vra2006vw-14
Lijst van vragen – totaal 1 De regering geeft aan dat er in het najaar van 2006 een convenant gesloten zal worden met «bindende» en «handhaafbare» afspraken. Kan de regering aangeven of wat haar betreft «de omgeving» ook partij dient te zijn bij de totstandkoming van dit convenant? Zo ja, wie ziet zij als omgeving en zo nee, waarom niet?. Op welke wijze wil de regering er zorg voor dragen dat de afspraken in het convenant handhaafbaar en bindend zijn? 2 Vanuit de bewonersplatforms is aangeven dat er graag gebruik gemaakt wordt van externe deskundigheid; tijdens de hoorzitting bleek dat zowel NLR als VVNV bereid zijn hun kennis ter beschikking te stellen. Op welke wijze bent u bereid de kennisontwikkeling bij de bewoners te faciliteren en te borgen? 3 De regering geeft aan dat er winst is te behalen met het aanvliegen over zee, de gezamenlijke platforms plaatsen in hun manifest, getiteld «De wereld op zijn kop», hier een aantal kantekeningen bij. Kan de regering op de opmerkingen vanuit de platforms ingaan? 4 De evaluatiecommissie geeft in haar 7e advies een aantal valkuilen aan. Kan worden ingegaan op de volgende punten: • het kabinet besluit tot weinig veranderingen van het beleid dan wel tot enkele onderhandse wijzigingen van het beleid; • wordt vastgesteld dat het beleid effectief is en toch wordt er weer gesleuteld aan de geluidsnormen; • de vraag om verbetervoorstellen heeft de indruk gewekt dat alles bespreekbaar zou worden en op zijn minst dat een substantieel deel van de verbetervoorstellen zal worden overgenomen; • LVNL beslist uiteindelijk tamelijk autonoom over de toelaatbaarheid van de meeste verbetervoorstellen omdat bij vrijwel iedere verbetervoorstel het veiligheidsaspect in het geding is; • de ontwikkeling van mainports is eerder een Europese dan een nationale kwestie. De nationale ontwikkeling wordt al snel ingehaald door de Europese wetgeving. 5 Wanneer verwacht de regering uitsluitsel te kunnen geven op de vraag hoe en op welke wijze het Nederlandse luchtruim anders ingericht dient te worden? 6 De commissie-Eversdijk heeft berekend dat saldering met een flexibiliteit van één dB(a) per handhavingspunt op dit punt een groei van ongeveer 25 procent van het vliegverkeer mogelijk wordt. Deelt u deze opvatting? 7 Er wordt nu veel geklaagd over de complexiteit van het stelsel. Wordt het stelsel meer of minder complex met de salderingsregeling? 8 Het NMP heeft berekend dat wanneer – zoals het kabinet zegt te willen – wordt gekozen voor een verbetering van de geluidssituatie in het «buitengebied», dit betekent dat in het binnengebied meer dan 10 000 woningen (inclusief meteomarge!) belast zullen worden met een te hoge
NDS13500 0506tkndsvra2006vw-14
1
geluidshinder uitgaande van de gelijkwaardigheidsvereisten, en dat op enkele handhavingspunten overschrijdingen tot 4 dBA onvermijdelijk zijn. Kent u deze berekeningen? Deelt u deze constateringen? 9 Vindt u een verslechtering van de huidige geluidssituatie in het binnengebied aanvaardbaar om daarmee de geluidssituatie in het buitengebied te kunnen verbeteren? 10 Vindt u een overschrijding van de huidige geluidsnormen van het binnengebied aanvaardbaar, en dus een aanpassing van deze normen, om de geluidssituatie in het buitengebeid te verbeteren? 11 De Wet Luchtvaart zegt nu dat ieder nieuw besluit onder deze wet moet leiden tot een verbetering van de milieusituatie. Bent u bereid dit artikel in de wet aan te passen? 12 De commissie Eversdijk stelt dat «flitspalen» in de praktijk geen extra bescherming aan bewoners zullen geven. Zij stelt daarnaast dat de handhaving lastig, zo niet onmogelijk zal zijn. Ten eerste omdat geluidsmetingen nooit exact genoeg zullen zijn om op basis daarvan te kunnen handhaven, ten tweede omdat een piloot altijd kan zeggen dat hij de route en de hoogte vloog die de verkeersleiding voorschreef. Wat is uw reactie op deze beweringen? 13 De commissie-Eversdijk vertelde op de hoorzitting van de Tweede Kamer over een gesprek met de staatssecretaris van V&W. Een lid van de commissie had gezegd dat omdat het advies van de commissie niet was opgevolgd «het werk voor niets was gedaan». Daarop zou de staatssecretaris hebben geantwoord dat het instellen van de commissie ook niet haar idee was geweest maar van haar voorgangster. Kan u zich dit gesprek herinneren? Had u inderdaad liever niet met de commissie te maken gehad? 14 U wilt komen tot een convenant met de luchtvaartsector over beperking van de overlast in het buitengebied. Bestuurders, deskundigen en bewoners zijn hier echt verontwaardigd over. Ze snappen niet waarom u exclusief met de luchtvaartsector zaken wilt doen. Bent u bereid alsnog de convenantspartijen uit te breiden met bestuurders uit de regio, bewonersen natuur- en milieuorganisaties? Zo nee, waarom niet? 15 «Groei binnen milieugrenzen» was de kop van het persbericht nadat het kabinet in april een compromis bereikt had over de toekomst van Schiphol. Betekent dit dat de bestaande milieugrenzen voor u keihard vastliggen? Zo nee, welke niet? En waarom niet? Liggen de vereisten in de overgangsartikelen wel keihard vast? Zo nee, waarom niet? 16 De 10 000 woningen norm binnen de 35 Ke uit de PKB was altijd berekend inclusief meteomarge. Dat betekent dat gerekend werd met een jaarlijks aantal feitelijk belaste woningen dat ongeveer 20 procent lager ligt. Het MNP stelt dat de hiermee vergelijkbare 9 000 met 58 Lden inclusief meteomarge, gelijkstaat aan 5 600 woningen zonder meteomarge. Bent u van plan in de tabel bij bijlage 4 als gelijkwaardige bescherming t.o.v.
2
10 000 binnen de 35Ke controur, woningbestand 1990, nu op te nemen 5 600 woningen binnen de 58 Lden-contour exclusief meteomarge? 17 Het RIVM stelt dat flexiblisering van de geluidsnormen, bijvoorbeeld door te gaan salderen zoals het kabinet voorstelt, zal leiden tot onevenredig meer geluidshinder’: naarmate de voorspelbaarheid afneemt, neemt de «hinderbeleving» toe. Hetzelfde blijkt te gebeuren bij onzekere lange termijnverwachtingen. Is het in dit licht bezien wel verstandig de normen flexibeler te maken en te gaan salderen? 18 Is het – gelet op de vorige vraag – ook niet van belang in het buitengebied bewoners meer zekerheid te geven? Duidelijkheid of houvast die bewoners alleen krijgen met een systeem van handhavingspunten, zoals de commissie Eversdijk stelt. Wat is hierop uw reactie? 19 Is het in het licht van het in de vorige vragen gememoreerde niet onverstandig om de normen in het binnengebied te flexibiliseren en niet te komen met harde normen voor het buitengebied? Is het dan niet reëel te verwachten dat het wantrouwen tegen de overheid nog verder zal toenemen? 20 Kan u per verbetervoorstel aangeven hoe het staat met de behandeling van deze verbetervoorstellen? Kunnen de inhoudelijke reacties aan de Kamer worden toegestuurd, voorzover deze gereed zijn, per verbetervoorstel? Kan worden aangegeven, per verbetervoorstel, hoe de contacten met de indieners zijn verlopen (brief, mail, telefoon)? 21 Bent u bereid eraan mee te werken om tien procent van de vluchten vanaf Schiphol uit te plaatsen naar Lelystad? Kunt u aangeven wat dat betekent voor de leefsituatie in de Flevopolders en het Gooi? Kunnen alle studies en berekeningen die daarnaar zijn gedaan naar de Kamer worden gestuurd? 22 Kan worden aangegeven hoe vaak leden van het kabinet, en welke leden van het kabinet, sinds de aanvang van de evaluatie contact hebben gehad met de directie van Schiphol en/of de directie van KLM/Air France? 23 Salderen in het binnengebied, op de wijze zoals het kabinet voorstelt, kan leiden tot 25 procent meer vliegverkeer over een handhavingspunt, stelt de commissie Eversdijk. Dit kan dus veel meer hinder dat nu mogelijk is betekenen voor een individu dat nu vlakbij zo’n handhavingspunt woont. Ook ’s nachts. Slaapverstoring kan leiden tot gezondheidsklachten. Vindt u het moreel aanvaardbaar dat mensen in het al meest belaste gebied te maken kunnen krijgen met nog meer geluidshinder en dus nog ernstiger slaapverstor ing? 24 In vervolg op de vorige vraag: vind u het moreel en ethisch verantwoord om effecten van geluidshinder in het binnengebied en buitengebied met elkaar te salderen? Meer gezondheidsklachten voor de mensen dichtbij de luchthaven, in ruil voor minder verder weg? Telt hierbij niet ieder individu?
3
25 U spreekt van «groeiruimte voor de luchtvaart die was voorzien in het Schipholbeleid» (blz. 5 van de samenvatting). Kunt u aangeven waar eerder het begrip «groeiruimte» is gehanteerd? Staat het begrip in de wet of de onderliggende besluiten? Waarom niet? 26 Hoe verhoudt het in de vorige vraag aangehaalde citaat zich tot de diverse keren door voormalig minister Netelenbos gedane uitspraak: «dit zijn de milieugrenzen, hier moet Schiphol het mee doen»? Zouden niet juist de milieugrenzen – vastgelegd in de handhavingspunten – bepalend moeten zijn voor de mate waarin Schiphol kon groeien? 27 Was niet juist de bedoeling van het afschaffen van de 44 miljoen passagiersgrens uit de PKB, het vervangen daarvan door nieuwe milieugrenzen in de Wet Luchtvaart, dat niet langer passagiersaantallen of aantallen vluchten bepalend zouden zijn voor de groeiruimte van de luchthaven, maar de milieugrenzen? 28 Bent u het ermee eens dat – gezien in het licht van de vorige vraag – «verwachte ruimte voor circa 525 000 tot 600 000 vliegtuigbewegingen» (blz. 28) derhalve niet hard is en niet relevant aangezien er juist afscheid was genomen van dit type milieugrens? 29 Wanneer kunt uu op z’n vroegst starten met de procedure om te komen tot saldering op de handhavingspunten? Welke procedure wilt u daarbij volgen? Wanneer kan deze procedure afgerond zijn? 30 «Naar verwachting zal de groeiruimte hiermee kunnen toenemen tot circa 600 000 vliegbewegingen per jaar», schrijft u in de samenvatting van het kabinetsstandpunt (blz. 7). Hoe hard is dit getal? Is dit straks ook een «groeiruimte» die was «voorzien» en die vervolgens mogelijk gemaakt wordt door het kabinet voor de luchtvaartsector? Of is de vraag of dit aantal gerealiseerd kan worden afhankelijk van de mate waarin de luchthaven stil weet te vliegen? 31 Afschaffen van het «totaal volume geluid» (TVG) maakt 10 000 extra vluchten mogelijk. Dat betekent dus meer geluidsoverlast. Kunt u aangeven waarom u het TGV geen relevante milieunorm vindt? Zou afschaffing ervan dan in ieder geval niet moeten leiden tot introductie van een nieuwe norm, die mogelijk effectiever is, om de bewoners nog steeds een gelijkwaardige bescherming te bieden? 32 Bent u bereid de uitvliegroute vanaf de Kaagbaan tussen Hooffddorp en Nieuw-Vennep te schrappen? Kunt u aangeven wat de gevolgen voor de capaciteit zijn als deze geschrapt wordt? Hoeveel extra woningen zouden in deze regio gebouwd kunnen worden, als deze uitvliegroute geschrapt wordt? 33 Het kabinetsstandpunt beschrijft de mogelijkheden om door andere tarieven voor lawaaiige vliegtuigen, andere slottoewijzing, en technologische ontwikkelingen minimaal 50 000 extra vluchten te realiseren. Waarom stimuleert u niet eerst dat deze maatregelen worden genomen,
4
voordat u overgaat tot een versoepeling van de geluidsnormen door te salderen? 34 U schrijft dat als de sector deze maatregelen niet neemt, u eventueel zelf overgaat tot heffingen op geluid. Waarom neemt u deze maatregelen niet eerst voordat u overgaat tot een versoepeling van de geluidsnormen door te salderen? 35 Wanneer salderen leidt tot extra geluidshinder hebben de bewoners recht op isolatie, schrijft u (blz 30), «behalve als de wijziging in geluid slechts tijdelijk is». Kunt u aangeven wat dit in de praktijk betekent? Is vanwege de systematiek van het salderen de wijziging in de geluidssituatie niet per definitie tijdelijk? Hoe vaak moet er op een handhavingspunt gesaldeerd worden om recht te geven op geluidsisolatie? 36 Het MNP komt in het rapport «Opties voor het Schipholbeleid» met een aantal inzichten. Uit de studie valt echt niet op te maken wat de verschillende beleidsopties zijn wanneer men in het binnengebied de gelijkwaardige bescherming wil behouden, en in het buitengebied ook de situatie wil verbeteren: welk type vliegverkeer is dan op welk moment van de dag in welke omvang mogelijk? Nu is er bijvoorbeeld gerekend met 43 000 nachtvluchten. Maar stel dat men dat aantal halveert: hoeveel vluchten zijn er dan mogelijk? Of wat gebeurt er als men nog veel scherper selecteert op lawaaiïgheid van de vliegtuigen? Waar ligt dan het maximum? Bent u bereid het MNP opdacht te geven voor een aanvullend onderzoek om ook dit type beleidsopties verder te laten onderzoeken? Zo nee, waarom niet? 37 Vliegverkeer levert een grote bijdrage aan de mondiale klimaatverandering. Kunt u aangeven hoeveel kerosine er jaarlijks op Schiphol wordt getankt, vanaf 1995. Hoe groot was de jaarlijkse Nederlandse energieconsumptie vanaf 1995, exclusief de kerosine? Kunt u vervolgens aangeven hoe groot het relatieve aandeel van de op Schiphol gebunkerde kerosine is t.o.v. het totale Nederlandse energiegebruik? Kunt u dezelfde serie cijfers geven voor de Co2-uitstoot? 38 Bent u ervan op de hoogte dat, om te komen tot een reële schatting van de bijdrage van het vliegverkeer aan de klimaatverandering, volgens wetenschappers de C02 uitstoot met minimaal een factor twee moet worden vermenigvuldigd (vanwege de uitstoot in de hoge luchtlagen)? Stel dat de helft van de in Nederlandse gebunkerde hoeveelheid kerosine in de toekomst zou worden toegerekend aan Nederland – hoe groot zou de bijdrage in pakweg 2015 van kerosine in de Nederlandse bijdrage aan de klimaatverandering? 39 «Het kabinet vraagt Schiphol wel om het nachtregime ook tussen 6 en 7 uur zoveel mogelijk toe te passen» (blz. 44). Heeft u van Schiphol al een antwoord op deze vraag gekregen? Zo ja, hoe luidt dat antwoord? Vindt u het voldoende? Zo nee, waarom heeft u nog geen antwoord gehad? 40 Is het juist dat saldering op een handhavingspunt met 1 dB betekent dat er 25% meer vliegverkeer kan passeren zonder dat het vliegverkeer stiller is
5
geworden en dat dit dus kan betekenen dat bijvoorbeeld gemiddeld elke vijf minuten een passage gemiddeld elke vier minuten wordt? 41 Is het onrealistisch te veronderstellen dat de komende tien jaar de passages bij bepaalde handhavingspunten gemiddeld 3 dB stiller worden als gevolg van een stillere vloot en stillere vliegprocedures? Is het juist dat met 3 dB geluidsarmere passages in genoemd voorbeeld het aantal passages daardoor extra kan toenemen met een factor twee, dus van gemiddeld elke vier minuten naar gemiddeld elke twee minuten? 42 Hoe zal de ervaren hinder in een woonwijk bij een handhavingspunt veranderen als de vliegintensiteit groeit van een maal per vijf minuten naar een maal per twee minuten, terwijl de passages gemeten/berekend ter plaatse van het handhavingspunt gemiddeld 3 dB «stiller» worden (dit zowel beantwoorden conform de officiële benadering als conform de nieuwste inzichten van het RIVM)? 43 Wat verwachten bewoners van woonwijken met veel lawaaiige passages van de ontwikkeling van het hinderniveau als het aantal passages stijgt van gemiddeld eenmaal per vijf minuten naar gemiddeld een maal per twee minuten (tegenover gemiddeld 3 dB lagere geluidspieken)? 44 Is het – ondanks het nagenoeg gelijkblijvende Lden-niveau – plausibel dat er nauwelijks een toename van de hinder zal optreden als het aantal passages stijgt van een maal per vijf minuten naar een maal per twee minuten bij een gemiddelde daling van het piekgeluidsniveau met 3 dB in een woonwijk met veel lawaaiige passages waar meer dan de helft van de passages een piekniveau geven van meer dan 75 dB (denk aan een woonwijk op een afstand van 10–15 km die nagenoeg onder een klim- of daalroute is gelegen en waar na een daling met 3 dB het merendeel van de piekniveaus nog 72 dB en hoger zijn; 3 dB lager geluidsniveau is een net hoorbaar verschil)? 45 Is het plausibel dat de hinder niet toeneemt in dergelijke zwaar belaste woongebieden als het gemiddelde piekniveau van het merendeel van de passages daalt van 85 dB en hoger naar 75 dB en hoger terwijl de intensiteit toeneemt van een passage per tien minuten naar een passage per minuut, waardoor vrijwel voortdurend vliegtuiglawaai gehoord wordt en bij elke passage een gesprek of de TV nog steeds onverstaanbaar wordt (de Lden-waarde blijft dan gelijk)? Op welke wijze kunnen zwaar belaste woongebieden in dit licht afdoende beschermd worden? 46 Op welke handhavingspunten treden nu of naar verwachting in de nabije toekomst (als de hinderlijker gelegen banen meer worden gebruikt) knelpunten op en zal Schiphol saldering willen toepassen? Welke woonwijken/kernen, in de nabijheid of verderweg langs het vliegpad, zullen dan door een forse intensiteitsgroei van het vliegverkeer worden getroffen? Welke van die woonwijken liggen niet ver van een handhavingspunt dat gaat knellen en hebben dus nu al te maken met een zware geluidsbelasting van 55 á 60 dB Lden (en dus veel zeer lawaaiige passages)? De huidige handhavingspunten liggen immers alle op ca 58 Lden).
6
47 Welke woonwijken/kernen zullen met name zwaarder worden belast (forse intensiteitsgroei) door het voornemen over te schakelen van een 2 + 1 baanbebruik naar een 2 + 2 baangebruik (nu wordt maximaal tegelijk op 2 banen geland en op 1 gestart (of omgekeerd) waardoor de in het verleden belangrijkste geluidsmaatregel, geluidspreferentieel baangebruik, al veel minder effectief is geworden dan voor ca 1995 het geval was toen het baangebruik nog vrijwel steeds 1 + 1 was)? 48 Gaat het in relatie tot knellende handhavingspunten en door 2 + 2 getroffenen om woonwijken/kernen met een overmaat aan passages met piekniveau boven 80 dB, boven 75 dB, tussen 65 en 75 dB, tussen 60 en 70 dB of beneden 60 dB (graag per woonwijk uiteenzetten)? Hoe zullen bewoners voor elk van die geluidscategorieën een net hoorbare geluidsreductie met 3 dB ervaren en wat zal dit betekenen voor de ervaren hinder ter plaatse bij een tegelijkertijd optredende verdubbeling van de intensiteit? 49 Beoogt het kabinet saldering alleen – onder voorwaarden – toe te passen bij Lden-handhavingspunten of ook voor Lnight? 50 Bij beantwoording van Verbetervoorstel 45 aan de indieners ervan over een geluidsnorm per woonwijk zegt de DG Tammenoms Bakker dat «het Kabinet wel graag een betere bescherming en duidelijkheid wil geven aan omwonenden, maar dat niet wil doen door middel van handhavingspunten. Deze geven namelijk beperkte duidelijkheid: handhavingspunten bieden zeer lokaal informatie over de hoeveelheid geluid». Is het juist dat hiermee in feite erkend wordt dat met 35 handhavingspunten (voor de nacht 25) slechts een deel van de woonwijken en kernen wordt beschermd en de meeste woonwijken/kernen dus in min of meer grote mate «vogelvrij» zijn? Blijkt hieruit niet dat woongebieden in of «achter» gaten tussen handhavingspunten groot gevaar lopen 51 Is het waar dat vier vliegtuigen die op een bepaalde afstand een handhavingspunt passeren, even afgezien van richtingseffecten in het uitgestraalde geluid, (gemeten zowel als berekend) even veel geluid geven als één vliegtuig op de helft van de afstand (6 dB reductie per afstandverdubbeling)? Is het waar dat daardoor passages van vliegtuigen nabij een handhavingspunt op bijvoorbeeld 300 m doorsnee-vlieghoogte ter plaatse vervangen kunnen worden door een viervoudig aantal op 600 m afstand? Wat is uw beredeneerde inzicht over de consequentie van dit feit, namelijk dat de afstand tussen handhavingspunten zo beperkt moet zijn dat vliegtuigen nooit systematisch op ruime afstand (1 á 2 maal de vlieghoogte) langs een handhavingspunt mogen kunnen vliegen zonder een ander handhavingspunt navenant extra te belasten en dus dáár mee te tellen? 52 Begrijpt u tegen deze achtergrond de huiver van de bewoners en gemeenten in het buitengebied voor afstanden tussen handhavingspunten groter dan twee km? 53 Wordt de mogelijkheid met opzet opengehouden om later veel intensiever door «gaten» tussen handhavingspunten door te kunnen vliegen, en zo nee, wat is er dan op tegen om de ring van handhavingspunten te sluiten
7
met extra handhavingspunten in woongebieden met een norm conform de geluidscontouren berekend met het grenswaardescenario? 54 Hecht u belang aan het bieden van een gevoel van veiligheid aan de bewoners tussen de handhavingspunten en erbuiten? Onderschrijft u de opvatting van tal van deskundigen dat het wegnemen van onzekerheid over toekomstige ontwikkelingen een belangrijke factor is om de ervaren hinder van het feitelijk optredende geluid te beperken? Bent u in principe bereid de bevolking en de gemeenten meer zekerheid te geven en de ring van handhavingspunten op effectieve wijze te sluiten met extra punten die gelegen zijn in woongebied in of achter de ring? 55 Hebt u ooit overwogen dat na toevoeging van voldoende extra handhavingspunten ín woongebieden in en buiten de ring waardoor een goed gesloten ring ontstaat, een aantal ver van woongebied – in weiland en industriegebied – gelegen handhavingspunten, die nu een obstakel vormen voor innovatiever vliegen, kunnen worden geschrapt? 56 Is overwogen om de eisen in het referentiekader (bijlage 4) betreffende geluid, na omrekening tot een aantal zonder meteomarge (MNP-rapport), het karakter van norm te geven in plaats van TVG-Lden en TVG-Lnight? Zo ja, kunnen de voor- en nadelen hiervan worden uiteengezet? Zo nee, wilt u alsnog in overweging nemen om dergelijke normen in de wet op te nemen en de voor- en nadelen ervan in kaart te brengen? 57 Zouden die vier aantalsnormen (in lijn met de vier geluideisen van het referentiekader in bijlage 4) een of meer van de volgende voordelen kunnen hebben: • de bevolking door stapsgewijze aanscherping van die normen zekerheid bieden dat de voor het convenant beoogde geluidsmaatregelen niet alleen winst in capaciteitstermen maar ook in hindertermen geven; • een duidelijk kwantitatief doel als opdracht voor het convenant betekent en, mocht besloten worden bevolking en gemeenten een plaats te geven in het onderhandelingsproces voor het convenant, hen een meer gelijkwaardige positie daarin geeft; • de roep om veel handhavingspunten buiten de ring kan doen verstommen omdat die normen – in combinatie met de ring – de nodige zekerheid geeft en de noodzaak voor veel handhavingspunten in het buitengebied (Commissie geluiddeskundigen vliegtuiglawaai) kan beperken; • het aantal wettelijk vastgelegde regels betreffende vliegroutes en vlieghoogte kan beperken? 58 Kunt u een overzicht geven van de wettelijk vastgelegde regels waaraan het vliegbedrijf zich met het oog op geluid en externe veiligheid moet houden en die dus gehandhaafd moeten worden? Kunt u aangeven hoe de balans gekozen is bij de opzet van het normenstelsel tussen wettelijke regels en milieunormen? 59 Er is nu feitelijk sprake van een zeer gemengd stelsel dat zwaar leunt op wettelijk vastgelegde vliegregels (vliegroutes voor dag en nacht voor starten en landen, tolerantiegebieden, maximum overschrijdingspercentages, minimum vlieghoogtes, e.d.); hoe beoordeelt u dit in termen
8
van flexibiliteit en uitvoeringsinspanning op het punt van handhaving? Is onderzocht hoe volstaan kan worden met zo min mogelijk vliegregels door een meer waterdicht stelsel van milieunormen? Zo ja, kunt u de Kamer de rapporten overhandigen, vergezeld van een heldere beschrijving? Zo nee, kunt u alsnog analyseren hoe het stelsel kan worden gewijzigd zodat het zwaarder leunt op wettelijke milieunormen en minder op wettelijk vastgelegde vliegregels? 60 Klopt het dat een groei tot 600 000 vliegbewegingen onverenigbaar is met een substantiële verbetering van het buitengebied én het voldoen aan de wettelijke gelijkwaardigheidscriteria, zoals het MNP stelt? Zo nee, op welke punten verschilt het kabinet van mening met het MNP? Zo ja, welke keuze maakt het kabinet in deze kwestie? 61 Is het kabinet bereid om te laten onderzoeken hoeveel vliegbewegingen wél mogelijk zijn in 2015 met optimalisatie van de geluidsoverlast in het buitengebied én voldoen aan de wettelijke gelijkwaardigheidscriteria? 62 Op welke manier kan een stelsel van afspraken over stiller vliegen de bewoners de garantie bieden dat op bepaalde plaatsen in het buitengebied rond Schiphol de geluidsniveau’s vooraf vastgestelde waarden niet zullen overstijgen? Als dit niet mogelijk is, hoe vult het kabinet de bescherming van omwonenden nader in? 63 Is het juist dat van de milieuwinst die tot nu toe behaald is, slechts 5% is toe te schrijven aan de Polderbaan, en de rest aan nieuwe vliegtuigtechnologie en het veranderen van vliegroutes? Is het juist dat de Polderbaan bij nader inzien dan toch geen milieubaan is? 64 Hoe verhoudt zich het doel van de regering, namelijk beperking van de hinder, tot de presentatie van de vastgoedpoot van Schiphol in Warschau, die een explosieve groei voorspelt richting 300 bestemmingen, 65 miljoen reizigers en 2.3 miljoen ton vracht in 2015? Kloppen deze cijfers? Was de regering hiervan op de hoogte? Komt er een vijfde terminal, 3000 extra parkeerplaatsen en een stijging van het aantal winkels met 50%? Komt er een forse uitbreiding van het aantal kantoren en bedrijven in de richting van Amsterdam? 65 Hoe kan een meer selectieve groei van Schiphol worden bevorderd? Is het waar dat vrachtvluchten en transfervluchten relatief weinig toegevoegde waarde hebben? Hoe gaat de regering haar positie als aandeelhouder benutten om meer te differentiëren in de tarieven en daarmee te sturen op toegevoegde waarde en het terugdringen van de geluidhinder en de milieudruk? 66 Kan nader worden ingegaan op de vraag wat er in Lelystad moet gebeuren, wil deze luchthaven in de toekomst in staat zijn circa twee miljoen passagiers af te handelen? Op welke termijn zou dit mogelijk kunnen zijn? 67 Welke prikkels denkt het kabinet in te kunnen voeren ter stimulering van stiller en schoner luchtverkeer? Hoe verhoudt zich dit met eerdere
9
opmerkingen van het kabinet dat de huidige prikkels niet effectief zijn aangezien maatschappijen amper beloond kunnen worden voor hun goede gedrag? Welke inspanningen denkt het kabinet in dit verband te kunnen doen in Europees verband? 68 Wanneer verwacht het kabinet dat het wetsvoorstel met betrekking tot het doen van experimenten in de Kamer kan worden behandeld? 69 Waarom is er gekozen voor de vorm van het convenant en niet voor wettelijke normen? 70 Hoe gaat een convenant bijdragen aan het wegnemen van het wantrouwen van de omwonenden? 71 Hoe gaat de afstemming met de bewoners en bestuurders vertegenwoordigd in het CROS plaatsvinden? 72 Is draagvlak onder de bewoners en bestuurders voor de regering een noodzakelijke voorwaarde bij de uiteindelijke keuze voor aanpassing van het beschermingsstelsel? Zo nee, waarom niet? 73 Kan het kabinet inzicht verschaffen in de strategie die het vliegveld bij Wenen heeft gekozen voor overleg met de bevolking? Wat waren de essentiële elementen van dit overleg? Heeft dit overleg aantoonbaar geleid tot meer onderling vertrouwen? Zo ja, waarom kiest het kabinet niet voor een dergelijk model voor Schiphol? 74 Staat het voor de regering vast dat het referentiekader in het Luchthavenverkeerbesluit wordt opgenomen, waaraan alle toekomstige wijzigingen van de luchthavenbesluiten worden opgenomen? Komen er concrete maximumaantallen voor het aantal geluidbelaste woningen, het aantal ernstig gehinderden en het aantal mensen met een slaapverstoring? Gaat dit ook gebeuren voor de externe veiligheid en de lokale luchtverontreiniging? Zo nee, waarom niet? Krijgt dit referentiekader een permanente werking, waarbij het als vervanging kan dienen voor het TVG voor het etmaal en voor de nacht? 75 Welke overwegingen spelen een rol als het gaat om de handhaafbaarheid? Wat zijn de voor- en nadelen van wet- en regelgeving enerzijds en privaatrechtelijke afspraken anderzijds? Wat zal de rol daarbij zijn van de LVNL en de Inspectie Verkeer en Waterstaat? Hoe is het mogelijk dat deze twee overheidsorganisaties tegen elkaar procederen? 76 Waarom is niet gekozen om het aantal handhavingspunten op te voeren en zo «de ring» rond Schiphol te sluiten? Welke oplossing ziet de regering voor de grote gaten die tussen sommige handhavingspunten zitten? Kunnen de gaten in de ring van handhavingspunten gesloten worden? Is het juist dat het gat bij Amstelveen meer dan 7 kilometer groot is?
10
77 Waarom worden de handhavingspunten door een deel van de luchtvaartsector als beklemmend en rigide ervaren, terwijl anderzijds nooit boetes worden uitgedeeld? 78 Zijn experimenten nu ook al mogelijk zonder speciale experimenteerwet? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom is er dan een speciale experimenteerwet nodig? Wat is de stand van zaken en de planning m.b.t. de experimenteerwet? 79 Wanneer kan het milieueffectrapport verwacht worden over het salderen? Kan salderen met een vrijheidsgraag 1 dB leiden tot 25% meer vliegbewegingen op bepaalde punten? Wat betekent dit voor de bescherming van omwonenden tegen geluidsoverlast? Is de regering bereid van saldering van tafel af te zien wanneer er geen enkel draagvlak in de omgeving voor blijkt te bestaan? 80 Is het juist dat geluid van vliegverkeer als veel hinderlijker wordt ervaren dan het geluid van het wegverkeer en het railverkeer? Is de normstelling voor het vliegverkeer dan niet te soepel in vergelijking met die voor het wegverkeer en het railverkeer? Moet het buitengebied dan niet verder worden verruimd dan tot de 48 dB Lden grens, die gehanteerd wordt voor het wegvervoer? 81 Kan de regering ingaan op de ervaringen met geluid-flitspalen in andere landen? Is het waar dat de gezagvoerder geen invloed kan uitoefenen op de meting door de flitspaal? 82 Werken flitspalen alleen op een afstand van 2 of 3 kilometer van de starten landingsbaan, en op een grotere afstand niet, zoals de Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid stelt? 83 Kan de regering nader ingaan op de manier waarop beprijzing zal worden toegepast? Aan welke bedragen moet worden gedacht? Gaat het alleen om korting op stille vliegtuigen, of ook om boetes op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen, zoals in de brief van 16 mei jl. lijkt te staan? 84 Is het waar dat een verlenging van het nachtregime van 6 uur naar 7 uur kan leiden tot een verlaging met 18% van het aantal slaapgestoorden? Waarom gebeurt dit niet? 85 Klopt het dat een uitbreiding van het civiele luchtruim rond Schiphol – ten koste van het militaire luchtruim – veel ruimte zou maken om de vliegbewegingen rond Schiphol te optimaliseren op geluidsoverlast en externe veiligheid? Overweegt de regering om het civiele luchtruim uit te breiden? Is ook een meer gemengd (civiel een militair) gebruik denkbaar?
11
