WIN (GE) WEST. Bewoners- en Ontwikkelingsorganisatie s-gravendijkwal

Bewoners- en Ontwikkelingsorganisatie ‘s-Gravendijkwal

WIN (GE) WEST Argumenten voor de stedenbouwkundige ontwikkeling en ondertunneling van de ‘s-Gravendijkwal: een impuls voor Rotterdam centrum-west

samengesteld door B.O.O.G. Rotterdam januari 2007

Bewoners- en Ontwikkelingsorganisatie ‘s-Gravendijkwal

WIN (GE) WEST Argumenten voor de stedenbouwkundige ontwikkeling en ondertunneling van de ‘s-Gravendijkwal: een impuls voor Rotterdam centrum-west

samengesteld door B.O.O.G. Rotterdam januari 2007

INHOUD Voorwoord 1

Inleiding

2

De ‘s-Gravendijkwal: geschiedenis en situatie anno 2007 2.1 Geschiedenis 2.2 Situatie 2007 2.3 Verkeers- en Vervoersplan Rotterdam 2.4 Een aantal beleidskaders

3

Argumenten vanuit de structuur van de openbare ruimte vóór ondertunneling 3.1 Verbeteren ruimtelijke samenhang 3.2 Versterken groenstructuur 3.3 Verbeteren woonklimaat 3.4 Vergroten investeringsklimaat 3.5 Bewaren cultuurhistorie 3.6 Meer kansen stedelijke recreatie 3.7 Vermindering geluidsoverlast, vermindering luchtverontreiniging

4

Samenvatting van de potenties en kansen 4.1 Stedenbouwkundige kansen bij ondertunneling 4.2 Beleid van het Rotterdams stadsbestuur en de toekomst van de ‘s-Gravendijkwal

Bijlagen Bijlage 1 Milieu: regelgeving en rapporten uit het WOM-rapport ‘’’s-Gravendijkwal ‘’(2006). Bijlage 2 Analyse uit WOM-rapport ‘’’s-Gravendijkwal ‘’(2006) Bijlage 3 Aanbevelingen uit WOM-rapport ‘’’s-Gravendijkwal ‘’(2006) Bijlage 4 Samenvatting van een aantal milieurapporten met betrekking tot de ‘s-Gravendijkwal (eind 2005) 5

Bronnen en colofon

B.O.O.G. JH/WD 8 januari 2007

WIN (GE) WEST

3 van 41

4 van 41

WIN (GE) WEST


Voorwoord Een wingewest is een veroverde landstreek. Ruim honderd jaar geleden was het gebied waar nu de ‘s-Gravendijkwal ligt zo’n veroverde landstreek: de optimistische, statige nieuwe uitbreiding van de stad Rotterdam naar het westen. Anno 2007 is het gebied rond de ‘s-Gravendijkwal een omgeving met probleemwijken en op veel aspecten overbelaste woonstraten. De verkeersader die de straat geworden is, werkt als een barrière waar positieve ontwikkelingen stuk op lopen. De barrière, bestaande uit de tunnelbak en 6-baans verkeersstrook, versterkt ook de bestaande problemen met de deelgemeentegrens en politiedistricten, waardoor niemand zich meer voor de straat verantwoordelijk lijkt (leek?) te voelen. Met deze notitie wil B.O.O.G., de Bewoners- en Ontwikkelingsorganisatie ‘s-Gravendijkwal, aantonen dat er voor de stad Rotterdam veel te winnen valt aan de westzijde van het centrum. Als straks het nieuwe Centraal Station af is, zullen de mensen die in de stad aankomen toch niet alleen maar ‘’linksaf’’ willen slaan richting kantoor- en koopzones ? De stad zou bezoekers toch ook kunnen stimuleren om richting ‘downtown’ Rotterdam (het Oude Westen en daarachter liggende wijken) te gaan? Ondertunneling van de ‘s-Gravendijkwal zou wel eens een voorwaarde kunnen zijn om het westelijk deel van het Centrum structureel uit het dal te halen en om de incidentele aarzelende opwaartse bewegingen daadwerkelijk vaste grond onder de voeten te geven. Na een aantal bijeenkomsten en een informele workshop met dS+V, is afgesproken dat B.O.O.G. deze notitie opstelt, ondermeer als input voor de Ruimtelijke Ontwikkelingsstrategie Rotterdam die op dit moment door dS+V wordt samengesteld. B.O.O.G. wil graag dat de ‘s-Gravendijkwal en omstreken opnieuw een gemeentelijk wingewest worden, dat opnieuw veroverd wordt voor bewoners en kwaliteitsbedrijven en -instellingen. Herhaaldelijk doen politici een beroep op de burgers van Rotterdam om actief betrokken te zijn bij de stad. In zijn nieuwjaarstoespraak 2007 zei burgemeester Opstelten: “Burgerschap is de drijfveer van mensen om zich in te zetten voor de samenleving, met alle middelen die men heeft.” Door deze notitie te schrijven heeft B.O.O.G., hebben bewoners, een bijdrage willen leveren aan een betere toekomst voor de ‘s-Gravendijkwal. Nu is het woord aan de overheid.

Namens de tunnelcommissie van B.O.O.G. Wilke Diekema Namens het bestuur van B.O.O.G., Jeanne Hogenboom voorzitter


WIN (GE) WEST

5 van 41

Hoofdstuk 1 Inleiding Wat is B.O.O.G. ? B.O.O.G., de Bewoners- en Ontwikkelingsorganisatie ‘s-Gravendijkwal, is vanaf voorjaar 2004 gaan strijden tegen de overlast van daklozen en drugsverslaafden, en tegen de hoge concentratie opvanginstellingen en seksinrichtingen. De scheefgegroeide situatie werd dramatisch geïllustreerd door de inmiddels beruchte ‘’Bolletjeskaart’’, een plattegrond van de straat waarbij met een zeer groot aantal vrolijk gekleurde stippen werd aangetoond met hoeveel overlastpanden de straat was volgelopen. Ook strijdt de bewonersorganisatie tegen de bureaucratische tweedeling in deelgemeenten en in politiedistricten, waardoor het overzicht van de problemen ontbreekt en samenhang in aanpak te wensen over laat. B.O.O.G. probeert altijd problemen te analyseren en richting oplossingen te denken. B.O.O.G. zal daarbij nooit ontkennen dat het leven in de grote stad met zich meebrengt dat bewoners hun deel van de grote-stadsproblemen moeten aanvaarden. Maar de bewonersorganisatie houdt ook de boog gespannen waar het gaat om tegenhouden van nog meer seksinrichtingen, overlastgevende horeca, opvanginstellingen, verloederende panden en rondhangende jongeren. Door bij gemeenteraad, wethouders en wijkpolitie om aandacht voor de problemen te vragen, is een omslagpunt bereikt. De erkenning van problemen door het stadsbestuur, de verklaarde bereidheid om aan oplossingen te werken en het in gang zetten van eerste maatregelen, hebben de bewoners optimistischer gemaakt. Hoewel de problemen van de ‘s-Gravendijkwal - samengevat in de ‘Bolletjeskaart’ - helaas onverminderd de aandacht moeten opeisen, heeft het andere grote probleem, de verkeersconcentratie, in deze notitie voorrang gekregen. In de recent ontstane discussie over grote infrastructurele maatregelen binnen de stadsgrenzen van Rotterdam, wordt immers terecht ook de ‘s-Gravendijkwal betrokken. Wat is de ‘s-Gravendijkwal ? De ‘s-Gravendijkwal is gelegen aan de rand van het centrum van Rotterdam. Het is een brede, noordzuid lopende stadsstraat. Aan de zuidzijde sluit het direct aan op de Maastunnel, aan de noordzijde op een van de hoofdaanvoerroutes naar het centrum, de Stadhoudersweg. Belangrijke straten die de ‘s-Gravendijkwal kruisen in oost-west richting zijn: de Nieuwe Binnenweg, de Mathenesserlaan, Middellandstraat en de Rochussenstraat. Grote delen van de ‘s-Gravendijkwal zijn verdiept gelegen door een open tunnelbak in het midden, slechts één kruispunt is gelijkvloers uitgevoerd. Een van de belangrijkste belemmeringen voor de ontwikkeling van de ‘s-Gravendijkwal is de dominantie van het autoverkeer in de straat. Volgens het WOM-rapport (zie hierna) zijn er in de straat ca. 60.000 verkeersbewegingen per etmaal (bijna het dubbele van de bewegingen op de Maasboulevard ?). Niet alleen ruimtelijk nemen de auto’s het grootste deel van het maaiveld in beslag ook qua geluid en lucht is het verkeer duidelijk aanwezig. De bestemming van de ‘s-Gravendijkwal als hoofdverkeersader zal niet veranderen (Verkeer- en Vervoersplan Rotterdam 2003-2020). Wat wel kan veranderen is het verminderen van de fysieke aanwezigheid van het verkeer. Een tunnel ? In hoofdstuk 2 gaan we dieper in op de reden waarom de ‘s-Gravendijkwal is aangelegd en de situatie anno 2007. Daarnaast bespreken we -zonder volledig te kunnen zijn - het verkeersplan van de stad en benoemen we een aantal beleids- en wettelijke kaders waarbinnen de politieke en ambtelijke discussies over de ‘s-Gravendijkwal plaatsvinden. In hoofdstuk 3 nemen we aan dat het mogelijk is de ‘s-Gravendijkwal vanaf de Rochussenstraat tot en met het Weena te ondertunnelen om zo de dominantie van verkeer terug te dringen. We geven een beschrijving van de kansen (potenties) die dan ontstaan. Wij denken dat er kansen gegenereerd worden voor de straat, de aanliggende wijken en de stad.

6 van 41

WIN (GE) WEST


B.O.O.G., wil met deze notitie over ondertunneling van de ‘s-Gravendijkwal bijdragen aan de discussie, door op inhoudelijke gronden en zorgvuldig onderbouwd, aan te tonen hoe: - het Centrum van Rotterdam aan de westelijke zijde een enorme positieve impuls kan krijgen - een ernstig verkeers- en milieuprobleem kan worden aangepakt - en een straat met fraaie historische panden aan het centrum kan worden toegevoegd. Ons betoog kan worden samengevat in de vraagstelling: Blijft de ‘s-Gravendijkwal een Bolletjeskaart of wordt het een Boulevard ? Wat B.O.O.G. betreft begint bij de ‘s-Gravendijkwal de nieuwe ‘Kop van West’ !

Stadhoudersweg Statensingel Diergaarde Blijdorp Statenweg NS Centraal Station Essenburgsingel

Weena centrum

Henegouwerlaan West Kruiskade

1e Middellandstraat

Heemraadssingel

‘s-Gravendijkwal

Westersingel

van ‘t Hoffplein Nieuwe Binnenweg Mathenesserlaan Rochussenstraat Museumpark Ziekenhuis ‘Dijkzicht’ Erasmus Medisch Centrum

Het Park Euromast

Nieuwe Maas


WIN (GE) WEST

7 van 41

Hoofdstuk 2 De ‘s-Gravendijkwal: geschiedenis en situatie anno 2007 2.1 Geschiedenis: het ontstaan van de ’s-Gravendijkwal Als we iets willen zeggen over de toekomst van de ‘s-Gravendijkwal, is het goed om eerst iets van de geschiedenis van de straat te vertellen. We maken hierbij gebruik van beschrijvingen en citaten van derden. Net name op stedenbouwkundig gebied zijn er uitgebreide werken over de ontwikkeling van de omgeving van de ‘s-Gravendijkwal, het gebied ten westen van het centrum van Rotterdam. Achtergrond Oude Westen: “In de weilanden vlak achter de Westersingel – de westelijke gemeentegrens van Rotterdam – verrezen na 1860 op het grondgebied van Delfshaven rijen goedkope woningen op de smalle kavels tussen de poldersloten. Het gemeentebestuur van Delfshaven trad hier nauwelijks tegen op. In Nieuw Delfshaven, zoals deze buurt destijds werd genoemd, kwamen kleine benauwde rug-aan-rugwoningen, slecht of in het geheel niet gefundeerd, zonder dat er straten, verlichting of riolering waren aangelegd. De uitgestrekte gemeente Delfshaven kon zover van de bebouwde kom onvoldoende politietoezicht uitoefenen. De ongezonde en onveilige situatie in de Gouvernebuurt en de plannen van W.N. Rose (Coolpolderplan 1858) om de brede dwarsstraten ten oosten van de Westersingel, de Kortenaer-, de Witte de With-, de Van Oldenbarnevelt- en de Aert van Nesstraat naar het westen door te trekken vormden de aanleiding voor de gemeente Rotterdam om aan te dringen op de annexatie van Delfshaven. (uit Historische Gids van Rotterdam, G. Vermeer, B. Rebel, 1994) Eerste keer plan ’s-Gravendijkwal: “In 1883, drie jaar voor de annexatie, had directeur van gemeentewerken G.J. De Jongh het plan ‘Stadsuitbreiding en riolering in de Coolpolder’ ontvouwd om aan de onhygiënische toestanden een einde te maken en aan de toekomstige bebouwing een hechte structuur te verlenen. Hij voorzag een langgerekte binnenhaven haaks op de Nieuwe Maas met aan weerszijden spoorbanen. De stadswijk ten oosten van deze haven gaf hij een stervormige plattegrond die doorsneden werd door een brede (40 m) boulevard, de voorloper van de huidige ’s-Gravendijkwal/ Henegouwerlaan.” Met uitzondering van de ’s-Gravendijkwal is dit plan niet uitgevoerd. (uit Historische Gids van Rotterdam, G. Vermeer, B. Rebel, 1994)

Situatie ‘s-Gravendijkwal vóór de aanleg van de tunneltraverse: een hoofdrijbaan met aan weerszijden brede groene bermen met dubbele rijen bomen, en daarnaast de ventwegen. bron: www.sgravendijkwal.nl verzameling J. B. Buijs

8 van 41

WIN (GE) WEST


Woonboulevard ’s-Gravendijkwal: De brede straat was een rustige woonstraat, met een rijbaan in het midden aan weerszijden daarvan brede bermen met grote bomen en daarnaast ventwegen. Vooral deze brede bermen, waar men kon flaneren tot aan het land van Hoboken, gaf de straat haar rustige woonsfeer en haar uitstraling waarmee zij de Mathenesserlaan de loef afstak. De rijkdom van de families die er woonden was af te lezen aan de chique rijtuigen in de straat. Vrijwel alle bewoners hadden bedienden en het schrobben van de stoepen en het poetsen van het koper van de hekken en de naamborden gebeurde dan ook wekelijks op vaste dagen. Van bedrijven was in de straat geen sprake, daar was de Nieuwe Binnenweg voor. (uit ‘s-Gravendijkwal’, WOM, 2006) Achtergrond Middelland: Voor de aanleg van de wijk Middelland werd een nieuw plan opgesteld, ‘Gewijzigd plan voor de Coolpolder’ (1887). “Bij de bebouwing van Middelland die vanaf de jaren negentig van de 19e eeuw in gang werd gezet kreeg G.J. de Jongh aanzienlijk meer armslag. Het gebied werd overeenkomstig zijn definitieve voorstel in verschillende richtingen doorsneden door brede lanen van soms meer dan 30 m breedte, zoals de Mathenesserlaan, de Claes de Vrieselaan, de Schermlaan en de Schietbaanlaan. Voorts ontwierp hij brede straten, pleinen en plantsoenen, die de wijk de allure moesten verlenen die het Oude Westen ten enenmale miste. Tussen de brede straten met riante huizen voor de burgerlijke en kleinburgerlijke chic werden aanmerkelijk smallere zijstraten met arbeiderswoningen gebouwd.” (uit Historische Gids van Rotterdam, G. Vermeer, B. Rebel, 1994) Dat de ’s-Gravendijkwal geen gemakkelijke start heeft gehad is op te maken uit het volgende: “Het zal toch niemand in ‘t hoofd komen aan een half afgewerkte straat een heerenhuis te gaan bewonen. U zult misschien antwoorden aan den ‘s Gravendijkwal dan wel. Juist aan deze laan werd reeds voor plm. 4 jaar door de Gemeente bouwgrond verkocht voor heerenhuizen en de koopers waren destijds in de meening dat de Gemeente, verkoopster, ook wel zoo coulant zou zijn de straat achtereen af te maken. Toen zijn zij echter na lang wachten (men koopt geen duren bouwgrond om dien jaren renteloos te laten liggen) gaan bouwen en zijn nu verplicht hun huizen beneden de waarde te verhuren. De heeren kunnen zich overtuigen of dat daar een toestand is om een heerenhuis te gaan bewonen, ‘t is een zandwoestijn. Het gevolg is dan ook schade voor de koopers en voor de Gemeente, die nu met de rest veel te lang blijft zitten. Wanneer wij bij onze buren, Brussel, Hamburg, enz. een kijkje nemen, zien we daar prachtige aangelegde lanen en straten, voorzien van licht, boomen, geen takken zooals hier, trams enz. en verrijzen er dan ook aan die wegen prachtige huizen, die graag bewoners vinden. Er wordt geklaagd, Mijnheer de Voorzitter, dat de gegoede lieden onze stad verlaten. Een der groote oorzaken is dat er geen wandelwegen enz. zijn, ik wenschte u dan ook te vragen, Mijnheer de Voorzitter, of het in de bedoeling ligt van Burg. en Weth. om den ‘s Gravendijkwal af te maken en liefst de Henegouwerlaan door te trekken naar den Diergaardesingel. Het wandelend publiek zou daarmede zeer worden geriefd. Men loopt nu dood, en de wandelaars kunnen niet anders gaan dan den Binnenweg, terwijl wanneer een verkeersweg werd verkregen van den Diergaardesingel naar den Westzeedijk, het publiek kan omloopen en een flinke wandeling maken. Wat de boomen betreft, ik weet natuurlijk heel goed, dat men niet in eens groote boomen kan planten, maar mijn bedoeling is meer, dat de boomen hier te laat worden geplant. Om een voorbeeld te noemen: aan den ‘s Gravendijkwal is een kant beplant, maar aan den anderen kant staan nog geen boomen dus blijven die achter, en waren ze tegelijkertijd geplaatst, dan zouden die boomen al weer wat grooter wezen, wanneer de terreinen daar koopers zullen vinden.” (uit Notulen Gemeenteraad 6 augustus 1903, bron www.heemraadssingel.nl) Stedelijke snelweg: “Het Maastunneltracé was een heel nieuw verkeersproject, bedoeld om het doorgaande verkeer van Den Haag naar Dordrecht te bedienen. Tot op dat moment liep deze stroom auto’s dwars door de binnenstad, omdat de oude Willemsbrug de enige oeververbinding was. Het tracé van de weg uit Den Haag, Rijksweg 13, werd op dat moment ontworpen en uitgewerkt door Rijkswaterstaat. Als autoweg kreeg deze een veel grotere capaciteit dan de oude verbinding Rotterdam-Delft. Bovendien was ten zuiden van de stad zojuist de gloednieuwe Rijksweg 16 naar Dordrecht aangelegd. Het was dus zaak het stedelijke wegennet aan te passen aan de grotere capaciteit van de toevoerwegen: er diende een B.O.O.G. JH/WD 8 januari 2007

WIN (GE) WEST

9 van 41

schakel ontworpen te worden tussen de twee bij de gemeentegrenzen halt houdende rijkswegen. Het aantal rijbanen, de breedte en de hoogte van de Maastunnel werden dan ook afgestemd op de toenmalige maat van de rijkswegen: de tunnelbuis kreeg vier rijstroken, ieder 3 meter breed en 4,2 meter hoog. Het Maastunneltracé werd in het ontwerp begeleid door dubbele rijen bomen. Witteveen (Stedenbouwkundige, WD) leidde de weg door de nieuwe wijken Overschie en Blijdorp naar de in de negentiende eeuw aangelegde ‘s-Gravendijkwal. Daar was het woekeren met de ruimte, maar met een speciale damwandconstructie was het mogelijk een tunnelbak te graven in het midden.”

Situatie ‘s-Gravendijkwal vlak na de aanleg van de tunneltraverse: nieuw aangeplante bomen (in clusters van 2), smalle groene bermen bron: www.sgravendijkwal.nl verzameling J. B. Buijs

Bezwaar Gemeentewerken had bezwaren tegen het plan. “Gemeentewerken stelde voor om het doorgaande verkeer niet door maar om de stad te leiden. Maar Witteveen wenste deze verkeerswegen juist rakelings langs de stadsdriehoek te voeren en was tevreden nu de auto’s niet meer en masse door de city reden om opstoppingen bij de Willemsbrug te veroorzaken. Bij deze stellingname, die evenzeer van metropolitaine verlangen (het opvoeren van congestie in de binnenstad) als van kortzichtigheid (Witteveen dacht niet direct aan grote stromen doorgaand verkeer) getuigt, moeten we bedenken dat de omvang en de overlast van het autoverkeer in 1928 nog zeer minimaal was. Voorzover er reden tot klagen was, klaagden de stadsbewoners over het stof dat de auto’s deden opwaaien, of over het gevaar voor voetgangers en fietsers.” (uit: ‘Asfalt, automobiliteit in de Rotterdams stedebouw, Michelle Provoost, 1996’)

10 van 41

WIN (GE) WEST


2.2 Situatie 2007 Anno 2007 is de ‘s-Gravendijkwal misschien weer net zo ver als in 1885: aan de westkant van Rotterdam-centrum liggen flinke probleemwijken. Alleen is de ‘s-Gravendijkwal nu meegetrokken in de neerwaartse spiraal. De woonstraat van weleer is gedurende een proces van enkele tientallen jaren veranderd in een straat met gemengde functies, waarvan veel problematische. De zogenaamde ‘Bolletjeskaart’ (B.O.O.G. update 2006) brengt dit in beeld, het is een samenvatting van problemen aan de ‘s-Gravendijkwal.


WIN (GE) WEST

11 van 41

Kwetsbaar De bolletjeskaart toont aan hoezeer de straat door verwaarlozing is volgelopen met negatief gebruik van panden. De grens tussen Delfshaven en Centrum ligt in de volle lengte van de ‘s-Gravendijkwal. Hebben de instanties van beide deelgemeenten hun ‘rommel’ naar de grens geschoven? Fungeerde de tunnelbak als een erfscheiding waarlangs toch weinigen meer naar de panden omkeken? Feit is dat de ‘s-Gravendijkwal een van de Rotterdamse concentratiegebieden is voor seksinrichtingen. Ze is dat ook voor zorginstellingen. En voor verkeer. Tel daarbij op leegstaande of verloederende panden, invloed van zijstraten waar de gemeente nog altijd opvanginstellingen laat ontwikkelen of overlastgevende cafés tolereert en het negatieve beeld is compleet. De woningen die liefdevol worden onderhouden door bewoners of mensen met bedrijf aan huis en de enkele goed horecagelegenheden, kunnen hier niet of nauwelijks voldoende tegenwicht tegen bieden. De onduidelijkheden ten aanzien van beleid en/of het gebrek aan samenwerking tussen deelgemeenten, diensten en soms ook wijkpolitie zijn zowel oorzaak als gevolg van deze problemen. Steun Leden van de gemeenteraad hebben B.O.O.G. gesteund bij haar verzoeken om maatregelen vanuit het College van B&W. De leden van het college die zich met Veiligheid bezighielden in de periode 2004 tot 2006 (Burgemeester en de wethouder Veiligheid) hebben zich het lot van de straat ook wel aangetrokken en het College heeft de problemen erkend (Zie ook 2.4). Een onderzoek naar de stand van zaken is afgerond door de Wijk Ontwikkelingsmaatschappij (rapport ‘s-Gravendijkwal, juni 2006). Daar is de hierbij gevoegde bolletjeskaart van afgeleid, de eerste kaart (begin 2004) was een versie die op een straatscan door bewoners was gebaseerd. Deze kaart is grotendeels bevestigd door het onderzoek. In de bijlagen 2 en 3 zijn de bevindingen van WOM verkort weergegeven. Maar een toegezegde volgende stap, een Plan van Aanpak waar de problemen van de ‘s-Gravendijkwal integraal in worden behandeld, is nog niet gerealiseerd en een opdracht daartoe niet verstrekt. Dat de ‘s-Gravendijkwal sinds enige tijd meegerekend wordt met de straten waar mogelijk ondertunneling gaat plaatsvinden, is natuurlijk een stap in de goede richting. In het najaar van 2006 zijn beprekingen gestart met het Centrum Beeldende Kunst voor kunstwerken in de straat. En eind november 2006 hebben de bewoners van de ‘s-Gravendijkwal het intiatief genomen om een lichtjesboog over de tunnelbak te laten spannen. Het initiatief kreeg steun van de stadsmarinier en Centrumraad. De lichtboog symboliseert de hoop op een betere toekomst voor wonen en werken in de straat en haar omgeving.’’

12 van 41

WIN (GE) WEST


2.3 Samenvatting Verkeers- en vervoersplan Rotterdam 2003-2020 De aanleg van een verkeersader in de ‘s-Gravendijkwal, nu zestig jaar geleden, is achteraf bezien geen positieve ontwikkeling geweest. Sterker nog, het is waarschijnlijk een van de belangrijkste redenen voor de treurige staat van de ‘s-Gravendijkwal anno 2007. Als we naar het vigerende beleid op verkeersgebied kijken, dan biedt het Verkeers- en vervoersplan Rotterdam uit 2003 weinig hoop. De feiten uit het VVPR: - De ‘s-Gravendijkwal is een binnenstedelijke hoofdweg. - De ‘s-Gravendijkwal vormt de kortsluiting tussen 3 bundels. “Binnen het wegennet van Rotterdam hebben 7 routes een bijzondere status: dit zijn de bundels. Deze bundels vormen de aanvoerroutes naar het centrum. (Let op: de ‘s-Gravendijkwal is géén bundel.) Op de bundels wordt het verkeer geconcentreerd, de capaciteit zal vergroot moeten worden. Om de leefbaarheid niet aan te tasten moeten de bundels worden ‘ingepast’.” - Omdat de ‘s-Gravendijkwal geen bundel is, zijn er ook geen ‘inpassings’-voorzieningen voor beschikbaar. Het problematische hiervan wordt erkend door te zeggen dat gekeken kan worden naar het verdiepen van de kruising Middellandstraat. - Het VVPR spreekt zich alleen uit over ‘structurele ingrepen’ (ondertunneling) als het wegen van stedelijk niveau betreft: de bundels. - De ‘s-Gravendijkwal is géén bundel maar is wél vergelijkbaar met de bundels, qua verkeerssoort en doorstroming. - De ‘s-Gravendijkwal is géén boulevard, het Weena, Blaak, Coolsingel en Mariniersweg wél. De Westzeedijk-Boompjes trouwens ook.

De bundels in het Rotterdamse wegennet. De ‘s-Gravendijkwal is de verbinding tussen de bundels Stadhoudersweg, Pleinweg en Parklane. Uit: Verkeer- en vervoersplan Rotterdam 2003-2020, gemeente Rotterdam, 2003

Kortom, de conlusie van B.O.O.G. is dat het beleid voor de ‘s-Gravendijkwal inhoudt dat het een nog drukkere verkeersstraat wordt dan nu. We kunnen zeggen dat het VVPR voor de ‘s-Gravendijkwal extra nadelig uitpakt, er wordt namelijk een grotere verkeersdruk op geprojecteerd (intensivering van de bundels die uitkomen op de ‘s-Gravendijkwal) zonder dat er een bijbehorend beleid op wordt gevoerd. (Er wordt wel een uitzonderingsbeleid op los gelaten: kijken of de Middellandstraatkruising kan worden verdiept.) B.O.O.G. JH/WD 8 januari 2007

WIN (GE) WEST

13 van 41

Een weg die geen bundel is maar wel vergelijkbaar met de bundel is natuurlijk een monstrum, een onopgelost probleem. Wat merkwaardig is, is dat van de drie binnenstedelijke verbindingen over de Maas, (Maastunnel, Erasmusbrug, Willemsbrug) de Maastunnel de zwaarste is, met vier banen. Het lijkt er op (VVPR) dat de stad dit wil handhaven. Maar dan kan men er niet onder uit maatregelen te nemen, aangezien meerdere milieurapportages al hebben aangegeven dat de luchtvervuiling en geluidsoverlast op de ‘s-Gravendijkwal ver boven de normen zit. De ‘s-Gravendijkwal komt niet voor niets voor op de lijst 42 vuilste straten van Nederland en er zouden ca. 60.000 verkeersbewegingen zijn...per etmaal.

Vanuit het Centraal Station is er sturing van voetgangers in oostelijke richting, waarom niet in westelijke richting? De ‘s-Gravendijkwal als (voetgangers)verbinding naar de rivier wordt niet gebruikt. Uit: Verkeer- en vervoersplan Rotterdam 2003-2020, gemeente Rotterdam, 2003

Ook opmerkelijk, en jammer, is dat de ‘s-Gravendijkwal in de voetgangersstromen en relaties met het centrum totaal geen rol speelt. Dit wordt allemaal richting oost geconcentreerd. (zie afbeelding) Deze onevenwichtigheid kan worden gecorrigeerd door bijvoorbeeld van de ‘s-Gravendijkwal een boulevard te maken, met nadruk op nieuwe voetgangersverbindingen, langzaam autoverkeer. Deze boulevard zou dan natuurlijk ondertunneld moeten worden.

file koopzondag

14 van 41

WIN (GE) WEST


2.4 Een aantal beleidskaders en wettelijke kaders De problemen van de ‘s-Gravendijkwal hebben zo veel raakvlakken bij met beleidskaders van gemeente en deelgemeenten, dat een volledige inventarisatie (voor B.O.O.G.) onmogelijk is. Voor wat betreft de stedelijke ontwikkeling van ‘s-Gravendijkwal en omgeving, en voor wat betreft de noodzaak van maatregelen op niet te lange termijn, wordt hier een ‘’capita selecta’’ gegeven van wat het stadsbestuur aan beleidsvoornemens en -beloften heeft ‘’uitstaan’’. In de samenvatting en conclusies van hoofdstuk 4 wordt kritisch commentaar gegeven. Vervolgens wordt aangeduid welke twee belangrijkste wettelijke kaders een rol spelen. Uitwerking daarvan gaat op dit moment boven de macht van B.O.O.G.. Een aantal beleidskaders 2.4.1 Algemeen 2006 en verder Collegeakkoord 2006-2010 In het Coalitieakkoord 2006-2010 ‘’Perspectief voor elke Rotterdammer’’ (7 maart 2006) wordt gesteld: ‘’We stellen het bouwen voor Rotterdammers en ex-Rotterdammers die willen terugkeren naar de stad centraal. Niet alleen voor de jonge afgestudeerden die graag in hun studiestad willen blijven wonen maar ook voor de mensen met een midden- of hoog inkomen of gezinnen met kinderen die nu vaak noodgedwongen buiten Rotterdam hun heil zoeken. Doel is de uitstroom uit de stad naar elders zo veel mogelijk te beperken en de instroom van met name midden en hoge inkomens te stimuleren.’’ Elders in hetzelfde akkoord noemen de partijen: Een van de belangrijkste vestigingsfactoren is de woonomgeving. Voldoende voorzieningen, maar ook een goed ingerichte en onderhouden buitenruimte, zijn van groot belang. De Rotterdammers hebben […] de noodzaak van een kwalitatief goede en prettige buitenruimte met stip op nummer 1 gezet.’’ In hetzelfde Coalitieakkoord 2006-2010 wordt de ‘s-Gravendijkwal tweemaal met name genoemd: ‘’Met betrekking tot de hoofdroutes zullen we deze periode besluiten over ingrepen en investeringen die nodig zijn. Ondertunneling van de Boompjes-Maasboulevard, Pleinweg en ‘s-Gravendijkwal wordt de komende vier jaar voorbereid; over fasering van de uitvoering volgt een nadere afweging’’. En elders staat: ‘’Onderzoek naar het versterken corridor (een logisch en aantrekklijke loop- en fietsroute) van centrum naar Historisch Delfshaven in combinatie met de plannen voor ondertunneling ‘s-Gravendijkwal;’’ Collegeprogramma 2006-2010 Later heeft het college een en ander uitgewerkt in haar uitvoeriger (maar algemener gestelde) Collegeprogramma 2006-2010 ‘’Rotterdam de stad van aanpakken: voor een Rotterdams resultaat’’ (september 2006). Het programma kent vijf pijlers waarvan er een aantal met name voor de ‘s-Gravendijkwal van belang is. Pijler Wonen: ‘’Plezierig wonen in een wereldstad. Met dat doel voor ogen investeert dit college de komende jaren fors in de stad. Daarmee draagt het bij aan de kwaliteit van het bestaan van alle Rotterdammers.’’ Pijler Veiligheid: ‘’Op onderdelen wordt de aanpak zelfs versterkt. Centraal blijft de drieslag: Toezicht en handhaving; Beheer en onderhoud van de buitenruimte; Fysiek en sociaal investeren.’’ Het College heeft zich verplicht een beslissing te nemen over ondertunneling. Pijler Economie: ‘’We nemen deze periode minimaal één uitvoeringsbesluit voor ondertunneling van een hoofdroute’’. Gateway to Europe: prioriteiten Het in 2006 aangetreden College van Burgemeester en Wethouders ziet vijf prioriteiten voor de komende kwart eeuw in het kader van ‘’Rotterdam Gateway to Europe’’. Prioriteiten 4 en 5 hebben B.O.O.G. JH/WD 8 januari 2007

WIN (GE) WEST

15 van 41

ook betrekking op de ‘s-Gravendijkwal: 4. Binnenstad: intensivering en bereikbaarheid. Verdere ontwikkeling van de binnenstad als zaken- en handelscentrum door komst van HSL-station, nieuwe kantoren, woningen en voorzieningen. Stimuleren van medische cluster, de creatieve economie en de autobereikbaarheid. 5. Aantrekkelijke woonstad. Toevoegen van nieuwe woonmilieus voor hogere - en middeninkomens. Niet alleen door het bouwen van woningen, maar ook door het verbeteren van de luchtkwaliteit, de kwaliteit van de openbare ruimte en de culturele- en onderwijsvoorzieningen. Milieubeleid In het verlengde hiervan is nogmaals het beleid van B&W interessant. De aansluiting van Rotterdam bij de Clinton-steden, de toezeggingen om geluids- en luchtverontreiniging aan te pakken bij de randwegen en de ambities die de burgemeester verwoordde in zijn nieuwjaarstoespraak van 2007 zijn in dit kader bijzonder relevant. In het collegeakkoord 2006-2010 staat: ‘’Daarom kiezen we voor een ambitieus milieubeleid, dat een gezonde en veilige woon- en leefomgeving oplevert.[…] We zullen ons vooral richten luchtkwaliteit, energiegebruik, externe veiligheid en een groen woonomgeving.’’ In het Collegeprogramma 2006-2010: ‘’Een van die maatregelen [uit RAL - boog] is milieuzonering, waarbij in een bepaald gebied (zoals het centrum) alleen vrachtauto’s zijn toegestaan die weinig milieuhinder (lucht, geluid) veroorzaken.’’ En ‘’Gedurende deze collegeperiode wordt Rotterdam bij de aanpak van de lucht-kwaliteitsproblematiek steeds als ‘topper’ aangeduid in de ranking van Stichting Natuur en Milieu.’’ In de Nieuwjaarstoespraak van Burgemeester Opstelten, 2 januari 2007: ‘’En ik zeg u dit: We willen onze volgende generatie een stad bieden waar de lucht schoon is. En waar het sociale klimaat is opgeklaard.’’

16 van 41

WIN (GE) WEST


2.4.2 Beleidskaders met betrekking tot ondertunneling Motie Harbers ondertunneling Maasboulevard Op 21 september 2005 nam de gemeenteraad de motie Harbers (VVD) aan, waarin werd gevraagd om een onderzoek naar ondertunneling van de Maasboulevard. Dat onderzoek heeft plaatsgevonden en een rapport kwam in oktober 2006 uit. B&W beschouwt de motie als afgedaan en omschrijft in haar voorstel daartoe (10 oktober 2006): ‘’Wij doen uw raad op dit moment nog geen voorstel om al dan niet tot ondertunneling over te gaan. Wij herinneren uw raad hierbij aan onze brief van 9 februari jl. waarin we hebben aangegeven dat er in Rotterdam vier grote structuurbepalende ingrepen in het wegennet in de vorm van ondertunneling aan de orde zijn. De Vaanweg-Pleinweg, de Stadhoudersweg, de ‘s-Gravendijkwal en de Boompjes. Van de eerste drie mogelijke ondertunnelingen hebben wij aangegeven dat er weliswaar verschillen zijn qua doelen en effecten maar dat de drie ondertunnelingen voldoende realiteiswaarde hebben om deze mee te nemen in de verdere voorbereiding van de stadsvisie en de investeringsstrategie. […] en dat dus de vier tunnelopties dienen te worden meegenomen in het traject van de Stadsvisie 2006 en het Meerjarig Investeringsprogramma.’’ Drie tunnelopties globaal vergeleken De afdeling Verkeer & Vervoer van dS+V heeft in het verleden een aantal tunnelopties vergeleken, waarbij voor de ‘s-Gravendijkwal slechts een ‘quickscan’ kon worden uitgevoerd. Dit onderzoek is vastgelegd in de notitie ‘Drie tunnelopties globaal vergeleken’ van januari 2006. B.O.O.G. is aanzienlijk kritischer over de verkeersbelasting en -vermindering in het verkeer en vervoersplan voor de toekomst, dan dS+V in de rapportage. B.O.O.G. ziet een veel sterkere positieve uitwerking op gebied van leefbaarheid, economie en bereikbaarheid van de stad. Bovendien denkt B.O.O.G. dat via rijks(milieu)geld meer financiering mogelijk is dan hier wordt voorgesteld. Zie verder hoofdstuk 4. Onderzoek ondertunneling ‘s-Gravendijkwal Tijdens de Algemene Beschouwingen van 12 oktober 2006 heeft de PvdA gevraagd om een vergelijkbaar (met Maasboulevard motie Harbers) onderzoek door dS+V naar de ‘s-Gravendijkwal. Dit is door wethouder Baljeu toegezegd. Rijksmonument De bestuursdienst Rotterdam meldt op 22 september 2006, dat een aanvraag voor de status van Rijksmonument is ingediend door de stad, via dS+V. Voor zowel B.O.O.G. als de haar bekende medewerkers van dS+V is dit een verrassing. De achtergrond van het initiatief en de gevolgen voor ondertunneling blijven onduidelijk. De argumenten zijn puur inhoudelijk en als volgt verwoord: ‘’Maastunnelcomplex en traverse: Al gedeeltelijk een gemeentelijk monument. Gebouwd tussen 1937 en 1942 door ir. A.J. van der Steur. Het complex bestaat uit 8 onderdelen te weten twee toegangsgebouwen, twee ventilatiegebouwen, twee garagegebouwen, de tunnel en de tunneltraverse. Het is de eerste onderwatertunnel voor auto-, fietsers- en voetgangersverkeer in Nederland en daarom van algemeen belang. Verder is het complex van grote cultuur- en architectuurhistorische-, stedenbouwkundige- en bouwtechnisch innovatieve waarde.’’ Kanskaart Rotterdam: gentrification Voortkomend uit het collegeprogramma 2003-2006 is door dS+V een zoektocht gehouden naar vooroorlogse stadswijken in Rotterdam waarin gentrification mogelijk is. Dat wil zeggen, waar het mogelijk is om sociale opwaardering van een woonwijk door vestiging van nieuwe bewoners uit een beter milieu te bewerkstelligen. In de publikatie van Kanskaart Rotterdam (december 2004) wordt de wijk Middelland (Delfshaven) genoemd. Dit is de wijk die aan de westzijde van de ‘s-Gravendijkwal grenst. Een workshop over gentrification van Middelland werd gehouden in september 2006 en B.O.O.G. nam deel.


WIN (GE) WEST

17 van 41

2.4.3 Integrale aanpak problemen ‘s-Gravendijkwal Toezegging B&W: Integrale aanpak ‘s-Gravendijkwal In het verleden heeft B.O.O.G. meerdere malen mogen inspreken bij de Raadscommissie Bestuur en Veiligheid en is er contact geweest met leden van die commissie. Zowel oppositie als coalitie steunden B.O.O.G. in haar analyse van de problemen op de ‘s-Gravendijkwal, zoals bijvoorbeeld gepresenteerd tijdens een inspreeksessie op 21 april 2005 in de vergadering van de Raadscommissie Bestuur & Veiligheid. De commissie stelde namens de bewoners vragen aan het College van B&W. In het antwoord aan de Raadscommissie zegde B&W een aantal belangrijke zaken toe (brief van 26 juli 2005), waaronder: ‘’Wij wensen, zoals door de B.O.O.G. ook is verzocht, de verantwoordelijkheid te nemen voor een integrale aanpak van de ‘s-Gravendijkwal en de directe omgeving. Wij begrijpen de zorgen van de bewoners en zien in, dat vanuit het oogpunt van de bewoners alle ontwikkelingen en activiteiten een samenhang hebben. Die samenhang is bepalend voor de sfeer en de leefbaarheid van de straat en omgeving. Wij zeggen dan ook toe, dat wij zullen komen met een visie op de ontwikkeling van de ‘s-Gravendijkwal en een samenhangend plan waarbij het WOMonderzoek zal worden meegenomen. Bij de ontwikkeling van visie en activiteiten zullen de belanghebbenden worden betrokken.’’ Het WOM-onderzoek heeft plaatsgevonden, de resultaten daarvan komen in deze nota meerdere malen aan de orde. Zie ook lijst van bronnen. Het Plan van Aanpak laat echter op zich wachten, beleidsvoorstellen vanuit de deelgemeenten eveneens, ondanks pogingen van B.O.O.G. om dit proces gestart te krijgen. 2.4.4. Een aantal wettelijke kaders Milieu De wetgeving op gebied van luchtverontreiniging en geluidsoverlast bieden de ‘s-Gravendijkwal geen ruimte voor verdere toename van verkeer meer. In tegendeel, als de verscherpte Europese normen in werking treden, zou men strikt genomen het verkeer misschien (voor een deel van de dag) stil moeten leggen. Nieuw bouwen is nu al niet meer mogelijk. Zie bijlage 1 Milieu: regelgeving en rapporten uit het WOM-rapport ‘’’s-Gravendijkwal ‘’(2006). Bestemmingen De ‘s-Gravendijkwal wordt gehinderd door drie bestemmingsplannen, gerelateerd aan verschillende wijken en deelgemeenten die samenkomen in de straat. Gevolg hiervan is geweest, dat het overzicht van bestemmingen, alsmede een eenduidig beleid hiervoor lange tijd ontbroken heeft. En dat heeft weer als resultaat gehad dat er erg veel gemengde bestemmingen zijn. Zie bijlage 2 analyse en bijlage 3 aanbevelingen uit het WOM-rapport ’’s-Gravendijkwal ‘’(2006).

18 van 41

WIN (GE) WEST


Hoofdstuk 3 Argumenten vanuit de structuur van de openbare ruimte vóór ondertunneling In dit hoofdstuk geven een beschrijving van de stedenbouwkundige kwaliteiten en potenties die de ‘s-Gravendijkwal heeft en de kansen die ontstaan bij ondertunneling van de ‘s-Gravendijkwal/ Henegouwerlaan. Er onstaan kansen voor verbetering en ontwikkeling van de straat en haar omgeving in brede zin. Omdat de ‘s-Gravendijkwal een stedenbouwkundige eenheid vormt met de Henegouwerlaan zal deze laatste bij het benoemen van de kansen telkens worden meegenomen. Het hoofdstuk is opgebouwd uit 7 paragrafen: 3.1 Verbeteren ruimtelijke samenhang 3.2 Versterken groenstructuur 3.3 Verbeteren woonklimaat 3.4 Vergroten investeringsklimaat 3.5 Bewaren cultuurhistorie 3.6 Meer kansen stedelijke recreatie 3.7 Vermindering geluidsoverlast, vermindering luchtverontreiniging en verminderen verkeersdominantie

3.1

Verbeteren ruimtelijke samenhang

De totale ‘s-Gravendijkwal is ongeveer 1700 meter lang en loopt vanaf de Maastunnel tot aan de Middellandstraat. Samen met het noordelijk deel, de Henegouwerlaan, bedraagt de totale lengte van deze stadsstraat zo’n 2000 meter (2 kilometer). Stedenbouwkundig-ruimtelijk vormen ‘s-Gravendijkwal en Henegouwerlaan een eenheid. In het navolgende wordt vooral het ‘bewoonde’ deel van de straat bedoeld, dit loopt vanaf de Rochussenstraat tot aan de Middellandstraat en is ongeveer 850 meter lang. Hier heeft de straat over de gehele lengte gebogen straatwanden en een licht slingerend verloop. Naast de kruispunten is er één ruimtelijke verbijzondering in de straat aanwezig: het plein in het midden aan de oostzijde, waar zowel een opvallend gebouw (voormalige HBS) als een opvallend monument (Van ‘t Hoffmonument) de plek en de straat markeren. Aan de noordzijde loopt de straat door als Henegouwerlaan. Verbijzonderingen zijn hier het Henegouwerplein (sportvelden) met schoolgebouw aan de westzijde en de monumentale voormalige rechtbank/ kraamkliniek, nu appartementencomplex, aan de oostzijde.

Uit: Het ontwerp van de openbare ruimte, Han Meyer, Frank Josselin de Jong, Maarten Jan Hoekstra, 2006

Het profiel van de ‘s-Gravendijkwal is als volgt opgebouwd: De ruimte van de ‘s-Gravendijkwal wordt gevormd door gesloten gevelwanden aan weerszijden. De gevelwanden kennen een grote mate aan variatie en detail. De gebouwen bestaan grotendeels uit herenhuizen van rond 1900. De gemiddelde hoogte is ongeveer 12 meter, vaak drie bouwlagen en een kelder. De straat is 40 meter breed met een continu verloop. B.O.O.G. JH/WD 8 januari 2007

WIN (GE) WEST

19 van 41

Deze riante ruimte wordt bijna volledig gebruikt als verkeersruimte: ventwegen met langsparkeren aan beide zijden plus vier rijbanen in het midden. De verkeersfunctie wordt nog geaccentueerd door de verdiepte ligging van de vier middelste rijbanen in open tunnelbakken: muren langs de tunnelbak scheiden het doorgaande verkeer van de andere gebruikers en vormen barrières in de straat. Barrière De continuïteit in de lengterichting van het profiel is een positieve eigenschap, dat geeft de straat het ‘eigen’ karakter. Echter daar staat de enorme barrièrewerking in de dwarsrichting door het gebruik en inrichting tegenover. Zoals gezegd zijn er vier belangrijke kruispunten in de ‘s-Gravendijkwal, de kruising met de Middellandstraat, de Mathenesserlaan, Nieuwe Binnenweg en de Rochussenstraat. Deze vormen tevens de routes naar het centrum. Het oversteken van de ‘s-Gravendijkwal tussen deze kruispunten in is niet mogelijk. De relaties met de aanliggende wijken verschilt: aan de oostzijde zijn te weinig zijstraten aanwezig om een goed contact met het Oude Westen te bewerkstelligen. De relatie met de wijk Middelland aan de westzijde is beter door de aanwezigheid op regelmatige afstand van zijstraten de wijk in.

Oud plan voor hete verbinden van het centrum met de ‘s-Gravendijkwal. Uit: Stedebouw in Rotterdam: plannen en opstellen 1940-1981, U. Barbieri e.a., 1981

KANS Als we aannemen dat de ‘s-Gravendijkwal ondertunneld gaat worden dan zou dit een enorme kans betekenen voor het verbeteren van de relatie tussen de twee straathelften, en nog belangrijker, voor de relaties met de aanliggende wijken. Ondertunneling zou een andere inrichting van de straatruimte mogelijk maken, met bijvoorbeeld meerdere oversteekmogelijkheden. Hierdoor kan er ruimtelijk meer samenhang ontstaan en in het gebruik meer verweving plaats vinden. In plaats van een scheidende werking kan de ‘s-Gravendijkwal een centrale functie krijgen, een plek om vanuit beide achterliggende wijken naar toe te gaan, over te steken of om een wandeling te maken. Om een voorbeeld te noemen: achterliggendeWIN pleinen als het Branco van Danzigpark, het (GE) WEST B.O.O.G. JH/WD 8 januari 2007 20 van 41

Adrianaplein en het Rijnhoutplein zouden dan door middel van de ‘s-Gravendijkwal in contact met elkaar komen te staan. De straat kan dan als verbindend element tussen deze plekken gaan functioneren. Ook de mogelijkheid doorgaande langzaamverkeerroutes te maken komt dan in beeld, waarbij gebruik gemaakt kan worden van bestaande doorgangen. Bijvoorbeeld de routes HeemraadssingelSchietbaanlaan-Schietbaanstraat-Nieuwe Binnenweg, of Heemraadssingel-HondiusstraatZwaerdecroonstraat-Ochterveltstraat-Dijkzicht, maar ook de route Heemraadssingel-MiddellandpleinSchermlaan-Van’t Hoffplein-Oude Westen is (met een ingreep) dan denkbaar. In plaats van achterkant te zijn kan de ‘s-Gravendijkwal een voorkant gaan vormen voor de aanliggende buurten. Ook ter hoogte van de Henegouwerlaan zouden oost-west verbindingen mogelijk worden.

speeltuin

Oostervant

Adrianaplein Branco van Danzigpark

Rijnhoutplein

Kans: verbeteren relaties twee straathelften en relaties met de aanliggenden wijken


WIN (GE) WEST

21 van 41

3.2

Verbeteren groenstructuur

De ’s-Gravendijkwal/ Henegouwerlaan heeft een doorgaande laanbeplanting van volwassen platanen aan beide zijden van de straat. De bomen staan in een smalle grasstrook. Hoewel de bebouwing de ruimte vormt en de architectuur bepalend is voor de allure van de straat, draagt de beplanting zeker bij aan het monumentale karakter. Samen met de beplanting van de Mathenesserlaan en de Rochussenstraat en in mindere mate de Claes de Vrieselaan vormen ze de belangrijkste groene lanen in deze omgeving. De plantafstanden zijn merkwaardig: de bomen zijn in groepjes van twee geplant, daartussen zit op dezelfde afstand een lantarenpaal. Onbekend is waarom dit zo ontworpen is. Er zou dus in principe in de lengte nog ruimte zijn voor meer bomen. Het pleintje rond het Van ’t Hoffmonument kent alleen decoratief groen, en maakt geen deel uit van de hoofdgroenstructuur in deze omgeving. Essenburgsingel

Henegouwerlaan

Graaf Florisstraat

Heemraadssingel

Claes de Vrieselaan

‘s-Gravendijkwal

Mathenesserlaan

EMC

Het Park

Kans: versterking van de kenmerkende lanenstructuur in Rotterdam-west. Meer bomen langs de ‘s-Gravendijkwal en doorzetten groenstructuur naar het Park. Bestaande laanbeplanting

22 van 41

Aanvullende laanbeplanting WIN (GE) WEST


KANS Hoewel een ondertunneling van de ’s-Gravendijkwal in eerste instantie zal betekenen dat alle bomen verwijderd moeten worden biedt het kansen om een steviger (en ook gezonder) groenstructuur aan te leggen dan de huidige situatie. Zowel de gaten in de laanbeplanting bij de straatverlichting, als ook het grote ‘gat’ bij de kruising met de Middellandstraat zouden dan aangevuld kunnen worden. Bovendien zou bij een nieuwe profilering gekeken kunnen worden of er dichter langs de gevels beplanting mogelijk is. (Voortuinen zoals in het laatste deel van de Mathenesserlaan of aanvullende bomen zoals de leiplatanen aan het Weena zijn dan voorbeelden die in gedachten komen.) De ’s-Gravendijkwal moet deel uit blijven maken van de hoofdgroenstructuur in dit gebied, het is een onmisbaar element in het stelsel van groene lanen in deze omgeving en het kan bij herinrichting een belangrijke schakel vormen tussen de Essenburgsingel aan de noordzijde en via Dijkzicht met het Park bij de Euromast aan de zuidzijde.

3.3

Verbeteren woonklimaat

De ’s-Gravendijkwal is een straat met een voor de Rotterdamse context uniek karakter wat wordt bepaald door de vele originele oude panden aan weerszijden van de straat. Op een enkele verstoring na blijken de wanden van de ’s-Gravendijkwal nog een zeer gave (oorspronkelijke) opbouw te hebben. Na de hausse in de zeventiger jaren om hier een veelheid aan stichtingen en opvanghuizen te accommoderen (aantrekkelijk in verband met de grootte van de panden) is er de laatste jaren een trend gaande om de van oorsprong mooie en duurdere panden weer geschikt te maken voor particuliere bewoning. Er is (en wordt) door bewoners veel geïnvesteerd in de woningen om het aanzien van de panden en daarmee het aanzien van de gevels en de straat te verbeteren. KANS Als ondertunneling leidt tot een straat met minder verkeersdruk zou dat zowel een behoud van de bestaande bewoning als ook een stimulans voor vestiging van nieuwe bewoners kunnen betekenen. De verkeerssituatie is een zeer negatieve factor in de huidige situatie. Ondanks dat veel huizenbezitters een grote motivatie hebben om zich constructief voor de straat in te zetten kan de verkeerssituatie op een gegeven moment doorslaggevend zijn in een beslissing te vertrekken. De opgaande beweging van de laatste jaren kan dan weer net zo snel omslaan in een neergaande. Een situatie waarin bewoners wegtrekken zou de ’s-Gravendijkwal terugzetten in de situatie van de jaren zeventig en tachtig. Het belang van meer bewoning aan de ’s-Gravendijkwal is dat bewoners een andere relatie met de straat hebben dan gebruikers van kantoren en opvanghuizen. Wat merkbaar is in bijvoorbeeld een grotere mate van sociale controle en meer levendigheid in de avonduren. Ondertunneling van de ’s-Gravendijkwal zou de straat rustiger, veiliger en wellicht groener, kortom aantrekkelijker kunnen maken voor een nieuwe doelgroep: de hogere inkomens die graag in de nabijheid van het centrum willen wonen, op loop- en fietsafstand van culturele voorzieningen, restaurants en winkels. De aanwezigheid van grondgebonden woningen op ruime kavels sluit aan bij de woonwensen van deze doelgroep. Ook de ontwikkelingen rond het Medisch Centrum Erasmus zou de belangstelling voor kwalitatief hoogwaardige woningen of grondgebonden woningen in de directe omgeving kunnen vergroten. Een ander aspect van het stimuleren van een hoogwaardige woonklimaat aan de ’s-Gravendijkwal is de meer ‘natuurlijker’ opbouw ten opzichte van de aanliggende wijken die dan in het bereik komt. Op dit moment is er in het gebied aan de westzijde van het centrum, van de Gouvernestraat achter de Westersingel tot aan de Van der Poelstraat achter de Heemraadssingel, een vrij eenzijdig woningaanbod, met veel woningen in de goedkope sector en erg weinig in de duurdere sector. Mensen die de mogelijkheid en de wens hebben door te stromen naar een duurdere woning moeten buiten deze zone zoeken. De differentiatie van het woningbestand in een groter gebied dan alleen de straat zelf zal toenemen bij een hoogwaardiger woonklimaat in de ’s-Gravendijkwal.


WIN (GE) WEST

23 van 41

3.4

Vergroten investeringsklimaat

De ’s-Gravendijkwal is een gemengde stadsstraat, naast de woonfunctie heeft de straat ook een duidelijke aantrekkingskracht op kantoren, instituten en andere vormen van bedrijvigheid. Los van de gewenste balans tussen wonen en werken in de straat is het duidelijk dat het vestigingsklimaat voor kantoren en bedrijven, evenals voor wonen, zwaar onder druk staat. De aspecten veiligheid, verkeersveiligheid, geluidsoverlast en luchtverontreiniging zijn dan factoren die onmiddellijk in het oog springen. Maar ook de uitstraling van de plek is voor bedrijven een essentiële factor om zich ergens te vestigen of er te investeren. Voorbeelden waaruit het moeizame investeringsklimaat van de straat spreekt: - Bestaande bouwlocaties vinden moeilijk een ontwikkelaar, een goed voorbeeld daarvan is de zone aan de zuidzijde van de ’s-Gravendijkwal nabij het kruispunt met de Rochussenstraat. - Voor grotere panden die leeg komen te staan is het moeilijk nieuwe gebruikers te vinden, zoals bijvoorbeeld het voormalige HES-gebouw. Leegstand en verwaarlozing is dan het te verwachten gevolg. Hetzelfde geldt ook voor projecten in de woningbouw. Tekenend is de zeer trage start van de verkoop van de kwalitatief hoogwaardige woningen aan de Henegouwerlaan in de voormalige rechtbank/ kraamkliniek. Het heeft enkele jaren geduurd na het gereedkomen van de bouw voor de ontwikkelaar de woningen op de markt durfde te brengen. - Dat er naast de sectoren hulpverlening, opvang en horeca veel (kleinere) bedrijven en bedrijvigheid in de creatieve sector aanwezig is ontsnapt vaak aan de aandacht. De nabijheid van andere bedrijven in de sector is een belangrijke vestigingsvoorwaarde voor deze ondernemers. Kleine ondernemers zijn gevoelig voor onveiligheid, en onveiligheid vormt ook een belangrijke reden voor verhuizing. KANS Zowel de letterlijke overlast van het verkeer als het onveilige en verwaarloosde imago van de straat zal waarschijnlijk behoorlijk afnemen bij ondertunneling van de ’s-Gravendijkwal. Dit biedt kansen voor zowel nieuwbouw aan de ’s-Gravendijkwal als ook een upgrading van de bestaande bedrijvenstructuur. Bij nieuwbouw is te denken aan zowel het ontwikkelen van bestaande bouwlocaties als ook het benutten van plekken waar een investering of nieuwbouw een positieve bijdrage op de gehele straat kan hebben, genoemd is al eerder de locatie van de voormalige HES. Bij upgrading moet worden gedacht aan een proces waarbij meer hoogwaardige en duurzame functies de plekken bezetten die tijdelijk gebleken bedrijven als belhuizen, import-exporthandels en kamerverhuurkantoren hebben achtergelaten. Upgrading in bestaande sectoren is ook denkbaar: hoogwaardige hotels zijn denkbaar in een rustiger en veiliger straat. Er zou ook aansluiting gezocht moeten worden bij het beleid van de gemeente in deze. Bij een dichtbij het centrum gelegen stadsstraat is het zelfs denkbaar een culturele voorziening als tentoonstellingsruimte of podium te ontwikkelen.

24 van 41

WIN (GE) WEST


upgrading woonomgeving (recent gerealiseerd en potentie) ontwikkelingsobject hoogwaardige horeca creatieve kenniswerkers en kunstenaars divers gespecialiseerde detailhandel Kansenkaart versterking woonmilieu en investeringsklimaat Grotere aantrekkingskracht van de ‘s-Gravendijkwal in een ondertunnelde situatie. Plekken met een al bestaande kwalitatief hoogwaardige uitstraling worden gekoesterd en nieuwe initiatieven worden gestimuleerd door bijvoorbeeld actieve werving.


WIN (GE) WEST

25 van 41

3.5

Bewaren cultuurhistorie

De cultuurhistorische waarde van de ’s-Gravendijkwal is gelegen in feit dat het een belangrijk onderdeel vormt van een bijzondere periode in de stedenbouwkundige planvorming en uitvoering aan de westzijde van de stad. De ’s-Gravendijkwal maakt deel uit van de unieke en vernieuwende planvorming in de 19e eeuw, waarin voor het eerst geprobeerd werd een duidelijk ontworpen monumentale stadsvorm, met elementen als boulevards en pleinen, te verenigen met uitbreiding van de haven en de recreatieve kwaliteit van de rivier. De opeenvolgende directeuren Gemeentewerken, W.N. Rose en later G.J. de Jongh hebben hiertoe diverse plannen opgesteld. Straten als de ’s-Gravendijkwal, de Mathenesserlaan, de Heemraadssingel en de Claes de Vrieselaan zijn op basis van deze plannen gerealiseerd. Als herkenbaar stedenbouwkundig ensemble vormt het een bijzonderheid in het Rotterdamse stedelijk weefsel. De ’s-Gravendijkwal en de Heemraadssingel hadden in dit netwerk van straten daarnaast de functie om de oriëntatie op de rivier, de verbinding tussen de stad en de rivier, gestalte te geven. zie plaatje.

Uit: De stad en de haven, Han Meyer, 1996, in rood de straatnamen toegevoegd

Architectonisch is de fin de siècle periode een interessante periode. Het bijzondere van de ’s-Gravendijkwal is dat het de koploper van deze bouwperiode vormde, en dat door de lange periode van uitvoering er een zeer divers palet aan stijlen in de straat terug te vinden is. Een argument vanuit de structuur van de openbare ruimte tégen ondertunneling kan hier zijn dat vanuit de automobilist de zichtbaarheid van de stad afneemt. KANS Het zal duidelijk zijn dat de samenhang tussen de verschillende straten nu duidelijk verstoord is door het zeer afwijkende profiel van de ’s-Gravendijkwal en het afwijkende gebruik als verkeersbundel ten opzichte van de andere straten. Ondertunneling zal een belangrijke bijdrage leveren om de ruimtelijke samenhang tussen de verschillende straten in deze omgeving weer te herstellen. Ook de ooit beoogde oriëntatie op de rivier, of relatie met de rivier, is dan weer denkbaar.

26 van 41

WIN (GE) WEST


Details van de ‘s-Gravendijkwal

3.6

Meer kansen stedelijke recreatie

De ’s-Gravendijkwal speelt geen rol van betekenis in de stedelijke recreatiemogelijkheden van Rotterdam. Er zijn wel hotels aanwezig, deze trekken echter geen (nauwelijks) een toeristisch publiek. Waarschijnlijk zijn er wel enkele cafés en restaurants aanwezig in de omgeving van de kruising met de Nieuwe Binnenweg die in toeristische gidsen vermeld staan, echter daar voegt de ligging aan de ’s-Gravendijkwal geen meerwaarde aan toe. (Ze zijn er gevestigd niet dankzij de ligging aan de ’s-Gravendijkwal, maar ondanks de ligging aan de ’s-Gravendijkwal.) De twee podia van de dansgezelschappen in de voormalige HBS aan het Van ‘t Hoffplein lijken ook los te staan van overige culturele netwerken in het centrum of aan de Nieuwe Binnenweg. In de stadswandelingen bijvoorbeeld zoals genoemd in de gids: “14 Wandelingen door de oude en nieuwe stad” (x) speelt de ’s-Gravendijkwal geen rol. Verder gelegen plekken als de Heemraadssingel en Historisch Delfshaven daarentegen weer wel. Nu is het natuurlijk ook niet plezierig wandelen en vertoeven langs een 6-baans racebaan zoals het nu is. Downtown Rotterdam Kijkend naar de inrichting van Rotterdam Centrum valt ook iets anders op. De stad herontwikkelt het Centraal Station. Een gigantische investering. Maar het lijkt erop dat al die reizigers die in de toekomst naar Rotterdam komen via CS, liefst linksaf moeten naar koop- en kantorenzones. Waarom niet de bezoekers naar rechts gelokt ? Naar Rotterdam downtown in het Oude Westen en achterliggende wijken? Raadsleden willen zich meten met steden als Düsseldorf en dus de Maas en de City verbinden. Misschien is daar niets op tegen. Maar waarom niet gekeken naar wijken als Camden Town in Londen, Kreuzberg in Berlijn en dichterbij, De Pijp in Amsterdam ? Dat zijn vroegere arme, multiculturele wijken, waarin inmiddels een bonte mengeling van kunstenaars en andere stadsbewoners is neergestreken en waarin het ook voor bezoekers goed toeven is. Juist dit


WIN (GE) WEST

27 van 41

zou ook aansluiten bij een ander streven van het College: het aantrekken van de economisch sterker wordende creatieve sector.

Centraal Station

West Kruiskade

Centrum: winkel en cultuur

‘s-Gravendijkwal

Nieuwe Binnenweg

Museumkwartier: cultuur en groen

EMC

Scheepvaartkwartier: handel en historie

Het Park

Lloydkwartier: nieuwe architectuur en oude glorie

Kans stedelijke recreatie door ondertunneling: versterking bereikbaarheid en verweving van aantrekkelijke stadsmilieus. Drie sterke sferen (Kruiskade, ‘s-Gravendijkwal en Binnenweg) vormen een nieuwe toeristische route. Verweving met bestaande aantrekkelijke (maar soms geïsoleerde) stadsmilieus wordt denkbaar.

Verbindt de stad met de rivier Met betrekking tot het zoeken naar verbindingen tussen binnenstad en rivier, een sleutelargument om de Maasboulevard te ondertunnelen, valt op, dat ook hier weer alleen naar de City gekeken wordt.

28 van 41

WIN (GE) WEST


Terwijl de ‘s-Gravendijkwal ruim 100 jaar geleden juist is aangelegd om een opening naar de rivier te zijn. En langs het Erasmus MC (kern van het medische cluster, een andere economisch belangrijke en groeiende sector!), naar Het Park met de Euromast, ligt die opening er nog steeds. Aansluiten op Mullerpier/Lloydkwartier en op Historisch Delfshaven. Prachtige fiets en wandelroutes, zoals genoemd in het Collegeakkoord, zijn dan mogelijk. Kwestie van ietsje verder ontwikkelen wat er al ligt… KANS Bij ondertunneling en herinrichting van de ’s-Gravendijkwal zal de straat een andere uitstraling krijgen. Opeens wordt het denkbaar dat een stadswandeling wél het rondje Kruiskade-Middellandstraat-’sGravendijkwal-Nieuwe Binnenweg zou kunnen zijn. Een combinatie van multicultureel straatleven met ouderwetse grandeur en moderne cultuur. Met een architectuurgids in de hand zou de ’s-Gravendijkwal dan zelfs een bestemming op zich kunnen worden. Maar ook als uitvalsroute bij verblijf aan de ’s-Gravendijkwal blijken het Museumkwartier, het centrum, de Heemraadssingel en zelfs de Euromast en de Maas op loopafstand te liggen. Er zijn een aantal hoogwaardige horecavoorzieningen in de omgeving, zelfs in de straat zelf. Bij overnachting speelt echter de rust en de uitstraling van de straat een rol in de keuze. Er zullen daar zeker kansen ontstaan in het geval de ’s-Gravendijkwal een minder dominante verkeersgoot wordt. (zie ook investeringsklimaat)

3.7 Vermindering geluidsoverlast, vermindering luchtverontreiniging, verminderen verkeersdominantie Zowel de luchtvervuiling als de geluidsoverlast op de ‘s-Gravendijkwal bevindt zich ver boven de toegestane normen. (zie ook bijlage 1) Ondertunneling van de ‘s-Gravendijkwal zou een aanzienlijke bijdrage kunnen leveren aan het reduceren van deze overschrijdingen. In het document “Drie tunnelopties vergeleken” (dS+V, Verkeer en Vervoer, 2006) wordt bij het onderwerp woonkwaliteit/leefmilieu gesteld: “Aanleg van een tunnel zorgt voor een forse reductie van het verkeer op het maaiveld; ook worden parallelle routes zoals de Albrechtskade ontlast. Ook de ‘s-Gravendijkwal staat op de “vieze stratenlijst”. Het concentratieniveau in 2010 ligt naar verwachting over de gehele linie genomen tegen de grenswaarde aan; op enkele plekken is sprake van een overschrijding. Een tunnelingreep lost dit probleem verregaand op. De geluidsreductie ligt bij aanleg van de tunnel rond de 9 dBA (van tegen de 70 dBA naar 60 dBA). De buitenruimte vaart wel bij de ingreep: het leidt tot een goed verblijfsklimaat en ook ontstaat de mogelijkheid tot toevoeging van extra groen in een gebied waar weinig groen aanwezig is. Wel is aandacht voor de verbindingen daarvan met de achterliggende wijken nodig en een minpunt is dat de bestaande bomenstructuur door de ingreep teloor zal gaan.”


WIN (GE) WEST

29 van 41

Hoofdstuk 4 Samenvatting van de potenties en kansen: In dit rapport heeft B.O.O.G. op een rij willen zetten welke stedenbouwkundige argumenten aangevoerd kunnen worden om de ‘s-Gravendijkwal te ondertunnelen en zo een kwaliteitsverbetering van Rotterdam Centrum West tot stand te brengen. Die argumenten worden hieronder in 4.1 in zes punten in opsommingen samengevat. In 4.2 worden de argumenten voor verbetering van de situatie ingebed in de beleidskaders die het bestuur van de stad Rotterdam anno 2007 voor ogen heeft. 4.1. Stedenbouwkundige kansen 1. Verbetering ruimtelijke samenhang - Een ondertunnelde ‘s-Gravendijkwal zorgt voor herstel van de natuurlijke verbindingen tussen de stadswijken Oude Westen en Middelland. - In plaats van de schimmige achterkant van twee problematische wijken, kan de ‘s-Gravendijkwal de fraaie entree tot die wijken worden. - Meer oversteekplaatsen voorkomen het gevaarlijke oversteken over zes (snel)verkeersbanen en het tegen het verkeer in (over trottoirs) fietsen. 2. Meer groen - Na ondertunneling moet - helaas - nieuw groen geplant worden. Betere en gezondere aanplant is dan mogelijk. - Groen kan dichter bij de gevels worden aangebracht. - Groen kan in samenhang met kruisingen en zijlanen worden geplant. - Groen wordt een verbeterd onderdeel van het huidige stelsel van groene lanen en singels. - Maken van een groene verbinding tussen Rotterdam centrum west en de Maas 3. Beter woonklimaat - Bij een verbeterde ‘s-Gravendijkwal trekken huidige bewoners niet weg door (o.a.) de verkeerssituatie. Nog verdere belasting van de ‘s-Gravendijkwal zal een neerwaartse spiraal veroorzaken. - Nieuwe bewoners worden aangetrokken, aanvankelijk de middeninkomens die op de ‘s-Gravendijkwal zelf gaan wonen en de panden op grondniveau bewonen, er praktijk/kantoor aan huis hebben. - Nieuwe bewoners kunnen worden aangetrokken door de rustige straat in combinatie met de nabijheid van voorzieningen. - De ‘s-Gravendijkwal en omgeving kunnen profiteren van de ontwikkelingen rond Medisch Centrum Erasmus. - Een beter woonklimaat op de ‘s-Gravendijkwal zal een positieve uitstraling hebben, door differentiatie in bewoning, op de omringende wijken. 4. Beter investeringsklimaat - Door ondertunneling neemt het slechte imago (onveilig, verwaarloosd, racebaan) van de ‘s-Gravendijkwal af. - Een verbeterde ‘s-Gravendijkwal biedt kansen op goede nieuwbouw of herontwikkeling van fragmenten van de straat (door bewoners, horeca, culturele organisaties, enzovoorts). - Als er meer in de ‘s-Gravendijkwal geïnvesteerd wordt, heeft dit directe positieve uitstraling op de aangrenzende wijken en uiteindelijk heel Rotterdam-centrum-west. - Een verbeterde verkeersverwerking, waarbij de automobilist niet vastloopt op de overbelaste ‘sGravendijkwal, betekent een verbeterde bereikbaarheid van het westelijk deel van de stad. Dit heeft gunstige gevolgen voor de bereikbaarheid van ondernemingen. (Overige verkeersaspecten worden elders uitgewerkt). 5. Bewaren cultuurhistorie - De beoogde stadsstructuren die bij de aanleg van de ‘s-Gravendijkwal een rol speelden en die door de tunneltraverse zijn verstoord, zullen - voor een belangrijk deel - hersteld kunnen worden, waardoor de samenhang in de wijken en lanen teruggebracht wordt. Dit heeft zeer gunstige gevolgen voor het ervaren van de ‘s-Gravendijkwal e.o. als leefomgeving. - De ooit geplande relatie van de ‘s-Gravendijkwal met de rivier zou mogelijk hersteld kunnen worden.

30 van 41

WIN (GE) WEST


6. Meer stedelijke recreatie - De ‘s-Gravendijkwal krijgt een andere uitstraling en kan in gezellige, mooie stadswandelingen betrokken worden. Een combinatie van ouderwetse grandeur en het multiculturele wijkleven. - De oude HBS kan een tentoonstellings- of podiumfunctie krijgen (Lantaarn/Venster ?). - De architectuurhistorie van de ‘s-Gravendijkwal kan een bestemming op zich worden. - De horeca en hotelvoorzieningen kunnen op hoger niveau komen, omdat men wil investeren. - Museumpark, Euromast, City, Westkruiskade liggen op loopafstand, de relatie met de rivier wordt hersteld. 4.2. Beleid van Rotterdams stadsbestuur en de toekomst van de ‘s-Gravendijkwal Hogere inkomens, studenten en gentrification Op diverse plaatsen in haar beleidsplannen voor 2006-2010 noemt het College van B&W dat Rotterdam behoefte heeft aan het vasthouden of aantrekken van mensen met hogere inkomens: De ‘s-Gravendijkwal (en de aansluitende Henegouwerlaan) leent zich juist voor dit soort bewoning, mede omdat veel panden geschikt zijn voor kantoor aan huis. Tegelijkertijd wil het College dat studenten na hun afstuderen in de stad blijven: De panden in de wijken vlak achter de ‘s-Gravendijkwal, in Middelland en Oude Westen lenen zich uitstekend voor kleine starterswoningen. De voorzieningen zijn in beide wijken en het nabij liggende centrum al voldoende aanwezig. Bij een workshop van dS+V over gentrification in Middelland kwam naar voren dat juist die aan de ‘s-Gravendijkwal grenzende wijk nog moeilijk is, maar zeker potentie heeft. Aan de overzijde ligt het Oude Westen en dat is anno 2007 nog steeds een ‘’onveilige wijk’’… Architectuur Dat de panden aan de ‘s-Gravendijkwal en in de aangrenzende straten Mathenesserlaan en Henegouwerlaan van architectuurhistorische waarde zijn, is een zaak waar ook de stad belang aan hecht in het Architectuurjaar 2007. Die panden worden, zo leert de ervaring, door particuliere eigenaren/bewoners het best onderhouden. Dit kan gezien worden als een particuliere investering in het aanzien van de stad en in een plezierige woonomgeving. Voorwaarde is dan wel dat de stad de bewoners beschermt tegen kwalijke invloeden van elders. Dat betreft zowel milieuoverlast als overlastgevend gebruik van de niet-woonpanden. Milieuoverlast Voor wat betreft de milieuoverlast, blijkt dat er vermoedelijk onvoldoende metingen hebben plaatsgevonden. Dat zou de stad kunnen aanpakken. Niettemin staat de ‘s-Gravendijkwal nu al op de lijst van 42 meest vervuilde straten van Rotterdam (in de top 100 van meest vuile straten van Nederland), juist op basis van gemeentelijke rapportages en berekeningen. De milieuoverlast is zodanig dat nieuwbouw in de ‘s-Gravendijkwal feitelijk verboden is. Zelfs omzetten van een kantoorbestemming naar woonbestemming - zo wenselijk voor de grootstedelijke ontwikkeling en samenhang - stuit soms op moeilijkheden op grond van milieuargumenten. Tegelijkertijd is het College van B&W er anno 2007 van overtuigd dat Rotterdam tot de schoonste steden van Nederland moet gaan behoren. De burgemeester stelt in zijn nieuwjaarstoespraak (2 januari 2007): ‘’En ik zeg u dit: we willen onze volgende generatie een stad bieden waar de lucht schoon is. En waar het sociale klimaat is opgeklaard.’’ Hij verwijst ook naar de aansluiting bij de ‘’Clinton-steden’’ en naar de IAB: ‘’Rotterdam als leading city in de strijd voor een schonere wereld.’’ en ‘’Want het gaat om het gehele milieu, om schone lucht, om schoon water om een leefbare stad.’’ Milieuwetten en financiering De bewoners van de ‘s-Gravendijkwal, een straat waar meer kleine kinderen wonen dan men zou verwachten, sluiten hier graag op aan. Ook zij denken na ten behoeve van de volgende generatie. Maar het vermoeden is ook dat de vervuiling in deze straat zo groot is, en het aansluitende woongebied zo dichtbevolkt, dat wachten met maatregelen tot de volgende generatie wel eens te laat kan zijn. In elk geval zijn de wettelijke milieukaders zodanig dat de gemeente er toe gedwongen zal worden voor deze straat maatregelen te nemen. De gevolgen voor woonbestemmingen zijn al


WIN (GE) WEST

31 van 41

genoemd, de gevolgen voor het verkeerstelsel kunnen ook ingrijpend zijn. Wat als de milieuwetgeving verhindert dat er nog verkeer (op bepaalde tijden) in de huidige dikte door de straat kan rijden? B.O.O.G. is het oneens met de eerste tunnelrapportage van dS+V, een quickscan voor wat de ‘s-Gravendijkwal betrof, waarin wordt gesteld dat financiering van de ondertunneling ‘s-Gravendijkwal een probleem zal zijn. Milieugelden uit Den Haag (Provincie? Europa?) moeten toch aan te spreken zijn, wellicht juist in samenhang met de Pleinweg ? Verkeer of meer? Op dit moment ziet dS+V de ‘s-Gravendijkwal vooral als verkeersader. In dezelfde quickscanstudie naar de ondertunnelingsopties in de stad, vond men de ‘s-Gravendijkwal niet belangrijk genoeg voor de verkeersdoorstroming. Tegelijkertijd blijft de Maastunnel volgens datzelfde dS+V de belangrijkste (en oudste!) oeververbinding; komen vier zware verkeersbundels op de ‘s-Gravendijkwal samen en …is de straat een blinde vlek in de verkeersoverzichten! Tel daarbij op dat het WOM-rapport aangeeft dat er meer verkeer door de binnenstraat ‘s-Gravendijkwal raast dan over de Maasboulevard of Coolsingel, plus de minder zware verkeersbelasting van de later aangelegde Willemsbrug en Erasmus-brug, en de verwarring bij bewoners is compleet. Bovendien kan men zich afvragen of leven in Rotterdam inderdaad betekent dat men zo snel mogelijk met de auto van A naar B moet kunnen, dan wel voor een boodschap in de Koopgoot de auto moet kunnen gebruiken. Ons inziens is ‘’wonen in Rotterdam’’: zo gezond mogelijk oud worden in je eigen huis; je kinderen veilig zien opgroeien; in je tuin of op je balkon - of in je kamer - kunnen zitten zonder roet of bovenmatig lawaai; en natuurlijk: als je naar buiten stapt een redelijke doorsnede van de stadsbevolking tegen te komen (en geen overmaat aan daklozen/verslaafden of andere overlastgevende groepen). Inbedding in groot deel van Rotterdams beleid De tunnelcommissie van B.O.O.G. komt na bestudering van de stedenbouwkundige mogelijkheden, de wettelijke kaders (zeer verkort), milieurapportages (kort) en de beleidskaders met name van het zittende college, tot de conclusie dat er ruim voldoende inbedding is in het huidige gemeentelijke beleid om de ondertunneling van de ‘s-Gravendijkwal en daarmee de positieve beïnvloeding van ‘s-Gravendijkwal en omstreken zeer serieus verder te onderzoeken. Er zijn nog andere zaken die B.O.O.G. niet verder heeft kunnen onderzoeken. Bijvoorbeeld de rol die de ‘s-Gravendijkwal zou kunnen spelen bij het oplossen van de waterproblemen van de stad. Bovenop de ondertunnelde weg een ‘s-Gravendijkgracht of ‘s-Gravendijksingel? In elk geval kan de groenstructuur van de westkant van het stadscentrum aanzienlijk verbeterd worden. Plan van Aanpak: integraal Overleg met dS+V heeft geleerd dat waar ondertunnelingstrajecten in het slechtste geval zeer lang op zich kunnen laten wachten, tussentijdse oplossingen ook mogelijkheden kunnen bieden om de vervuiling alvast te keren en de verkeersonveiligheid te verminderen. Dergelijke opties moeten verder uitgewerkt worden, in een overzicht op korte, middellange en langere termijn. Alleen zo’n overzicht geeft de bewoners hoop op de toekomst. Daarom vragen de bewoners van de ‘s-Gravendijkwal alsnog om het door het vorige College van B&W toegezegde integrale Plan van Aanpak voor de ‘s-Gravendijkwal. Daarin zouden naast de verkeers- en milieuproblemen, ook betrokken moeten worden: de vervuiling door de overmaat aan zorginstellingen en seksinrichtingen; de soms slechte horeca en de verloederende kamerpanden; alsmede de bestuurlijk onwerkbare tweedeling. En natuurlijk zou als leidraad moeten dienen het potentieel wat de ‘s-Gravendijkwal/ Henegouwerlaan heeft. De as ‘s-Gravendijkwal/ Henegouwerlaan kan dan de voorwaarde worden voor de verdere ontwikkeling van de aanliggende stadsdelen. Zonder een Plan van Aanpak zal de ‘s-Gravendijkwal in dezelfde verloederde staat blijven als waarin zij nu verkeert. Waardoor ons inziens ook de structurele ontwikkeling van het Oude Westen en Middellland ernstig belemmerd, zo niet onmogelijk gemaakt wordt.

32 van 41

WIN (GE) WEST



WIN (GE) WEST

33 van 41

Bijlage 1 Milieu: regelgeving en rapporten uit WOM-rapport ‘’’s-Gravendijkwal ‘’(2006)

34 van 41

WIN (GE) WEST


Bijlage 2 Analyse uit WOM-rapport ‘’’s-Gravendijkwal ‘’(2006)


WIN (GE) WEST

35 van 41

Vervolg Bijlage 2 Analyse uit WOM-rapport ‘’’s-Gravendijkwal ‘’(2006)

36 van 41

WIN (GE) WEST


Bijlage 3 Aanbevelingen uit WOM-rapport ‘’’s-Gravendijkwal ‘’(2006)


WIN (GE) WEST

37 van 41

Bijlage 4 - Samenvatting van een aantal milieurapporten met betrekking tot de ‘s-Gravendijkwal (eind 2005) Rapportage luchtkwaliteit 2003 Gemeente Rotterdam 7 juni 2005 Nagegaan is of er sprake is van overschrijdingen van wettelijke luchtkwaliteitsnormen voor: - stikstofdioxide NO2 - koolmonoxide CO - fijn stof PM10 - benzeen C6H6 Wat betreft de luchtkwaliteit langs binnenstedelijke wegen: Bij de berekeningen is de afstand van de weg-as tot de meest nabijgelegen locatie met een “gevoelige bestemming” gehanteerd. Onder een gevoelige bestemming worden woningen, sportvelden, ziekenhuizen, scholen en kinderdagverblijven verstaan. Het gaat hierbij om verblijf langer dan 12 uur per etmaal (bv woningen), de aanwezigheid van gevoelige groepen (bv ziekenhuizen) en fysieke inspanning (bv sportterreinen). Een trottoir wordt daarom als niet gevoelig beschouwd. Mensen verblijven hier niet langdurig en plegen hier over het algemeen geen fysieke inspanning. Stikstofdioxide Er is langs 17,4 km binnenstedelijke wegen met ca. 7.439 woningen een overschrijding van de plandrempel (54 µg/m3) berekend. Op basis van een gemiddelde woningbezetting van 2,1 kan worden gesteld dat ca. 15.620 inwoners worden blootgesteld aan een NO2 concentratie boven de plandrempel. Langs ongeveer 288 km binnenstedelijke wegen werd de wettelijke grenswaarde (40 µg/m3) overschreden. Langs deze wegen staan 90.000 woningen. Met een gemiddelde bezetting van 2,1 kan worden gesteld dat ca. 190.900 personen worden blootgesteld aan luchtverontreiniging door NO2. In 2003 kwam de achtergrondconcentratie van NO2 in grote delen van Rotterdam al boven de grenswaarde (40 µg/m3). Daardoor werd de grenswaarde langs een zeer groot aantal wegen overschreden. Door lange perioden met relatief lage windsnelheden is de verspreiding van luchtverontreiniging negatief beïnvloed. Hierdoor zijn in 2003 de gemeten en berekende concentraties hoog in vergelijking met gemiddelde jaren. Geen gegevens over de uurgemiddelde concentratie. Overzicht: straatnaam Henegouwerlaan Henegouwerlaan ‘s Gravendijkwal ‘s Gravendijkwal

afstand wegas-gevel 21 21 21 21

aantal woningen 66 280 58 35

achtergrond NO2 43,2 43,2 43 43

jaargemiddelde NO2 57 59,2 57,9 57,9

weglengte 126 165 194 289

NB. Fout: In dit schema staan te weinig woningen genoemd langs de ‘s-Gravendijkwal! Fijn stof Langs ca, 66 km binnenstedelijke wegen heeft de jaargemiddelde concentratie van PM10 de plandrempel (43 µg/m3) overschreden. Langs deze wegen staan ongeveer 15.000 woningen. Op basis van een gemiddelde woningbezetting van 2,1 kan worden gesteld dat ca. 31.500 inwoners worden blootgesteld aan een PM10 concentratie boven de plandrempel. Langs ongeveer 228 km van de binnenstedelijke wegen is een overschrijding van de wettelijke grenswaarde (40 µg/m3) berekend. Langs deze wegen staan ca. 54.800 woningen. Op basis van een gemiddelde woningbezetting van 2,1 kan worden gesteld dat ca. 115.000 personen worden blootgesteld aan luchtverontreiniging door PM10. De achtergrondconcentratie van PM10 in Rotterdam binnen en rond de ring varieert tussen de 38 en 38 van 41

WIN (GE) WEST


41 µg/m3, Hierdoor wordt de wettelijke grenswaarde (40 µg/m3) al op veel plaatsen overschreden. De stabiele meteorologische omstandigheden veroorzaakten een slechte verspreiding van de luchtverontreiniging. Geen gegevens over de uurgemiddelde concentratie. Benzeen Geen overschrijdingen Koolmonoxide Geen overschrijdingen Masterplan Luchtkwaliteit Rapportage Inventarisatie ROM Rijnmond augustus 2003 Achtergrondinformatie over de stand van zaken van activiteiten die reeds worden uitgevoerd in relatie tot de luchtkwaliteit in het Rijnmondgebied. Voorafgegaan door een inventarisatie van de gegevens en kennis die beschikbaar is bij de DCMR Milieudienst Rijnmond. In dit kader worden metingen van DCMR en RIVM voor NO2 en fijn stof (PM10) geïnventariseerd. Zowel de meetpunten als de berekeningen van de verspreidingsmodellen zijn vrij grof, het is niet mogelijk per straat (of voor de ‘s-Gravendijkwal) aparte conclusies te trekken. Over de bronnen van vervuiling wordt wat het wegverkeer betreft opgemerkt: De bijdrage van het wegverkeer aan de lokale luchtkwaliteit is groot en rond (rijks)wegen zal de uitstoot van verkeer, bovenop de reeds hoge achtergrondconcentratie, bijdragen aan het ontstaan van knelpunten. De ‘s-Gravendijkwal hoort niet bij het lijstje met locaties in het Rijnmondgebied waar naar huidige verwachtingen problemen zullen ontstaan. Dit lijstje betreft vooral locaties langs de Rijkswegen, in de omgeving van de haven en bij diverse nieuwbouwplannen. Gevolgen van problematische luchtkwaliteit: Sociaal-maatschappelijk: - Gezondheidsschade; - Onrust bij de bevolking en het gevoel dat Rijnmond geen goed woon/leefklimaat en vestigingsklimaat te bieden heeft; - Stagnatie van de woningbouw en eventueel sanering, waardoor een grote druk ontstaat op de doelstellingen voor woningbouw en op de sociale samenhang in de wijk (draagvlak voor wijkvoorzieningen, maar ook kale plekken en onveiligheid); - Verdere verpaupering van woninglocaties langs rijkswegen; - Stagnatie in ontwikkeling, beheer en onderhoud van het wegennet. Financieel-economisch: - Kosten door stagnatie in de ontwikkeling van woningbouw- en bedrijvenlocaties; - Kosten door stagnatie in de ontwikkeling van het wegennet; - Saneringskosten; - Waardevermindering van huizen en bouwgrond in gebieden met overschrijding; - Beperking van bedrijvigheid en bijbehorende kosten door beperking van vervoer naar bepaalde delen van de stad; - Vervoer met de auto of vrachtauto wordt duurder. Autonome ontwikkeling: luchtkwaliteit verbeterd tot 2010 als gevolg van verbeteringen en regelgeving. Echter de autonome groei van het verkeer blijkt tot op heden steeds tot een grotere concentratie te leiden dan de daarvoor voorspelde waarden. Op dit moment doet de toename van de verkeersintensiteit de effecten van maatregelen als schonere motoren teniet.


WIN (GE) WEST

39 van 41

Faits divers: Wat doen bomen? Luchtwervelingen Beplantingen van grote afmetingen zoals bossen, parken en groenstroken van 50 meter breed, bevorderen de luchtwervelingen erboven, waardoor de wind wordt afgezwakt, meer “beschutting” wordt verkregen en een grote mate van luchtverdunning c.q. luchtmenging optreedt. Hierdoor worden stof en gassen over een grote hoogte en afstand verspreid. (Hoewel voor ons land minder van belang, zij nog vermeld dat de gemiddelde temperatuur in een park of bos, gelegen in een stad, op een warme dag tot 3 graden celcius lager is dan in het stadscentrum.) Stoffilter Belangrijker is de functie van het groen als stoffilter. Gebleken is dat reeds op 30 meter achter een bosrand, gelegen langs een autosnelweg, weinig of geen stof voorkomt. hetzelfde geldt voor straten met bomen; hier bedraagt het aantal stofdeeltjes ca. éénderde van straten zonder bomen. Zelfs in drukke stadsstraten zoals bijv. de Prinsegracht in den Haag, bleek dat binnen een smalle groenstrook van enkele meters ca. 50% minder verkeersstof werd gevonden. Ook ‘s winters fungeren de fijne twijgen als luchtzeef, waarop het stof zich afzet en bij regen afspoelt. De zeefwerking is groter naarmate de boomkroon groter is; een grote boom met een kroondiameter van 10 m heeft een 1000x groter oppervlak aan bladeren dan een boom met een kroon van 1 m. Oude bomen nemen tonnen stof uit de lucht op; jonge bomen veel minder, maar ze doen het toch. Een honderdjarige beuk neemt 150 m2 plaats in. Het loofoppervlak ligt tussen de 1200 en 1500 m2. In een grote stad neemt dat bladoppervlak steeds 1,3 registerton = 3,68 m3 (1 registerton= 2,83 m3) stof op. Als het dan flink regent verdwijnt het stof weer door het riool, waarna de boomkroon opnieuw 1,3 registerton stof kan opnemen. Een hectare beukenbos in stadspark of binnen een stedelijk gebied is goed voor enkele tientallen (register?)tonnen stof per regenbui. Een hectare linden is goed voor 169 kg stof per dag en voor 42 ton per seizoen. Een honderjarige beuk kan in een periode dat hij blad draagt 125.000 m3 lucht zuiveren en per dag 200 liter water verdampen. Een mens ademt als hij zich inspant 12 m3 lucht per dag door zijn longen, maar daar zit voor de stadsmens een groot aantal stofdelen bij. NO2, CO, C6H6, e.a. Het groen is niet in staat om verontreiniging ten gevolge van gasvorming te verminderen. Bloembakken met Petunia’s bloeien niet op drukke verkeerspleinen, terwijl de bomen staande naast bushalten slechter groeien dan de andere en vaker dood gaan. Loofbomen zijn beter bestand tegen luchtverontreiniging dan naaldhoutbomen, bomen met behaarde bladeren beter dan die met gladde bladeren. (Bijv. Iep, Plataan, Sorbus intermedia e.d. zijn het best hiertegen bestand, Linde minder.)

40 van 41

WIN (GE) WEST


Hoofdstuk 5

Bronnen en colofon

Beeldmateriaal Tenzij anders vermeld zijn de kaarten vervaardigd door W. Diekema en de foto’s (incl. in bijlagen) door J. Hogenboom. Rapporten In de tekst zijn verwijzingen naar notities, brieven en rapporten opgenomen. Daarnaast is gebruik gemaakt van: dS+V, Verslag workshop Gentrification Middelland, 2006 (21 september) dS+V, Afspraken Workshop ‘s gravendijkwal dd 18 oktober 2006, 2006 (20 oktober) B.O.O.G., Bolletjeskaart of Boulevard ? Bij de ‘s-Gravendijkwal begint de ‘Kop van West’ : Dossier ‘sGravendijkwal, ten behoeve van de discussie over ondertunneling (samenvatting), 2006 (3 maart) B.O.O.G. , De ‘s-Gravendijkwal op z’n mooist, fotoboekje met architectuurdetails, 2005 Teksten Tenzij anders vermeld zijn de teksten van W. Diekema (Tunnelcommissie B.O.O.G.) en J. Hogenboom (voorzitter bestuur B.O.O.G.). Ter voorbereiding vond een groot aantal discussies plaats met de actieve leden van met name de Tunnelcommissie en met vertegenwoordigers van dS+V, WOM, Centrumraad en gemeenteraad. B.O.O.G. dankt allen voor hun bijdrage. Contact www.sgravendijkwal.nl [email protected]


WIN (GE) WEST

41 van 41

WIN (GE) WEST. Bewoners- en Ontwikkelingsorganisatie s-gravendijkwal

Recommend Documents