Vysokorychlostní železnice – úspěchy a výzvy Dr. Gunter Ellwanger, ředitel pro vysokorychlostní železnice, Mezinárodní železniční unie Vysokorychlostní vlaky přilákaly na železnici nové cestující především na středně dlouhých trasách, kde je letecká infrastruktura rozmístěna tak, že nemůže železnici konkurovat. Budoucnost je však především ve spolupráci obou druhů dopravy. Vysokorychlostní systém je založen především na čtyřech prvcích, které mají zásadní význam pro zlepšení kvality služeb. Jedná se o: • infrastrukturu – potenciál, který je diktován vedením kolejí, zvláště velkým poloměrem zákrut a fixním vybavením (elektrifikace, signalizace, telekomunikace); •
vlastní vysokorychlostní vlakové soupravy – konstrukce a vybavení, které determinuje bezpečnost, výkon a pohodlí;
•
provozní koncept;
•
tarifní politiku.
Cestovní časy zkráceny na polovinu Technologický posun způsobený novou infrastrukturou a novými vlaky umožnil výjimečné snížení cestovních časů. Zvýšení kvality pak vyústilo v podstatný nárůst objemu dopravy. Výsledky mluví samy za sebe: • objem dopravy po železnici mezi Paříží a jihem Francie se za deset let zdvojnásobil, zatímco letecká doprava poklesla na polovinu; • za šest let se doprava na hlavním tahu mezi Madridem a Sevillou ztrojnásobila. Trasa
Cestovní čas (konvenční železnice)
Tokyo-Ósaka Paris-Lyon Madrid-Seville Londýn-Paříž Paříž-Brusel Berlín-Hannover Hannover-Wűrzburg Řím-Florencie
6 h 00 min 4 h 00 min 6 h 00 min 5 h 15 min 2 h 35 min 3 h 45 min 1 3 h 45 min 3 h 00 min
Cestovní čas (vysokorychlostní železnice) 2 h 30 min 2 h 00 min 2 h 15 min 3 h 00 min 1 h 20 min 1 h 34 min 2 h 00 min 1 h 35 min
Dvojnásobná frekvence spojů Výrazná expanze dopravního objemu byla dost velká na to, aby způsobila jednoduchý mechanický efekt – nutnost zvýšení četnosti spojů. To přineslo postupný efekt sněhové koule, kdy zavedení vysokorychlostních železnic a následné snížení cestovních časů vede k dalšímu 1
1988: včetně stání na hranicích
zvýšení počtu cestujících a to zase zpětně umožňuje zvýšit četnost služeb a opět další zvýšení počtu cestujících. Zavedení taktových jízdních řádů (jeden vlak každou hodinu či půlhodinu ve špičkách), které je možné pouze při vysoké frekvenci odjezdů, přineslo další příznivý prvek – zvýšení počtu cestujících způsobené atraktivitou jízdního řádu. Několik příkladů jízdních řádů v pravidelných intervalech: 19 ICE vlaků denně každým směrem mezi Hannoverem a Berlínem, 24 TGV vlaků mezi Paříží a Lille a 18 vlaků Thalys mezi Paříží a Bruselem. Pohodlí Možnost využití času stráveného ve vlaku k práci, odpočinku (čtení, poslech hudby, sledování videa atd.), relaxaci či oddechu je neoddiskutovatelnou výhodou vysokorychlostních vlaků. Takto využitý čas musí cestující poměřovat s časem, který stráví jako řidiči za volantem svých aut nebo s časem, který stráví při čekání a zdlouhavých procedurách na letištích. Železniční cestující má navíc možnost pohybovat se v průběhu cesty: může jít do baru, do restaurace, může se protáhnout v chodbičce atd. Navíc jsou ve vlaku speciální vyhrazené prostory pro rodiny, podnikatele, děti apod. Tržní ceny Zavedení vysokorychlostních vlaků na domácí i zahraničních trasách urychlilo, v případě většiny železničních společností, zavedení tarifů jízdného založených na kombinaci: • kvalitativní úrovně služeb přizpůsobených zvykům cestujících a vlastnímu hodnocení charakteru cesty ze strany cestujících; • úrovně služeb ve vztahu ke konkurenci. Cestující si mohou vybrat mezi mnoha různými úrovněmi jízdného v první i druhé třídě, přičemž berou do úvahy nejen různou úroveň služeb a délku cesty, ale i nabídky skupinových slev a cen od velkých cestovních kanceláří. Na vysokorychlostní síť je potřeba nahlížet v obecnějším kontextu jako na transevropskou dopravní síť a jako na jeden ze hlavních prvků “sítě občana”. Koordinace Vysokorychlostní síť by měla být úzce koordinovaná s regionální, městskou a předměstskou sítí – železniční i silniční, masovou i individuální, přičemž cílem by mělo být zprostředkování přístupu k vysokorychlostním vlakům a minimalizace vzdáleností od přístupových služeb. Tyto spojující služby se však musí zlepšit, aby mohly sloužit všem – dětem, osobám se sníženou mobilitou i lidem s větším množstvím zavazadel. Interoperabilita vlaků a letadel Vysokorychlostní vlaky letadlům konkurují, ale také je doplňují. Konkurence Na vzdálenosti kratší než 500 km a při časech kratších než 2 hodiny a 30 minut je vysokorychlostní vlak pro cestující výhodnější než letadlo. V tomto sektoru přetahuje nebo přetáhne vlak dopravu ze silnice, což ilustruje spoj Paříž-Brusel. Na druhé straně je přirozený trh pro leteckou dopravu na vzdálenosti přes 1000 km. V tomto sektoru si letadla udrží většinu dopravy přesto, že vysokorychlostní vlaky jedoucí přes noc jsou jim schopné konkurovat, především ve spojení s lákadly typu přepravy až do cílového místa, ubytování nebo turistických prohlídek. Mezi 500 a 1000 km si oba druhy dopravy tvrdě konkurují, což je velmi přínosné pro cestující. Zavedení vysokorychlostních vlaků vytvořilo alternativní službu a přispělo k potěšujícímu nárůstu počtu cestujících. Komplementarita Oba druhy dopravy jsou plně komplementární na těch segmentech trhu, kde má jeden z nich svůj přirozený trh (vymezený vzdáleností). Například: vysokorychlostní vlak na krátkých 1
vzdálenostech (400 až 550 km), letadlo se střední kapacitou na vzdálenosti 1000 až 1200 km nebo dálkové letadlo pro vzdálenosti přes 3000 km. Komplementarita je odvozena od faktu, že kombinace obou druhů dopravy je, ve srovnání se všemi ostatními možnostmi, preferována většinou uživatelů. Vlak a letadlo jsou tedy komplementy na: • vnitroevropských trasách spojujících velká města dobře obsluhovaná letadly se středně velkými městy (kde letecká obslužnost není tak dobrá), která ale leží na vysokorychlostní evropské železniční síti nebo s regionálními centry daleko lépe obsluhovanými železnicí; •
mezikontinentálních trasách, které se neuvěřitelně rozvíjejí a jsou stále více závislé na dobré obslužnosti prvního a posledního úseku cesty, který vede z anebo do regionálních center.
Existující vysokorychlostní evropská železniční síť: Eurostar spojuje Velkou Británii s Francií a Belgií skrze Channel Tunnel. Od svého začátku v listopadu 1994 získaly vlaky Eurostar rychle 60 procent trhu od letecké konkurence na trase Londýn-Paříž, což je nejzatíženější mezinárodní trasa v Evropě. To se podařilo především díky vynikající kvalitě a vysoké frekvenci spojů: až 18 denně a až 21 v pátek. Od zahájení provozu použilo vlaky Eurostar 22 milionů zákazníků a doprava stále roste: v roce 1998 vzrostla o 8% oproti předchozímu roku a v roce 1999 o další 3 procenta. Thalys, úzce spojený se spojením Eurostar do Bruselu je sítí sám o sobě. Čtyři současné trasy vlaků Thalys spojují velká města čtyř zemí: Paříž, Brusel, Lille, Antverpy, Rotterdam, Haag, Amsterdam, Liége, Cáchy, Kolín a Dűsseldorf. Zatím je maximální potenciální rychlosti dosaženo pouze na trase Paříž-Brusel: 310 kilometrů za hodinu a dvacet pět minut (brzy jen za 1 hod 10 min). Ostatní části sítě, která se zdokonaluje, budou uvedeny do plného provozu postupně v několika fázích. V roce 1999 přepravil Thalys 5 milionů cestujících (o 10 % více, něž v roce 1998), z čehož více jak polovina jela po trase Paříž – Brusel. Na sever od Bruselu používají vlaky existující síť a čeká se na otevření nových tras, které jsou ve výstavbě v Belgii a Nizozemí: Louvain-Liége, Liége-německé hranice a AntverpyAmsterdam. Zbytek sítě: Brusel-Antverpy, Brusel-Louvain a Cáchy-Kolín je modernizován tak, aby se zvýšila rychlost i kapacita. Tyto práce by měly pokračovat až do roku 2005 a až budou dokončeny, pak bude Brusel, který leží v centru vysoce výkonné sítě, jen 30 minut od Lille, hodinu z Rotterdamu, 1 hodinu 10 minut z Paříže a asi hodinu a půl od Kolína a Amsterdamu. Rhealys, který spojí Francii, Německo, Lucembursko a Švýcarsko. Tento projekt vznikl z iniciativy železničních společností zmíněných zemí. Na počátku roku 2006 spojí tato trasa Paříž a Frankfurt tak, že cesta potrvá něco málo přes tři a půl hodiny. Z Lucemburku do Paříže se bude jezdit za dvě a čtvrt hodiny, z Curychu do Paříže za 4 hodiny a 30 minut a z Basileje do Paříže za 3 hodiny 30 minut. Tento významný projekt zahrnuje výrazné zdokonalení existujících tras stejně jako výstavbu nových tras podél železničních tras mezi významnými ekonomickými centry – Paříží, Štrasburkem a Metami ve Francii a Saarbrűckenem, Mannheimem a Karlsruhe v Německu. Některé úseky umožní rychlost 250 až 320 km/h.
2
Pětinásobné zvýšení dopravy od roku 1985 Od zavedení vysokorychlostních vlaků v Evropě došlo k pětinásobnému zvýšení počtu cestujících za 15 let! Tento nárůst byl samozřejmě způsoben postupným růstem délky sítě, která se za stejnou dobu ztrojnásobila. Zákazníci vysokorychlostních vlaků patří do těchto skupin: • zákazníci, kteří by jinak použili konvenční vlaky; •
zákazníci, kteří až do zavedení vysokorychlostních vlaků využívali leteckou přepravu nebo soukromé automobily a kteří se pro vysokorychlostní vlak rozhodli na základě jeho konkurenceschopnosti a kvůli výhodám, které nabízí;
•
zákazníci, kteří předtím necestovali, ale byli svedeni atraktivitou nového spojení nebo kteří cestují více, protože je to rychlé a snadné (cesta tam i zpět ve stejný den nebo i během půldne).
Nový prvek na trhu Soukromé automobily umožňují cestování od dveří ke dveřím. V Evropě je rychlost omezena vyhláškami obvykle na 130 km po dálnici a 90 km na ostatních silnicích. Realita v mnoha zemích je ovšem taková, že tyto restrikce jsou zřídkakdy vynucovány, takže se na dálnicích běžně jezdí 160 km/h, 200 km/h nebo i více. Aby železnice v těchto podmínkách zůstala konkurenceschopná ve smyslu cestovního času z výchozího do cílového bodu, musí být komerční rychlost mezi výchozí stanicí a cílovou stanicí přes 200 km/h, což znamená provozní rychlost 250 až 300 km/h. Letecká doprava, stejně jako železnice, vyžaduje použití dalšího druhu dopravy pro cestu z letiště a na letiště, která jsou od cílového bodu obecně dále než železniční stanice. Na druhé straně však jsou vzdálenosti vzdušnou čarou kratší než po železnici a především cestovní rychlosti jsou mnohem vyšší (700 až 800 km/h). Letecká doprava je ovšem znevýhodněna prostoji na zemi a čím je let kratší, tím větší nevýhodu prostoje představují. Přitom prostoje jsou podstatně delší na velkých letištích. Analýza trhu ukazuje, že vysokorychlostní vlaky získávají podstatný podíl na dopravě, když je cestovní čas kratší než 2 hodiny (Paříž-Brusel: 1 hodina 25 minut, Paříž-Lyon: 2 hodiny). Pokud je čas kolem 2 hodin 30 minut, tak si stále drží 85% podíl přesto, že letecká doprava poskytuje vysokou kapacitu a frekvenci (Tokio-Osaka). Při časech kolem 3 hodin jsou tržní podíly vysokorychlostních vlaků kolem 60%: PařížLondýn, Paříž-Bordeaux, Stockholm-Göteborg. Ačkoli se často tvrdí opak, existuje velký trh pro vysokorychlostní železnice i na trasách s cestovní dobou přes 3 hodiny: • 40 až 50 procent při 4 hodinách (Tokio-Hiroshima; Paříž-Amsterdam); •
20 až 30 procent při 5 hodinách (Paříž-Toulon; Paříž-Toulouse);
• 10 až 20 procent pro cestování po železnici - 6 až 6 hodin a 30 minut. Přestože získají jen malý podíl na tomto trhu, nemohou železniční společnosti ignorovat tržby z těchto cest, zvláště proto, že jsou velmi dlouhé. Nebylo by správné omezovat se na srovnávání cest z letiště na letiště s cestami z nádraží na nádraží, protože vysokorychlostní vlaky vytváří podstatně ucelenější pokrytí celého teritoria, neboť staví na mnoha zastávkách. Například TGV přepravuje třikrát tolik cestujících mezi Paříží a francouzskou částí Švýcarska a mezi Paříží a Savojskou oblastí než letecká doprava, ale tržní podíl TGV na trase Paříž-Ženeva je pouze 60%.
3
Expandující způsob dopravy Při postupném rozšiřování evropské vysokorychlostní sítě narostla doprava (v osobokilometrech) na pětinásobek stavu před 15 lety. Nové trasy (TGV do Marseille, KolínFrankfurt, projekt Thalys a další) a modernizované konvenční železnice vytváří síť, která umožní rychlý růst vysokorychlostní dopravy v budoucnosti. Železniční doprava má také velké možnosti pro podporu udržitelné mobility. Politika musí zohlednit dopad dopravy na životní prostředí a urychleně zahrnout externí náklady do cen dopravy.
Zdroj: European Railway Review 4/2000, s. 13-17 Překlad: Zdeněk Kudrna Korektura: ODIS
4
20
Řím-Milán 560 k
40
Paříž-Amsterdam k
Liége 60
Stockholm-Goteborg k
80
Madrid Seville k Tokio-Osaka k Řím-Boloň k
Tržní podíl (%)
100
Paříž-Lyon 430 k
Paříž-Brusel 310 k
Tržní podíl vlak/letadlo (vzdálenosti 300-600 km)
0 1
2
3
4
5
Cestovní čas (v hod.)
Rozvoj vysokorychlostních železnic v Evropě 50 45 40 35
Sítě: VR NSB BA SNCB RENFE NS N.V.
SJ DB AG FS SpA SNCF
30 25 20 15 10 Celkem osobokm Růst v %
5
16,3 32%
21,6 33%
26,5 23%
28,9 9%
32,1 11%
32,9 3%
37,4 14%
42,3 13%
48,5 15%
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
0 1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
5
