeld. Op dit algemene communicatienetwerk zullen weldra alle Belgische hulp-, urgentie- en politiediensten zijn aangesloten, alsmede het crisiscentrum. De tien provincies en het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest hebben elk een communicatie- en informatiecentrum (CIC), waar alle 101-oproepen van de bevolking toekomen. Deze ICC’s zijn uitgerust met digitale radiocommunicatietechnologie.

6.2.2

Veelzijdige rol Welke rol kunnen – of moeten – wegbeherende overheden spelen ten aanzien van de perspectieven die informatie- en communicatietechnologie opent? De Waalse en Vlaamse centra bevinden zich op verschillende niveaus in de informatieketen. Enerzijds zijn zij inhoudsleveranciers: zij beschikken over heel wat gegevens (verkeerstellingen, weersinformatie, AID-meldingen, info over werkzaamheden, oproepen van automobilisten, camerabeelden, enz.). Anderzijds zijn zij dienstleveranciers: zij analyseren en beschrijven verkeerstoestanden en stellen de resultaten hiervan ter beschikking, onder meer op websites. Ten slotte verstrekken zij rechtstreeks informatie aan de weggebruikers, vooral via regionale radio. Informatieverspreiding past volkomen in het takenpakket en de verkeersbeheersingsstrategie van de overheden. Informatie die van invloed is op de veiligheid van de weggebruikers of de doorstroming van het verkeer moet snel worden bekendgemaakt. De informatie moet ook coherent zijn, zowel onderling (coherentie van berichten) als met de exploitatiemaatregelen in het veld (omleiding, snelheidsbeperking, enz.) Ten slotte is het belangrijk dat zij alle betrokken bestuurders bereikt, over de taal- of geografische grenzen heen. Tal van gegevens die overheden bezitten, dienen beheersdoelstellingen en zijn als zodanig niet interessant voor de weggebruikers. Deze wensen geïntegreerde informatie, geënt op hun kennis van het wegennet en relevant voor de verplaatsingen die zij moeten maken. Idealiter zou informatie over het wegverkeer ook gepaard moeten gaan met informatie over andere vervoerwijzen en diensten (stadskaarten, parkeerinformatie, hotels, restaurants, servicestations). Hier is een rol weggelegd voor de (privé-)projecten van gespecialiseerde dienstleveranciers. Deze bedrijven verkiezen echter verkeersgegevens in hun diensten te verwerken. Dit zorgt voor nogal wat problemen, omdat het gebied waar zij actief willen zijn de gewest- of zelfs landsgrenzen overschrijdt, waardoor zij gedwongen worden zich tot verschillende gesprekspartners te wenden en gegevens in verschillende opmaken en talen en van verschillende kwaliteit te verwerken. Om deze situatie te verhelpen, hebben de drie federale entiteiten een gemeenschappelijke structuur opgezet waarin gecoördineerde informatie kan worden aangeboden. Dit intergewestelijke platform, opgetrokken in het kader van het euroregionale project CENTRICO, zou kunnen uitgroeien tot een consortium dat naast de beherende overheden andere publieke of private partners omvat (Blaszczak, Lemoine, Pourtois).

46

6.3

De Waalse en Vlaamse gewestelijke centra Deze paragraaf steunt grotenteels op informatie en illustraties die ons door het MET (Direction de la Coordination et de l’Information routière) et het Verkeerscentrum Vlaanderen zijn bezorgd. Met bijzondere dank aan Yvon Loyaerts, Philippe Lemoine, Eric Kenis et Jochen Bessemans.

6.3.1

Geschiedenis Met de oprichting van het Waalse Centre PEREX en het Verkeerscentrum Vlaanderen in respectievelijk 1998 en 1999 wilden de wegbeherende overheden een instrument voor dynamische verkeersbeheersing op het gewestelijke wegen- en autosnelwegennet ontwikkelen. Als toemaat wilden zij ook informatie over het verkeer op dit net verspreiden. Het Waalse Centre PEREX (PERmanence d’EXploitation des réseaux) bevindt zich te Daussoulx (in de buurt van Namen), bij het knooppunt van de autosnelwegen E411 en E42. Sinds 2000 is in Luik een extra bewakingspost in gebruik, speciaal voor de verbinding tussen de E25 en de E40. In Wilrijk bij Antwerpen bevindt zich het Verkeerscentrum Vlaanderen, dat momenteel het verkeer in heel Vlaanderen beheert. Er zijn plannen voor centra in Gent en in Brussel – dit laatste in samenwerking met het Brusselse Gewest. Ooit zal elk van de drie Vlaamse centra het verkeer in zijn deelgewest beheren, maar het beheer van de verkeersinformatie zal in Antwerpen gecentraliseerd blijven.

Figuur 7:

Centre PEREX Bron: MET

Figuur 8:

Telematica-instrumenten op de Vlaamse autosnelwegen Bron: Verkeerscentrum Vlaanderen

47


6.3.2

Uitrusting De systemen waarover de Waalse en de Vlaamse centra beschikken, zijn vrij vergelijkbaar. Zij kunnen worden verdeeld in drie groepen: -

systemen om gegevens te verzamelen (INVOER); systemen om gegevens te verwerken of uitvoersystemen aan te sturen (VERWERKING); systemen om verkeer te beheersen of verkeersinformatie te verstrekken (UITVOER).

INVOER -

CCTV-camera’s die het verkeer in beeld brengen (gesloten-circuittelevisie), waarvan een deel met AID-software is verbonden (automatische incidentdetectie, zie § 6.1.7); de AID-camera’s registreren autonoom ontregelingen in de verkeersstromen (ongevallen, files).

-

Detectielussen in alle open afritten van autosnelwegen en op specifieke plaatsen.

-

Magnetische lussen om voertuigen te tellen en de snelheid ervan te berekenen (sommige bepalen ook het soort van voertuig).

-

Telradars en -cameras.

-

Telslangen die tijdelijk zijn aangebracht om informatie in te winnen.

-

Database voor wegwerkzaamheden in uitvoering, waarvoor de betrokken dienstkringen de gegevens aanleveren.

-

Weerstations langs wegen en autosnelwegen; zij meten onafgebroken enkele parameters die verband houden met de weg (staat van de weg, temperatuur van het wegdek) en de omgeving ervan (mistdetectoren).

-

Praatpalen op parkeerterreinen of langs autosnelwegen, waar automobilisten om hulp kunnen bellen of ongevallen of andere verkeersverstoringen kunnen melden.

-

Patrouilles van de federale politie.

Op locaties waar zich de verschillende, als referentie geldende kalibratiesystemen bevinden, worden voortdurend nieuwe verkeersmeetsystemen getest. De beproefde systemen worden door de fabrikanten tijdelijk ter beschikking gesteld. De resultaten van de proeven vormen een belangrijk criterium bij beslissingen tot aankoop van een nieuw systeem. VERWERKING De ontwikkeling van gegevensverwerkingssystemen steunt op enkele sleutelelementen: verkeersanalysen en -onderzoeken, locatiekenmerken en regelgeving.

48

-

Het systeem voor centrale verkeersbeheersing, waar de gegevens in real time worden verzameld, beheert de impulsen die het van INVOER-systemen krijgt en start scenario’s voor het beheer van wisselborden en rijstrooklichten. Ook verkeersinformatie wordt vanuit dit systeem gestart;

-

Beheer van wisselborden: halfautomatische besturing van dynamische informatieborden. Het systeem produceert de tekst die op een wisselbord verschijnt, op grond van de beschikbare verkeersgegevens. Desgewenst kan de exploitant de tekst aanpassen voordat het wisselbord onder spanning wordt gezet.

UITVOER Verkeersbeheersing -

wisselborden met tekstberichten; rijstrooksignalering; toeritdosering («ramp metering», zie § 6.1.6); verplaatsbare tekstkarren; kantelwalsborden.

Verkeersinformatie -

RDS-TMC, www.verkeerscentrum.be of http://routes.wallonie.be of htpp://mobiris.irisnet.be (Brussel), derde partijen (radiostations, andere verkeerscentra); in Vlaanderen: «Spitsmail» (gratis verkeersinformatie per e-mail op maat van de klant).

Verkeersgegevens Alle gegevens die de centra verzamelen, worden bewaard in een database voor strategische toepassingen, onderzoeksdoeleinden, enz.

6.3.3

Projecten van het Verkeerscentrum Vlaanderen Hierna volgen drie voorbeelden van projecten waaraan het Vlaamse verkeerscentrum meewerkt.

6.3.3.1 CVIS

In dit belangrijke project, dat in februari 2006 is gestart, worden de mogelijkheden tot informatieuitwisseling tussen voertuig en infrastructuur onderzocht. Het Verkeerscentrum Vlaanderen zal met een Nederlandse partner verantwoordelijk zijn voor een proeflocatie op de autosnelwegverbinding tussen Antwerpen en Rotterdam. Het CVIS-project wordt nader toegelicht in § 9.1.

6.3.3.2 Floating Car Data (FCD): verkeersinformatie met behulp van gsm-signalen

De FCD-technologie steunt op verzameling van lokaliseringsgegevens afkomstig van voertuigen die met de verkeersstroom meerijden. Een voorbeeld is het gebruik van een taxiwagenpark, waarbij elk voertuig met een GPS-ontvanger is uitgerust. Dit systeem (zie figuur 9) biedt de mogelijkheid, met weinig kosten een grote hoeveelheid gegevens over trajectsnelheden in te winnen. Een Japanse studie (Takahashi et al.) heeft correlaties gelegd tussen deze snelheden (daggemiddelden) en de weersomstandigheden (voornamelijk sneeuwval en temperatuur). Dichter bij ons, maar even innovatief aangezien het om een Belgische primeur ging, was het experiment met verzameling van verkeersgegevens door middel van gsm’s in voertuigen, dat het Verkeerscentrum Vlaanderen in januari 2006 afrondde. Het project was in september 2004 in Antwerpen gestart. De FCD-technologie maakt gebruik van anonieme signalen van actieve gsm’s om hieruit gemiddelde verkeerssnelheden en reistijden af te leiden. Nadat de signalen zijn opgevangen, analyseert en valideert het Verkeerscentrum de gegevens. 49


At the Taxi-Company GPS-Satellite

Analysis System Memory Cards

TAXI

- Accumulating data - Elimination of unusual values - Reconfirming of Location - Counting, analysis, output

Changing the positional information and so on

Figuur 9: Configuratie van het Japanse FCD-systeem Bron: Takahashi et al. (2004)

De resultaten van het Vlaamse experiment zijn over het geheel genomen bevredigend: bij vlot doorstromend verkeer zijn de gemeten reistijden nauwkeurig, zowel op autosnelwegen als op secundaire wegen. In het algemeen geeft de FCD-technologie ook het verloop van het verkeer in de tijd correct weer. Bij vertraagd verkeer of bij opstoppingen zijn de gemeten reistijden echter wat optimistisch gebleken. De kwaliteit moet hier nog verbeteren. De toekomst De FCD-technologie biedt een betrekkelijk eenvoudige oplossing om gegevens te verzamelen op plaatsen waar: -

er geen vast meetsysteem zoals lussen of camera’s voorhanden is; dit vaste meetsysteem defect is; wegwerkzaamheden in uitvoering zijn.

Maar de meetgegevens moeten nog nauwkeuriger worden om een aanzienlijke bijdrage te kunnen leveren aan dynamische verkeersbeheersing in Vlaanderen. Het FCD-project is het resultaat van een samenwerking tussen het Verkeerscentrum en ITIS Holdings (GB), de Telematics Cluster (ITS Belgium) et GSM-exploitant Proximus.

6.3.3.3 Boordtelematica: een alternatief voor vaste, weggebonden telematica

Het Verkeerscentrum beheert momenteel het verkeer met vaste telematica die langs (of boven) de weg is geïnstalleerd. Op knooppunten van wegen en langs zeer drukke autosnelwegen, waar een voldoende dichte opstelling operationeel en financieel verantwoords is, blijken deze intelligente systemen ideaal, maar voor wegen met minder druk verkeer zijn zij vooral uit budgettaire en technische overwegingen minder interessant. Boordtelematica kan in dit laatste geval een alternatief vormen. De Vlaamse overheid gaf samen met Acunia (een technologieleverancier) en D’Ieteren (een autoimporteur) de aanzet voor een van de proefprojecten met boordtelematica, waarin nagegaan wordt of in het voertuig geïndividualiseerde instructies kunnen worden gegeven en in welke mate deze instructies het bestuurdersgedrag beïnvloeden.

50

De voornaamste doelstellingen zijn: -

nagaan of eenzelfde platform voor veiligheidstoepassingen en comfortdiensten haalbaar is; de werkbaarheid van boordtelematica uit praktisch, strategisch en financieel oogpunt bepalen; het effect van de technologie op de veiligheid en het comfort van de bestuurder en zijn omgeving inschatten.

Ook de werking van de ISA-toepassing (intelligente snelheidsbegrenzer) komt hierbij aan bod (zie hoofdstuk 10). Over het proefproject werd bij de deelnemende automobilisten een enquête uitgevoerd. Een onderzoeksgroep van de faculteit Psychologie van de K.U.Leuven verzamelt en analyseert de gegevens. Het is de bedoeling de resultaten later openbaar te maken.

6.3.4

Het Waalse WHIST-systeem Het Centre PEREX maakt deel uit van een coherent totaalproject voor verkeersbeheersing in Wallonië, dat de naam WHIST (Walloon Highway Information System for Traffic) heeft gekregen. De verschillende soorten uitrusting (lussen, camera’s, wisselborden, weerstations, mistdetectoren) ondersteunen het project en voorzien PEREX van onbewerkte gegevens. Het WHIST-project boogt op tal van samenwerkingen – onder meer met de autosnelwegpolitie en de RTBF, die zich trouwens op de PEREX-locatie hebben gevestigd. Men kan dus spreken van volkomen integratie tussen netbeheer, politietaken en informatie aan de bevolking. Het WHIST-systeem maakt gebruik van de nieuwe, op ITS gebaseerde technieken en neemt alle taken op zich, van de detectie van een verkeersprobleem tot het ondernemen van een actie om het te verhelpen.

51

HOOFDSTUK 7 eSAFETY Van alle transportgerelateerde problemen heeft de veiligheid het zwaarste effect op het dagelijkse leven van de burgers, zonder dan nog te spreken van het effect op de meeste sociaaleconomische indicatoren. Informatie- en communicatietechnologie wordt beschouwd als het belangrijkste instrument waarmee de spelers in de wegenbranche de veiligheidsuitdaging kunnen aangaan en de verwachtingen van Europa ten aanzien van meer veiligheid en efficiëntere mobiliteit kunnen inlossen. In het besef van deze mogelijkheden heeft de Europese Commissie in 2002 de eSafety-stuurgroep opgezet, die gezamenlijk wordt voorgezeten door de ERTICO en de Europese federatie van autoproducenten (ACEA). Dit initiatief is een voorbeeld van samenwerking tussen de EC en een hele reeks organisaties die elkaar voortaan aanvullen: lidstaten, publieke en private wegbeheerders en –exploitanten, automobielindustrie, telecommunicatie-industrie, toegangsleveranciers, gebruikersorganisaties, het verzekeringswezen, en uiteraard ook de onderzoekswereld. De in totaal honderdvijftig actieve leden vertegenwoordigen alle sectoren die met wegen en wegtransport te maken hebben. Het eSafetyforum, dat in september 2003 werd opgericht, verenigt en coördineert een twaalftal werkgroepen (zie de hiernavolgende tabel). Zij hebben de taak een strategie voor te stellen om het onderzoek naar en de ontwikkeling, de uitrol en de toepassing van intelligente, op ITC gebaseerde veiligheidssystemen te versnellen.

1.

2. 3.

4.

5. 6. 7.

8. 9. 10.

WG MMI (mens-machine-interface): deze groep coördineert de installatie en het gebruik van nomadische systemen in voertuigen en evalueert de vele effecten ervan. Door de toenemende complexiteit van deze systemen is de mens-machine-interface een bron van ernstige zorg geworden. In 2000 is een Europese beginselverklaring (ESoP) gepubliceerd, die recentelijk herzien is (zie § 4.1). WG eCall (Europees noodoproepnummer – zie verder). WG RTTI (realtimeverkeers- en reisinformatie): de activiteiten van deze groep zijn erop gericht, tegen 2010 gestandaardiseerde RTTI-diensten van hoge kwaliteit aan te bieden voor 80 % van de transporten. De EC heeft maatregelen getroffen om de toegang tot overheidsgegevens te versnellen, waardoor het mogelijk moet worden publiek-private samenwerkingen op te zetten. WG Ongevallengegevens: beoogt een efficiënter en homogener gebruik van databases in Europa. Het TRACE-project (TRaffic Accidents Causation in Europe), dat in januari 2006 is gestart, heeft als doel ongevallen wetenschappelijk te analyseren om de oorzaken te bepalen, de naar voren komende behoeften vast te leggen en een diagnose van de meest aangewezen oplossingen te stellen. WG Invoering van routekaarten: coördineert de technische en economische aspecten en versnelt de uitrol van systemen. WG Communicatie met het grote publiek: algemene bewustwording is een must om de belangstelling van de bevolking te wekken. Deze groep evalueert daartoe verschillende communicatiemethoden en -kanalen. WG OTO (onderzoek en technologische ontwikkeling): inventariseert de verworven kennis en bepaalt de behoeften aan toekomstig onderzoek. Deze groep levert een grote bijdrage aan het Zesde en Zevende Kaderprogramma van de Europese Unie. Als lopende onderzoeksprogramma’s kunnen worden vermeld: AIDE (adaptieve geïntegreerde bestuurder-voertuiginterface), APROSYS (geïntegreerd project om geavanceerde beschermingssystemen), EASIS (elektronische architectuur en systeemengineering voor geïntegreerde veiligheidssystemen), GST (wereldwijd telematicasysteem voor onlineveiligheidsdiensten), PReVENT (preventieve en actieve veiligheidstoepassingen) en CVIS (samenwerking tussen voertuig en infrastructuur – zie § 9.1). WG Internationale samenwerking: neemt en coördineert initiatieven tot informatie-uitwisseling met partners buiten Europa – voornamelijk in Amerika en Japan. WG Zware voertuigen: houdt zich bezig met de specifieke behoeften en problemen bij deze voertuigen. WG Digitale kaarten: stelt een model voor van samenwerking tussen de publieke en de private sector voor de productie, het onderhoud, de certificering en de distributie van eSafety-attributen in de databases van digitale kaarten.

53


Drie groepen in oprichting: 11. 12. 13.

WG Communicatie tussen voertuigen. WG ITC voor een schone mobiliteit. WG Dienstgeörienteerde architectuur.

Tabel 11: Werkgroepen van het eSafetyforum Bron: eSafety, 2006

Voorrangsprojecten Eerst moest klaarheid worden gebracht in de talloze systemen die in gebruik, in ontwikkeling of nog in de droomfase waren. Een groep deskundigen stelde in 2005 een lijst van elf voorrangsprojecten voor. Waarom kregen zij voorrang? Omdat zij beloofden een gunstig effect te hebben op het aantal ernstige ongevallen en tegen 2010 konden worden gerealiseerd. Zij werden getoetst aan gekozen essentiële criteria: -

vermindering van het aantal ongevallen; vermindering van het aantal verkeersdoden; andere gunstige effecten (comfort, enz.); kostprijs van de boordsystemen; kostprijs van de infrastructuurgebonden systemen (investering, onderhoud); kostprijs van de communicatie-infrastructuur (investering, onderhoud); vermoedelijk jaar van technische beschikbaarheid; vermoedelijk jaar van uitrol, per voertuigklasse; acceptatie door de gebruiker en bereidheid om de prijs te betalen; jaar van invoering door regelgeving (indien nodig); specifieke problemen bij de toepassing; raming van het tegen 2010, 2020 uitgeruste voertuigenpark; andere spelers die bij de toepassing betrokken zijn.

De analyse van de deskundigen resulteerde in de volgende lijst van prioritair geachte systemen:

Boordsystemen

Infrastructuurgebonden systemen

1.

Elektronisch stabiliteitsprogramma (ESP)

6.

eCall

2.


7.

Uitgebreide Floating Car Data (EFCD)

3.

Adaptieve koplampen

8.


4.


9.

Dynamische verkeersbeheersing

5.


10.

Plaatselijke gevaarwaarschuwing

11.


Tabel 12: Prioritaire systemen volgens eSafety Bron: comeSafety.org

54

7.1

eCall De Europese Commissie heeft haar aandacht gericht op de mogelijke effecten van boordcommunicatiesystemen: vermindering van het aantal verkeersdoden, beperking van de gevolgen van verwondingen en verlichting van psychologische stress bij de slachtoffers van een ongeval, verkregen door kortere responstijden van de noodhulpdiensten. Bij een botsing belt het eCallsysteem de hulpdiensten (één nummer: 112) in een alarmcentrale voor noodoproepen («PSAP»), waarbij de plaats van het ongeval nauwkeurig wordt doorgegeven. Een eCalloproep kan manueel worden geïnitieerd door een persoon die zich in het voertuig bevindt, of automatisch als de inzittende niet in staat is zelf te bellen. Dankzij de nauwkeurige locatie-informatie kan de responstijd van de noodhulpdiensten bij een ongeval aanzienlijk worden verkort, waardoor levens worden gered en de gevolgen van zware verwondingen worden beperkt. Dit systeem maakt gebruik van geavanceerde lokaliserings- en communicatietechnologie.

Doelstellingen van de EC voor eCall (tegen 2009)

-

Responstijd De responstijd in plattelandsgebieden met 50 % en in steden met 40 % verkorten.

-

Ernst van ongevallen 15 % verschuiving naar minst zware categorie wat verwondingen betreft.

-

Aantal geredde levens 2 500 per jaar (UE25).

-

Kosten Tot zesentwintig miljard euro besparingen per jaar, dus een veelvoud van het te investeren bedrag.

De Europese Commissie en de industrie zijn het in februari 2005 eens geworden over een actieplan om het eCallsysteem vanaf september 2009 standaard in alle nieuwe voertuigen te installeren. Er zijn ambitieuze doelen gesteld (zie het kadertje). De constructeurs zeggen dat zij er klaar voor zijn. De overheden hebben nog twijfels, zij het enkel over de termijn. De moeilijkheid bij de invoering ligt in de noodzakelijke modernisering van de infrastructuur. Tot nu toe hebben slechts acht lidstaten het memorandum van overeenstemming (MoU) ondertekend: Finland, Zweden, Griekenland, Italië, Litouwen, Slovenië, Cyprus en Noorwegen. Verscheidene andere staten zullen het naar verluidt eerlang paraferen. In een aantal staten, waaronder België, ontbreekt de politieke wil om de urgentiediensten te harmoniseren. Ook over andere zaken (zoals de keuze van het oproepnummer) heerst verdeeldheid. Hoe zal het werk tussen de publieke en de private sector worden verdeeld? Wie filtert de oproepen? Wie beslist of al dan niet een ambulance moet worden gestuurd? Wie «privé» zegt, denkt aan «betalen». Sommigen stellen echter als absolute voorwaarde dat de dienst gratis blijft. «Door jaarlijks tweeduizendvijfhonderd levens te redden, zal eCall de staten en de verzekeraars jaarlijks twintig tot vijfentwintig miljard besparen», vindt men bij de ACEA. «De overheden moeten dit bedrag herverdelen via subsidies of fiscale stimulansen», pleiten de constructeurs, «anders worden de kosten op de consument afgewenteld». Responstijd van noodhulpdiensten De gevolgen van de verwondingen bij een letselongeval kunnen worden beperkt door een snel optreden van de noodhulpdiensten. Het aantal doden en zwaargewonden in het verkeer varieert met de responstijd bij een ongeval. Zo zou een verkorting met 25 % het aantal verkeersdoden op autosnelwegen onder overigens gelijke omstandigheden met 8 % terugdringen. Volgens de EHBO-diensten zou elke minuut tijdwinst bij een letselongeval tot 1 % 55


besparen op de kosten van de gewondenverzorging. Andere bronnen stellen dat het aantal doden met een factor tot vier kan worden verlaagd als de responstijd van 20 min verkort wordt tot 10 min (Taroux). Volgens de E-mergewerkgroep zal eCall bij noodhulp bijna 10 min winst opleveren, wat ons dicht bij de EC-doelstellingen tegen 2009 brengt.

Detectie

Melding Communicatie

Traject en zoeken

Voorbereiding

21,2 minuten

2,2

7,8

1 1

9,2

Gemiddelde responstijd van noodhulpdiensten (in plattelandsgebieden)

11,7 minuten

1,5 1 1

8,2

Responstijd van noodhulpdiensten met eCall

Figuur 10: Verkorting van de responstijd van noodhulpdiensten Bron: E-merge WP2, eCall Conference, Lisbon, 7/2005

Imageprobleem Waarom hebben de weggebruikers en bestuurders totnogtoe zo weinig belangstelling voor eCall getoond? Om diverse redenen: in de eerste plaats is het bestaan (en zijn a fortiori de voordelen) van eCall in voertuigen weinig bekend, maar daarnaast heerst ook het (verkeerde) denkbeeld dat het persoonlijke risico veeleer klein is. Bovendien sterkt het gratis-zijn van bestaande professionele noodhulpdiensten de gebruiker in zijn overtuiging dat noodhulp bij oproepen met boordsystemen eveneens gratis moet zijn.

56

HOOFDSTUK 8 GALILEO EN TOEPASSINGEN IN DE WEGENBRANCHE Het satellietnavigatiesysteem GALILEO vormt voor Europa een sleutelinstrument om de verkeersveiligheidsdoelstellingen uit het Witboek van de EC (2001) te bereiken. Door politieke onenigheid dreigt echter achterstand op het originele tijdschema.

8.1

Voorlopers Weten waar wij ons bevinden, is altijd al beslissend geweest om in een vijandige omgeving te overleven. Sinds jaar en dag richten zeelui hun instrumenten en kompassen op de sterren en bepalen zij hun positie met een nauwkeurigheid die van de precisie van hun toestellen en hun eigen talent afhangt. Tegenwoordig is dit alles vervangen door een nieuwe constellatie, ditmaal van aardsatellieten (of «kunstmanen»). Deze constellatie staat bekend als GNSS of wereldwijd satellietnavigatiesysteem. GNSS-satellieten zijn operationeel sinds de jaren 1980 en maken de klok rond plaatsbepaling mogelijk. De kern van een GNSS wordt gevormd door satellieten, die in het Amerikaanse plaatsbepalingsprogramma GPS en zijn Russische tegenhanger Glonass al in gebruik zijn. Voor navigatiedoeleinden zenden deze satellieten een signaal naar de aarde. De GNSS-ontvanger op de aarde ontvangt dit signaal en leidt hieruit (via het dopplereffect) de afstand tot de satelliet af. Elk punt op aarde wordt tegelijk door ten minste vier satellieten bestreken; de ontvanger, die zich in het snijpunt van vier bollen bevindt, berekent ten minste vier afstanden. Dit snijpunt is noodzakelijkerwijs uniek; de positie is dus onmiddellijk en nauwkeurig bekend. Bij GPS zou de plaatsbepaling op 15 m na juist zijn5, maar GALILEO kondigt in het beste geval een nauwkeurigheid van 1 m aan. Deze nauwkeurigheid vormt trouwens, met de integriteit van het signaal, de grote troef waarmee GALILEO uitpakt. GALILEO wordt het eerste civiele satellietnavigatiesysteem, terwijl de bestaande Amerikaanse en Russische systemen, waarop het een aanvulling vormt, onder militaire leiding blijven. Compatibiliteits- en interferentieproblemen met het Amerikaanse GPS zijn geregeld door een interoperabiliteitsovereenkomst.

8.2

Fasering De toekomstige constellatie zou bestaan uit dertig satellieten – zevenentwintig operationele en drie in reserve – in drie cirkelvormige middelhoge banen op 23 616 km hoogte boven het aardoppervlak, die met het evenaarsvlak een hoek van 56° maken. Het project verloopt in drie fasen: -

de projectdefinitiefase, die tussen 2002 en 2005 is uitgevoerd;

-

de stationeringsfase van de dertig satellieten en de ontvangststations op aarde loopt van 2006 tot 2008. De eerste proefsatelliet van de toekomstige constellatie is op 28 december 2005 met succes gelanceerd op de ruimtevaartbasis van Baikonoer (Kazakstan). De tweede zou in het najaar van 2006 in de ruimte worden gebracht;

4 Deze betrekkelijke onnauwkeurigheid is te wijten aan opzettelijke signaalverstoring door het Amerikaanse leger, dat eigenaar is van het systeem. DGPS (differentiële GPS-techniek) is veel nauwkeuriger, maar heeft referentiestations nodig. Bij DGPS worden door middel van GPS tegelijk de posities van een bewegend object en een vast referentiestation (waarvan de exacte positie bekend is) gemeten; hieruit wordt een correctie voor het verschil tussen de GPS-lokalisering en de exacte positie van het station afgeleid, die dan op de GPS-lokalisering van het bewegende object wordt toegepast.

57


-

8.3

de operationele fase: GALILEO zou in 2009 al gedeeltelijk in gebruik worden genomen. Vanaf 2011 zou het systeem geheel operationeel moeten zijn.

Rentabiliteit De exploitatiekosten worden geraamd op 220 miljoen euro per jaar en worden geheel door de private sector gedragen, behalve een uitzonderlijke publieke bijdrage van 500 miljoen euro voor de eerste jaren. De baten die van de exploitatie van de satellieten worden verwacht, zijn enorm – niet alleen inkomsten, maar ook werkgelegenheid, omdat het systeem 150 000 nieuwe banen zou kunnen scheppen. De rentabiliteit van het project staat dan ook buiten kijf.

8.4

Toepassingsgebieden Satellietnavigatie stelt een beheerder in staat ieder ogenblik de positie van een vrachtwagen of trein te bepalen, een schip zijn koers te volgen en een automobilist zijn weg te vinden in een stad die hij niet kent. Maar het is ook mogelijk een verloren container terug te vinden, een gestolen voertuig te traceren, de resterende wachttijd voor de komst van een bus te bepalen, de verplaatsingen van een misdadiger met een elektronische enkelband te volgen of een verdwaalde wandelaar in de bergen ter hulp te komen. GALILEO is het sluitstuk van de Europese ontwikkeling van alle op ITS gebaseerde lokaliseringsdiensten in het voertuig van morgen. Het wegvervoer vormt dus een belangrijke potentiële markt voor toepassingen van het systeem: routegeleiding en informatiesystemen, verkeersbeheersing en -bewaking, wagenparkbeheer, automatische noodoproepen, geavanceerde bestuurdersondersteuningssystemen (ADAS), intelligente snelheidsaanpassing (ISA), interoperabiliteit van tolheffingssystemen, monitoring van constructies, beheer van bouwplaatsen, beheer van het vervoer van gevaarlijke goederen, reconstructie van ongevallen en aansprakelijkheidsbepaling, terugvinden van gestolen voertuigen en, last but not least, samenwerking tussen voertuig en infrastructuur. GALILEO is echter ook van levensbelang voor het milieu, de burgerbescherming, de civiele techniek, de landmeetkunde en de aardobservatiewetenschappen. Meer bepaald zal het systeem tal van toepassingen vinden in activiteiten die uiterst nauwkeurige plaatsbeschrijving vereisen: mijnbouw en oliewinning, het leggen van oliepijpleidingen, elektrificatie in plattelandsgebieden, de plaatsing van telecommunicatietorens, enz. Voor al deze toepassingen vormen plaatsbepaling, navigatie en synchronisatie per satelliet een revolutionair hulpmiddel dat productiviteit en zekerheid biedt.

8.5

Dienstenpakket GALILEO zal een pakket van vijf diensten aanbieden: 1. 2. 3. 4. 5.

een open dienst; een commerciële dienst; een «safety-of-life (SOL)»-dienst; een opsporings- en reddingsdienst; een gouvernementele dienst (PRS).

Alleen de toegang tot de gouvernementele dienst (die zogeheten «publiek gereguleerde dienst» of PRS) zal om veiligheidsredenen worden gecontroleerd: de PRS zal worden voorbehouden voor de overheidsinstellingen van de Europese Unie en de lidstaten.

58

8.6

Uitrol De Europese Commissie heeft in 2004 de toekomstige uitrol van GALILEO (penetratie van GNSSapparatuur op de markt van nieuwe voertuigen in Europa) geraamd: -

8.7

2004: 2006: 2010: 2020:

10% van het wagenpark; 15%; 50%; 60 % (personenauto’s) tot 90 % (zware en lichte vrachtvoertuigen).

Onderzoek Zoals aan het begin van dit rapport al is opgemerkt, gaat een groot deel van de begroting voor het Zevende Kaderprogramma voor Onderzoek en Ontwikkeling van de EC naar thema 7 «Vervoer». Voor het subthema «GALILEO» zijn vier onderzoeksterreinen afgebakend: 1. De mogelijkheden grondig benutten: GNSS-toepassingen promoten en ontwikkelen (voor alle GALILEO-diensten). 2. De werktuigen leveren en een geschikt klimaat scheppen: hier komen de verschillende elementen aan bod die de uitrol (normalisatie, certificering, synergie met andere systemen, digitale kaarten) kunnen versnellen, om de introductie van GNSS-diensten te vegemakkelijken. 3. De ontvangers aanpassen en de basistechnologie actualiseren: alle aandacht gaat hier naar de technologie die bij de GALILEO-gebruikers wordt geïnstalleerd (ontvangers, terminals, hybridiseringen). 4. De ontwikkelingen van de infrastructuur steunen: hier gaat het om de ontwikkelingen van GALILEO, om voortdurende bepaling van de behoeften en taken en om de internationale dimensie van het project.

8.8

Onenigheid over strategie en financiën In de zomer van 2006 zijn de onderhandelingen tussen de EU en het consortium dat benaderd was om GALILEO te beheren, vastgelopen. Volgens een mededeling van de Europese Commissie zijn er nog meningsverschillen, vooral over de deling van de risico’s die verbonden zijn aan het ontwerp van het systeem en aan de commerciële inkomsten en de marktontwikkelingen. Door zijn complexiteit zou GALILEO pas in 2010 of 2011 operationeel worden en niet in 2008, zoals aanvankelijk gepland. Moet GALILEO een machtsinstrument worden, dat uitsluitend door de lidstaten en de Europese Unie wordt gecontroleerd? Of een moderne, commerciële onderneming die openstaat voor alle landen, zonder onderscheid naar politieke of ideologische strekking? De Commissie erkent dat dit punt zeer gevoelig ligt. De ontwikkelingsfase loopt in het najaar van 2006 ten einde met de lancering van een tweede proefsatelliet, Giove B (zijn tweelingbroer, Giove A, draait sinds eind 2005 in een baan om de aarde). Deze eerste fase, die anderhalf miljard euro heeft gekost, is voor de helft betaald uit de begroting van de Unie en voor de andere helft door de Europese Ruimtevaartorganisatie (ESA). De uitrolfase, die 2,1 miljard euro gaat kosten, zal voor twee derde worden gefinancierd door het privé-consortium6 – in ruil voor een concessie van twintig jaar met exclusief verkooprecht van het signaal – en voor één derde uit de begroting van de Unie (zonder verdere inbreng van de ESA). GALILEO wordt dus een publiek-private samenwerking die zal functioneren volgens de regels van een concessie voor een openbare dienst.

6 Dit consortium wordt gevormd door de Franse bedrijven Alcatel en Thales, het Frans-Duitse EADS, het Italiaanse Finmecccanica, de Spaanse bedrijven Hispasat et Aena, het Britse Inmarsat en de Duitse bedrijven die zich in TeleOp hebben verenigd. Het kapitaal van het consortium blijft open voor andere maatschappijen.

59


Niet-lidstaten waren snel bereid de eerste fase, die van de ontwikkeling, mee te financieren. De Vijfentwintig waren maar al te blij dat de Unie minder zou moeten inbrengen en lieten zich het aanbod welgevallen. China en Israël hebben zich financieel verbonden. Er zijn samenwerkingsovereenkomsten gesloten met de Verenigde Staten, Oekraïne, India, Marokko en Zuid-Korea. Ook Noorwegen, Argentinië, Zwitserland, Canada, Australië, Saudi-Arabië en Brazilië willen het avontuur wagen om met GALILEO mee te doen en een commercieel graantje mee te pikken. Binnen de EU ontstaat echter enige terughoudendheid ten aanzien van de soevereiniteit die GALILEO zou moeten behouden: medefinanciering van GALILEO zou niet-lidstaten niet het recht mogen geven het systeem te gebruiken via de «Toezichthoudende Autoriteit», de publieke instantie die het privé-consortium zal moeten controleren. Hier ligt het grote verschil met het Amerikaanse GPS, dat alleen door de Verenigde Staten wordt gefinancierd en beheerd. Het is een wereldwijd systeem zoals GALILEO, maar Washington kan het signaal elk ogenblik onderbreken of verstoren.

60

HOOFDSTUK 9 SAMENWERKING TUSSEN VOERTUIG EN INFRASTRUCTUUR De uiterst complexe uitdagingen die verkeerscongestie, de veiligheid en het milieu stellen, zijn totnogtoe niet terdege aangegaan en konden met de traditionele wegentechnologie niet worden beantwoord, zelfs niet met ICT van de eerste generatie. Zij dreigen het vermogen van de wegbeheerders en -exploitanten om de mobiliteit van personen en goederen te waarborgen, uit te hollen. Als er één soort ITS is die een aantal van deze hinderpalen in de toekomst uit de weg kan ruimen, zijn het het misschien wel de zogeheten «coöperatieve» systemen voor samenwerking tussen voertuig en infrastructuur.

Vandaag De integratie van voertuig en infrastructuur is nog zeer beperkt. De wegexploitant biedt een bepaalde verkeerscapaciteit aan en probeert het ongevallenrisico zo klein mogelijk te houden. De automobielconstructeurs produceren en verkopen zo veilig en comfortabel mogelijke voertuigen, die echter niet zijn uitgerust om met andere voertuigen of rechtstreeks met de infrastructuur te communiceren. Een bestuurder die zijn bedoelingen duidelijk wil maken, is aangewezen op zijn rem- of zijn knipperlichten en op «lichaamstaal» (gebaren of tekens); ook de bedoelingen van de andere weggebruikers zijn hem niet zo duidelijk. De samenwerking is gering, doordat de communicatie en interactie zeer beperkt zijn en doordat de huidige systemen op zichzelf staan en meestal van een gedeponeerd merk zijn.

«De zogenaamde coöperatieve systemen op basis van communicatie tussen verschillende voertuigen onderling en tussen het voertuig en de infrastructuur kunnen de efficiëntie van verkeers-, veiligheids- en congestiebeheer op termijn aanzienlijk verbeteren. De wegeninfrastructuur moet over intelligentie beschikken om informatie uit te wisselen met voertuigen, en gegevens te verzamelen over de toestand van de weg, zoals de weersomstandigheden en eventuele ongevallen, zodat de coöperatieve systemen optimaal kunnen functioneren.» Uit de Mededeling van de Europese Commissie «Europa duurzaam in beweging», 6/2006

De wegkanten zijn bezaaid met een verwarrende verscheidenheid van onverenigbare uitrusting. Dynamische communicatie met voertuigen blijft grotendeels beperkt tot verkeerslichten en wisselborden en tot verspreiding van verkeersinformatie. Communicatie beperkt zich tot GSM/2,5G en slechts een klein aantal privé-voertuigen is uitgerust met een telematicasysteem dat wegen verkeersinformatie verstrekt (maar een toenemend percentage van de vrachtvoertuigen is wel van zulk een systeem voorzien). Enorme groei zoals in de verbindingsmogelijkheden tussen woonplaats en kantoor doet zich in de automobielwereld niet voor. Een internetverbinding in elke auto is vooralsnog verre van een realiteit.

Morgen Interactie tussen voertuig en infrastructuur is door de EC aangemerkt als een sleutelelement om de verkeersveiligheid te verbeteren. Met de ondersteuning van draadloze telecommunicatietechnieken zal interactie tussen voertuig en infrastructuur het mogelijk maken gegevens te verzamelen (die door boordsensoren en processors zullen worden opgeslagen en geanalyseerd) en door te zenden voor bewerking en omzetting in nuttige informatie.

61


Elk voertuig dat in Europa van de band rolt, zal uitgerust zijn met een communicatievoorziening en plaatsbepalingsapparatuur, om gegevensuitwisseling in een geïnstrumenteerde pan-Europese wegruimte mogelijk te maken. Als dit toekomstbeeld werkelijkheid wordt, zullen veiligheid en congestie actief kunnen worden beheerd. Hierdoor zou het aantal verkeersongevallen significant moeten dalen en de vervoersmobiliteit aanzienlijk moeten verbeteren. Deze initiatieven steunen op gecoördineerde uitrol van communicatietechnologie: (a) in elk voertuig (door de autoconstructeurs) en (b) op elke primaire weg (door de wegenbranche).

Voortdurend toespitsen van het onderzoek In het laatste decennium ging het bij verkeersveiligheidsonderzoek vooral om de ontwikkeling van rijtaakondersteuningssystemen, gebaseerd op technologieën met autonome sensoren die de verkeerssituatie rond het voertuig kunnen waarnemen en de bestuurder bij gevaar kunnen waarschuwen. Deze technologieën, die in hoofdzaak op radar- en videodetectie steunen, maken in real time een «opname» van de onmiddellijke omgeving van het voertuig, wat het aantal of de ernst van ongevallen helpt te verminderen. De omvang van deze ondersteuning mag de operationele reikwijdte van de sensor echter niet overtreffen. Binnenkort zal het bereik (in de tijd en in de ruimte) kunnen worden uitgebreid door een netwerk van «coöperatieve» voertuigen en de infrastructuur, die de bestuurder meer tijd zullen geven om bij een mogelijk gevaar het aangewezen manœuvre uit te voeren. Zoals tabel 13 aangeeft, werkt het onderzoek in Europa al vele jaren naar coöperatieve systemen toe.

ITS – Intelligente infrastructuur – Coöperatieve systemen Naar coöperatieve systemen Veiligheidssystemen en -diensten Naar veldproeven

DRIVE 2 DRIVE 1 Prometheus (EUREKA) 1987 - ....

FP7*

FP6

FP5

FP4 Normalisatie (GDT, ATT Alert, enz.)

Verkeersbeheersingssystemen: gegevens, informatie, geleiding

Toekomstvisie: omschrijving van de basisfuncties, maar technologie niet beschikbaar

1988 - 1991

1990 - 1994

1994 - 1998

1998 - 2002

2002 - 2006

2007 - 2013

* FP (= KP): Kaderprogramma voor Onderzoek en Technologische Ontwikkeling

Tabel 13: Toewerken van het onderzoek in Europa naar coöperatieve systemen Bron: CE, DG INFSO

62

CVIS

Cooperative Vehicle-Infrastructure Systems

Europa

IVIC

Interaction Véhicule-Infrastructure-Conducteurs

Europa

COOPERS

Cooperative Networks for Intelligent Road Safety

Europa

SAFESPOT

Cooperative Systems for Road Safety

Europa

CVHAS

Cooperative Vehicle-Highway Automation Systems

USA

VII

Vehicle Infrastructure Integration

USA

SCS

Smart Cruise Systems

Japan

Tabel 14:

KP 6

Naam van het project

Samenwerking tussen voertuig en infrastructuur uit verschillende oogpunten OCW

9.1

Het Europese CVIS-project Het CVIS-project (Cooperative VehicleInfrastructure Systems) is in februari 2006 gestart onder KP6 van de Europese Commissie. Drieënzestig partners uit twaalf landen werken eraan mee. De werkzaamheden voor dit project zouden begin 2010 moeten worden afgerond en de eerste systemen die uit het onderzoek naar voren komen, zouden omstreeks 2012 op de markt moeten komen. Er wordt samengewerkt met andere Europese projecten die gelijksoortige doelstellingen hebben, zoals SAFESPOT of INTRO (INTelligent ROads). Het CVIS-project zal een ware revolutie in de mobiliteit van reizigers en goederen teweegbrengen, door de interactie en samenwerking tussen de bestuurders, hun voertuig en de goederen die zij vervoeren te hertekenen.

CVIS-scenario’s U ontvangt in uw voertuig een bericht dat u van uw koers afwijkt en van de weg dreigt af te raken. Of u rijdt te snel bij het naderen van het volgende kruispunt. Of er wacht u een ijsplek bij het uitrijden van de volgende bocht. Deze berichten worden tegelijk in beeld (op het digitale scherm van het dashboard) en in klank (via luidsprekers) weergegeven; zij komen van beveiligde gegevens die vanuit een omroepcentrum naar uw voertuig zijn verzonden. Andersom dient uw voertuig als sensor voor de inwinning van gegevens, die met de tijden ruimtegegevens van plaatsbepalingssystemen (GPS, GALILEO) worden samengevoegd en tijdelijk worden opgeslagen tot uw voertuig binnen het bereik van een baken langs de weg komt. De gegevens worden onmiddellijk naar het omroepcentrum gestuurd, dat alleen die informatie bewaart welke nodig is voor de sortering, de analyse, de validering en de doorzending naar de abonnees.

9.1.1 De CVIS-visie Volgens de toekomstvisie van CVIS gebruikt elk voertuig zijn meerkanaals «CVIS-communicatie-eenheid» om met andere voertuigen in de buurt en met de infrastructuur te «praten». Als mobiel platform verzamelt en verwerkt het voertuig een groot aantal gegevens die van het voertuig zelf of van de omgeving uitgaan, en zendt het de informatie door naar andere voertuigen die zich dichtbij bevinden en naar sensoren aan de kant van de weg. 63


Dit gegevenspakket stelt het verkeersbeheersingscentrum en de dienstleverancier in staat de dienstverlening aan de gebruiker in verband met ongevallen en gevaren, wegen weersomstandigheden, veranderingen in de geometrie van de weg en realtimeverkeersomstandigheden afgeleid uit de doorstroming van elk voertuig, te optimaliseren. De toepassingen en diensten die van deze technologie gebruikmaken, zijn legio (zie tabel 15).

Toepassing

Gebied

Coöperatieve wegennetcontrole Controle van kruispunten met verkeerslichten

Verkeersbeheersing

Beheer van wisselborden Inwinning van gegevens over het weer Verkeersbeheersing, wegenonderhoud Inwinning van gegevens over het wegdek Weergave van wisselbordaanduidingen in het voertuig Informatie en geleiding Coöperatieve routegeleiding Heffing van (autosnelweg)tol Elektronische inning Reservatie en betaling van parkeergelegenheid Toegang tot en betaling in benzinestations

Geleiding, elektronische inning

Geleiding naar P+R-voorzieningen

Geleiding

Bijwerken van wegenkaarten in het voertuig

Informatie en navigatiehulp

Logistiek en wagenparkbeheer

Vracht- of wagenparkbeheer

Toegang tot het mobiele internet

Informatie, infotainment

Voertuigonderhoud op afstand

Wagenpark- of openbaarvervoerbeheer

Tabel 15: CVIS-toepassingen en diensten OCW

9.1.2

Wie is bij CVIS betrokken? De geabonneerde weggebruiker is «on line» om de recentste verkeers- en veiligheidsinformatie te ontvangen; hij krijgt reishulp op maat – aanbevolen persoonlijke reisweg, «persoonlijke groene golf» van verkeerslichten en andere geïndividualiseerde diensten. Anderzijds is hij als «sensor» en «zender» zelf actief in de verspreiding van informatie. De wegbeheerder heeft een totaalbeeld van de ontwikkelingen in het verkeer en de bestemming van elk voertuig. Steunend op deze twee gegevens creëert hij een optimaal wegennet, met een evenwicht tussen individuele behoeften en collectieve doelstellingen; dit leidt tot minimale milieueffecten, maximaal gebruik van de infrastructuur en behoud van essentiële dienstverlening. Met de gegevens die de voertuigen inwinnen, kan hij in real time een kennispakket samenstellen over de toestand van het wegdek en over de weers- en verkeersomstandigheden. Hij kan de voertuigen in de nabije omgeving tijdig nauwkeurige berichten toezenden. De leverancier van commerciële diensten richt zich individueel tot de weggebruikers en biedt hen een reeks diensten aan om elke rit sneller, veiliger en gemakkelijker te maken, evenals informatie, financiële transacties, amusement en andere gegevens. Uiteraard moet ervoor worden gezorgd dat de bestuurder niet overladen wordt.

64

De vervoerder en de wagenparkexploitant hebben toegang tot nieuwe diensten die hun voertuigen verbinden met de weg en aan de verkeersinfrastructuur, evenals met hun klanten in de logistieke keten. Zij genieten de voorrechten die de wegexploitanten hun aanbieden; in ruil daarvoor gebruiken zij de aanbevolen routes en tijdvensters. De autoconstructeur kan voertuigen aan diagnosen onderwerpen en aanpassen, en nieuwe diensten aanbieden. Last but not least: de communicatie-industrie levert de communicatie-infrastructuur om gegevens door te zenden.

9.1.3

Wetenschappelijke en technologische doelstellingen van het CVIS-project Door een «universele» taal waarin voertuigen en infrastructuur continu en verstaanbaar kunnen communiceren, informatie kunnen uitwisselen en in een onbeperkt aanbod van nieuwe toepassingen en diensten kunnen samenwerken, bezorgen coöperatieve systemen de weg een nieuwe intelligentie – voor de voertuigen die erop rijden, de systemen waarmee hij is uitgerust, de instanties die hem beheren of de verkeersdeelnemers die hem gebruiken. Het CVIS-project zal worden ontwikkeld, gedemonstreerd en geëvalueerd op proeflocaties in zes landen, waaronder België en Nederland (verbinding Antwerpen-Breda). Met de verwachte resultaten zal een architectuur voor een aantal coöperatieve toepassingen kunnen worden gevalideerd en zullen gemeenschappelijke componenten kunnen worden ontwikkeld die op een soepele manier moeten samenwerken. De basistechnologie en de generische toepassingen zullen gebruikmaken van open normen, met het oog op maximale interoperabiliteit en ruime toepassing in producten en diensten die aantrekkelijk zijn voor het publiek, winstgevend voor de producent en efficiënt voor de wegexploitant. Het CVIS-project zou een grote bijdrage moeten leveren aan de validering en definitieve vastlegging van de CALM-normen in de ISO.

9.1.4

Institutionele en organisationele uitdagingen Zoals de meeste ITS stellen CVIS een aantal uitdagingen. Sommige daarvan zijn eigen aan het project, andere van algemenere aard: -

veiligheid: hoe de gegevens beveiligen? respect voor de privacy: hoe de persoonlijke levenssfeer van de bestuurders beschermen en tegelijk privé-transacties mogelijk maken? eigendom van de gegevens: wie heeft toegang tot welke gegevens? Voor welke prijs? aansprakelijkheid: wie is aansprakelijk bij een ongeval door een disfunctie van het systeem? normalisatie: hoe er zeker van zijn dat de verschillende communicatiesystemen met elkaar zullen kunnen … communiceren? verwachtingen van de klant: welke soorten van toepassingen zullen door CVIS worden ondersteund? certificering en registratie: hoe garanderen dat een voorziening aan een voorschrift voldoet? Wie moet dit voorschrift opstellen? hoe de overgangsperiode, waarin de meeste voertuigen nog niet met CVIS zullen zijn uitgerust, overbruggen?

65


9.1.5

Technologische uitdagingen Op technologisch vlak zal het van fundamenteel belang zijn de plaats, rijrichting en snelheid van een voertuig met grote nauwkeurigheid te kunnen bepalen. De huidige technieken zijn voor CVIS-toepassingen niet nauwkeurig genoeg; ze zijn ook te ingewikkeld om voor sommige toepassingen te kunnen dienen (Svensson). De grenzen aan de toepassingsmogelijkheden van CVIS worden voortdurend verlegd. Wellicht zullen er nooit definitieve grenzen zijn, omdat vernieuwers altijd wel nieuwe aanwendingen van met voertuigen ingewonnen gegevens zullen bedenken. Achter de «eenvoudige» communicatie-eenheid zal in het voertuig echter een veilige, gebruikersvriendelijke mens-machine-interface (MMI) moeten worden ontwikkeld, en langs de weg een complexe beheersen communicatiestructuur die de exploitanten, de beheerders, de diensten inhoudsleveranciers en de overige partners bij het project betrekt.

Een publieke gebruiker is geïnteresseerd in drie soorten van gegevens: 1. Periodieke momentopnamen van de positie van het voertuig: nauwkeurige plaatsbepaling, richting, snelheid, koers, hoogte, soort van voertuig, enz. Nut:

-

verkeersbeheersing; de afstanden tussen voertuigen beheersen; voertuigen die de plaats van een ongeval/incident naderen, waarschuwen; onbedoeld verlaten van de rijstrook, te hoge snelheid in bochten, inrijden op vaste obstakels, enz. voorkomen; - falen van de bestuurder (slaperigheid, verstrooidheid) detecteren.

2. Gegevens over de staat van de uitrusting van en de instrumenten in het voertuig: verlichting, mistlichten, ruitenwissers, remdruk, klimaatregeling, buitentemperatuur, regensensor, longitudinale versnelling, banden, enz. Nut:

-

de staat van functioneren van het voertuig onderzoeken; de staat van het wegoppervlak bepalen; een diagnose van de weersomstandigheden mogelijk maken; files en incidenten detecteren; gepaste onderhoudsmaatregelen en ingrepen uitvoeren.

3. Gebeurtenisgegevens: staat van de aandrijving, van het antiblokkeersysteem voor de remmen, van de stabiliteitsregelaar, van de airbagactivering, detectie van plotselinge stuuruitslag, enz. Nut:

- de winterse omstandigheden, de aanwezigheid van wrakstukken en obstakels, een dringende behoefte aan reparatie, enz. bepalen; - de waakzaamheid van de bestuurder beoordelen.

Tabel 16: Soorten van met boordsensoren ingewonnen gegevens die van algemeen belang zijn OCW

66

HOOFDSTUK 10 SNELHEID EN ITS Snelheid eist meer doden dan alle andere verkeersovertredingen. Tegenwoordig is de stelling dat in een gegeven situatie te snel rijden de voornaamste oorzaak van veel ongevallen is en de gevolgen van de meeste ongevallen erger maakt, wetenschappelijk stevig onderbouwd. Andere overtredingen houden vaak met snelheid verband: gevaarlijk inhalen, onvoldoende afstand houden, door rood rijden, enz. En te snel rijden heeft nog andere schadelijke effecten: verontreiniging en geluidsoverlast, energieverbruik. Efficiënte bestrijding van overdreven of onaangepaste snelheid is een blikvanger bij de maatregelen ten gunste van de verkeersveiligheid. Voertuigconstructeurs, overheden en wegbeheerders beschikken daartoe over verschillende middelen, zowel aansporende (zoals de inrichting van infrastructuur) als dwingende (toezicht, handhaving, enz.). ITS leveren een aanzienlijke bijdrage aan snelheidsmatiging, onder meer in de volgende toepassingen: -

10.1

automatische vastlegging van overtredingen: digitale opnamen, automatische nummerplaatherkenning (LPR); wisselborden; adaptieve cruise control (ACC); gegevensregistreerapparaat (EDR); intelligente snelheidsbegrenzer (ISA).

ISA: de intelligente snelheidsbegrenzer Een intelligente snelheidsbegrenzer (ISA, wat staat voor Intelligent Speed Adaptation) is boordapparatuur die de bestuurder aanspoort (of dwingt) de snelheidsbeperkingen na te leven. Zij waarschuwt de bestuurder zodra hij sneller gaat rijden dan wettelijk toegestaan is op de plaats waar hij zich bevindt. Naargelang van het gekozen systeem kan ISA bijvoorbeeld de functies van het voertuig beïnvloeden om de bestuurder te ontraden of te beletten de toegestane snelheid te overschrijden. Om doeltreffend te zijn, heeft het systeem twee soorten van basisinformatie nodig: -

een nauwkeurige plaatsbepaling van het voertuig uit het signaal van een permanente satellietverbinding (GPS, GALILEO);

-

dynamische informatie over de snelheidsregels op de precieze plaats waar het voertuig zich bevindt, afgelezen van een digitale wegenkaart.

Met behulp van GPS en een gedigitaliseerde kaart van de streek volgt de boordcomputer voortdurend de geografische positie van het voertuig. Doordat hij ook alle snelheidsbeperkingen kent die in de streek gelden, «voelt» hij de minste overtreding die de bestuurder begaat. Er zijn dan twee mogelijkheden: de ISA stelt zich ermee tevreden de bestuurder te waarschuwen door middel van een (optisch of geluids)signaal of beïnvloedt – bij halfopen of gesloten systemen – op eigen gezag de mechanische onderdelen van het voertuig (gaspedaal, ontsteking of remmen) om het te doen vertragen. De ISA kan dus, naargelang van de gekozen variant, informatief of gedwongen zijn (zie tabel 17).

67


Wegens de hoge investerings- en onderhoudskosten is er momenteel een trend om af te stappen van de techniek met zendbakens langs de weg, die lang als een alternatief voor GPS werd beschouwd.

Open systeem

Halfopen systeem

Gesloten systeem

Geluids- en/of optisch signaal om de bestuurder te waarschuwen dat hij de toegestane snelheid overschrijdt.

Het geluids- en/of optisch signaal gaat gepaard met een hogere weerstand tegen indrukken van het gaspedaal.

Het voertuig wordt belet de maximaal toegestane snelheid te overschrijden (de brandstoftoevoer wordt onderbroken).

De bestuurder is vrij zijn snelheid al of niet aan te passen.

De bestuurder kan het signaal negeren door harder op het pedaal te trappen.

De bestuurder heeft geen vat meer op het systeem.

Als de bestuurder niet harder op het gaspedaal trapt, past het voertuig zijn snelheid automatisch aan de geldende beperking aan.

Het voertuig vertraagt automatisch als het de maximaal toegestane snelheid bereikt.

Tabel 17: De drie varianten van ISA OCW

10.1.1 Technologische uitdagingen Altijd en overal op het grondgebied de plaatselijke snelheidslimiet kennen: dat is de technologische inzet bij ISA. De twee basisinformatiebronnen voor ISA vormen tegelijk de twee grote uitdagingen voor het systeem: de GPS-technologie: een cruciaal obstakel is de beperkte beschikbaarheid en nauwkeurigheid van GPS-lokalisering in stadskernen, in tunnels en in bergachtige of bosrijke gebieden. Zoals in hoofstuk 8 (GALILEO) al is aangegeven, verbetert de differentiële GPS-techniek de nauwkeurigheid van de plaatsbepaling enigszins. GALILEO (GNSS) zou zowel de beschikbaarheid als de nauwkeurigheid moeten verbeteren; gedetailleerde digitale kaarten: het maken en geregeld bijwerken van deze digitale wegenkaarten is een andere, reusachtige uitdaging en vormt een hinderpaal van formaat: de kaarten moeten alle snelheidsbeperkingen over heel het wegennet weergeven en ogenblikkelijk worden bijgewerkt zodra een overheid (staat, gewest, provincie, stad, gemeente) een beperking wijzigt of invoert.

De TMC-optie geboycot? De meeste «groot-publiek»-GPS-kits voor automobilisten missen een nochtans heel nuttige en soms zeer belangrijke optie: de verkeersbeheersingsfunctie (TMC). Deze functie is bij de meeste huidige GPS-kits niet (of enkel als optie) beschikbaar. Dat is jammer, want TMC biedt de mogelijkheid op een GPS-toestel realtimegegevens over ongevallen, verkeersopstoppingen en rijstrookafsluitingen te ontvangen, zodat de bestuurder zijn route kan aanpassen. In grote steden is die functie vrijwel onmisbaar. Een Duitse constructeur heeft onlangs voor een zeer aantrekkelijke prijs (400 €) een TMC-model aangeboden. Zijn concurrenten zullen nu wellicht reageren.

Een gedetailleerde kaart met de snelheidsbeperkingen over een groot grondgebied opmaken en bijhouden heeft technische, financiële en politieke consequenties. Meer bepaald op technisch vlak dient rekening te worden gehouden met verschillende snelheidsbeperkingen naargelang van de rijrichting en met de aanwezigheid van parallelstroken (busstroken, ventwegen, enz.), en is daarvoor een specifieke aanpak nodig. Dat geldt ook voor veranderlijke (bijvoorbeeld afhankelijk van regen, verontreinigingsgevaar) of dynamische snelheden (bijvoorbeeld afhankelijk van de verkeersintensiteit). 68

Er is niet alleen het netelige aspect van de harmonisatie van alle informatiedragers; ook de teletransmissie van informatie naar alle voertuigen, die al in verscheidene ISA-experimenten is beproefd, is nog niet helemaal bevredigend. Een digitale kaart met statische gegevens (cd-rom of dvd) ondervangt het probleem, maar de gegevens kunnen dan niet in real time (weersomstandigheden, werkzaamheden in uitvoering, enz.) worden bijgewerkt en raken snel achterhaald. Een andere grote uitdaging: ISA in overeenstemming brengen met de klassieke verkeersduidingen. Anders verliest het systeem zijn geloofwaardigheid en juridische waterdichtheid. De inwerking van ISA op het voertuig, op gang gebracht door de satelliet die de positie van het voertuig meet, moet overal overeenstemmen met de opstelling van de desbetreffende verkeerstekens (in België: snelheidsbord C43). Nu is het zo, dat tal van snelheidsbeperkingen elk jaar veranderen (onder meer ook de dynamische snelheidsbeperkingen in schoolzones).

Statische gegevens (cd-rom, dvd)

Dynamische gegevens (teletransmissie)

Open ISA

SE, ES, HU, FR, DK

SE, BE (DIVOTE-experiment, zie § 10.2.4)

Halfopen ISA

SE, HU, ES, UK, BE (ISA Gent, zie § 10.2.2)

BE (Divote)

Gesloten ISA

NL, FR, UK

NL

Tabel 18:

Europese ISA-experimenten met statische of dynamische gegevens OCW

10.1.2 Effecten van ISA Effect op de verkeersveiligheid Het eventuele effect van algemene invoering van ISA op de verkeersveiligheid zal beperkt blijven tot het deel van de ongevallen dat enkel aan overschrijding van de maximaal toegestane snelheid te wijten is. In Nederland zou het aantal dodelijke ongevallen dalen (-21 %), evenals het aantal ziekenhuisopnames door verkeersongevallen (-15 %). Een Britse studie geeft een vermindering van het aantal doden (-59 %) en gewonden (-36 %) aan. In Zweden zou algemene invoering van ISA het aantal zwaargewonden in stedelijke gebieden met 20 % terugdringen. Een ongewenst effect is dan weer dat er in de geest van de weggebruiker een nieuwe hiërarchie in de verkeersaanduidingen komt: omdat snelheidsbeperkingen voortaan rechtstreeks door telematica-apparatuur worden verwerkt, krijgen de weggebruikers de indruk dat zij belangrijker zijn dan alle andere verkeersvoorschriften (inclusief de voorrangsregels). Er zal dus bijzonder omzichtig over deze concepten moeten worden gecommuniceerd. Effect op het milieu Computersimulaties met de in Zweden geregistreerde gegevens wijzen op een lichte daling van het brandstofverbruik. Effect op tradities Zal ISA ooit de plaats van de oude snelheidsbeperkingstechnieken innemen? Zullen «verhoogde inrichtingen» (asverschuivingen, verkeersdrempels, busdrempels, verkeersplateaus) nog nodig zijn wanneer alle voertuigen verplicht met ISA zijn uitgerust? Wordt vervolgd!

69


De Europese onderzoekers werken aan «zwarte doos»-projecten om snelheden op afstand te kunnen beheersen, afhankelijk van de plaatselijke snelheidsregels (LAVIA-project). Het zou op die manier onmogelijk worden in een bebouwde kom nog sneller dan 50 km/h te rijden. Ook het CVIS-project zal een effect hebben op actieve intelligente snelheidsbegrenzing. Effect op de aansprakelijkheid Een voertuigbestuurder blijft aansprakelijk voor zijn daden … behalve indien aangetoond kan worden dat het ISA-systeem te kort is geschoten; de aansprakelijkheid van de fabrikant (of van de voertuigconstructeur als het systeem tot de originele uitrusting behoorde) komt dan in het geding. Als de bestuurder zich door een fout in een open of halfopen systeem aan een hogere snelheidsbeperking heeft gehouden dan die welke werkelijk van kracht was, blijft hij geheel aansprakelijk, omdat alleen de ter plaatse geldende reglementering op hem van toepassing is. Het gebruik van een gesloten ISA-systeem lijkt dan weer in tegenspraak met de verkeersregel die stelt dat de bestuurder zijn voertuig voortdurend onder controle moet hebben. Algemene invoering van ISA zou dus wellicht niet tot een juridisch vacuüm leiden.

10.1.3 Compatibiliteit Het compatibiliteitsprobleem rijst enkel bij ISA-voorzieningen voor bestaande voertuigen, die dus niet aan een model of merk zijn gebonden. De kans op incompatibiliteit is dan afhankelijk van de kenmerken van het voertuig en de ISA-voorziening. Aan de voertuigzijde zal dit probleem door de stijgende toepassing van elektronica in het voertuig steeds nijpender worden. Voor het ISA-systeem is het sleutelelement de mate van interactie met het voertuig. Een gesloten systeem dat op de brandstoftoevoer inwerkt, geeft meer kans op compatibiliteitsproblemen dan een open ISAsysteem dat de werking van het voertuig nauwelijks beïnvloedt.

10.1.4

Uitrol In 2002 gaf een Britse studie aan dat alle Europese voertuigen tegen 2019 met ISA zouden kunnen zijn uitgerust. Deze termijn is inmiddels ingekort. Volgens een optimistischer draaiboek zouden de fasen als volgt kunnen verlopen:

70

-

eerste technische drempel: alle nieuwe voertuigen met een GPS-plaatsbepalingssysteem uitrusten zou twee tot vijf jaar in beslag kunnen nemen. Een aanpassing aan het GALILEO-systeem – omstreeks 2010 – kan vertraging veroorzaken;

-

tweede technische drempel: ISA (halfopen model) wordt als optie in een aantal merken (Mercedes, Citroën, Renault, Peugeot, Lexus, BMW) gemonteerd. Een Europese of zelfs wereldwijde aanpak zal nodig zijn om een technische standaard te kiezen;

-

de derde technische drempel is de boordcomputer (CPU): deze moet, gezien de alomtegenwoordigheid van elektronica, snel te nemen zijn;

-

dan blijft er nog de moeilijkste drempel, namelijk de kaart met snelheidszones (of -regels) en de communicatie om deze snelheidszones dynamisch te wijzigen;

-

er zullen absoluut technische en juridische afspraken nodig zijn, en de technische keuring van voertuigen zal moeten worden aangepast;

-

na verloop van tijd zullen de gevolgen moeten worden geëvalueerd – zowel technisch als juridisch en psychologisch en voor het bestuurdersgedrag.

Er blijft hoop dat ISA tegen 2010 gemeengoed kan zijn (bij nieuwe voertuigen).

Welke toekomst voor het ISA-concept? Omdat het GPS in het systeem een centrale rol vervult, zullen de capaciteit (vooral de nauwkeurigheid en beschikbaarheid) van de plaatsbepaling en het beheer van de digitale kaarten bij de introductie van ISA ongetwijfeld de grootste uitdagingen vormen. De eerste kan worden aangegaan met de differentiële techniek en door GPS en GALILEO te combineren. Het beheer van dynamische digitale cartografie stelt op zijn beurt een dubbele uitdaging: frequente verzameling van broninformatie en snelle verzending naar een groot aantal voertuigen dat met gestandaardiseerde telecommunicatieprotocollen is uitgerust. Een ander cruciaal punt is het ontwerp van de mens-machine-interface (MMI). Er moet een compromis worden gevonden tussen de menselijke, wettelijke en technische aspecten, om het geheel zo efficiënt mogelijk te maken. ISA vergt dus functionele, zeer betrouwbare, onderhoudsvrije apparatuur, die kraakvrij beveiligd en voor de meeste bestuurders acceptabel is.

10.2

ISA in België

10.2.1 Sociaal draagvlak Uit verschillende enquêtes die tussen 1999 en 2003 in België hebben plaatsgevonden, is gebleken dat de meeste bevraagde Belgen gunstig staan tegenover het principe van ISA (De Dobbeleer, De Mol, Pauwels, Van Vooren, Vlassenroot). De bestuurders plaatsen ISA boven op de lijst van de verschillende middelen om snelheidsovertredingen tegen te gaan. Middelen

voor (%) tegen (%)

ISA

53

7

Inrichting van de infrastructuur (verkeersdrempels, enz.)

21

42

Automatische camera’s

14

21

Verscherpte politiecontroles

6

14

«Zwarte doos» in het voertuig

6

16

Tabel 19: Acceptatie van middelen tegen snelheidsovertredingen Bron: De Dobbeleer, De Mol, Pauwels, Van Vooren, Vlassenroot et al

Mannen, twintig- tot veertigjarigen, lager opgeleiden en bestuurders die meer dan 35 000 km per jaar afleggen, staan veeleer afwijzend tegenover ISA. Dit zijn nu net de groepen die in ons land de meeste ongevallen veroorzaken. 70 % van de tegenstanders staan wél gunstig tegenover een open ISA-systeem. Slechts een derde van de voorstanders is bereid 250 euro te betalen om ISA in hun voertuig te laten installeren. Maar 70 % zou dat doen indien het gratis was. 71


Van de bestuurders die aan het Gentse experiment (zie hierna) hebben deelgenomen, is 44 % bereid het systeem te kopen als hun autoverzekering hierdoor goedkoper wordt; na de ISA-test klimt dit percentage naar 69 %. 30 % verwierp de aankoop vóór de ISA-test; na de test amper nog 10 %. Redenen voor aankoop zijn de bijdrage aan de verkeersveiligheid (38 %), comfort (34 %) en gemakkelijk begrijpen van het verkeer (12 %). 8 % zou ISA kopen om minder boetes op te lopen.

10.2.2 Het Gentse experiment: “ISA Gent” Deze paragraaf steunt grotendeels op de website van de Universiteit Gent, www.ISAweb.be en Vlassenroot et al.

Het eerste experiment met ISA in België liep van oktober 2002 tot januari 2006. Tweeënzestig bestuurders, gelijk verdeeld naar woonplaats, geslacht en leeftijd, namen aan het experiment deel. Zij bestuurden zevenendertig voertuigen van verschillende modellen en merken (vierendertig personenauto’s en drie bussen), alle met een actief gaspedaal (AAP) van de Zweedse firma IMITA. Dit ISA-systeem werkt door middel van een digitale wegenkaart met de maximaal toegestane snelheden, in combinatie met differentiële GPStechniek voor nauwkeurige plaatsbepaling. De snelheidszones kunnen gemakkelijk worden bijgewerkt, door een wijziging in de navigatie-eenheid van het voertuig. De ISA die in Gent werd beproefd, was een halfopen systeem: zodra het voertuig in een gegeven zone de toegestane snelheid bereikt, oefent de ISA een tegendruk (van 12 tot 13 kg) op het gaspedaal uit. De bestuurder die te snel rijdt, krijgt hierdoor een duidelijk signaal en heeft het moeilijk om het gaspedaal in te drukken. Als hij beslist sneller te (blijven) rijden dan toegestaan is, moet hij deze tegendruk van het gaspedaal overwinnen. En de tegendruk houdt aan: zo voelt de bestuurder permanent dat hij te snel rijdt. De ISA was actief over het hele grondgebied van de stad Gent (15 643 ha), meer bepaald het gebied binnen de Gentse Ring (R4). In dit gebied kwamen verschillende snelheidszones (30, 50, 70 en 90 km/h) voor, die alle op de digitale kaart waren gezet. In het gebied waar de ISA actief was, kon de snelheid niet worden veranderd en het systeem niet worden uitgeschakeld. Buiten het grondgebied van de stad Gent kon de gebruiker de snelheid handmatig instellen. Het Gentse ISA-project werd ondersteund door onderzoek dat in hoofdzaak tot doel had de effecten van ISA op de gereden snelheid, de verkeersveiligheid en de houding en het gedrag van de bestuurder te bepalen, evenals de acceptatiegraad. Perceptie ISA heeft enig effect op de grondhoudingen van de bestuurders, zij het nog beperkt. Weinig bestuurders vinden snel rijden «plezierig, opwindend of bevrijdend». Vóór de proef meenden 20 % van de bestuurders dat snel rijden tijd bespaart. Na de proef geloofden dat nog slechts 10 %. ISA beïnvloedt het oordeel over snelheidsregels. De maximumsnelheden op autosnelwegen (120 km/h), buiten de bebouwde kom (90 km/h) en binnen de bebouwde kom (50 km/h) worden nog beter geaccepteerd door wie met ISA rijdt. Alleen de «zone dertig» (30 km/h) en de voetgangerszone (15 km/h) vinden bij bestuurders met ISA minder goedkeuring dan bij andere chauffeurs. Er zijn hiervoor twee aannemelijke verklaringen: -

72

een voertuig met ISA rijdt inderdaad met de toegestane snelheid, die in vergelijking met de andere, (te) snel rijdende voertuigen als «traag» wordt ervaren;

-

de toegestane snelheid en de snelheid waartoe de structuur of het tracé van de weg aanspoort, kunnen verschillen.

De bestuurders vinden dat ISA hen helpt niet te snel te rijden, het aantal ongevallen doet afnemen en de verkeersveiligheid verhoogt. De helft van de bestuurders gaat er niet mee akkoord dat ISA de reisweg langer doet lijken. Gedrag met ISA De deelnemers aan het ISA-experiment hebben beschreven in welke mate hun gedrag in vergelijking met rijden zonder ISA was veranderd. De voornaamste conclusies zijn: -

drie bestuurders op vijf vinden dat zij met ISA rustiger rijden; 23 % verklaren dat zij minder aandacht hebben voor verkeerstekens die de snelheid beperken; voor 30 % zijn verkeerssituaties gemakkelijker in te schatten. Na enige tijd stijgt dit percentage naar 38 %; een vierde van de bestuurders verklaart dat het gemakkelijker wordt een gepaste volgafstand aan te houden. De meesten spreken zich hierover echter niet uit; voor de helft van de bestuurders is het met ISA heel wat gemakkelijker een constante snelheid aan te houden; 53 % (tijdens het experiment) en 59 % (na het einde van het project) hebben de indruk dat zij met ISA minder inhalen.

Invloed op de snelheid De invloed van ISA op het snelheidsgedrag was het grootst bij een toegestane snelheid van 90 km/h; tijdens het experiment werd in deze zones bijna 10 % langzamer gereden. Voor de lagere snelheidslimieten was het effect kleiner: 3 % langzamer in 30 km/h-zones.

10.2.3 Het ISA-experiment in Brussel In 2004 voerden de volksvertegenwoordigers in de Kamer met een panel van deskundigen (BIVV, FEBIAC, FEBETRA, Touring, VAB, Assuralia, enz.) een debat over ISA. In een resolutie die uit dit debat voortvloeide, wordt aanbevolen dat de ministers en topambtenaren het voorbeeld geven en hun voertuigen voortaan met intelligente snelheidsbegrenzers laten uitrusten. In de eerste fase zouden de voertuigen van de kabinetten worden uitgerust met een open ISA-systeem, met een digitale kaart voor een derde van het Brusselse grondgebied. De parlements- en gemeenteraadsleden zouden zich in de tweede fase bij hun collega’s vervoegen en de digitale kaart zou worden uitgebreid tot het hele grondgebied van het Brusselse Gewest. In de derde fase zou participatie van privé-bedrijven worden gezocht.

10.2.4 Het DIVOTE-experiment In 2002-2003 liep in opdracht van het Vlaamse Gewest en in samenwerking met de bedrijven Acunia en d’Ieteren het Belgische DIVOTE-experiment, waarin honderd voertuigen werden uitgerust met een console die onder meer een open ISA-functie bood. De boordtechnologie omvatte naast een GPS-ontvanger voor de lokalisering van het voertuig een GPRS-module voor tweerichtingscommunicatie. Op de digitale kaart worden de snelheidsbeperkingen niet per segment vastgelegd, maar per geografische sector in de vorm van een veelhoek over de wegsegmenten. Het originele ligt hierbij in het feit dat deze veelhoeken volledig dynamisch zijn: de maximaal toegestane snelheid, het gebied dat zij bestrijken en de 73


tijdstippen van de dag waarop deze eigenschappen van toepassing zijn, kunnen worden aangepast aan de weersomstandigheden, het verkeer, het tijdstip (bijvoorbeeld het einde van de schooluren) en zelfs de voertuigcategorie. Deze extreme flexibiliteit is slechts te bereiken door de digitale kaart die zich gewoonlijk in het voertuig bevindt, voor 100 % te delokaliseren – wat uiteraard meebrengt dat geregeld een gegevensoverdracht tuusen boordplatform en backoffice moet plaatsvinden. Naast de hoge kosten van dergelijke point-to-pointcommunicatie, bleek dat de verzending van gegevens via GPRS niet altijd vlekkeloos verliep – vooral doordat deze vorm van communicatie dezelfde infrastructuur als GSM-communicatie behoeft, en dus beïnvloedt wordt door occasionele storingen, inzonderheid de verzadiging van het GSM-netwerk. Hieruit kan worden geconcludeerd dat de voorkeur moet gaan naar technologieën die een ruimere (en kostenvriendelijker) verspreiding mogelijk maken, om alle voertuigen binnen een redelijke tijd en met redelijke kosten te kunnen bereiken. Het opstellen van een eerste volledige kaart is een titanenwerk gebleken. Nog zwaarder was echter het dagelijkse bijwerken ervan, rekening houdend met het verkeer, ongevallen, werkzaamheden in uitvoering, enz. Vastlegging van normen voor de digitale kaart (segment- of veelhoekmethode) en de verzending van gegevens (GSM, GPRS of andere technologie) zou een eerste stap in de goede richting zijn (Page).

Figuur 11:

Controlescherm (Divote-experiment) Bron: Vlaamse Gemeenschap

74

HOOFDSTUK 11 TOLHEFFING EN ITS Het principe van betaald weggebruik is niet langer omstreden. De weggebruiker betaalt al via verschillende belastingen en andere nationale (of regionale) heffingssystemen – zoals auto- en brandstoftaksen, wegentol en vignetten. Die systemen zijn door de tijden heen ingevoerd en hoewel er in de Europese Unie gemeenschappelijke criteria bestaan, zijn de verschillen tussen de lidstaten nog groot. Van alle heffingsmethoden is de efficiënste die welke doet betalen voor effectief gebruik van infrastructuur. ITS, meer bepaald systemen voor satellietlokalisering, bieden de mogelijkheid op die weg verder te gaan. Verscheidene landen hebben al de toepassing van een dergelijk systeem voor bedrijfsvoertuigen ingevoerd en overwegen deze maatregel tot personenauto’s uit te breiden. Op plaatselijk niveau overwegen veel steden het voorbeeld van Londen en Stockholm te volgen en een congestieheffing in te voeren om hun centra te ontlasten. Tolheffing op autosnelwegen is oorspronkelijk bedacht voor het comfort van bepaalde weggebruikers die veel op autosnelwegen rijden, maar wordt tegenwoordig erkend als een belangrijk instrument van een op duurzame ontwikkeling gericht vervoersbeleid.

11.1

De ETH-richtlijn De Europese ETH-richtlijn (elektronische tolheffing) vormt het regelgevende raamwerk voor de uitrol van een eengemaakte dienst voor geautomatiseerde inning van heffingen («Richtlijn 2004/52/EG van 29 april 2004 betreffende de interoperabiliteit van elektronische tolheffingssystemen voor het wegverkeer in de Gemeenschap»). De richtlijn legt de noodzakelijke voorwaarden vast voor de invoering van een Europese tolheffingsdienst over het hele tolplichtige wegennet. Daarnaast gaf de EC in 2003 een bijzonder mandaat (M/338) aan de normalisatie-instanties CEN, CENELEC en ETSI. De uitrol van de tolheffingsdienst is gepland in twee fasen: zware voertuigen en autobussen tegen half 2009 en alle voertuigen tegen 2011 (deze data zijn onlangs herzien: men spreekt nu van 2010 en 2015). Hoewel de richtlijn zich geenszins in het nationale tolheffingsbeleid wil mengen, stelt zij dat eventuele nieuwe nationale systemen interoperabel moeten zijn: «één kastje per voertuig» en «één overeenkomst per klant», in heel Europa. Het ene kastje (OBU) dat in het voertuig wordt geïnstalleerd, moet de wildgroei van verschillende kastjes om te communiceren met de verschillende elektronische inningssystemen die op het grondgebied van de lidstaten in gebruik zijn, tegengaan. Dit ene kastje zal uitrusting bevatten om te communiceren volgens een of meer van de volgende technologieën: (a) plaatsbepaling per satelliet; (b) DSRC (5,8 GHz-radargolftechnologie, die in de meeste landen van Europa wordt gebruikt); (c) mobiele communicatie volgens de GSMGPRS-norm (zoals in Duitsland). De ene overeenkomst moet voorkomen dat de gebruiker met elke exploitant wiens netwerk hij wil gebruiken, een aparte overeenkomst moet sluiten. Dankzij de Europese tolheffingsdienst die de richtlijn heeft ingesteld, volstaat een overeenkomst met één exploitant om alle elektronische systemen die in de lidstaten voor de inning van heffingen operationeel zijn, te mogen gebruiken – ongeacht het land waar het contract is ondertekend of de nationaliteit van het voertuig of de bestuurder. Bij de verschillende technologieën spreekt de richtlijn een voorkeur uit voor het Duitse systeem: GSMGPRS is wel degelijk het doel voor de toekomst van alle systemen. Vanwaar deze voorkeur?

75


-

Het is de enige oplossing die bij elk nieuw tolheffingsproject aan alle beleidseisen van de EC en de lidstaten voldoet.

-

Dit systeem staat open voor andere toepassingen dan autosnelwegtol: zonale tolheffing (in steden, op bruggen, in tunnels), algemene tolheffing, maar ook eCall, realtime-informatie, enz.

-

Er moet een gemeenschappelijke technologie worden gekozen om interoperabiliteit te waarborgen wanneer de microgolftechnologieën verouderd raken.

-

Er is geen tolinfrastructuur (vaste stations) of dure uitrusting nodig.

ETH maakt het dus mogelijk de opstoppingen aan tolstations op autosnelwegen, evenals verschillende vormen van hinder zoals lawaai en uitlaatgassen, te verminderen (of weg te werken?). Door het aantal geldverrichtingen in tolstations te beperken, verlaagt ETH ook het aantal geldtransporten en de risico’s die daaraan zijn verbonden.

11.2

Twee voorbeelden van tolheffing

11.2.1 Londen: stadstol Toen de stad Singapore in 1975 een tol invoerde voor toegang tot het overvolle zakencentrum tijdens de spitsperiodes, wilde zij daarmee dit centrum ontlasten door een vignet dat toegangsrecht voor één dag verleende, te koop aan te bieden. De heffing van deze tol is sindsdien geëvolueerd: zij is elektronisch geworden, en in de tijd veranderlijk als functie van de ernst van de opstoppingen. Ook de tol die in Londen geheven wordt, is een «congestieheffing»; hier is het echter niet de bedoeling gelden te innen, maar het principe dat «de vervuiler betaalt» stricto sensu toe te passen. Voor elk voertuig dat tussen 7 uur en 18.30 uur het Londense stadscentrum (zie figuur 12) binnenrijdt, moet een tol van vijf pond (acht euro) worden betaald. Dit bedrag zou de komende tien jaar niet mogen stijgen. Wel kan de tolzone worden uitgebreid.

REGENT’S PARK

PENTONVILLE RD

KINGS CROSS EUSTON

CITY RD OLD ST

MARYLEBONE RD LIVERPOOL ST

BLACKFRIARS CHARRING CROSS HYDE PARK

TOWER BRIDGE WATERLOO LONDON BRIDGE

ST JAMES’S PARK PARLIAMENT

NEW KENT RD VAUXHALL BRIDGE RD

Figuur 12:

VAUXHALL BRIDGE

KENNINGTON LANE

Tolzone in het stadscentrum van Londen Bron: The Guardian

Het hoofddoel van deze maatregel is dat minstens 15 % van de automobilisten een andere vervoerwijze gaat gebruiken. Met de inkomsten uit de heffing wordt openbaar vervoer gefinancierd. De doelstellingen zijn bereikt: het verkeersaanbod is in de ochtend- en avondspits op weekdagen met 25 % afgenomen, de toegankelijkheid is verbeterd, de uitstoot van CO2 en andere verontreinigende gassen is met 15 % gedaald en er zijn veel minder ongevallen met voetgangers (-39 %). Bovendien heeft het project de binnenstad voor haar bewoners leefbaarder gemaakt. Het Londense systeem maakt gebruik van 688 camera’s voor automatische nummerplaatherkenning, die zich op 203 toegangen tot de tolzone bevinden. De beelden worden per optische vezel naar het communicatiecentrum «Transport for London (TfL)» gezonden. Elke nummerplaat wordt getoetst aan de lijst van 76

de voertuigen waarvoor de tol is betaald (of niet moet worden betaald). Als de lijst de betaling bevestigt, wordt het beeld gewist. Als de betaling tegen middernacht niet ontvangen is, wordt de visu nagegaan of de nummerplaat van het voertuig op de foto overeenstemt met de gegevens in de officiële database. Er wordt dan een proces-verbaal van overtreding opgemaakt en naar de houder van de inschrijving van het voertuig verzonden (de boete is tachtig pond). TfL heeft vooralsnog niet voor satellietlokalisering (GNSS) gekozen, omdat bij een foutmarge van 60 m niet met zekerheid kan worden uitgemaakt of een voertuig zich al of niet in de tolzone bevond. Het heeft echter wel het Duitse systeem van tolheffing op autosnelwegen (zie hierna) bekeken … en besloten dat het voor de heffing van stadstol ongeschikt is wegens de onnauwkeurigheid die dichte bebouwing veroorzaakt. GALILEO zou de situatie kunnen veranderen… TfL onderzoekt de mogelijkheid om van een vast dagtarief over te stappen op een «à la carte»-tolheffingssysteem, waarin het tarief afhankelijk zou zijn van het uur van de dag, de dag van de week en de emissieklasse van het voertuig. Er loopt momenteel een proef: vijfhonderd vrijwilligers hebben op de voorruit van hun voertuig een «etiket» (tag) laten aanbrengen, dat op een batterij werkt en verbonden is met radiobakens aan de rand van de tolzone. Het experiment in Londen – en eerder in Singapore – is een succes, zowel wat doeltreffendheid (aanzienlijke vermindering van congestie en verontreiniging, sterke verschuiving naar openbaarvoervoergebruik) als accepteerbaarheid betreft.

11.2.2 Duitsland: geautomatiseerde tolheffing op autosnelwegen Sinds 1 januari 2005 moet voor voertuigen van meer dan 12 t tol worden betaald op 12 000 km Duitse autosnelwegen. Het zogeheten «LKW-Maut»-systeem vormt een regeringstaks die afhankelijk is van de afgelegde afstand, het aantal assen en de emissieklasse van de vrachtwagen. De taks kost gemiddeld 0,12 euro per kilometer; hij is voor alle vrachtwagens verschuldigd, of ze nu vol of leeg rondrijden en in welk land ze ook zijn ingeschreven. De tolinkomsten (ongeveer drie miljard euro per jaar) worden besteed aan verbetering van bestaande en aanleg van nieuwe wegen. Een langzame en onregelmatige introductie van het systeem had in 2003-2004 de beperkte toepasbaarheid van pionierstechnologie op grote schaal aangetoond. Het systeem kon uiteindelijk na een jaar vertraging toch worden ingevoerd. Men moet echter toegeven dat het huidige succes ervan, dat pas na hevige strijd is bereikt, een leerschool vormt voor de andere landen en zelfs voor een toekomstig eengemaakt Europees systeem. Het systeem wordt beheerd door het TollCollectconsortium, gevormd door Daimler-Chrysler (45 %), Deutsche Telecom (45 %) et Cofiroute (10 %). Het LKW-Mauttolheffingssysteem maakt geen gebruik van traditionele tolstations op autosnelwegen, maar steunt in hoofdzaak op een boordterminal (de OBU wordt tegen de voorruit bevestigd) die met het GPS (combinatie van GPRS en GSM) werkt. Voordeel: geen files meer in tolstations, doordat alle gegevens onder het rijden worden uitgewisseld («free-flow»-systeem). Handmatige betaling blijft echter mogelijk voor bestuurders zonder OBU in hun voertuig: aan tolpalen (er staan ongeveer 3 500 zulke palen aan de landsgrenzen en op verzorgingsplaatsen) of via het internet. Op te merken valt dat het Duitse tolheffingssysteem als zodanig in België niet echt te overwegen is, wegens de grootte en dichtheid van ons wegennet.

77


GPS / GALILEO On-Board Unit Vervoerbedrijf

Bestemming

1

2

3

4

5

6

8

7 TOLL COLLECT

Verklaring: 1. 2. 3. 4.

De boordterminal (OBU) wordt in het voertuig geïnstalleerd. De voertuiggegevens worden ingevoerd. De positie van het voertuig wordt bepaald via GPS/GALILEO. De OBU detecteert een tolweg.

5. 6. 7. 8.

Uitvoering (stationair/mobiel). De OBU berekent het tolbedrag. Dit bedrag wordt via GSM aan het tolcentrum meegedeeld. Het tolcentrum zendt het vervoerbedrijf een afrekening.

Figuur 13: Werkingsschema van het Duitse tolheffingssysteem Bron: DaimlerChrysler Services, 2005

Figuur 14:

Een van de driehonderd vaste controleportalen en (in het midden) de boordterminal Bron: DaimlerChrysler

78

Enkele cijfergegevens over het Duitse LKW-Mautsysteem -

-

Tolplichtig wegennet: 12 000 km federale autosnelwegen. Controle: - driehonderd operationele vaste controleportalen, uitgerust met infrarooddetectie, hogeresolutiecamera’s en een DSRC-systeem met dubbele interface; - aantal actieve portalen: ongeveer 10 %; - mobiele patrouilles die met het verkeer meerijden of van op parkeerterreinen kunnen uitrukken: 276 voertuigen. Tolplichtige voertuigen: 1,2 tot 1,4 miljoen voertuigen ≥ 12 t (waarvan 500 000 buiten Duitsland zijn ingeschreven). Gebruik van het wegennet: 22,7 miljard voertuigkilometers per jaar (waarvan 35 % door voertuigen die buiten Duitsland zijn ingeschreven). Boordterminals (OBU): 335 000 terminals geïnstalleerd op 1 januari 2005, 424 000 op 15 april 2005, ongeveer 500 000 op 1 januari 2006; dit aantal lijkt zich te stabiliseren. Aantal transacties in het eerste exploitatiejaar (januari-december 2005): 250 miljoen automatische, ongeveer 25 miljoen handmatige. Aantal transacties dat door vervoerbedrijven betwist wordt: < 0,1%. Tolinkomsten in het eerste exploitatiejaar: 2,85 miljard euro. Aantal voertuigen in overtreding: ± 10 % in januari 2005; minder dan 2 % in januari 2006. Aantal vrachtauto’s dat nevenroutes neemt om de tolheffing te ontwijken: ± 8 % in januari 2005; minder dan 3 % in januari 2006.

79

HOOFDSTUK 12 WAT BRENGT DE TOEKOMST? Vliegtuigen en luchthavens zijn al lang met ultrageavanceerde communicatiesystemen, navigatieapparatuur en automatisering uitgerust. Er is geen reden waarom dat op lange termijn ook niet voor voertuigen en wegen het geval zou zijn. Nieuwe ITS-technologieën die binnenkort op de markt zullen komen, zullen de weggebruikers en -exploitanten tal van nieuwe diensten bieden. Zij zullen een beter realtimebeheer van verkeersbewegingen en -capaciteit mogelijk maken, alsmede bewaking en tracering van verkeersstromen. Naast de duidelijke voordelen voor vervoerbedrijven en hun klanten zullen de nieuwe systemen de wegbeheerders en -exploitanten snel en gedetailleerd informeren over de noden inzake infrastructuur en onderhoud. Zij zullen niet alleen zorgen voor meer rijcomfort, maar ook voor meer veiligheid en beveiliging en voor een duurzamer milieu door af te rekenen met verspilling in het vervoer (EC, Europa duurzaam in beweging, p. 21). ITS zullen het middel leveren om de gebruikskosten van infrastructuur (die momenteel met belastinggeld worden betaald) fijn af te meten en aan de gebruikers toe te rekenen. De weggebruiker zal in real time worden geïnformeerd over de verkeersomstandigheden op vrijwel het volledige wegennet. Door de van routenavigatiesystemen afkomstige plaatsen tijdgegevens die in de boordapparatuur zijn opgeslagen, te ontvangen en te verwerken wanneer het voertuig langs wegbakens rijdt, zal de wegbeheerder bijna in real time informatie kunnen inwinnen over de verkeerssnelheid, de gevolgde route en andere parameters. Voertuigen die met ITS-apparatuur zijn uitgerust, zullen op die manier als «sensoren» werken en de gegevens die zij verzamelen zullen naar andere weggebruikers kunnen worden doorgezonden. Op pleisterplaatsen, op parkeerterreinen en in servicestations zullen de weggebruikers kunnen worden geïnformeerd over het verkeer op de wegen in de omgeving en over toeristische bezienswaardigheden (POI) of evenementen. Daarnaast zullen zij zich via ITS-apparatuur in het voertuig en langs de weg op het internet kunnen aansluiten en zo toegang kunnen krijgen tot verschillende soorten van informatie en e-mail kunnen verzenden of ontvangen. De digitale kaarten zijn beter geworden. Zij worden tegenwoordig gemaakt van topografische kaarten op schaal 1/25 000. De wegen kunnen hierop als lijnen worden aangegeven, maar niet de rijstroken. Bovendien worden de kaarten niet vaak bijgewerkt (jaarlijks of in het beste geval om de zes maanden). De cartografen en de systeemfabrikanten vinden dat dit vrijwel in real time zou moeten gebeuren. Het draaiboek ligt zo goed als vast: het wegennet wordt geheel intelligent. Het wegenstelsel zal, elektronisch bekeken, in zijn geheel op het internet van vandaag lijken en zijn eigen intercommunicatie genereren, naast de actieve communicatie met elk voertuig dat van het stelsel gebruikmaakt. De weg zal precies weten wie het net gebruikt en waar iedereen zich bevindt, op welk tijdstip en met welke bestemming – gewoon door een uitbreiding van de congestieheffingstechnologie, maar dan duizendmaal geavanceerder. De satellieten zullen worden vervangen door een betrouwbaarder, duurzamer en goedkoper systeem voor wereldwijde plaatsbepaling. Deze zal voor vele aspecten van ons dagelijkse civiele en militaire leven zo onmisbaar worden, dat het niet langer denkbaar zal zijn afhankelijk te blijven van enkele kwetsbare satellieten. De mens zal altijd willen communiceren; communicatie vormt trouwens hét grote thema in het huidige elektronisch-technologische tijdperk. De vooruitgang die de komende decennia in communicatietechnologieën en virtuele realiteit verwacht wordt, zou tot op zekere hoogte wel eens het fysieke vervoer van zowel personen als goederen kunnen vervangen. Zal deze ontwikkeling samen met de verschillende vormen van telewerken het voortbestaan van de weg zelf in het gedrang brengen? Zullen de mensen nog de behoefte voelen – of zin hebben – om zich te verplaatsen? Een onwaarschijnlijke ontwikkeling, dat is waar. Maar het is niet echt geruststellend dat er ook maar aan gedacht kan worden.

81


82

CONCLUSIES De technologieën die in dit rapport aan bod kwamen, hebben hun plaats in een informatiemaatschappij die in volle ontwikkeling is. De baten zijn overduidelijk. Zij hebben potentieel om het aantal ernstige ongevallen aanzienlijk terug te dringen. Zij maken infrastructuur en voertuigen veiliger, reizen comfortabeler en vervoer efficiënter. Zij banen de weg voor doelmatige verkeersbeheersing en bieden de beleidsbepalers een alternatief voor de aanleg van nieuwe wegen, door de bestaande infrastructuur efficiënter te gebruiken. Ten slotte hebben zij niet alleen een doorgaans gunstig effect op het milieu, maar helpen zij ook nieuwe afzetmarkten te crëeren voor de industrie en voor verleners van diensten «met een hoge toegevoegde waarde». Het is mogelijk en nodig verder en sneller te gaan. Nodig omdat de vraag naar mobiliteit blijft groeien, terwijl de behoefte aan milieu- en energiezorg – om maar die twee te noemen – steeds prangender wordt. Mogelijk doordat de kosten van technologieën in de ITS-branche dalen, terwijl prestaties ervan beter worden. Het blijft een opdracht uiteenlopende technologieën en systemen te integreren tot een samenhangend geheel, dat nauw samenwerkt met de bestuurder. Hoe intelligent het voertuig van morgen ook zal zijn, het blijft een machine die de mens, in casu de bestuurder, moet dienen en aanvullen – niet vervangen. Al moet worden gezegd dat de bestuurder mogelijk de zwakke schakel in het systeem wordt naarmate ultrageavanceerde systemen worden ontwikkeld en betrouwbaar worden bevonden. De uitrol van verschillende intelligente functies zal niet alleen een aantal van onze taken als weggebruiker veranderen. Grootschalige invoering van ITS-functies zal een hele omwenteling in ons leven teweegbrengen en de rol en het gedrag van de bestuurder radicaal wijzigen. Deze ontwikkelingen roepen vragen op: slecht ontworpen interfaces kunnen de bestuurder met informatie overladen, waardoor nieuwe risico’s ontstaan. Het sociale draagvlak voor de nieuwe systemen is een ander centraal vraagstuk. Afgezien van de systemen die de regelgeving hem voorschrijft, beslist uiteindelijk de bestuurder zelf of hij een geïntegreerd navigatiesysteem, nomadische apparatuur of gewoon een wegenkaart op papier koopt. Wij beschikken vandaag over de technologie om nieuwe toepassingen te ontwikkelen. Voertuigen en wegen zullen weldra interactief en solidair zijn in het vervoerssysteem. Zijn de automobilisten bereid apparatuur die hen tot veiliger gedragingen dwingt, te accepteren? ITS hebben op zichzelf maar een beperkte invloed op de verkeersveiligheid. Alleen als zij gecombineerd worden met acties die gericht zijn op educatie, infrastructuur en handhaving, mag redelijkerwijs worden verwacht dat zij het verkeer aanzienlijk veiliger zullen maken. Tot slot nog enkele vragen: -

Dragen ITS bij aan een betere levenskwaliteit? Wele rol zal de mens in de «kennismaatschappij» van morgen spelen? Wat ervaart de mens bij een reis in de virtuele ruimte? Hoe past hij zich aan wanneer hij naar de realiteit terugkeert? Is hij er klaar voor? Hoe zullen de antwoorden op de voorgaande vragen – als er al zijn – het ontwerp, het aanzien en het gebruik van de openbare ruimte in het algemeen en de weg in het bijzonder beïnvloeden?

83

LITERATUUR Andreone L., Provera M. (2005). Inter-vehicle communication and cooperative systems: local dynamic safety information distributed among the infrastructure and the vehicles as «virtual sensors» to enhance road safety. Centro Ricerche Fiat, ITS Congress, Hannover, 6/2005. Baum H., Geissler T., Grawenhoff S., Schneider J., Schulz W.H. (2005). Exploratory Study on the potential socio-economic impact of the introduction of Intelligent Safety Systems in road vehicles. Institute for Transport Economics at the University of Cologne, 1/2005 Belarbi F. (2004). Les systèmes de communication entre les véhicules et l’infrastructure: leur contribution aux pratiques d’exploitation de la route. Thèse de doctorat, École nationale des Ponts et Chaussées, Paris, 9/2004. Beranek B. (2004). La technologie IP contribue à l’avancement des systèmes de transport intelligents. Genetec, 2004. Bessemans J. (2006). Verkeerscentrum Vlaanderen. Vlaamse Gemeenschap, 2/2006. Blaszczak B., Lemoine Ph., Pourtois C. (2005). Perex, centre de trafic de la Région wallonne: bilan et perspectives après six années de fonctionnement. Ministère wallon de l’Équipement et des Transports (MET), Direction de la Coordination et de l’Information routière, Namur, 2005. Blosseville J.-M. (2003). Vision prospective sur l’intelligence dans les véhicules. Exposé du projet ARCOS, INRETS, 1/2003. Boon W., Bossaert E. (2003). ISA, nieuwe technologie ten dienste van verkeersveiligheid. Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV), 3/2003.

De Dobbeleer W. (2001). ISA, toegejuicht of vervloekt? Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV), Via Secura nr. 53, Brussel, 3/2001. De Dobbeleer W. (2003). Hoe veilig zijn «intelligente» auto’s? Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV), Via Secura nr. 61, Brussel, 10/2003. De Dobbeleer W. (2004). Standpunt van het BIVV ten aanzien van intelligente snelheidsbegrenzers (ISA). Opgenomen in het verslag van de Kamer (B), 2e zitting van de 51e zittingsperiode, Brussel, 2003-2004, pp. 64-68. de Franclieu M.-C. (2001). La voiture intelligente. in Urgence pratique, Paris, 2001. De Mol J. et al. (2001). Naar een draagvlak voor een voertuigtechnische snelheidsbeheersing binnen een intrinsiek veilige verkeersomgeving. IDM-Rijksuniversiteit Gent, BIVV, 2001. De Mol J. (2004). IDM-Rijksuniversiteit Gent, toespraak opgenomen in het verslag van de Kamer (B), 2e zitting van de 51e zittingsperiode, Brussel, 3/2004, pp. 21-28. Dobias G., Baret F. (2005). Propositions pour fédérer les stratégies de développement des ITS en France. ITS France, 6/2005. Ehrlich J. (2002). Les systèmes de transport intelligents. Laboratoire sur les Interactions Véhicules-InfrastructureConducteurs (LIVIC), exposé à l’École nationale supérieure de Télécommunications, Brest (F), 5/2002. ERTICO (2005):

Brignolo R., Andreone L., Provera M. (2006). SAFESPOT integrated project: Smart Vehicles on Smart Roads. Centro Ricerche Fiat, eScope, 6/2006. Carrère G. & Picand F. (sd). La diffusion numérique vers les mobiles. École nationale supérieure des Télécommunications, Paris, sd. CEDR (Conference of European Directors of Roads) (2004). Review of subgroup activities, Second progress report for the governing board, Subgroup Telematics. CEDR, Dublin, 9/2004. Cheon S. (2003). An Overview of Automated Highway Systems (AHS) and the Social and Institutional Challenges They Face. University of California Transportation Center (UCTC), Berkeley, 4/2003. Christian B. (2003). Connaître la vitesse pour agir sur la sécurité de la circulation en agglomération. Centre d’Études sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les Constructions publiques (CERTU), Lyon (F), 4/2003.

- ERTICO Strategy Framework, 5/2005. - ERTICO Annual Report 2004-2005, 2005. eSafety Forum (in chronologische volgorde): - Final Report, Road Safety WG, 11/2002. - Making Europe’s roads safer for everyone, 2005. - Final Report, Human-Machine Interface WG, 2/2005. - Final Report, Implementation Road Maps WG, 10/2005. - eSafety Compendium, 5/2006. ETSC (1999). Intelligent transportation systems and road safety. European Transport Safety Council, Brussel, 1999. ETSC (2005). In-car enforcement technologies today. European Transport Safety Council, Brussel, 2005. Europese Commissie (in chronologische volgorde): - Resolutie van de Raad betreffende de toepassing van telematica in het wegverkeer. Publicatieblad C 194, 6/1997.

85


- M270 Standardisation Mandate forwarded to the European standardisation bodies in the field of road transport telematics, DGIII Industry, 4/1998. - Europese verklaring inzake beginselen voor de mens/machineinterface. Aanbeveling 2000/53/CE, 12/1999. - Deployment of ITS on the Trans-European Road network, DG TREN, 4/2000. - Witboek – Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen. COM(2001) 370, 5/2001. - Bescherming van voetgangers: verbintenis van de Europese automobielindustrie. COM(2001) 389, 7/2001. - Hergebruik en commerciële exploitatie van overheidsdocumenten. COM(2002) 207, 6/2002. - La recherche sur les systèmes intégrés au service de la sécurité routière en Europe, KK-44-02-997-FR-C, 9/2002. - Vernieuwende financieringsvormen – Interoperabele elektronische tolheffing. COM(2003) 132, 4/2003. - L’intelligence au service des réseaux de transport, 5/2003. - 20 000 levens redden op onze wegen: een gedeelde verantwoordelijkheid. 6/2003. - Informatie- en communicatietechnologie voor veilige en intelligente voertuigen. COM(2003) 542, 9/2003. - Information Society Technologies for Transport and Mobility. Achievements and Ongoing Projects from the Fifth Framework Programme, DG INFSO, 11/2003. - Richtlijn 2004/52/EG betreffende de interoperabiliteit van elektronische tolheffingssystemen voor het wegverkeer in de Gemeenschap. 29 april 2004. - Recommendations from the eSafety-HMI Working Group – Meeting with Public Authorities, Paris, 2/2005. - i2010 – Een Europese informatiemaatschappij voor groei en werkgelegenheid, COM(2005) 229, 6/2005. - eCall naar de burger brengen, COM(2005) 431, 9/2005. - ICT-promotie ten behoeve van slimmere, veiliger en schonere voertuigen. COM(2006) 59, 2/2006. - Europees actieprogramma voor verkeersveiligheid – een tussenbalans. COM(2006) 74, 3/2006. - Europa duurzaam in beweging: duurzame mobiliteit voor ons continent. Tussentijdse evaluatie van het Witboek Vervoer van 2001 van de Commissie. COM(2006) 314, 6/2006. Europees Parlement (2006). Over verkeersveiligheid: eCall naar de burger brengen. A6-0072/2006. Evensen K. (2005). ITS Communications. CALM-CVIS. CALM Conference, 2005. Eves D. (2005). Jam busters. Transport Research Laboratory (TRL), in Traffic Technology International, Annual Review 2005, pp. 86-89. FEBIAC (2003). Verkeersveiligheid, een zaak van iedereen! Belgische Federatie van de Auto- en Tweewielerindustrie (FEBIAC), Brussel, 1/2003. Federal HighWay Administration (FHWA) (2005). Vehicle Infrastructure Integration (VII) – Architecture and Functional Requirements. ITS Joint Program Office, U.S. Department of Transportation, Washington, 7/2005.

86

Ferreira F. (2006). The eSafety initiative and the intelligent car initiative. eSafety Observers regional meeting, Vigo (E), 5/2006. Foley J., Fergusson M. (2003). Putting the brakes on climate change – A policy report on road transport and climate change. Insitute for Public Policy Research, London, 2003. Freitas M. (2005). Overview of the U.S. DOT Vehicle Infrastructure initiative. Exposé au U.S. Department of Transportation, Washington, 11/2005. Friedman D.M., Mitchell C. (2003). Security Measures in the Commercial Trucking and Bus Industries. Transportation Research Board (TRB), Washington, 2003. Galileo Joint Undertaking (2003). Business in satellite navigation. An overview of market developments and emerging applications. Galileo JU, 3/2003. Gantenbien A. (2001). Possibilités d’une télématique routière globale. Office fédéral des routes (CH), 9/2001. Hallenbeck M.E., McCormack E., Nee J., Wright D. (2003). Freight Data from Intelligent Transportation System Devices. Washington State Transportation Center, Seattle, 7/2003. Hamet Ph. (2006). Policy framework around interoperable Electronic Fee Collection. CE, DG TREN, presented at ERF’s European roundtable on Intelligent Roads, Brussel, 1/2006. Hernandez J.-A., Joly R. (sd). L’abc des réseaux. Ministère de la culture, Paris, sd. Hogvesen H.H. (2005). Space, Time, Flow. Aalborg University (DK), research programme (6th FP), ERA-NET Transport, deliverable 3.2.A, Paris, 9/2005 ICT Standards Board (2002). European standardisation in Intelligent Transport Systems. A proposed European Programme. Information and Communications Technologies Standard Board, 8/2002. INRETS Mensuel d’actualités AXES. Institut national de Recherche sur les Transports et leur Sécurité, Arcueil (F). ISO (1999). Transportinformatie- en controlesystemen – Referentiemodel architectuur voor de TICS-sector – Deel 1: TICS-basisdiensten. Norm ISO/TR 14813-1:1999, International Standards Organisation, Genève, 1999. ISO (2005). Intelligent Transport Systems – Reference model architecture(s) for the ITS sector – Part 1: ITS service domains, service groups and services. Draft standard ISO/DIS 14813-1, International Standards Organisation, Geneva, 2005. ISO (2006). On course. Annual report 2005. International Standards Organisation, Geneva, 2006.

ITS America (2002). Delivering the future of transportation. The national Intelligent Transportation Systems program plan: a ten-year vision. ITS America, Washington, 1/2002. ITS Steering Group (2003). Standards for Road Transport and Traffic Telematics. ICT Standards Board, 9/2003.

Ortgiese M. (2004). Global Standards for Telematics. Enhanced Floating Car Data. ERTICO, conference EFCD, Karlsruhe, 5/2004. Päätalo M., Peltola H., Kallio M. (2004). Intelligent Speed Adaptation – Effects on driving behaviour. VTT (SF), 7/2004.

Jääskeläinen J. (2005). Cars will dial 112, but will anyone answer? C-Through, CE DG INFSO, Brussel, 9/2005.

Page J-M. (2004). Technische beschrijving en evaluatie van de intelligente snelheidsbegrenzer. Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV), 6/2004.

Jacobs R. (2005). eSafety: prioriteiten en uitdagingen. Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw (OCW), OCW Mededelingen nr. 63, Brussel, 4/2005.

Pourtois C., Lemoine Ph. (2006). WHIST: Integration of traffic information and traffic management in Wallonia. Ministère wallon de l’Equipement et des Transports (MET), 5/2006.

Kenis E. (2004). Respectivelijke rollen van overheid en privé sector. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Vlaams Verkeerscentrum, bijdrage aan het Symposium «Bouwstenen voor een Vlaams telematicabeleid», Brussel, 6/2004.

Quatremer J. (2006). Galiléo hésite à s’ouvrir sur le monde. in Libération, 6/6/2006.

Kesteloot P. (2005). Verkeersinformatie met de wagen als intelligente sensor. Techniline, portaalsite van het Kenniscentrum van de Technologische Industrie (WTCM-CRIF), Brussel, 12/2005. Knipling R.R., Hickman J.S., Bergoffen G. (2003). Effective Commercial Truck and Bus Management Techniques. Transportation Research Board (TRB), Washington, 2003. Krueger S. (2004). Exploratory study on the potential Socio-Economic impact of the introduction of Intelligent Safety Systems in road vehicles. SEiSS Study, VDI/VDE, 11/2004. Kulmala R. (2005). Road Map towards eSafety Implementation. Results and Recommendations of the Implementation Road Map Working Group. eSafety Forum, 6/2005. Lancelin C., Pérot C. (2006). L’utilisation des niveaux de service de circulation pour l’évaluation du fonctionnement des voies rapides urbaines. Revue générale des Routes n° 850, 7/2006, pp. 19-28. Lawson J. (editor) (2005). Traffic Technology International, Annual Review 2005.

Rankilor P. (2005). 4000 AD. in Traffic Technology International, Annual Review 2005, pp. 10-14. Reymond M. (2003). Péage urbain: la preuve par Singapour. in Le Monde, 21/2/2003. Schulze M. (2006). International Initiatives, Europe in comparison to USA and Japan. DaimlerChrysler, 2/2006. Smith B.L., Zhang H., Fontaine M., Green M. (2003). Cellphone Probes as an ATMS Tool. Smart Travel Laboratory, Report n° STL-2003-01, University of Virginia, Charlottesville, VA, 6/2003. Stevens A. (2006). Human-machine interface: Results and Recommendations. Transport Research Laboratory (TRL), eSafety Plenary Session, 5/2006. Svensson A. (2005). The Safe Traffic project – a communication network for safe traffic and transportation. Chalmers University, Göteborg (S), 2/2005.

Miles J.C., Chen K. (editors) (2004). The Intelligent Transport System Handbook, 2nd Edition. PIARC, 10/2004.

Takahashi, N., Miyamoto, S., Asano, M. (2004). Using Taxi GPS to gather high-quality Traffic Data for Winter Road Management. 12th SIRWEC Conference (Standing International Road Weather Conference). Bingen (D), 16-18 June 2004.

Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap & Technologisch Instituut (2004). Bouwstenen voor een Vlaams telematicabeleid. Telematicasymposium, Brussel, 6/2004.

Taroux J.-P. (2004). Evaluation socio-économique des systèmes d’exploitation de la route en milieu urbain. Conseil Général des Ponts et Chaussées, Paris, 8/2004.

Nouvier J. (2001). Road Safety and Telematics: How far have we got? Centre d’Études sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les Constructions publiques (CERTU), 5/2001.

Tegenbos R. (2004). Telematica, waar staan we voor? Een stand van zaken. Tritel, bijdrage aan het Symposium «Bouwstenen voor een Vlaams telematicabeleid», Brussel, 6/2004.

Nouvier J. (2005). Intégration des nouvelles technologies dans la gestion de la vitesse. A partir des travaux du groupe de travail OCDE-CEMT. in Revue générale des Routes n° 842, 9/2005, pp. 69-73.

Thales (2006). Le télépéage, un outil de régulation des transports routiers. in Revue générale des Routes, 6/2006, pp. 8-11.

87


Thum M. (editor) (2005). Mobility, Traffic and Transportation. Fraunhofer Gesellschaft, München, 2005.

Verlaak J. (2004). VITO, toespraak opgenomen in het verslag van de Kamer (B), 2e zitting van de 51e zittingsperiode, 3/2004, p. 22-23.

Transport for London (2004). Congestion charging, Central London. Impacts monitoring. Second Annual Report. Mayor of London, Transport for London (TfL), 4/2004.

ViaMichelin (2005). L’info traffic RDS-TMC sur système de navigation. ViaMichelin magazine, 12/2005.

Trégouët R. (2002). Avec Galiléo, l’Europe se dote d’un outil majeur pour affirmer son indépendance technologique et sa puissance politique. Lettre 189, 4/2002. UN/ECE (2004). Révision des résolutions d’ensemble sur la circulation routière (R.E.1) et sur la signalisation routière (R.E.2). Panneaux à message variable. UN/ECE, Genève, 7/2004. Van der Veen F. (2004). European Cross Border Interoperability in ITS Services. DHV, European Union Road Federation, European Road Congress, Lisbon, 11/2004. Van Vooren J. (2003). ISA, nieuwe technologie ten dienste van verkeersveiligheid. Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV), 3/2003.

88

Vlassenroot S. et al. (2006). Driving with intelligent speed adaptation: Final results of the Belgian ISA-trial. Transportation Research Part A, 5/2006. White J. (2003). Impact of New Technologies on Road Safety. Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD), Directorate for Science, Technology and Industry. Working Group on Using Technology to improve Road Safety, STI/DOT/RTR/ST2(2003)1. Yamada H. (2005). Seconde phase de développement des ITS au Japon – historique et objectifs. Centre de recherche sur les technologies avancées de l’information (NILIM), in Revue Routes (PIARC), 4/2005, pp. 66-73. Ysebaert T. (2006). Slimme wagen van morgen houdt u op koers. in De Standaard, 24/2/2006.

ENKELE WEBSITES Europese Commissie http://ec.europa.eu/index_fr.htm

CEN http://www.cenorm.be/cenorm/index.htm

EC Wegvervoer http://ec.europa.eu/transport/index_nl.html

CEN/TC 278 http://normen.nen.nl/nen/?ics=35.240.60

EC Informatiemaatschappij http://ec.europa.eu/information_society/index_en.htm

Bouwproductenrichtlijn www.dpcnet.org

EC Ondernemingen en automobielindustrie http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/index_en.htm

CENELEC www.cenelec.org

EC Onderzoek http://ec.europa.eu/research/transport/index_en.html

ETSI www.etsi.org

EC/GALILEO http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/galileo/index_en.htm

ITU www.itu.int/ITU-T/special-projects/apsc/index.html

Raad van de EU http://www.consilium.europa.eu/cms3_fo/showPage.asp?lang=NL

ICTSB www.ictsb.org/ITSSG_home.htm

CORDIS (7e PCRD) http://cordis.europa.eu/fp7/home.html

NBN www.ibn.be

ESCOPE www.escope.info

FOD Mobiliteit & Vervoer www.mobilit.fgov.be

ERTICO www.ertico.com

BEC www.bec-ceb.be

eEsafety www.comesafety.org/

KEMA www.kema.com

GALILEO www.galileoju.com

ISA www.ISAweb.be

ESA www.esa.int

Telematics Cluster [B] www.telematicscluster.be/

ERTRAC www.ertrac.org

UK MOT www.roads.dft.gov.uk/roadsafety

IBEC www.ibec-its.org/

UK Highways www.highways.gov.uk

OESO www.oecd.org

Transport for London www.tfl.gov.uk/tfl/

IRTAD www.irtad.org

US DOT www.nhtsa.dot.gov

CARE-database http://europa.eu.int/comm/transport/home/care/index

Statistieken [D] www.destatis.de/e_home.htm

CEMT www.cemt.org

LOCUS [D] www.telematica.de/locus

ASECAP www.asecap.com

LKW-Maut www.toll-collect.de/frontend/

GIROADS www.intelligentroads.org/

Fraunhofer Gesellschaft www.fraunhofer.de/fhg/EN/index.jsp

VN/ECE www.unece.org/trans/main/welcwp29.htm

ACTIF [F] www.its-actif.org

ISO/TC 204 http://www.iso.org/iso/en/stdsdevelopment/tc/tclist/TechnicalCom mitteeDetailPage.TechnicalCommitteeDetail?COMMID=4559

89

BIJLAGE 1 CEN/TC 278: GEPUBLICEERDE NORMEN

Voor een update van deze lijst: http://www.nen.nl/cen278/Adopted_standards.html

Aanwijzer

Huidige status

Titel

ENV 12253:1997

Replaced by EN 12253:2004

Dedicated Short-Range Communication – Physical layer using microwave at 5.8 GHz

EN 12253:2004

Published

Dedicated Short-Range Communication – Physical layer using microwave at 5.8 GHz (review)

ENV 12313-1:1998

Replaced by EN ISO 14819-1

Traffic and Travel Information (TTI) – TTI Messages via traffic message coding – Part 1: Coding protocol for Radio Data System – Traffic Message Channel (RDS-TMC) using ALERT- C

ENV 12313-2:1997

Replaced by EN ISO 14819-2

Traffic and Travel Information (TTI) – TTI Messages via traffic message coding – Part 2: Event and information codes for Radio Data System – Traffic Message Channel (RDS-TMC)

ENV 12313-4:1999

Published

Traffic and Travel Information (TTI) – TTI Messages via traffic message coding – Part 4: Coding protocol for Radio Data System – Traffic Message Channel (RDS-TMC) – RDS-TMC using ALERT-Plus with ALERT-C

ENV 12314-1:1996

Withdrawn

Automatic vehicle and equipment identification – Part 1: Reference architectures and terminology

ENV 12315-1:1996

Adopted, lifetime extended

Traffic and Travel Information (TTI) – TTI Messages via Dedicated Short-Range Communication – Part 1: Data specification – Downlink (roadside to vehicle)

ENV 12315-2:1996


Traffic and Travel Information (TTI) – TTI Messages via Dedicated Short-Range Communication – Part 2: Data specification – Uplink (vehicle to roadside)

ENV 12694:1997


Public transport – Road vehicles – Dimensional requirements for variable electronic external signs

EN 12795:2002

Published

Dedicated Short-Range Communication (DSRC) – DSRC Data link layer: Medium Access and Logical Link Control (review)

ENV 12795:1997


Dedicated Short-Range Communication (DSRC) – DSRC Data link layer: Medium Access and Logical Link Control

ENV 12796:1997

Published

Public transport – Road vehicles – Validators

EN 12834:2002

Published

Dedicated Short-Range Communication – Application layer (review)

ENV 12834:1997


Dedicated Short-Range Communication – Application layer

EN 12896:2006

Published

Public transport – Reference data model (review)

ENV 12896:1997

Withdrawn

Public transport – Reference data model

ENV 13093:1998

Published

Public transport – Road vehicles – Driver's console mechanical interface requirements – Minimum display and keypad parameters

ENV 13106:2000

Published, under review

DATEX traffic and travel data dictionary (version 3.1.a)

EN 13149-1:2004

Published

Public transport – Road vehicle scheduling and control systems – Part 1: WORLDFIP definition and application rules for onboard data transmission (review)

91


92

ENV 13149-1:1999

Replaced by EN 13149-1:2004

Public transport – Road vehicle scheduling and control systems – Part 1: WORLDFIP definition and application rules for onboard data transmission

EN 13149-2:2004

Published

Public transport – Road vehicle scheduling and control systems – Part 2: WORLDFIP cabling specifications (review)

ENV 13149-2:2000


Public transport – Road vehicle scheduling and control systems – Part 2: WORLDFIP cabling specifications

CEN TS 13149-3:2006

Adopted, ready for publication

Public transport - Road vehicle scheduling and control systems – Part 3: WORLDFIP message content

EN 13149-4:2004

Published

Public transport – Road vehicle scheduling and control systems – Part 4: General application rules for CANopen transmission busses (review)

ENV 13149-4


Public transport – Road vehicle scheduling and control systems – Part 4: General application rules for CANopen transmission busses

ENV 13149-5:2002


Public transport – Road vehicle scheduling and control systems – Part 5: CANopen cabling specifications

EN 13149-5:2005

Published

Public transport – Road vehicle scheduling and control systems – Part 5: CANopen cabling specifications (review)

TS 13149-6:2004

Published

Public transport – Road vehicle scheduling and control systems – Part 6: CAN message content

EN 13372:2004

Published

Dedicated Short-Range Communication (DSRC) – DSRC profiles for RTTT applications (review)

ENV 13372:1999


Dedicated Short-Range Communication (DSRC) – DSRC profiles for RTTT applications

ENV 13777:2000

Published, lifetime extended

DATEX specifications for data exchange between traffic and travel information centres (version 1.2.a)

ENV 13998:2001

Published

Public transport – Non interactive dynamic passenger information on ground

EN ISO 14814:2006

Published

Automatic vehicle and equipment identification – Reference architecture and terminology (review)

ENV ISO 14815:2000

Replaced by EN ISO 14815:2005

Automatic vehicle and equipment identification – System specification

EN ISO 14815:2005

Published

Automatic vehicle and equipment identification – System specification (review)

EN ISO 14816:2005

Published

Automatic vehicle and equipment identification – Numbering and data structures (review)

ENV ISO 14816:2000

Withdrawn, under review

Automatic vehicle and equipment identification – Numbering and data structures

EN ISO 14819-1:2002

Published

Traffic and Travel Information (TTI) – TTI Messages via traffic message coding – Part 1: Coding protocol for Radio Data System – Traffic Message Channel (RDS-TMC) using ALERT-C

EN ISO 14819-2:2002

Published

Traffic and Travel Information (TTI) – TTI Messages via traffic message coding – Part 2: Event and information codes for Radio Data System – Traffic Message Channel (RDS-TMC)

EN ISO 14819-3:2003

Published

Traffic and Travel Information (TTI) – TTI Messages via traffic message coding – Part 3: Location referencing for ALERT- C (review)

ENV ISO 14819-3:2000

Replaced by EN ISO 14819-3:2003

Traffic and Travel Information (TTI) – TTI Messages via traffic message coding – Part 3: Location referencing for ALERT- C

prEN ISO 14819-6

Published

Traffic and Travel Information (TTI) – TTI Messages via traffic message coding – Part 6: Encryption and condition access for the Radio Data System – Traffic Message Channel ALERT C coding

CEN ISO/TS 14821-1:2003

Published

Traffic and Travel Information (TTI) – TTI messages via cellular networks – Part 1: General specifications

CEN ISO/TS 14821-2:2003

Published

Traffic and Travel Information (TTI) – TTI messages via cellular networks – Part 2: Numbering and ADP message header

CEN ISO/TS 14821-3:2003

Published

Traffic and Travel Information (TTI) – TTI messages via cellular networks – Part 3: Basic information elements

CEN ISO/TS 14821-4:2003

Published

Traffic and Travel Information (TTI) – TTI messages via cellular networks – Part 4: Service-independent protocols

CEN ISO/TS 14821-5:2003

Published

Traffic and Travel Information (TTI) – TTI messages via cellular networks – Part 5: Internal services

CEN ISO/TS 14821-6:2003

Published

Traffic and Travel Information (TTI) – TTI messages via cellular networks – Part 6: External services

CEN ISO/TS 14821-7:2003

Published

Traffic and Travel Information (TTI) – TTI messages via cellular networks – Part 7: Performance requirements for onboard positioning

CEN ISO/TS 14821-8:2003

Published

Traffic and Travel Information (TTI) – TTI messages via cellular networks – Part 8: GSM-specific parameters

CEN ISO/TS 14822-1:2005

Published

Traffic and Travel Information – Medium-range pre-information via DSRC – General specification – Part 1: downlink

EN ISO 14825:2003

Published

Intelligent transport systems – Geographic Data Files (GDF) – Overall data specification

ENV ISO 14825:1996


Geographic Data Files

ENV ISO 14904:2002

Published

Electronic Fee Collection (EFC) – Interface specification for clearing between operators (review)

ENV ISO 14904:1997

Replaced by ENV ISO 14904:2002

Electronic Fee Collection (EFC) – Interface specification for clearing between operators

EN ISO 14906:2004

Published

Electronic Fee Collection – Application interface definition for Dedicated Short-Range Communication (review)

ENV ISO 14906:1998


Electronic Fee Collection – Application interface definition for Dedicated Short-Range Communication

ENV ISO 14907-1:1999

Withdrawn

Electronic Fee Collection – Test procedures for user and fixed equipment – Part 1: Description of test procedures

CEN ISO/TS 14907-1:2004

Published

Electronic fee collection – Test procedures for user and fixed equipment – Part 1: Description of test procedures

CEN ISO/TS 14907-2:2006

Published

Electronic fee collection – Test procedures for user and fixed equipment – Part 2: Conformance test for the onboard unit application interface

EN ISO 15005:2002

Published

Road vehicles – Ergonomic aspects of transport information and control systems – Dialogue management principles and compliance procedures

EN ISO 15006:2003

Published

Road vehicles – Ergonomic aspects of transport information and control systems – Specification and compliance procedures for in-vehicle auditory presentations

EN ISO 15007-1:2002

Published

Road vehicles – Measurement of driver visual behaviour with respect to transport information and control systems – Part 1: Definitions and parameters

ENV ISO 15007-2:2001

Deleted by BT

Road vehicles – Measurement of driver visual behaviour with respect to transport information and control systems – Part 2: Equipment and procedures

EN ISO 15008:2003

Published

Road vehicles – Ergonomic aspects of transport information and control systems – Specifications and compliance procedures for in-vehicle visual presentation

CEN TS 15213-1:2005

Published

After-theft systems for the recovery of stolen vehicles – Part 1: Reference architecture and terminology

CEN TS 15213-2:2005

Published

After-theft systems for the recovery of stolen vehicles – Part 2: Common status message elements

CEN TS 15213-3:2006


After-theft systems for the recovery of stolen vehicles – Part 3: Interface and system requirements in terms of short range communication system

CEN TS 15213-4:2006


After-theft systems for the recovery of stolen vehicles – Part 4: Interface and system requirements in terms of long range communication system

CEN TS 15213-5:2006


After-theft systems for the recovery of stolen vehicles – Part 5: Messaging interface

93


94

CEN/TS 15504:2006


Public transport – Road vehicles – Visible variable passenger information devices inside the vehicle

CEN TS 15531-1:2006

Adopted

Public transport - Service interface for real-time information relating to public transport operations – Part 1: Context and framework

CEN TS 15531-2:2006

Adopted

Public transport - Service interface for real-time information relating to public transport operations – Part 2: Communications infrastructure

CEN TS 15531-3:2006

Adopted

Public transport - Service interface for real-time information relating to public transport operations – Part 3: Functional service interfaces

CEN ISO/TS 17261:2004

Published

Intelligent transport systems – Automatic vehicle and equipment identification – Intermodal goods transport architecture and terminology

CEN ISO/TS 17262:2002

Published

Automatic vehicle and equipment identification – Intermodal goods transport – Numbering and data structures

CEN ISO/TS 17263:2002

Published

Automatic vehicle and equipment identification – Intermodal goods transport – System parameters

CEN ISO/TS 17264

Adopted in CEN, not published

Automatic vehicle and equipment identification – Interfaces

EN ISO 17287:2003

Published

Road vehicles – Ergonomic aspects of transport information and control systems – Procedure for assessing suitability for use when driving

CEN ISO/TS 17573:2002

Published

Electronic Fee Collection – System architecture for vehicle related transport services

CEN ISO/TS 17574:2003

Published

Electronic Fee Collection (EFC) – Guidelines for EFC security protection profiles

CEN ISO/TS 18234-1:2004

Published

Traffic and Travel Information (TTI) – TTI via Transport Protocol Expert Group (TPEG) data-streams – Part 1: Introduction, Numbering and Versions

CEN ISO/TS 18234-2:2004

Published

Traffic and Travel Information (TTI) – TTI via Transport Protocol Expert Group (TPEG) data-streams – Part 2: Syntax, Semantics and Framing Structure (SSF)

CEN ISO/TS 18234-3:2004

Published

Traffic and Travel Information (TTI) – TTI via Transport Protocol Expert Group (TPEG) data-streams – Part 3: Service and Network Information (SNI) Application

CEN ISO/TS 18234-4:2004

Published

Traffic and Travel Information (TTI) – TTI via Transport Protocol Expert Group (TPEG) data-streams – Part 4: Road Traffic Message (RTM) Application

CEN ISO/TS 18234-5:2004

Published

Traffic and Travel Information (TTI) – TTI via Transport Protocol Expert Group (TPEG) data-streams – Part 5: Public Transport Information (PTI) Application

CEN ISO/TS 18234-6:2005

Published

Traffic and Travel Information (TTI) – TTI via Transport Protocol Expert Group (TPEG) data-streams – Part 6: Location Referencing for applications (TPEG-Loc)

CEN ISO/TS 24530-1:2005

Published

Traffic and Travel Information (TTI) – TTI via Transport Protocol expert Group (TPEG) Extensible Markup Language (XML) – Part 1: Introduction, common data types and tpegML

CEN ISO/TS 24530-2:2005

Published

Traffic and Travel Information (TTI) – TTI via Transport Protocol expert Group (TPEG) Extensible Markup Language (XML) – Part 2: tpeg-locML

CEN ISO/TS 24530-3:2005

Published

Traffic and Travel Information (TTI) – TTI via Transport Protocol expert Group (TPEG) Extensible Markup Language (XML) – Part 3: tpeg-rtmML

CEN ISO/TS 24530-4:2005

Published

Traffic and Travel Information (TTI) – TTI via Transport Protocol expert Group (TPEG) Extensible Markup Language (XML) – Part 4: tpeg-ptiML

CEN ISO/TS 24534-1:2006


Automatic vehicle and equipment identification – Electronic Registration Identification (ERI) for vehicles – Part 1: Architecture

CEN ISO/TS 24534-2:2006


Automatic vehicle and equipment identification – Electronic Registration Identification (ERI) for vehicles – Part 2: Operational requirements

CEN ISO/TS 24534-3:2006


Automatic vehicle and equipment identification – Electronic Registration Identification (ERI) for vehicles – Part 3: Vehicle data

CEN ISO/TS 24534-4:2006


Automatic vehicle and equipment identification – Electronic Registration Identification (ERI) for vehicles – Part 4: Secure communications using asymmetrical techniques

BIJLAGE 2 AFKORTINGEN EN LETTERWOORDEN

3G Mobile

Third Generation Mobile Phone

AFL

Adaptive Forward Lighting

4G

Fourth Generation, Wireless Broadband Networks

AFS (1)

Active Front Steering

AFS (2)

Advanced Frontline System

A(A)DT

Average (Annual) Daily Traffic

AFU

Aide au Freinage d’Urgence (=EBA)

AAP

Active Accelerator Pedal (ISA)

AGILE

ABC

Active Body Control

Association of Geographic Information Laboratories in Europe

ABS

Anti-locking Braking System

AGV

Automatically Guided Vehicle

AC ASSIST

Anti-Collision Autonomous Support, Safety and Intervention System

AHS (1)

Automated Highway System

AHS (2)

ACC

Adaptive Cruise Control

Advanced Cruise-Assist Highway System

ACCEPT

ALERT Concerted Cooperation in European Pilots for TMC

AICC

Autonomous Intelligent Cruise Control

AID

Automatische IncidentDetectie

ACEA

Association des Constructeurs Européens d’Automobiles

AIDA (1)

Applications of Integrated Driver Assistance

ACN

Automatic Collision Notification

AIDA (2)

ACP

Applications Communications Protocol

Applications pour l’Information des Autoroutes

ACS

Active Control System

AIDE

ACTIF

Aide à la Conception de systèmes de Transport Interopérables en France

Adaptive Integrated Driver-Vehicle Interface

AIMSE

ADA

Advanced Driver Assistance

Advanced Integrated Motorway System in Europe

ADAS

Advanced Driver Assistance System

AIPCR

ADAMS

Automatic Debiting Application for new Motorway Services

Association mondiale de la route (= PIARC)

AIS

Automatisch IdentificatieSysteem Advice and problem Location for European Road Traffic (RDS-TMC system)

ADASE

Advanced Driver Assistance Systems in Europe

ALERT

ADC

Automatic Distance Control

ALPR

Automatic License Plate Recognition

ADEPT

Automatic Debiting and Electronic Payment for Transport

AMI-C

Automotive Multimedia Interface Consortium

ADIS

Advanced Driver Information System

AMIS

Advanced Mobile Information System

ADR

Agreement on Dangerous goods by Road

ANB

Automatic Emergency Brake Assistance

ANP

Assistant Numérique Personnel (= PDA)

ADS

Automatic Debiting System

ANPR

Automatic Number Plate Recognition

ADSL

Asynchronous Digital Subscriber Line

ANSI

American National Standards Institute

ADVANCE

Advanced Driver and Vehicle Advisory Navigation Concept

ANTARES

A New Traffic Approach Regarding Energy Saving

ADVISORS

Advanced Driver assistance & Vehicle control systems Implementation, Standardization, Optimum use of the Road network and Safety

APC

Automatic Passenger Counting

API

Application Programming Interface

APIS

Advanced Parking Information System

Automatic Equipment Identification

APLC

Advanced Programming Logic Circuit

AELE

Association Européenne de Libre Echange (= EVA)

APO

Average Passenger Occupancy

APROSYS

Advanced Protection Systems (FP6)

AES

Automatic Enforcement System

APTS

Advanced Public Transport System

AFC

Automatic Fare Collection

ARCO

Advanced Rail Traffic Control

AFIL

Alerte de Franchissement Involontaire de ligne (=LDW)

ARCOS

Action de Recherche pour une Conduite Sécurisée

AEI

95


ARIADNE

Application for a Real-Time Intelligent Aid for Driving and Navigation Enhancement

AVNI

Automatic Vehicle Number Identification

AVP

Automatic Vehicle Positioning

ARIES

Automobile Roadside-Transceiver Infrastructure for Extensive Service

AWAKE

ARISE

Automobile Road Information System Evolution

Effective assessment of driver vigilance and warning according to traffic risk estimation

AWCS

ARMAS

Active Road Management Assisted by Satellite

Automated Weighing Classification System

B2B

Business-to-Business

ART

Agence de Régulation des Télécommunications

B2C

Business-to-Customer

ARTS

Advanced Rural Transportation System

BAS

Brake Assist System

ASA

Autonomous Speed Adaptor

BASt

Bundesanstalt für Straßenwesen [D]

ASAP

Advanced Specialisation and Analysis for Pervasive Computing

BATT

Behaviour and Advanced Transport Telematics

ASCII

American Standard Code for Information Exchange

BAU

Bande d’Arrêt d’Urgence

BB

Black Box (cf. CCR)

ASECAP

Association Européenne des Compagnies d’Autoroutes à Péage

BDR

Base de Données Routières

BEC

Belgisch Elektrotechnisch Comité

Autobahnen und Schnellstrassen Finanzierungs Aktiengesellschaft

BIAS

Bus Information And Signalling System

BIN

Belgisch Instituut voor Normalisatie (NBN)

ASFINAG

96

ASI

Accident Severity Index

ASIC

Application-Specific Integrated Circuit

BIONIC

Blind Operation of In-Car Controls

ASTM

American Society for Testing and Materials

BPR

Bouwproduktenrichtlijn (= CPD)

BPS

Bits per second

BRIMMI

Basic Research in Man Machine Interaction

ASTRA

Assistance Services for Travel and Traffic

ASV

Advanced Safety Vehicle

ATC

Area Traffic Control

BRITE

ATCAS

Automated Toll Collection and Accounting System

Basic Research in Industrial Technologies for Europe

BSC

Base Station Controller

ATCE

Automotive, Telecoms & Consumer Electronics

BSI

British Standards Institute

ATCS

Advanced Traffic Control System

BSM

Blind Spot Monitor

ATES

Advanced Traffic Efficiency System

BSR

Basic Semantic Register

ATIS

Advanced Traveller Information System

BTN

Belgische Telecommunicatienorm

ATLAS

Acquisition par télédiffusion de logiciels automobiles pour les servcies

BTS

Base Transceiver Station

C2C

Car-to-Car

CACS

Comprehensive Automobile Traffic Control System

CAD (1)

Computer-Aided Design

CAD (2)

Computer-Aided Dispatch

CALM

Continuous Air Interface, Long and Medium Range

CAM

Computer-Aided Manufacture (= FAO)

CAMP

Crash Avoidance Metrics Program

CAN

Controlled Area Network

CAPITALS

Capital City Project for Integrated Telematics Applications on a Large Scale

CARAT

Congestion Avoidance and Reduction for Autos and Trucks

CARD-ME

Concerted Action for Research on Demand Management in Europe

ATM

Asynchronous Transfer Mode

ATMS

Advanced Traffic Management System

ATR

Automatic Traffic Recorder

ATS

Automatisch TolheffingsSysteem

ATSAC

Automated Traffic Surveillance and Control

ATT

Advanced Transport Telematics

AUTOL

Automatic Road Tolling System

AVC

Automatische VoertuigClassificatie

AVCS

Advanced Vehicle Control System

AVG

Automatische VoertuigGeleiding

AVI

Automatische VoertuigIdentificatie

AVL

Automatische VoertuigLokalisering

AVM

Automatic Vehicle Monitoring

CARE

Community Road Accident Database

CIP

Computer-Integrated Producion (= PIO)

CARESSE

Car Electronic System for Safety and Efficiency

CITIES

CARIN

Car Information and Navigation

Cooperation for Integrated Traffic Management and Information Exchange Systems

CARS

Condition Acquisition and Reporting System

CITRAC

Centrally Integrated Traffic Control

CLEPA

European Association of Automobile Suppliers

CAS

Collision Avoidance System

CASE

Computer-Aided System Engineering

CLI

Caller Line Identification

CATV

Community Antenna Television

CMAQ

Congestion Mitigation and Air Quality

CB

Citizens Band

CMOS

CBR

Cost-Benefit Ratio

Complementary Metal Oxyde Semiconductor

CBS

Condition-Based Service

CMS

Changeable Message Sign (wisselbord)

CCATS

Camera and Computer-Aided Traffic Sensor

CM&S

Computer Modelling & Simulation

CMV

Commercial Motor Vehicle

CCD

Charge-Coupled Device

CN

Cellular Network

CCITT

Comité consultatif international téléphonique et télégraphique

CNS

Communication, Navigation and Surveillance

CCR

Collision Causation Recorder (Black Box)

COBOL

Common Business-Oriented Language

CCS

Collision Countermeasure System

COBS

Control Office Base System

CCTV

Closed Circuit Television

CODE

cd

Compact Disc

Coordinated Dissemination in Europe of Transport Telematics Achievements

cd-i

Compact Disc Interactif

COMBICOM

Combined Transport Communications Systems

CDPD

Cellular Digital Packet Data

COMEDI

Commerce Electronic Data Interchange

cd-rom

Compact Disc Read-Only Memory

COMETA

cd-worm

Compact Disc Write Once Read Many

Commercial Vehicle Electronic and Telematic Architecture

CEB

Comité Electrotechnique Belge

COMFORT

CECC

CENELEC Electronic Components Committee

Cooperative Management for Urban and Regional Transport

COMIS

CEDR

Conférence Européenne des Directeurs de Route (= WERD)

Communications using Millimetre Wave Systems

COMMETT

CEI

Commission Electrotechnique Internationale

European Community Program for Education and Training in Technology

COMO

Cooperative Monitoring Communications and Positioning Equipment

CEMT

Conférence Européenne des Ministres des Transports (= ECMV)

COMPOSE

CEN

Europees Comité voor Normalisatie

CONTRAM

Continuous Traffic Assignment Module

CENELEC

Europees Comité voor Elektrotechnische Normalisatie

CONVERGE

European Guidelines on ITS Evaluation

COOPERS

Cooperative Networks for Intelligent Road Safety (KP6)

CORD

Coordination of Research and Development

CORDIS

Community Research and Development Information Service

COSMOS

Control Strategies and Methods in European States

CEPT

Europese Conferentie van Post- en Telecommunicatieadministraties

CERT

Cellular Emergency Roadside Telephones

CERTU

Centre d’Études sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les Constructions publiques [F]

CFAO

Conception et Fabrication Assistées par Ordinateur

COST

CGALIES

Co-ordinating Group on Access to Location Information by Emergency Services

Coopération Scientifique et Technique [EUR]

CP

Congestion Pricing

CHMAC

Coopération Homme/Machine pour les Aides à la Conduite

CPD

Construction Products Directive (= BPR)

CPR

Crash Pulse Recorder

CIC

Communicatie- en InformatieCentrum

CPU

Central Processor Unit

97


CRAFT

Cooperative Research Action For Technology

DETER

Detection, Enforcement and Tutoring for Error Reduction

CRD

Child Restraint Device

DFD

Data Flow Diagram

CRT

Cathode Ray Tube

DG INFSO

CSA

Crash Severity Algorithm

European Commission Directorate General for the Information Society

CSF

Community Support Framework

DGNSS

CSP

Content Service Provider

Differential Global Navigation Satellite System

CTA

Cooperative Travellers Assistance

DGPS

Differential Global Positioning System

CTMS

Computerized Transportation Management System

DG RTD

European Commission Directorate General for Research and Technological Development

CTTI

Congestion & Travel Time Information

DGT

Dangerous Goods Transport

CVH(A)S

Cooperative Vehicle-Highway (Automation) System

DG TREN

European Commission Transport and Energy Directorate General

CVI

Coarse Visual Inspection

DIACS

CVIS

Cooperative Vehicle-Infrastructure Systems (KP6)

Development of Intelligent Automotive Control Systems

DIANE

CVISN

Commercial Vehicle Information Systems and Networks

Direct Information Access Network for Europe

DIRECTS

CVO

Commercial Vehicle Operation

CVR

Cockpit Voice Recorder

Demonstration of Interoperable Road User End-to-End Charging and Telematics Systems

CWS

Collision Warning System

DIS

Driver Information System

CWZ

Construction Work Zone

DLP

Digital Light Processor

D2B

Digital Data Bus

DMO

Direct Mode Operation

DAB

Digital Audio Broadcasting

DMRG

Dual-Mode Route Guidance

DACCORD

Development and Application of Coordinated Control of Corridors

DMRS

Data Management Retrieval System

DMS (1)

Driver Monitoring System Dynamic Message Sign

DAI

Détection Automatique d’Incidents

DMS (2)

DAP

Directory Access Protocol

DMS (3)

Destination Management System

DARC

Data Radio Channel

DNA

Digital Network Architecture

DAS

Driver Assistance System

DOA

Direction Of Arrival

DASCAR

Data Acquisition System for Crash Avoidance Research

DOSIS

Development Of Statistical Information Services

DATEX

DATa EXchange network (between traffic control centers)

DPC

Directive «Produits de Construction» (= BRPR)

DBC

Dynamic Brake Control

DRAM

Dynamic Random Access Memory

DBMS

DataBase Management System

DRG

Dynamische RouteGeleiding

DCMS

Data Collection & Management Service

DRIP

Dynamic Route Information Panels

DDB

Digital Data Broadcasting

DRIS

Dynamisch Route-InformatieSysteem

DDFTS

Demand-Driven Freight Transport System

DRIVE

DECT

Digital European Cordless Telecommunications

Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe

DRM (1)

Digital Road Map

DELTA (1)

Development of European Learning through Technological Advance

DRM (2)

Digital Rights Management

DRT

Demand-Responsive Transport

DSRC ELectronics implementation for Transportation and Automotive applications

DSC

Dynamic Stability Control

DSCS

Defense Satellite Communication System

DSRC

Dedicated Short-Range Communication

DSS

Decision Support System

DTA

Dynamic Traffic Assignment

DELTA (2)

98

DEMOTEL

Demonstration Program for Telematics Applications in Freight Transport

DESPINA

Demand Spreading Through Pre-Trip Information using ATT

DTM

Dynamic Traffic Management

DTMF

Dual-Tone Multiple Frequency

EETIS

Electrical, Electronic, Telecommunication, Information Technology Sectors

dvd

Digital Video Disc

DVE

Driver-Vehicle-Environment interface

EETS

European Electronic Toll Service

DVSMS

Dynamic Vehicle Safety Management System

EFC

Electronic Fee Collection

EFCD

Extended Floating Car Data

DWS

Driver Warning System

EFT

Electronic Funds Transfer

DYNA

Dynamic Traffic Model for Real-time Applications

EFTA

European Free Trade Association (= EVA)

E-112

Noodoproep met locatie-informatie

EGIP

EACS

European Accident Causation Survey

European Geographic Information Policy

EASIS

Electronic Architecture & System engineering for Integrated Safety systems

EGNOS

European Geostationary Navigation Overlay Service

EGT

European Geographic Technologies

Evaluation and Assessment of Variable European Sign Systems

EIA

Electronic Industries Association

EICC

Extended Intelligent Cruise Control

EBA

Emergency Braking Assistance

EIFA

European ITS Framework Architecture

EBRD

European Bank for Reconstruction and Development

EIS

Electronic Integrated Systems

ELA

Emergency Lane Assist

EBS

Emergency Braking System

ELP

Electronic License Plate

EBU

European Broadcasting Union

EMC

Electromagnetic Compatibility

EC

Europese Commissie

EMI

Electromagnetic Interference

ECC

European Electronic Communications Committee

EMMIS

Evaluation of Man-Machine Interface by Simulation Techniques

ECDIS

Electronic Chart Display and Information System

EMS (1)

Emergency Management System

Committee for Information Society Standardization

EMS (2)

Emergency Medical Service

EMS (3)

Enhanced Message Sign European Metropolitan Transport Authorities

EAVES

ECISS ECMA

European Computer Manufacturers Association

EMTA

ECMT

European Conference of Ministers of Tansport (= ECMV)

EN

Europese Norm

ENC

Electronic Navigational Charts

ECMV

Europese Conferentie van Ministers van Verkeer (= ECMT)

ENEC

European Norms Electrical Certification

ECU

Electronic Control Unit

ENTERPRICE

EDA

Enhanced Driver Awareness

Enhanced Network for Traffic Services and Information Provided by Regional Information Centres in Europe

EDACON

European Data Communications Network

ENTERPRISE

EDDIT

Elderly and Disabled Drivers using In-Vehicle Information Telematics

Evaluating New Technologies for Road Program Initiatives in Safety and Efficiency

ENTRANCE

EDI

Electronic Data Interchange

Energy Savings in Transport Through Innovation in the Cities of Europe

EDIFACT

Electronic Data Interchange For Administration, Commerce & Transport

ENVI

Environment for Visualising Images

EO

Electro-Optical

EDL

Electronic Document Library

EOC

Emergency Operations Center

EDMap

Enhanced Digital Map

EOR

Europese Onderzoekruimte (= ERA)

EDP

Electronic Data Processing

EOS

End Of Service

EDR

Electronic Data Recorder (or Event Data Recorder)

EOTD

Enhanced Observed Time Difference

EP (1)

Europees Parlement

EDRM

European Digital Road Map

EP (2)

Electronic Payment

EDS

Electronic Data System

EPMS

EECF

European Emergency Commission Forum

Environment Protection Management Systems

99


100

EPOS

Electronic Point-Of-Sale

EuroCOR

European Urban Corridor Control

EPS

Electronic Payment System

EuroFRET

EPTR

European Platform for Cooperation and Coordination of Transport Research

European System for International Road Freight Transportation Operations

Euro GARDENS

European Generic Road Deployment Enhancement System

ERA

European Research Area (= EOR)

ERCIM

European Research Consortium for Informatics and Mathematics

EuroLOG

European Logistics Data Communication

ERF

European Union Road Federation

EuroNCAP

European New Car Assessment Program

ERGS

Elektronisch RouteGeleidingsSysteem

EuroTOLL

ERIC

European Road Information Center

European Project for Toll Effects and Pricing Strategies

ERMES

European Radio Message System

EV (1)

Elektrisch Voertuig

ERP

Electronic Road Pricing

EV (2)

Emergency Vehicle

ERTICO

European Road Telematics Implementation Coordination Organization

EVA

Europese Vrijhandelsassociatie (= EFTA)

EVI

Elektronische VoertuigIdentificatie

EVS

Enhanced Vision System

ERTRAC

European Road Transport Research Advisory Council

EVSC

External Vehicle Speed Control

FAO

ESA

European Space Agency

Fabrication Assistée par Ordinateur (= CAM)

ESC

Electronic Stability Control

FAP

Fleet Application Protocol

ESOC

ESA’s Space Operations Centre

FASST

ESoP

European Statement of Principles

Fault Tolerant Architectures with Stable Storage Technology

ESP

Elektronisch StabiliteitsProgramma

FAV

Fully Automated Vehicle

ESPRIT

European Strategic Program for R & D in Information Technologies

FCC

Federal Communications Commission

FCD

Floating Car Data

ESRC

Economic and Social Research Council

FCW

Front-end Collision Warning

ESSI

European Software & Systems Initiative

FDSC

Fixed Digital Speed Camera

ETA

European Technical Approval (technische goedkeuringsleidraad)

FEHRL

Forum of European national Highway Research Laboratories

ETAS

European Terminal Automation Strategy

FERSI

Forum of European Road Safety Research Institutes

ETC

Electronic Toll Collection (= ETH)

FET

Future and Emerging Technologies

ETD

Estimated Texture Depth

FFM

Freight and Fleet Management

ETH

Elektronische TolHeffing (= ETC)

FHWA

Federal Highway Administration [USA]

ET NET

European Transport Network

FIA

ETPI

European Transport Pricing Initiative

Fédération Internationale de l’Automobile

ETRI

Electronics and Telecommunications Research Institute

FIM

Freeway Incident Management

FIRST

ETS

European Telecommunication Standard

Freight Information Real-Time System for Transportation

ETSI

European Telecommunications Standards Institute

FIVE

Framework for Implementation of VMS in EUR

ETT

Electronic Toll Tag

FLEET

ETTM

Electronic Toll and Traffic Management

Freight and Logistics Efforts for European Traffic

EU

Europese Unie

FLEETMAP

Fleet Mobile Application Protocol

EUCAR

European Council for Automotive Research

FLIR

Forward-Looking Infrared Radar

FM

FrequentieModulatie

FMS

Friction Monitoring System

FOAM (1)

Framework for Open Application Management

FOAM (2)

Fibre-Optic gamma ray Alpha Measurement

EUREKA

European Research Coordination Agency

EURET

European Research for Transport

EuroBUS

European Reference Data Model for Public Transport

FOC

Fibre-Optic Cable

FON

Fiber-Optic Network

GST (2)

Telematics Galileo System Time

FORMAT

Fully Optimised Road Maintenance

GTC

Gestion Technique Centralisée

FOT

Field Operational Test

GTP

Global Telematics Protocol

FP6, FP7

Sixth, Seventh, Framework Program for Research and Technological Development (= KP6, KP7)

GTTS

Global Transport Telematic System

GUI

Graphical User Interface

HALL

High Availability Low Latency

HAR

Highway Advisory Radio

HARDIE

Harmonization of ATT Roadside and Driver Information in Europe

HAZMAT

Hazardous Material

HDML

Hand-held Device Mark-up Language

HDTV

HogeDefinitieTeleVisie

HELP

Heavy Vehicle Electronic License Plate

FPS

Frontal Protection System

FRAME

Framework Architecture Made for Europe

FSD

Full Set of Data

FVD

Floating Vehicle Data

GALILEO

Europees Satellietnavigatiesysteem

GAMMA

Generic Architecture Model for Traffic Management Applications

GAN

Global Area Network

HEP

Human Error Probability

GART

Groupement des Autorités Responsables des Transports

HERMIS

Highway Engineering and Road Management Information System

GATS

Global Automotive Telematics Standard

HF

Hoge Frequentie

GDF

Geographic Data File

HGV

Heavy Goods Vehicle

GDS

Graphic Data System

HMI

Human-Machine Interface (= MMI)

GDT

Geographic Data Technology

HOV

High-Occupancy Vehicle

GE

Ground Equipment

HPMS

Highway Performance Monitoring System

GEMINI

Generation of Event Messages in the New IRTE

HSDS

High Speed Data System

HSIS

Highway Safety Information System

General European Road Data and Information Exchange Network

HTML

HyperText Markup Language

HTTP

HyperText Transfer Protocol

HUMANIST

Human Centred Design for Information Society Technology (KP6)

GERDIEN GHz

Gigahertz (1 miljard hertz)

GIOVE

Galileo In-Orbit Validation Element

GIROADS

GNSS* Introduction in the Road Sector

HUMOS

Human Model of Safety

GIS

Geografisch InformatieSysteem (= SIG)

HUSAT

GISCO

Geographic Information System for the EC (Eurostat)

Human Sciences and Advanced Technology

HVF

Heavy Vehicle Fee

GIS-T

Geographic Information Systems for Tansportation

HVI

Human-Vehicle Interface

I2I

Infrastructure to Infrastructure

I2V

Infrastructure to Vehicle

IAO

Ingénierie Assistée par Ordinateur

IAS

Integrated ADAS System

IBDN

Internet-Based Distributed Navigation

IBEC

International Benefits, Evaluation and Costs WG

IBN

Institut Belge de Normalisation (NBN)

IC

Integrated Circuit

ICAO

International Civil Aviation Organization

ICC (1)

Intelligent Cruise Control

ICC (2)

Integrated Circuit Card

ICN

Integration Information, Communication and Navigation

ICT

Information and Communications

GLONASS

Global Navigation Satellite System

GNSS

Global Navigation Satellite System

GPDS

General Packet Data Service

GPMIMD

General Purpose Multiple Instruction Multiple Data

GPRS (1)

General Packet Radio Service

GPRS (2)

Global Position Reporting Service

GPS

Global Positioning System

GRD

Geographical Road Database

GSDI

Global Spatial Data Infrastructure

GSL

General Speed Limit

GSM

Global System for Mobile Communications

GSQL

Graphical Structured Query Language

GST (1)

Global Standard (or System) for

101


Technologies

ISA

Intelligente SnelheidsAanpassing

ICTSB

Information & Communications Technologies Standard Board

ISDN

Integrated Services Digital Network

ISIS (1)

IDAS

ITS Deployment Analysis System

Information Society Initiative for Standardisation

IDB

ITS Data Bus

ISIS (2)

IDEA

Innovation Deserving Exploratory Analysis

Integrated Standards Information System

ISIS (3)

IDRIS

Incident Detection for Road Informatics and Safety

Ingénierie des Systèmes d’information et de Sécurité

ISO

International Standards Organisation

IEC

Internationale Electrotechnische Commissie

ISP

Information (Internet) Service Provider

ISRN

International Standard Road Number

IEEE

Institute of Electronic & Electrical Engineers

ISS

Image Sensing System

IENC

Inland Electronic Navigational Charts

ISSS

Information Society Standardization System

IETF

Internet Engineering Task Force

IST

Information Society Technologies

IGGI

Intra-governmental Group on Geographic Information

IT

InformatieTechnologie

IHM

Interface Homme-Machine (= MMI)

ITCS

Integrated Traffic Control System

IIC

Intelligent Intersection Control

ITDA

International Traffic Data Alliance

IIMS

Integrated Incident Management System

ITDS

International Trade Data System

ITI

Intelligent Transportation Infrastructure

IIRSS

Intelligent Integrated Road Safety System

ITIS (1)

International Traveller Information Interchange Standards

INCOME

Integration of Traffic Control with other Measures

ITIS (2)

Integrated Transport Information Systems

INRETS

Institut national de Recherche sur les Transports et leur Sécurité [F]

ITS (1)

Intelligent Transport Systems (and Services)

INS

Inertial Navigation System

ITS (2)

Integrated Transit Solutions

INSPIRE

Infrastructure for Spatial Information in Europe

ITSO

Integrated Transport Smart Card Organization

INTELSAT

International Telecommunication Satellite Organization

ITT

Informatie- en TelecommunicatieTechnologie

INTI

Integrated Network of Transportation Information

ITTMS

Integrated Toll & Traffic Management System

INTRO

Intelligent Roads (FP6)

ITU

Internationale Telecommunicatie-Unie

INVENT

Intelligenter Verkehr und Nutzergerecht Technik

IV

Intelligent Voertuig

IVHS

Intelligent Vehicle-Highway System

Inter-Operable Public Transport Architecture

IVHW

Inter-Vehicle Hazard Warning

IVI

Intelligent Vehicle Initiative Program [USA]

IVIC

Interaction Véhicule-InfrastructureConducteurs (KP6)

IOPTA IP (1)

InternetProtocol

IP (2)

Integrated Project

IPR

Intellectual Property Rights

IR

Infrarood

IVIS

In-Vehicle (Information) System

IRF

International Road Federation

IVNS

Intelligent VoertuigNavigatieSysteem

IRI

International Roughness Index

IVS

In-Vehicle System

IRTAD

International Road Traffic and Accident Database

IVSAWS

In-Vehicle Safety Advisory & Warning System

IRTE

Integrated Road Transport Environment

IVSS

Intelligent Vehicle Safety Systems

IRTP

Intermodal Route Travel Planner

IVT

In-Vehicle Terminal

IRU

International Road Transport Union

IVU

In-Vehicle Unit

Information Society

JTRC

Joint Transport Research Committee

IS

102

JUPITER

Joint Urban Project in Transport Energy Reduction

MIST (1)

Management Information System for Transportation

KBS

Knowledge-Based System

MIST (2)

Multi-Industry Scenarios of Transport

KP6, KP7

Zesde, Zevende, Kaderprogramma voor Onderzoek en Technologische Ontwikkeling (= FP6, FP7)

MITHOS

Monitoring Intermodal Transport of Hazardous Goods

MLFF

Multi-lane Free-flow

LAN

Local Area Network

MM

LAVIA

Limiteur s’Adaptant à la VItesse Autorisée [F]

Millimetre-wave Microwave communications

MMI

Man-Machine Interface (= HMI)

LBS

Location-Based Services

MMIC

LCA

Lane Change Assistance

Microwave Monolithic Integrated Circuit

LCD

Liquid Crystal Display

MMM

Mobile Multi-Media

LCPC

Laboratoire Central des Ponts et Chaussées [F]

MMTIS

Multi Modal Traveller Information Service

LDC

Long-Distance Corridor

MNO

Mobile Network Operator

LDW(A)

Lane Departure Warning (Assistance)

MOBIRIS

LED

Light-Emitting Diode

Verkeersbeheersingscentrum van het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest

LEO

Low Earth Orbit

MOCS

Mobile Operation Control Systems

LIDAR

Light Detection And Ranging

MOST

Media-Oriented Systems Transport

LKAS

Lane Keep Assist System

MOTIC

Mobility and Traffic Information Centre

LPR

License Plate Recognition system

MoU

Memorandum of Understanding

LRMS

Location Reference Message Specification

MPD

Mean Profile Depth

MPS

Mobile Product Showcase

LRR

Long Range Radar

MSC

Mobile Switching Centre

M2M

Machine-to-Machine

MSD

Minimum Set of Data

MAGIC

Mobile Automotive Geographic Information Core

Msec

Milliseconde

MSG

Mobile Standardization Group

MARGOT

Modelling and Assessment Route Guidance of Traffic

MSS

Mobile Satellite Service

MARTA

Monitoring Attitudes Towards Road Transport Automation

MS-WIM

Multiple Sensor Weigh-In-Motion

MTC

Motorway Traffic Control Centre

MATS

Multi-Arterial Traffic System

Mw

Milliwatt

Mbps

Megabytes per second

NAV

Neutralisation automatique de voies

MCF

Minimum Common Functionality

NBN

Normalisatiebureau (voorheen BIN)

MCSS

Motorway Control and Signalling System

NBT

Normes Belges de Télécommunications

ND

Nomadic Device

MCT

Main Course Technologies

NEMO

NEtwork MObility Standard

MDC

Mobile Data Communication

NGSS

Next Generation Satellite System

MDT

Mobile Data Terminal

NIC

New Information and Communications

MEO

Medium Earth Orbit

NOW

Network On Wheels

MF

Middelhoge Frequentie

NPAD

No Program Associated Data

MHz

Megahertz (1 miljoen hertz)

O/D

Origin/Destination

MID

Moulded Interconnect Device

O&M

Operations & Maintenance

MIDAS

Motorway Incident Detection and Automatic Signalling

OBC

On-Board Computer

Média INtelligent pour l’Environnement Routier du Véhicule Européen

OBD

On-Board Diagnostic

OBE

On-Board Equipment On-Board Terminal

MINERVE MIRO

Mobility Impact, Responses and Opinions

OBT OBU

On-Board Unit

MIS

Motorway Information Systems

OCC

Operational Control Centre

103


OCDE

Organisation de Coopération et de Développement Economiques (=OESO)

PEREX

Permanence d’Exploitation (Waals verkeerscentrum)

OCR

Optical Character Recognition

PFM

PulsFrequentieModulatie

ODA

Open Document Architecture

PGIS

ParkeerGeleidings- en Informatie Systeem

PIARC

World Road Association (=AIPCR)

PICS

Pedestrian Information and Communication System

ODBC

Open Database Connectivity

OECD

Organisation for Economic Co-operation and Development (=OESO)

OEM

Original Equipment Manufacturer

OESGi

Open Service Gateway Initiative

PIO

OESO

Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (= OECD)

Production Intégrée par Ordinateur (= CIP)

PKI

Public Key Infrastructure

OGC

Open Geospatial Consortium

PLANET

OICA

Organisation internationale des Constructeurs automobiles

Production Line for Automotive New Electronic Technologies

PMR

Private Mobile Radio

OIS

On-board Information System

PMS

Pavement Management System

OMC

Organisation Mondiale du Commerce (= WHO)

PMV

Panneau à Messages Variables (wisselbord)

OMTP

Open Modular Telematic Platform

PODS

Passive Occupant Detection System

O&O

Onderzoek en Ontwikkeling (= R&D)

POI

Point Of Interest

OPERA

Outils pour l’exploitation d’un réseau d’autoroutes

POMALOR

POsitioning, MAp services & LOcation Referencing

ORT

Open Road Tolling

PPP

Public/Private Partnership (= PPS)

ORV

Off-Road Vehicle

PPS

Publiek-private samenwerking (= PPP)

OS

Operating System

PPU

Pay-Per-Use

OSGI

Open Services Gateway Initiative

PREDIT

OSI

Open System Integration (or Interconnection)

Programme de recherche dans les transports terrestres [F]

PReVENT

OTAP

Open Traffic data Access Protocol

Preventive and Active Safety Applications

OTF

Open Telematics Framework

PROM

Programmable Read-Only Memory

OTO

Onderzoek & Technologische Ontwikkeling

PROMETHEUS

Program For a European Traffic with Highest Efficiency and Unprecedented Safety

P2P

Point-To-Point

PROMOS

PAD (1)

Programme-Associated Data

Prognosis of Traffic Information based on Mobile Sensors

PAD (2)

Passive Acoustic Detector

PROMOTE

PAO

Production Assistée par Ordinateur

Programme for Mobility in Transportation in Europe

PAPOS

‘Plug And Play’ Operating System

PROMPT

Priority and Informatics in Public Transport

PAS

Publicly Available Specification

PRS

Public Regulated Service

PASS

Position Aware Safety System

PSAP

Public Service Answering Point

PATH

Partners for Advanced Transportation and Highways

PSN

Public Switched Network

PSOS

Parking Space Optimisation Service

PST

Provider Service Table

PT

Public Transport

PTA

Portable Traveller Assistant

PTMS

Portable Traffic Management System

PTPS

Public Transport Priority Systems Public Transport System

PAYD

Pay As You Drive

PC

Personal Computer

PCD

Personal Communications Device

PCI

Poste Central d’Information

PCRD6, PCRD7

Sixième, Septième, Programme-cadre de Recherche et Développement (= KP)

PCS

Personal Communication Services

PTS

PDA

Personal Digital Assistant

PTT

Predictive Travel Times

Park Distance Control

RACE

R & D in Advanced Communications for Europe

PDC

104

RACS RADEF

Roadside-Automobile Communication System

RTTT

Road Transport & Traffic Telematics

RUC

Road User Charging

Road Administration Data Exchange Format

RVD

Remote Vehicle Diagnostic

RWIS

Road Weather Information System

SA

System Architecture

SAFESPOT

Cooperative vehicles and road infrastructure for road safety (KP6)

SAGACE

Système d’Aide au Guidage par Affichage d’une Cartographie Enrichie

RAID

Risk Analysis for ITS Deployment

RAM

Random Access Memory

RAU

Réseau d’Appel d’Urgence

RBDS

Radio Broadcast Data Standard

RCS

Road Communication Standard

RCU

Remote Control Unit

SAMU

Services d’Aide Médicale Urgente

R&D

Research and Development (= O&O)

SATIN

RDS

Radio Data System

System Architecture and Traffic control Integration

RDS-TMC

Radio Data System + Traffic Message Channel

SATNAV

SATellietNAvigatie

SBR

Seat Belt Reminder

RDWS

Road Departure Warning System

SCAD

REACT

Realizing Enhanced Safety and Efficiency in European Road Transport

Service Central Automatisé de Documentation (database)

SCADA

Supervisory Control And Data Acquisition

RESCU

Remote Emergency Satellite Cellular Unit

SCOOT

Split, Cycle and Offset Optimisation Technique

RF

RadioFrequentie

SCS

Smart Cruise Systems

RFDC

Radio Frequency Data Communications

SDS

Spatial Distributed Sources

RFI

Radio Frequency Interference

SEISS

RFID

Radio Frequency Identification

RHYTHM

Real-time Data Helps Yielding Traffic Handling Models

Socio-Economic impact of the Introduction of Intelligent Safety Systems in road vehicles

SETRA

RLS

Radio Location Service

Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes [F]

RNP

Required Navigation Performance

SFP M&T

Service Public Fédéral Mobilité et Transports

ROI

Return On Investment

SI

SysteemIntegratie

ROM

Read-Only Memory

SIG

ROMANSE

Road Management System for Europe

Système d’Information Géographique (= GIS)

ROSES

Road Safety Enhancement System

SIM

Subscriber Identification Module

ROVA

Road Vehicle Automation

SIT

RPEV

Roadway-Powered Electric Vehicle

Système Intelligent de Transport (= ITS (1))

RSA

Road Safety Audit

SITTER

Système Intelligent de Traffic en Temps Réel

RSC

Roll Stability Control system

SMART

RSE

RoadSide Equipment

Systematically Managed Arterial Corridors

RSI

Road Safety Inspection

SMS (1)

Sign Management System

RSS

RijstrookSignalering

SMS (2)

Strategic Management System

RSU

RoadSide Unit

SMS (3)

Short Message Service

RTD

Research & Technological Development (= OTO)

SMTD

Sensor-Measured Texture Depth

SMTP

Simple Mail Transfer Protocol

RTE

Réseau TransEuropéen de transport

SMV

RTI

Road Traffic Informatics

Signal à messages variables (wisselwegwijzer)

RTM

Road Traffic Management

SNA

System Network Architecture

RTPI

Real-Time Passenger Information

SNMP

RTT

Road Transport Telematics

System Network Management Protocol

R&TTE

Radio & Telecommunications Terminal Equipment

SOAP

Service-Oriented Automotive Telematics

RTTI

Real-Time Traffic Information

SOCRATES

System of Cellular Radio for Traffic Efficiency and Safety

105


106

SOL

Safety Of Life

TERN

Trans-European Road Network

SOLAS

Safety Of Life At Sea

TETRA

Terrestrial Trunked Radio

SONET

Synchronous Optical Network

TfL

Transport for London

SOP

Standard Operating Procedures

TI

Traffic Information

SOTIS

Self-Organising Traffic Information System

TIC (1)

Technologies de l’Information et de la Communication (= ICT)

SP

Service Provider

TIC (2)

Traffic (or Traveller) Information Centre

SPRINT

Strategic Program for Innovation & Technology Transfer

TICS

Transport Information and Control System

SPV

Special-Purpose Vehicle

TIGER

Topologically Integrated Geographic Encoding and Referencing

TIGRE

Traitement de l’Information Géographique et Routière Evénementielle

TIMES

Transport Innovations and Management for Energy Savings

TIMS

Traffic and Incident Management System

SRD

Short-Range Device

SRG

Safety-Enhanced Route Guidance system

SRR

Short-Range Radar

SRS

Systems Requirement Specification

SST

Spread Spectrum Technology

SSVS

Super Smart Vehicle System

START

Systeem Trafiek op Autosnelwegen Reële Tijd

TIS (1)

Travel Information Services

TIS (2)

Travellers Information Station

STI

Systèmes de Transport Intelligents (= ITS (1))

TIS (3)

Télépéage Inter-Sociétés

STRIP

System for Traffic Information and Positioning

TIT

Technologies de l’Information et des Télécommunications

SUMTS

Satellite-Universal Mobile Telecommunication System

TITAN

Travel Information and Tourist Assistance Network

SURFF

Sustainable Urban and Regional Freight Flows

TIVV

Telematics Infrastructure for Traffic and Transport

SVDD

Speed Violation Detection Deterrent

TLS

Technische Lieferbedingungen für Streckenstationen

SWAP

Shared Wireless Access Protocol

TMC (1)

Traffic Message Channel

T2

Technology Transfer

TMC (2)

Traffic Management Centre

TA

Traffic Announcement

TMS

Traffic Management System

TAR

Travellers’ Advisory Radio

TOC

Traffic Operations Center

TC

Technisch Comité

TPEG

Transport Protocol Experts Group

TCC

Traffic Control Centre

TRACE

Traffic Accidents Causation in Europe

TCIP

Transit Communications Interface Profiles

TRACS

Traffic Adaptive Control System

TRB

Transportation Research Board [USA]

TRIC

Traffic & Road Information Center

TRL

Transport Research Laboratory [GB]

TROPIC

Traffic Optimization by the Integration of Information and Control

TSI

Technical Specifications for Interoperability

TCP

Transmission Control Protocol

TCS

Traffic Control System

TDG

Telematics for Dangerous Goods

TDM

Traffic Demand Management

TDMA

Time Division Multiple Access

TDOA

Time Difference on Arrival

TELAID

Telematics Applications for the Integration of Drivers with Special Needs

TSM

Transport System Management

TSR

Traffic Sign Recognition

TELCO

Telematics and Cooperative Driving

TSS

Track-Side System

TELTEN

Telematics Implementation on the Trans-European Road Network

TTI

Traffic & Travel Information

TEMPO

Trans-European ITS Project

TUC

Traffic-responsive Urban Control

TEN-T

Trans-European Network – Transport

TUV

Technischer UberwachungsVerein

TEN-TELECOM

Trans-European Network – Telecommunications

TVHD

Télévision à Haute Définition (= HDTV)

UDC

Urban Drive Control

UDP

User Datagram Protocol

VITA

Vehicle Information and Transaction Aid

UE

Union Européenne (= EU)

VLF

Very Low Frequency

UER

Union Européenne de Radiodiffusion

VMS

Variable Message Sign (wisselbord)

UHF

Ultra High Frequency

VMU

Vehicle Mount Unit

UIT

Union Internationale des Télécommunications (= ITU)

VN/ECE

Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (= UN/ECE)

UITP

Union Internationale des Transports Publics

VNIS

VoertuigNavigatie en InformatieSysteem

VoIP

Voice over Internet Protocol

UML

Universal Modelling Language

VPC

Violation Processing Centre

UMTS

Universal Mobile Telecommunication System

VPN

Virtual Private Network

UN/ECE

United Nations Economic Commission for Europe (= VN/ECE)

VPS

Vehicle Positioning System

VR

Voice Recognition

URI

Uniform Resource Identifier

VRC

Vehicle-Roadside Communications

URL

Uniform Resource Locator

VRM

Vehicle Relationship Management

USIM

Universal Subscriber Identity Module

VRP

Vehicle Routing Problems

USSD

Unstructured Supplementary Service Data

VRU

Vulnerable Road User

VSC

Vehicle Stability (or Skid) Control

UTC (1)

Urban Traffic Control

VSCS

Vehicle Scheduling and Control System

UTC (2)

Universal Time Code

VSI

Vehicle System Interface

UTMC

Urban Traffic Management & Control

VSL

Variable Speed Limits

UTMS (1)

Universal Mobile Telecommunications System

VTMIS

Vessel Traffic Management and Information System

UTMS (2)

Universal Traffic Management System

W3C

WorldWide Web Consortium

UWB

Ultra Wide Band

WAN

Wide Area Network

V2I

Vehicle-To-Infrastructure

WAP

Wireless Application Protocol

V2V

Vehicle-To-Vehicle

WAVE (1)

V2X

Vehicle-To-Vehicle and Vehicle-ToInfrastructure

Wireless Access in Vehicular Environments

WAVE (2)

VAS

Value-Added Services

Weighing-in-motion of Axles and Vehicles for Europe

VASP

Value-Added Service Provider

WERD

VCS

Vehicle Control System

Western European Road Directors (= CEDR)

VDS

Variable Direction Sign

WG

WerkGroep

VDU

Vehicle Display Unit

WHIST

Walloon Highway Information System for Traffic

VENUS

VEhicle Navigation Utility System

WHO

WereldHandelsOrganisatie (= WTO)

VERA

Video Enforcement Road Authorities

Wi-Fi

Wireless Fidelity

VERTEC

VEhicle, Road, Tyre and Electronic Control Systems Interaction

WILLWARN

Wireless Local Danger Warning

VERTIS

VEhicle, Road & Traffic Intelligence Society (Japanse ITS-vereniging))

WIM

Weigh-In-Motion

WiMAX

VHDR

Very High Data Rate

Worldwide Interoperability for Microwave Access

VHF

Very High Frequency

WIS

WeerInformatieSysteem

VICS

Vehicle Information and Communication System

WLAN

Wireless Local Area Network

WLT

Wireless Location Technology World Trade Organisation (= WHO)

VID

Video Image Detector

WTO

VII

Vehicle-Infrastructure Integration

WVTA

Whole-Vehicle Type Approval

VIN

VoertuigIdentificatieNummer

WWW

World Wide Web

VIP

Video Image Processing

WZTC

Work Zone Traffic Control

VoertuigInformatieSysteem (Netwerk)

XFCD

Extended Floating Car Data

XML

Extensible Mark-up Language

VIS(N)

107

Figurenlijst

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Aandeel van ITC in het KP7 van de EC ITS in actieve en passieve veiligheid ERTICO-leden per basisactiviteit Relatie snelheid-intensiteit Toeritdosering op autosnelweg A2 te Wilsele Verschillende wisselborden die in België worden gebruikt Centre PEREX Telematica-instrumenten op de Vlaamse autosnelwegen Configuratie van het Japanse FCD-systeem Verkorting van de responstijd van noodhulpdiensten Controlescherm (DIVOTE-experiment) Tolzone in het stadscentrum van Londen Werkingsschema van het Duitse tolheffingssysteem Een van de driehonderd vaste controleportalen en (in het midden) de boordterminal

14 16 20 41 42 44 47 49 50 56 74 76 78 78

109


Tabellenlijst

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

110

Voorbeelden van functiegebieden van ITS Verschil in verdeling over de sectoren per continent Penetratie van ITS op de markt van nieuwe voertuigen Uitrol van ITS op het TERN-wegennet Visie van de ERTICO op de uitrol van ITS Voordelen voor de veiligheid, de efficiëntie, de productiviteit en het milieu Poging tot raming van de bijdrage van ITS aan de vermindering van ongevallen Regel- en normgevende organisaties Werkgroepen van ISO/TC204 en CEN/TC278 ITS en wegexploitatie Werkgroepen van het eSafetyforum Prioritaire systemen volgens eSafety Toewerken van het onderzoek in Europa naar coöperatieve systemen Samenwerking tussen voertuig en infrastructuur uit verschillende oogpunten CVIS-toepassingen en diensten Soorten van met boordsensoren ingewonnen gegevens die van algemeen belang zijn De drie varianten van ISA Europese ISA-experimenten met statische of dynamische gegevens Acceptatie van middelen tegen snelheidsovertredingen

15 20 21 22 23 26 28 33 35 40 54 54 62 63 64 66 68 69 71

OCW Publicatie – N43/06 – 2006 Intelligente transportsystemen: een poging tot synthese / Jacobs, R. - Brussel: Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw, 2006. - 112 blz. - (Publicatie ; 43). Dit rapport belicht de verschillende ITS-technieken die de wegbeheerders moeten helpen een veilig en efficiënt vervoerssysteem uit te bouwen en in stand te houden. Het analyseert de situatie van intelligente transportsystemen, met de verschillende functies en toepassingsmogelijkheden. Het bespreekt de voordelen van ITS voor de verkeersveiligheid, de doorstroming van het verkeer en het milieu. De uitrol van ITS wordt bekeken door het oog van verschillende organisaties. De technische ontwikkelingen die met ITS gepaard gaan, komen uitvoerig ter sprake. Ook de stand van de normalisatie van diensten en systemen wordt opgemaakt. Het rapport presenteert de verkeersbeheersingscentra in Vlaanderen en Wallonië, evenals twee Europese initiatieven (het eSafetyforum en de GALILEO-constellatie). Er worden drie verschillende benaderingswijzen van ITS onderzocht: samenwerking tussen voertuig en infrastructuur, ITS en snelheid, en ITS en elektronische tolheffing. Ten slotte worden enkele scenario’s voor de ITS van morgen geschetst.

ITRD-classificatie 10 – Economische aspecten en administratie ; 75 – Verkeers- en vervoersplanning ; 91 – Voertuigontwerp en veiligheid ITRD-trefwoorden 8735 – INTELLIGENT TRANSPORTSYSTEEM ; 0655 – VERKEER ; 0632 – VERKEERSCONGESTIE ; 1643 – ONGEVAL ; 1134 – VERKEERSINFRASTRUCTUUR ; 1255 – VOERTUIG ; 1665 – VEILIGHEID ; 9105 – MOBILITEIT (MENS) ; 8755 – TELEMATICA ; 9126 – GLOBAAL PLAATSBEPALINGSSYSTEEM ; 8605 – GEOGRAFISCH INFORMATIESYSTEEM; 2455 – MILIEU ; 0181 – VERKEERSECONOMIE ; 8555 – INFORMATIE DOCUMENTATIE ; 9098 – COMMUNICATIE ; 0145 – BEHEER ; 9061 - LOKALISERING ; 8034 – EUROPA Extra termen EXPLOITATIE ; PLAATSBEPALING

Bestellen Kenm. N43/06

Prijs 13,00 €

Fax: +32 2 766 17 87 e-mail: [email protected]

Wettig depot: D/2007/0690/02

Opzoekingscentrum

voor

de

Wegenbouw

Instelling erkend bij toepassing van de besluitwet van 30 januari 1947

Woluwedal 42 1200 Brussel Tel.: 02 775 82 20 - fax: 02 772 33 74 www.ocw.be

06

Recommend Documents