Výkonnost nákladní dopravy dopravního podniku Prados

Mendelova univerzita v Brně Provozně ekonomická fakulta

Výkonnost nákladní dopravy dopravního podniku Prados Diplomová práce

Vedoucí práce:

Vypracovala:

doc. JUDr. Ing. Oldřich Tvrdoň, CSc.

Brno 2013

Tereza Čermáková

Chtěla bych poděkovat svému vedoucímu této diplomové práce, panu doc. JUDr. Ing. Oldřichu Tvrdoňovi, CSc., za odborné vedení, cenné rady a připomínky, které mi pomohly ke zpracování diplomové práce. Dále bych chtěla poděkovat paní Vítkové z firmy Prados, která mi poskytla potřebné materiály.

Prohlašuji, že jsem diplomovou práci s názvem: „Výkonnost nákladní dopravy dopravního podniku Prados“ vypracovala samostatně, pod odborným vedením pana doc. JUDr. Ing. Oldřich Tvrdoň, CSc. a za použití zdrojů, které jsou uvedeny v seznamu literatury. V Brně dne 3. ledna 2013

_______________________

Abstract ČERMÁKOVÁ, T. Efficiency of cargo transport of the transport enterprise Prados. Diploma thesis. Brno: FBE MENDELU, 2013. The aim of this diploma thesis is to evaluate efficiency of cargo transport of the transport enterprise Prados and to suggest arrangements that would lead to improvement of the company´s efficiency. The efficiency of cargo transport is evaluated from the point of view of performance and value indicators. Data for calculations of these indicators were obtained from recordings of operation of the chosen vehicles and the information about their revenues and expenses. The part of this thesis also evaluates financial condition of the company. Keywords Transport, efficiency, transport enterprise, costs

Abstrakt ČERMÁKOVÁ, T. Výkonnost nákladní dopravy dopravního podniku Prados. Diplomová práce. Brno: PEF MENDELU, 2013. Cílem této diplomové práce je zhodnotit výkonnost nákladní dopravy dopravního podniku Prados a navrhnout opatření vedoucí ke zvýšení jeho výkonnosti. Výkonnost automobilové dopravy je hodnocena ve výkonových a hodnotových ukazatelích. Údaje pro výpočet ukazatelů byly získány ze záznamů o provozu vybraných motorových vozidel a jejich hospodářských listů. Součástí této diplomové práce je zhodnocení finančního stavu firmy. Klíčová slova Doprava, výkonnost, dopravní podnik, náklady.

Obsah

-9-

Obsah 1

2

Úvod a cíl práce

12

1.1

Úvod ........................................................................................................12

1.2

Cíl práce ...................................................................................................12

1.3

Metodika ..................................................................................................13

Literární rešerše

15

2.1

Charakteristika dopravy..........................................................................15

2.2

Vymezení dopravních systémů...............................................................15

2.2.1

Charakteristika silniční dopravy .....................................................16

2.2.2

Charakteristika ostatních dopravních systémů ČR ........................19

2.2.3

Zákon č.361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích .... 20

2.3

Mezinárodní smlouvy v silniční dopravě...............................................21

2.3.1

Úmluva o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční dopravě .... 22

2.3.2 Evropská dohoda o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě......................................................................................................... 23 2.4

3

Ekonomika dopravního provozu........................................................... 26

2.4.1

Ukazatele přepravy a provozního procesu.................................... 26

2.4.2

Ekonomické ukazatele a tvorba ceny ............................................. 30

2.4.3

Účetní výkazy ................................................................................. 34

Praktická část

37

3.1

Charakteristika podniku Prados .............................................................37

3.2

Hodnocení záznamů o provozu vybraných vozidel ............................. 38

3.2.1

Využití hmotnosti vybraných vozidel............................................ 38

3.2.2

Časové využití vozidel ....................................................................41

3.2.3

Spotřeba pohonných hmot ............................................................. 46

3.3

Rozbor hospodářských listů vybraných vozidel ................................... 48

- 10 -

Obsah

3.3.1

Nákladovost vybraných motorových vozidel ............................... 48

3.3.2

Výkonnost vybraných motorových vozidel ...................................55

3.4

Finanční analýza...................................................................................... 61

3.4.1

Horizontální a vertikální analýza ...................................................61

3.4.2

Čistý pracovní kapitál .................................................................... 66

3.4.3

Poměrové ukazatele ....................................................................... 66

Ukazatele rentability

66

Ukazatele aktivity

67

Ukazatele likvidity

67

Ukazatele zadluženosti

68

3.4.4 3.5

Trend tržeb ..................................................................................... 68

Vyhodnocení výkonnosti nákladní dopravy a návrhy na zlepšení ...... 69

3.5.1

Vyhodnocení výkonnosti nákladní dopravy ................................. 69

3.5.2

Vyhodnocení ekonomických výsledků podniku............................ 71

4

Diskuze

73

5

Závěr

75

Hodnocení záznamů o provozu vybraných motorových vozidel

75

Hodnocení hospodářských listů vybraných motorových vozidel

76

Hodnocení ekonomického výsledku podniku Prados

76

Shrnutí

77

6

78

Seznam literatury

Přílohy

84

A

Účetní výkazy podniku Prados

85

B

Náklady vybraných vozidel

87

Obsah

C

Mezinárodní nákladní list CMR

- 11 -

90

- 12 -

Úvod a cíl práce

1 Úvod a cíl práce 1.1

Úvod

Doprava je v dnešní době nedílnou součástí života každého člověka. Jejím hlavním účelem je přemísťování osob, zboží a jiných objektů z místa na místo, kdekoli ve světě. Doprava tedy slouží k uspokojení společenských potřeb. Na jedné straně se jedná o osobní dopravu, která uspokojuje především lidské potřeby – cestování, doprava do práce či školy, poznávání světa a mnoho dalších. Na straně druhé je nákladní doprava, která spojuje místo výroby s místem spotřeby. Existence nákladní dopravy a její rozvoj se ve velké míře podílí na hospodářském růstu a celkové prosperitě země. Je to efektivní nástroj pro trvalý rozvoj hospodářství, kdy lze spojit místa výroby s místy spotřeby po celém světě. S rozvojem dopravy je možné využít rozdílných prostředků k přepravě. Jsou závislé na dopravních cestách, kdy rozlišujeme dopravu silniční, železniční, vodní a leteckou. Zvláštní druhem je doprava potrubní. Záleží na požadavcích zákazníků. Ve velké míře závisí na kvalitě a výkonnosti přepravních a dopravních služeb. Dopravní firmy se snaží uspokojit poptávku, kterou však v dnešní době, alespoň v České republice, převyšuje nabídka přepravy. Proto si lidé mohou vybírat a sjednávat výhodné podmínky. Dopravní firmy jsou omezovány existencí konkurence. Musí se rozhodnout zda budou poskytovat kvalitnější služby za vyšší ceny, nebo budou orientovány na nízké ceny. Stanovení ceny ale není jediným úkolem podniku. Pro správné hospodaření je nutné určit potřebu vozového parku, počet řidičů nebo plánovat cesty tak, aby bylo vozidlo co nejlépe využito. Kromě správného plánování je důležité, aby firma provedla následné zhodnocení své činnosti, na jehož základě lze zefektivnit hospodaření podniku. Zhodnocení jedné brněnské dopravní firmy bude předmětem této diplomové práce.

1.2

Cíl práce

Hlavním cílem diplomové práce je vypracovat analýzu dopravního podniku Prados a navrhnout opatření, která zvýší jeho výkonnost v oblasti nákladní automobilové dopravy.

Úvod a cíl práce

- 13 -

Dílčím cílem je zhodnocení stávající výkonnosti dopravních automobilů ve výkonových a hodnotových ukazatelích. V rámci stanovení náročnosti přepravy zjistit faktory ovlivňující nákladovost přepravy. Dalším dílčím cílem je posouzení cenové tvorby za přepravu nákladními automobily, protože i přepravní cena se podílí na výsledku hospodaření. Následně vyhodnotit ekonomické výsledky za celý podnik z let 2008–2010. Na základě tendencí navrhnout trend tržeb pro rok 2013.

1.3

Metodika

Diplomová práce bude rozdělena na dvě části. První část bude seznamovat s teoretickými poznatky z oblasti dopravy. Budou vymezeny dopravní systémy a na jejich základě charakterizována silniční doprava. Teoretická část bude zaměřena na zákon o provozu na pozemních komunikacích a na mezinárodní smlouvy v silniční dopravě. V rámci těchto smluv bude přiblížen obsah Úmluvy o přepravní smlouvě a Dohody o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě. Závěr teoretické části bude charakterizovat ekonomiku dopravních podniků. Ukazatele přepravy, ekonomické ukazatele, tvorba ceny a účetní výkazy budou následně využity pro zpracování praktické části. V druhé části bude posouzena výkonnost automobilové dopravy zvoleného dopravního podniku, který bude charakterizován. Za tím účelem budou vyhodnoceny záznamy o provozu vybraných motorových vozidel a zjištěny faktory, které ovlivňují ekonomický výsledek. Rozložením celkových nákladů na samostatné nákladové položky bude sledováno, které faktory ovlivňují nákladovost přepravy a využití času dopravních prostředků. V rámci posouzení náročnosti přepravy bude vyhodnocena výkonnost nákladních automobilů z hlediska ujeté vzdálenosti a přepravených tun ve vztahu k tržbám, nákladům a spotřebě času. K výpočtu budou použity poměrové ukazatele a indexy. Údaje pro stanovení výkonnosti budou čerpány z hospodářských listů vozidel a jejich záznamů o provozu. Hodnocení finančního stavu firmy a jeho vývoje bude provedeno na základě analýzy účetních výkazů z let 2008–2010. Trend tržeb bude stanoven pomocí funkce Loglintrend programu Excel. Použité metody hodnocení finančního výsledku: • Horizontální analýza Používá se pro zachycení změn absolutních ukazatelů v čase. Udává se procentem nebo indexem (bazickým, řetězovým).

- 14 -

Úvod a cíl práce

Bazický index v matematické podobě: bi = xi/xb bi – poměr k bázi, xi – hodnota poměřované položky, xb – hodnota báze.

Řetězový index v matematické podobě: ri = xi/xi-1 ri – poměr dvou hodnot i a i-1.

• Vertikální analýza Udává podíl jednotlivých položek účetních výkazů na určeném základu v procentech. Základ je obsažen ve jmenovateli a může sestávat z celkových aktiv, celkových pasiv nebo výnosů. Matematické vyjádření: vi = xi/∑xi • Rozdílové ukazatele Rozdíl dvou absolutních ukazatelů se používá k výpočtu čistého pracovního kapitálu. • Poměrové ukazatele Spočívají v poměření dvou položek (nebo více položek), které mají mezi sebou určitou souvislost. V rámci poměrových ukazatelů byla vypočtena rentabilita, aktivita, likvidita a zadluženost.


- 15 -

2 Literární rešerše 2.1

Charakteristika dopravy

Doprava má význam pro celou společnost, její nejdůležitější funkcí je přeprava zboží od výrobce ke spotřebiteli a přeprava osob z jednoho místa na jiné. Díky nákladní dopravě je vyřešen problém v rozdílu místa těžby, výroby či skladování a místem jejich další nebo konečné spotřeby. Doprava ale plní několik dalších funkcí, kdy například investice do dopravní infrastruktury oživují ekonomiku a zajišťují její vývoj [1]. Doprava je chápána jako technologická činnost, k jejíž realizaci se využívají dopravní prostředky a dopravní zařízení. Jedná se tedy o pohyb dopravních prostředků, které jsou řízeny pracovníky dopravy, po dopravních cestách. Spolu s přepravou tvoří dopravní proces, který je charakterizovaný jako změna místa přepravovaného produktu nebo osob v prostoru. Přepravu pak můžeme chápat jako činnost spojenou se samotným přemístěním [2]. Zajímavostí je, že vstup v dopravním procesu je stejný jako její výstup, může se jednat například o rozpracovaný produkt, nebo osoby. Dopravní podniky vykazují určité ekonomické zvláštnosti, například neskladovatelnost přepravních služeb, které nabízejí, nebo jednoúčelovost dopravních zařízení [1].

2.2

Vymezení dopravních systémů

Existuje několik způsobů rozdělení dopravy. Základní členění zohledňuje předmět dopravy, okruh uživatelů a počet cestujících. Podle toho, zda jsou přemísťovány osoby či zboží, můžeme rozdělit dopravu na: • osobní, • nákladní. Osobní dopravu lze charakterizovat jako přepravu osob z jednoho místa na jiné v geografickém prostředí. Předmětem nákladní dopravy jsou suroviny, výrobky, produkty rostlinné a živočišné výroby, živá zvířata a zboží. Z hlediska uživatelů dopravy rozeznáváme dopravu veřejnou a neveřejnou. Podle charakteru dopravy, kdy sledujeme počet cestujících nebo množství zboží, používáme členění na hromadnou a individuální dopravu. Existují další kritéria, dle kterých lze dopravu dělit. Jako například podle druhu pohonu na motorickou a nemo-

- 16 -


torickou, podle frekvence jízd hromadné přepravy osob na pravidelnou a nepravidelnou, dle vzdálenosti na místní, příměstskou, regionální či dálkovou, nebo podle území na vnitrostátní a mezinárodní [2]. Dopravní soustavu České republiky lze rovněž členit několika způsoby. Používá se kritérium určitého zaměření. Například podle vertikálního uspořádání dopravní cesty rozeznáváme dopravu nadzemní, pozemní a podzemní. Pozemní dopravu je možno členit i podle vztahu dopravní cesty a vozidla. V tomto případě dopravu dělíme podle toho, zda jsou vozidla vedena ve stopě nebo mimo stopu. Příkladem dopravy s vedenými vozidly je železnice a tramvaj. Doprava silniční se týká vozidel, která ve stopě nejsou vedena. Dopravní systémy České republiky dělíme na dopravu: • silniční, • železniční, • leteckou, • vnitrozemskou vodní, • městskou hromadnou dopravu, • nekonvenční ( potrubní, pásová, lanovková) [3]. 2.2.1

Charakteristika silniční dopravy

Silniční doprava je nejrychleji se rozvíjející dopravní obor. Je to způsobeno hlavně příznivými podmínkami pro provoz na silnicích. Tím je myšlena především hustá síť pozemních komunikací. Mezi přednosti silniční dopravy patří rychlost, pohotovost, dostupnost a flexibilita. Výhodou je zejména její využití jako náhradní dopravy v případě poruch jiných doprav (nejčastěji železniční). Nevýhodou je však nízká kapacita dopravních prostředků, například ve srovnání s železniční dopravou, vyšší náklady na provoz a z globálního hlediska také vysoké náklady na budování infrastruktury. Silniční dopravu je možné charakterizovat podle použité dopravní cesty, na které se doprava uskutečňuje. Podle tohoto kritéria rozeznáváme komunikace: • dálnice, • rychlostní komunikace, • silnice,


- 17 -

• místní komunikace, • účelové komunikace. Dálnice a vybrané rychlostní komunikace jsou zpoplatněny podle hmotnosti vozidel a ujeté vzdálenosti (platí pro vozidla nad 3,5 t). Místní a účelové komunikace jsou součástí obcí a měst. Silnice lze dále dělit podle tříd, nebo podle účelu použití. Dle tříd se silnice dělí na: • silnice I. třídy, které mají státní a mezinárodní význam, navazují na silniční sítě jiných států, bývají označeny jedno až dvoumístným číslem a písmenem E, • silnice II. třídy, které mají místní význam, jsou označeny čtyř až pětimístným číslem, případně s dalším číslem, které je uvedeno za lomítkem. Podle účelu použití se silnice dělí na: • mezinárodní, • dálkové, • rychlostní, • výpadové – vedou z center měst na jejich okraje, • okružní – slouží pro objezd města, • dálniční převaděče, • rekreační silnice – vybudované pro přístup do rekreačních oblastí, nemusí být přístupné po celý rok. Místní komunikace se také dělí na třídy, které jsou určeny podle přístupnosti vozidel. Rozlišujeme místní komunikace: • I. třídy, které technicky vyhovují všem druhům dopravy, například i veřejné hromadné dopravě, • II. třídy, které vyhovují všem druhům motorových vozidel, • III. třídy, které jsou částečně přístupné motorovým vozidlům (omezení platí například pro nákladní automobily), • IV. třídy, které pro motorová vozidla nejsou vůbec přístupná, jedná se o pěší zóny, cyklistické cesty nebo chodníky. Po pozemních komunikacích se pohybují dopravní prostředky, což jsou pohyblivá zařízení, pomocí nichž se uskutečňuje přeprava osob a nákladů. Z hlediska

- 18 -


dopravních systémů je nezbytné vymezení dopravních prostředků. Rozeznáváme silniční motorové nebo přípojné vozidlo určené k provozu na pozemních komunikacích. Mezi motorová vozidla řadíme motocykl, moped a automobil. Přípojná vozidla zahrnují přívěs, návěs a přívěsný vozík. Spolu s tažným vozidlem tvoří přípojná vozidla jízdní soupravu [2]. Důležitými pojmy jsou návěs a přívěs. Návěsem je myšleno tažené vozidlo, jehož náprava nebo nápravy jsou umístěny za těžištěm vozidla a které je vybaveno spojovacím zařízením umožňujícím přenášet vodorovné a svislé síly na tažné vozidlo. Přívěs je rovněž tažené vozidlo nejméně s jednou nápravou, vybavené spojovacím zařízením, které se může pohybovat svisle a řídí směr přední nápravy nebo náprav a které nepůsobí významným svislým zatížením na tažné vozidlo [4]. Vozidla můžeme dělit také podle počtu stop, které zanechávají. Motocykl, moped a skútr jsou jednostopá vozidla, motocykl a automobil dvoustopá. Existují i speciální automobily, které se označují jako vícestopá vozidla. Dopravní prostředky se podle použití člení na: • osobní automobily, • autobusy, • nákladní automobily, • tahače, • speciální automobily. U veřejné dopravy rozeznáváme hromadnou dopravu, k čemuž se využívají autobusy. Ty slouží pro přepravu osob. Autobusy jsou mezinárodně označované jako vozidla kategorie M a dělí se na autobusy: • I. třídy, což jsou městské autobusy, které obsahují sedadla a místa na stání, • II. třídy, meziměstské autobusy se sedadly, stání je možné pouze v uličce, • III. třídy, dálkové autobusy, které jsou určeny pouze pro sezení [2]. Podle časnosti jízd a vymezených tras se dělí na linkovou a příležitostnou. Linková osobní doprava se vyznačuje pravidelností a je prováděna na předem určené trase a při daných zastávkách, kde cestující nastupují a vystupují. Jako veřejnou osobní dopravu individuální lze uvést taxislužbu. Jedná se o přepravu osob v maximálním počtu 9 lidí včetně řidiče. Neveřejnou hromadnou dopravu tvoří příležitostná doprava, kdy jsou přepravovány předem vytvořené skupiny cestujících z výchozího místa do cílové destinace a zpět. Individuální motorismus pak můžeme zařadit do neveřejné dopravy individuální [5].


- 19 -

Nákladní doprava veřejná i neveřejná se často označuje jako kamionová a od osobní se liší zejména předmětem přepravy. Nákladní doprava zajišťuje přepravu zboží a zvířat a mezinárodně se značí písmenem N. Nákladní automobily se dělí podle celkové hmotnosti a jsou označené indexy: • 1 – automobily do 3,5 t, • 2 – automobily od 3,5 t do 12 t, • 3 – automobily nad 12 t [2]. Důležitým rozdílem v osobní a nákladní dopravě je chápání zákazníka. Zatímco u osobní dopravy je zákazník označován jako cestující, u nákladní dopravy mluvíme o přepravci [6]. Základní pojem používaný v práci je „dopravce“, kterého budeme chápat jako provozovatele silniční dopravy. Může se jednat o fyzickou či právnickou osobu, která realizuje přemístění zboží v prostoru a čase prostřednictvím svých vlastních nebo najatých dopravních prostředků [7]. Podmínky provozování silniční dopravy silničními motorovými vozidly a práva a povinnosti fyzických či právnických osob s tím spojených upravuje zákon č. 361/2000 Sb. o silničním provozu v platném znění. Ostatní silniční doprava se vyznačujeme zvláštními znaky, je možné sem zařadit sanitní či pohřební službu, vojenské transporty a další [2]. 2.2.2

Charakteristika ostatních dopravních systémů ČR

Význam železniční dopravy v České republice v poslední době značně klesá. Je „vytlačována“ především silniční dopravou, která je rychlejší, operativnější a umožňuje přepravu z místa nakládky do místa vykládky. Výhodou železniční dopravy je možnost přepravy velkého množství nákladu i počtu osob, stejně jako přeprava těžkých a objemných zásilek, jako je uhlí, železná ruda, nebo třeba automobily. Mezi další výhody, které stojí oproti ostatním druhům doprav (zejména silniční), patří bezpečnost, ekologičnost a nezávislost na povětrnostních vlivech. Letecká doprava je jedním z nejmladších odvětví. Její provoz je nákladný, energeticky náročný a závislý na klimatických podmínkách, ale výhodou je rychlost přepravy a poměrně velká četnost spojů. Vodní doprava zaujímá významné místo z důvodu nízké energetické náročnosti, nejmenšího zatížení životního prostředí, přepravy zboží větších rozměrů a malá finanční náročnost. Kapacita dopravních cest ve vnitrozemské dopravě není vysoká. Nevýhodou této přepravy je malá rychlost a omezenost na

- 20 -


přepravu určitých substrátů. Tento dopravní systém by se dal označit jako nejpomalejší. Městská hromadná doprava vznikla kvůli vzrůstající potřebě dopravit osoby rychle a efektivně do zaměstnání a zpět. Mimo autobusů se v městské hromadné dopravě uplatňují hlavně kolejová vozidla, tedy tramvaje a metro. Speciálním prostředkem je trolejbus. Rozeznáváme nekonvenční a konvenční dopravní systémy. Nekonvenční dopravní systém se od klasického liší především systémem organizace, konstrukcí dopravních prostředků a uspořádáním dopravních cest. Patří sem visuté lanové a nadzemní dráhy, pásová doprava a potrubní doprava [2]. Potrubní doprava slouží k přepravě tekutých látek a plynů. K výhodám patří plynulost, nepřetržitost a ekologičnost. Nevýhodou je možnost přepravy pouze tekutých látek, plynů a páry a malá rychlost přepravy [3]. 2.2.3

Zákon č.361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích

Zákon o provozu na pozemních komunikacích upravuje především práva a povinnosti účastníků provozu, pravidla provozu nebo úpravu a řízení provozu na pozemních komunikacích. Dále lze v zákoně nalézt základní ustanovení o řidičských oprávněních a řidičských průkazech, ale i o působnosti a pravomoci orgánů státní správy a Policie České republiky ve věcech provozu na pozemních komunikacích. Zákon je rozdělen do šesti částí („hlav“), z nichž pro potřeby této diplomové práce budou vybrány a stručně popsány první tři. V první hlavě najdeme vymezení základních pojmů, jako je například řidič1, vozidlo2, účastník provozu3 a další. Druhá hlava je obsáhlejší a vymezuje provoz na pozemních komunikacích. Zde jsou vypsány základní podmínky účasti na provozu na pozemních komunikacích, například kdo může řídit motorové vozidlo, povinnosti řidiče, provozovatele vozidla a účastníka provozu na pozemních komunikacích

„řidič je účastník provozu na pozemních komunikacích, který řídí motorové nebo nemotorové vozidlo anebo tramvaj, řidičem je i jezdec na zvířeti.“ [8]

1

„vozidlo je motorové vozidlo, nemotorové vozidlo nebo tramvaj. Motorové vozidlo je nekolejové vozidlo poháněné vlastním pohonnou jednotkou a trolejbus. Nemotorové vozidlo je vozidlo pohybující se pomocí lidské nebo zvířecí síly, například jízdní kolo, ruční vozík nebo potahové vozidlo.“ [8] 2

„účastník provozu na pozemních komunikacích je každý, kdo se přímým způsobem účastní provozu na pozemních komunikacích.“[8] 3


- 21 -

nebo omezení jízdy některých vozidel. Pro diplomovou práci je z této části důležitý § 43 o omezení jízdy některých vozidel a § 52 o přepravě nákladu. Podle prvního odstavce paragrafu 43 je na dálnici a silnici I. třídy zakázána jízda nákladním a speciálním automobilům a zvláštním vozidlům o maximální přípustné hmotnosti převyšující 7500 kg a nákladním a speciálním automobilům a zvláštním vozidlům o maximální přípustné hmotnosti převyšující 3500 kg s připojeným přípojným vozidlem a to: • v neděli a v ostatní dny pracovního klidu v době od 13.00 do 22.00 hodin, • v sobotu v období od 1. července do 31. srpna v době od 7.00 do 13.00 hodin, • v pátek v období od 1. července do 31. srpna v době od 17.00 do 21.00 hodin. Podle paragrafu 52 o přepravě nákladu, musí být předměty ve vozidle umístěny tak, aby neomezovaly a neohrožovaly řidiče a nebránily mu ve výhledu, zároveň musí být upevněny tak, aby byla zajištěna stabilita a ovladatelnost vozidla. Dále nesmí být překročena maximální přípustná hmotnost vozidla, což souvisí i s bezpečností provozu na pozemních komunikacích. Náklad, který by z vozidla přečníval, musí být označen červeným praporkem a to na konci nákladu, který přečnívá. Nakládka a vykládka musí být prováděna mimo pozemní komunikaci. Pokud to není možné, lze ji provést i na pozemní komunikaci, ale musí být provedena co nejrychleji a tak, aby neohrožovala bezpečnost provozu [8].

2.3

Mezinárodní smlouvy v silniční dopravě

Mezinárodní silniční dopravu je možné provozovat při splnění některých smluv a dohod k nimž přistoupila Česká republika. Dohody se dělí podle počtu zúčastněných stran na dvoustranné (bilaterální), což jsou především mezivládní dohody o mezinárodní silniční dopravě, a mnohostranné (multilaterální). Mezi nejdůležitější mnohostranné smlouvy patří: • CMR - Úmluva o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční dopravě. • TIR – Celní úmluva o mezinárodní přepravě zboží na podkladě karnetu TIR. • ADR – Evropská dohoda o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí.

- 22 -


• ATP – Dohoda o mezinárodních přepravách zkazitelných potravin a specializovaných prostředcích určených pro tyto přepravy. • AETR – Evropská dohoda o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě [4]. Z těchto smluv budou v rámci této diplomové práce podrobněji rozebrány Úmluva o přepravní smlouvě a Evropská dohoda o práci osádek vozidel. Nejvýznamnější organizací, která sdružuje silniční dopravce po celém světě je Mezinárodní silniční unie (IRU – International Road Transport Union). Cílem této instituce založené roku 1948 v Ženevě, je sjednocení a zastupování podnikatelských a národohospodářských zájmů spojených s mezinárodní silniční dopravou osob a zboží [4]. Členem unie je i Sdružení automobilových dopravců ČESMAD BOHEMIA, které je největší v České republice pokud jde o sdružení dopravců podnikajících ve vnitrostátní i mezinárodní nákladní a osobní silniční dopravě [9]. 2.3.1

Úmluva o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční dopravě

Smyslem vzniku Úmluvy o přepravní smlouvě, nazývané také Dohoda CMR, byla potřeba vytvoření jednotného systému mezinárodně platných přepravních podmínek pro silniční nákladní přepravu. Dohoda řeší problematiku obsahových náležitostí přepravních smluv a stanovuje pravidla pro přepravní vztahy v mezinárodní kamionové dopravě, ale nelze ji použít ve vnitrostátní dopravě. V České republice je Dohoda zákonnou normou. Její ustanovení, která mají vždy kogentní charakter, jsou používána zásadně před legislativní úpravou obsaženou v zákoně. Právními subjekty této smlouvy jsou dopravce, odesílatel a příjemce (ten ovšem není subjektem přepravní smlouvy). Odesílatelem je osoba, která svěřuje zásilku a poskytuje potřebné dispozice pro přemístění zásilky dopravci a hradí přepravné. Za účelem dosažení jednotného systému vznikl unifikovaný přepravní doklad, takzvaný mezinárodní silniční list – CMR4. V mezinárodní kamionové dopravě je tedy dokladem o uzavření přepravní smlouvy, ale nejedná se o cenný ani obchodovatelný papír. Veškerá ustanovení, která jsou uvedená v přepravní smlouvě, mají vždy přednost před údaji v nákladním listu. Nákladní list se vystavuje ve třech původních vyhotoveních, které jsou odlišeny

4

list CMR uveden v příloze


- 23 -

barvami (červená pro odesilatele, modrá pro příjemce a zelená pro dopravce) a obsahuje několik povinných údajů: • místo a datum vystavení, • jméno a adresu odesílatele, • jméno a adresu dopravce, • místo a datum převzetí zásilky a místo jejího určení, • jméno a adresu příjemce, • obvyklé pojmenování povahy přepravované věci a druh obalu, • počet kusů, jejich zvláštní značky a čísla, • hrubou hmotnost zásilky nebo jiným způsobem vyjádřený objem zboží, • náklady spojené s přepravou, • pokyny potřebné pro celní a jiná úřední jednání, • údaj o tom, že přeprava i přes jakoukoli opačnou doložku podléhá ustanovením. Za vzniklé škody, způsobené kvůli chybějícím informacím, nebo nepřesnými údaji, odpovídá odesílatel. Ten také může během přepravy změnit dopravní dispozice. Dopravce pak odpovídá za ztrátu nebo nesprávné použití dokladů náležících k nákladnímu listu. Dopravce je povinen do nákladního listu zaznamenat výhrady k zásilce s jejich odůvodněním. Pokud neučiní patřičný záznam, platí právní domněnka, že v době převzetí byla zásilka v dobrém stavu a údaje uvedené v nákladním listě se shodují s reálným počtem kusů [4]. 2.3.2

Evropská dohoda o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě

Evropská dohoda o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě, neboli AETR (Accord européen sûr les transports routiers), byla vypracována v Ženevě roku 1970. Pro tehdy Československou republiku nabyla účinnosti roku 1976. Obsahová náplň vymezuje minimální věk řidičů, denní a týdenní doby řízení a odpočinku, přerušení jízd, kontrolní zařízení (tachograf) a jeho záznamové listy a opatření zajišťující dodržování ustanovení této Dohody. Při nedodržení některých ustanovení, hrozí řidiči sankce, trest odnětí svobody, nebo veřejně prospěšné práce. Porušení Dohody se totiž považuje za provinění proti bezpečnosti silničního provozu (BESIP).

- 24 -


První článek Dohody AETR uvádí definice používaných pojmů. Jedná se zejména o: • vozidlo, kterým je myšleno každé motorové vozidlo, nebo přívěs, jakož i souprava vozidel, • maximální přípustnou hmotnost, tedy největší hmotnost naloženého vozidla, která je povolená státem, ve kterém je vozidlo registrováno, • mezinárodní silniční dopravu, tedy přepravu po silnici, kdy je překročena alespoň jedna hranice, • týden, což je období mezi 0:00 h v pondělí a 24:00 h v neděli, • odpočinek, tím je myšlena každá nepřerušená doba (nejméně hodina), během níž řidič může volně nakládat se svým časem. Článek 5 stanoví minimální věk pro řidiče nákladní dopravy. Pro řidiče, kteří řídí vozidla o maximální přípustné celkové hmotnosti 7,5 t, včetně přívěsu a návěsu je minimální věková hranice 18 let. Pro řidiče ostatních vozidel platí minimální věk 21 let. Pokud má však řidič osvědčení o odborné způsobilosti, které je uznáno jednou smluvní stranou, stačí věk 18 let [10]. V České republice platí omezení, že řidiči nákladních vozidel o celkové hmotnosti nad 3,5 t, musí mít minimálně dvouletou praxi [4]. Důležitým pojmem je i denní doba řízení vozidla a doba odpočinku řidiče. Článek 6 této Dohody stanoví, že celková denní doba řízení nesmí překročit 9 h. Dvakrát za týden může být prodloužena na 10 h. Týdenní doba řízení pak nesmí přesáhnout 56 h. Celková doba řízení nesmí překročit 90 h během dvou po sobě následujících týdnů [10]. Článek 7 Dohody AETR vymezuje bezpečnostní přestávky. Po 4,5 h řízení, musí mít řidič přestávku nejméně 45 min, pokud nezačne dobu odpočinku. Přestávku lze nahradit alespoň 15-ti minutovými přestávkami, po které následuje minimálně 30-ti minutová přestávka [11]. Během přestávek řidič nesmí vykonávat žádnou jinou činnost (zejména eventuální účast řidiče na nakládce či vykládce vozidla). Přestávky podle tohoto ustanovení nesmí být považovány za denní odpočinek. Řidiči tedy musí rozlišovat mezi pojmy odpočinek a přestávka [4]. Článek 8 stanovuje dobu odpočinku, kdy řidič musí mít v průběhu každých 24 h (po skončení předchozí denní nebo týdenní doby odpočinku) běžnou nebo zkrácenou denní dobu odpočinku. Běžná denní doba odpočinku trvá minimálně 11 h vcelku, nebo ji lze rozdělit na dva nepřerušené časové úseky, prv-


- 25 -

ní úsek musí trvat alespoň 3 h, druhý nejméně 9 h. Zkrácená denní doba odpočinku trvá alespoň 9 h, ale je kratší než 11 h. Řidič může absolvovat nejvýše tři zkrácené doby odpočinku mezi dvěma týdenními dobami odpočinku. Pokud se na provozu vozidla účastní více řidičů, musí mít každý z nich novou denní dobu odpočinku v délce alespoň 9 h za období 30 h od konce denní nebo týdenní doby odpočinku. Ve dvou po sobě jdoucích týdnech, musí mít řidič dvě běžné týdenní doby odpočinku, v délce trvání nejméně 45 h, nebo jednu běžnou týdenní dobu odpočinku a jednu zkrácenou týdenní dobu odpočinku, v délce alespoň 24 h. Týdenní dobu odpočinku musí řidič začít čerpat nejpozději po uplynutí šesti 24 hodinových intervalů od skončení předchozího týdenního odpočinku. Pokud je do provozu zapojeno více řidičů, musí čerpat každý týden běžnou týdenní dobu odpočinku, která trvá minimálně 45 h. Tato doba lze zkrátit na 24 h [12]. Ustanovení Dohody AETR jsou sice závazná, ale připouští jisté odchylky týkající se dojetí do vhodného místa zastávky tak, aby byla zajištěna bezpečnost vozidla nebo jeho nákladu. Tyto odchylky jsou připuštěny za předpokladu, že nebude ohrožena bezpečnost silničního provozu. Řidiči v těchto případech uvedou důvod a druh odchylky na záznamovém listě [4]. Novák Radek (2003, str.166) uvádí definice kontrolního zařízení a záznamového listu. Podle něj je kontrolní zařízení přístroj, který je určený k zabudování do silničních vozidel pro automatickou nebo poloautomatickou indikaci a záznam údajů o provozu těchto vozidel a o některých pracovních časech jejich řidičů. Záznamový list pak slouží k přijímání a zaznamenávání údajů. Tento list se vkládá do kontrolního zařízení, na němž jsou zapisovány průběžné informace. Kontrolní přístroj musí zaznamenávat tyto údaje: • vzdálenost ujetou vozidlem, • rychlost vozidla, • dobu řízení, • dobu ostatní práce nebo pracovní pohotovosti, • přerušení práce a denní doby odpočinku, • otevření skříňky obsahující záznamový list. Příloha AETR řeší konstrukční požadavky a montáž kontrolního přístroje, ověřování nových nebo opravených přístrojů nebo záznamové listy. Záznamové listy musí být použity každý den od okamžiku, kdy řidič převezme vozidlo, nesmí být poškozené nebo ušpiněné [4].

- 26 -

2.4


Ekonomika dopravního provozu

Dopravní podnik je subjekt charakterizovaný dopravními prostředky, zaměstnanci a zařízením. Vždy se snaží uspokojit zákazníka, který má určité požadavky zejména na kvalitu přepravy. Kvalita v nákladní dopravě bývá dána zejména rychlostí, pravidelností, přesností a četností, ale také bezpečností přepravy. Bezpečností je myšlena například minimalizace rizika nehod nebo neporušenost zásilek. Požadavky zákazníků musí být dopravní firmou kvantifikovány, aby byla zajištěna potřebná výkonnost, z čehož lze následně určit potřebu dopravních prostředků, naplánovat jejich využití, pohyb a stanovit cenu, která by uhradila náklady. S určováním ceny úzce souvisí i požadovaná kvalita, protože zvyšování kvality způsobí růst přímých nákladů, což má pak za následek zvýšení ceny [1]. Pro podnikání v silniční dopravě je potřeba povolení od živnostenského úřadu a to ve formě koncese nebo licence. Dále musí mít podnikatel dobrou pověst a musí být finančně zajištěn. Dopravce, který provozuje silniční přepravu na území států Evropské Unie, nebo z členského státu do státu, který členem není (a naopak), musí mít eurolicenci5 [13]. 2.4.1

Ukazatele přepravy a provozního procesu

Kvantifikované požadavky zákazníků lze převést na ukazatele přepravy jejichž pomocí se hodnotí výkonnost dopravy. Ukazatel, který charakterizuje velikost přepravního požadavku – objem přepravy (Q), nebo také rozsah přepravy, je uváděn v tunách a vypočítá se jako součet hmotností jednotlivých zásilek. Dynamickým ukazatelem přepravních požadavků je přepravní výkon, který je uváděn v tunokilometrech (dále jen tkm). Přepravní výkon se vypočítá jako součin hmotnosti zásilky v tunách (Q) a vzdálenosti v kilometrech (dále jen km). Průměrnou přepravní vzdálenost (ln) můžeme vypočítat z podílu přepravního výkonu a objemu přepravy, což udává na jakou vzdálenost byla přepravena tuna zboží. Nabízené tkm (tkmnab) se vypočítají jako součin užitečné hmotnosti dopravního prostředku a přepravní vzdálenosti. Z přepravních ukazatelů lze vypočítat vytíženost vozidla (qs). A to buď skutečnou, která podá informace o tom, kolik zboží bylo do konkrétního vozu naloženo, nebo průměrnou (qsprum), která se vypočítá jako podíl objemu přepravy za Eurolicence je doklad opravňující k provádění přeprav na území členských států Evropské unie. Nahradil dříve používané zahraniční vstupní licence [13]. 5


- 27 -

dané období a počtu vozů, na kterých byl daný objem přepraven. Oba ukazatele se udávají v tunách na vozidlo (dále jen t/vz) [1]. Rozlišuje se mezi přepravním a dopravním procesem. Přepravní proces se uskutečňuje skrze dopravní proces. V nákladní dopravě se skládá z přístavných a odstavných jízd, časů nakládky a vykládky zboží, samotné jízdy – ať už prázdné nebo s nákladem a ostatních prostojů. V přepravním procesu se projeví požadavky zákazníka. Dopravní proces můžeme chápat jako vlastní pohyb dopravních prostředků po dopravních cestách. Provozní proces v sobě zahrnuje oba výše zmíněné procesy – přepravní i dopravní. Dopravní proces můžeme specifikovat pomocí soustavy ukazatelů takzvaného provozu a provozních výkonů. Ty jsou charakterizovány dobou obratu, která se skládá z: • doby jízdy, • času nakládky a vykládky vozidla, • dob prostojů z ostatních příčin (nutné bezpečností přestávky). Doba obratu nezahrnuje nutné přístavné a odstavné jízdy, kterými je dopravní proces podmíněn. Důležité je také správně zvolit počet vozidel. Tuto potřebu ovlivňuje: • užitečná hmotnost vozidel v tunách (nosnost - N), • využití nosnosti nákladního automobilu (kn), • celková provozní doba ve dnech za rok (Vd), snížená o nezbytné dny na opravu, údržbu a prostoje z důvodu chybějící poptávky, využití celkové provozní doby (kve), • denní provozní doba v hod (Td) a její využití (Ktd), • jízdní výkon automobilu v ujetých km (ujkm), • využití jízd (Kj), dané poměrem ujkm s nákladem a bez něj, • technická rychlost automobilu (vt) [1]. Mezi nejdůležitější provozní ukazatele nákladní dopravy řadíme nosnost vozidla a jeho využití, časové využití vozidel a celkový jízdní výkon. Nosnost (N), neboli užitečná hmotnost, znamená možné zatížení vozidla. Je to technický parametr, který se mění podle typu a druhu vozidla. Ukazatel využití nosnosti (Kn) vyjadřuje kvalitativní stránku a efektivnost dopravy a přepravy. Lze jej vyjádřit ukazatelem statickým (Knst) nebo dynamickým (Kndyn).

- 28 -


Knst = Q/N Q – objem přepravy N - nosnost

Kndyn = (Q*ln)/(N*ln) = tkm/tkmnab tkm – přepravní výkon tkmnab – nabízený přepravní výkon ln – délka jízdy s nákladem [6]

Statický ukazatel vyjadřuje využití vozidla v procesu nakládky, dynamický v procesu přepravy. Pokud jsou tyto ukazatele počítány pro jednotlivé jízdy či přepravy, pak se rovnají. Pro různé přepravy, například pro dvě auta nebo za celý podnik, se tyto ukazatelé liší. U těžkotonážních vozidel a delších jízd je dynamický koeficient větší než statický. Je – li využití nosnosti menší než 100 %, tak to svědčí o nevyužití vozidla. Tento ukazatel má však nejasnou vypovídací schopnost, protože náklad sice může být lehký, ale zato rozměrný. Proto je dobré vypočítat i využití ložného prostoru (kl) a tyto ukazatele porovnat. V ideálním případě by se měl součin využití nosnosti a ložného prostoru rovnat jedné [14]. Pro ekonomiku podniku je nezbytné, aby byly dopravní prostředky maximálně využity z hlediska času. Časové využití vozidel lze zhodnotit pomocí následujících ukazatelů: • „vozodny“ v evidenci – vozidlo je v evidenci podniku, nezáleží na tom, zda je provozuschopné nebo ne, • „vozodny“ v provozu – dny, kdy vozidlo vykonává přepravu, • „vozodny“ v opravě – vozidlo je v údržbě, opravě nebo na tyto výkony čeká, tudíž není provozuschopné, • „vozodny“ v nečinnosti – vozidlo je sice provozuschopné, ale není v činnosti z důvodu nedostatku práce, řidičů a podobně, • „vozodny“ v technické pohotovosti – dny, kdy je vozidlo provozuschopné, nepřihlíží se k tomu, zda je v provozu nebo nečinnosti. Nepřesnosti ve výpočtech „vozodnů“ jsou způsobeny různým počtem hodin v provozu, oprav a nečinnosti v jednotlivých dnech. Proto se spíše používají „vozohodiny“. „Vozohodiny“ v evidenci (VHev), tedy norma doby provozu nebo využitelnosti vozidla, se určí jako součet „vozohodin“ v provozu (VHpr), opravě (VHo) a nečinnosti (VHnč).


- 29 -

VHev = VHpr +VHo + VHnč [h] Míru využití normy doby provozu vyjadřuje koeficient využitého vozového parku (α): α = VHpr/VHev [15] Čím je využití vozidla nižší, tím vyšší jsou náklady na jednotku přepravního výkonu, který se skládá z: • dob přístavných, odstavných a manipulačních jízd (tman) – při manipulačních jízdách vozidlo neveze žádný náklad, takže se jedná například o cestu ze stanoviště do garáže apod., • doby jízdy vozidla (tj), které jsou buď ložené nebo prázdné, • doby manipulací při nakládce a vykládce, zapojení a odpojení přípojného vozidla (tnv), • dob prostojů z ostatních příčin (tost) – přestávky, celní řízení, čekání, čištění, kontrola, údržba, nesjízdnost silnic a další. Všechny tyto doby tvoří takzvanou denní provozní dobu (Td). Td = tj+tnv+tost (+tman) Z výše uvedeného vztahu můžeme odvodit koeficient využití denní provozní doby (ktd): ktd = tj/Td [6] S dobou řízení motorových vozidel souvisí vládní nařízení č. 168/2002 Sb., které se zabývá organizací práce a pracovních postupů v závislosti na Dohodě AETR. Nařízení se týká zaměstnavatelů, kteří zajišťují dopravu dopravními prostředky. Celkový jízdní výkon, který se udává v ujetých kilometrech, vyjadřuje souhrn vytížených a prázdných ujetých kilometrů, tedy kolik km bylo vozidlem ujeto za určité časové období. Rozlišujeme vytížený a nevytížený jízdní výkon. Vytížený jízdní výkon vyjadřuje počet ujetých km s nákladem, nevytížený znamená prázdnou jízdu, odstavné a přístavné jízdy. Dílčími ukazateli jízdního výkonu jsou přepravní vzdálenost a délka vytížené (ložené) jízdy. Přepravní vzdálenost označuje vzdálenost mezi místem nakládky a místem vykládky. Průměrná přepravní vzdálenost potom udává vzdálenost, na kterou byla v průměru přepravena tuna zboží. Průměrná délka vytížené jízdy (ljl) vyjadřuje

- 30 -


poměr ujetých km s nákladem k počtu jízd. Na její velikost nepůsobí objem nákladu. ljl = ujkm1/∑ vykonaných jízd Koeficient využití jízd (kj) je kvalitativní ukazatel, který udává využití celkového jízdního výkonu. Vypočítá se jako poměr jízd s nákladem k celkovému jízdnímu výkonu. Jeho velikost opět není závislá na objemu nákladu. kj = ujkmn/ujkm ujkmn – ujeté km s nákladem ujkm – celkový jízdní výkon

Při výpočtu tohoto koeficientu se nebere v úvahu hmotnost přepravovaného zboží, k tomu slouží ukazatel průměrného ložení (kpl): kpl = tkm/ujkm Přesnější obraz o využití vozidel však dává součinitel průměrného ložení (spl), který není ovlivněn užitečnou hmotností. spl = kn * kj [14] 2.4.2

Ekonomické ukazatele a tvorba ceny

Součástí každé firmy je podniková ekonomika. Pro zajištění optimální výkonnosti je nutné mít přehled o nákladech, výnosech, příjmech, výdajích a principech stanovení ceny. Důležité pro ekonomickou efektivnost podnikové činnosti je znát vlastní náklady a ovlivňovat tak jejich vývoj. Ke zjišťování vlastních nákladů se využívá kalkulace – tedy sledování nákladů z hlediska věcného, tj. podle výkonů nebo jiné vymezené jednotky. Kalkulaci lze využít pro zjištění úplných vlastních nákladů na jednotku přepravních výkonů, která se dá využít jako podklad pro stanovení tarifních sazeb. Další využitím je například kontrola hospodárnosti podniku. Při kalkulaci se používá kalkulační členění nákladů podle způsobu přičitatelnosti na zvolenou kalkulační jednici. Kalkulační vzorec pak člení náklady na přímé a nepřímé. Náklady na kalkulační jednici zjistíme buď vydělením přímých a režijních nákladů objemem výkonů, tedy kalkulací dělením, nebo kalkulací přirážkovou, kdy se jednotlivé náklady propočítají na kalkulační jednici formou nákladové normy nebo sazby. Většinou se náklady propočítávají na ujetý kilometr nebo provozní hodinu, tedy na provozní výkony. Vydělením


- 31 -

nákladové normy přepravním výkonem na jeden kilometr lze zjistit náklady na jednotku přepravního výkonu. Nákladové položky je vhodné rozčlenit na: • závislé na jízdním výkonu (spotřeba pohonných hmot), • závislé na provozní době (mzdy), • nezávislé (režijní náklady) [14]. Příklad kalkulačního vzorce je uveden v tabulce č. 1. Tab. 1

Kalkulační vzorec a rozdělení nákladů na závislé a nezávislé Náklady závislé na

Ukazatel

nezávislé

ujetých km

hodinách provozu

(Nz1)

(Nz2)

Pohonné hmoty

x

Pneumatiky

x

Přímé mzdy

(Nf)

x

Odpisy dopravních prostředků

x

Opravy a údržba

x

Ostatní přímé náklady: - sociální a zdravotní pojištění

x

- cestovné

x

- silniční daň

x

- jiné přímé náklady

x

PŘÍMÉ NÁKLADY CELKEM

X

X

X

Provozní režie

x

Správní režie

x

ÚPLNÉ VLASTNÍ NÁKLADY VÝKONU (CN)

X

Zdroj: Kalkulace nákladů v dopravě, 2000 [17]

Celkové náklady jsou tedy součtem: CN = Nz1 + Nz2 + Nf Což lze zapsat také jako:

X

X

- 32 -


CN = b1 * x1 + b2 * x2 + Nf, B1 – sazba variabilních nákladů na jeden ujetý km (kč/ujkm) X1 – nezávisle proměnná označující velikost výkonů v ujkm B2 – sazba variabilních nákladů na jednu hodinu provozu X2 – nezávisle proměnná označující výkony v hodinách provozu [17]

Náklady dopravního podniku také můžeme rozdělit na běžné provozní, do nichž lze zařadit materiál, mzdy, pojištění, odpisy nebo opravy. Dále se uvádí finanční neprovozní, které tvoří úroky, cestovné, zákonné pojištění řidičů, pojištění vozidel, silniční daň nebo třeba náklady na reprezentaci a reklamu. A nakonec mimořádné náklady, což můžou být například dary nebo odměny. Náklady se dají využít pro určení náročnosti přepravy nákladními automobily, a to skrz poměrové ukazatele: • náklady ujetých km (tkm), • náklady na hodinu provozu, • náklady na 1 Kč výkonů a tržeb, což je ukazatel nákladovosti, • náklady na jednotku přepravního výkonu, které se určí jako: náklady na ujetý km/(nosnost*koef.využití nosnosti*koef.využití jízdního výkonu) [6]. S náklady dopravních firem úzce souvisí i poplatky kamionové dopravy. Níže je uveden přehled těch nejběžnějších, které zatěžují dopravní podniky.


- 33 -

• Silniční daň – podle zákona č. 16/1993 Sb. se silniční daň vztahuje na motorová a přípojná vozidla určená k podnikání, která jsou registrovaná a provozovaná v České republice. Poplatníkem je provozovatel vozidla. Roční sazba daně se určí jako součet největších povolených hmotností na nápravy v tunách a počet náprav u návěsů, nebo jako maximální povolená hmotnost (t) a počet náprav u ostatních vozidel. Existuje zde nárok na snížení sazby daně vždy po 36 kalendářních měsících od data jejich první registrace, nejdříve o 48 %, poté o 40 % a nakonec o 25 % [18]. • Poplatky za užití dálnic a rychlostních silnic – pro vozidla s celkovou hmotností nad 3,5 t se vztahuje povinnost uhradit mýtné za použití dálnic, rychlostních silnic a některých silnic I. třídy, které leží na území České republiky. Sazba mýtného je stanovena Nařízením Vlády ČR č. 26/2010 Sb [19]. • Spotřební daň z pohonných hmot – jedná se o neodčitatelnou daň, která je začleněna do celkové ceny pohonných hmot, zároveň je zahrnuta do základu pro výpočet daně z přidané hodnoty. • Poplatky a daně hrazené mimo Českou republiku – záleží na zákonech a nařízeních jednotlivých států, jejichž silnice dopravce využívá. Většinou se jedná o mýtné, nebo jiné poplatky za užití silniční sítě, nebo proclení pohonných hmot [4]. Stejně jako náklady, lze rozdělit i výnosy na provozní (tržby z hlavní činnosti), finanční (výnosy z cenných papírů apod.) a mimořádné (výjimečné – například vyplacení pojistné události). Rozdíl mezi výnosy a náklady tvoří hospodářský výsledek, který je třeba očistit o daň z příjmu, čímž získáme čistý zisk (popřípadě ztrátu). Tržby (T) z přepravy se určí jako součin objemu přepravy (Q) a příjmové sazby (sjn), která je určena v Kč/t [1]. Pro výpočet tržeb je nutné znát cenu přepravy. Pro podnik je velice důležité zvolit správnou cenotvorbu. V ceně se odráží nejen přepravní výkon, ale také kvalita. V dnešní době, kdy je konkurence velmi silná, je proto určení ceny za přepravu klíčové. Rozlišujeme mezi dopravným a přepravným. Pokud dopravce nabízí jako službu pouze přemístění zboží, jedná se o dopravné. Pokud ale nabízí i jiné služby, jako například nakládku, překládku, paletizaci a další, jde o přepravné, z čehož logicky vyplývá, že se jedná o širší pojem zahrnující v sobě i dopravné.

- 34 -


Přepravné lze sjednat buď smluvně, nebo prostřednictvím tarifů, v silniční nákladní dopravě je běžnější smluvní určení ceny [7]. Při určení ceny přepravného se bere v úvahu: • druh a vybavení vozidla, • charakter přepravy, • rychlost dodání, • zpětné vytížení jízd stejným zákazníkem, • charakter cesty (terén, městská aglomerace…). Pokud se pro určení ceny použijí tarify, tak je nutné stanovit sazebníky. Ty by měly obsahovat sazby za ujetou přepravní vzdálenost, tedy za 1 km jízdy s nákladem. Přepravní vzdálenost je chápána jako délka dopravní cesty mezi místem nakládky a místem vykládky. Dále bývají určeny sazby za stání vozidla, které souvisí s přepravním výkonem, sazby za 1 km při přepravě zásilky o hmotnosti 100 kg nebo 0,4 m3. Sazby se také stanovují za použití vozidla za celkovou dobu, tedy od výjezdu ze stanoviště až po jeho návrat, ale také sazby za ostatní činnosti, na kterých se dohodnou (například účast dalšího řidiče). Tyto sazby zahrnují průměrné provozně technické náklady a organizační náklady, včetně nákladů na řidiče (tj. cestovní a mzdové náklady). Pro výpočet celkového přepravného se použije sazba podle tarifního pásma. K tomu je ale třeba připočítat další výdaje, které nejsou zahrnuty v sazbách, jedná se například o výdaje za parkování. Pro určení ceny, ať už jde o smluvní sjednání, nebo prostřednictvím tarifů, je třeba určit ujetou vzdálenost. K tomu se využívají údaje z kilometrovníku, tachografu, nebo tachometru. K tomuto účelu lze také využít údaje ze směrových tabulí, které jsou na pozemních komunikacích, nebo mapy, z kterých zjistíme informace o vzdálenostech. Vždy je však třeba plánovat přepravu po nejkratší dopravní cestě, která je k tomuto účelu vhodná [20]. 2.4.3

Účetní výkazy

Hodnocení finančního stavu nebo vývoje firmy je prováděno pomocí analýzy účetních výkazů. K tomu se používá výkaz zisků a ztráty, rozvaha a výkaz cash flow. Záleží na předmětu analýzy. V této diplomové práci bude využito hlavních nástrojů finanční analýzy, které čerpají z výkazu zisku a ztráty a rozvahy. Hodnocení bude vycházet z horizontální a vertikální analýzy účetních výkazů, rozdílových ukazatelů (čistý pracovní kapitál) a poměrových ukazatelů.


- 35 -

• Horizontální analýza Pomocí horizontální analýzy srovnáváme dvě účetní období za sebou a sledujeme změny vybraných položek. Můžeme tak zhodnotit meziroční vývoj tržeb, mzdových nákladů a podobně. Změna je vyjádřena absolutně i relativně. • Vertikální analýza Vertikální analýza umožňuje sestavit procentní rozbor jednotlivých položek. Jedná se například o podíl mzdových nákladů na celkových tržbách. Tím, že jsou výsledky vyjádřeny v procentech, je možné provést srovnaní s ostatními firmami ve stejném odvětví, nebo s odvětvovými průměry [22]. • Čistý pracovní kapitál Jde o indikátor platební schopnosti podniku. Čím je jeho hodnota vyšší, tím je větší schopnost podniku hradit finanční závazky. Záporné hodnoty poukazují na nekrytý dluh. Výpočet: ČPK = oběžná aktiva – krátkodobé závazky [23]. • Ukazatele rentability Ukazatele rentability hodnotí výnosnost vložených prostředků do podnikání. V této práci bude sledována rentabilita vlastního kapitálu (ROE), která udává zisk podniku z vložené koruny. Čím je tento ukazatel vyšší, tím lepší pro podnik. Výpočet: ROE [%] = (čistý zisk/vlastní kapitál) * 100. • Ukazatele aktivity Měří efektivnost hospodaření s majetkem a zjišťují vázanost kapitálu v majetku. Rozlišujeme obratovost, tj. kolikrát za rok se jednotlivé složky aktiv přemění zpět do peněžní podoby a dobu obratu stanovenou ve dnech. U obratovosti platí, že čím vyšší hodnota, tím lépe. Doba obratu by naopak měla být co nejkratší. V této diplomové práci bude hodnoceny tyto ukazatelé:

- 36 -


o obrat pohledávek: OP = tržby/pohledávky, o obrat závazků: OZ = tržby/závazky, o doba obratu pohledávek: DOP = 1/OP * 365, o doba obratu závazků: DOZ = 1/OZ * 365. • Ukazatele likvidity Poukazují na platební schopnost podniku. Likvidnost udává, jak rychle a s jakými náklady lze přeměnit majetek na peněžní prostředky. Likvidita označuje schopnost podniku hradit své závazky včas. Rozlišujeme: o běžnou likviditu: BL = oběžná aktiva/krátkodobé závazky, optimální hodnota min. 1. o Pohotovou likviditu: PL = (oběžná aktiva – zásoby)/krátkodobé závazky, optimální hodnota 1. o Hotovostní likviditu: HL = krátkodobý finanční majetek/ krátkodobé závazky, optimální hodnota 1 (min. 0,2). • Ukazatele zadluženosti Udávají, jak podnik financuje svoje aktiva z cizích zdrojů, tedy jak je podnik na cizích zdrojích závislý. Podnik by měl udržovat určitou míru zadluženosti, ale hodnoty by neměly být příliš vysoké. Rozeznáváme: o Celkovou zadluženost: CZa [%] = cizí zdroje/celková aktiva * 100, optimální hodnota: 0,3–0,6. o Krátkodobou zadluženost: KZa [%] = krátkodobé závazky/celková aktiva * 100. o Dlouhodobý zadluženost: DZa [%] = dlouhodobé závazky/celková aktiva. o Dluh na vlastní kapitál: DVK = závazky/vlastní kapitál. o Úrokové krytí: ÚK = zisk před zdaněním/nákladové úroky, optimální hodnota 4–6 (min. 3). o Věřitelské riziko: VR = cizí zdroje/vlastní kapitál [24].

Praktická část

- 37 -

3 Praktická část 3.1

Charakteristika podniku Prados

Dopravní podnik Prados byl založen v roce 1992 vlastníkem a ředitelem panem Ing. Vladimírem Pražákem. Od letošního roku vedení firmy přebrala jeho dcera Iveta Sedláčková. Předmětem činnosti firmy je především provozování nákladní autodopravy a autopravárenství. Autodoprava je prováděna v České republice i v zahraničí, například v Německu, Rakousku nebo na Slovensku. K přepravě využívá vozy o různých nosnostech – 3,5 t, 6 t, 8 t a 24 t. V oblasti autoopravárenství firma poskytuje: • karosářské, podvozkářské, motorářské a el. speciální práce na osobních a nákladních vozidlech tuzemské výroby, • zajištění oprav nákladních vozidel MAN a VOLVO, • servisní opravy, • smluvní opravy startérů a zdrojových soustav tuzemských i zahraničních vozidel, • výměnu motorových a převodových olejů, filtrů a ekologickou likvidaci vzniklých odpadů, • odborná školení řidičů a obsluh vysokozdvižných vozíků všech kategorií, • odborné a soudní odhady cen motorových vozidel a služeb, • posuzování škod a technického stavu motorových vozidel. V současné době má firma 25 zaměstnanců, z čehož je 8 řidičů, zbytek tvoří vedení firmy, účetní, dispečerka, vrátný a ostatní zaměstnanci zabývající se autoopravárenstvím. Pro hodnocení výkonnosti dopravy podniku byla vybrána tři nákladní auta, která jsou dále porovnávána. Prvním automobilem je Renault 220 se státní poznávací značkou 6B2 2178, užitečná hmotnost automobilu je 6 t. Dalším je IVECO se státní poznávací značkou 6B4 6734 s užitečnou hmotností 3,5 t. Oba vozy jsou druhově označeny jako valníky. Posledním vozem je kamion Renault magnum 460Dxi, užitečná hmotnost je 24 t, státní poznávací značka 4B8 1767. Všechny automobily používají k pohonu naftu a byly sledovány za období tří měsíců roku 2012 – za březen, duben a květen.

- 38 -

Praktická část

Praktická část bude obsahovat hodnocení : • záznamů o provozu vozidel, • využití hmotnosti vozidel, • časové využití vozidel, • spotřebu pohonných hmot, • hospodářských listů, • výkonnost motorových vozidel, • ekonomických výsledků podniku.

3.2

Hodnocení záznamů o provozu vybraných vozidel

Záznam o provozu motorových vozidel, neboli „puťovka“, je výkaz sloužící řidičům k zaznamenání údajů o době jízdy vozidla, bezpečnostních přestávkách a době odpočinku. Ze záznamových listů lze určit čas přepravy, spotřebu pohonných hmot, ujetou vzdálenost a v některých případech i objem převáženého nákladu. Z těchto údajů bude vypočtena efektivnost vytížení vozidla, spotřeba času a čerpání pohonných hmot. Čerpání bude posuzováno se stanovenou normou. 3.2.1

Využití hmotnosti vybraných vozidel

Využití hmotnosti vozidel se hodnotí podle přepravovaného množství a vzdálenosti. Vzhledem k principům tržní ekonomiky hodnocení vytíženosti vozidel podle hmotnosti pozbývá významu, protože rozsah přepravy není rozhodující pro fakturaci. Zákazníci platí za ujetou vzdálenost a hmotnost vozidla. V podniku Prados fakturují minimálně tyto částky: • Renault 220, 6 t – 18 Kč/km nebo 500 Kč/h, • Renault magnum, 24 t – 25 Kč/km, 750 Kč/h, • IVECO, 3,5 t – 15 Kč/km, 400 Kč/h. Pro sledované období byly stanoveny následující ukazatele: • koeficient využití nosnosti, • koeficient využití jízd. Na jejich základě byla vybraná vozidla porovnána. Následující tabulka obsahuje koeficienty využití nosnosti a jízd pro vybrané automobily za sledované období.

Praktická část Ukazatele využití nosnosti vozidel ve sledovaném období Nosnost [t]

Tab. 2

- 39 -

Automobil

Březen 2012

Duben 2012

Květen 2012

Knst

Kndyn

Knst

Kndyn

Knst

Kndyn

Renault 220

6

0,74

0,79

0,52

0,61

0,49

0,56

Renault magnum

24

0,66

0,79

0,54

0,50

x

x

IVECO

3,5

0,71

0,63

x

x

x

x

0,71

0,77

0,53

0,56

0,49

0,56

Průměr

Knst = statický koeficient využití nosnosti Kndyn = dynamický koeficient využití nosnosti

V měsíci březnu byla sledována tři vybraná vozidla, jejichž objem přepravených nákladů byl zapsán v záznamech o provozu vozidla. Z tabulky je zřejmé, že vozidla v měsíci březnu byla při nakládání v průměru využita ze 71 % a ze 77 % v provozu. V ideálním případě by vozidla měla být využita na 100 %. V tomto měsíci se využití jednotlivých automobilů od sebe příliš neliší. Pohybuje se na hranici 70 %. V dubnu a květnu lze pozorovat značný pokles využití nosnosti vozidel až o 20 %, i přes nedostatečné údaje u IVECA v dubnu a květnu a u Renaultu magnum v květnu. Aby byl zjištěn důvod nízkého využití vozidel, je nutné podrobně prozkoumat záznamy o provozu vozidla. Příčiny nízkých hodnot využití nosnosti vozidel byly zkoumány ze záznamů o provozu vozidel. Klíčovým ukazatelem v této oblasti byl druh převáženého zboží. Například 28. 4. 2012 přepravoval Renault 220 z Brna do Vídně 6 t, byl tedy plně vytížen, ale na zpáteční cestě přepravil pouze 0,8 t, což je zanedbatelný objem. Využití nosnosti vozidla se snížilo téměř o 90 %. Podle „puťovky“ daného automobilu byl do Vídně převážen stavební materiál, zpátky pneumatiky (blíže neurčené). Stavební materiál má větší hmotnost než pneumatiky, proto by pro posouzení využití vozidla bylo nutné vypočítat využití ložného prostoru. K tomu však nejsou známy dostatečné údaje. Při nižším vypočítaném využití nosnosti vozidla byly převáženy lehčí, ale rozměrnější náklady. Byly to například pneumatiky, kartony nebo izolační hmoty. Naopak vozidlo bylo plně využito (co se nosnosti týče) při přepravě odlitků, přírodního kamene nebo stavebního materiálu. Z výpočtů vyplývá, že firma Prados z hlediska nosnosti nevyužívala svůj vozový park efektivně. Provedené výpočty byly zpochybněny rozborem záznamů o provozu vozidel, z nichž vyplynulo, že pokud měl přepravovaný ná-

- 40 -

Praktická část

klad nižší hmotnost, pak musel být větších rozměrů. K přesným hodnotám bychom dospěli pomocí výpočtu využití ložného prostoru, ke kterým chybí potřebné údaje (rozměr nákladu). Samotná firma nepřikládá objemu nákladu váhu a tento ukazatel nesleduje, proto řidiči nemají povinnost uvádět tyto údaje do záznamu o provozu vozidel. Ukazatelem, který má větší vypovídací hodnotu o využití vozidla je koeficient využití jízd (kj), který udává poměr mezi ujetou vzdáleností vozidla s nákladem a bez nákladu. Pomocí něho můžeme určit, zda byla přeprava opravdu efektivní s ohledem na převážený náklad, aniž bychom hodnotili využití nosnosti. Pro výpočet koeficientu využití jízd je nutné znát ujetou vzdálenost s nákladem i bez nákladu. Tyto údaje lze vyčíst ze záznamů o provozu vozidla. Vypočtené hodnoty jsou pro přehlednost zachyceny v následující tabulce. Tab. 3

Využití jízd automobilů ve sledovaném období

Měsíc

Březen

Celkem Ujetá vzdálenost S nákladem Využití jízd

Duben

Ujetá vzdálenost S nákladem Využití jízd

Květen

Celkem S nákladem Využití jízd Celkem S nákladem Využití jízd

4 992

6 245

14 483

[km]

2 699

4 369

5 260

12 328

83

88

84

85

[km]

4 549

5 116

5 490

15 155

[km]

4 047

4 012

4 590

12 649

89

78

84

83

[km]

7 623

5 824

6 500

19 947

[km]

6 809

4 920

5 580

17 309

89

84

86

87

[km]

15 418

15 932

18 235

49 585

[km]

13 555

13 301

15 430

42 286

88

83

85

85

[%]

Ujetá vzdálenost

Celkem

3 246

[%]

Ujetá vzdálenost

Renault IVECO magnum

[km]

[%] Celkem

Celé období

Renault 220

Ukazatele

[%]

Praktická část

- 41 -

Vypočtený ukazatel hodnotí využití vozidel z hlediska přepravy nákladů. Čím vyšší hodnota, tím lépe pro podnik. Z tabulek je zřejmé, že firma Prados využívá vozidla efektivně, v průměru jízdy s nákladem ve sledovaném období neklesly pod 80 %. I při rozboru záznamů o provozu vozidel vyplynulo, že automobily jsou využívány efektivně. To znamená, že nejedou zbytečně prázdné, vždy jen z místa vykládky k místu další nakládky a to ne vždy. Cesta bývá naplánovaná tak, aby vozidlo zajelo k co nejvíce zákazníkům, kteří jsou na trase přepravy k nejvzdálenějšímu zákazníkovi. 3.2.2

Časové využití vozidel

U časového využití vozidel je třeba hodnotit pracovní dobu, která je podle zákoníku práce 8 hodin, k tomu je připočítávána 30 minutová přestávka na jídlo. Pro řidiče nákladní dopravy platí odchylná úprava pracovní doby6, která nesmí překročit 48 hodin za týden, může však být prodloužena až na 60 hodin, pokud její průměr bez práce přesčas nepřesáhne 40 hodin v období maximálně 26ti týdnů po sobě následujících. Je třeba uvést, že po 4,5 hodinách jízdy musí být bezpečnostní přestávka v délce trvání alespoň 15 minut. Pracovní doba řidiče se skládá z jízdy, nakládky a vykládky, čekání na nakládku a vykládku a dalších prostojů, včetně bezpečnostních přestávek. K výpočtu využitých hodin je nutné určit počet pracovních hodin v daném měsíci a ze záznamů o provozu vozidla vypočítat měsíční provozní dobu v hodinách, po kterou řidiči vykonávaly přepravu. Denní provozní doba vozidel se skládá z doby jízdy, ostatních činností, nakládky a vykládky, případně manipulačních jízd. Je to celková denní doba, po kterou je vozidlo v činnosti. Pomocí těchto údajů lze vypočítat koeficient využití denní doby, který udává jakou měrou se na denní provozní době podílela doba jízdy vozidla. Prostoje (nakládka, vykládka a ostatní činnosti) sice patří k přepravnímu výkonu a jsou zpoplatněny, ale neměly by přesahovat délku jízdy. V následující tabulce je uvedeno využití pracovní doby řidičů i údaje o využití denní provozní doby vozidel.

6

Podle nařízení vlády č. 589/2006 Sb. [25]

- 42 Tab. 4

Praktická část Využití pracovní doby řidičů pro jednotlivé měsíce Pracovní doba za hodnocené období

Měsíc

Ukazatele Renault 220 Pracovní doba

Březen

Využitá pracovní doba

Nevyužitá pracovní doba

jízdou Využití pracovní doby

ostatními činnostmi

Pracovní doba

Duben





Pracovní doba

Květen





Renault magnum

Hodnocená vozidla celkem IVECO

[h]

176

176

176

528

[h]

111

178

214

503

[%]

63

101

122

286

[h]

65

x

x

65

[%]

37

x

x

37

[h]

61

102

113

276

[%]

55

57

53

165

[h]

50

76

101

227

[%]

45

43

47

135

[h]

168

168

168

504

[h]

155

148

213

516

[%]

92

88

127

307

[h]

13

20

x

33

[%]

8

12

x

20

[h]

97

94

101

292

[%]

63

64

47

174

[h]

58

54

113

225

[%]

37

36

53

127

[h]

184

184

184

552

[h]

211

199

208

618

[%]

115

108

113

336

[h]

x

x

x

x

[%]

x

x

x

x

[h]

145

117

123

385

[%]

69

59

59

187

[h]

66

82

85

233

[%]

31

41

41

113

Praktická část

- 43 -

Z tabulky lze vyčíst, že hodnoty využití pracovní doby řidičů jsou na vysoké úrovni. Řidič Renaultu 220 pracovní dobu v březnu sice využil pouze na 63 %, což bylo způsobeno jeho nemocí a nemožností ostatních řidičů provést práci za něj. V následujících měsících má však využití pracovní doby tohoto řidiče rostoucí charakter a v květnu dokonce přesahuje 100 %. Řidiči Renaultu magnum sice kleslo využití pracovní doby v dubnu o 13 % oproti březnu, ale v květnu opět stouplo a přesáhlo hranici 100 %. Řidič IVECA ve všech sledovaných měsících využil pracovní dobu z více než 100 %. To znamená, že pracoval přesčas, proto je nutné zjistit, zda dodržel zákoník práce. Podle záznamů o provozu vozidla týdenní pracovní doba řidiče IVECA několikrát za sledované období překročila 48 hodin. Tuto dobu lze překročit pouze za předpokladu, že průměrná týdenní pracovní doba nepřesáhne 40 hodin v období nejdéle 26 týdnů po sobě jdoucích. Ve sledovaném období řidič sice průměrnou týdenní pracovní dobu 40 hodin přesáhl, ale tohle období činilo pouze 16 týdnů, tudíž měl ještě 10 týdnů na to, aby průměrnou týdenní dobu zkrátil na požadovaných 40 hodin. Z dostupných údajů proto nelze jednoznačně říct, zda byly předpisy ohledně pracovní doby dodrženy. Čas vynaložený na ostatní činnosti, nakládku a vykládku sice v průměru nepřesahuje dobu jízdy, ale i přesto tvoří velkou část denní provozní doby. Březen je v průměru využití denní provozní doby nejhorší, řidiči vynaložili na jízdu pouze 55 % času. To znamená, že téměř polovina pracovní doby byla využita na nakládku, vykládku a ostatní činnosti související s přepravou. V dubnu byla pracovní doba využita k jízdě z 58 %, což je sice víc než v březnu, ale když se podíváme na rozbor jednotlivých vozidel, tak zjistíme, že IVECO bylo k jízdě využito z pouhých 47 %, což je méně, než tvoří ostatní činnosti. Tato skutečnost je způsobena velkým počtem jízd, díky čemuž narůstá i čas potřebný k nakládce a vykládce. V květnu využití denní provozní doby stoupá na 62 %, což je nejvíce ze sledovaného období. Přesto ostatní činnosti tvoří poměrně velkou část provozní doby vozidla, tudíž je vozidlo nevyužito. Z rozboru záznamů o provozu motorových vozidel bylo zjištěno, že nejméně efektivní jsou prostoje z důvodu čekání na nakládku či vykládku, které tvoří v několika případech více než 7 h, v jednom případě dokonce 20 h. Tyto prostoje se podílí na nízkém využití denní jízdní doby u automobilů s větší nosností (6 t a 24 t). Takové zpoždění má vliv nejen na efektivitu časového využití vozidla, ale i na další jízdy.

- 44 -

Praktická část

Ke zhodnocení celkové efektivnosti využití pracovní doby řidičů pro všechny tři měsíce byla vypracována samostatná tabulka. Tab. 5

Využití pracovní doby řidičů za celé sledované období

Automobil

Pracovní doba [h]



[h]

[h]

[%]

Využití pracovní doby ostatními činnostmi

jízdou

[%]

[h]

[%]

[h]

[%]

Renault 220

528

476

90

52

10

303

64

174

36

Renault magnum

528

525

99

3

1

313

60

212

40

IVECO

528

635

120

x

x

336

53

299

47

Celkem

1584

1636

103

x

x

952

58

685

42

V průměru je pracovní doba využita na 103 %, přičemž nejméně pracovní dobu využil řidič Renaultu 220 kvůli již zmíněné nemoci. Vysoké hodnoty svědčí o efektivnosti využití pracovní doby řidičů, ale z hlediska celkového využití denní provozní doby je nutné sledovat i dobu jízdy a ostatních činností. Závěrem lze konstatovat, že časové využití provozní doby řidičů je efektivní s ohledem na pracovní dny a v průměru převyšuje hranici 100 %. Nevyužití času řidičů je způsobeno dovolenými a nemocenskými, kdy firma Prados nesežene adekvátní náhradu řidičů. Využití pracovní doby řidičů v jednotlivých měsících demonstruje následující graf.

Praktická část Graf 1

- 45 -

Využití pracovní doby řidičů

využití pracovní doby řidičů [%]

140 120 100 80 60 40 IVECO

20

Renault magnum

0 březen

Renault 220 duben

květen

Ukazatel využití vozového parku (α) udává míru využití normy doby provozu, do které se započítává doba jízdy, nakládky, vykládky a ostatní doby týkající se přepravy (například čas strávený čekáním na nakládku či vykládku). Vozidla byla ve sledovaném období v evidenci podniku 6 624 hodin. Přepravu dohromady vykonávala po toto období 1 635,5 hodiny. Časové využití vozového parku bylo tedy 25 %. Podle tohoto ukazatele by využití vozového parku bylo neefektivní, což je v rozporu s předchozími výpočty. Je nutné zohlednit fakt, že ukazatel využití vozového parku nebere v potaz pracovní dobu řidičů, stejně jako nerozlišuje pracovní dny. O víkendech by firma musela řidičům platit příplatky, proto ve firmě Prados není běžné, aby automobily byly v provozu i o víkendu. Dále je toto nízké využití vozidel způsobeno počtem řidičů. Firma Prados má 8 řidičů a 8 provozuschopných vozidel, která jsou využívána podle pracovní doby řidičů. Vyšší koeficient využití vozového parku by vypovídal o tom, že řidiči nedodržují bezpečnostní přestávky. Na časové využití vozidel mají vliv omezení stanovená Dohodou AETR. Ze záznamů o provozu vozidel lze vyčíst, zda firma Prados a její řidiči dodržují podmínky AETR a CMR. Dohoda AETR stanovuje denní dobu řízení vozidla, dobu odpočinku řidiče a délku bezpečnostních přestávek. CMR je nákladní list sloužící jako přepravní doklad pro mezinárodní přepravu. Rozborem záznamů o provozu vozidel bylo zjištěno, zda je při zahraničních cestách přikládán mezinárodní nákladní list a zda jsou dodržována usta-

- 46 -

Praktická část

novení Dohody o práci osádek a vozidel. Byly sledovány hlavně doby řízení a odpočinku. Všechna auta za sledované období jezdila do zahraničí přibližně stejně často jako po České republice. Při cestách do zahraničí byl vždy přiložen mezinárodní nákladní list CMR. Všechna vozidla během zahraničních cest dodržovala ustanovení AETR. Konkrétně denní doby řízení nepřesahovaly 9 hodin, v ojedinělém případě byla denní doba řízení 10 h, což bylo maximálně jednou za týden. Výjimkou byl automobil s nejmenší nosností (3,5 t), který v jednom případě překročil denní dobu řízení o 5 h. Týdenní doby řízení nikdy nepřesáhly 40 h, což je plně v souladu s Dohodou. Denní doby odpočinku byly také bezezbytku dodrženy, což platí i o týdenních dobách odpočinku. Údaje o přestávkách během řízení se daly vyčíst pouze ze záznamů IVECA. Řidič tohoto vozidla měl vždy po 4,5 h jízdy přestávku v době trvání 1 h, takže i z tohoto hlediska byla ustanovení Dohody dodržena. 3.2.3

Spotřeba pohonných hmot

Pro určení optimálního využití paliva je nutné srovnat průměrnou spotřebu a normovanou spotřebu nafty. Protože se údaje o spotřebě v záznamech o provozu motorových vozidel nepatrně liší od hospodářského listu vozidla, bude úspora či překročení normované spotřeby vypočítáno z údajů hospodářského listu, které jsou považovány za přesnější. Následující tabulky obsahují údaje o normované a skutečné spotřeba za sledované období. Poslední dva sloupce tabulek informují o překročení nebo úspoře spotřeby nafty oproti normované spotřebě.

Praktická část Tab. 6

Skutečná spotřeba paliva a její překročení/úspora oproti normované spotřebě

Měsíc

Březen

- 47 -

Duben

Renault magnum

IVECO

Celkem

norma

[l]

626

1879

1225

3730

spotřeba

[l]

601

1955

1273

3829

norma

[l/100km]

19,43

34,00

19,02

72,45

spotřeba

[l/100km]

18,65

35,38

19,80

73,83

[l]

-25

76

48

99

[%]

-4

4

4

4

[Kč]

-700

2280

1584

3164

norma

[l]

1188

1911

1065

4164

spotřeba

[l]

1204

1987

1194

4385

norma

[l/100km]

19,23

34,00

18,49

71,72

spotřeba

[l/100km]

19,49

35,35

20,73

75,57

[l]

16

76

129

221

[%]

1

4

11

16

[Kč]

448

2280

4257

6985

norma

[l]

1144

1891

1021

4056

spotřeba

[l]

1141

1987

1175

4303

norma

[l/100km]

19,00

34,00

17,00

70,00

spotřeba

[l/100km]

18,95

35,72

19,28

73,95

[l]

-3

96

154

247

[%]

0

5

13

18

[Kč]

-84

2880

5082

7878

úspora (-)/ překročení (+) oproti normě


Květen

Renault 220

Ukazatele


V jednotlivých obdobích se spotřeba nafty pro různá vozidla značně lišila. Renault 220 zaznamenal v březnu i květnu úsporu při spotřebě pohonných hmot, kdy skutečná spotřeba v březnu byla o 25 l nižší než normovaná, ušetřil tedy 700 Kč. V květnu už úspora byla značně menší, a v dubnu byla norma překročena o 16 l. Za celé období automobil ušetřil na spotřebě pohonných hmot necelých 340 Kč. Renault magnum v každém sledovaném měsíci překročil normovanou spotřebu minimálně o 76 l a peněžní ztráty šly do tisíců. Celkově Renault magnum překročil normovanou spotřebu o 248 l, přičemž prodělal téměř

- 48 -

Praktická část

7500 Kč. Největší spotřebu ze všech automobilů mělo IVECO, které sice v březnu překročilo normovanou spotřebu o 48 l, což je méně než Renault magnum, ale v dubnu i květnu skutečná spotřeba překročila o více než 100 l spotřebu normovanou. Norma byla překročena o více než 10 %. Celkově se IVECO dostalo do téměř 11 tisícové ztráty. Překročení mohlo být způsobeno častější jízdou ve městech s hustým provozem. Celkově však vozidla nepřekročila normovanou spotřebu o více než 9 %. Z následující tabulky lze vyčíst, že celkem firma Prados prodělala 18 tisíc korun kvůli překročení normované spotřeby. Tab. 7 Skutečná spotřeba vozidel a její překročení/úspora oproti normované spotřebě za celé období

Automobil

Norma

Spotřeba

[l]

[l]

Úspora (-) nebo překročení (+) oproti normě [l]

[%]

[Kč]

Renault 220

2 958

2 946

-12

0

-336

Renault magnum

5 681

5 929

248

4

7440

IVECO

3 311

3 642

331

9

10923

Celkem

11 950

12 517

567

4

18027

3.3

Rozbor hospodářských listů vybraných vozidel

Hospodářské listy obsahují náklady vozidla, které jsou rozepsané na jednotlivé nákladové položky, tržby, ujeté kilometry a spotřebu pohonných hmot v litrech včetně normované spotřeby. Tyto údaje jsou rozepsány pro každý měsíc zvlášť a lze z nich vypočítat nákladovost a výkonnost jednotlivých automobilů. Hospodářské listy neuvádějí celkové náklady na provoz vozidla, chybí zde například dílenská a správní režie. 3.3.1

Nákladovost vybraných motorových vozidel

Výše nákladů z velké části ovlivňuje hospodářský výsledek podniku. Je proto nutné sledovat jednak výši nákladů, ale i jejich strukturu. Tím lze následně určit, které náklady je nutné hlídat, nebo snížit.

Praktická část

- 49 -

Z hospodářských listů byly vypracovány tabulky obsahující nákladové položky pro jednotlivá vozidla za celý rok 20127. Všechny údaje jsou zařazeny v příloze a v souhrnné tabulce. Z těchto tabulek můžeme určit jednak skladbu nákladů, ale také podíl jednotlivých nákladových položek na celkových nákladech. Pro firmu je důležité vědět, která položka se nejvíce podílela na celkových nákladech. U všech tří automobilů bylo touto položkou čerpání pohonných hmot. Dalšími položkami, které ovlivnily z velké části celkové náklady byl leasing v případě Renaultu 220, cestovní výdaje u Renaultu magnum a zákonné pojištění u IVECA. U těchto položek je nutné zvážit, zda jsou to náklady fixní nebo závislé na jiném ukazateli. Zanedbatelnou položkou byla u všech automobilů silniční daň. Souhrnná tabulka obsahuje údaje o tržbách, celkových nákladech a nákladech, které se na nich z největší části podílejí. Z těchto ukazatelů je vypočítán hrubý zisk, případně ztráta a rentabilita nákladů a tržeb.

7

mimo údajů z prosince, které v době zpracování diplomové práce nebyly známy

- 50 Tab. 8

Praktická část Souhrnná tabulka tržeb a nákladů Náklady

Měsíc

Automobil

Tržby

[Kč] Renault 220 Leden

Únor

Březen

Květen

Červen

[Kč]

[%]

[Kč]

Rentabilita Rentabilita nákladů tržeb [Kč]

[Kč]

97 468

47 804

49

-5 753

-6

-6

107 872

122 827

55 581

45

-14 955

-12

-14

IVECO

69 960

51 090

32 845

64

18 870

37

27

Renault 220

91 128

65 112

23 930

37

26 016

40

29

145 196

99 909

53 596

54

45 287

45

31

IVECO

38 052

33 799

21 553

64

4 253

13

11

Renault 220

40 652

58 880

15 962

27

-18 228

-31

-45

136 754

108 168

57 005

53

28 586

26

21

97 858

60 919

40 688

67

36 939

61

38

Renault 220

103 157

84 949

34 589

41

18 208

21

18

Renault magnum

131 480

103 969

56 877

55

27 511

26

21

IVECO

86 044

57 652

37 927

66

28 392

49

33

Renault 220

96 520

84 931

34 002

40

11 589

14

12

134 769

113 290

63 881

56

21 479

19

16

IVECO

89 842

57 808

39 355

68

32 034

55

36

Renault 220

52 435

57 518

17 916

31

-5 083

-9

-10

Renault magnum

96 669

76 871

40 036

52

19 798

26

20

IVECO

92 228

52 808

37 096

70

39 420

75

43

106 302

80 148

32 575

41

26 154

33

25

Renault magnum

99 732

81 107

46 597

57

18 625

23

19

IVECO

93 075

46 844

35 714

76

46 231

99

50

Renault magnum

Renault magnum

Renault magnum

Renault magnum

Renault 220 Červenec

[Kč]

Hrubý zisk/ztráta

91 715

IVECO

Duben

celkem

na pohonné hmoty

Praktická část

- 51 -

Náklady Měsíc

Automobil

Tržby

celkem

[Kč] Renault 220 Srpen

Září

[Kč]

[Kč]

[Kč]

20 417

35

-245

0

0

164 159

126 545

79 096

63

37 614

30

23

IVECO

73 542

38 780

30 356

78

34 762

90

47

Renault 220

88 927

73 817

29 589

40

15 110

20

17

150 282

113 342

73 088

64

36 940

33

25

0

2 770

0

0

-2 770

-100

0

82 793

67 849

27 586

41

14 944

22

18

166 874

125 992

77 993

62

40 882

32

24

1 000

2 770

0

0

-1 770

-64

-177

Renault 220

48 265

51 282

16 641

32

-3 017

-6

-6

Renault magnum

84 919

81 811

45 455

56

3 108

4

4

7 100

4 454

1 620

36

2 646

59

37

2 927 260

2 343 683

1 227 370

52

583 577

25

20

Renault magnum

Renault magnum

Renault magnum IVECO

IVECO Celkem

[%]

58 204

Renault 220

Listopad

[Kč]

Rentabilita Rentabilita nákladů tržeb

57 959

IVECO

Říjen

[Kč]

Hrubý zisk/ztráta

na pohonné hmoty

Z tabulky lze určit, které vozidlo je pro podnik nejvíce ztrátové, který měsíc byl z hlediska tržeb nejlepší a v jaké míře se náklady na čerpání pohonných hmot podílely na celkových nákladech. Nejvíce ztrátový byl pro podnik měsíc leden, kdy celkové náklady vozidel Renault 220 a Renault magnum byly větší než tržby. Renault 220 byl celkově ztrátový v 5ti měsících, což je pro podnik varující. Naopak vozidlo IVECO bylo ztrátové pouze ve dvou měsících, kdy vozidlo nebylo používáno, proto firma musela uhradit fixní náklady a dostala se tak do ztráty. Renault magnum byl ztrátový pouze ve zmiňovaném měsíci lednu. Celkově firma sice dosáhla zisku, ale náklady na provoz vozidel byly značně vysoké. Mezi fixní náklady, které nejsou závislé na počtu ujetých km nebo provozních hodinách, patří silniční daň, zákonné pojištění, leasing a v případě firmy Prados i mzdy. Z velké části ovlivňuje náklady na provoz vozidla cena pohon-

- 52 -

Praktická část

ných hmot – náklady za naftu jsou závislé na ujetých kilometrech, takže se měsíc od měsíce liší, tento fakt musí být zahrnut při analyzování nákladů. Stejně tak cestovní výdaje a stravné jsou závislé na počtu provozních hodin. Čerpání pohonných hmot, nebo spíše jejich cena, je tedy zásadním faktorem, který ovlivňuje nákladovost přepravy. Je to položka závislá na ujetých kilometrech. Pro výkon přepravy je zcela nezbytná. Vydělením celkových nákladů za čerpání pohonných hmot spotřebovanými litry paliva můžeme vypočítat průměrnou cenu nafty pro daný automobil za sledované období. Tab. 9

Ceny spotřebovaných pohonných hmot za přepravní výkony Cena nafty pro: Měsíc

Renault 220

Reanult magnum

IVECO

[Kč/l]

[Kč/l]

[Kč/l]

Březen

27

29

32

Duben

29

29

32

Květen

30

32

34

Průměr

28

30

33

Z tabulky je patrné, že průměrná cena spotřebované nafty se pro jednotlivá vozidla značně liší. IVECO v průměru tankovalo za nejvyšší ceny paliva. Obecně lze odvodit, že trend cen pohonných hmot byl rostoucí. Průměrná cena pohonných hmot u jednotlivých automobilů je způsobena odlišnými cenami nafty na různých benzinových pumpách. Rozdíly v cenách jsou mezi čerpacími stanicemi v jednotlivých krajích, ale i v různých zemích. Výši ceny pohonných hmot dopravce nemůže nijak ovlivnit. Může jen vyhledat levnější palivo v destinacích, kde je přeprava prováděna. Plánováním čerpání pohonných hmot lze předejít tomu, že řidič bude muset natankovat naftu na místě, kde je například o 3 kč/l dražší. Celoplošnému zvyšování cen paliva však předejít nelze. K určení nákladovosti poslouží poměrové ukazatele N/km a N/h, k jejich výpočtu budou využity pouze údaje z období března až května 2012.

Praktická část

- 53 -

Náklady na ujetý kilometr udávají, jakou částku dopravce musí vynaložit na to, aby vozidlo ujelo jeden kilometr. Tabulka č. 10 přibližuje vývoj nákladů na ujetý kilometr pro vybraná vozidla ve sledovaném období. Tab. 10

Náklady na ujetý kilometr za období březen–květen Březen

Automobil

Ujeté km

Duben

Náklady [Kč]

Náklady [Kč/km]

Ujeté km

Květen

Náklady [Kč]

Náklady [Kč/km]

Ujeté km

Náklady Náklady [Kč] [Kč/km]

Renault 220

3 223

58 880

18,27

6 178

84 949

13,75

6 021

84 931

14,11

Renault magnum

5 525

108 168

19,58

5 621

103 969

18,50

5 563

113 290

20,36

IVECO

6 440

60 919

9,46

5 760

57 653

10,01

6 005

57 808

9,63

Celkem

15 188

227 967

15,01

17 559

246 571

14,04

17 589

256 029

14,56

Největší výkyvy nákladů na ujetý kilometr během sledovaného období byly zaznamenány u Renaultu 220, které v březnu přesahovaly 18 Kč, ale zároveň měly klesající trend. V měsíci dubnu a květnu se pohybovaly pod hranicí 15 Kč. Kamion měl ze všech tří automobilů největší N/km, které se ve sledovaném období pohybovaly kolem 19 Kč. Nejnižší náklady na ujetý kilometr, které se pohybovaly mezi 9–10 Kč, měl automobil IVECO. Vypočtené hodnoty celkových nákladů na kilometr pro jednotlivá vozidla jsou velmi nízké. Důvodem je neúplnost nákladových údajů, kdy v celkových nákladech nejsou zahrnuty některé režie nutné pro chod podniku. Celkově se náklady v průměru pohybují okolo 15 Kč na kilometr. Tyto náklady jsou ovlivněny hmotností vozidla, například nejlehčí IVECO má náklady na kilometr necelých 10 Kč, zatímco Renault magnum, s největší užitečnou hmotností, má tyto náklady dvojnásobně vyšší. Souhrnné náklady za celé období uvádí tabulka č. 11.

- 54 Tab. 11

Praktická část Náklady na ujetý kilometr za sledované období Automobil

Ujeté km

Náklady [Kč]

Náklady [Kč/km]

Renault 220

15 422

228 760

14,83

Renault magnum

16 709

325 427

19,48

IVECO

18 205

176 380

9,69

Celkem

50 336

730 567

44,00

Průměr

16 779

243 522

14,67

Jaké jsou náklady automobilu na jednu hodinu jeho provozu, udává ukazatel N/h, který byl vypočítán zvlášť pro měsíc březen, duben a květen vzhledem k jednotlivým automobilům. Následující tabulka znázorňuje vypočtené hodnoty tohoto ukazatele pro vybraná auta během sledovaného období. Tab. 12

Náklady na hodinu provozu vybraných vozidel v období března až května Březen

Automobil Provoz Náklady [h]

[Kč]

Duben Náklady

Provoz

[Kč/h]

[h]

Květen

Náklady Náklady Provoz Náklady Náklady [Kč]

[Kč/h]

[h]

[Kč]

[Kč/h]

Renault 220

111

58 880

533

155

84 949

548

211

84 931

403

Renault magnum

178

108 168

609

148

103 969

701

199

113 290

570

IVECO

214

60 919

285

213

57 653

271

208

57 808

278

Celkem

502

227 967

1427

516

246 571

1520

618

256 029

1251

Stejně jako u N/km jsou N/h nejnižší a nejstabilnější u IVECA a pohybovaly se kolem 270–280 Kč. Téměř dvakrát vyšší náklady na hodinu provozu byly zaznamenány u Renaultu 220, které se v březnu a dubnu držely nad hranicí 530 Kč, ale následující měsíc klesly téměř na 400 Kč. Renault magnum měl řádově o 100 Kč vyšší náklady než Renault 220, v měsíci dubnu tyto náklady vzrostly až na 700 Kč a následně v květnu poklesly pod hranici 600 Kč. Celkové náklady na hodinu provozu vozidla se opět liší podle jejich nosnosti. Čím menší nosnost, tím nižší náklady na hodinu provozu. Celkové ná-

Praktická část

- 55 -

klady firmy na hodinu provozu byly za sledované období 1378 Kč, což v průměru vychází na 459 Kč na jedno vozidlo. Tab. 13

Náklady na hodinu provozu vozidel za celé sledované období Automobil

Provoz

Náklady

Náklady

[h]

[Kč]

[Kč/h]

Renault 220

476

228 760

480

Renault magnum

525

325 427

620

IVECO

635

176 380

278

Celkem

1636

730 567

1378

Průměr

545

243 522

459

3.3.2

Výkonnost vybraných motorových vozidel

Výkonnost vybraných automobilů byla hodnocena za ujetou vzdálenost ve vztahu k tržbám a spotřebě času. Výkonnost z hlediska přepravovaných tun posuzována nebyla kvůli nedostatku údajů v záznamových listech. Proto by jejich vypovídací hodnota nebyla dostatečná. Z hospodářského a záznamového listu vozidel byly vypočítány poměrové ukazatele vyjadřující výkonnost nákladní automobilové dopravy. Jako první byl vypočítán ukazatel T/km, který udává kolik činí tržby podniku za jeden ujetý kilometr. Tyto tržby jsou závislé na počtu ujetých kilometrů za daný měsíc. Vývoj tržeb za ujeté kilometry znázorňuje tabulka č. 14. Tab. 14

Tržby za ujetý kilometr Březen

Automobil

Ujeté km

Tržby [Kč]

Duben Tržby [Kč/km]

Ujeté km

Tržby [Kč]

Květen Tržby [Kč/km]

Ujeté km

Tržby [Kč]

Tržby [Kč/km]

Renault 220

3 223

40 652

12,61

6 178

103 157

16,70

6 021

96 520

16,03

Renault magnum

5 525

136 754

24,75

5 621

131 480

23,39

5 563

134 769

24,23

IVECO

6 440

97 858

15,20

5 760

86 044

14,94

6 005

89 842

14,96

Celkem

15 188

275 264

18,12

17 559

320 681

18,26

17 589

321 131

18,26

- 56 -

Praktická část

Při porovnání všech tří automobilů je zřejmé, že jsou tržby odstupňované podle nosnosti vozidla. Nejnižší tržby na kilometr má vozidlo s nejnižší nosností, naopak nejvyšší kamion. Průměrná výše tržeb na kilometr za všechna sledovaná vozidla se pohybuje okolo 18 Kč v každém měsíci. I tržby jednotlivých automobilů jsou poměrně konstantní, s výjimkou Renaultu 220, který měl v březnu tržby na kilometr o 4 Kč nižší než v dubnu, což bylo způsobeno menším počtem ujetých kilometrů. Při porovnání tržeb na kilometr jednotlivých vozidel lze zhodnotit, které vozidlo je pro firmu nejvýnosnější, ale je nutno tyto tržby porovnat s náklady na ujetý kilometr a následně určit, zda podnik na daném vozidle vydělal. Porovnání tržeb a nákladů v přepočtu na kilometr demonstruje následující tabulka. Tab. 15

Porovnání průměrných tržeb a nákladů na ujetý kilometr

Automobil

Průměrné tržby

Průměrné náklady

Rozdíl

Index

[Kč/km]

[Kč/km]

[Kč]

[%]

Renault 220

15,11

14,83

0,28

98

Renault magnum

24,12

19,48

4,64

81

IVECO

15,03

9,69

5,34

64

Celkem

54,26

44,00

10,26

81

Nyní lze určit, které vozidlo podniku přineslo nejvyšší tržby za ujetý kilometr. Renault magnum má sice nejvyšší průměrné tržby za ujetý kilometr, ale zároveň nejvyšší průměrné náklady na kilometr, rozdíl těchto dvou ukazatelů je ale kladný a vypovídá o ziskovém využití vozidla. Automobil IVECO i přes nejnižší průměrné tržby na kilometr měl pro firmu největší přínos, protože jeho náklady na ujetý kilometr byly nejnižší. Jízdy Renaultu 220 byly pro firmu téměř ztrátové, což bylo způsobeno především březnovým provozem vozidla, kdy náklady na kilometr převýšily tržby z kilometru téměř o 6 Kč. Firma Prados získala v průměru 10,30 Kč za ujetý kilometr. Dalším ukazatelem je T/h, který udává, jaké měl podnik tržby z hodiny provozu vozidla. Ze záznamů o provozu vozidla byl zjištěn počet hodin, po které byl automobil v provozu (tedy vykonával přepravu), z hospodářského listu byly zjištěny celkové tržby za měsíc pro konkrétní vozidlo a tyto dvě hodnoty byly poměřeny.

Praktická část Tab. 16

- 57 -

Tržby za hodiny v provozu Březen

Automobil

Duben

Provoz

Tržby

Tržby

Provoz

Tržby

[h]

[Kč]

[Kč/h]

[h]

[Kč]

Květen Tržby Provoz [Kč/h]

[h]

Tržby

Tržby

[Kč]

[Kč/h]

Renault 220

111

40 652

366

155 103 157

666

211

96 520

457

Renault magnum

178 136 754

768

148 131 480

888

199 134 767

677

IVECO

214

97 858

457

213

86 044

404

208

89 842

432

Celkem

503 275 264

1592

516 320 681

1958

618 321 129

1567

Průměrné měsíční tržby za hodinu provozu se pohybují 500–600 Kč. Renault 220 měl nestálé T/h a tyto výkyvy nebyly zanedbatelné. V březnu byly T/h nejmenší, přičemž automobil vykonával přepravu nejméně hodin ze sledovaného období. Nejvyšší tržby na hodinu provozu byly v měsíci dubnu, kdy bylo vozidlo v provozu déle než v březnu, ale kratší dobu než v květnu. Duben byl proto nejefektivnější, protože i přes menší počet přepravních hodin byly tržby vysoké. Oproti tomu Renault magnum nezaznamenal tak velké výkyvy jako Renault 220, což bylo způsobeno poměrně vyrovnanými tržbami i provozními hodinami. Z hlediska výkonnosti byl nejefektivnější měsíc duben, kdy byly celkové tržby sice menší než v ostatních měsících, ale zároveň bylo vozidlo v provozu kratší dobu. IVECO mělo za sledované období také vyrovnaný počet provozních hodin i tržeb, s výjimkou března, kdy byly tržby o něco vyšší. T/h jsou však srovnatelné a liší se řádově o desítky korun. Nejefektivnější se z předchozího rozboru opět jeví kamion, který měl nejvyšší tržby na hodinu provozu. Je ovšem nutné tyto tržby porovnat s náklady na provozní hodinu vozidla a určit, jestli jejich rozdíl byl pro firmu výhodný. Výpočet rozdílu průměrných tržeb a nákladů na hodinu provozu demonstruje následující tabulka.

- 58 -

Praktická část

Tab. 17

Porovnání průměrných tržeb a nákladů na hodinu provozu

Automobil

Průměrné tržby

Průměrné náklady

Rozdíl

Index

[Kč/h]

[Kč/h]

[Kč]

[%]

Renault 220

496

495

1

100

Renault magnum

778

627

151

81

IVECO

431

278

153

64

Celkem

1705

1399

306

82

Z tabulky jasně vyplývá, že hodina provozu vozidla Renault 220 byla neefektivní a firmě přinesla pouze 1 Kč. Tento fakt je zapříčiněn nízkým počtem hodin v měsíci březnu a nízkými tržbami v měsíci květnu. Renault magnum a IVECO měly vyrovnaný rozdíl mezi tržbami a náklady na hodinu provozu, který činil přibližně 152 Kč. Celkový rozdíl mezi průměrnými tržbami a náklady na provoz vozidla činil 306 Kč. Zajímavým ukazatelem jsou N/T – nákladovost tržeb, který vyjadřuje jaký podíl z každé koruny tržeb představují náklady. Pokud se ukazatel rovná 100 %, tak podnik nebude mít žádné tržby, protože veškeré výnosy pokryjí výdaje. Pokud je ukazatel menší než 100 %, tak byly náklady v daném období nižší než tržby a podnik má kladnou bilanci. Nákladovost větší než 100 % svědčí o tom, že náklady byly vyšší než tržby. Tabulka č. 18 obsahuje vývoj tržeb, nákladů a jejich vzájemný poměr. Tab. 18

Vývoj tržeb, nákladů a jejich vzájemný poměr Březen

Duben

Náklady

Tržby

N/T

Náklady

Tržby

[Kč]

[Kč]

[%]

[Kč]

[Kč]

58 880

40 652

145

84 949

103 157

108 168

136 754

79

103 969

IVECO

60 919

97 858

62

Celkem

227 967

275 264

83

Automobil Renault 220 Renault magnum

Květen N/T Náklady

Tržby

N/T

[Kč]

[Kč]

[%]

82

84 931

96 520

88

131 480

79

113 290

134 769

84

57 652

86 044

67

57 808

89 842

64

246 571

320 681

77

256 030

321 131

80

[%]

Praktická část

- 59 -

Zápornou bilanci je možné sledovat pouze u Renaultu 220 v měsíci březnu, ukazatel N/T byl větší než 100 %, což znamená, že náklady byly vyšší než tržby. V měsíci dubnu a květnu již tržby pokryly náklady a byly dokonce vyšší než náklady. Průměrně za celé období se však nákladovost tržeb Renaultu 220 pohybovaly okolo 105 %, z čehož lze usuzovat, že tržby i náklady tohoto vozidla byly vyrovnané, což firmě nepřineslo zisk. Kamion si po celé sledované období udržoval tržby vyšší než náklady a celkově byla průměrná nákladovost 81 %. Nejlépe na tom bylo IVECO jehož průměrná hodnota N/T se pohybovala okolo 64 %, což je nejlepší nákladovost tržeb ze všech tří sledovaných vozidel. Celkovou měsíční nákladovost tržeb lze interpretovat tak, že firma vynaložila v průměru 0,8o Kč na zisk 1 Kč tržeb. Celkovou výkonnost nákladních automobilů můžeme zhodnotit pomocí rozdílu celkových tržeb a nákladů vozidla za dané období. Tím zjistíme zda podnik provozem vozidla vydělal nebo prodělal. Tab. 19

Zisk nebo ztráta z provozu vozidel za jednotlivé měsíce Březen

Automobil

Renault 220 Renault magnum

Duben

Květen

Tržby

Náklady

Hrubý zisk (ztráta)

Tržby

Náklady


Tržby

Náklady


[Kč]

[Kč]

[Kč]

[Kč]

[Kč]

[Kč]

[Kč]

[Kč]

[Kč]

40 652

58 880 -18 228

103 157

84 949

18 208

96 520

84 931

11 589

136 754

108 168

28 586

131 480

103 969

27 511

134 769

113 290

21 479

IVECO

97 858

60 919

36 939

86 044

57 653

28 391

89 842

57 808

32 034

Celkem

275 264

227 967

47 297

320 681

246 571

74 110

321 131

256 029

65 102

Březen byl z hlediska výdělku za provoz vozidel nejslabší. Důvodem byl záporný zisk vozidla Renault 220, i přesto, že Renault magnum a IVECO měly nejvyšší zisky ze všech sledovaných období. Duben byl ziskovější o téměř 30 tisíc korun oproti březnu a o 10 tisíc korun oproti květnu. Celkově lze konstatovat, že provoz Renaultu 220 firmě přináší nejnižší zisky, nebo dokonce ztrátu. Nejvíce ziskový je provoz vozidla IVECO, jehož průměrné měsíční zisky činí okolo 30 tisíc korun, za celé období zisk tohoto vozidla dosáhl téměř 100 tisíc korun. Renault magnum měl sice nejvyšší tržby ze všech vozidel, ale vysoké byly i náklady, z tohoto důvodu není zisk vozidla tak vysoký, jako

- 60 -

Praktická část

IVECA. Celkově za sledované období podnik získal z provozu vybraných vozidel 187 tisíc korun. Pro větší přehlednost je v další tabulce uveden zisk za celé sledované období. Tab. 20

Zisk nebo ztráta z provozu vozidel za celé sledované období Tržby

Náklady

Hrubý zisk/ztráta

Rentabilita nákladů

Rentabilita tržeb

[Kč]

[Kč]

[Kč]

[%]

[%]

Renault 220

240 329

228 760

11 569

5

5

Renault magnum

403 002

325 427

77 575

24

19

IVECO

273 745

176 380

97 365

55

36

Celkem

917 076

730 567

186 509

26

20

Automobil

Zisk je závislý na výši ceny. Podnik Prados určuje ceny smluvně na základě kalkulací. Minimální cena musí pokrýt náklady na provoz vozidla a jeho opotřebení a mzdu řidiče. Podle charakteru jízdy je stanovena cena buď v Kč/km nebo v Kč/h. Pokud je náklad přepravován na delší vzdálenost, určí se cena za kilometr. Pokud je přeprava uskutečňována například po Brně, kde vozidlo sice ujede kratší vzdálenost, ale řidič stráví přepravou více času, tak je účtována cena za hodinu. Tyto ceny jsou závislé i na nosnosti vozidla. V následující tabulce je uveden přehled minimálních cen přepravy pro jednotlivá vozidla, které účtuje firma Prados. Tab. 21

Minimální ceny za přepravu v podniku Prados Odchylka od průměru

Fakturace Automobil

[Kč/km]

[Kč/h]

[Kč/km]

[Kč/h]

Renault 220

18

500

-50

-1

Renault magnum

25

750

200

6

IVECO

15

400

-150

-4

Průměr

19

550

x

x

Firma Prados musí kalkulovat ceny s ohledem na konkurenci, která je v dnešní době obrovská. Z internetového průzkumu ale vyplynulo, že je firma Prados

Praktická část

- 61 -

levnější než konkurence. Především neúčtuje zvlášť ceny za nakládku a vykládku, což je u ostatních dopravních firem běžné.

3.4

Finanční analýza

Finanční analýza bude prováděna pomocí vertikální a horizontální analýzy rozvahy a výkazu zisku a ztráty, rozdílových ukazatelů (čistý pracovní kapitál) a poměrových ukazatelů (rentabilita, aktivita, likvidita, zadluženost). Na závěr kapitoly bude stanoven trend tržeb na základě vývoje z minulých let. 3.4.1

Horizontální a vertikální analýza

V této kapitole budou hodnoceny výsledky podniku Prados získané z rozboru účetních výkazů. Nejdříve bude provedena horizontální a vertikální analýza rozvahy, následně výkazů zisku a ztráty.

- 62 Tab. 22

Praktická část Horizontální analýza rozvahy podniku Prados za období 2008–2010 Rozdíly

Položka Aktiva celkem

Absolutní

Relativní

[tis.Kč]

[%]

2009/2008

2010/2009

2009/2008

2010/2009

-821

-954

-4,01

-4,85

Dlouhodobý majetek

0

0

0,00

0,00

Dlouhodobý nehmotný majetek

0

0

0,00

0,00

Dlouhodobý hmotný majetek

0

0

0,00

0,00

-1307

-951

-8,05

-6,37

36

-597

0,91

-14,93

-1059

-266

-9,07

-2,50

-284

-88

-47,97

-28,57

486

-3

126,23

-2,97

Pasiva celkem

-821

-954

-4,01

-4,85

Vlastní kapitál

-572

975

-47,75

155,75

-79

-200

-4,57

-12,12

Výsledek hospodaření běžného účetního období (+/-)

-493

1175

-92,84

114,74

Cizí zdroje

-130

-1886

-0,7

-10,16

Dlouhodobé závazky

0

0

0

0

Krátkodobé závazky

-130

-1886

-0,74

-10,82

Časové rozlišení

-119

-43

-20,2

-9,15

Oběžná aktiva Zásoby Krátkodobé pohledávky Krátkodobý finanční majetek Časové rozlišení

Základní kapitál

V roce 2009 klesla celková aktiva o 4 % oproti roku 2008, rok na to poklesla o dalších 5 %. Dlouhodobý majetek byl beze změny. Oběžná aktiva měla také klesající charakter. V roce 2009 klesla o 8 %, následující rok o 6 %. V rámci oběžných aktiv docházelo k velkým absolutním změnám v oblasti krátkodobých pohledávek, k relativním změnám v oblasti krátkodobého finančního majetku. K relativně největším změnám docházelo v oblasti ostatních aktiv. Můžeme pozorovat nejdříve nárůst ostatních aktiv o 126 %, poté pokles o 3 %. Tato položka obsahuje časová rozlišení a vzhledem k ostatním položkám se nejedná o vysoké částky.

Praktická část

- 63 -

Při bližším prozkoumání pasiv můžeme pozorovat enormní nárůst vlastního kapitálu v roce 2010 oproti roku 2009. Oproti tomu poklesly cizí zdroje, i když ne tak rapidně. Nárůst vlastního kapitálu byl způsoben zejména růstem výsledku hospodaření za běžné účetní období, který se poprvé v roce 2010 dostal do kladných hodnot. Pokles cizích zdrojů byl ovlivněn snížením položky krátkodobých závazků. Tab. 23

Vertikální analýza rozvahy podniku Prados za období 2008–2010 Struktura [%] Položka

Aktiva celkem

2008

2009

2010

100

100

100

22,63

23,58

24,78

0,52

0,54

0,57


22,11

23,03

24,21

Oběžná aktiva

79,25

75,91

74,70

Zásoby

19,34

20,33

18,18

Krátkodobé pohledávky

57,02

54,01

55,34

2,89

1,57

1,18

-1,88

0,51

0,52

Pasiva celkem

100

100

100

Vlastní kapitál

5,85

3,18

8,56

Základní kapitál

8,44

8,39

7,75

Výsledek hospodaření běžného účetního období (+/-)

-2,59

-5,21

0,81

Cizí zdroje

91,28

94,43

89,16


5,56

5,80

6,09


85,71

88,63

83,07

2,87

2,39

2,28

Dlouhodobý majetek Dlouhodobý nehmotný majetek

Krátkodobý finanční majetek Časové rozlišení

Časové rozlišení

Z tabulky lze vypozorovat, že podíl dlouhodobého majetku, oběžných aktiv a ostatních aktiv se za celé období výrazně nezměnil. Na celkových aktivech převládají oběžná aktiva, z nich zejména krátkodobé pohledávky.

- 64 -

Praktická část

Cizí zdroje se nejvíce podílejí na celkových pasivech firmy. Cizí zdroje, zejména krátkodobé závazky, tvoří nejvýznamnější položku celkových pasiv, i když horizontální analýza ukázala jejich pokles. Tab. 24

Horizontální analýza výkazu zisku a ztráty podniku Prados za období 2008–2010 Rozdíly Položka

Absolutní

Relativní

[tis.Kč]

[%]

2009/2008

2010/2009

2009/2008

2010/2009

Výkony

-5134

-2793

-17,74

-11,74

Výkonová spotřeba

-5291

-3696

-25,59

-24,03

Přidaná hodnota

157

903

1,90

11,72

Osobní náklady

-511

53

-6,73

0,76

Daně a poplatky

-342

175

-11,19

7,89

850

0

4,00

0,00

0

-93

0,00

-100,01

Tržby z prodeje dlouhodobého majetku a materiálu

-432

0

-82,29

0,01

Ostatní provozní výnosy

-654

-108

-31,41

-7,57

Ostatní provozní náklady

-65

-8

-13,27

-1,89

-861

938

-147,18

339,87

7

-2

233,33

-20,01

Ostatní finanční výnosy

-757

-5

-90,44

-6,26

Ostatní finanční náklady

-1172

-199

-60,13

-25,62

408

196

36,59

27,73

-453

1134

-85,47

115,37

Mimořádné výnosy

-58

-48

-54,72

-100,00

Mimořádné náklady

-18

-89

-16,82

-100,00

Mimořádný výsledek hospodaření

-40

41

-4000,00

100,01

Výsledek hospodaření za účetní období (+/-)

-493

1175

-92,84

114,75

Výsledek hospodaření před zdaněním (+/-)

-493

1175

-92,84

114,75

Změna stavu rezerv a opravných položek Odpisy dlouhodobého nehmotného a hmotného majetku

Provozní výsledek hospodaření Nákladové úroky

Finanční výsledek hospodaření Výsledek hospodaření za běžnou činnost

Praktická část

- 65 -

Z horizontální analýzy výkazu zisku a ztrát můžeme vypozorovat skokový nárůst výsledku hospodaření v roku 2010 oproti minulému roku. Na tom má největší podíl provozní hospodářský výsledek. Zde je třeba sledovat vývoj přidané hodnoty (tab. 25), která udává, kolik podnik vydělal ve vztahu výkonů a nákladů souvisejících s těmito výkony. Přidaná hodnota měla rostoucí charakter, v roce 2010 vzrostla dokonce o 10 %, na čemž se podílel pokles výkonové spotřeby. Významnou částí výkazu zisku a ztrát je i finanční výsledek hospodaření, u něhož pozorujeme růst. Přesto je finanční výsledek hospodaření v celém období záporný. Tab. 25

Vertikální analýza výkazu zisku a ztrát podniku Prados za období 2008–2010 Struktura [%] Položka

Výkony

2008

2009

2010

100,00

100,00

100,00


71,45

64,63

55,64

Přidaná hodnota

28,55

35,37

44,36

Osobní náklady

26,22

29,50

33,68

Daně a poplatky

10,56

10,67

12,92

Odpisy dlouhodobého nehmotného a hmotného majetku

0,00

0,39

0,00

Tržby z prodeje dlouhodobého majetku a materiálu

1,81

0,00

0,00

-2,94

0,00

0,00

Ostatní provozní výnosy

7,19

6,00

6,28


1,69

1,78

1,98

Provozní výsledek hospodaření

2,02

-1,16

3,15

Nákladové úroky

0,01

0,04

0,04

Ostatní finanční výnosy

2,89

0,34

0,36

Ostatní finanční náklady

6,73

3,26

2,75

Finanční výsledek hospodaření

-3,85

-2,97

-2,43

Výsledek hospodaření za běžnou činnost

-1,83

-4,13

0,72


0,37

0,20

0,00


0,37

0,37

0,00


0,00

0,17

0,00

Výsledek hospodaření za účetní období (+/-)

-1,83

-4,30

0,72

Výsledek hospodaření před zdaněním (+/-)

-1,83

-4,30

0,72

Změna stavu rezerv a opravných položek

- 66 -

Praktická část

3.4.2

Čistý pracovní kapitál

Prostřednictvím ukazatele čistého pracovního kapitálu zjistíme, jak je firma Prados schopna hradit své finanční závazky. Tab. 26

Čistý pracovní kapitál podniku Prados

Ukazatel

2008

ČPK [tis.Kč]

2009

-1325

-2502

2010 -1567

Z tabulky vidíme, že firma Prados dosahuje v celém sledovaném období záporných hodnot čistého pracovního kapitálu. Záporný ukazatel vypovídá o nekrytém dluhu firmy, což je pro podnik negativní. Z toho plyne, že firma nemá dlouhodobý zdroj, který by kryl oběžná aktiva. Více informací o platební schopnosti nám vypoví ukazatele likvidity. 3.4.3

Poměrové ukazatele

Mezi poměrové ukazatele, které budou využity k hodnocení podniku Prados, patří rentabilita, aktivita, likvidita a zadluženost. Ukazatele rentability V rámci rentability bude hodnocena ziskovost firmy Prados, tedy celková efektivita. V tabulce č. 27 je uvedena rentabilita vlastního kapitálu, která udává výnos pro vlastníky. Tab. 27

Rentabilita vlastního kapitálu podniku Prados

Rentabilita ROE [%]

2008 -37,68

2009 -139

2010 8

Z tabulky vyplývá, že pouze v roce 2010 je podnik ziskový. Pro tento rok lze říct, že z 1 Kč vložené do podnikání získá firma 8 % zisku. Ostatní roky jsou pro firmu vysoce ztrátové. Na zvýšení rentability má vliv především růst zisku v roce 2010.

Praktická část

- 67 -

Ukazatele aktivity Aktivita podniku Prados bude hodnocena počtem obratů a dobou obratů pohledávek a závazků. Tab. 28

Ukazatele aktivity firmy Prados Aktivita

2008

2009

2010

Obrat pohledávek

2,48

2,24

2,03

Obrat závazků

1,55

1,28

1,26

Doba obratu pohledávek [dny]

147

164

179

Doba obratu závazků [dny]

234

285

288

Čím větší hodnota počtu obratu, tím lépe pro podnik. Sledujeme i trend obratovosti, který by měl být rostoucí. Snížení tržeb způsobilo pokles obratu pohledávek a závazků, který zpomalili klesající pohledávky a závazky. Více o situaci se dozvíme rozborem doby obratů. Ty by měly být naopak co nejnižší a měly by mít klesající trend. Doba obratu pohledávek vyjadřuje jak dlouho musí podnik čekat než inkasuje pohledávky. Tato doba je u podniku Prados v průměru 163 dní a má rostoucí trend. Doba závazků určuje, jak rychle podnik splácí závazky a charakterizuje platební morálku firmy Prados. Doba obratu pohledávek by měla být nižší než doba obratu závazků, což je v tomto případě splněno. Ukazatele likvidity Ukazatele likvidity hodnotí platební schopnost podniku, zda je vůbec podnik schopen uhradit své závazky. Tab. 29

Ukazatele likvidity podniku Prados Likvidita

2008

2009

2010

Běžná

0,92

0,86

0,90

Pohotová

0,70

0,63

0,68

Hotovostní

0,03

0,02

0,01

Běžná likvidita udává, kolikrát je podnik schopen uhradit krátkodobé závazky, kdyby zpeněžil všechna oběžná aktiva. Hodnota by měla být minimálně 1,5. V našem případě podnik této hodnoty zdaleka nedosahuje, z čehož vyplývá, že

- 68 -

Praktická část

by nebyl schopen uhradit všechny krátkodobé závazky rozprodáním oběžných aktiv. Pohotová likvidita by se měla pohybovat okolo 1. Podnik této hodnoty nedosahuje, takže likvidita není optimální. Zároveň ale není ani příliš vysoká, což svědčí o tom, že firma nemá přebytečné zásoby. Hotovostní likvidita udává, jestli je podnik schopen uhradit okamžitě splatné závazky z krátkodobého finančního majetku. Optimální hodnota by měla být 1 a neměla by klesnout pod 0,2. V případě firmy Prados není ani tato likvidita dostačující, měla by se proto snažit získat peníze na uhrazení krátkodobých závazků. Ukazatele zadluženosti Ukazatele zadluženosti ukazují, jak je podnik závislý na cizích zdrojích v porovnání s vlastním kapitálem. Zadluženost sice může přispívat k lepší rentabilitě, záleží na dluhové politice podniku, ale neměla by přesahovat 50 %. Z následující tabulky bude možné zjistit, jak je firma Prados zadlužená. Tab. 30

Ukazatele zadluženosti firmy Prados Zadluženost

2008

2009

2010

Celková [%]

91,3

94,4

89,2

Krátkodobá [%]

85,7

88,6

83,1

Dlouhodobá [%]

5,6

5,8

6,1

Dluh na VK

15,6

29,66

10,42

Úrokové krytí

-176

-101,4

19,9

Z těchto tabulek vyplývá, že firma Prados je vysoce zadlužená a spíše se jedná o krátkodobé dluhy. O podílu mezi vlastními a cizími zdroji vypovídá dluh na vlastní kapitál. Klesající hodnota v roce 2010 vypovídá o snížení zadluženosti a říká, že na 1 Kč vlastního kapitálu připadá 10 Kč dluhu, což je velká částka. Úrokové krytí udává kolikrát zisk převyšuje platbu úroků, je tedy lepší vyšší hodnota. V podniku Prados zisk převyšoval úroky pouze v roce 2010. 3.4.4

Trend tržeb

Z vývoje tržeb z minulých let byl pomocí programu Excel vypočítán trend tržeb do roku 2013. Z tabulky č. 31 je patrné, že tržby rok od roku klesaly. Výpočet je

Praktická část

- 69 -

ale nepřesný z důvodu nedostatečného počtu dat. Trend je určen na základě proložení bodů přímkou metodou nejmenších čtverců [26]. Z odhadovaného budoucího vývoje lze usuzovat, že firmě budou nadále tržby klesat. Tab. 31

Trend tržeb podniku Prados pro období 2008–2013

Ukazatel Tržby [tis.Kč]

3.5

2008 28 945

2009 23 811

2010 21 018

2011 17 701

2012 15 084

2013 11 162

Vyhodnocení výkonnosti nákladní dopravy a návrhy na zlepšení

Cílem rozboru záznamů o provozu vozidel a jejich hospodářských listů bylo zhodnocení výkonnosti nákladní dopravy. Dílčím cílem bylo z rozboru účetních výkazů vyhodnotit dosavadní ekonomické výsledky podniku a odhadnout trend tržeb pro následující rok. 3.5.1

Vyhodnocení výkonnosti nákladní dopravy

Pro zhodnocení výkonnosti nákladní dopravy bylo posuzováno využití vozidel z hlediska času, spotřeby pohonných hmot a nákladů. Koeficient využití jízd, který vypovídá o tom, zda vozidla jezdila s nákladem nebo bez něj, vyšel velmi pozitivně. Vozidla jezdila s nákladem v průměru 85 % z celkové doby jízdy. Vyšší procento vypovídá o efektivním využití vozidel, ale samozřejmě, že čím je hodnota vyšší, tím lepší dopady pro podnik. Proto má firma Prados v této oblasti nevyužitý potenciál. Časové využití vozidel bylo hodnoceno pomocí využití pracovní doby řidičů. Celková možná pracovní doba v hodinách byla porovnána s pracovními hodinami řidičů, které byly vyčteny ze záznamů o provozu vozidla. Tím bylo určeno, jak řidič využil pracovní dobu, která byla dále rozčleněna na dobu strávenou jízdou a dobu strávenou ostatními činnostmi souvisejícími s přepravou. Pokud řidiči nebyli nemocní, nebo neměli dovolenou, tak byla jejich pracovní doba využita velmi efektivně, v některých případech dokonce více než ze sta procent. Rozbor pracovní doby ale ukázal, že řidiči tráví hodně času nakládkou a vykládkou, nebo čekáním na tyto činnosti. Takové prostoje rozhodně nejsou efektivní, protože nejsou zpoplatněny. Proto bych navrhovala, aby firma Prados zavedla poplatky za čekání na nakládku a vykládku způsobené zákazníkem.

- 70 -

Praktická část

V porovnání s konkurencí by tato cena mohla činit 150 Kč/h. Tím by byl proplacen alespoň čas řidiče, který nevyužije pracovní dobu k dalším jízdám. Dalším návrhem je najmutí dalšího řidiče na částečný úvazek, který by mohl zaskočit za řidiče v případě nemoci nebo dovolené. Nečinnost vozidla stojí firmu peníze a zároveň přichází o určitý zisk. Z hlediska optimálního využití spotřeby pohonných hmot bylo hodnoceno, zda vozidla ve sledovaném období překročila normovanou spotřebu a o kolik litrů, čímž bylo možné vyčíslit úsporu nebo ztrátu podniku. V tomto ohledu se spotřeba jednotlivých vozidel značně lišila. Úspora byla zaznamenána pouze u Renaultu 220. Ztráta způsobená překročením normované spotřeby byla ve sledovaném období 18 tis. Kč, což rozhodně nejsou zanedbatelné výdaje. Firma by měla více hlídat provoz vozidel a v případě většího překročení normované spotřeby sankcionovat řidiče. Překročení či úspora by byly sledovány po celý rok a na jeho konci vyhodnoceny – pokud by překročení bylo větší než úspora, tak by byl řidič povinen uhradit část překročené spotřeby. Nákladovost vozidel je důležitým aspektem pro správné hospodaření firmy. Mezi fixní náklady, jejichž výše je závislá na mnoha faktorech a které musí být uhrazeny i v případě nečinnosti vozidla, patří silniční daň, leasing a zákonné pojištění. Firma se musí zaměřit zejména na skladbu ostatních nákladů, které může ovlivnit. Analýzou bylo zjištěno, že největší vliv na celkové náklady mají náklady na čerpání pohonných hmot. Tato položka je z velké části ovlivněna cenou nafty, která je odlišná v různých lokalitách. Firma by proto do plánování přepravy měla zahrnout i plánování tankování. Měla by zjistit, které čerpací stanice, které se nacházejí na trase přepravy, nabízí nejlevnější palivo a podle toho naplánovat tankování vozidla. Výpočet nákladů na ujetý kilometr nebo hodinu provozu vozidla odhalily, že nejnižší náklady na provoz má vozidlo IVECO, které má nejnižší náklady na ujetý kilometr i na hodinu provozu. Tyto náklady je ale nutné srovnat s tržbami daného vozidla, což o efektivnosti provozu vypoví více. Při porovnání tržeb a nákladů na provoz vozidla vychází opět nejlépe IVECO. Tohle vozidlo je pro firmu nejvíce ziskové, když z předchozích výpočtů vyplynulo, že nejvíce překračuje spotřebu paliva oproti normě. Nejméně ziskový je Renault 220. Důvodem byly nízké tržby způsobené nízkým využitím vozidla (nemoc řidiče). Všechna vozidla však byla pro podnik za celé sledované období zisková. Firmě bych doporučila nějaký efektivní program pro správu nákladů. Jedním takovým je eReporting od společnosti DKV Euro Service. Jedná se o analytický nástroj pracující online, který poskytne dopravním podnikům aktuální

Praktická část

- 71 -

údaje o nákladech na provoz jejich vozidel. Aktuálně lze například sledovat náklady na mýtné ihned po průjezdu mýtnou branou. Všechna data jsou pohromadě, ale zároveň mohou být analyzovány jen vybrané údaje. To se vyplatí zejména při překročení stanovených limitů. Součástí služeb firmy DKV je i plánovač tras, díky kterému lze zjistit průměrné ceny pohonných hmot na trase přepravy. Plánovač tras také předem vypočítá cenu mýtného na určené trase, která poté může být zahrnuta do konečné fakturace zákazníkům [27]. Tento systém ulehčí práci nejen vedení firmy, ale i dispečerům a účetním. 3.5.2

Vyhodnocení ekonomických výsledků podniku

Ekonomický výsledek podniku byl vyhodnocen pomocí ukazatelů finanční analýzy. Z hlediska stavu majetku a jeho financování lze říci, že firma Prados využívá zejména cizí zdroje. V roce 2010 cizí zdroje mírně klesly a zvýšil se podíl vlastního kapitálu, ale cizí zdroje stále převládaly. Cizí zdroje jsou levnější než vlastní zdroje, ale vysoká zadluženost může vést k vyšší úrokové míře úvěrů nebo k nemožnosti dalšího úvěrového čerpání. Firma Prados má vysokou míru zadluženosti, proto by měla zvýšit vlastní kapitál. Ve firmě převládá krátkodobá zadluženost, což je pozitivní, protože dlouhodobý cizí kapitál je dražší než krátkodobý. Přesto je z finančního hlediska podnik vysoce nestabilní. Z analýzy výkazu zisku a ztrát podniku Prados je patrné, že hospodářský výsledek se v roce 2010 zvýšil a poprvé za sledované období byl kladný. Růst byl způsoben vyšší přidanou hodnotou a nižší výkonovou spotřebou. Nejvíce se na celkovém výsledku hospodaření podílel provozní hospodářský výsledek. Hodnocení rentability ukázalo, že podnik byl ziskový až v roce 2010. V předchozích letech vykazoval ztrátu, která nabývala vysokých hodnot. Podle ukazatelů aktivity má firma nízkou obrátkovost pohledávek a závazků, která ve sledovaném období klesala. Doba obratu pohledávek je velmi vysoká a pro podnik nevýhodná, přesto splňuje požadavek, že by doba obratu pohledávek měla být nižší než doba obratu závazků. Firma Prados by se měla zaměřit na dluhovou politiku a vytvořit větší tlak na dlužníky. Zároveň by měla zlepšit vlastní platební morálku, o čemž svědčí i vypočtené ukazatele likvidity, které nejsou optimální. Celkově lze říci, že firma dosáhla nejlepších hodnot v roce 2010, především díky kladnému výsledku hospodaření. Podnik je ale vysoce zadlužen a má špatnou platební schopnost. Proto bych firmě doporučila snížit podíl cizích

- 72 -

Praktická část

zdrojů na straně pasiv. Dále by bylo potřeba provést změnu dluhové politiky, kdy by firma měla splácet své závazky dříve a zároveň zkrátit průměrnou dobu inkasa.

Diskuze

- 73 -

4 Diskuze Tato diplomová práce hodnotí výkonnost nákladní dopravy ve vybraném dopravním podniku. Výkonnost byla posuzována na základě údajů ze záznamů o provozu vozidel a hospodářských listů vybraných vozidel. Sledované období bylo tříměsíční, kdy mezi sebou byla porovnávána vozidla s různou užitečnou hmotností. Na základě vypočtených ukazatelů byla zhodnocena efektivnost využití vozidel, časového využití pracovní doby řidičů, spotřeby pohonných hmot a nákladovost přepravy. Problém nastal při výpočtu využití nosnosti vozidel, kdy v záznamech o provozu vozidel nebyly dostatečné údaje – objem a rozměr nákladu. Tento ukazatel však byl nahrazen koeficientem využití jízd, který více vypověděl o efektivnosti využití vozidel. Během hodnocení časového využití vozidel bylo zjištěno, že koeficient využití vozového parku je z praktického hlediska nepoužitelný, protože nezohledňuje rozdělení doby na pracovní dny a víkendy či svátky. Proto na něj nebyl brán při posuzování výkonnosti nákladní dopravy zřetel. Místo něj bylo přihlíženo k využití pracovní doby řidičů, čímž bylo posouzeno i využití vozidel, protože ve firmě Prados připadá na jeden nákladní automobil jeden řidič. Určení optimálního využití paliva, tedy zda nebyla překročena normovaná spotřeba pohonných hmot, bylo posuzováno na základě údajů z hospodářských listů. Spotřeba byla sice dostupná i ze záznamových listů, ale lišila se od spotřeby uvedené v hospodářských listech. Dalším úskalím byly nedostatečné informace v hospodářských listech vozidel. Celkové náklady neobsahovaly správní režii, která je nutná pro chod podniku. Proto vypočtené ukazatele nákladovosti nejsou přesné a týkají se pouze provozu vozidla. Vytížení vozidel ovlivňuje ekonomiku provozu jízdy z hlediska času, spotřeby pohonných hmot, rychlosti a fakturace. Proto je třeba v tržní ekonomice hodnotit tyto vztahy vzájemně. Je rozdíl mezi jízdou 3,5t vozidla a kamionu o nosnosti 24 t. Liší se právě spotřebou pohonných hmot, rychlostí a časem dojezdu. Z toho důvodu musí být rozdílná fakturace. Hodnocení ekonomického výsledku celého podniku bylo ztíženo nedostatkem údajů, kdy firma nebyla ochotná poskytnout účetní výkazy z roku 2011. Z toho důvodu není hodnocení finanční situace aktuální. Změna vedení firmy

- 74 -

Diskuze

bude mít zajisté velký vliv na další vývoj podniku, jehož situace je značně nestabilní.

Závěr

- 75 -

5 Závěr Hlavním cílem diplomové práce bylo navrhnout opatření, která by zvýšila výkonnost nákladní automobilové dopravy podniku Prados. Nejdříve byly v teoretické části vymezeny zákony, dohody či úmluvy týkající se silniční dopravy. Z nich byla pro práci důležitá zejména Dohoda o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě. Dále byly určeny ukazatele přepravy a ekonomické ukazatele, na jejichž základě byl vybraný podnik analyzován. Pro hodnocení výkonnosti nákladní automobilové dopravy byly vybrány tři vozidla o různých nosnostech. Ukazatele přepravy byly vypočítány pro tříměsíční období (březen, duben, květen 2012). Výkonnost byla hodnocena ze záznamů o provozu vozidel a hospodářských listů vozidel. Následně byly zhodnoceny ekonomické výsledky celého podniku za období 2008–2010. Hodnocení záznamů o provozu vybraných motorových vozidel Ze záznamů o provozu motorových vozidel bylo určeno využití vozidel podniku Prados. Bylo hodnoceno využití z hlediska nosnosti vozidel, času přepravy a spotřeba pohonných hmot. Z analýza záznamů o provozu vozidel vyplynulo, že vozidla byla využívána efektivně co se týče nosnosti. Automobily byly většinu jízd naložené. To znamená, že nejely k zákazníkovi naložené a zpět prázdné. Během jedné přepravy objely více zákazníků. Dále bylo zjištěno, že hmotnost zboží se v dnešní době již nesleduje, ani se neodráží v ceně přepravy. V tomto smyslu se cena liší pouze v rámci užitečné hmotnosti vozidel. Využití pracovní doby řidičů bylo hodnoceno pozitivně. Pracovní doba několikrát za sledované období přesáhla 100 %, z čehož lze usuzovat, že řidiči pracovali přesčas. Pracovní doba byla sice využita převážně jízdou, ale i ostatní činnosti jako je nakládka a vykládka se na ní z velké části podíleli. Firma Prados má náklady na ostatní činnosti zakomponované v celkové ceně, která je v porovnání s konkurencí poměrně nízká. Proto by bylo efektivnější činnosti, jako je třeba čekání na nakládku či vykládku, zpoplatnit zvlášť. Řidiči dodržovali během jízdy ustanovení Dohody AETR i Úmluvy CMR. Spotřeba pohonných hmot se u jednotlivých vozidel výrazně lišila. Hospodárně palivo využilo jen jedno vozidlo. Zbylá dvě překračovala normovanou spotřebu pohonných hmot, čímž se zvyšovaly náklady na provoz vozidla.

- 76 -

Závěr

Hodnocení hospodářských listů vybraných motorových vozidel Z hospodářských listů byla vypočtena výkonnost a náročnost jednotlivých vozidel. Na základě těchto ukazatelů bylo možné zhodnotit celkovou výkonnost automobilové dopravy. Z rozboru hospodářských listů bylo zjištěno, že nejvíce ovlivňuje celkové náklady na provoz vozidla cena pohonných hmot. Spotřeba pohonných hmot je závislá na ujetých kilometrech a její cenu lze ovlivnit pouze do určité míry. Růst cen paliva by firma měla promítat do fakturovaných cen za přepravu. Nákladovost vozidel byla vztažena k ujetým kilometrům a k provozním hodinám. Náklady na kilometr se v průměru pohybovaly okolo 15 Kč. Náklady na hodinu provozu vozidla byly v průměru 460 Kč. Tyto náklady byly ovlivněny hmotností vozidla. Výkonnost vozidel byla vztažena opět k ujeté vzdálenosti a ke spotřebě času. Průměrné tržby na ujetý kilometr byly 18 Kč, na hodinu provozu 570 Kč. Pro určení výkonnosti bylo nutné vzájemně porovnat tržby a náklady. Nejvýkonnější byl automobil s nejnižší užitečnou hmotností, který měl sice vysoké náklady na provoz, ale zároveň vysoké tržby. Následně byla určena nákladovost tržeb. Jedno vozidlo mělo zápornou bilanci, kdy náklady převyšovaly tržby. Nejlepší nákladovost tržeb mělo opět vozidlo s nejnižší nosností. Celková výkonnost byla zhodnocena pomocí rozdílu celkových tržeb a nákladů. Nejvíce efektivní byl pro podnik Prados provoz vozidla s nejnižší užitečnou hmotností (IVECO), které přináší nejvyšší zisk. Minimální zisk, nebo dokonce ztrátu firmě přinesl 6tunový automobil (Renault 220), což bylo způsobeno nízkým využitím vozidla v měsíci březnu. Zisk souvisí i s fakturovanou cenou za přepravu, která v sobě musí odrážet veškeré fixní a variabilní náklady na provoz vozidla, mzdu řidiče a ziskovou přirážku. Kvůli silné konkurenci je firma Prados nucena udržovat nízké ceny za přepravu, tím pádem je zisková marže minimální nebo žádná. Hodnocení ekonomického výsledku podniku Prados Ekonomické výsledky byly hodnoceny na základě dostupných údajů – tedy pouze za roky 2008–2010. Finanční analýza odhalila, že firma Prados je vysoce zadlužená. Výsledek hospodaření se sice v posledním sledovaném období dostal do kladných hod-

Závěr

- 77 -

not, přesto převládaly na straně pasiv cizí zdroje nad vlastním kapitálem. Ani platební schopnost firmy není na vysoké úrovni. Z malého množství údajů však nebylo možné zjistit příčiny vysoké zadluženosti, ani vývoj v roce 2011. Shrnutí Firma Prados využívá svůj vozový park efektivně. Problémem je finanční stav firmy, který je značně nestabilní. Vzhledem k novému vedení by bylo vhodné v budoucnu znovu provést analýzu finančního stavu firmy a sledovat změny, které se v rámci reorganizace uskuteční, pokud nějaká proběhne. Asi nejtěžším úkolem dopravních firem je správné stanovení ceny. Firmy jsou konkurencí nuceny přidávat na kvalitě a ubírat na ceně. To tvoří většinu podniků ztrátovými. Firma Prados využívá svůj vozový park efektivně a poskytuje kvalitní služby, ale je třeba, aby změnila cenovou i dluhovou politiku, aby se na trhu udržela.

78

Seznam literatury

6 Seznam literatury [1] EISLER, JAN. Ekonomika dopravních služeb a podnikání v dopravě. Vyd. 1. Praha: Oeconomica, 2004, 151 s. ISBN 80-245-0772-2. [2] ONDŘÍŠKOVÁ, IVA, IVETA KONVIČNÁ A DUŠAN NENIČKA. Silniční doprava: Učební text pro 1. ročník SOŠ KYJOV. SOŠ a SOU automobilní Kyjov [online]. 2005, s. 30 [cit. 2012-10-03]. Dostupné z: http://www.sossoukyjov.cz/studovna/obor.php?id=4 [3] Silniční doprava: poznámky ke studiu. SOŠ a SOU automobilní Kyjov [online]. 2005, s. 27 [cit. 2012-10-03]. Dostupné z: http://www.sossoukyjov.cz/studovna/obor.php?id=4 [4] NOVÁK, RADEK. Mezinárodní kamionová doprava plus. Vyd. 2., přeprac. Praha: ASPI, 2003, 250 s., [30] s. barev. obr. příl., mapy. ISBN 80-86395-53-7. [5] Česká republika. 111/1994 Sb. Zákon ze dne 26. dubna 1994 o silniční dopravě. In: Sbírka zákonů České republiky. 1994, částka 37. Dostupné z: http://aplikace.mvcr.cz/sbirkazakonu/SearchResult.aspx?q=1994&typeLaw=zakon&What=Rok [6] MELICHAR, VLASTIMIL A JINDŘICH JEŽEK. Ekonomika dopravního podniku. Vyd. 3., přeprac. Pardubice: Univerzita Pardubice, 2005, 192 s. ISBN 807194-711-3. [7] HÁNDL, JAROSLAV, FRANTIŠEK S JANATKA A RADEK NOVÁK. Obchodní operace ve vývozu a v dovozu. Vyd. 1. Praha: Codex Bohemia, 1999, 406 s. ISBN 80-85963-94-9. [8] Česká republika. 361 Zákon ze dne 14.září 2000: o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů. In: Sbírka zákonů České republiky. 2000, částka 98. Dostupné z: http://aplikace.mvcr.cz/sbirkazakonu/SearchResult.aspx?q=2000&typeLaw=zakon&What=Rok&stranka=5 [9] O Sdružení: (ČESMAD BOHEMIA) [online]. Sdružení automobilových dopravců ČESMAD BOHEMIA, © 2005 [cit. 2012-09-11]. Dostupné z: http://www.prodopravce.cz/cesmad-6.php [10] Česká republika. 108 VYHLÁŠKA ministra zahraničních věcí ze dne 23.dubna 1976 o Evropské dohodě o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě (AETR). In: Sbírka zákonů Českosloveské socialistické republi-

Seznam literatury

ky. 1976, částka 21. Dostupné http://aplikace.mvcr.cz/archiv2008/sbirka/1976/sb21-76.pdf

- 79 -

z:

[11] Česká republika. 82 SDĚLENÍ: Ministerstva zahraničních věcí, kterým se mění a doplňuje sdělení Ministerstva zahraničních věcí č. 62/2010 Sb. m. s. o vyhlášení přijetí změn a dodatků Evropské dohody o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě (AETR). In: Sbírka mezinárodních smluv. 2010, částka 40. Dostupné z: http://www.sbcr.cz/cgibin/khm.cgi?typ=1&page=khm:SSMCB0/SMCB0040.HTM [12] Mimo EU (AETR). MINISTERSTVO DOPRAVY. Ministerstvo dopravy: domovská stránka [online]. 2006 [cit. 2012-10-07]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/cs/Silnicni_doprava/Nakladni_doprava/Re%C5%BEi m+%C5%99idi%C4%8D%C5%AF/Mimo+EU+%28AETR%29/ [13] Eurolicence: osvědčení řidiče. MINISTERSTVO DOPRAVY. Ministerstvo dopravy [online]. © 2006 [cit. 2012-09-25]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/cs/Silnicni_doprava/Nakladni_doprava/Povolovac%C 3%AD+%C5%99%C3%ADzen%C3%AD/Povolovac%C3%AD+%C5%99%C 3%ADzen%C3%AD+s+%C4%8Dlensk%C3%BDmi+st%C3%A1ty+EU/Eurol icence.htm [14] ŠINDELÁŘ, JOSEF, LUBOMÍR ZELENÝ A JAN EISLER. Ekonomika a řízení dopravních podniků: celostátní vysokoškolská učebnice pro studující ekonomické fakulty. 1. vyd. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů, 1988, 149 s. [15] KŘIVDA, VLADISLAV, MICHAL RICHTÁŘ A IVANA OLIVKOVÁ. 2. Silniční doprava: Učební text [online]. první. VŠB – Technická univerzita Ostrava, 2007 [cit. 2012-11-23]. ISBN 978-80-248-1521-3. Dostupné z: http://www.elearn.vsb.cz/archivcd/FS/Zdopr/02_SD.pdf [16] POKORNÝ, PETR. Vládní nařízení č. 168/2002 Sb. z pohledu bezpečnosti práce při řízení a opravě motorového vozidla. In: BOZPinfo.cz [online]. 04.03.2004 [cit. 2012-09-12]. Dostupné z: http://www.bozpinfo.cz/win/knihovnabozp/citarna/clanky/technicka_bezpecnost/moto_rizeni040304.html [17] EISLER, JAN A IVAN KOSINA. Kalkulace nákladů v dopravě. Vyd. 2. přeprac. Pardubice: Univerzita Pardubice, 2000, 97 s. ISBN 80-7194-246-4.

80

Seznam literatury

[18] Zákon o dani silniční. Business.center.cz [online]. © 1998 - 2012 [cit. 2012-0913]. Dostupné z: http://business.center.cz/business/pravo/zakony/silnicnidan/zakon.aspx [19] MYTO CZ: Souhrn. MytoCZ.cz [online]. 2012 [cit. 2012-09-13]. Dostupné z: http://www.mytocz.cz/index.php?id=1521&L=3 [20] STEJSKAL, PETR. Tarify a ceny v dopravě. Vyd. 1. V Praze: České vysoké učení technické, 2008, 129 s. ISBN 978-80-01-04122-2. [21] Finanční analýza výsledovky. FAF. Finanční analýza firmy [online]. © 2012 [cit. 2012-11-27]. Dostupné z: http://www.faf.cz/analyza/analyzavysledovky.html [22] Finanční analýza účetních výkazů. FAF. Finanční analýza firmy [online]. © 2012 [cit. 2012-11-27]. Dostupné z: http://www.faf.cz/analyza/analyzavysledovky.html [23] KISLINGEROVÁ, EVA. Finanční analýza: krok za krokem. 1. vyd. Praha: C.H. Beck, 2005, xiii, 137 s. ISBN 80-7179-321-3. [24] LUKÁŠOVÁ, JITKA. Zdraví firmy si může podnikatel vyšetřit sám. Podnikatel.cz [online]. 2009 [cit. 2012-12-23]. Dostupné z: http://www.podnikatel.cz/clanky/zdrava-firmy-si-maa34e-podnikatelvyaeta-it-sam/ [25] NAŘÍZENÍ VLÁDY č. 589/2006 Sb. MPSV.CZ - Ministerstvo práce a sociálních věcí České republiky [online]. 9.7.2012 [cit. 2012-12-13]. Dostupné z: http://www.mpsv.cz/ppropo.php?ID=nv589_2006 [26] Excel trend 1.: Předpověď budoucího stavu. FOTIS FOTOPULOS. Excel návod zdarma [online]. 2010 [cit. 2012-12-24]. Dostupné z: http://excelnavod.fotopulos.net/analyza/predpoved.php [27] Nízké marže nutí dopravce hledat co nejúspornější řešení. In: Business car [online]. 2010 [cit. 2012-12-26]. Dostupné z: http://www.businesscar.cz/clanek/nizke-marze-nuti-dopravce-hledat-co-nejuspornejsi-reseni

Seznam grafů

81

Seznam grafů Graf 1

Využití pracovní doby řidičů ..................................................................... 45

- 82 -

Seznam tabulek

Seznam tabulek Tab. 1 Kalkulační vzorec a rozdělení nákladů na závislé a nezávislé..............31 Tab. 2 Ukazatele využití nosnosti vozidel ve sledovaném období...................39 Tab. 3 Využití jízd automobilů ve sledovaném období......................................40 Tab. 4 Využití pracovní doby řidičů pro jednotlivé měsíce...............................42 Tab. 5 Využití pracovní doby řidičů za celé sledované období ........................44 Tab. 6 Skutečná spotřeba paliva a její překročení/úspora oproti normované spotřebě..................................................................................................................47 Tab. 7 Skutečná spotřeba vozidel a její překročení/úspora oproti normované spotřebě za celé období.......................................................................................48 Tab. 8 Souhrnná tabulka tržeb a nákladů.............................................................50 Tab. 9 Ceny spotřebovaných pohonných hmot za přepravní výkony.............52 Tab. 10 Náklady na ujetý kilometr za období březen–květen .........................53 Tab. 11 Náklady na ujetý kilometr za sledované období .................................54 Tab. 12 Náklady na hodinu provozu vybraných vozidel v období března až května.....................................................................................................................54 Tab. 13 Náklady na hodinu provozu vozidel za celé sledované období .......55 Tab. 14 Tržby za ujetý kilometr............................................................................55 Tab. 15 Porovnání průměrných tržeb a nákladů na ujetý kilometr................56 Tab. 16 Tržby za hodiny v provozu ....................................................................57 Tab. 17 Porovnání průměrných tržeb a nákladů na hodinu provozu............58 Tab. 18 Vývoj tržeb, nákladů a jejich vzájemný poměr....................................58 Tab. 19 Zisk nebo ztráta z provozu vozidel za jednotlivé měsíce ..................59 Tab. 20 Zisk nebo ztráta z provozu vozidel za celé sledované období ..........60 Tab. 21 Minimální ceny za přepravu v podniku Prados..................................60 Tab. 22 Horizontální analýza rozvahy podniku Prados za období 2008–2010 ................................................................................................................... 62 Tab. 23 Vertikální analýza rozvahy podniku Prados za období 2008–2010 ..63 Tab. 24 Horizontální analýza výkazu zisku a ztráty podniku Prados za období 2008–2010 .................................................................................................64 Tab. 25 Vertikální analýza výkazu zisku a ztrát podniku Prados za období 2008–2010...............................................................................................................65 Tab. 26 Čistý pracovní kapitál podniku Prados ................................................66 Tab. 27 Rentabilita vlastního kapitálu podniku Prados ...................................66 Tab. 28 Ukazatele aktivity firmy Prados ............................................................67

Seznam tabulek

Tab. 29 Tab. 30 Tab. 31 Tab. 32 Tab. 33 Tab. 34 Tab. 35 Tab. 36

- 83 -

Ukazatele likvidity podniku Prados ..................................................... 67 Ukazatele zadluženosti firmy Prados ................................................... 68 Trend tržeb podniku Prados pro období 2008–2013........................... 69 Rozvaha podniku Prados pro období 2008 - 2010............................... 85 Výkaz zisku a ztráty podniku Prados pro období 2008 – 2010 ......... 86 Skladba nákladů vozidla Renault 220 za rok 2012.............................. 87 Skladba nákladů vozidla Renault magnum za rok 2012.................... 88 Skladba nákladů vozidla IVECO za rok 2012...................................... 89

- 84 -

Přílohy

Přílohy

Účetní výkazy podniku Prados

- 85 -

A Účetní výkazy podniku Prados Tab. 32

Rozvaha podniku Prados pro období 2008 - 2010 Položky rozvahy [tis.Kč]

AKTIVA CELKEM

2008

2009

2010

20 487

19 666

18 712

0

0

0

4 637

4 637

4 637

107

107

107


4 530

4 530

4 530

Dlouhodobý finanční majetek

0

0

0

16 235

14 928

13 977

3 962

3 998

3 401

Dlouhodobé pohledávky

0

0

0

Krátkodobé pohledávky

11 681

10 622

10 356

592

308

220

-385

101

98

20 487

19 666

18 712

Vlastní kapitál

1 198

626

1 601

Základní kapitál

1 729

1 650

1 450

Kapitálové fondy

0

0

0

Rezervní fond, nedělitelný fond a ostatní fondy ze zisku

0

0

0

Výsledek hospodaření minulých let

0

0

0

-531

-1 024

151

18 700

18 570

16 684

0

0

0


1 140

1 140

1 140


17 560

17 430

15 544

0

0

0

589

470

427

Pohledávky za upsaný základní kapitál Dlouhodobý majetek Dlouhodobý nehmotný majetek

Oběžná aktiva Zásoby

Krátkodobý finanční majetek Časové rozlišení PASIVA CELKEM

Výsledek hospodaření běžného účetního období Cizí zdroje Rezervy

Bankovní úvěry a výpomoci Časové rozlišení

- 86 Tab. 33

Účetní výkazy podniku Prados Výkaz zisku a ztráty podniku Prados pro období 2008 – 2010 Položky výkazu zisku a ztráty [tis.Kč]

2008

2009

2010

Tržby za prodej zboží

0

0

0

Náklady vynaložené na prodané zboží

0

0

0

Obchodní marže

0

0

0

Výkony

28 945

23 811

21 018


20 681

15 390

11 694

Přidaná hodnota

8 264

8 421

9 324

Osobní náklady

7 589

7 078

7 025

Daně a poplatky

3 057

2 715

2 540

0

0

0

525

93

0

-850

0

0

2 082

1 428

1 320


490

425

417

Provozní výsledek hospodaření

585

-276

662

Výnosové úroky

0

0

0

Nákladové úroky

3

10

8

837

80

75

1 949

777

578

Finanční výsledek hospodaření

-1 115

-707

-511

Daň z příjmů za běžnou činnost

0

0

0

-530

-983

151


106

48

0


107

89

0

Daň z příjmů z mimořádné činnosti

0

0

0


-1

-41

0

Výsledek hospodaření za účetní období

-531

-1 024

151

Výsledek hospodaření před zdaněním

-531

-1 024

151

Odpisy dlouhodobého nehmotného a hmotného majetku Tržby z prodeje dlouhodobého majetku a materiálů Změna stavu rezerv a opravných položek v provozní oblasti Ostatní provozní výnosy

Ostatní finanční výnosy Ostatní finanční náklady

Výsledek hospodaření za běžnou činnost


- 87 -

B Náklady vybraných vozidel Tab. 34

Skladba nákladů vozidla Renault 220 za rok 2012 Pohonné hmoty

Měsíc

Leden

Únor

Březen

Duben

Květen

Červen

Červenec

Srpen

Září

Říjen

Listopad

Celkem

Mzdy a odvody

Cestovní výdaje

Stravné

Silniční daň

Zákonné pojištění

Leasing

Celkem Kč

[Kč]

47 804

12 000

8 897

9 958

360

881

17 568

97 468

[%]

49,0

12,3

9,1

10,2

0,4

0,9

18,0

100,0

[Kč]

23 930

12 000

2 184

8 189

360

881

17 568

65 112

[%]

36,8

18,4

3,4

12,6

0,6

1,4

27,0

100,0

[Kč]

15 962

15 484

3 991

4 634

360

881

17 568

58 880

[%]

27,1

26,3

6,8

7,9

0,6

1,5

29,8

100,0

[Kč]

34 589

12 000

8 503

11 049

360

881

17 568

84 950

[%]

40,7

14,1

10,0

13,0

0,4

1,0

20,7

100,0

[Kč]

34 002

12 000

9 679

10 441

360

881

17 568

84 931

[%]

40,0

14,1

11,4

12,3

0,4

1,0

20,7

100,0

[Kč]

17 916

12 000

3 063

5 731

360

881

17 568

57 519

[%]

31,1

20,9

5,3

10,0

0,6

1,5

30,5

100,0

[Kč]

32 575

12 000

8 999

7 765

360

881

17 568

80 148

[%]

40,6

15,0

11,2

9,7

0,4

1,1

21,9

100,0

[Kč]

20 417

12 000

3 482

2 907

360

1 471

17 568

58 205

[%]

35,1

20,6

6,0

5,0

0,6

2,5

30,2

100,0

[Kč]

29 589

12 000

5 520

7 117

360

1 664

17 568

73 818

[%]

40,1

16,3

7,5

9,6

0,5

2,3

23,8

100,0

[Kč]

27 586

12 000

3 726

4 945

360

1 664

17 568

67 849

[%]

40,7

17,7

5,5

7,3

0,5

2,5

25,9

100,0

[Kč]

16 640

12 000

500

2 550

360

1 664

17 568

51 282

[%]

32,4

23,4

1,0

5,0

0,7

3,2

34,3

100,0

[Kč]

301 010

135 484

58 544

75 286

3 960

12 630

193 248

780 162

[%]

37,6

18,1

7,0

9,3

0,5

1,7

25,7

100,0

- 88 -


Tab. 35

Skladba nákladů vozidla Renault magnum za rok 2012 Pohonné hmoty

Měsíc

Leden

Únor

Březen

Duben

Květen

Červen

Červenec

Srpen

Září

Říjen

Listopad

Celkem

Mzdy a odvody

Cestovní výdaje

Stravné

Silniční daň


Celkem Kč

[Kč]

55 581

12 000

38 972

9 966

1 185

5 123

122 827

[%]

45,3

9,8

31,7

8,1

1,0

4,2

100,0

[Kč]

53 596

12 000

15 303

12 703

1 185

5 123

99 910

[%]

53,6

12,0

15,3

12,7

1,2

5,1

100,0

[Kč]

57 005

12 000

21 181

11 674

1 185

5 123

108 168

[%]

52,7

11,1

19,6

10,8

1,1

4,7

100,0

[Kč]

56 878

12 000

16 435

12 349

1 185

5 123

103 970

[%]

54,7

11,5

15,8

11,9

1,1

4,9

100,0

[Kč]

63 881

12 000

18 315

12 786

1 185

5 123

113 290

[%]

56,4

10,6

16,2

11,3

1,0

4,5

100,0

[Kč]

40 036

12 000

11 154

7 373

1 185

5 123

76 871

[%]

52,1

15,6

14,5

9,6

1,5

6,7

100,0

[Kč]

46 597

12 000

10 283

5 919

1 185

5 123

81 107

[%]

57,5

14,8

12,7

7,3

1,5

6,3

100,0

[Kč]

79 096

12 000

17 428

11 713

1 185

5 123

126 545

[%]

62,5

9,5

13,8

9,3

0,9

4,0

100,0

[Kč]

73 088

12 000

12 204

9 742

1 185

5 123

113 342

[%]

64,5

10,6

10,8

8,6

1,0

4,5

100,0

[Kč]

77 993

12 000

16 300

13 391

1 185

5 123

125 992

[%]

61,9

9,5

12,9

10,6

0,9

4,1

100,0

[Kč]

45 455

12 000

10 966

7 082

1 185

5 123

81 811

[%]

55,6

14,7

13,4

8,7

1,4

6,3

100,0

[Kč]

649 206

132 000

188 541

114 698

13 035

56 353

1153 833

[%]

56,1

11,8

16,1

9,9

1,2

5,0

100,0

Náklady vybraných vozidel Tab. 36

Skladba nákladů vozidla IVECO za rok 2012 Pohonné hmoty

Mzdy a odvody

Cestovní výdaje

[Kč]

32 845

6 996

2 644

6 920

600

1 085

51 090

[%]

64,3

13,7

5,2

13,5

1,2

2,1

100

[Kč]

21 553

3 805

3 012

3 743

600

1 085

33 798

[%]

63,8

11,3

8,9

11,1

1,8

3,2

100

[Kč]

40 688

300

8 928

9 317

600

1 085

60 918

[%]

66,8

0,5

14,7

15,3

1,0

1,8

100

[Kč]

37 927

0

10 241

7 800

600

1 085

57 653

[%]

65,8

0,0

17,8

13,5

1,0

1,9

100

[Kč]

39 355

0

6 985

8 698

600

2 170

57 808

[%]

68,1

0,0

12,1

15,0

1,0

3,8

100

[Kč]

37 096

0

4 645

8 297

600

2 170

52 808

[%]

70,2

0,0

8,8

15,7

1,1

4,1

100

[Kč]

35 714

0

4 024

4 336

600

2 170

46 844

[%]

76,2

0,0

8,6

9,3

1,3

4,6

100,0

[Kč]

30 356

0

2 219

3 435

600

2 170

38 780

[%]

78,3

0,0

5,7

8,9

1,5

5,6

100

[Kč]

0

0

0

0

600

2 170

2 770

[%]

0,0

0,0

0,0

0,0

21,7

78,3

100

[Kč]

0

0

0

0

600

2 170

2 770

[%]

0,0

0,0

0,0

0,0

21,7

78,3

100

[Kč]

1 620

0

0

64

600

2 170

4 454

[%]

36,4

0,0

0,0

1,4

13,5

48,7

100

[Kč]

277 154

11 101

42 698

52 610

6 600

19 530

409 693

[%]

53,6

2,3

7,4

9,4

6,1

21,1

100,0

Měsíc

Leden

Únor

Březen

Duben

Květen

Červen

Červenec

Srpen

Září

Říjen

Listopad

Celkem

- 89 -

Silniční daň

Stravné


Celkem Kč

- 90 -

Mezinárodní nákladní list CMR

C Mezinárodní nákladní list CMR

Výkonnost nákladní dopravy dopravního podniku Prados

Recommend Documents