VYSOKÁ RYCHLOST NA ŽELEZNICI Znovu na západ Železniční infrastruktura z Tours na španělskou hranici začíná rezolutně získávat podobu. Ale od konkretizování partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP) na trase Tours – Bordeaux k přiblížení projektů směrem ke Španělsku, Limoges a Toulouse, zůstává ještě hodně práce, která zaměstná přesvědčované partnery, aby postavili kapacitní tahy pro dynamizaci vysokorychlostní dopravy a nákladního provozu. ___________________________________________________________________________ A na konci - Španělsko Společnost RFF vyvíjí v tomto předvolebním březnu vysokou aktivitu. Dvě následující oznámení veřejných debat (ohledně tras Bordeaux – Španělsko a Poitiers – Limoges), výzva k nabídkám na koncesi Tours – Bordeaux: to je celá jihozápadní část Francie, která se připravuje objevit skutečnou vysokou rychlost, nejen provoz souprav TGV na klasických tratích, ale právě tu, která spojí Bordeaux s Paříží a Madridem za dvě hodiny a umožní tak obyvatelům Bordeaux zde trávit víkendy. Protože ze zcela očividného důvodu bude do roku 2020 v provozu plynulé spojení mezi Francií a Španělskem, které je ve hře a které podmiňují velice vyhledávané evropské subvence. Přeshraniční provoz, kterému je čas věřit - po celé řadě let, kdy se považoval za bezvýznamný. Urychlováním budování Baskického ypsilonu (Y Basque) otvírají Španělé novou perspektivu vysokorychlostnímu provozu na jihu Evropy, ale také cestu z postavení binárodní regionální sítě, nákladní a vysokorychlostní, která se jednoho dne bezpochyby projeví jako skutečný důkaz překonání evropských hranic: z Dax do San Sebastianu přes Bayonne, Bilbao a další města, to je jistě nová budoucnost pro vlak, který před patnácti lety objevoval své první přednosti v boji s všudypřítomnými kamióny a dopravním přetížením silničních tahů. Je tedy nutné ocenit národní radu Akvitánie a společnost RFF. Tím, že daly přednost dlouhodobému hledisku a územní logice před škodami z omezených místních zájmů a krátkodobým argumentům, převzaly odpovědnost kolektivy Alaina Rousseta a Jean-Louise Carrèra, Huberta du Mesnila a Bruna de Montvalliera. Nyní zbývá, aby se podařilo následující: sehnat finanční prostředky, zejména díky novým regionálním daňovým zdrojům a díky oddlužení řízení infrastruktury. Ale to už je jiná historie. Gilles Dansart ___________________________________________________________________________ PPP na trase Tours – Bordeaux Po CDG Express v minulém červenci a železniční telekomunikační síti GSM-R v prosinci je na řadě vysokorychlostní trať Sud Europe Atlantique (SEA), aby se obrátila na soukromý sektor a nechala se financovat. 1. března zveřejnila infrastrukturní společnost Réseau ferré de France (RFF) v Úředním věstníku Evropské unie výzvu k nabídkám na realizaci 300 km dlouhého spojení mezi Tours a Bordeaux. Je to poprvé ve Francii v případě výstavby vysokorychlostní trati. Konzultace zahájené společností RFF umožní od počátku poznat zainteresovaná evropská uskupení, pravděpodobně složená ze stavebních podniků, inženýrských firem a finančníků. Potom bude v létě následovat nabídkové řízení. V druhé polovině roku 2008 by měl být vybrán soukromý investor. „V rámci národních a komunitárních předpisů zajistí koncepci, výstavbu, údržbu, obnovu, provozování a financování projektu se všemi riziky. Na druhé straně bude disponovat tržbami z provozování trati,“ upřesňuje RFF.
Také bude potřeba uvolnit minimálně pět miliard eur na financování tohoto spojení, které přiblíží Bordeaux za 2 hodiny a 5 minut Paříži. Stát bez peněz sleduje značné přednosti využití partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP), které v tomto případě bude mít formu koncese (viz rámeček). Kromě zřejmého zájmu méně vybírat ze státní pokladny od něho očekává zkrácení zpoždění a snížení nákladů. Naděje, které určitý okruh odborníků zanechávají skeptickým, pozorují, že uskutečnění prvních železničních PPP je vykoupeno závažným opožďováním zahajování projektů. Přesto se soukromým investorem, který usiluje o co nejrychlejší návratnost výdajů, by se mohla zpoždění realizace zkrátit o jeden až dva roky. Pokud se odvoláme na zahraniční příklady, dají se podle Jean-Marca Charouda, ředitele rozvojových projektů u RFF, očekávat uskutečněné úspory mezi 10 a 20 %. Říká se, že úspory by mohly vyvolat obavy z menší bezpečnosti. „Pravidla hry jsou stejná pro všechny,“ odpovídá Jean-Marc Charoud na připomínku, zda Veřejný ústav železniční bezpečnosti (EPSF) je zde garantem. Kromě toho zákon z 5. ledna 2006 předpokládá, že signalizace, ovládací prvky bezpečnostních systémů a provoz vlaků zůstávají v odpovědnosti SNCF pověřené řízením infrastruktury (GID). „Nejde o to se dohadovat, zda systém bude více nebo méně spolehlivý, protože se používají stejné bezpečnostní standardy a stejná pravidla provozu. Otázka spočívá v poznání, jaká ekonomická účinnost se od toho může očekávat,“ trvá na svém Jean-Marc Charoud. Základní odpověď: „kontrakt se neuskuteční, pokud nebude vyrovnaný v trvání. Musí se odhadnout rizika a podmínky dostatečně přitažlivého odměňování tak, aby koncesionáři byli motivováni až do konce kontraktu“. Povinností soukromých kandidátů při předkládání návrhů je provádět studie provozu a tržeb. V jejich zájmu je využívat dlouhodobé koncese. V současné době se uvažuje o koncesích v trvání asi 15 let. Ale RFF zvažují schémata kratších koncesí, aby se omezily náklady veřejných orgánů. Pokud se půjčky neposkytují na 15 let, ale raději asi na 30 let. Stane se s přihlédnutím ke všem těmto výhodám PPP pro RFF novou magickou formulí zítřka? „Apriorně ne. Umožní nám urychlit realizace, které bychom dnes nemohli zahájit. Ale nejde ani o výlučnost, ani o výjimku,“ ujišťuje Jean-Marc Charoud. A všechny rovněž vyžadují dotace z veřejných zdrojů. V současné době je vysokorychlostní trať dotována v průměru ze 70 %. Soukromý sektor bude také požadovat dotace, ale apriori menší, protože to bude jedním z kritérií výběru mezi kandidáty, přičemž 50 % se ukazuje pro RFF jako přijatelný průměr. Marie-Hélène Poingt Dvě formy PPP Ve Francii může mít partnerství veřejného a soukromého sektoru dvě formy, které se liší hlavně podle způsobu odměňování. Kontrakt o partnerství, stanovený podle nařízení z června 2004, počítá s odměňováním soukromého investora v podobě nájemného. PPP zmírňuje finanční rizika veřejných orgánů, protože nájemné placené konsorciu je pevně stanoveno předem, a to odráží případnou odchylku v nákladech. Ve Francii je tato praxe omezena: jde zejména o věznice, které byly realizovány tímto způsobem. Ale je to také případ GSM-R, jehož koncesionář dostane nájemné vybrané prostřednictvím RFF. Druhou formou PPP je případ, kdy vzorem pro koncese nebo zmocněnce veřejné správy jsou dálniční společnosti, které získávají dotace z široké sítě tím, že vybírají mýtné. Jde také o řešení zvolené pro vysokorychlostní trať SEA (Sud Europe Atlantique), jejíž koncesionář ponese rizika a bude placen z vybraného mýtného. Prodloužení LGV Atlantique Vysokorychlostní trať (LGV) Sud Europe Atlantique je nová infrastruktura mezi městy Tours a Bordeaux o délce 300 kilometrů a dalších 40 km přípojných tratí. Buduje se jako
prodloužení trati Atlantique z pařížského nádraží Monparnasse do Tours a umožní spojit Bordeaux a Paříž za 2 hodiny a 5 minut (proti dnešním 3 hodinám). Umožní uvolnění dalších kapacit stávající trati pro vlaky TER a nákladní vlaky. Její uvedení do provozu se předpokládá v roce 2016 a očekává se, že přepraví 3,6 – 5 miliónů dalších cestujících ročně. Možný provoz by měl být mnohem významnější, pokud by trať jednou vedla až do Španělska, jak to předpokládal Ciadt v roce 2003.
Royan chce také svůj TGV Obyvatelé měst Saintes nebo Royan postrádají spojení vysokorychlostními vlaky TGV z Paříže, a to buď do Niort nebo do Angoulême. Myšlenka umožnit vlakům TGV přiblížit Royan uzrála v hlavě velmi vlivného Dominiqua Bussereau, který poznal význam spojení s pobřežím Côte de Beauté. Ale pro její uskutečnění je nutná elektrifikace trati směrem na sever, tedy k Niort. Umístěna na staré tepně Paříž – Bordeaux přes Chartres, vede trať Niort – Saintes po 76,3 km dlouhé jednokolejné trati, kde jsou ještě patrné kovové přechody staré jako SNCF – brzy sedmdesátileté. K tomu se přidává velký počet úrovňových křižovatek, z nichž většina je v Saint-André, a tunel před Saintes. Maximální povolená rychlost je zde 100 km/h. To znamená, že stav této trati má daleko k dokonalosti. Práce jsou zde vzácné, kromě roku 2004, kdy byla vybudována doplňující křižovatka v Beauvoir-sur-Niort, nádraží umístěném 20 km od okresního města Deux-Sèvres. Mezi městy Niort a Saintes je ještě 37 km jednokolejné trati. Povolená rychlost zde dosahuje 120 km/h. Pokud jde o signalizaci, trať je stále vybavena systémem BMVU (block manuel de voie unique – ruční ovládání jednokolejné trati). Kromě projektu může z části těžit i z renovačních traťových prací RFF na prvních patnácti kilometrech jízdy. Pro uvedení 113,3 kilometrů trati do dobrého stavu a umožnění provozu TGV jsou nutné významné náklady. Protože čas pokročil a TGV by mohl jezdit s dieselovým motorem, jako nedávno ve Vendée. Na traťové práce je potřeba 65 miliónů eur, stejně tolik na elektrifikaci. Dále se musí přidat 35 miliónů eur na technické stavby: mosty, viadukty, nové stavby na místě a další. A dalších 15 miliónů na vybudování napájecích stanic na trati. Což je celkem 180 miliónů eur potřebných na to, aby se podle příkazu získalo nanejvýš 20 minut. A to jde teprve o první vyčíslení. Ve smlouvě o projektu mezi státem a regionem Poitou-Charentes na léta 2007 – 2013 byla uvedena celková částka 4 miliónů eur za studii týkající se „podmínek modernizace železničního spojení v oblasti Saintes a Royan“. Stát sáhne do kapsy pro 2,5 miliónů,
department Charente-Maritime pro 1,5 miliónů a Deux-Sèvres pro 0,5 miliónu. Samotný region se na financování této studie podílet nebude. Dostane se tedy Royan ze své izolace? V případě kladné odpovědi Saintes znovu najde na železniční mapě svůj dřívější lesk. Bude všechno připraveno na setkání s vysokou rychlostí na atlantické ose, které se plánuje na roky 2015 – 2016? Nic není méně jisté, protože do té doby ohrožují dokončení a uvedení do provozu technické studie, bitva čísel a nevyhnutelné politické debaty a v neposlední řadě rozdělení finančních prostředků. „Ano pro TGV do Royan v letní sezóně,“ poznamenává pozorný pozorovatel této akce. „Každopádně využití trati mimo sezónu možná nepřesvědčuje o vynaložení významných prostředků.“ François-Xavier Point Proti vysokorychlostní trati nestačily mírnější odborné posudky V průběhu veřejných debat dva odborné posudky, uskutečněné firmou ProgTrans a zejména švýcarskou SMA, přinesly vodu na mlýn těch, kteří popírali prospěšnost nové infrastruktury. Nejprve pokud jde o nákladní dopravu: ProgTrans podmínil kapacitu nákladní železniční dopravy jejím dalším vývojem a tím vzbudil pozornost společnosti RFF o nesamovolný přesun provozu mezi železnicí a silnicí, pokud tarify a kvalita služeb nebudou v souladu. Vysoká opatrnost vyjádřená Alainem Roussetem, který je rozhodnutý upřednostňovat nákladní železniční dopravu pro zřejmé důvody životního prostředí, stejně jako si je vědom současných mezer společnosti Fret SNCF. „Do roku 2020 bude čas vypracovat vhodné modely rozvoje,“ prohlásil k tomuto tématu, pevně rozhodnutý nenechat se ukolébat ani argumenty zastánců určitého poklesu. Dále pokud jde o kapacitu dnešní tratě Španělsko – Dax – Bordeaux: SMA, která je známá svou větší opatrností a která podle našich informací vypracovala svou studii poněkud příliš rychle, zvažuje možnost uspokojivě provozovat až do roku 2020 nákladní i osobní dopravu zlepšováním organizace práce a signalizace, na úkor nové trati. Simulace založené na všeobecném taktovém provozu, ale vyvolaly takový tlak na provoz (málo nákladních vlaků přes den, nedostatek spojů TGV z Bordeaux po zahájení provozu mezi Tours a Bordeaux v roce 2016, nedostatečně nebo málo zajištěné spoje vlaky TER, atd.), že z pohledu poslanců a odborníků vypadají nereálně. Optimalizace kapacity stávající infrastruktury, uvažovaná firmou SMA, je vhodnější, než příliš rychle realizovat novou velmi nákladnou infrastrukturu, která by měla dopad také na dokončení Baskického Y a postupující program přechodu španělské sítě na rozchod UIC. Nakonec je tedy brzy předvídat, jaký provoz převládne. Pro tento případ, kdy vysoká rychlost není jediným rozhodujícím argumentem, by byla škoda pokazit ještě patnáct let… Gilles Dansart Toulouse – Bordeaux Spokojení a nedočkaví Rozhodnutí o upřednostnění scénáře 3 v případě budoucího spojení z Bordeaux do Španělska uspokojilo Martina Malvyho, prezidenta regionu Midi-Pyrénées, protože zohledňuje společné prvky dvou projektů mezi Bordeaux a Langonem. Pokud jde o starostu Toulouse, Jean-Luca Moudenca, doufá, že koncese na budoucí vysokorychlostní trať Bordeaux – Toulouse rychleji spojí veřejný sektor a soukromé partnery pro „urychlení realizace“.
Limoges – Poitiers Pro střední koridor Společnost RFF se rozhodla pokračovat ve studiích o vysokorychlostním spojení Limoges a Poitiers a jejich napojení na vysokorychlostní trať SEA. Správní rada RFF, která se sešla 8. března, rozhodla o centrálním koridoru, v krajním případě s jednou variantou. Jde o 115 km nové trati, které budou postaveny, z toho 70 km jednokolejného úseku ve střední části a dvojkolejných krajních úseků před křížením s TGV. I když je tato volba nákladnější (1,3 miliard eur proti 1,15 u jiných variant), teoreticky nabízí nejkratší jízdu (1 h 50 min mezi Limoges a Paříží bez zastávky místo 2 h), nejlepší odhad provozu (2,2 miliónů cestujících proti 2,1) a vyšší míru ekonomické rentability (3,3 % proti 2,2 % a 2,4 %). Kromě toho s přihlédnutím k silnému odporu k projektu, který se projevuje ve veřejných diskuzích, RFF zveřejnila v souvislosti s vysokorychlostní tratí další doplňující projekty. Jednak pokračování prací na stávající trati Limoges – Poitiers, úpravu spojení TER Guéret – Limoges, na druhé straně úpravu historického spojení Paříž – Limoges – Toulouse, na kterém by mohl být v roce 2010 zaveden taktový provoz, pokračování obnovovacích prací (265 miliónů investovaných během 3 let) a odstranění řady úrovňových přechodů, zejména v Indre, v celkové hodnotě odhadované na 20 miliónů. Olivier Jacquinot
Bordeaux – Španělsko Scénař 3 byl nejlepší „Akvitánie prochází významnou etapou“. Poté, co se prezident regionální rady Akvitánie Alain Rousset dozvěděl rozhodnutí RFF pokračovat ve studiích trati Bordeaux – Španělsko podle scénáře 3, neskrývá svou radost. „Nechci, aby se mi jednoho dne nevyčítalo, že jsem nepřevzal odpovědnost,“ svěřil se před několika týdny časopisu Ville et Transports, v předvečer návrhu jednání regionálnímu shromáždění ve prospěch scénáře Est (východ) a nové trati. Pouze se sedmi hlasy proti a jednou neúčastí mu hlasování poslanců dalo za pravdu proti „různorodému spojenectví, které nechce kamióny na železničních vozech a které si nepřeje nové projekty“. Zapojení regionu Akvitánie fakticky otevřelo cestu společnosti RFF, která čekala jen na to, aby dala přednost této trase a dosti originálním předpokladům. „Ještě jsou v politice radosti,“ nechal se unést Jean-Luis Carrère, místopředseda regionu… Scénář 3 (viz mapka) spočívá ve vybudování nové trati až do Dax přes východ Bordeaux, nejprve prostřednictvím spojení společným s budoucí vysokorychlostní tratí Bordeaux – Toulouse, potom přes místní lesy v Landes až do Mont-de-Marsan v blízkosti budované dálnice Langon – Pau a potom do Dax. Dále jsou dvě hypotézy: buď ukončit trať na severu města, nebo ji prodloužit na jih. Z Dax až na hranice potom půjde o vybudování nové smíšené trati pro TGV a nákladní dopravu, přizpůsobenou rychlostem 220 km/h. Ve francouzském Baskicku bude postaveno jediné nové nádraží, jehož umístění bude předmětem zvláštních úvah. To ale neznamená, že TGV již nebudou zastavovat na nádražích stávající trati. Tato stará renovovaná trať (práce v hodnotě 1 miliardy eur budou trvat až do roku 2013) umožní provoz řadě vlaků TGV, TER a místní nákladní dopravy. Od překonání řeky Adour na hranice, což je 35 kilometrů, bude třetina trasy vedena tunelem, což vysvětluje náklady na kilometr 25 až 27 miliónů eur proti 10 až 12 miliónům v oblasti Landes. Pokud jde o konečný termín, v roce 2011 se předpokládá uskutečnění průzkumu využití u veřejnosti, což by umožnilo zahájit práce v roce 2013 a dokončit je v roce 2020. Tímto rozhodnutím RFF a poslanci podporují smíšený provoz a rozvoj regionální dopravy, jak osobní, tak nákladní. Neboť Baskický Y, který bude pravděpodobně v provozu v roce 2013, a přechod většiny španělských stávajících tratí na rozchod UIC otevře dveře dalšímu přeshraničnímu provozu. Stav, který by podle většiny pozorovatelů a z pohledu zpráv firmy Becker o provozu v Pyrenejích, mohl trvat až do let 2030 – 2035. V tomto horizontu pouze vzniknou nové otázky o překonání centrálních Pyrenejí nebo se objeví nové v okolním Baskicku. Ale do té doby se milovníci Baskicka budou moci klidně potulovat od Arnéguy nebo Aldudes. Bez obav, že se zlepšovatelé cest vzbudí. Ale to je zatím jiná historie. Gilles Dansart a François-Xavier Point Originál: A l´ouest, du nouveau Zdroj: Ville & Transports, 14/3/2007, S. 24-27 Překlad: Jiří Stádník Jazyková korektura a grafická úprava: ODIS
