Vychází jako pokračování Jenečského a Buštěhradského železničního zpravodaje

Vychází jako pokračování Jenečského a Buštěhradského železničního zpravodaje

REDAKCE: Martin Houška GRAFICKÁ ÚPRAVA: Vladimír Kroupa OBÁLKA: fotografie – P.Adam, M. Houška, V.Kroupa, L. Rejzková Ročník I., číslo 1., nevyšlo 16. listopadu 2008

Úvodní slovo redakce Vážení přátelé železničního provozu, dovoluji si Vás přivítat u dalšího čísla občasníku se železniční tématikou. V posledních pár měsících došlo k velké řadě změn, tou nejpodstatnější je název a proto jsme se rozhodli, že toto číslo bude označeno jako první. A však i tento zpravodaj bude vydáván ve stejném duchu jako předchozích devět zpravodajů. Martin Houška

V tomto čísle najdete: SOUHRN UDÁLOSTÍ, KTERÉ NÁS NEMINULY – stálá rubrika STROJVEDOUCÍ DOSTANOU ODMĚRKY A STOPKY – reakce na pokyn provozovatele dráhy č. 1/2008 – č.j. 31741/08-OŘ CO NÁS V ZAMĚSTNÁNÍ ZRANÍ – BOZP vydalo zajímavou tabulku ROZČAROVÁNÍ NA KLADNĚ – výlet několika zaměstnanců PO Most do obvodu PO Kladno po předčtení článku „Kladno versus Most“ POSLEDNÍ JÍZDA NA „ŠVESTKOVÉ DRÁZE“ – veselá historka z provozu dráhy CO SE MÁ STÁT – kdy AŽD přizná pravdu POVÍDÁNÍ O TROLEJBUSECH – MEZIVÁLEČNÁ ÉRA – první československé trolejbusy VOLNÁ PRACOVNÍ MÍSTA – ke dni 11.11. 2008

Každý, kdo si zpravodaj přečte je povinen tuto skutečnost stvrdit níže v tabulce svým podpisem a je morálně správné, zpravodaj šířit dále. Nezakládat do knihy normálií – vyvěsit na obvyklé místo Jméno a příjmení

Datum přečtení

Podpis

„Pesimista vidí tmu, optimista vidí světlo na konci tunelu, realista vidí projíždět vlak a strojvedoucí vidí tři debily v kolejích“ -1-

Severočeský železniční zpravodaj

Souhrn událostí, které nás neminuly V září roku 1978 ukončil v žst. Ohníč těžbu Důl Svornost. Byla tak ukončena nakládka ucelených vlaků v této stanici. Dne 7.5. 1978 v 7:00 hod došlo při vjezdu vlaku 67581 k vykolejení 8 ložených vozů. Dne 2.12. 1978 mazačka výměn paní Hermanová Růžena ostražitým výkonem služby zabránila nehodě. Zjistila, že ve výměně č. 17 je lom kolejnice. Tuto skutečnost okamžitě nahlásila výpravčí a běžela vstříc vlaku dávajíc návěst stůj zastavte všemi prostředky! Vlak byl zastaven. Paní Hermanová za správný výkon služby a zabránění nehodě obdržela odměnu 1000,-Kčs. Dne 4.2. roku 1979 postihlo oblast silné sněžení. Čtyři mazačky v noční směně přestávaly příval sněhu zvládat. Z důvodů špatných povětrnostních podmínek po celý den se stanice stala několikrát nesjízdnou.

Dne 25. 6. 2008 byl v 9:27 vydán příkaz elektrodispečera č. 103 o zákazu vjezdu elektrických lokomotiv na liché staniční koleje Žst. Ohníč. Zákaz platil do 12:57 hodin téhož dne. Dne 29. 7. 2008 v odpoledních hodinách vykolejilo SHV MUV 69+PV nejmenované firmy „Jaro s.r.o.“ v Žst. Mníšek u Liberce na výhybce č. 2. Nastala vidlicová jízda a zadní náprava MUV 69 a obě nápravy PV vykolejily. Po nezdařením pokusu strojníka SHV o nakolejení byli přivolání HZS ČD Liberec s jeřábem. Při MU nebyl nikdo zraněn. Po šetření DI ČR bylo zjištěno, že dotčená výhybka není v nejlepším stavu. Stav SHV nebyl také zázračný. Za vznik MU mohl technický stav výhybky. Po celkovém ohledání SHV a PV odjel jako PMD v 17:48 ze Žst. Mníšek u Liberce do Liberce bez jakýchkoliv dopravních opatření. Dne 4. 9. 2008 byla v žst. Ohníč provedena čtvrtletní prohlídka SZZ, při které byly zjištěny tyto závady: výhybky č. 4, 6, 19a nevyhověly západkové zkoušce. Dále byly shledány závady v chybějících propojkách ve výh. č. 5. Z důvodů těchto závad se v měsíci říjnu a listopadu konalo několik výluk. Dne 15. 9. 2008 byla mezi žst. Ohníč – Úpořiny zahájena nepředpokládaná výluka 1TK. Stalo se tak kvůli zjištěné závadě v km 18,250. Dne 18. 9. 2008 vedení PO Liberec podalo trestní oznámení na neznámého pachatele. Důvodem bylo ohrožování bezpečnosti železničního provozu a obecní ohrožení. Neznámí pachatel propojoval opakovaně KO přejezdu PZS, který se uváděl tímto do výstrahy. Dopr. opatření: vlaky v inkriminované době jezdily přes dotčené přejezdy se zvýšenou opatrností. Jízdní doba mezi Žst. Liberec a Mníšek se tak prodlužovala o 2 minuty. Trestný čin vyšetřuje PČR Chrastava. Dne 17. 9. 2008 se v žst. Ohníč konaly diskohrátky s releovkou. Po vlaku 67681 zůstávají obsazené úseky V3 – V5, V6 – V8, nad výhybkou 2/3 vzniká ztráta dohledu. Po opravení úseků došlo k poruše časových souborů v RZZ, kvůli kterým se nerozpadaly projeté vlakové -2-


cesty. Diskohrátky pořádal DJ Houška a o zábavu a osvětlování úseků RZZ se staraly až do časných ranních hodin zaměstnanci SSZT Most. Dne 17.9. 2008 došlo v žst. Ohníč k poruše PZZ v km 18,868. Z tohoto důvodu byly vlaky od 23:20 do 0:41 zpravovány rozkazy Op A. Následující den některé občanky obce poděkovali výpravčímu za klidný spánek. Dne 18. 9. 2008 v nočních hodinách vezl vlak RN 44205 pp z PKP vůz Res českého dopravce ČD-CARGO, který byl po MU. Jednalo se vykolejení vozu na síti PKP. Dopravní opatření: max. rychlost vlaku omezena na 50 km/h. Vlak prodlužoval jízdní doby mezi stanicemi zhruba o 5 minut. Dne 21. 9. 2008 všechny vlaky v denní službě, od České Lípy, v Žst. Litoměřice horní nádraží vjížděli na obsazenou kolej. Dne 25. 9. 2008 v 15:20 došlo při vjezdu vlaku 6110 do Žst. Liběšice ke ztrátě dohledu nad výhybkou číslo 4. Vlak 6145, který zde s výše uvedeným vlakem křižoval, odjel do Žst. Úštěk až po ručním přestavěním a zjištění zjevného nepoškození výhybky. Vlak 6145 zpožděn o 8min. Důvod – přepálená představná pojistka Dne 26. 9. 2008 v 15:17 došlo při provádění závěru VC na 3.sk pro vlak 6110 v Žst. Liběšice ke ztrátě dohledu nad výhybkou číslo 4. Vlak 6110 zůstal na trati u vjezdového návěstidla 32min. a vlak 6145 byl opožděn o 31min. Důvod – přepálená představná pojistka. Následně se přišlo na to, že výhybka č.4 klesla o pár centimetrů níž. A od toho dne se čeká na podbíječku. Ve dnech 23. 9. – 10. 10. 2008 probíhaly mezi stanicemi Teplice v Čechách – Bohosudov náročné výluky. Pokračovala nepřetržitá výluka 2TK a k tomu ještě byla vyloučena i 1TK. Z tohoto důvodu byly veškeré nákladní vlaky odkláněny přes Úpořiny a Ohníč, u vlaků osobní přepravy byla v úseku Ústí nad Labem hlavní nádraží – Teplice v Čechách zavedena NAD. V období od 23. 9. – 10. 10. 2008 byl po trati z UL do Bíliny přes Ohníč pravidelně zaváděn Sp 10660, jednalo se o odklon vlaku 1690. Dne 23. 9. 2008 projel přes žst. Ohníč měřící vůz, který zjistil závady v 1TK do Úpořin. Z tohoto důvodu byly správcem dopravní cesty objednány výluky této koleje, které se konaly od 29. 9. do 3. 10. 2008 vždy od 7.30 do 15:30 hodin. Dne 28. 9. 2008 projel přes žst. Ohníč Sp 39626, jednalo se o soukromý vlak společnosti KŽC Doprava, který přepravoval nadšence trávící dovolenou v motoráčku. Dne 30. 9. 2008 došlo u vlaku 66373 ke značnému vysypání uhlí do 1 dopravní koleje z vozu Eas. Dne 30. 9. 2008 ohlásil výpravčí žst. Ohníč cestujícím skutečnost, že vlak 16508 bude o 20 minut opožděn. Po 23 minutách výpravčí řádně ohlásil cestujícím překvapení, že vlak navýšil zpoždění na 40 minut. Celková doba zpoždění vlaku nakonec činila 65 minut. Rozhořčení cestujících dokončil strojvedoucí, který výpravčímu oznámil, že důvodem zpoždění byla rozlitá káva v Ústí nad Labem západ. -3-


V měsíci září se uskutečnil poznávací zájezd několika zaměstnanců z řad výpravčích UŽST. Most na pracoviště UŽST. Kladno a to za účelem objektivního posouzení pravdivosti článku z Buštěhradského železničního zpravodaje č. 9. Výsledek čtěte ve zvláštním článku „ Návštěva na Kladně“. Dne 1. 10. 2008 navštívil žst. Ohníč dozorčí atrakčního obvodu za účelem provedení hloubkové kontroly. O zpestření celé akce se však postaral pan Houška (zdejší výpravčí), který se přijel pochlubit s opraveným osobním vozem Fabia po autonehodě. Vozidlo však dojelo pouze na peron před DK odkud odmítalo odjet. Dozorčí atrakčního obvodu spolu s výpravčím ve službě a zabezpečovacím mistrem pak napomáhali ke znovuzprovoznění tohoto vozidla. Dne 3. 10. 2008 došlo mezi Žst. Litoměřice h.n. a Liběšice k neschopnosti HV 810 412-7. V 6:29 volal strojvedoucí vlaku 6131 do Žst. Liběšice, že mu nejde ani jeden rychloměr. V 6:30 byla tato událost ohlášena provoznímu dispečerovy „Východ 01“, následně byl z Č. Lípy zaveden Lv 77600 – HV 742 252-0. Vlak 6131 na odjezdu ze Žst. Liběšice zpožděn o 54min. Foto: M. Křiklava

Dne 3. 10. 2008 v časných ranních hodinách byl na několik minut přerušen prodej jízdenek, neboť nápor cestující veřejnosti neunesl gumový pásek s číslicemi ve staničním datovém razítku. Nové razítko bylo tak smutečně odstaveno na vedlejší stolek a jeho práci dokončilo staré datové razítko. Dne 4. 10. 2008 Railtrans jel se svými historickými motorovými vozy řady 830 a 820 po severočeských lokálkách.

Foto: L. Rejzková

Foto: L. Rejzková

Dne 7. 10. 2008 se výpravčí Houška dostavil na denní směnu již ve 3 hodiny ráno. Tento výpravčí si nespletl hodiny, nejednalo se ani o touhu po pracovním procesu, ani o touhu po výpravčí Vaníčkové, kterou svým příchodem vyděsil, ale šlo o mimořádnou událost, kdy tohoto výpravčího vyhnala slečna Alice ze svého bytu v Ústí nad Labem z důvodů, které však dotyčná slečna nemohla prokázat, neboť se nacházela ve stavu hlubokého spánku. Mimořádná událost byla vyřešena tentýž den večer. Dne 7. 10. 2008 v úseku Česká Lípa – Lovosice došlo k měření železničního svršku měřící drezínou a technologickým vozidlem MD1 pod číslem 1.nsl.6104 Dne 7. a 8. 10. 2008 se uskutečnila výluka 1TK Ohníč – Úpořiny. Dne 7. 10. 2008 byla předčasně ukončena výluka 1TK Ohníč – Úpořiny. Pro urychlení byly nakumulované vlaky vypravovány souběžně až do Řehlovic a Trmic. -4-


V kalendáři v dopravní kanceláři v žst. Ohníč ve sloupku k datu 8. 10. 2008 se nachází zajímavý text: „ nedělat kávu!“ Tento příkaz nevydala žádná nadřízená organizační složka, nýbrž jednalo o sdělení výpravčímu, že místní zabezpečovací mistr v tento den čerpá dovolenou Dne 9. 10. 2008 byl v 7:00 vypnut elektrický proud v Horních Řepčicích – od 8:00 do 15:20 byly vlaky zpravovány rozkazem OP část A o neúčinkování PZZ v km 54,358 a 55,751 – dopad: prodloužení jízdy vlaků o 3-4min. Dne 9. 10. 2008 nebyl do žst. Ohníč dovezen koks, ačkoliv byl organizací MTZ přislíben. Dne 12. 10. 2008 došel v žst. Ohníč koks. Výpravčí ve službě byl tak nucen použít hnědé uhlí, které nasbíral v 1 dopravní koleji. Dne 13. 10. 2008 bylo žst. Ohníč oznámeno, že v poledne bude dovezen koks. V 15:30 hod téhož dne byl slavnostně vysypán koks všude kolem otvoru do sklepa. Dne 13. 10. 2008 výpravčí žst. Ohníč trávil velkou část noční služby na peróně. Nejednalo se o pohnutku RSM ani samotného výpravčího. Tento výpravčí s velkou slávou, chutí a pílí skládal 8 tun koksu. Dne 13. 10. 2008 došlo v 18:41 ke stržení trakčního vedení mezi stanicemi Oldřichov u Duchcova – Bílina. Z tohoto důvodu byly některé osobní vlaky vedeny z Oldřichova odklonem přes Osek a Louku u Litvínova rychlíky byly z Ústí nad Labem do Bíliny vedeny odklonem přes Úpořiny a Ohníč. Ke znovuzprovoznění úseku došlo ve 4:21 následujícího dne. O půlnoci projel přes žst. Ohníč povolaný pomocný MVTV 2 Děčín, který napomáhal kolegům z OTV Oldřichov. Dne 13. 10. 2008 objevila staniční dozorce p. Vašátková závady ve výhybce č. 5. Tuto skutečnost oznámila výpravčímu a však proti žádnému vlaku neběžela a žádné návěsti nedávala, neboť bylo nepříznivé počasí. Ve dnech 14.10. – 12.11. 2008 ze Žst. Úštěk a Liběšice vyjížděli PMD za účelem oprav železničního svršku. Závady byly zjištěny 7.10. 2008 měřícím vozem. A konečně i výhybka č. 4 v Žst. Liběšice se dostala do správného výškového vyrovnání. Ve dnech 14. – 16. 10. 2008 byl traťový telefon mezi Žst. Litoměřice horní nádraží – Liběšice v poruše. Litoměřice slyšely Foto: M. Křiklava vše, však H. Řepčice a Liběšice zcela neslyšely Litoměřice. 16. 10. Telematika ČD, po běhání po trati a hledání přerušeného vedení, zkusili v Žst. Litoměřice náhradní zapojovač, který komunikoval zcela bez problémů. Porucha byla v Žst. Litoměřice na rozvodně. Dne 16. 10. 2008 byla v Žst. Bohušovice nad Ohří vypnuta výhybka č. 21 ze závislosti na ESA 11. Dne 16. 10. 2008 zůstal v Žst. Ohníč po vlaku 57670 obsazen úsek 2bk. Dne 17. 10. 2008 oznámila staniční dozorce p. Vašátková výpravčímu skutečnost, že nebýt výpravčího Houšky, není v Žst. Ohníč postaráno pravidelný přísun zábavy a adrenalinu. -5-


Dne 17. 10. 2008 došlo v Žst. Světec k lomu jazyka výhybky č. 32. Ve stanici tak nebylo možné pojíždět liché staniční koleje a výrazně byl omezen posun. Dne 17. 10. 2008 byla v Žst. Ohníč v časných ranních hodinách jedna z cestujících polechtána květinou, která byla umístěna na parapetu nad lavičkou. Cestující se rozzuřila natolik, že květinu i s truhlíkem vysypala na peron pod přístřeškem. Výpravčímu však nebylo sděleno, kde cestující byla polechtána a proto nemohl tuto situaci hodnotit jinak, než pochybením psychického stavu cestující. Ve dnech 19. – 29. 10. 2008 v Žst. Liběšice přetrvávala porucha číslo 22, kdy na SZZ TEST 13 nedocházelo při závěru VC k uzavírání PZZ v km 57,226 na Litoměřickém záhlaví. Dne 21. 10. 2008 jela v trase Lovosice – Český Lípa podbíječka s obytným vozem firmy TSS, a.s. Foto: M. Křiklava

Strojvedoucí dostanou odměrky a stopky Pro trakční účely (brždění a rozjezd kolejových vozidel) se odnepaměti na železnici používá pro zlepšení adheze mezi kolem a kolejnicí písek. Je s podivem, že na tuto skutečnost zapomněli vývojáři v VÚŽ a AŽD, kteří vyvíjejí nové bezpečnější zabezpečovací zařízení. Je neuvěřitelné jak SŽDC zareagovala na MU v Žst. Moravany. Každý strojvedoucí bude muset mít fyzikální a chemické školení, protože od 15. září 2008 budou muset hlídat práci písečníků. Strojvedoucí pokud chce použít pískování, musí přesně změřit každé zrníčko písku, obsah SiO2 a vlhkost písku. Jsou totiž dána jasná pravidla: střední velikost zrna je 0,82mm, rozsah zrnitosti může být 0,3-1,6mm, obsah SiO2 v písku musí být větší jak 95% a vlhkost písku nesmí přesáhnout 8%. Však ani tato pravidla nejsou dostačující pro bezpečný provoz na českých železnicích, protože strojvedoucí musí zcela přesně podsypávat kolo. Pokyny jsou jasné, za 30 sekund může být použito pouze 400g + 100g při rychlosti do 140km/h a 650g + 150g při rychlosti vyšší jak 140km/h. Však pozor! Maximální množství písku na písečník nesmí překročit množství, které je poměrné k uvedeným hodnotám času a množství (tj. např. pro rychlost do 140 km/h nesmí množství písku na písečník za 3 sekundy překročit hodnotu 50g). Inu, na dráze panovala vždy a ve všem přesnost, tak konečně došlo i na používání písku. Kroupa Vladimír -6-


Co nás v zaměstnání zraní Je s podivem, jak se o nás zaměstnavatel stará. Dne 1.9.2008 bylo specialistkou BOZP pí. Kutílkovou Danou vydáno „Vyhodnocení rizik ovlivňující bezpečnost a ochranu zdraví zaměstnanců při práci“. Jedná se o velmi jednoduchou tabulku: Posuzovaný objekt

Zdroj rizika

Identifikace nebezpečí

Profes. zařazení

Stroj, stavba, pracovní prostor, … Kolejiště

Charakteristika nebezpečí, způsob ohrožení

Výpravčí žst. Lovosice,

Hoštka,

Možné náhled -ky

Opatření k omezení rizika

Pád při chůzi, zakopnutí o zařízení a předměty, špatné našlápnutí, uklouznutí, zachycení vozidly

3

2

Trakční vedení a elektrická zařízení

Zásah el. proudem při obsluze Tv, nebo zabezpečovacích zařízení a el. spotřebičů.

2

2

Manipulace se zarážkami a jinými pomůckami Přestavování výhybek a jejich čištění

Zranění manipulovanými pomůckami

2

2

Uklouznutí a pád ve výhybce, přivření končetiny mezi pohyblivé jazyky, možnost úrazu závažím (jednoduchý posun) Uklouznutí a pád, bolesti zad při manipulaci, zranění se o hrany předmětů a přiražení končetin Úder do obličeje, zranění končetin, bodné rány apod., pokousání, poškrábání apod.

2

2

2

2

Odstranění překážek v kolejišti, bezpečnostní nátěry, údržba přístupových cest, příslušné školení Řádné proškolení dle vyhl.100/95 Sb., vyhl.50/78 Sb.§3,4, bezpečnostní nátěry, tabulky a zábrany, pravidelné revize Bezpečnostní nátěry, kontroly a vyřazování vadných pomůcek, řádné proškolení Bezpečnostní nátěry, proškolení o pohybu ve výhybkách a jiných zařízení (uzávěry kolejí, výkolejky) Poučování o bezpečné manipulaci

3

2-4

Dbát zvýšené osobní bezpečnosti, spolupráce s policií

2

2

Údržba podlah. Krytin, bezpečnostní nátěry schodišť

Polepy, Roudnice n/L., Hněvice, Hrobce, Bohušovice n/O., Dolní Beřkovice

Bezpečnostní opatření

Pravděp. Vzniku rizika, četnost

Litoměřice dol. a hor.n. Štětí,

Vyhodnocení závažnosti rizika

Manipulace s přepravova ným zbožím

Napadení cestující veřejností a zranění zvířaty Pád v objektu a na schodech a pracovních prostorech Pravděpodobnost vzniku: 1. nepravděpodobná 2. nahodilá 3. pravděpodobná 4. velmi pravděpodobná 5. trvalá

Uklouznutí, špatné našlápnutí apod.

Možné následky ohrožení: 1. poranění bez pracovní neschopnosti 2. úraz s pracovní neschopností 3. vážnější úraz (hospitalizace) 4. těžký úraz s trvalými následky 5. smrtelný úraz

Jak je z tabulky patrné, jedná se o velice podrobné zpracování všech pracovišť, které muselo dát hodně zabrat, protože se nejedná jen o výmysl, ale o precizní práci. Však si tuto specialistku neumím představit jak chodí po všech stanicích a zkouší kaskadérské pády, házení si zarážek na nohy a pod. Kroupa Vladimír -7-


Rozčarování na Kladně Rozzlobení, úžas, kývání hlavou různými směry, ale i smích a odbiv. Taková byla reakce na článek ze Zpravodaje č.9 , který popisoval rozdíly mezi dnes již provozními obvody Kladno a Most. Reakce byla na různých místech jiná, třeba v Kladně způsobil vlnu nevole a rozzlobení, ne však všude. Vedení stanice bylo naštváno, prozní zaměstnanci se smáli, někteří zase prohlásili že konečně někdo popsal zdejší poměry. Ještě jednou bych chtěl podotknout, že článek byl psán podle skutečných událostí. Za co se na Kladně zlobili? Jako v každé stanici je určité specifikum, tak i každý obvod má svá specifika provozu, kord když každý z obvodů leží na jiném druhu tratí, v jiném kraji, pod jiným RCP. K bodům které rozzlobili : - práce dozorčího Kladno K tomuto budu bych chtěl upřesnit, že každá uzlová stanice má jiný rozsah a jiný počet dozorčích atrakčních obvodů. V Kladně mají dozorčí opravdu veliký obvod, jelikož území působnosti sahá až do ústeckého kraje, což také ovlivňuje počet návštěv dozorčího obvodu ve stanici jemu přidělených. Nikdo nikde neřekl, že dozorčí v Kladně na svou práci kašle, to ne. Nikde to v článku nenajdete, bylo tam pouze poukázáno na to, že v Mostě je zřízeno elektronické hodnocení směny, což je tiskopis v pc, který zabere výpravčímu max.5 minut na vyplnění. V tomto hodnocení se dozorčí dozví veškeré údaje stanic za danou směnu, poruchy, provozní potíže, zátěž a mnohé jiné, například sdělení o potřebě dovozu uhlí a podobně. Dozorčí obvodu Bílina pak ještě po každé noční směně telefonuje do stanic, kde se ptá co se kde odehrálo a jaká směna byla. To v Kladně není a v tom spočívala celá myšlenka. Zřízení hodnocení není ve stanicích vybavených APM DD není nic těžkého, navíc pomáhá v přehledu dozorčího o svém obvodu a šetří jeho síly. -

příděl služby na Kladně: V tomto bodě vzniklo na straně Mostu k rozčarování zaměstnanců, neboť podle jejich slov si nedovedou představit, že by „šichťák“ nebyl na pracoviště doručen nejpozději do 15 dne měsíce před platností! V obvodu Kladno mi dali všichni zaměstnanci za pravdu.

Článek byl na straně Kladna rozporuplný a na straně Mostu až neuvěřitelně znící. Uspořádali jsme tak cestu několika provozních zaměstnanců PO Most na několik pracovišť PO Kladno. Mladá, sympatická výpravčí Štěpánka Podlipná byla zděšena z kultury na pracovišti na St1 v Jenči. Podle jejích slov je taková špína nemyslitelná. Ve chvíli, kdy navštívila toaletu na tomto stavědle již přestávala mluvit a jen kývala hlavou. Stihla jen konstatovat, že podle zákoníku práce je tohle pracoviště nepoužitelné. Nikde žádná voda, suchý a ke všemu rozbitý záchod, kde se Vám za zády otáčí kamion s auty, hrůza! Stavědlo neuvěřitelně protahuje, dveře nedovírají, prasárna! Lenka Mládková, coby výpravčí ze stanice Světec byla o něco nadšenější. Byla nadšena z mechanických návěstidel, ze zabezpečovacího zařízení a z vlaků které u nás nejezdí a jejich počtu,. V kultuře na pracovišti se však tyto dvě dámy shodly. O nic lepší nebyl názor na pracovní podmínky stavědla v žst. Brandýsek, kde až do nedávné doby toaleta byla hromada popelu za smrčkem. Kolegyně Mládková situaci komentovala slovy:“ jak pejsek a kočička…“ ☺ Ocenili jsme však snahu o zlepšení ve formě umístění toalety TOI TOI.

-8-


pracoviště Žst. Jeneč

Provozní odvod Kladno

Žst. Ohníč

Most

Žst. Brandýsek

Kladno

Žst. Hostivice

Kladno

Sociální zázemí

Hodnocení

St1 - Suché WC, bez vody DK – jedna společná toaleta, která špatně splachuje a pro cestující otřesné suché WC. 2 oddělené sprchy, 2 toalety oddělené pro muže a ženy, v čekárně oddělené toalety pro muže a ženy. Ve stanici celkem 11 umyvadel ☺ Sprcha, 2 oddělné WC. Stavědlo bez vody, jen TOI TOI a hromada popelu

Otřesné, dožívá !

1 společná toaleta, na stavědlech je splachovací WC.

Chybí klimatizace ☺ a přebývá kotel na koks.

Hezká stanice, podmínky celkem jdou. Zde spíš vázne SZZ Dobré podmínky

Práce na železnici je specifická už jen tím, kolik času tam trávíme. Už jen proto si myslím, že takovéto srovnání kultury na pracovištích není jen tak k zahození. Možná tento článek přilije někomu do ohně, někdo se nad ním možná zamyslí a někdo možná i něco udělá. Jedno je však jisté. Doba kdy na zaměstnance foukal vítr skrz dveře, s odůvodněním lepší tělesné zdatnosti a svěžesti, jsou dávno pryč. Dnes má člověk právo pracovat na důstojném pracovišti, které nebude nijak hygienicky nedostačující nebo dokonce závadné.

Martin Houška Lenka Mládková Štěpánka Podlipná Tomáš a Helena Otmarovi

Opravdu poslední prázdninová jízda na „Švestkové dráze“ a neb dotlač si vlak do cíle ak už víme, Zubrnická museální železnice pod licencí Spolku železniční výtopny JJaroměř zajišťovala ostatní dopravní obslužnost na „Švestkové dráze“ (dle KJŘ trať 113) svým historickým motorovým vozem M131.1280. V sobotu ráno 30.8. vyrazil na svou poslední pravidelnou prázdninovou jízdu, na které čekalo mnoho překážek.

-9-


se jedná o historické vozidlo, tak se občas vyskytne nějaká závada, a však hned Jelikož při první jízdě došlo k unikání vzduchu na spojkovém ventilu. Však tato závada byla velice rychle odstraněna díky šikovnosti strojvedoucího. Ale jednalo se jen o drobnou závadu. ři úplně poslední jízdě z Mostu do Lovosic se nic zvláštního nedělo, po úpatí Českého středohoří jsme si uháněli po dvou nekonečných stříbrných železných pasech směrem k cíly. A však byl to jen chvilkový pocit kousek před Žst. Čížkovice, který byl přerušen zápachem hořící gumy. Jednalo se o spadlý klínový řemen pro pohánění větráku chlazení válců. Před předvěstí vjezdového návěstidla Žst. Čížkovice jsme jeli už jen svojí setrvačností bez zvuku motoru. aštěstí výpravčí v Čížkovicích pochopil mou Foto: M. Křiklava gestikulaci z jedoucího vlaku o tom, že potřebujeme projet, když zvedl výpravku na náš průjezd, takticky jsme mu naznačil, že asi budeme mít prodlouženou jízdní dobu. Jen pokrčil rameny a už jsme byli za obloukem. Naštěstí z Čížkovic do Lovosic tato trať stále klesá, tedy až na pár metrů v zastávce Sulejovice, která je ještě ke všemu v oblouku. I když o přejezdech přes které je traťová rychlost 10km/h zde nepíši, věřte, že jsem vždy tuto rychlost dodrželi a díky tomu jsme do zastávky Sulejovice vjížděli asi patnáctikilometrovou rychlostí, když se náhle z přístřešku pro cestující vynořili dvě postarší paní a strojvedoucí motorák „zahákoval“ na místě. tak jsme pevně stáli a cestující koukali, proč neslyší motor a proč nejedeme dále. Když jsem vtipně prohlásil, že motorák dotlačíme do Lovosic, byl jsem prohlášen za blázna. Před námi bylo vidět asi padesát metrů k přejezdu a za přejezdem byl vidět zlom a zase klesání až do Lovosic. Při zhodnocení všech faktů a to že za námi má jet osobní vlak Českých drah a že než by pro nás záloha ČD Cargo dojela, byl by už asi druhý den ráno. Náhle jsme už stáli za motorákem zapřený. Vůz se dával pomalu do pohybu. Na přejezdu jsme začali všichni naskakovat a bral jsme ze záchodu koště pro vytvoření lokomotivního odbrzďovače OL-5, kdy v oddíle pro cestující otevřeme prostřední okno a koštětem „odfoukneme“ brzdový válec. o chvilce jsme už vjížděli do stanice Lovosice neuvěřitelnou třicetikilometrovou rychlostí, kdy na vjezdovém návěstidle byla provokativně návěštěna návěst Foto: K. Mikolášek 40Km/h a výstraha. estující odcházející z našeho vlaku si sebou odnesli nezapomenutelný zážitek a ani si neuvědomili, že k nám už přicházejí dva naši technici a dávají se do práce. Celá oprava trvala přes dvě hodiny. Tímto bych chtěl poděkovat celému vlakovému personálu pro obětavý výkon služby a technikům pro rychlý zásah.

P

N

A

P

C

Vladimír Kroupa

- 10 -


Co se má stát, aby to někomu už došlo? „Vlak jako dopravní prostředek je 16x bezpečnější než-li automobil. Však to je jen statistika, která se časem může zcela změnit.“ V dnešní době se nikomu ani nedivím, že pokud jede vlakem a trne hrůzou. Protože ještě před padesáti lety jsme ve vlaku seděli pohodlně a poslouchaly supící parní stroj co nás vezl k cíli neuvěřitelnou rychlostí 100km/h, v rytmických tónech se opakující nárazy kol o styky kolejnic, za oknem se míhaly telegrafní sloupy s dráty a v každé stanici na vlak mávali výhybkáři a výpravčí. Právě to dodávalo železnici neopakovatelný a jedineční zážitek z jízdy. Dnes je to zcela jinak, pouze slyšíme šumějící klimatizaci vozu a venku se míhají stožáry trakčního vedení a většina stanic by se dala nazvat stanicemi duchů. Červená čepice z hlav dopravních zaměstnanců již skoro zmizela do archaické minulosti. Dřív tato čepice označovala zaměstnance, který Vám vždy a ve všem poradil, to dnes nahradili propagační ČD-centra. Co mají společného tratě Děčín s.h. – Praha – Kolín – Č. Třebová – Břeclav s.h., Plzeň – Cheb, Č. Lípa – Bakov n./J., Kadaň - Prunéřov – Karlovy Vary? Nikde nenajdeme výpravčího s červenou ani s modrou čepící, všude projíždíme stanicemi, kde nikdo z dopravních zaměstnanců již nezbyl. V týdeníku „Železničář“ se můžeme dočíst právě o těchto úsporných kouscích, ke kterým si celé vedení dráhy gratuluje. Tyto úsporné opatření se dají vyčíslit penězi, tedy všechny ekonomické studie vycházejí z peněz, protože se ušetřilo na těchto tratích zhruba 60% dopravních zaměstnanců. Tyto zaměstnance nahradilo nové zabezpečovací zařízení JOP od AŽD Praha a.s. v nejrůznějších verzích, však nejpoužívanější je ESA 11 a 22. Však už v prvním semestru Dopravní fakulty Jana Pernera se dozvíme, že zabezpečovací zařízení nikdy nebude 100%, ale musíme vytvořit iluzi 100% zabezpečovacího zařízení. Ten, kdo tento nesmysl prohlásil není zdraví. Iluze je krásná, ale pokud nejde o tisíce životů. Ještě nedávno výpravčí sloužící na ESAch žili ve vědomí, že toto zařízení je upozorní na veškeré hrozící nebezpečí. Však to je pouhá iluze, stačí jen zkrat na vnějším zařízení a monitor zabezpečovacího zařízení se zbarví do oblíbené fialové barvy. Tím ustane celé „proudění krve“ a začíná pomalý a jasný infarkt celého dopravního systému. Elektromechanické zařízení bylo vždy „blbuvzdorné“, když to nemá jít, tak ani hrubou silou to nejde. U zařízení ESA jde vše, stačí jen chvíli toto zařízení přemlouvat jednoduchými povely klávesnicí a myší a mimořádná událost je na světě. Pokud budeme mít ve stanici elektromechanické zařízení, které odstavíme zcela z provozu díky rozpojením všech elektrických obvodů pro komunikaci mezi jednotlivými podřízenými stavědly, budou dopravní zaměstnanci schopni dále organizovat drážní dopravu? Jistě i s minimálním dopadem na zpoždění vlaků.

- 11 -


Však bude li trať vybavena dálkovým řízením a odpojíme byť i jednu stanici, už se po celé trati nehne ani kolo. Ale nejde jen o odpojení, jde i o bezpečnost několika tisíc cestujících kteří se zrovna nacházejí na úseku, který je dálkově řízen. 30. 9. 2008 - Osobní vlak jedoucí z Uničova do Olomouce nedovoleně odjel ze stanice na návěst STŮJ. Do stanice však právě v tu chvíli přijížděl nákladní vlak. Tragédii zabránil pohotový výpravčí, který si nepovoleného odjezdu osobního vlaku všiml. "Použil tzv. generální stop. Díky tomu vlaky zastavily několik desítek metrů od sebe," prozradil Neusar. Generální stop je tlačítko, jehož stlačením vyšle výpravčí rádiový signál, který okamžitě zastaví všechny vlaky v okolí stanice. 8. 9. 2008 -

Ve Vráži u Písku došlo k železniční nehodě. Při vjíždění do stanice narazil motorový vlak do stojící vlakové soupravy. 3 lidé byli lehce zraněni. Ke srážce došlo krátce před čtvrt na deset. Motorový vlak narazil do odstaveného vlaku, který byl prázdný a stál ve stanici. Ve vlaku, který dojížděl do stanice, bylo 15 cestujících. Někteří již stáli, protože ve stanici je výluka a oni se chystali vystoupit.

13. 9. 2008 - ve 02:16 se srazily dva nákladní vlaky mezi stanicemi Moravičany a Mohelnicí. "Jeden najel zezadu do druhého, zatím nevíme, zda ten vlak stál nebo jel. Příčinu nehody je brzo říci, vypadá to na lidský faktor, nelze však zatím vyloučit ani technickou závadu," uvedl Kučera. Podle zástupců drah oba nákladní vlaky jely ve směru na Olomouc. "Jeden z nich narazil do zadní části před ním stojící nákladní soupravy. Ta v danou chvíli stála u vjezdu do stanice Moravičany," řekl mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. 2. 10. 2008 - rozkradení kabelů zabezpečovacího zařízení v ŽST Praha hlavní nádraží 3. 10. 2008 - výpadek zabezpečovacího zařízení v ŽST Praha Masarykovo nádraží To jen ve zkratce to co se v posledních dnech začíná dít na českých železnicích. Všechny nehody byly zapříčiněny výlukovými činnosti a selháním i zabezpečovací techniky, která se tváří jako 100%, ale je to jen dokonalá iluze. Co se má stát, aby někomu už konečně došlo, že úspora dopravních zaměstnanců je z ekonomické stránky krásná a dá se vyčíslit penězi, ale za pár dní tuto úsporu budeme přepočítávat na mrtvé – za posledních 12 měsíců zahynulo 5 strojvedoucích ve výkonu služby, ve směs vše na tratích vybavených nejnovější zabezpečovací technikou. … Vladimír Kroupa - 12 -


P o v í d á n í o t r o l e j b u s e ch – m e z i v á le č n á é r a

T

rolejbusy jsme opustili v předvečer první světové války. Během tohoto krvavého konfliktu zanikly všechny provozy v Čechách i na Slovensku. Na návrat těchto vozidel, již v podobě tak jak ji známe i dnes, jsme si museli počkat až do roku 1936. Prvním městem, které se k tomuto kroku odhodlalo byla Praha. První problém, jež se musel řešit byla volba trasy. Existovalo několik návrhů, např. vést první trolejbusovou linku z Vypichu do Hostovic, v oblasti Smíchova apod. Nakonec byla vybrána tzv. „Dejvická varianta“. V roce 1935 započaly stavební práce na úseku Bořislavka, Hanspaulka a kostel sv. Matěje. Výhodou této trasy byl především kopcovitý terén, kde se mohly vlastnosti vozidel plně vyzkoušet, dále jistá odlehlost, kde v případě výpadku nehrozily příliš vážné dopravní komplikace. V polovině roku byly osloveny tři významné strojírenské firmy (Škoda, ČKD a Tatra), aby dodaly svá vozidla k provozním zkouškám. Škodovka představila svůj prototyp 1tr. Strojový spodek a elektrická výzbroj byl vyroben v Plzni, karoserii postavil závod v Mladé Boleslavi. Základ mechanické části tvořilo upravené šasi nákladního automobilu, na kterém byly uchyceny kompaundní trakční motory o výkonu 90 koní a další elektrická výzbroj. Karoserie byla celodřevěná zpevněná kovovými výztuhami vně oplechovaná. Trolejové sběrače s kladkou byly bez stahováků a nasazovaly se pomocí skládací tyče. Vůz byl vyřazen až v roce 1955. V roce 1956 byl věnován do sbírek Národního technického muzea v Praze, kde byl však později sešrotován. Druhý prototyp dodaný do Prahy bylo vozidlo Tatra T86. Základ tohoto vozidla tvořil spodek nákladního automobilu Tatra 23, na který byla upevněna celokovová karoserie se samonosnou rámovou konstrukcí. O pohon vozidla se staral 136K trakční motor „Sousedík“, doplněný elektrickou výzbrojí Siemens. Trolejové sběrače s kladkou rovněž postrádaly stahováky a musely se nasazovat pomocí bambusové tyče. Vozidlo zde jezdilo do jara roku 1939, kdy bylo vráceno výrobci. Důvodem byly stále se opakující provozní závady vznikající nedostatečně dimenzovanou izolací trakčních motorů. Poté skončil v soukromých rukách. Po rekonstrukci ve výrobním závodě byl v roce 1948 převzat DP Most, kde byl vyřazen pod číslem 112. Třetím prototypem představeným v Praze byl vůz Prago TOT. Jako základ tohoto vozidla bylo použito šasi autobusu Praga TOV upraveného pro zabudování trakčních motorů a elektrické výzbroje. Karoserie byla dřevěná, vyztužená kovovými výztuhami vně obložena plechem. Zajímavostí tohoto vozu byly čtyřdílné elektropneumaticky ovládané dveře, které se zavíraly automaticky při rozjezdu. Elektrická výzbroj a trakční motory byly vyrobeny závodem ČKD. Zapojení motorů bylo kompaundní o výkonu 100 koní. Odběr proudu z trolejového vedení se děl pomocí sběračů se smykadlovými hlavicemi. Sběrače byly osazeny automatickými stahováky typu ČKD. Vůz dojezdil v roce 1959, kdy byl vyřazen. Po 38 letech od vyřazení byl vrak vozu nalezen v Buštěhradě, kde sloužil k chování vepřů, odkud byl odtažen do muzea MHD v Praze Střešovicích, kde se podrobuje náročné renovaci a uvedení do původního stavu. Po roce provozu těchto prototypů byly připraveny podklady k sériové výrobě prvních československých trolejbusů. Konstrukčně nejvyzrálejší byl typ Praga TOT u něhož byla dřevěná karoserie nahrazena celokovovou a zvýšil se výkon motoru. Další vybavení bylo shodné s prototypem. Poslední dva vozy tohoto typu byly vyřazeny až v roce 1960. Škoda Plzeň po zkušenostech s typem 1tr představila typ 2tr. Od prototypu se tyto vozy odlišovaly počtem motorů (2 kompaundní, 122 koní) konstrukcí karoserie se sníženou podlahou a modernější elektrickou výzbrojí Škoda. Vozy byly již vybaveny sběrači - 13 -


elektrického proudu s automatickými stahováky typu ČKD. Do Prahy bylo dodáno pět vozidel tohoto typu. Provozovány byly do roku 1952, kdy byly předány do DP Plzeň. U poslední předválečné dodávky trolejbusu Tatra T86, byla zlepšena ochrana nízko položených motorů a elektrického zařízení proti prachu, vodě a sněhu. Mechanická část vozů zůstala stejná jako u prototypu. Při stavbě celokovové karoserie bylo použito Jäcklových profilů, pro zlepšení větrání byl zřízen větrací kanál. Elektrickou výzbroj tvořil sériově zapojený trakční motor „Sousedík“ (136 koní), místo silnoproudového jízdního řadiče Siemens bylo použito nepřímé stykačové řízení ČKD. Oproti prototypu byly vozy vybaveny sběrači proudu ČKD, včetně automatických stahováků. Do Prahy bylo dodáno 5 kusů tohoto typu. Provozovány byly až do roku 1955, kdy byly vyřazeny a předány DP Pardubice. Žádný z vozů se nedochoval. Pojďme se nyní podívat na provoz těchto vozidel. První trolejbusová linka slavnostně zahájila provoz 28. srpna 1936. Linka byla označena písmenem „K“, stejně jako autobusová linka, která do té doby v oblasti Hanspaulky jezdila.V červnu roku 1936, ještě před zahájením provozu na první trati vypracovaly elektrické podniky návrh na rozšíření sítě veřejných dopravních prostředků ve velké Praze, kde bylo navrženo devět trolejbusových tratí, ale do vypuknutí druhé světové války byla realizována jen jedna a to trať ze Smíchova do Jinovic k Walterově továrně. Linka byla označena písmenem „W“. Pro garážování trolejbusů na dejvické trati sloužila tramvajová vozovna ve Střešovicích, kde byly k tomuto účelu adaptovány první dvě koleje. Ostatní zůstaly i nadále pro tramvaje. Vozy pro linku „W“ vypravovala bývalá tramvajová remíza nacházející se na Smíchově v ulici Na Valentince. Představili jsme si první vozidla moderní konstrukce vyrobených a provozovaných v Československu. V meziválečném období nastal velký rozmach trolejbusové dopravy na celém světě, zejména ve Francii, Itálii, Německu, SSSR a USA. Na počátku tohoto rozmachu byla mnohá technická vylepšení nejen v automobilovém průmyslu, ale také v konstrukci trolejbusových výhybek zpravidla s elektromagnetickým přestavováním a křížení, což umožnilo stavbu složitějších sítí. Podstatně se také změnilo ovládání vozidel, místo klasického kontroléru (ovládání klikou) se začaly používat různé systémy nepřímého řízení (stykače, řadiče s motorovým pohonem apod.), takže řidič mohl vozidlo ovládat pomocí pedálů podobně jako automobil. Kompaundní (serio-paralelní) zapojení trakčních motorů umožňovalo při elektrodynamickém brždění část energie vracet do napájecí sítě (mluvíme o tzv. rekuperaci). Trolejbus v ekonomickém porovnání s tramvajovou dopravou měl výhodu v nižších investičních nákladech a také se prosadil jako vhodný dopravní prostředek do kopcovitého terénu Rozvoj tohoto dopravního prostředku zkomplikovala druhá světová válka. V tomto období byla trolejbusová doprava u nás zahájena jen v Plzni (1941) a ve Zlíně (1944). Po druhé světové válce byly zřizovány trolejbusy v dalších městech, v mnoha z nich proto, aby nahradili málo výkonné systémy úzkorozchodných tramvají, např. v Mostě a Litvínově (1946), Českých Budějovicích (již po druhé) a Jihlavě (1948), Hradci Králové a Brně (1949), Děčíně (1950). V roce 1952 zavádí trolejbusovou dopravu Pardubice, Mariánské lázně, Teplice apod. Prošli jsme si ve stručnosti začátky prvního moderního trolejbusového provozu u nás a v příštím čísle se podíváme do prvního provozu otevřeného po druhé světové válce a to do severočeského Mostu. Tomáš Otmar

- 14 -


Volná pracovní místa (ke dni 11.11.2008) DKV Brno

Strojvedoucí (2x), strojvedoucí v přípravě, mechanik motor. lokomotiv a motor. vozů

DKV Česká Třebová

Strojvedoucí a strojvedoucí v přípravě

DKV Praha

Posunovač (2x)

GŘ ČD

Systémový specialista – Odbor správy majetku - technické oddělení

KCOD Plzeň

Osobní pokladník (2x) a staniční dělník (2x)

PO Beroun

Hradlař-hláskař a signalista

PO Brno

Výpravčí (10x)

PO Děčín

Výpravčí (3x)

PO Louny

Výpravčí (4x)

PO Lovosice

Výpravčí (5x)

PO Most

Výpravčí (4x)

PO Plzeň

Výhybkář (4x) a výpravčí (7x)

PO Ústí nad Labem

Výpravčí (7x)

RCP Brno – personální – Jitka Hejná RCP Praha – personální – Iveta Kundrátová RCP Ústí n/L – personální – Bc. Jana Šuvarská

– 9726 25651 – 9722 58112 – 9724 24303

Všem Vám přejeme krásné a klidné prožití svátků Vánočních a do nového roku přejeme hodně štěstí a mnoho pracovních úspěchů - 15 -


elektromechanik,

Vychází jako pokračování Jenečského a Buštěhradského železničního zpravodaje

Recommend Documents