Zprávy výboru CADAS Závěry a doporučení dvou zpráv zabývajících se dopravou Aplikačního výboru Akademie věd (Le Comité des Applications de l´Académie des Sciences - CADAS).
Společná zpráva č. 12 výboru CADAS “Znečištění atmosféry způsobené dopravou a veřejné zdravotnictví” (říjen 1999) I. Závěry Existují oprávněné domněnky o spojitosti mezi znečištěním způsobeným dopravou a účinky na lidské zdraví, zejména pokud jde o krátkodobé účinky. Přesto je třeba dosti výrazně rozlišovat kontrastní situace mezi velkými průmyslovými regiony ve světě: existují situace, kdy doprava je hlavním, typickým zdrojem atmosférického znečištění (Evropská unie, Los Angeles a střed města velkých aglomerací v Severní Americe, Japonsko), dále situace, kdy hlavním zdrojem znečištění je průmysl - a to zejména využívající uhlí k vytápění a produkci elektřiny - (běžná situace v Severní Americe), a konečně situace podléhající velmi vysoké úrovni stálého znečišťování způsobeného používáním uhlí, a to jak v průmyslu tak i v domácnostech, a zapříčiněného nedostatečnými opatřeními na ochranu životního prostředí (častá situace ve Východní Evropě). Je zřejmé, že předmět této zprávy - “Atmosférické znečištění způsobené dopravou” - je dobře přijímán v zemích Evropské unie, avšak je příliš úzký pro mnoho jiných situací, a tím se nedá přímo přenést jinam. Naopak zase lze četné studie realizované v Severní Americe pro tuto práci využít jen s určitou obezřetností a po identifikování hlavních zdrojů znečištění. Epidemiologické studie vypracované pro každý ze zkoumaných druhů znečištění poskytly výsledky, které se často pohybují na hranicích významového prahu statistiky a vzájemně si odporují. Tyto výsledky mohly být mimo to ovlivněny použitou statistickou metodologií a k některým z nich lze tedy mít výhrady. Přesto však tyto výsledky potvrzují maximálně rozšířený názor o individuálním riziku. Toto riziko je slabé, s velkou pravděpodobností menší než riziko pasivního kuřáka (riziko, jemuž je vystavena kuřákova rodina). Avšak vzhledem k závažnosti faktu, že populace je tomuto riziku vystavena, musí se s ním v kolektivním plánu počítat. Toxikologické studie, které se provádějí s mnohem vyššími koncentracemi znečištění, nejsou neslučitelné s epidemiologickými daty, ale obsahují rovněž zóny nejistot. Tyto studie jsou stále ještě slabým článkem v řetězci, který vede ke příčinnosti znečištění, vyjma snad u částic. Příklad astmatu ukazuje těžkosti, které je třeba překonat, máme-li důvěřovat několika izolovaně provedeným studiím. Podle nich panuje názor, že zde existuje vztah k příčinnosti i přesto, že v bývalé Německé demokratické republice je atmosférické znečištění silnější než v bývalé Německé spolkové republice, a přitom je tam výskyt astmatu slabší. Důvodem tohoto faktu je pravděpodobně zásah jiných faktorů, spojených s podmínkami bydlení. I přes tyto obtíže skutečnost, že všechny tyto údaje dávají odpověď ve stejném smyslu, dostatečně prokazuje účinek znečištění na lidské zdraví, i když naléhavost tohoto efektu stále zůstává předmětem diskusí. V důsledku meteorologických účinků se množina znečištění ve vzájemném vztahu liší: v důsledku toho znečištění naměřená běžnými snímači nemusí nezbytně individuálně zodpovídat za takovou či onakou formu zásahu do zdraví. Reprezentují spíše ukazatele celkové situace vyplývající ze spolupůsobení jednotlivých druhů znečištění, mezi kterými hlavní úlohu sehrávají sloučeniny, které se běžně specificky neměří. Nedostatek údajů se týká
zejména molekul považovaných Mezinárodním střediskem pro výzkum rakoviny za rakovinotvorné či pravděpodobně rakovinotvorné (benzen, butadien, aromatické polycyklické uhlovodíky, formaldehyd). Jestliže přísné normy umožnily dospět nakonec k přímo toxickým činidlům, jako je olovo nebo kysličník uhelnatý CO, pak ani následný velmi tvrdý nátlak na snížení individuálních druhů znečištění, v současnosti již měřených, nevytvoří očekávaný účinek. Existují tedy dvě otázky: mají individuální limitní hodnoty, velmi nízké pro jednotlivé druhy znečištění, vůbec smysl? Je třeba plánovat a přednostně projednávat horní či spodní hranici znečištění tak, aby byly zpochybněny hodnoty dříve přijaté jako zdravotní doporučení? Otevřela se tedy diskuze, v níž na jedné straně jde o boj proti horní hranici znečištění (která je stále nezbytná, avšak staví svá doporučení na historických epizodách), a na druhé straně o kontrolu hladiny dolní hranice znečištění, ovlivněné posledními epidemiologickými daty. Situace každého města je ovšem specifická vzhledem k jeho topografii a místním klimatickým podmínkám. Pro podobné město se stejným dopravním provozem může být znečištění rozdílné podle účinku přírodních faktorů, jako je inverze teploty, která tlačí znečištění k zemi, nebo naopak vítr, třeba i mírný, který znečištění rozhání. Lze doufat v přímý pozitivní důsledek zaměření se na částice, které - jak se zdá - hrají specifickou úlohu (tato zmínka, platná v naší zemi, se nedá však generalizovat pro země, kde uhlí a lignit hrají významnou roli v produkci elektřiny, generující značné množství částic pravděpodobně s rozdílným složením). Je možno vyslovit hypotézu, že nejškodlivější částice jsou ty nejjemnější, schopné proniknout bariérou plicních epitelových buněk. Nezbývá než lépe definovat případný dopad těchto částic se zřetelem na jejich průměr, i když víme, že měření nejjemnějších částic se běžně neprovádí a že je nelze vzít v úvahu ve studiích realizovaných v současnosti. Kromě toho způsob jejich vytváření (a v důsledku toho chemické odchylky spojené s jejich vzrůstem) zajisté hrají ještě dobře nezjištěnou roli, i když ve městech se provádějí měření s běžnými snímači a s tím spojená odebírání vzorků. Zhodnocení rizika je delikátní problém: aby se dal dopad znečištění na veřejné zdraví vyhodnotit, používají k tomu výzkumné studie různé parametry; často se jako parametry používají data o úmrtnosti. Za přítomnosti reálného fenoménu, který však, jak se zdá, postihuje zejména osoby již těžce zasažené zápalem plic nebo kardiovaskulárními záněty, bylo by lepší použít jiné ukazatele jako je počet ztracených roků života (tento ukazatel bere v úvahu věk, v němž dochází k úmrtí: zemře-li člověk ve 20 letech, ztrácí 55 let života při pravděpodobnosti 75 let věku, kdežto ten, kdo zemře v 70 letech, ztrácí mnohem méně). Jak je vysvětluje čtvrtá část této zprávy, tyto hodnoty umožňují informativní srovnání s jinými faktory zdravotního rizika. Tímto způsobem je možno se pokusit o utřídění dopadu hlavních škodlivých vlivů na zdraví, jestliže se jako ukazatel použije počet ztracených let života na periodu jednoho roku: aktivní kouření stojí v čele se svými 700 000 ztracenými roky; dopravní nehody a alkohol následují, každý tento ukazatel znamená 50 000 ztracených let; pasivní kouření se blíží 50 000 ztracených let; takže při uvažované míře nejistoty by se mohlo znečištění atmosféry umístit mezi 10 000 až 20 000 ztracenými lety života. Stejně tak předkládaná vyhodnocení ceny za znečištění pro společnost, týkající se veřejného zdraví, obsahují náklady, které lze přičíst každému individuálnímu druhu znečištění, takže se jedná o globální jev, kde je přítomnost různých druhů znečištění zpravidla simultánní; navíc se konstatuje, že znečištění znamenají z 80 % až 90 % cenu za lidský život, což na jedné straně vede k předchozí námitce a na druhé straně se dá v tomto případě velmi těžko definovat, ať už z hlediska etického nebo právního. Studie o poměru mezi cenou a účinností opatření pro boj proti znečištění se dá nesnadno realizovat, je však nezbytná právě pro veškerou činnost v oblasti lidského zdraví, protože počet činností, které jsou žádoucí, je tak vysoký, že je nezbytné vybírat mezi
jednotlivými preventivními činnostmi (alkoholismus, dopravní nehody, atd.). Cena za tato opatření je velmi variabilní, podle země a úrovně přijaté prevence: vyloučit 90 % emisí určité uhelné elektrárny je přijatelné, avšak vyhlásit eliminaci 99,9 % emisí znamená zakázat výrobu tohoto druhu zařízení. Navíc boj proti účinkům znečištění na lidské zdraví může mít špatné dopady, jestliže skončí preferováním jiných technologií, které mohou nastolit zase jiná rizika. Tak by například rozšíření úplné eliminace síry v benzínu (experimentální city fuel – palivo pro švédské autobusy) mohlo vést ke dvojnásobení vlastní spotřeby rafinerií (která by mohla překročit 10 nebo 12 % zpracovávané nafty), tedy i emisí CO2 s důsledky na skleníkový efekt, a to by vedlo k negativnímu vývoji energetických úspor. Pokrok, realizovaný již 25 let (datum prvních norem pro emise vozidel ve Francii) prostřednictvím technologií motorů a rafinace, je značný. Nařízením upravená znečištění byla snížena v relacích dosahujících 50. I když bylo dosaženo nových vývojových trendů a počítá se s nimi v normách pro rok 2000, mnohem významnějšího úspěchu by se dosáhlo, kdyby bylo možno - jen zázrakem - nahradit všechna existující vozidla vozidly novými, která by odpovídala současným normám. V tomto smyslu se velmi přibližuje realitě přehnaná fráze, podle níž 20 % vozidel odpovídá za 80 % znečištění. Pak by se vyřešily ekonomické a sociální problémy, které vyplývají z obsahu této zprávy. Nesmí se podceňovat význam individuálního chování a jeho vývoje. Důsledkem tohoto chování je, že neexistuje jenom vědecký nebo technický problém. Vnímání a předkládání skutečností veřejnosti ovlivňuje přímo individuální chování, ale i opatření přijatá těmi, kteří rozhodují. Protože obyvatelstvo nedovede správně vyhodnotit riziko a úlohu, kterou v něm každý jedinec má jako možný “znečišťovatel” i “oběť znečištění”, mohou neustále se měnící a stále přísnější nařízení dosáhnout určité úrovně anebo se už nedosáhne ničeho, jestliže obyvatelstvo své chování nepřizpůsobí (např. “sportovní” činnost, “divoké” dodávky a parkování), to znamená pokud občané nebudou mít smysl pro občanské povinnosti. Politika uspořádání prostoru a daňová opatření se na tom rovněž podílejí. Kapitola věnovaná dvojici motor - palivo ve třetí části této zprávy ukázala, že neexistuje žádný vědecký důvod k upřednostňování benzínové nebo dieselové motorizace v porovnání jedné s druhou a se zřetelem na jejich případné emise na současných nových vozidlech (tato úvaha by se neměla vztahovat na stará vozidla). K tomuto zdanění, které je stále značně disproporční, by mohly existovat sociálně-ekonomické důvody, to však vyplývá z obsahu této zprávy. II. Doporučení Jak bylo uvedeno v předchozím textu Asociace pro ochranu atmosférického znečištění (APPA = Association pour la Prévention de la Pollution Atmosphérique, 1998) “ať je riziko velké nebo nulové, atmosférické znečištění potřebuje (v naší zemi) ochranu přijatou a odstupňovanou kvantitativně i kvalitativně z hlediska daného problému”. V této perspektivě lze předložit určitý počet doporučení. Aby bylo možno kompletněji poznat různé prvky problému, je třeba rozvíjet nové poznatky, a to jak v oblasti toxikologie a epidemiologie, tak i v oblasti fyzikálně chemické dvojice motor - pohon, kde jsou naše vědomosti velmi pokročilé. Zatím můžeme již navrhnout konkrétní opatření k aktuálnímu stavu tohoto předmětu. Určitá doporučení mohou být předmětem rychlé akce, kdežto jiná jsou situována do delších termínů. Naše znalosti v toxikologii a epidemiologii jsou ještě nedostatečné. V této doméně můžeme doporučit určitý počet studií: • zlepšit osobní vyhodnocení zprávy, která přihlíží ke kvalitativním, časovým a geografickým změnám vnějšího ovzduší; zde lze očekávat novou generaci epidemiologických studií s etiologickým zaměřením (=zkoumání příčin), s dokonalejším přihlédnutím k neurčitým faktorům, zejména klimatickým;
• prohloubit znalost komplexního ekosystému, který je reprezentován vnitřní kvalitou ovzduší, zejména pokud se týká znečištění částicemi; srovnávat hladiny znečištění naměřené vně i uvnitř lokalit a hladiny skutečně inhalované; • zdokonalit statistickou metodologii epidemiologických studií; • rozeznávat eventuální biologický dopad týkající se všech částic menších než 10 µm, jemných a ultrajemných částic, s případným přihlédnutím k jejich chemickému složení a ke způsobu odběru vzorků či inhalací; • realizovat epidemiologické studie zaměřené na budoucnost a vytvářet týmy pracujících na dlouhodobých úkolech; • praktikovat toxikologické studie, které by se zabývaly vztahy mezi znečištěním a srdečními i plicními účinky na lidi; biologické celulární studie in vitro, zaměřené na pochopení účinků jednoho nebo několika druhů znečištění působících zároveň na tkáň živočichů a především lidí, protože jednotlivé biologické druhy mohou reagovat velmi odlišně (na koncentrace podobné těm, které byly skutečně zjištěny v lidském prostředí); • objasnit představu o předčasných úmrtích citlivých jedinců a přitom se neomezovat jen na vnější znečištění, ale integrovat různá napadení přicházející z prostředí, jimž jsou tito jedinci vystaveni; • realizovat doplňující studie o nemocnosti a úmrtnosti osob vystavených při zaměstnání benzinovým výparům nebo emisím motorů (pumpaři, automechanici, zaměstnanci podzemních garáží, řidiči těžkých nákladních vozidel). V oblasti měřicích přístrojů a sítí se budou hledat současně opatření pro normalizaci a zajištění kvalitního zákona o ovzduší, stejně jako pro lepší pokrytí stanicemi, zejména příměstskými; pravidlem by se měla stát specifikace uhlovodíků klasifikovaných jako rakovinotvorné (benzen) nebo pravděpodobně rakovinotvorné (polycyklické aromatické uhlovodíky nebo HAP) a aldehydy (zejména formaldehyd, který jím je též). Absolutně nezbytné jsou studie o rozdělování částic a o specifickém složení uhlíkatých výrobků, jež jsou jim přidruženy, zejména HAP. Prioritou je pokračování v činnostech zahájených na numerických modelech pro předpověď kvality vzduchu a pro simulaci účinku ochranných opatření proti znečištění, protože tato disciplina - a v současnosti navržené modely - jsou zatím jen na počátku. Vyhodnocení těchto nástrojů, potom uvedení do života a přijetí následných opatření vyžadují dobrou spolupráci mezi místními orgány, jež jsou oprávněné rozhodovat: Ile de France má více než tisíc radnic. Zákon o ovzduší otevírá možnosti v tomto smyslu. V oblasti fyzikálně chemické dvojice motor-palivo je třeba zahájit četné průzkumné činnosti nebo v již započatých pokračovat: • dokonaleji poznat a pochopit kompromis “problémy se zavedením - cena - účinnost řešení”: co lze ještě získat od určité úrovně sofistikace, za jakou cenu, a k jak špatným vlivům může dojít? Tyto otázky se významně dotýkají zlepšení charakterických znaků pohonných látek; • rozvíjet následné zpracování oxidů dusíku pro dieselové motory a všechny motory na chudé směsi (okysličovací prostředí); • rozvíjet čistící filtry pro částice a jejich regeneraci; • zdokonalit dvoutaktní motory, kterými jsou vybaveny motocykly s malým obsahem válce, mnohem více znečišťující okolí při ujetí stejné vzdálenosti než motory automobilů posledních konstrukčních řad; • charakterizovat tvorbu a složení částic; srovnávat částice zachycené odběrovým filtrem (možná způsobené aglomerací) a částice opakovaně vypouštěné vozidly do atmosféry;
• studovat roztřídění velikosti částic a specifické složení uhlíkatých produktů, jež jsou k nim přidruženy, zejména HAP; • kompletně popsat procesy tvorby troposférického ozónu (např. možné úlohy částic). Již od nynějška lze navrhovat určitý počet akčních linií, jež by umožňovaly snížit znečištění měst zaviněné dopravou: • podporovat urychlenou obnovu vozového parku: vozidlo staré 10 let může znečišťovat stejnou měrou jako 25 nejnovějších vozidel: zavedení katalyzátorů u vozů na benzín v roce 1993 nebo oxidační komory u vozů s dieselovým motorem v roce 1997 znamená opravdovou nesrovnatelnost; • zesílit údržbu a kontrolu vozů, včetně lehkých i těžkých užitkových vozidel; • podporovat rozvoj pronikání plynných směsí: GPL a GNV, jejichž vstup na francouzský trh bude velmi progresivní, jestliže se začne se zainteresovanými institucemi (veřejná správa, servis pro GPL po jeho prodeji; autobus pro GNV). Do sociologického plánu by se měla zapracovat kolektivní akceptace, která bude podporovat vývoj soukromého vozového parku i těžkých vozů; fiskální úsilí dohodnuté o GPL je prvním krokem v tomto smyslu. Tento rozvoj používání směsí v plynném stavu musí probíhat při striktním dodržování norem a bezpečnostních pravidel, které platí v současnosti; • vynaložit větší úsilí na prosazení rozvoje elektrických vozidel a hybridních vozidel, přičemž je třeba poskytnout investorům důkazy, že tento vývoj dospěje k dobrému konci, a poskytovat jim průběžně nezbytnou pomoc; • provádět přísnou kontrolu ztrát v důsledku vypařování benzínu v letním období: zřizování nových servisních stanic, vybavování již existujících stanic, kontrola tlaku páry; • zlepšit plynulost provozu podle příkladu amerických měst: každé vozidlo, které zastaví ve druhé řadě může vyvolat trojnásobek emisí 50 ostatních vozidel, které jsou za ním; některé práce silniční správy mají dopad na znečištění města, o čemž zodpovědní činitelé nemají ani ponětí; • zdokonalit informování uživatelů a zajistit, aby vnímali a pochopili problémy spojené s modifikací jejich chování: snížení počtu krátkých jízd, zejména v zimním období, styl řízení, výběr způsobu přepravy. Všeobecně podporovat každé opatření, jako třeba opatření směřující k hospodaření města, zlepšení sítě hromadné dopravy a jejího pohodlí tak, aby to vedlo ke zlepšení provozu a tím se přispívalo k volbě jiných druhů dopravy cestujícími (jako je tomu v jiné rovině u vlaků TGV). Toto vše se dá realizovat v rámci plánů na přestavbu měst, jak předpokládá zákon o ovzduší a v souladu s jeho záměrem.
Zpráva č. 16 “Vyhodnocení účinků dopravy na životní prostředí - škodlivý vliv hluku na organismus” (listopad 1999) Již mnoho let jsou činitelé odpovědní za velké investice přesvědčeni, že technokratická metoda, spočívající nejprve v rozhodnutí, potom v jeho vyhlášení a posléze v jeho obhajování proti odporu, který vyvolává, nezbytně vede k velkým nezdarům. Dnes, pod tlakem spojeným se stále rostoucí mobilitou na celém území a s různými momenty lidské činnosti, pod tlakem veřejného mínění, jež stále více pečuje o životní prostředí, a nakonec i pod tlakem financování, které je vždy omezené, jsou odpovědní pracovníci vedeni k nutnosti integrovat ochranu a nápravu životního prostředí ihned, jakmile se objeví riziko významné modifikace tohoto prostředí.
Sociální požadavek týkající se životního rámce tak způsobil, že se objevily místní sporné situace. Chránit se před takovými konflikty, zejména chybí-li rychlé rozhodnutí, znamená především nutnost ujasnit si, zda existuje vůle vyhnout se časovým či peněžním ztrátám. Proto hodnoty okolního prostředí, které je třeba vložit explicitně do vztahu “cena výhody”, zejména hodnoty škodlivých vlivů způsobených dopravou, musí se svým přesným posouzením obrážet vzájemný význam, který znečišťovatelé i znečištěním postižení přisuzují hluku, přičemž je třeba vyloučit výstřelky a vášně obou těchto stran. Různé kapitoly zprávy ukazují na příkladu hluku, že existuje několik metod, jak lze přísně spravovat statky životního prostředí; jestliže se k nim připočte monetární hodnota, pak je lze porovnávat s jinými parametry charakterizujícími předpokládaná rozhodnutí: cena, produktivní efektivnost ... Tyto metody se vyvíjejí již desítky let a dnes tvoří důležitý soubor, který je přínosem pro dosažení principiálních výsledků. Metoda požadovaných cen nebo metoda náhodné analýzy se vzájemně doplňují a umožňují, i přesto, že se tím výsledky všelijak rozptýlí, obnovit požadavkovou křivku klidu a hlavně obnovit hodnotu decibelů, které je třeba se vyhnout. Jinak řečeno, lze zobrazit a upravit do monetární hodnoty přítomné nebo budoucí škodlivé vlivy, které musí postižení snášet. Počínaje tím může být tato hodnota využita již při přípravě projektu nebo ke stanovení částky případných kompenzací, které mají být poskytnuty postiženým. V první fázi tato hodnota umožňuje srovnávat jednotlivé verze projektu, v druhé fázi může přispět k vypracování judikatury nebo arbitráže mezi ziskem jedněch a ztrátou druhých. I. Výsledky a doporučení pro studie a výzkumy Zpráva uvádí odkazy na francouzské práce, avšak slabě zpracovaná část, kterou zde tvoří odkazy na bibliografii, potvrzuje nutnost, aby náš stát zahájil a rozvinul hlavní úsilí v realizaci anket, místních opatření a v rozvinutí výzkumu pro vyjádření peněžní hodnoty těchto škodlivin: 1. Rozvíjet znalosti o současných úrovních hluku (generalizace opatření, urychlené zhotovování kartografie hluku) i budoucích úrovních hluku (zejména v objasňování vztahů mezi dopravou, urbanismem a emisemi hluku). 2. Modely pro předvídání hlukových emisí a úrovní vystavení škodlivinám by měly být zpracovávány tak, aby více braly v úvahu podmínky pro jejich šíření, a to především meteorologické podmínky pro letiště, dálnice a železnice, ale i vyzařování a lom paprsků způsobený budovami uprostřed města. 3. Příznaky vystavení hluku, ať jsou již jejich nedostatky jakékoli, by neměly být modifikovány, pokud tomu tak není ve smyslu mezinárodní sjednocení definic a protokolů o opatřeních. 4. Pokračovat ve studiích hodnot požadovaných cen, přičemž se do nich zahrne druhá etapa umožňující využít zákonů poptávky a získat projevy individuálního chování, jež lze předem porovnat a přenést z jednoho místa na druhé. 5. Speciálně zkoumat změny hodnoty decibelu ve vztahu k úrovním škodlivin. 6. Rozvíjet náhodné analýzy a přitom se řídit přísnou metodologií a preferovat “sdruženou” formu. 7. Realizovat studie o individuálních rozhodnutích k ochraně proti hluku, studie schopné poskytovat zákony poptávky srovnatelné se zákony vyhodnocení požadovaných cen a podle judikatury. 8. Rozvíjet studie o peněžitém ohodnocení hluku mimo byt (zejména v dopravě) a o peněžitém hodnocení hluku působícího na zdraví.
9. Nakonec by se měla zintenzívnit spolupráce a výměna zkušeností na mezinárodní úrovni tak, aby byla zajištěna porovnatelnost výsledků. II. Výsledky a doporučení pro pomoc při rozhodování Avšak již nyní, aniž by se čekalo na ukončení studií a výzkumů, k nimž byly právě načrtnuty hlavní směry, je možno formulovat doporučení na podporu rozhodování: 1. Ekonomický výpočet aplikovaný na situace se škodlivými účinky umožní přijmout racionálnější rozhodnutí ke snížení nákladů, které vyplynou ze škodlivin pro společnost. 2. Je však záhodno rozvíjet využití tohoto výpočtu. Ekonomické výpočty by se měly provádět na podporu všech veřejných opatření, norem, programů, výběru investic, taxace. Měly by být realizovány v dostatečném předstihu ještě před přijatými rozhodnutími, aby je bylo možno upravovat. 3. Úroveň komplexnosti těchto výpočtů by měla být přizpůsobena úrovni přesnosti výsledků. Přinejlepším by tyto výpočty ukázaly rentabilitu opatření; přinejhorším by určily výši výhod, které by je zdůvodňovaly (“pro kterou hlukovou hodnotu je opatření rentabilní?”). 4. Pokud se týká jednotné hodnoty hluku, kterou je třeba v těchto výpočtech zohlednit, měla by se podle existujících studií získávat takto: • pro hluk v bytě rozpětí mezi nejvyšší a nejnižší hodnotou od 0,4 % do 1,2 % kvalifikovat hlukové znehodnocení bytu dB(A) s průměrem 0,8 %; • pro zohlednění hluku mimo byt je třeba vynásobit předchozí čísla 1,5; • připočtěte k tomu 30 % a dostanete účinky na zdraví. 5. Pro vyměření sociální přijatelnosti těchto vyhodnocení by bylo užitečné stanovit jejich přesné hodnoty v rámci rozpětí mezi nejvyšší a nejnižší hodnotou, jak bylo uvedeno. Tyto záležitosti je třeba projednávat v co nejširší míře se zainteresovanými stranami. 6. Diskuze by se měla týkat také technických nástrojů (metody měření, prognostické modely, jak zajistit v těchto plánech logické skloubení a přijatelnost rozhodnutí).
Pramen: Transports č. 399, leden-únor 2000
