VILÁGGAZDASÁGI VÁLSÁG HATÁSA A KÖZÉPKELET-EURÓPAI AUTÓPIACOKRA

BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI KAR NEMZETKÖZI GAZDÁLKODÁS SZAK Nappali tagozat Külgazdasági Vállalkozás szakirány

VILÁGGAZDASÁGI VÁLSÁG HATÁSA A KÖZÉPKELET-EURÓPAI AUTÓPIACOKRA

Készítette: Magyarits Tamás Budapest, 2010

2

Tartalomjegyzék

1.

2.

Történelmi áttekintés .......................................................................................................... 8 1.1.

Az autók előtt ............................................................................................................. 8

1.2.

A kezdetek ................................................................................................................ 10

1.3.

Egy új kor – A világháborúk után ............................................................................ 13

1.4.

Összefoglalás ............................................................................................................ 15

Autópiac a válság előtt ..................................................................................................... 18 2.1.

Áttekintés ................................................................................................................. 18

2.2.

A három piacvezető .................................................................................................. 19

2.2.1.

Toyota Motor Corporation ............................................................................... 19

2.2.2.

General Motors Company ................................................................................ 23

2.2.3.

Volkswagen Group ........................................................................................... 26

2.3. 3.

4.

Összefoglalás ............................................................................................................ 29

Harmadik fejezet – Világgazdasági válság az autóiparban .............................................. 31 3.1.

Áttekintés ................................................................................................................. 31

3.2.

Piaci helyzet 2008 .................................................................................................... 31

3.3.

Piaci helyzet 2009 .................................................................................................... 33

3.4.

Magyarországi autópark a válságban ....................................................................... 34

3.5.

Magyarországi fogyasztók – Primer kutatás ............................................................ 39

3.6.

Primer kutatás eredménye ........................................................................................ 54

Negyedik fejezet – A válság utáni autóipar ..................................................................... 56 4.1.

Áttekintés ................................................................................................................. 56

4.2.

Nyugat-Európa ......................................................................................................... 56

4.3.

Közép-kelet Európa .................................................................................................. 57 3

4.4.

Magyarország ........................................................................................................... 58

4

Ábrajegyzék

1. ábra

Vasútvonalak

9. oldal

2. ábra

Ford T-modell

11. oldal

3. ábra

Gyártórangsor

17. oldal

4. ábra

Toyota adatok

19. oldal

5. ábra

GM adatok

22. oldal

6. ábra

VWG adatok

26. oldal

7. ábra

Gyártás megoszlása

28. oldal

8. ábra

Forgalomba helyezések

34. oldal

9. ábra

Gépkocsi-használat gyakorisága

40. oldal

10. ábra

Gépkocsi-használat okai

40. oldal

11. ábra

Más közlekedési formák használatának a lehetősége

41. oldal

12. ábra

Gépkocsi-csere gyakorisága

42. oldal

13. ábra

Utolsó csere időpontja

43. oldal

14. ábra

Válság hatása a döntésre

44. oldal

15. ábra

Vásárlás finanszírozása

45. oldal

5

16. ábra

Hitelek pénznem szerinti megoszlása

46. oldal

17. ábra

Árfolyamkockázat

47. oldal

18. ábra

Autók állapota

48. oldal

19. ábra

Vásárlás helyszíne

49. oldal

20. ábra

Következő vásárlás időpontja

49. oldal

21. ábra

Válság hatása a kiadásokra

51. oldal

22. ábra

Ismerősök érintettségi szintje

52. oldal

23. ábra

Válság hatása a gépkocsi-használatra

52. oldal

6

Bevezetés

Szakdolgozatom témájának a napjainkban tapasztalható, globális méretű gazdasági válság autóiparra gyakorolt hatásának az elemzését választottam. Az autóipar minden szempontból különlegesnek számít, hiszen egyedien közvetlen kapcsolatban áll a pénzintézetekkel és a fogyasztókkal. Az elvégzett kutatás fő céljának a piac résztvevői között kialakult kapcsolatrendszer és a megváltozott keresleti-, és kínálati oldal mögött álló hatások minél részletesebb bemutatását választottam.

A dolgozat során bemutatom a három piacvezető gyártó gyártási és eladási adatainak a változását, a kontinensek közötti komparatív előnyökből adódó különbségeket, és a legfontosabb országok piacainak az alakulását, különös figyelmet fordítva a világpiac három fő pólusára – Európa, Ázsia és Észak-Amerika –, és természetesen Magyarországra.

Legfőbb kérdéseim, amikre választ kerestem, az a válság kialakulásának, és a magyar piac egyediségének a miértjei voltak. A magyar piac fogyasztói igényeinek, és azok megváltozásának a lehető legpontosabb bemutatásához elvégeztem egy névtelen kérdőíves kutatást, melynek a tizenöt kérdését száz ember töltötte ki. Az eredmények felhasználásával a Magyarországon bekövetkezett változásokat első kézből volt lehetőségem elemezni.

Az egymástól elkülönülő fejezetek az autóipar különböző korszakait írják le. Az első fejezet az ipar történelmét mutatja be, melynek ismerete elengedhetetlen a ma kialakult válság megértéséhez. A második fejezet a 2002-től 2008-ig tartó időszakot és a válságot megelőző eladási tendenciákat mutatja be a három piacvezető gyártó eladási és gyártási adatainak a segítségével, melyeket minden esetben kontinens-specifikusan is elemeztem. A dolgozat gerincét a harmadik fejezet adja, ahol a már válság által sújtott ipar adataiból vonok le következtetéseket. Itt kapott helyet a kérdőív is, mely segít megérteni azt a módosult helyzetet, amivel a magyar autópiac ma is küszködik. Az utolsó fejezetben a közelmúlt tendenciái alapján következtetek a válság pillanatnyi állására, figyelembe véve a különböző országok gazdasági teljesítményét, és pénzügyi intézkedéseit.

A statisztikai adatokat, az elemzésemet és a kapott eredményeket minden esetben ábrákkal szemléltetem. 7

1.

Történelmi áttekintés

1.1.

Az autók előtt

Az embert mindig érdekelte, hogy miként győzheti le a testi korlátait és bővítheti képességeinek tárházát. A modern kor eljövetelével ez a vágy még inkább felerősödött. Képesek vagyunk-e repülni? Kijutni a csillagok közé? Gyorsabban haladni, mint eddig bármikor? Egy hétnyi utazást egy napba szűkíteni? Az utazásnak mindig is központi szerepe volt az emberiség történetében. Lehetséges-e minél kisebb erőbefektetéssel minél messzebbre jutni? A fogalom azonban akkortájt teljesen más célokat foglalt magában, mint napjainkban.

Jóval a fent megfogalmazott kérdések előtt történt meg az első „fejlesztés” az utazás történelmében. Krisztus előtt 3-4000 évvel háziasították az első lovakat és szamarakat, ezt követően pedig megtörtént a tevék háziasítása is. Ezidőtájt találták fel az első kerekeket (KE 3500), melyek először tömör fából, később pedig (KE 2000) küllőkkel készültek. Az első hajók valójában kivájt farönkök voltak. Az elkészítési folyamat során egy korábban kiégetett farönknek a törzséből vájtak ki egy kenu-szerű tárgyat.

KE 2700-ban az egyiptomi emberek voltak az elsők, akik fából készült hajókat több különböző célra is alkalmaztak, beleértve a kereskedelmet, a halászatot, és a kedvtelést is.

Római Birodalom legnagyobb jelentőséggel bíró nyomai közé tartoznak azok az utak, melyek a birodalom egészét behálózva biztosították a hadsereg gyors és biztonságos helyváltoztatását. Mindezek mellett az útvonalak különböző kereskedelmi feladatokat is elláttak, így javítva a területen való infrastruktúrát. A vízi utazás is fontos befolyással bírt a római korban. Hajóik majdhogynem kizárólagosan kereskedő hajók voltak, melyek közül a legnagyobb méretűek akár 1000 tonnányi áru fuvarozását is lehetővé tették. Ezek a hajók foglalkoztak a személyi transzportációval is, ami különböző engedélyek beszerzése mellett illetékek megfizetése után vált lehetségessé. 1

1

www.localhistories.org – 2010-08-16 – 15:26

8

Az 1600-as évek második felében, Nagy-Britanniában megkezdődő ipari forradalomnak köszönhetően a gazdasági szektorokban történő ugrásszerű fejlődés szükségessé tette az ágazatokhoz kapcsolódó infrastruktúra fejlesztését, mely az utak kiépítésében kezdődött meg. Az út fogalma innentől összefonódott a gazdasággal és a kereskedelemmel. Bevezetésre kerültek a különböző útvámok és a hozzá kapcsolódó díjak. Ez a forradalom volt a fő mozgatórugója a kor vasútjának a fejlődésében.

1804-ben Richard Trevithick megépítette az első gőzmozdonyt a vasgyárához, Walesben. Mr Trevithick masinája hatalmas jelentőséggel bír a vasút történetében. Ez az első készítmény, mely, habár kezdetleges mivoltából adódóan megbízhatatlan volt, ugyanakkor képesnek bizonyult 10 tonnányi vas elszállítására, kiváltva ezzel az addig használt, alternatív szállítási módszereket. A járműnek köszönhetően egyre több leendő feltaláló kívánt részt venni a logisztikai folyamatok leegyszerűsítését jelentő újdonságok kifejlesztésében.

1825-ben megnyitották a Stockton és Darlington közötti vasúti vonalat, melyet szén szállításának

a

megkönnyítésére

építettek.

Két

mozdony

közlekedett

rajta

napi

rendszerességgel, mozdonyonként 21 darab szénvagon volt csatolva. A mozdonyok ezzel a leterheltséggel is képesek voltak a 25 mérföldes távot 8 mérföld/órás sebességgel teljesíteni. A két város között húzódó vasútvonal teljes újdonságnak számított a szigetországban. A személyszállítás 1833-ban indult meg ugyanezen a vonalon.

Az 1825-ös dátumot tekintik a Vasút Korszakának kezdődátumaként. Az ezt követően átadott vonalak mind hozzájárultak a lovaskocsik korának lezárásához. 1830-ban megnyílt a Liverpool-Manchester vonal, a méltán híres Rocket mozdony otthona, amit 1838-ban pedig a London-Birmingham vonal követett. A vonaton való utazás 50%-kal olcsóbb volt, mint a lovaskocsis, és olyan módját nyitotta meg az utazásnak, mely eddig nem volt lehetséges. A korábbi közlekedési szokásokhoz képest egy olcsóbb és kényelmesebb közlekedési mód kezdett térnyerésbe. Az elkövetkezendő évtizedekben gyors tempóban kezdődött meg a vasútvonalak kiépítése szerte a Királyságban, és később Európában is. 2

Miként azt a következő oldalon található táblázat is szemlélteti, Nagy-Britannia kezdetbeli előnyét 1860-ban megközelítette Franciaország és Németország is. 1880-ra a német

2

Tanel, Franco. A vasút története – Geographia Kiadó - 2007

9

területeken található vasútvonalak hossza átvette a vezetést az Egyesült Királyságtól, miközben több ország is felzárkózott a gazdaságuk fejlődésével párhuzamosan. A legnagyobb fejlődést Oroszország és az Osztrák-magyar Monarchia érte el.

Vasútvonalak hossza (km) 1840

1860

1880

1900

AusztriaMagyarország

144

4,543

18,507

36,330

Belgium

334

1,730

4,112

4,591

Franciaország

496

9,167

23,089

38,109

Németország

469

11,089

33,838

51,678

Nagy-Britannia

2,390

14,603

25,060

30,079

Olaszország

20

2,404

9,290

16,429

Hollandia

17

335

1,846

2,776

Oroszország

27

1,626

22,865

53,234

Spanyolország

-

1,917

7,490

13,214

Svédország 527 5,876 1. ábra: Vasútvonalak, forrás: http://www.fordham.edu/

11,303

1.2.

A kezdetek

Az automobilok megjelenését Henry Ford híres T-modelljével azonosítják. Habár ez a gépkocsi valóban a legmeghatározóbb szereppel bír az autógyártás történetében, semmiképp sem illeti meg a „legelső”-nek járó megszólítás. Már 1769-ben megtörtént az első próbálkozás egy gőzmotorral hajtott jármű felépítésére, melyet Nicolas Cugnot, francia hadimérnök készített, nehéz ágyúk szállításához. A jármű képes volt a ráhelyezett négy tonnás ágyúkkal a gyalogló sebesség elérésére.

Az 1800-as évek folyamán Nagy-Britanniában a vasút fejlődésével párhuzamosan jelentek meg az egyedi gyártású járművek, melyek kizárólagosan gőzmotorral működtek, és képesek voltak emberek szállítására. 1865-ben bevezették az első sebességkorlátozásokat a történelemben, városon belül 2, kívül pedig 4 mérföld/óra. Ezután 30 évig ezek az értékek voltak a maximális megengedett sebességhatárok a járművek számára.

1876 az az év, mely mérföldkőként szerepel az autógyártás történelmében. Nicolaus Otto német mérnök megalkotta az első négyütemű, belsőégésű motort. Találmányának lényege, hogy az energiát adó robbanás, amit az üzemanyag és a levegő elegyének a begyújtása hoz 10

létre, egy zárt térben zajlik le, így a folyamat sokkal kontrolláltabb, és magasabb hatásfokú, mint egy gőzgép esetén. A négy ütem a folyamat feloszthatóságára utal, első a szükséges vegyületek összeengedése az égéstérben, majd a kompresszió következik. Amikor az égéstér a lehető legkisebb térfogatra szűkül össze, bekövetkezik a gyújtás, az így felrobbanó elegy pedig mozgási energiát termel, ami átadódik a hajtásláncnak. Az utolsó ütemben eltávolítják az égésterméket az égéstérből. Otto a munkáját az 1884-ben kifejlesztett gyújtómotor után látta befejezettnek. Ez a találmány az alapja a mai motor-, és autógyártásnak. Az Otto-motor volt az első igazi alternatívája a gőzmotoroknak, miként azt a történelem alakulása is igazolja, ez a technika az, amit a tudomány, köszönhetően a számos előnynek, nemzetközileg elfogadott, továbbfejlesztett, és fejleszt mind a mai napig. Az Otto által alapított cég ma is jelen van a piacon, az iroda pedig Kölnben működik, Deutz AG néven. 1876-ban készült el az első kétütemű motor is Skóciában, melynek feltalálása Sir Dugald Clerk nevéhez fűződik.

1885-ben Karl Benz, német mérnök elkészítette az első ténylegesen használható, belső égésű motorral működő járművet, melyért 1886. január 29-én szabadalmaztatott. Az ezredfordulón már Benz volt a kor legnagyobb autógyártó vállalatának a tulajdonos-vezérigazgatója. Az autó legyártásával olyan embereket előzött meg a versenyben, kiknek a nevei a későbbi munkásságuknak köszönhetően a mai autópiacon is megtalálhatóak. Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach és Siegried Marcus versenyben álltak Benz-zel az első autó legyártásának címéért. 1893-ig 25 autót adott el Karl Benz, míg az akkor már társokként együtt dolgozó Daimler és Maybach 30 darabot 1895-ig. Daimler és Benz nem ismerte egymás munkáját, teljesen függetlenül végezték a fejlesztéseiket. A második világháborút követően 1926-ban a DMG és a Benz & Cie. (Daimler és Benz cégei) egyesültek, és létrejött a Daimler-Benz nevű vállalat, mely megkezdte a Mercedes Benz-ek gyártását. A Mercedes név a DMG hőskorából maradt meg, ezt a nevet kapta ugyanis a cég addig legsikeresebb modellje, melyet tovább kívántak örökíteni.3

Az óceán túloldalán is voltak törekvések a mindennapi használatra alkalmas autó legyártására, melyek közül Henry Ford neve, és tevékenysége a legismertebb. Nem ő volt az a személy, aki feltalálta az automobilt, és nem is ő volt az, a gyártósort elsőként alkalmazta (Oldsmobile 1902). Henry Ford gondolkodásmódja és üzleti érzéke kiemelte az akkori vállalkozók sorából. Célja egyszerű, de ugyanakkor logikus volt: nagy példányszámban előállítható, elérhető

3

Lintelmann, Reinhard. 1000 automobil – Alexandra Kiadó - 2007

11

árfekvésű autó gyártása. A Ford Motor Company üzemében 1909 és 1927 között több, mint 15 millió T-modell-t készítettek, mellyel Ford megalapozta az elkövetkezendő évszázad gazdasági szemléletmódját. Az autó státuszszimbólum mivoltát elvesztve, elérhető eszközzé degradálódott. A kézzel való gyártás módosult, ez pedig teret engedett az árcsökkenésnek. 1914-ben 308162 darab autót gyártottak, mely több volt, mint az összes többi gyártó legyártott mennyisége. 1927-ben, a T-modell utolsó évében 24 másodpercenként hagyta el a gyártósort egy új jármű. Ez alapján helytálló a New York Times jóslata, mely egy 1897-ikei cikkben

jelent

meg,

miszerint „az új mechanikai kocsi a szörnyű „automobil” névvel Ezen

maradandó számok

elérhető

lesz”.

mellett

volt

is

mindenki

számára az autó. A gyár alkalmazottainak négy havi fizetése volt egy új gépkocsi ára. Ez az adat mind a mai napig irigylésre méltó. A cég 1911-ben már francia és brit

márkakereskedésekkel

büszkélkedhetett,

később

pedig továbbterjedt Dániába,

2. ábra: Ford T-modell, forrás: http://web.bryant.edu/

és Németországba is. A túlélés kulcsa az iparban a gyártósor kialakítása lett. 1930-ban 250 cég tűnt el a piacról emiatt.4

Eközben megjelentek a mai autópiacokon felismerhető trendek, és műszerek. Ilyen volt az elektromos indítómotor, a független felfüggesztés, vagy a négy fékezett kerék. Megkezdődött több típus gyártása egy márkán belül, ezáltal még nagyobb teret engedtek a fogyasztói igényeknek.

A

változások

felgyorsulásának

lekövetésére

és

mindeközben

költségminimalizálásra törekvő amerikai gyártók felhasználták egymás alkatrészeit, így előidézve a gyártási költségek csökkenését. Ennek a legkomplexebb módja a közös futómű, vagy alváz volt. Minden törekvés ellenére is elkerülhetetlen volt a lemorzsolódás: 1920-ban

4

Bancsi, Péter. Amerikai autók – Nagykönyv Kiadó - 2008

12

még több mint 200 cég volt jelen a piacon, 1930-ban már csak 43, és legvégül, a világválság eredményeként teljesen megtisztult a piac, 1940-ben csupán 17 vállalatot hátrahagyva.

Hasonló folyamat zajlott le Európában is. A legtöbb kis példányszámmal dolgozó gyár csődbe ment, és csak a piacvezetők maradtak fenn.1925-ben Angliában ez a Morris-t jelentette, aki a piac 41%-át fedte le, Franciaországban a Citroen, a Renault és a Peugeot maradtak meg, olcsó kocsiaikkal uralva a piacot, melyből 550 ezer darabot gyártottak. Németország piacvezetője az Opel volt, melyet a rüsselsheim-i gyárban gyártott békák (Laubfrosch-modell) mentettek meg a csődtől, megszerezve számára a 37.5%-os részesedést.

1.3.

Egy új kor – A világháborúk után

A második világháború után új erőre kapott az autóipar. Az 1940-es évek vége az új gyártók rengeteg új járműjének a térnyeréséről, illetve a fogyasztói réteg további szélesedéséről szól. Ettől függetlenül azonban a piac legnagyobb része még mindig pár monopol helyzetben lévő gyártó kezében van. A központ az USA, Németország, Nagy-Britannia és Olaszország. A fejlődésnek köszönhetően megjelennek az erősebb motorok, innovatívabb megoldások, és egyedi designok. Az autó mindenki számára valós közelségbe került. 1950-től a gyártók megcélozzák a mérsékeltebb jövedelemmel rendelkező fogyasztói rétegeket, ilyen piaci rést foltoz be például a híres Fiat 500-as megszületése. Ezzel egy időben megjelennek a „joycar”ok, különlegességük, hogy az eddig háttérbe szoruló tulajdonság, a vezetés élménye, a kedvtelés megelőzi a praktikumot, ami sok jármű esetében legyőzi a funkcionalitást, és a racionális gondolkodást.

1960-ban változás következett be. Az európai gyárak megkezdték a fejlettebb szintű, state-ofart technológiát alkalmazását, mely innovatív modellek sorát bocsátotta a piacra. Ezzel egy időben Japán is egyre megkerülhetetlenebb tényezővé vált az iparban, amit leginkább a KeiCar megjelenésének köszönhet. Ezek azok a kicsi, alacsony fogyasztású járművek, melyek a mai napig létjogosultságot élveznek. A KeiCar-ok sikere mögött a világháború okozta gazdasági visszaesés áll. Japánban a második világháború után a fogyasztók legnagyobb százalékának nem állt rendelkezésre akkora mennyiségű felhalmozott fizetőeszköz, ami lehetővé tette volna egy autó megvásárlását. Ők eddig a motorkerékpárok piacán költötték el a 13

gépkocsira szánt összeget. Ezt a problémát és potenciális bevételforrást felismerve kezdték el gyártani ezeket a járműveket. Amerikában más célok vezették a piacot. Egy olyan speciális helyzetben levő országban, ahol az üzemanyag megléte soha nem volt bizonytalan, a teljesítmény vált az elsődleges szemponttá, e szempont irányába tolódtak el a fejlesztések. Első ilyen jármű a közismert Ford Mustang volt, melyre válaszként érkezett a Camaro a Chevrolettől, és becsatlakozott a Dodge, a Plymouth, a Pontiac és az Oldsmobile is a versenybe. Céljuk a minél erősebb és nagyobb autó legyártása volt, mely egy egyedi, meg nem ismételhető időszakot eredményezett, mind a fejlesztések, mind pedig a gyártmányok terén. Ezek az évek voltak az utolsó virágzó évei az amerikai autógyártásnak. Mivel a fogyasztás nem szerepelt a fő szempontok között, az 1973-as olajválság alapjaiban rengette meg Detroit-ot, és kényszerítette egy olyan pályára, melyhez kénytelenek voltak alkalmazkodni. További csapást jelentett a Datsun 240Z megjelenése, az első olyan külföldi jármű, ami töretlen népszerűségnek örvendett a tengerentúlon. Ez a modell megalapozta Japán pozícióját az autóiparban, és irányt mutatott a jövő automobiljai felé. Az USA-ban az idegen autók

térnyerése

a fejlesztések

visszaszorításával

párosult,

ennek

eredményeképp

megváltozott a súlyelosztás a globális autópiacon.

A változás okozta visszaesés, mely az amerikai gyártókat sújtotta hatalmas piaci pozíciót hagyott szabadon a tengerentúli piacon. A nyilvánvaló nyertesek az európai és japán gépkocsigyártók voltak. Míg az egykoron piacvezető technikákat felvonultató amerikai piac visszaszorult, a piaci részesedésért hatalmas harc kezdődött a másik két pólus között. Ez a folyamat megosztotta az amerikai társadalmat. Miközben az európai gyárak közül leginkább a prémiummárkák képviseltették magukat odakinn – leginkább a BMW, az Audi, és a Mercedes modelljeire van kereslet -, addig a távol-keleti járművek gyárai inkább a takarékosabb, és olcsóbb autók iránti keresletet kívánták kielégíteni. Ez a trend figyelhető meg napjainkban is, a BMW elsődleges piaca Észak-Amerika, a Mercedes pedig a mai napig monopol helyzetben levő státuszszimbólum szerepét tölti be, mely szerep Európában nem törvényszerűen alkalmazható a márkával kapcsolatban.

A nyolcvanas évektől kezdve, a legjellegzetesebb változás szerte a világon a modell-paletták típusneveinek állandósítása volt, így a modellek nevéhez jó esetben a fogyasztó olyan pozitív tulajdonságokat kötött, melyeket a későbbi típusváltozatokkal is azonosított. Ez a folyamat kinevelte az eddig csak Amerikában ismert törzsvásárlói réteget.

14

További újítás az első-, és négykerék-hajtás. A legtöbb ma gyártott autó elsőkerék-hajtású, szemben a korábban gyártott járművekkel. A számítástechnika ugrásszerű fejlődése egy új szintre emelte az autók által nyújtott szolgáltatások listáját. Ma már az autókban fellelhető technikai

fejlesztések

képesek

olyan

bonyolult

feladatok

lebonyolítására,

mely

biztonságosabbá, és könnyebbé teszi az utazást. Az elektronika azonban nem csupán az utazók kényelmét segíti. A modellfajták kiszélesedése is említésre méltó, a kisbuszok, SUV-k, cross-over-ek megjelenése mind a feltételezett piaci rések kitöltése miatt van. A legfontosabb befolyásoló tényező azonban napjainkban a fogyasztás. A modern kor nagy problémája, hogy a gyártóknak egyre szigorúbb károsanyag-kibocsátási szabályoknak kell megfelelniük, melyet támogat a benzin és gázolaj folyamatosan növekvő ára. Ezért kritikus pontja egy mai autónak a megfelelő motorvezérlő rendszer, mely minimalizálja a fogyasztást a lehető legmagasabb teljesítmény mellett.5

1.4.

Összefoglalás

Hosszú út vezetett a Ford T-Modelltől napjainkig, és a szakdolgozatnak nem a fő témája az út megismertetése. Fontos megérteni azonban ennek az útnak a pontjait ahhoz, hogy megérthessük, miért kötődik a mindennapi fogyasztó egy használati tárgyhoz. Az autó az évek során több lett, mint egy eszköz, mellyel eljutunk A pontból B pontba. Rengeteg családban családtag a gépkocsi, és úgy is bánnak vele. Naponta használjuk, megszokott része lett az életünknek, és mint minden ilyen dolog, melyet a folyamatos fejlődés ránk hagy, mint használati tárgy, elengedhetetlen.

Az autóiparnak létezése óta van egy olyan jellemzően egyedi tulajdonsága, mely megkülönbözteti minden más iparágtól. Ez a tulajdonság pedig az, a többi iparággal szembeni kiváltsága, hogy a lehető legtisztább módon képes lekövetni a mindenkori gazdasági helyzet változásait. Ezen változásokat írtam le ebben a fejezetben, mely reményeim szerint jobban segít megérteni a válság hatását erre a piacra. Bármi is történt vagy történik a gazdaságban, ahhoz ennek az iparnak fokozottan alkalmazkodnia kellett. Ez abból a különleges pozícióból adódik, hogy habár jelentős befolyása van a világgazdaságra, jellegzetessége a fogyasztói

5

Lintelmann, Reinhard. 1000 automobil – Alexandra Kiadó - 2007

15

társadalommal való közvetlen kapcsolattartás, járjon az pozitív vagy negatív eredményekkel. További specialitása, hogy sokszínűsége, és a változatos résztvevőknek köszönhetően nem csupán meghatározott rétegekkel van kapcsolatban, hanem - egy kis túlzással - a teljes fogyasztói társadalommal van állandó kölcsönhatásban, a leggazdagabb rétegektől egészen az alsó kategóriás járművekig. A fogyasztói réteg jelentős része képezi továbbá az autóipar munkavállalóinak csoportját, ez pedig bizonyítja azt, hogy ez a piaci szegmens olyan árnyalt, több irányból szövődő kapcsolatot ápol a gazdaság egészével, mely egyedivé teszi.

A gépkocsi az a tárgy, ami jelentősebb értékkel bír, és aminek a megvásárlásról vagy lecserélésről a legkönnyebben le lehet mondani. Ez az a tény, mely a mindenkori gazdaság pillanatnyi helyzetétől potenciálisan kiszolgáltatottá teszi az autóipart, és úgy gondolom, hogy ez az a kulcs ok, ami miatt elsősorban ennyire érzékenyen érintette a válság.

Az átlagos fogyasztónak egy jármű megvásárlása során több szempont figyelembe vétele mellett kell döntenie. Elsődleges szempontként kellene szerepelnie a megfizethetőségnek, és egy ilyen beruházás potenciális következményeinek. A Közép-kelet Európában megfigyelhető trend, mely a válságot megelőzte, hajlamos volt ettől a gondolkodásmódtól elsodorni a leendő tulajdonost. A válság kulcs tényezője ebben a szektorban a bankok és gyártók által közösen, mesterségesen felpörgetett kereskedelem. A mindenkori lehető legmagasabb haszon megszerzése vált kulcsfontosságúvá, és ez a tény háttérbe szorította felelősségteljes üzleti gondolkodást.

A lánc, melynek legtetején a gyártó, legalján pedig a fogyasztó állt, tökéletesen működött, egészen a válság kirobbanásáig. A piaci kockázatot a gyártó a bankra terhelte, a bank pedig a hitelkonstrukció segítségével a vásárlóra. A közgazdaságtanban a hitel felvételének fő célja egy, a jövőben bekövetkező beruházás, melynek a haszna lefedi a felvett hitel összegét, és mindemellett növeli a vállalkozás effektivitását és bevételét, előkészítve ezzel arra, hogy a jövőben újabb hitelt vegyen fel, beruházás céljából.

Az autókra, vagy bármiféle olyan eszközre felvett hitel, melynek használata nem kreál bevételt, mindaddig nem problémás, amíg a hitel felvevője képes törleszteni a részleteket, anélkül, hogy egzisztenciáját veszélybe sodorná. Elméletben ez elő sem fordulhat, hiszen a banknak nem célja kockázatos hitelek kibocsátása, mivel azzal a saját létét is potenciális

16

veszélynek teszi ki. Gyakorlatban azonban Közép-kelet Európában, sőt, globális szinten is a rosszul elbírált hitelek okozta megemelkedett piaci kockázat realizálódott.

A következő fejezetben ismertetem a válság előtti éveket, és a válság előjeleit, a jelzéseket, a világ három legnagyobb autóipari cégének a szemszögéből.

17

2.

Autópiac a válság előtt

2.1.

Áttekintés

A dolgozat második fejezetében áttekintésre kerül a válság előtti évek tevékenysége, a VW, a Toyota és a GM nézőpontjából. Az autóiparba 2008 decemberében gyűrűzött be a 2007-ben, az amerikai ingatlanpiacról meginduló válság, ezért az azévi statisztikai adatok még képesek bemutatni a válság előtti piaci erőviszonyokat.

Jól látható, hogy a Toyota, mely

Helyezés

magában foglalja a Lexus és a Scion márkákat

is,

tulajdonos

a

és

emellett

Daihatsu

1 2 3 4 5

többleti

Motors-ban,

majdnem százezer gyártott példánnyal előzi meg a második helyen álló General

Gyártórangsor 2008-ban Gyártó Darabszám Összesen 69 561 356 8 419 736 Toyota 8 355 947 GM 6 271 724 Volkswagen 5 407 000 Ford 3 912 700 Honda

3. ábra: Gyártórangsor, Forrás: http://www.oica.net/

Motors-t. Ez az első év, amit a GM nem úgy zár, mint piacvezető. Hozzájuk tartozik jelenleg többek között a Chevrolet, Buick, Cadillac, GMC, Hummer, Opel, Vauxhall, Saab és a Daewoo. Az óriásvállalat egyik fő problémája az elmúlt években (és az egyik fő ok, amiért a válság ilyen nagy mértékben sújtotta), hogy e cégek közül több is komoly értékesítési problémákkal küzd, mely konzekvensen veszélybe sodorta a GM-et.

Harmadik helyen álló Volkswagen-csoport magába foglalja a Volkswagen, Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Seat és Skoda autógyárakat. Mivel a vállalathoz tartozó gyárak gyártmányai nem mozognak annyira széles skálán, mint a GM-é, és egyik gyár sem közelíti meg a Toyota hatalmas fogyasztói csoportját, érthető a harmadik hely. Ez a három cégóriás a világgazdaság három fő pólusát fedi le elsősorban, így csoportosítva az ott található nemzetgazdaságokat, és visszatükrözve azok folyamatait.

18

Az autópiac monopolitására jellemző, hogy ez a hármas gyártotta a 2008-ban gyártott járművek több, mint 33 százalékát. Továbbá, a Toyota kivételével, ami 1937-ben alakult, és a mai napig ez az egyetlen gyár alkotja a csoportot – a Lexus-t a magasabb életszínvonalon élő fogyasztók elnyerésére hozták létre, közvetlen konkurenciaként a BMW és a Mercedes-Benz ellen, míg a Scion-t az Egyesült Államok-beli és a japán fiatalok számára alkották meg, valójában mindkét márka a Toyota technológiáját használja – , mind a Volkswagen, és mind a GM csoportjában szerepelnek olyan gyárak, amelyek már az autógyártás hajnalán is képviseltették magukat a piacon.

Ezen gondolatmenetet folytatva mindenképpen említésre méltó, hogy a Ford jelenleg is a piacvezető márkák között van jelen, mint ahogyan az már több, mint 100 éve megszokott. Miként az a továbbiakban több elemzés alapja is lesz, ebben kulcsszerepet játszott a haszongépjárművek és a személygépkocsik közötti százalékos megoszlás a Ford üzleti piaci berendezkedésében. Ez 2008-ban 35-65 százalékos felosztást jelentett, mely fix helyet biztosít évről évre a cégnek.6

Tekintve, hogy a három vállalat piaci tevékenységét legjobban nyomon követni a globális gyártási és értékesítési adatokkal lehet, ezért úgy döntöttem, hogy a teljesítményüket ez alapján fogom bemutatni egészen a válság évéig, melyet tárgyalni csak a következő fejezet fog.

2.2.

A három piacvezető

2.2.1.

Toyota Motor Corporation

Japán piacvezető gépjárműgyártója, melyet Kiichiro Toyoda alapított 1937-ben, kezdetben kizárólagosan autógyártással foglalkozott. Székhelye Toyota városban, Aichi megyében van, de sok folyamatot irányítanak Tokióból. A céghez tartoznak a Toyota mellett a Scion, Lexus, Daihatsu és a Hino márkák is. A gyártási adatok ezen márkák összevont adatai. Ez az egyetlen

6

http://www.oica.net/ – 2010-10-16 – 19:43

19

cégóriás a három közül, amely nem csak autógyártással foglalkozik, más pénzügyi szolgáltatásokat is értékesít.

A Toyota gyártási folyamatai legnagyobb százalékát helyileg bonyolítják, mely minden évben 60 százalék körül mozgott. A cég gyártási adataiban figyelhető meg az a feltételezett, folyamatos gazdasági növekedés, ami a válság előtti időszakot jellemezte. Ha ezeket az adatokat összevetjük az eladott mennyiséggel, kitűnik, hogy az értékesített mennyiség (halványzöld) – a 2008-as évet kivéve – magasabb, mint a legyártott. Ez nem azt jelenti, hogy a tárgyévben a legyártott mennyiséget teljes egészében értékesíteni sikerült. A viszonteladók jellemző piaci magatartása, hogy előbb az előző évből fennmaradt mennyiséget értékesítik, és utána kezdik el a tárgyévben készült járműveket árusítani. Ez a folyamat ”kitisztítja” a piacról a korábbi gyártmányokat. A Toyota a gyártási mennyiségét a történelme során soha nem csökkentette, egészen a 2009-es évig. Ez leginkább a japán gazdaság virágzásának, az amerikai kereslet növekedésének, és a cég széles modellkínálatának köszönhető. Fontos szerepet játszott mind a gyártott és mind az értékesített mennyiség éves emelkedésében a legfőbb piacok helye.

A Toyota legtöbb fogyasztója Ázsiából és Észak-Amerikából kerül ki, ezen a két területen pedig tipikusan jó gazdasági mutatókkal rendelkező országok találhatóak. Japán, mint az egykori fő piaca a Toyota személygépkocsiknak a gazdasági teljesítménye következtében volt képes folyamatosan felvásárolni a legyártott autókat. Ezt a kölcsönhatást tovább erősítette az, hogy a japán piac számít a Toyota kizárólagos hazai piacának is.

Amerikában ez árnyaltabb folyamatok eredménye. fogyasztói

Az

elmúlt

igények

években

a

változásának

köszönhetően a Toyota legfontosabb piaca az USA lett. A cég a tengerentúlon másfélszer több autót értékesített 2008ban, mint Japánban. Ezt elsősorban azonban

nem

valós

gazdasági

teljesítménynövekedés, sokkal inkább a gazdaság teljesítményét a mestersége-

4. ábra: Toyota adatok, forrás: http://www.oica.net/

sen felfújt hitelkibocsátás okozta megnövekedett fogyasztás erősítette. 20

A siker eléréséhez hozzájárult továbbá az is, hogy az amerikai autókkal szemben álló Toyota személygépkocsik mind megbízhatóságban, mind fogyasztásban és praktikumban is túlszárnyalták azokat, elnyerve még több potenciális vásárlót. A Toyota számára az amerikai piac fontossága olyan szintet ért el, hogy az ott értékesített autók egy részének ugyan azonos a típusneve, mint az európai és az ázsiai piacon fellelhetőknek, mégis külön az ottani fogyasztói igényeknek kialakított designnal rendelkeznek, és a választható motorok között is megtalálhatóak olyanok, melyek – köszönhetően a tengerentúli üzemanyagáraknak – egyik más piacon sem választhatóak opcionálisan, és nem is lennének sikeresek. 2009-ben a Toyota majdnem 936 ezer személygépkocsit gyártott az Egyesült Államokban, míg a GM 988 ezret. Természetesen – miként az a 2009-es folyamatokból sejthető – a piac nem volt képes felszívni maradéktalanul a kibocsátott mennyiséget, de a gyár így is megelőzte a hazai riválisát. A legtöbb USA-ban gyártott Toyota gépjárművet belső értékesítésre szánják, továbbá a GM adatát az is gyengíti, hogy több márkára vonatkozik. Ez a tény is mutatja a cég jelentős befolyását az ottani piacon.

Ahogy az a diagramról is leolvasható, 2002 és 2008 között a legyártott mennyiség 4,9 millió darabról egészen 7,6 millió darabszám felé emelkedett. Ez átlagosan évenkénti 450 ezer darabos növekedést jelent. A fogyasztási adatokban ez a szám 6,3 millió darabról 8,4 millióig emelkedett, figyelembe véve a 400 ezer darabos csökkenést 2007-hez képest. Országokra lebontva mindazonáltal megfigyelhető egy trend, melyet a válság előszeleként is lehet azonosítani.

A gazdasági válság bölcsőjében, az USA-ban 2002-ben 785 ezer személygépkocsit gyártott a cég. 2003-ban ez az összeg 87 ezerrel emelkedett, míg 2004-ben 2003-hoz képest pár száz darab kocsival maradt el 100 ezertől. A globális piac keresleti oldala pedig mindig lefedte a kínálatit, ezáltal ösztönözve a gyárat a legyártott mennyiség évenkénti növelésére. Ezek a számok, tekintve, hogy egy idegen piacon levő cégről beszélünk, figyelemreméltó mértékű keresletnövekedést mutatnak, mely egyedülálló az amerikai piacon. A következő évben azonban csupán 16 ezerrel nőtt a darabszám, ami százalékban 1,6 százalékos, minimális növekedést jelent. Sőt, az előző évekhez képest, ahol az emelkedés 8-10 százalék között mozgott, ez az adat megtorpanásként is értelmezhető, keresleti oldalról is. Ezt a megtorpanást fel lehetne fogni a Katrina Hurrikán pusztításának az utóhatásaként, ami több, mint 100 milliárd dolláros kárt okozott, és hatással volt a gazdaság teljesítményére is, beleértve az újautó piacot. Azonban a katasztrófa csak augusztus végén következett be, így nem tehető 21

meg kizárólagos felelősnek. Fontos megemlíteni viszont, hogy a hurrikán okozta megugrott üzemanyagárak valóban csökkenést eredményeztek az autóértékesítések terén, és problémákat okoztak az ingatlaniparnak is. Tekintve, hogy ez az egyetlen olyan esemény, mely közvetlen kihatással volt az USA gazdaságára abban az évben, a háttérben mélyebben megbúvó folyamatokat kell keresni.

Ez az év volt az utolsó év, amelyben növekedett a legyártott mennyiség. 2006-ban az összeg csupán 2 ezerrel volt több, mint két évvel korábban, ami nyílt visszaesés. A rá következő évben 936 ezer darabot gyártottak, ami pontosan modellezi le a gazdasági megtorpanást az Egyesült Államokban, hiszen a globálisan legyártott mennyiség a 2006 és 2007 között 400 ezerrel nőtt. Az eladott globális mennyiség sem érezte meg ezt a fajta megtorpanást, de az amerikai eladásokban ez nyomon követhető.

A fejezetben vizsgált utolsó évben az autók száma tovább csökkent, de itt már közbeszólt az a tény is, hogy egy jelentős részét (50 ezer darabot) a gépkocsiknak már Mexikóban készítették, ezáltal kihelyezve bizonyos gyártási folyamatokat az Egyesült Államok területéről, nyilvánvalóan költségcsökkentés céljából. Még így is egy minimális – 6 ezer darabos – visszaesés szerepel az adatokban. Az eladási adatokban ez sokkal drasztikusabb, 2008-as év végi eladások 2,2 millió darabról szóltak, mely 15,7 százalékos visszaesést jelentettek a korábbi évhez képest. Ha az első friss adatokat nézzük a válság begyűrűzése után, a két év utolsó hónapja között 36,7 százalékos csökkenés volt.

Világméretekben vizsgálva az éves statisztikákat elmondható, hogy pár kisebb ingadozástól eltekintve, a Toyota eredményesen folytatta gazdasági növekedését egészen a 2008 végéig, amikor begyűrűzött a válság az autóiparba. Az eladási adatok példaszerűen támasztják alá ezt a gazdasági növekedést, globálisan – 2008-tól eltekintve – egyenleten az emelkedés az eladásokban. A gyártási adatok folyamatos, évről-évre megújuló felvevő piacot engednek feltételezni, ezért is érdekesek az általam kiemelten bemutatott amerikai gyártási és eladási adatok. A válság elsődleges megjelenését mutatja be a 2005-ös megtorpanást követő mérsékelt csökkenés, a 2008-as visszaesésről nem is beszélve, mely még jobban érzékelhető egy ilyen példaértékű növekedést bemutató cégnél.7

7

http://www.toyota.co.jp/ - 2010-10-29 - 22:31

22

A Toyota-nak további előnyt jelent a piaca diverzifikáltságának köszönhető gyártási helyszínek is. Habár az amerikai piac az elsődleges a gyár számára, az ázsia feltörekvő országok növekvő piacai az elmúlt években nagyban megfigyelhetőek a gyártási folyamatok kiszervezésében is. 2008-ban a 9,24 millió legyártott járműből 6,62 millió készült Ázsiában, 1,7 millió pedig Japánon kívül. Kínában és Thaiföldön is 500 ezernél több darabot gyártottak le, ami több, mint az éves legyártott mennyiség 10 százaléka, összeadva pedig megegyezik az Egyesült Államokban legyártorr 1,1 milliós darabszámmal. Feltörekvő piac a Toyota szempontjából Vietnám, Taiwan, Pakisztán és a Fülöp-szigetek is.

2.2.2.

General Motors Company

Az Egyesült Államok legismertebb autógyártóját 1908-ban alapította William C. Durant, Flintben, Michigan államban. A vállalat székhelye Detroitban van. A GM része többek között a Chevrolet, Buick, Cadillac, GMC, Opel, Vauxhall és a Holden. A gyártási adatok itt is összevont adatok, de az Opelre külön figyelmet fordítok, tekintve, hogy Európában ez a márka képviseli a GM-et. Ez a cég vezette a globális eladási listákat 1931 és 2008 között, ami a világon egyedülálló teljesítmény. 2008-ban ezt a címet a Toyota vette át.

Mind a Toyota, és mind a VW Group helyzete különbözik a General Motors-étól. A két konkurens rendelkezik egy-egy olyan hazai piaccal, melyen piacvezetői szerepet töltenek be, és ezzel egy módon biztosítják az egzisztenciájukat. A Toyota Japán vezető autógyára, a Volkswagen Group-ban pedig az Audi és a Volkswagen is a piacvezető márkák között szerepel Európában. A GM ugyanakkor az amerikai piac egyre kisebb szeletét tudhatja magáénak, ami ugyan

még

mindig

jelentős,

de

piacvezetői szerepet többé már nem tölt be, köszönhetően a külföldi gyárak jobb tulajdonságokkal járműveinek.

rendelkező 5. ábra: GM adatok, forrás: http://www.oica.net/

A GM hazai piacát a cég bonyolult struktúrája miatt képtelen tökéletesen lefedni, a sok márkának egymás között is vannak közvetlen konkurens modelljei, megfosztva ezzel a másik 23

gyárat a vásárlótól. További probléma, hogy a három nagy piac közül a legtámadhatóbbnak az Egyesült Államok-beli bizonyul.

Az itt vizsgált időszakban jól megfigyelhető, hogy a General Motorsnál már az ezredforduló után is eladási gondok voltak jelen, habár pontos globális eladási adatokkal nem tudott szolgálni a cég magyarországi irodája, se a központi weboldala, ebből kifolyólag csak 2005 utáni eladási adatok szerepelnek. A vizsgált időszak első három évével kapcsolatban csupán az amerikai eladási adatok voltak fellelhetőek. Ebben a három évben az ottani eladások 4,82 millióról 4,65 millióra csökkentek, ami 5 százalékos visszaesés.

2002-től ezzel szemben 2004-ig folyamatos csökkenés figyelhető meg. A mélyponton a gyártott mennyiség megközelíti a 8 milliós határt, de azt nem lépi át. Ezt a hiányt az amerikai részleg okozza első sorban, részben az erős konkurencia, részben pedig a túl sok eltartandó vállalat miatt. A csoportban jelen vannak olyan gyártók, melyek modellei nem érik el a tőlük elvárt sikert, elhibázott vezetői döntések miatt mégis zavartalanul működnek tovább az anyavállalat „pénznyelőiként”. Ilyen például a Cadillac, Hummer és a Pontiac. Ezen márkák elvárt teljesítményének a hiánya okozza azt a visszaesést, ami a grafikonon is látható. Ma már a három cég közül a Hummer-t 2010 őszén bezárták, miután nem találtak olyan érdeklődőt, aki hajlandó lett volna megvenni a céget, a Pontiac több évtizedes története pedig pár hete ért örökre véget.

A 2002-04-es évek közötti tendencia megtörését egy új piac felpörgése jelenti a GM számára. Kína felvirágzása jótékonyan hat a cég gyártási és eladási adataira, hiszen új, addig le nem fedett fogyasztói réteg jelenik meg a piacon. 2005-ös évben a gyártott mennyiség több, mint egy millió darabbal haladja meg a 2004-es év végét, átlépve a 9 milliós mennyiséget.

2006-ban a kínai fogyasztás a személyautók terén addig soha nem látott mértékben ugrik meg, a Kínában gyártott autók száma 2005-höz képest 500 ezer darabbal nő, ami majdnem a kétszerese az addig ott termelt mennyiségnek. Így a gyártási adat abban az évben Kínára nézve 842 ezer személygépkocsi, míg az értékesített mennyiség 876 ezer. Ez 32 százalékos növekedést jelent az előző évhez képest. Kína válik a GM elsődleges piacává az Egyesült Államok után. Ezt megtámogatva a GM egy 3 milliárd dolláros befektetést visz véghez az országban 2004 és 2007 között, ettől várva a lehetséges talpraállást, és a konkurencia megelőzését az új területen. Mindeközben, Észak-Amerikában gyárakat zár be. Globálisan 24

nézve, 1,3 milliós gyártási volumennövekedést okoz ez a változás az elkövetkezendő három évben. 2006 az első év a történelemben, amikor is egy autógyár eléri a 9 millió feletti értékesítési mennyiséget, és ezt a teljesítményt tartani is képes egészen 2008-ig, vagyis három egymást követő éven át. Ironikus, hogy ennek a keresleti növekedésnek egy gazdasági világválság vet véget. A gyártási növekedési folyamat azonban szemben áll az anyaországban jelenlevő tendenciákkal, hiszen mindeközben az ott gyártott mennyiség tovább csökken 70 ezer darabbal.8

A GM növekedése a 2007-es évben is tovább folytatódik, ekkor az összesen előállított mennyiség az előző évi 8,96 millió darabról majdnem 9,4 millió darabra nő. Legnagyobb szerepe ebben még mindig Kínának van, ahol a legyártott darabszám megközelíti az 1 milliót. A gyártás tovább csökken eközben az USA-ban, átlépi a lélektani 1 milliós darabszámot. A két ország adatai szinte megegyeznek. Globális szinten az eladások elérik a 9,36 millió járművet, ami a valaha legyártott legnagyobb mennyiség egyetlen vállalattól egy év alatt, és ami az egész évben előállított 70 millió több mint 13 százaléka.

A következő évben felcserélődnek a pólusok az előállított mennyiség függvényében, Kínában több GM terméket állítanak elő, mint az anyaországban. A cég fő piaca végérvényesen áttevődik az ázsiai országba. A globális adatok viszont most már nem képesek eltakarni a közelgő válságot. A fejlett országokban csökken az előállított darabszám, melynek eredményeként egy millióval kevesebb autó készül. A vállalat vezető európai márkája, az Opel ezen időszak alatt végig magabiztosan teljesíti az 1,2 millió darabos átlagmennyiséget, 2008-ban viszont lényegesen, több, mint 200 ezer darabbal kevesebb autó készül, ami egy hűséges vásárlóréteggel rendelkező gyár esetében egyéb gazdasági folyamatok eredményére utal. Az eladott mennyiség követi a gyártott mennyiség zuhanását, ebben az évben nem éri el a 8,4 milliós darabszámot. Ugyanebben az évben veszíti el a világelsőségét a Toyota Motor Corporation-nel szemben.9

A General Motors Corporation-nek a gyártási és az eladási adatai is jól mutatják, hogy a 77 évnyi elsőség a legnagyobb riválisaival szemben a válság előtti időkben majdhogynem látszólagos volt, a bajban levő, óriási mértékben kiköltekező cég és konkurensei között egyre csökkent a különbség, és a kínai piac felvirágzása nélkül valószínűleg már pár évvel ezelőtt 8 9

http://www.washingtonpost.com/ – 2010-10-19 – 21:45 http://www.gm.com/ - 2010-10-17 – 19:50

25

elveszítette volna első helyét. A cégnek a gazdasági helyzet romlása nélkül is kétségessé vált volna idővel a sorsa, és olyan döntések meghozatalára kényszerült volna később, mint amelyeket a válság nyomására kénytelen volt meghozni. A gazdasági válság a lehető legrosszabb helyzetben érte el a vállalatot, és drasztikus mértékben felgyorsította annak szétesését. Ennek eredménye végül a 2009-ben bekövetkezett csődvédelembe való belépés, melynek eredményeképp az Obama-kormány vezette amerikai állam 60 százalékos többletrészesedést szerzett a vállalatban, több, mint 50 milliárd dollárral támogatva azt. A csődvédelmi eljárás lehetőséget nyújt egy vállalat számára, hogy rendbe újraépítse a financiális hátterét, míg védelmet kap a hitelezőivel szemben.

2.2.3.

Volkswagen Group

A Volkswagen-t 1937-ben alapították a németországi Wolfsburgban, a VW Type 1 gyártásának céljával, mely a közismert VW Beetle (bogár) néven vált világszerte népszerűvé. A csoport mára 342 különböző cégből áll, és 2009 óta a világ harmadik legnagyobb gépjármű gyártója, a Toyota és a GM után. Elsődleges piaca Európa, ezért elsősorban a következő elemzés erre fog vonatkozni, fókuszban az Audi és a VW márkákkal. Másodlagos feladatként elemezni fogom a Rolls-Royce-Bentley és Lamborghini gyártási adatait is, tekintve, hogy a cégóriások közül csak ez rendelkezik valódi luxusmárkákkal, és képes bemutatni a fogyasztói szokásokat a hozzájuk tartozó fogyasztói rétegnél.

Miként azt a grafikon is mutatja, a csoport gyártási adatai, akárcsak a zászlóshajó, Volkswagen adatai 2002 és 2005 nem mutatnak érdemleges változást se negatív, se pozitív irányban. A gyártott mennyiség 4,8-4,9 millió darab között ragadt be. Márka lebontásban az Audinál figyelhető meg határozott növekedés, melynek a gyártási volumene 681 ezerről 773 ezerre nőtt. Ez a közvetlen konkurenciáival való versennyel magyarázható, hiszen a BMW és a Mercedes-Benz adatainál hasonló tendencia figyelhető meg ebben az időszakban. A gyártási adatok merevségét az eladási adatok okozzák, melyek évről-évre 10-20 ezres darabszám különbséggel elmaradnak a gyártott mennyiségtől, de azzal egyenlő mértékű növekedést mutatnak. Ennek eredményeként a VWG által értékesített járművek száma 2003-as évben átlépi az 5 milliós határt.

Az emelkedés az eladott mennyiségben 2005-től indul meg. Ekkor 150 ezer darabbal több gépjárművet képes eladni a cég, mint 2004-ben, ami a korábbi tendenciákat tekintve nagy 26

előrelépés. Ez az első év továbbá, melyben az eladási számok megelőzik a gyártásiakat. 2006ban az előző évhez képest közel 500 ezer darabbal nőtt a VW Group által előállított mennyiség. A többlet jelentkezik az eladási adatokban is, ahol ez ténylegesen átlépi az 500 ezres darabszámot. A GM táblázattal összevetve a 2005-ös adatokat, hasonlóság fedezhető fel. Habár a VW adatai nem annyira látványosak, mint a konkurenciáé, és Kínában is csak 180 ezer darabos a növekedés az 500 ezer darabhoz képest, itt nem a kínai gazdaság hirtelen fogyasztási keresletnövekedés okozta a globális volumenemelkedést. A gyártási adatok ebben az évben – Brazília kivételével – egységesen nőttek. Érdekesség, hogy 2005-ben vásárolt Bugatti gyár 5 gyártott darab után 2006-ban már 44, 2007-ben pedig 83 gyártott darabbal szerepel a listákon. Tekintve, hogy ez a jármű az 1,3 millió eurós árából kifolyólag egy nagyon szűk, kiemelkedően magas jövedelemmel rendelkező fogyasztói réteget céloz meg, megállapítható, hogy ezt a réteget nem befolyásolják hátrányosan az autóvásárlásban a válság előjelei.

2007-es évben a teljes előállított mennyiség 580 ezerrel nőtt. A vizsgált időszak vonatkozásában ez a legnagyobb növekedés a gyártási adatokban, a VWG-ot tekintve. Ez a főbb területekre lebontva Kínában 235 ezres, a Dél-Amerikában érdekelt országokban – Argentína, Brazília, Mexikó – 160 ezres, az Európai Unió országaiban pedig 153 ezres növekedésnek köszönhető elsősorban. Magyarországon ekkor a legnagyobb a pozitív irányú változás, 23 ezerről 56 ezerre nő a darabszám, ami több, mint kétszeres emelkedés 2006-hoz képest. Az eladások eközben elérik a vállalat által produkált legmagasabb értéket, átlépve a 6 milliós határt, mindössze 4 évvel azután, hogy átlépte az 5 milliósat. Ez a növekedés jól mutatja a felgyorsuló gazdasági eseményeket.

Ahogy a Toyotánál, itt sem jelentkeznek a gyártási adatokban a válság jelei. 2008-ban a gyártott mennyiség 6,4 millió darabra nő, ez pedig 150 ezer

6. ábra: VWG adatok, forrás: http://www.oica.net/

darabbal több az előző évi értékhez képest. A Volkswagen Group 2008-as sikere nem korlátozható egyik területre sem, ahol a gyártás folyik, globális szinten elért sikerről kell beszélnünk. Az eladási adatok 6,27 millió 27

darabszámban tetőznek, ez a valaha elért legmagasabb érték, amit a VWG produkálni tudott. Ezen sikerekhez nagyban hozzájárult a vállalat azon tulajdonsága, mellyel az előzőleg bemutatott GM nem rendelkezik. Itt a konszern márkái között nincsen veszteségesen üzemelő. Ezzel az előnnyel lényegesen jobb pozícióban éri a gazdasági válság a VWG-ot, mint a General Motors-t, a következő évi veszteségeik azonban nekik is drasztikusak.

A csoportba tartozó két luxusmárka adatai – a Bugatti-é mellett – nem sokban térnek el a többi márka adataitól. A Rolls Royce-Bentley gyárak 2003-tól részei a VWG statisztikájának, míg a Lamborghini az Audi leányvállalataként kapcsolódott össze vele, még 2002 előtt. Az olasz sportkocsigyár dinamikus növekedést mutat be. Míg 2002-ben a gyártott mennyiség csupán 442 gépkocsi volt, négy évvel később már átlépték a 2 ezres darabszámot, 2095 legyártott autóval, megötszörözve ezzel a 2006-ra a korábbi adatot. 2008-ban 2424 Lamborghini gördült ki a gyárból, mely a 2007-es adathoz képest csekély, alig több, mint 100 darabos visszaesést jelent. Az Egyesült Királyságban levő érdekeltségek esetében hasonló siker figyelhető meg. Az első egész évet átölelő adat 2004-ből származik, ekkor 7686 kocsi készült. Az ezt követő két évben a gyártott mennyiség mindig 9 ezer felett volt, minimális különbséggel egymáshoz képest. 2007-ben elérték a 10 ezres, lélektaninak számító határt, 2008-ban azonban már csak 7692 autó készült, a kereslet csökkenése miatt.10

Összefoglalva, a Volkswagen Group gyártási adatai 2005-től 2008-ig több, mint egy millióval nőnek. Ez évenként átlagosan 330 ezer darabos növekedést jelent. A statisztikáról továbbá az is leolvasható, hogy a márkák által gyártott mennyiség mindenhol egységesen emelkedik, ami azt mutatja, hogy a különböző rétegekbe tartozó vásárlók folyamatos keresletet biztosítanak a termékeknek, ezzel okot adva a gyártási volumen növelésére. Ha az eladási adatokat vizsgáljuk a fent említett időszakban, a növekedés szintén átlépi az egy milliós értéket. Ez kihangsúlyozza felerősödő keresleti oldalt, főleg, ha figyelembe vesszük, hogy 2002 és 2005 között ez az érték alig éri el a negyedmilliós változást.

10

http://www.volkswagenag.com/ - 2010-10-27 – 21:10

28

2.3.

Összefoglalás

A fejezetben bemutatott három vállalat teljesítménye különböző volt 2002 és 2008 között. Ettől függetlenül azonban mindhármuk gyártási és eladási számait befolyásolta a gazdasági válság már azelőtt is, hogy jelenléte nyilvánvalóvá vált volna a szektorban. Az előjelek a legkevésbé a legjobban működő Toyotát érintették. Köszönhető ez a Toyota hazai piacának, és annak egyedi gazdasági helyzetének. A sikerhez hozzáadódik az amerikai piacon való remek szereplése is, hiszen 2006-tól az az elsődleges piac az autógyár számára, a legtöbb autót ott sikerül évről-évre értékesítenie.

A leggyengébb a három óriás közül minden kétséget kizáróan a General Motors Corporation. Mivel 1980 óta fokozatosan kiszorul a hazai piacáról, új lehetőségek feltérképezésére kényszerül a túlélés érdekében. A kínai gazdasági helyzet és az ott hirtelen fellépő, nagymértékű kereslet valóban óriási segítségnek bizonyult a vállalat számára – ahogy az az adatokból is kitűnik –, mely jól felismerve a helyzetét és a piaci rést, hosszú távra rendezkedett be Kínában. A válság derékba törte ezt a folyamatot, és először a csődszélére sodorta, majd pedig ahogy az már évek óta elkerülhetetlennek tűnt, csődbe is jutatta a világ legnagyobb autógyártóját.

A Volkswagen Group képviseli az európai

piac

legjobban.

viszontagságait A

megtalálható

az

jellemzően

felső

a

csoportban Audi,

mely

kategóriás

gépkocsikat állít elő, melyek töretlen sikernek örvendenek. Eladási adatai megelőzik a nagy múltú MercedesBenz-t, és folyamatos fenyegetést jelentenek a BMW-nek. Az utóbbi céget már nem csak Európában, de 7. ábra: Gyártás megoszlása, forrás: http://www.oica.net/

annak az elsődleges piacán, az Egyesült Államokban is fenyegeti. A

névadó, Volkswagen legnagyobb felvevőpiaca Németország és Nyugat-Európa, de 29

mérsékeltebb árképzése miatt közelebb áll Kelet-Európá-hoz is, mint a pérmiumkategóriás Audi. Harmadikként pedig a Skoda is jelentős befolyással bír az európai piac keleti szegmensén, ahol az Opel termékeinek közvetlen konkurenciája a gyár összes típusa, mely tovább gyengíti a GM európai piacát.

A gazdasági folyamatok előjelei több helyen is megjelennek. A Toyotánál ilyen jel a 20042005-ös megtorpanás az USA piacán, ahonnan 2007-ben elindul a válság. Ez a stagnálás jól mutatja a kereslet csökkenését a vizsgált időszakban. A GM az a vállalat, melyen a legjobban megfigyelhetőek a háttérben meghúzódó folyamatok. Míg a kínai piac valóban fellendülést hoz, addig a már említett hazai területen történő gyárbezárások és elbocsátások nem róhatóak fel kizárólagosan a konkurencia térnyerésének. A VWG 2005-08-as idősávot bemutató adatai a válság előkészületét mutatja be. Az ugrásszerű gyártási-, és eladási volumen emelkedés az új autó vásárlások hitellel történő finanszírozását modellezi, globális szinten.

Kijelenthető, hogy a piacvezetők gyártási statisztikái, ha részletekben is, de tartalmaznak utalásokat egy készülődő gazdasági válságra. Mindhármuk gyártási adataiban megjelenik a 2005-től kezdődő növekedés, melyet az eladási adatok a kereslet növekedésével támasztanak alá. Ilyen gyors és meredek növekedés pedig nem tartható fenn hosszú távon.

30

3.

Harmadik fejezet – Világgazdasági válság az autóiparban

3.1.

Áttekintés

A harmadik fejezet kezdetén tovább elemzem a globális gazdaságot, különös tekintettel az előző fejezetben megismert piacvezető cégek teljesítményére. Mivel a szakdolgozat fő témája a válság hatása az autópiacra a most következő években, ezért mind a 2008-as, a 2009-es és a 2010-es év is külön alfejezetet kap, melyben a statisztikai adatokon alapul elemzésem segítségével fogom gazdasági folyamatokra felhívni a figyelmet.

Ezt követően behatóan tanulmányozom a magyar autópiac teljesítményét mind a három szóban forgó évben, figyelembe véve a keresleti és a kínálati oldalt is. Ebben elsősorban a Központi Statisztikai Hivatal által készített tanulmányok lesznek a segítségemre.

A magyar piac fogyasztói oldalának megismerése és megállapításaim stabil alátámasztásának érdekében ebben a fejezetben kapott szerepet a primer kutatásom is. A kutatás során egy kérdőívet töltettem ki száz emberrel, hogy első kézből származó információ segítségével legyen lehetőségem következtetéseket levonni a magyar autóvásárlók vásárlási szokásairól, és azok módosulásáról.

A kérdőív tizenöt feleletválasztós kérdést tartalmaz, melyeket úgy

állítottam össze, hogy a lehető legszélesebb körben le tudjam fedni vele azt az általam feltételezett szempontrendszert, amelynek a használata legvégül a vásárlási döntés meghozatalához vezet. A kérdésekben kitérek a válaszadók módosult életkörülményeire, a közlekedési szokások változására és a legutóbbi vásárlás részleteire is.

3.2.

Piaci helyzet 2008

Ahogy azt az előző fejezet is bemutatta, a válság 2008-as év végén megállíthatatlanul begyűrűzött az autógyártók piacára, mely az akkori világgazdaság hitelek által felfújt piacai 31

közül a második helyen állt – az ingatlanpiac után. A válság, mely a legsúlyosabb gazdasági visszaesést okozta a 1930-as évek elején pusztító világválság óta, súlyos, globális károkat okozott a gépjárműgyártóknak. A kereslet drasztikusan visszaesett, amire a gyártási volumen csökkentésével válaszoltak.

Az első jelek az amerikai piacon jelentek meg, innen pedig szinte egy időben – 3-4 hónapos késéssel – érte el a nyugat-európai, és a japán piacokat. Kelet-Európába, ahogy Magyarországra is a válság kirobbanása után 1 évvel jelentek meg a jelek.

Gyártók tekintetében a General Motors könyvelt el a gyártási adataiban jelentős csökkenést, a Volkswagen Group és a Toyota Motor Corporation számaira a 2007-es évhez való megtorpanás a jellemző. Ennek az oka az, hogy miközben a tárgyév negyedik negyedévében érte el az ipart a visszaesés, a cégek elemzői már az ingatlanválság kirobbanása után nem sokkal felkészítették a vállalatokat a következményekre, amik ennek következményében csökkentették a gyártási mennyiséget, számolva a fogyasztói réteg szűkülésével. A GM már 2006-ban és 2007-ben bezárt tíz gyárat az USA területén, ebben az évben négy további bezárás történt, ami 10,152 munkahely megszűnését jelentette11. Munkások elbocsátásával növekedett a munkanélküliség, és mivel nagy része – főleg az Egyesült Államokban – az egzisztenciáját különböző hitelekből alapozta meg, melyek törlesztésének az alapját a havi fix bevételük adta. Ezzel az autóipar is csatlakozott azokhoz a gazdasági ágazatokhoz, melyek az elbocsátásokkal tovább növelték a fizetésképtelen hitelfelvevők számát. A válság sajátossága, hogy a bedőlt hitelek nagy része nem az üzleti, hanem a privát szektorban található meg. Amerikában a jellemző fogyasztói magatartás magában hordozta a megvásárolt javak személyi hitelből való finanszírozását.

Ez a kölcsönhatás a válság mozgatórugója. A kínálat csökken, ezért az előállított mennyiség is csökken. Ebből kifolyólag nincs szükség a munkaerőre, nő a munkanélküliség. A jövedelemmel nem rendelkező fogyasztók aktivitása csökken, mely további űrt idéz elő a keresleti oldalon, ez pedig nem indokolja a kínálati oldal erősítését. A folyamat egyre több iparágat érintett, ezek közül pedig a bankszektor – ami a hitelezői oldalt jelenti – a globális jelenlétének „köszönhetően” interkontinentálissá tette azt.

11

http://money.cnn.com/ - 2010-11-10 – 20:22

32

3.3.

Piaci helyzet 2009

Minden kétséget kizáróan bizonyítják az eladási és a gyártási adatok is, hogy a 2009-es év sújtotta az autóipart a legsúlyosabban. A globális gyártási adatok az előző évi 69,5 milliós darabszámról 12%-kal, 60,5 millióra estek vissza.

A három nagy gyártó adatai is hatalmas visszaesést mutatnak, egy érdekes kivétellel. A VW Group „csak” 400 ezer gépjárművel gyártott kevesebbet az előző évhez képest, és emellett képes volt megőrizni az eladási számait, sőt, 1,3%-os növekedés értek el. A Toyota Motor Corporation-nek és a GM-nek azonban mind az eladási, mind a gyártási számai közel két millió darabbal csökkentek, melyre nem voltak felkészülve a gyárak. Ez globális szinten majdnem 25%-os esést jelent az előző évi statisztikákhoz képest.

A legsúlyosabban érintett résztvevő a General Motors, kénytelen volt 2009 júniusában csődvédelmet kérni az amerikai államtól, hogy fennmaradását biztosíthassa. Ennek a folyamatnak a részeként olyan gyáraktól kellett megválnia a cégnek, mint a Saab, a Hummer és a Saturn. Emellett a GM-nek ma is élő kölcsönei vannak, melynek hitelezői európai országok, Kanada, és az USA. Ennek eredményeként, és a kormányzati támogatottság következtében a GM el tudta kerülni a megszűnést. Habár az új, megmenekült vállalat sokkal életképesebb, mint a nagy előd, a többségi tulajdonos az Amerikai Egyesült Államok. Ez a tény a mindenkori kormányzattól teszi függővé a cég jövőjét. Az új vállalat látszólag megegyezik a régivel, azonban itt ténylegesen egy új vállalatról van szó, ami semmilyen kapcsolatban nincs a régi GM-mel, csupán a régóta használt márkajeleket és trademark-okat vásárolta meg az elődtől. A GMC rövidítés ezentúl már nem a General Motors Corporation-t takarja, hanem a General Motors Company-t.12 Abban, hogy a cég megmentését ilyen egyértelmű kérdésként kezelték a kormány oldaláról, egy közgazdasági elméletnek is fontos szerepe volt. Az úgynevezett „Too big to fail” (Túl nagy, hogy elbukjon) elméletet elsősorban a 2009-es év ültette át a gyakorlatba a GM helyzetével. A lényege, hogy vannak olyan cégek, melyek olyan mély összefonódásban állnak egy ország, vagy régió gazdaságával, hogyha valami történne velük – csőd, fizetésképtelenség – az óriási mértékben negatív irányba

12

http://www.nytimes.com/ - 2010-11-10 – 21:12

33

befolyásolná az országa gazdasági teljesítményét is.13 Ilyen cég a GM is, hiszen egy esetleges csőd alapjaiban rengetné meg elsősorban az amerikai gazdaságot, amit se a FED, se pedig az Egyesült Államok mindenkori kormánya sem hagyhat figyelmen kívül.

A Toyota Motor Corporation nem került csődhelyzetbe, de súlyos veszteségeket szenvedett el, hasonlóan az amerikai autógyártókhoz. Az ok a Toyota elsődleges piacának, az USA gazdaságának lelassulása, és az emelkedő üzemanyagárak voltak. Ezek a tényezők már egy évvel korábban is 25% feletti esést jelentett a tengerentúli eladásokban, 2009-ben azonban az európai és az amerikai piacon is átlépte a 30%-nál nagyobb veszteségeket, amik nagyban hozzájárultak a globális adatok zuhanásához. A Toyotának 60 év óta ez volt az első olyan éve, amikor nem volt képes gazdasági növekedést elérni az előző évi teljesítményéhez képest. Ennek következményeként a Toyota is a japán államtól kapott kölcsönre szorult. Ez a két tény is jól mutatja a válság súlyosságát.14

A piaci pólusok is megváltoztak ebben az évben. Az amerikai piacot megelőzve, 3,1 millió autóval többet adtak el Kínában. Ezáltal a kínai lett a világ legnagyobb autópiaca.

3.4.

Magyarországi autópark a válságban

Magyarországot tekintve nincsenek egységes eladási adatok, a Központi Statisztikai Hivatal nem követi nyomon az eladásokat. Elemzésemnél az évenkénti személygépkocsi-állományra, és az első alkalommal forgalomba helyezett személygépkocsikra alapozom a megállapításaim, tekintve, hogy ezek az adatok közvetlen kapcsolatban állnak az értékesítéssel.

A magyarországi autóállomány a 2002-es évtől kezdődően töretlen emelkedést mutat, egészen 2008-ig. A vizsgált időszak első évében 2,629,526 darab jármű volt jelen a magyar utakon. 2003-as évre ez a szám 150 ezer darabbal emelkedett, 2004-ben pedig átlépte a 2,8 milliós darabszámot. Ez az emelkedés folytatódott 2005-ben és a rákövetkező évben is. 2006-ban 2,95 millió autó volt bejegyezve. 2007-es év mérföldkőnek számít a gépkocsik számát

13 14

http://www.chinadaily.com/ - 2010-11-13 – 21:25 http://www.japantoday.com/ - 2010-11-12 – 20:49

34

illetően, ebben az évben ugyanis meghaladta a 3 milliós határt a magyarországi személygépkocsi állomány.

A hazai piacvezető márkák – Suzuki és Opel – hazai jáműállománya 2002 és 2008 között óriási mértékben emelkedett. Míg a piacvezető Opel a 2002-es 308,481 darabszámról 434,055-re, a Suzuki ugyanebben az időszakban 218,651-ről 401,987-re nőtt. Magyarország lakossága 2002-től 2008-ra 100 ezer fővel csökkent. Ugyanakkor, a járműállomány 2,6 millióról 3,05 millióra emelkedett. A két adatot összevetve kiderül, hogy 2008-ban átlagosan minden harmadik állampolgár – figyelembe véve a kiskorúakat és a nem aktív vezetőket is – birtokolt személygépkocsit.

Nyilvánvaló, hogy a hazai személygépkocsit használó fogyasztók a hitelhelyzetüknek köszönhetően potenciálisan sokkal nagyobb veszélyben voltak a gazdasági válság idején, mint a környező országok lakosai. Ez magyarázza a válság hatására fizetőképtelenné vált autótulajdonosok magas számát. A személygépkocsi állomány első csökkenése a 2009-es évben történt meg, amikor is a darabszám visszaesett a 2007-es szintre.

A forgalomba helyezések pontosabban tükrözik az értékesítési adatokat, mint a már forgalomban levő autók számai. Ezekben a statisztikákban

ugyanis

nem jelennek meg olyan, ma

már

nem

gyártott

márkák termékei – Lada, Trabant,

Wartburg

és

Polski Fiat –, melyek még mindig 8. ábra: Forgalomba helyezések, forrás: http://www.ksh.hu/

nagy mennyiségben

megtalálhatóak a magyar utakon.

35

Az első alkalommal forgalomba helyezett járművek száma 2006-os és a 2007-es évben is 190 ezer felett van. Ezek a számok tökéletesen tükrözik a nemzetközi tendenciákat is. Negyedéves lebontásban nincs nagy különbség. Mind a nyolc időszakban 44 ezres darab felett van a forgalomba helyezések száma, ami folyamatos keresletet mutat. A használt, és a külföldről behozott járművek száma is benne van ezekben az adatokban. Kijelenthető, hogy a magyarországi újautó kereslet – a vásárlási láznak kedvező, elérhető hitelkonstrukcióknak köszönhetően – folyamatosan magas szinten volt.

2008-ban ez a trend folytatódott, az első negyedévben 46 ezer, a másodikban 48 ezer, a harmadikban pedig 44 ezer autót helyeztek forgalomba. Az első visszaesés az év utolsó negyedévének számában van, itt 7 ezerrel csökkent az érték, 37 ezer darabra. Ez az a negyedév, amelyben a globális válság begyűrűzött az autóiparba, befolyásolva ezzel a magyar adatokat is, ha nem is olyan mértékben, mint az elsőként érintett országokat.

A nagy visszaesés egyértelműen a 2009-es évben történt meg. Már az első negyedévben is 11 ezerrel kevesebb kocsit helyeztek forgalomba, ami az egy évvel korábbi értékhez képest 20 ezres csökkenés. Májustól júniusig tartó időszakban 20 ezer új autó került az utakra. Ez a 2008-as adathoz képest 28 ezres, a 2007-eshez képest pedig 30 ezres visszaesés. A mélypont egyértelműen a harmadik negyedév. 13,438 autó került a forgalomba. Ez a szám majdnem a harmada az előző harmadik negyedévnek. Két évvel korábban több, mint háromszor ennyi járműt jegyeztek be. Az utolsó negyedévben 15,275 darabot mutat a statisztika, ami továbbra is jelentős elmaradás a korábbi évek adataihoz képest. Ez az állítás még akkor is igaznak bizonyul, ha figyelembe vesszük, hogy egy évvel korábban jelent meg a válság a forgalomba helyezési számokban. 2008 októberében, novemberében és decemberében két és félszer több jármű kapott rendszámot, mint a tárgyév utolsó három hónapjában.

Márkákra lebontva a megfigyelést, látszik, hogy a visszaesést elsősorban azoknak a gyártóknak a keresleti csökkenése idézi elő, melyek termékenek a megvásárlását a legnagyobb százalékban hitelekből finanszírozzák a fogyasztók. Míg például a BMW és az Audi negyedéves adataiban 40%-nál alig nagyobb, az Opel és a Suzuki 60%-ot is meghaladó csökkenés van. Ebből az összehasonlításból kiderül, hogy az autóvásárlástól való elállásról van szó, nem pedig az előre kiválasztott járműnél olcsóbb alternatíva választásáról. Ha a fogyasztók valóban egy alacsonyabb árfekvésű gépkocsit vettek volna a drágábbak helyett,

36

akkor az alsó-középkategóriás kocsikat kínáló gyártóknál nem lenne ilyen szintű volumenzuhanás.15

2009-ben a Suzuki és a Ford kivételével egyik autógyártó sem tudott 5 ezer darabnál több autót értékesíteni. Az eladási számokban megfigyelhető zuhanás csak Romániában magasabb a magyarnál. Ott 63%-kal, itthon 60%-kal szűkült be a piac. Ezzel szemben a nyugat-európai uniós tagországokban emelkedés történt. Ez az úgynevezett “roncsprémium”-nak köszönhető, melynek lényege, hogy az állam támogatja az újautó vásárlást. Franciaországban és Olaszországban ez a magatartás 18,2%-os, illetve 20,6%-os növekedést eredményezett. Figyelmeztető jel azonban, hogy Németországban, ahol az ősz folyamán megszüntették ezt a programot, 20,6%-kal estek az autóeladások.16 61143 darab autót helyeztek forgalomba, ez 91741 autóval kevesebb, mint az egy évvel korábbi adat, ami összességében több, mint 60%os visszaesést jelen.

A KSH legfrissebb adatai szerint 2010 első félévében minimális erősődés figyelhető meg. Az eredmények azonban meg sem közelítik a korábbi évek eredményeit. Nyugat-Európában idén szintén elkezdtek emelkedni az értékesítési számok, és egyre több fórum ír a válság megszünéséről. Fontos részlet, hogy Magyarország gazdasága nem mozog együtt a nyugateurópai országok gazdaságával. Miként azt a magyar kereskedők alátámasztották, a válság valóban lecsengeni látszik külföldön, de a magyar piacon még mindig jelen van, ahogy az a forgalomba helyezések számából is kitűnik. Továbbá, az emelkedés azért is félrevezető, mert ahogy az a korábbi évek adataiból kitűnik, az év közepén mindig megemelkedik a forgalomba helyezések száma, mely a 2010-es évre is igaz lehet.

A válság azonban módosította a fogyasztói igényeket. A vásárlásra szánt összeg mérséklődésével a használt autók piaca került előtérbe. A hitelből finanszírozott vásárlások szintén csökkentek. Még a 2009-es, óriási visszaesést bemutató adatokhoz képest is további 30%-kal csökkent az új autók értékesítése, míg a használt autók csak 10%-kal estek vissza. A vásárlási szempontok közül az egyéni igények méginkább visszaszorultak. A legfontosabb szempontnak az ár-érték arány számít jelenleg.

15 16

http://www.ksh.hu/ - 2010-11-09 – 19:47 http://www.hvg.hu/ - 2010-11-14 – 22:56

37

Magyarország azonban nem csak a keresleti oldalon jelenik meg az autóiparban. Pár nagy cég – Audi, Suzuki és GM – mellett hazai érdekeltségi cégek is végeztek és jelenleg is végeznek itthon termelést. Az elbocsátási adatokban leolvasható, hogy a 2008-as évben, ami Magyarországon a válság első évének számított, a válság miatti elbocsátások száma eléri a 6248 főt. A legtöbb embert – kereken 1500 főt – a Magyar Suzuki Zrt. bocsátotta el, de létszámcsökkentés jelentős volt rengeteg hazai alkatrészgyártó cégnél is. Ebben az évben történtek meg az első elbocsátások az Audi Hungária Motor Kft.-nál, és a Szentgotthárdon található GM Powertrain Kft.-nál is. Ők összesen 240 alkalmazottnak intettek búcsút. Ez azonban nem azt jelenti, hogy csupán ennyi ember veszítette el az állását miattuk, hiszen az Audi-nak rengeteg hazai alkatrész beszállítója van, így a valós szám ennek többszöröse is lehet.

A 2009-es évnek már az első hónapjában meghaladta az elbocsátások száma az 1800 főt. Az ismert vállalatok közül a Robert Bosch Elektronikai Kft. és a Syncreon Kft. létszámcsökkentése is jelentős – összesen 650 fő. Habár ebben az évben közvetlenül már nem bocsátott el a három nagy ismert, Magyarországon tevékenykedő vállalat egy főt sem, így is jelentős szerepük volt a 2009-ben bekövetkezett létszámleépítésekben. 6415 személy veszítette el az állását a magyar munkavállalók közül az újonnan kialakult gazdasági helyzet miatt ebben az évben.

Magyarországon tehát az autóiparban tevékenykedő, hazai és külföldi érdekeltségű kis-, és nagyvállalatok összesen 12,663 embertől váltak meg a gazdasági világválság okozta csökkenő keresletre hivatkozva. Ennek nagy szerepe volt a már Magyarországon levő, nemzetközi nagyvállalatoknak. Pozitív hír volt azonban a válság közepén bejelentett Mercedes beruházás, melyet Kecskeméten jelenleg is terv szerint építenek, a gazdasági recessziótól nem befolyásolva.

Mivel a hazai fogyasztók megismeréséhez elengedhetetlen a magyar autóvásárlási-, és használati szokások ismerete, ezeket vizsgálják az általam elvégzett kérdőíves piackutatás eredményei is, mely száz kitöltő személyes véleményét és válaszait tartalmazza, és segít jobban megérteni a magyar autópiac keresleti oldalának az állapotát.

38

3.5.

Magyarországi fogyasztók – Primer kutatás

Az általam készített kérdőíves primer kutatásomnak az elsődleges célja az előbb tárgyalt magyar piaci helyzet felmérése volt a magyar fogyasztók megkérdezésével. Igyekeztem azonban úgy összeállítani a kérdéssort, hogy az nem csak a fogyasztói döntések eredményét tartalmazza, hanem a válaszok segítségével betekintést nyerjünk a döntésalkotást befolyásoló tényezőkhöz. A kérdéseimet egy ilyen kutatásokhoz kialakított weboldalra töltöttem fel, és onnan volt elérhető a kitöltők részére. Ennek eredményeként minden válaszadó teljesen névtelen maradhatott, így kiküszöbölve a kényelmetlen válaszok mellőzésének lehetőségét.

A kérdőív során az egymást követő kérdések logikai kapcsolatban állnak, egymásra épülnek. Ebből a tényből kifolyólag bizonyos kérdéseket nem kötelezően megválaszolandónak, illetve több válaszlehetőség bejelelölésének az opciójával állítottam be. A kérdések egyszerűen értelmezhetőek, és a válaszok is jól behatárolják a válaszadó véleményét, tapasztalatát, teret adva azok elemzéséhez.

Ahhoz, hogy egy egységes képet tudjak kialakítani a 100 megkérdezett szokásainak megváltozásáról, a 15 kérdés különböző területeket, és azok módosulását fedi le. A demográfiai adatok lekérdezése volt az első feladat, ahol a válaszadók nemét, lakhelyét, végzettségét és életkorát gyűjtöttem be. A valós kérdéssor első három kérdése az autó által betöltött szerepre irányul. Célom a használat gyakoriságának és miértjének a feltérképezése volt. Ez a három kérdés és a rá adott válaszok pontosan behatárolják a személy kapcsolatát a személygépkocsival.

A bevezető kérdéseket követő, egymásra épülő nyolc kérdés, ami a kérdőív gerincét is adja a dolgozat témájára koncentrál. A kitöltők mindenkori autóvásárlási szokásai mellett a kérdések kitérnek a legutóbbi vásárlás körülményeire is, amiket összevetve modellezni lehet az eltéréseket. A kérdéscsoportban helyet kapott három olyan kérdés is, ami a vásárláshoz szükséges pénz előteremtésével kapcsolatos. Ez azért fontos, mert a a válság kiindulási pontja a hitelek bedőlése volt. Magyarországon továbbá a válságot megelőző években a a személygépkocsik vásárlását hitelekkel finanszírozták nagy százalékban. A hitelek többségét pedig külföldi valutában folyósították, ami akkor a pénzintézetek kommunikációja szerint a leggazdaságosabb opciónak tűnt, ugyanakkor a lehetséges jövőbeni árfolyam-változások 39

kockázatának a súlyáról nem tájékoztatták megfelelően a klienseket. Az itt tanusított magatartás komoly problémának bizonyult, mert forint leértékelődése, ami a fő valutákkal szemben történt, felerősítette Magyarországon a világválság hatását.

Az utolsó négy kérdés a válság kitöltőkre gyakorolt hatását, és annak mértékét elemzi. Ez azért fontos pont, mert így olyan háttérinformációt is kapok a válaszadóktól, ami bemutatja, hogy az autóvásárlást befolyásoló tényezők, és maga a válság miként módosította a mindennapi életüket. Mivel ezek a kérdések a legszemélyesebbek a kérdőívben, ezért kerültek a legutolsó helyekre.

A továbbiakban a kérdésekre kapott válaszokat, és azoknak a alanyok közötti százalékos megoszlását végigveszem, és a dolgozat témáját figyelembe véve az elemzésem során következtetéseket vonok le.

Demográfiai adatok

A száz kitöltő nemi megoszlásában nincs feltűnő különbség, a kérdőívet 56 nő és 44 férfi töltötte ki. A lakhely kérdésénél két válaszlehetőséget adtam meg – Budapest vagy Egyéb –, miszerint a 100 emberből 62 él Budapesten. Az átlagéletkort megvizsgálva – ami 21 és fél év – feltételezhető, hogy a jelentős hányaduk jelenleg a felsőoktatásban van, amit a végzettséggel kapcsolatos adatok is alátámasztanak. Ennek folyományaként feltételezem, hogy ezek a személyek csak a hétköznapjaikat töltik a fővárosban, továbbá többségük nem rendelkezik saját gépjárművel, ezért gyakorlatilag ők vidékiek. A gondolatmenetnek az eredményeként kijelenthető, hogy az adatokban nem olyan magas szintű az eltolódás a lakhelyet figyelembe véve, mint azt a számok sugallják. A végzettségi adatokra visszatérve látjuk, hogy 3 kitöltő kivételével mindenki legalább érettségit birtokol. 46 személy rendelkezik diplomával, de az 51 gimnáziumot, illetve szakközépiskolát végzett személyek egy része jelenleg is a felsőoktatásban lehet, mint tanuló.

Az adott válaszoknál – ahogy azt a szövegük is sugallja – nem kizárólagosan a kitöltő személyek saját autójára gondoltam, mint szóban forgó jármű, hiszen az életkorból adódóan valószínűleg nem is rendelkeznek saját autóval. Ezért a válaszokat úgy kell tekinteni, mint amik a közvetlen környezetükre, és az ott bekövetkezett vásárlásra vonatkoznak. Elsősorban a család személygépkocsija ez, így a válaszok is arra, és annak a cseréjére vonatkoznak. Ezt a 40

tényt a válaszok szövegében visszatérő “Ön és családja” félmondattal kívántam egyértelművé tenni. Mivel a kitöltők közül mindenki probléma nélkül végig ért a kérdőíven, feltételezem, hogy nem volt senkinek sem gondja a gondolatmenetem megértésével.

1. kérdés

Az első kérdésben a kocsihasználat gyakoriságára kérdeztem rá. A kérdésekre kapott válaszok feldolgozásához fontos volt tudni, hogy milyen szinten van jelen az autó, mint használati tárgy a válaszadók életében. Miként az a táblázatról is leolvasható, a száz személyből 78 legalább egyszer egy héten használja a saját (családja), vagy céges autóját. Napi szinten 26 Hetente párszor 24 Hétvégenként 28 Kéthetente, nem rendszeresen 6 Havonta, alkalmanként 8 Nem használok személygépkocsit 8

26% 24% 28% 6% 8% 8%

9. ábra: Gépkocsi-használat gyakorisága

Megállapítható tehát, hogy a sokaság több, mint háromnegyed része rendszeres felhasználó. Az a nyolc százalék pedig, akik azt a választ jelölték, hogy nem használnak személygépkocsit, a sofőrök közé nem, de utasként még mindig a passzív felhasználók közé sorolhatók.

2. kérdés

A második kérdés a gépkocsihasználat okait keresi. Erre a kérdésre több lehetséges választ is meg lehetett jelölni, hiszen logikus, hogy a közlekedés ezen formájának a választása nem csak egy ok miatt történik meg. A válaszok megkreálásakor próbált minél több potenciális indokot lefedni, ezért összesen 5 választ jelölhettek be a válaszadók. Kényelem 84 Időmegtakarítás 68 Nem megfelelő tömegközlekedés (menetrend, minőség) 30 Napi teendőim nem összeegyeztethetőek más közlekedési móddal 14 Egyéb okok (egészségügyi, stb) 6 10. ábra: Gépkocsi-használat okai

41

41.6% 33.7% 14.9% 6.9% 3%

A kitöltők 84-szer választották a kényelmet válaszként, mely így a leggyakoribb válasznak bizonyult. Ezt követi az időmegtakarítás. Ez azért is furcsa, mert én ezt az okot vártam az első helyre, az én nézőpontomból ugyanis – hétvégenként van lehetőségem autót használni – a tömegközlekedési eszközökből gépkocsiba való átülés folyamata a lehetséges időmegtakarítás miatt a legvonzóbb. A “nem megfelelő tömegközlekedés” válasznál véleményem szerint a válaszadók két részre oszlanak. A vidéki válaszadók lehetnek azok, akiknek a menetrend – vagyis a járatok gyakorisága – lehet az ok a jelölésre, míg a budapestieknek elsősorban az utaztatás minősége – a közlekedési eszközök állapota és a kiszolgálószemélyzet – a problémás pont. A két utolsó válaszlehetőség az autó használatának a megkerülhetetlenségére vonatkozott, vagy a napi teendők más közlekedési módszerrel való összeegyeztethetetlensége, vagy pedig egyéb okok miatt. A teljes sokaság egyötödének az életéből nélkülözhetetlen ezek szerint az autó.

3. kérdés

Ennek a kérdésnek a létjogosultságát az előző kérdés adja meg. Abban ugyanis nem lehetett egyértelműen leszűrni, hogy valójában kik azok a kitöltők, akiknek végső esetben lenne lehetősége más közlekedési formát is használni, az autó helyett.

11. ábra: Más közlekedési formák használatának a lehetősége

Miként azt a kördiagram is mutatja, a válaszadók 88%-a válaszolta azt, hogy van lehetősége más közlekedési formát is használni. Ezt az információt az előző eredményekkel összevetve kiderül, hogyha a kényelem és az időmegtakarítás nem játszana szerepet, akkor a kitöltők 42

között kevesebb, mint 30 olyan lenne, aki le tudná cserélni a mindennapi járművét (figyelembe véve a feltételezett menetrend-problémákat is).

A három kérdés alapján megállapítható, hogy a kitöltők 78%-a használ heti szinten, 26%-a pedig minden nap személygépkocsit. A használat legfontosabb okai között egyértelműen a kényelem és az időmegtakarítás szerepel, a gyakorlatias okokat válaszként csak kevés ember jelölte meg. Ugyanakkor csupán az alanyok 12%-a számára elengedhetetlen használati eszköz az autó. Tehát a mintában a többségnek az autó hozzátartozik a mindennapi életéhez, de képviselteti magát a társadalom azon része is, akik alkalmanként használják csak a gépkocsijukat.

4. kérdés

A gépkocsi cseréjének gyakorisága fontos információ ahhoz, hogy látható legyen, hogy a fogyasztó mikor jelenik meg újra az autópiacon. Habár a régi jármű értékesítése során ideiglenesen a fogyasztó is a kínálati oldal része lehet, ez a folyamat korántsem magától értetődő. Egyrészt, nem biztos, hogy megválik a régi kocsitól, másrészt pedig új autó vásárlása esetén bevett szokás a kereskedőknél, hogy a vételárba – nem túl kedvezményesen – beleszámítják az régi autó árát is, megvásárolva azt a felhasználótól, és kivonva őt a piacról.

12. ábra: Gépkocsi-csere gyakorisága

Erre a kérdésre a várható eredményeket kaptam. Csak nagyon kis rész, 6% cseréli egy és három év között a gépkocsiját, ami a mai Magyarországon társadalmi szinten is reprezentatív 43

adat. A legtöbben négy és hat év között váltanak autót. Ez a két csoport valószínűleg önerőből, vagy egy kisebb összegű hitel segítségével finanszírozza az autóvásárlást. Ebből kifolyólag őket az autókkal kapcsolatos hitelválság nem, vagy nem olyan nagy mértékben érintette, inkább az emelkedő üzemanyagárak módosíthatták a gépkocsihasználati szokásaikat.

Az eddig még nem tárgyalt rész a hat és tíz év közötti, és a több mint 10 évenkénti személyekből áll össze. Ők azok, akik a járműveket a legkisebb százalékban veszik meg önerőből, és a vásárláshoz pénzintézet segítségét kérik, több éves futamidejű hitelek felvételével. Ezeknek a hiteleknek egy része pedig biztosan nem forint alapú, ami további problémát okozhatott az elmúlt másfél évben számukra. Természetesen a legutóbbi válaszlehetőséget választóknál elképzelhető, hogy a vásárlási periódusok azért állnak ilyen távol egymástól, mert a köztes időben spórolják meg az új jármű teljes vételárát.

5. kérdés

A következő kérdés a legutóbbi autóvásárlás időpontjára vonatkozik, tehát szoros kapcsolatban áll az előző kérdéssel is, hiszen az intervallumokat már ismerve itt behatárolható, hogy a négyes kérdés alapján felosztott csoportok tagjai vásároltak-e autót, vagy nem az elmúlt időben.

Idén 14 Két éven belül 18 Négy éven belül 28 Több, mint négy éve 38 Több, mint tíz éve 2

14% 18% 28% 38% 2%

13 ábra: Utolsó csere időpontja

Egy érdekes jelenséget mutat be a táblázat. A begyűjtött adatokban ugyanaz a 2010 irányába csökkenő tendencia figyelhető meg az autóvásárlásokban, mint a pár oldallal korábban elemzett magyarországi autóértékesítésekben. Az emberek többsége, 68 személy még a válság kitörése előtt vásárolt személygépkocsit, ami nem jelenti azt, hogy őket nem érintette valamilyen módon a gazdasági visszaesés, viszont jól mutatja a vásárlások számának az apadását. További érdekesség, hogy a 2008-09-es adatot a 2010-essel összevetve növekedés figyelhető meg, ami feltételezné a válság enyhülését, de a korábbi adatok ezt cáfolják. 44

6. kérdés

A hatodik kérdést nem töltötte ki minden válaszadó. Csak azok az emberek kapták meg, akik a legutóbbi vásárlás időpontját behatároló, előző kérdésre a világgazdasági válság utáni időszakra vonatkozó válaszokat – az “idén” és a “két éven belül” – jelölték meg. Ez a nyivánvaló korlátozás abból az egyszerű tényből adódik, hogy a kérdés maga is a válsággal kapcsolatos.

14. ábra: Válság hatása a döntésre

A következő oldalon szereplő diagram bemutatja, hogy legtöbbjüknek a kívánt termék kiválasztásának a folyamatát nem befolyásolták a gazdasági folyamatok, csupán csak minden negyedik ember válaszolt “igen”-nel a kérdésre. Ebből következik, hogy nekik valószínűleg valamilyen személyes ok miatt – tönkrement autó, esetleg karambol – szükségessé vált a járművük cseréje.

7. kérdés

A hetedik kérdés az egyik kulcskérdés a kérdőívben. Ez az első olyan kérdés, ami az autó megvásárlásának a finanszírozási hátterére kérdez rá. Tekintve, hogy Magyarország a környező országok közül az egyik legjobban érintett az egyedi pénzneme miatt a hitelválságban, fontosnak tartottam megtudni, hogy a megkérdezettek között milyen arányban oszlik meg a hitelek terhe.

45

Teljes összeget kifizettem egyben Hitelt vettem fel, de nem nagyobbat, mint a kocsi értékének a fele 10-30% kezdő befizetés mellett hitelt vettem fel Kezdő befizetés nélkül vásároltam meg az autót, hitelre teljes egészében

40 40% 22 22% 36 36% 2 2%

15. ábra: Vásárlás finanszírozása

A válaszadók kétötöde teljes egészében saját erőből finanszírozta a vásárlást. Ebben természetesen nincs megkülönböztetve időszakos bontásban, hogy mikor történt meg az üzletkötés. A száz egyénnek majdnem a negyede vett fel hitelt a kocsira, melynek az értéke nem volt magasabb mint a kocsi értékének a fele.

Az utolsó két válaszlehetőségben vannak azok a hitelkonstrukciók, melyek a válság előtti időszakban a legnépszerűbbek voltak, leginkább akkoriban alulteljesítő külföldi valutákat – mint a svájci frank – a hitel alapjának választva. Csak két ember válaszolta azt, hogy kezdő befizetés nélkül vitte haza a kocsit, ami elég felelőtlen magatartás, figyelembe véve a hitelekben rejlő mindenkori kockázatokat. Ezzel szemben 36-an nyilatkoztak úgy, hogy a jármű vételárából 10-30%-ot befizetve vásárolták meg az autót, a fenn maradó összeget pedig hitelből egészítették ki.

Ezt a Magyarországon jellemző hitelorientált autóvásárlást segítette elő a 90-es évek végétől elinduló dereguláció a hitelpiac terén. Az 1900-as évek utolsó évtizedének közepe táján még egy hitel felvételéhez egy magánszemélynek be kellett mutatnia a személyi igazolványát, lakcímkártyáját és egy közüzemű számlát is, amit arra a címre, és a hitelfelvevő nevére állítottak ki. Így is csak 74 hónapra vehetett fel, kizárólag forint alapú hitelt. A folyamatos követelmény-csökkenés, és a pénzintézetek hitelfelvétel könnyítése érdekében indított versenye – melynek “fődíja” valójában a saját maguk ellehetetlenítése volt – egymás ellen mind hozzájárult ahhoz, hogy Magyarország, a többi korábbi szocialista utódállamhoz viszonyítva, sokkal kiszolgáltatottabb helyzetbe kerüljön egy esetleges hitelválság kirobbanása során. Az ezredforduló utáni években már a legkedveltebb hitelkonstrukció a 1030%-os kezdő befizetésű, külföldi deviza – jellemzően svájci frank – alapú, akár 10 évre is felvehető hitelek voltak. Ennek a lefelé vezető spirál folyamatnak a mélypontja 2006-ban volt, amikor egy új autót már el lehetett vinni kezdő befizetés nélkül is, úgynevezett könnyített

46

konstrukcióval is. A lényege az volt, hogy a futamidő első pár évében a havonta esedékes törlesztőrészlet kevesebb volt, mint az indokolt, ezzel még több ember számára vonzóvá téve az új autó vásárlást. Azt azonban kevesen vették tudomásul, hogy ezért cserébe a hitel utolsó éveiben megemelkedett havidíjat lesznek kénytelenek fizetni. Mindezt akár 12 éves futamidőre megkötve.

8. kérdés

Ez a kérdés az autó megvásárlásához hitelt felvevő válaszadók között mérte fel azt, hogy hányan vettek fel hitelt, és közülük hányan vettek fel külföldi deviza alapú hitelt.

Az eredményekből kitűnik, hogy az a 40 kitöltő, aki a korábbi kérdésben azt válaszolta, hogy a vételárat teljes egészében önerőből fizette, – logikusan – a

“nem vettem fel hitelt”

válaszlehetőséget választotta.

Forint Jen Svájci Frank Euro Egyéb valuta Nem vettem fel hitelt

24 0 26 8 2 40

24% 0% 26% 8% 2% 40%

16. ábra: Hitelek pénznem szerinti megoszlása

A maradék hatvan százalék a kapott válaszok alapján majdnem tökéletesen megfeleződik. 24 kitöltő forint alapú hitelt vett fel, ami feltételezi, hogy ők azok, akiknek a többsége még a válság kirobbanása előtt vásárolta az autóját. A külföldi deviza alapú hitelek tulajdonosai nagy többségben svájci frankban törlesztik a hitel havi törlesztőrészletét, ami körülbelül azonos képet mutat a mai magyar viszonyokkal. A nemzetközi gazdasági helyzet hatására a svájci frank és a forint árfolyama csúszott el a legkedvezőtlenebb mértékben, rengeteg magyar háztartás megélhetését sodorva ezzel veszélybe. A helyzet súlyosságát mutatja az is, hogy a 100 fős mintának az egynegyede képviseli ezeket a háztartásokat. Ezen felül egy jelentős része az embereknek rendelkezik Euro alapú hitelekkel, ami szintén említésre méltó szám. A két személy, akiknek egyéb valutában él a hitele, valószínűleg vagy USA dollár vagy pedig

47

font alapú hitelt vettek fel, hiszen ezek voltak még széles körben elérhetőek a válság előtti években.

9. kérdés

A külföldi deviza alapú hitelfelvétel során fellépő árfolyamkockázat jelenlétére vonatkozó kérdést opcionálisan kapta meg minden olyan kitöltő, aki hitelt vett fel. Logikus, hogy a vételár kifizetésekor a hitelre nem szoruló embereknek nem volt szükséges kitölteniük ezt a kérdést, hiszen az ő válaszuk nem lett volna mérvadó. A forint alapú hitelfelvevők véleménye ugyanakkor azért fontos, mert számukra a magyar valuta alapú hitel alternatíva lehetett a felvétel időpontjában a külföldi valuta alapúval szemben.

Igen Nem

36 24

59.4% 40.6%

17. ábra: Árfolyamkockázat

A válaszokból kiderül, hogy a válaszadók majdnem 60%-a nyilatkozott úgy, hogy az az árfolyamkockázat, amit a nemzetközi valuta elmozdulása eredményez, valós kockázatot jelentett számukra. Valószínűleg az a 24 ember, aki forint alapú hitel mellett döntött, szerepel a 36 igennel válaszoló között. Ha ezt a gondolatmenetet követem, akkor kiderül, hogy a külföldi hitel mellett döntők kétharmada nem vette teljes mértékben komolyan a veszélyt, és így őket nagy valószínűséggel sokkal felkészületlenebbül érte a válság, és az abból adódó törlesztőrészlet-emelkedés, mint a másik 12 embert. Ennek az eredménynek az okozója lehet többek között a nem megfelelő utánajárás az ügyfél részéről, vagy pedig a nem megfelelő szintű tájékoztatás a pénzintézet részéről. Mindkét oldalon lehettek mulasztások, de tekintve, hogy a pénzintézetek – a hatáskörükből adódóan – sokkal jobban tájékozottabbak a magánszemélyeknél, az ő felelősségük fontosabb.

10. kérdés

A tizedik kérdés a vásárolt autó állapotára vonatkozott, valójában azonban a lényege a márkakereskedőktől vagy a használtautó kereskedőktől történő vásárlás felderítése volt a válaszadók között, különös tekintettel arra, hogy a van-e eltolódás bármelyik oldal felé. 48

18. ábra: Autók állapota

Ahogy az a kördiagramon is látszik, a várt eredmény elmaradt, mivel a válaszadókat tökéletesen megfelezte ez a kérdés. A tendencia, amit ezzel a kérdéssel be szerettem volna mutatni, az önálló, elsősorban használtautókkal foglalkozó autószalonok számának a hirtelen emelkedése a válságot megelőző években, melyek mind a mesterségesen megnövekedett keresleti étvágy csillapításának az érdekében jöttek létre. A mintában azonban a válaszok azt mutatják, hogy egyik típusú kereskedés sem élvez előnyt a fogyasztóknál.

11. kérdés

Hasonlóan az előző kérdéshez, ez is az autó vásárlással kapcsolatos. Itt azt a feltételezésem akartam megerősíteni, miszerint a külföldi piac képes-e gyengíteni a magyar piac pozícióját az itthoni fogyasztók szemében. A válaszadók egyértelművé tették, hogy a magyar piac fölénye a külföldivel szemben még mindig óriási mértékű, amit az egyik legnagyobb piaci fék generál, a regisztrációs adó, ami Magyarországon egyedinek számít a külföldi regulációkkal szemben. Ez az adó ugyanis épp azt a plusz összeget csatolja hozzá az autók külföldi vételárához, mellyel már nem éri meg kint megvásárolni az autót. Valójában egy külföldi papírokkal rendelkező autót ahhoz, hogy Magyarországon forgalomba tudjunk helyezni, első lépésként külföldön ki kell vonatni a forgalomból, és itthon kell a regisztrációs adót befizetni, amellett, hogy a magyar bürokrácián is keresztül kell verekednie magát az embernek a magyar rendszámért cserébe. A folyamat bonyolultsága és időigénye is eredményezhette azt,

49

hogy mindössze 8 ember vásárolta külföldön a kocsiját, és 92 ember maradt a magyar kereskedők kínálatánál.

19. ábra: Vásárlás helyszíne

12. kérdés

A kérdés a jövőbeni autóvásárlással kapcsolatos terveket mérte fel, a következő autó várható vásárlási időpontjának a megkérdezésével. A kapott válaszok a várható eredményeket hozták, és emellett megmutatták a negyedik kérdésben válaszként megadott normális periódusok módosulását is. Ezek szerint az átlagosan négy és hat év között autót cserélő személyek egy része átlépett a hat és tíz év közötti periódusba, csakúgy, ahogy valószínűleg az egy és három év közötti cserét megszokott kitöltők közül is voltak, aki átléptek a négy és hat év közötti cserét előnyben részesítők csoportjába.

Nem Az elkövetkezendő 2-3 évben nem Öt évnél előbb nem Tervezem

40 28 12 20

40% 28% 12% 20%

20. ábra: Következő vásárlás időpontja

Látható, hogy az emberek 40%-a az elkövetkezendő egy évben nem fog aktív fogyasztóként részt venni az autópiacon, további 28%-uk pedig 3 évig nem tervezi új autó vásárlását.

50

Amellett, hogy a keresleti oldal a szokásos szint alatt marad, ezáltal a talpraállás is lassul a magyar autópiacon.

Ez a kilenc kérdés volt hivatott feltérképezni a válaszadók autó vásárlási szokásait. Megpróbáltam lefedni minden olyan szempontot, ami a magyar piaci helyzet fogyasztói szegmensének a megismerésében fontos lehet a véleményem szerint.

Habár 30 ember azt a választ adta, hogy több, mint 10 évente cseréli az autóját, mégsem lehet azt kijelenteni, hogy nem lenne az ő véleményük használható, hiszen a második kérdésből kiderül, hogy 2 személy kivételével mindenki az elmúlt évtizedben cserélte a kocsiját, így mindenki legalább egyszer aktív résztvevője volt a piac keresleti oldalán. A vásárlást a válaszadók 40%-a volt képes önerőből finanszírozni, a többiek pénzintézetekhez fordultak, és hitelt vettek fel. A 60 hitelfelvevőből 24-en forint alapú hitelkonstrukciót választottak, ezzel megkerülve az árfolyamkockázatot, és kivonva magukat az esetlegesen kedvezőtlenül változó árfolyamok okozta nehézségek alól. A devizahitelesek közül 26-an vettek fel svájci frank alapú hitelt, a fennmaradó 10 személy közül 8-an fizetnek Euro-ban havonta törlesztőrészletet, míg két kitöltő hitelének nem ismert a pénzneme. A 60 hitelfelvevő közül összesen 24 ember nem értékelte valósnak az árfolyamkockázatot, amit a külföldi pénznem jelent.

Az autó vásárlásával kapcsolatos kérdésekből kiderült, hogy ugyanannyi kitöltő vett új-, mint használt autót, ami egyenletes keresletet mutat mind az új autók és mind a használt autók piacán. A vásárolt autók 92%-a származik a magyar kereskedők kínálatából, ami a külföldi piac befolyásolását minimális szintűnek mutatja a fogyasztók részéről, a kapott válaszok alapján.

13. kérdés

A kérdőívet lezáró három kérdés a válság kitöltőkre gyakorolt hatását hívatott bemutatni. Ezek a legszemélyesebb kérdések, ezért a kérdőív végén kaptak helyet. Többek között vizsgálják a válaszadók módosult életkörülményeit, és a változás mértékét is, kivetítve azt a közlekedési szokásokra is.

51

Az első kérdés a lehető legdirektebb stílusban kérdez rá a kitöltők személyes tapasztalatára, négy lehetséges válasszal, melyek szükségesek voltak ahhoz, hogy minél pontosabban lehessen meghatározni az érintettség fokát. A direktség azért nem jelenthet problémát ebben az esetben a válasz hitelességét illetően, mert a kitöltők tudják, hogy a kitöltés teljesen anonim, és én a válaszukon keresztül semilyen személyes információt nem szerzek meg velük kapcsolatban.

Nem Igen, minimálisan módosultak a kiadásaim Igen, komoly változtatásokat kellett bevezetni a háztartásban Igen, veszélybe került a megélhetésem

14

14%

66

66%

20

20%

0

0%

21. ábra: Válság hatása a kiadásokra

A számokból látható, hogy 14 ember kivételével mindenkit érintett a válság. Az emberek kétharmadának a saját bevallásuk szerint minimálisan módosultak a kiadásaik, és ötödének komoly változtatásokat kellett eszközölnie a háztartásában. Biztos, hogy ennek a 20 személynek, amennyiben hitellel is rendelkeznek, a hitelek módosulása okozta a komoly változásokat. Összességében elmondható, hogy a minta túlnyomó részének az életét megváltoztatta a gazdasági visszaesés. Szerencsére a kitöltők között nincs olyan, akinek a megélhetése veszélybe került volna.

14. kérdés

A tizennegyedik kérdés a kérdőívet teljesítők ismerősi körére vonatkozott. A kérdés nem sokban különbözik a tizenhármastól, de így még nagyobb réteg érintettségéről kapok információt, ezzel reprezentatívabbá téve az előző kérdésre kapott válaszokat.

Itt már jobban látható, hogy a két halványabb sárga több, mint a háromnegyed részét tölti ki a tortának. A világos sárga 16 olyan embert képvisel, akiknek több olyan ismerőse is van, akiket a válság súlyosan érintett. További 62 embernek van legalább egy olyan ismerőse, akinek az életére az új globális piaci helyzet nagy mértékben hatott.

52

Meglepően magas azonban azoknak a száma, akik a “nincs” választ jelölték meg. Az előző kérdésben nyolccal kevesebben mondták azt, hogy nem érintette őket a válság, ami ahhoz az abszurd következtetéshez vezet, hogy a saját ismerősi körükben ők az egyetlenek akiknek az életét a gazdasági visszaesés negatív irányba befolyásolta. Ezért gondolom azt, hogy a valós érték valószínűleg ez alatt a szám alatt van, körülbelül hat embernél.

22. ábra: Ismerősök érintettségi szintje

15. kérdés

A tizenötödik és egyben utolsó kérdésben a válság hatására bekövetkezett közlekedésbeni változásokat vizsgáltam személyspecifikusan.

23. ábra: Válság hatása a gépkocsi-használatra

53

Ahogy azt az ábra is tökéletesen szemlélteti, a válság a kitöltők többségének az életében minimálisan befolyásolta közlekedési szokásaikat. Ennek több oka is lehet, hiszen van, aki nem engedheti meg magának, hogy módosítsa azokat, másrészről pedig van olyan személy is, aki viszont rákényszerül a megszokott rutin módosítására. A válaszadók 86%-ának nem módosultak a közlekedési szokásai, és további 10% választotta a legkisebb változást sugalló választ, miszerint kevesebbet használják a járművüket. Két-két ember választotta a hétvégi-, és az alkalmankénti használatot, mint választ. Nincs olyan kitöltő, aki a gazdasági visszaesés hatására teljes mértékben mellőzné a személygépkocsiját, vagy esetleg meg is vált volna tőle.

A három utolsó kérdés jól mutatja, hogy a kitöltők legnagyobb része a válság által érintett, 86 embernek, és a családjuknak az életét módosította az új gazdasági helyzet, és körülbelül ugyanennyi embernek van legalább egy – de inkább több – ismerőse, akiket súlyosan érintett a válság. Ez nagyjából az az eredmény, amit a kérdőív ezen fejezetétől vártam. Érdekes, hogy ilyen magas szintű érintettség mellett sem mondtak le a legtöbben más közlekedési forma javára a személygépkocsi nyújtotta előnyökről.

3.6.

Primer kutatás eredménye

A demográfiai mutatók alapján a nemek megoszlásának az aránya ideális, a személyek háromötöde a fővárosban él, ahol a gépkocsihasználat még frekventáltabb. A túlnyomó többség elmúlt már 18 éves a végzettségi adatok alapján, ugyanakkor az átlagéletkor pontosan 21 és fél év.

A kocsit a válaszadók több, mint háromnegyede heti szinten használja, és a használatának két legfőbb szempontja az azzal nyert idő, és az utazás kényelme. Kis részük adott meg válaszként gyakorlatias okot, és 88%-uk tudná is más eszközzel helyettesíteni az autót.

A vásárlással kapcsolatos kérdések során kiderült, hogy a jellemző intervallum, amíg egy személygépkocsit birtokolnak a fogyasztók négytől tíz évig terjed. A jelenleg is használt autójukat csupán ketten vásárolták meg még a 2000-es évek előtt. A 2008-as év után megvett járművek tulajdonosai közül csak 8-nak befolyásolta a választás során a döntését a kialakult gazdasági helyzet. Hitelek tekintetében a minta a jelenlegi magyarországi helyzetnek felel 54

meg, 40% volt képes önerőből kifizetni a vételárat, a többiek pénztintézetekhez fordultak. A 60 hitelfelvevő közül 24-en választottak forint alapú konstrukciót, a fennmaradó 36 fő pedig külföldi valuta alapú konstrukciókat választott. Az következő kérdés szerint azonban 12 fő érezte valósnak a kockázatot, amit az árfolyamváltozás okozhat. A 100 autó közül ötven darab új, és ötven darab használt volt, továbbá a 92%-ukat magyar kereskedőnél vásárolták meg. A válaszadók egyötöde tervezi a közeljövőben a személygépkocsija cseréjét.

A kitöltők pénzügyi helyzetére irányuló kérdésekre kapott válaszok alapján elmondható, hogy szinte mindenkit érintett a válság, legalább az ismerősei révén. Ettől függetlenül nagyon kevesen – mindössze 14 ember – válaszolták azt, hogy ennek hatására módosultak volna a közlekedési szokásai.

Általánosan tehát elmondható, hogy a válaszadóktól kapott válaszok alátámasztják azt a tendenciát, ami az autóiparban napjainkban jelen van. A mindennapi megélhetést nagyban befolyásolták a gazdasági események, és ez a változás kihatott az autóhasználatra is, ami egyértelműen csökkent. A kitöltők között is vannak olyanok, akik – vagy akiknek a családja – olyan hitelt vettek fel, ami a válság egyik fő okozójának bizonyult világszerte. Elmondható, hogy a magyar helyzet nagyjából megegyezik a globális helyzettel, attól a pár egyedi tulajdonságtól eltekintve, melyeket a szakdolgozat folyamán elemzek.

55

4.

Negyedik fejezet – A válság utáni autóipar

4.1.

Áttekintés

A dolgozat utolsó fejezetében a jelenlegi piaci helyzetet elemezem a legfrissebb jelentések és adatok segítségével. Ahogy már a korábbi fejezetek is rámutattak, a magyar piac és a globális tendenciák között időbeni eltolódás van, ami most, a válság autóiparba való begyűrűzésének második évfordulóján látható a legjobban.

Magyarország továbbá a környező országokkal szemben is egyedi helyzetben van, amit a válságot megelőző évek felelőtlen hiteltámogató pénzügyi intézkedései, és az ezáltal megemelkedett értékesítési mennyiség is okozotak. Míg a legtöbb ország – Románia és Ukrajna kivételével – autópiacán tapasztalt visszaesés mértéke nagyjából megegyezett a nyugat-európai átlaggal, nálunk az előbb említett okok következtében ez a szám sokkal magasabb volt. 2007 márciusában az először forgalomba helyezett autók száma 50 ezer darab felett volt, 2009 márciusában ugyanez az érték a 15 ezret sem haladta meg. Ez több, mint 70 százalékos visszaesés két év alatt.

4.2.

Nyugat-Európa

Jelenleg szinte kivétel nélkül az összes nagy nyugat-európai autópiac októberi eladási számai csökkentek az egy évvel ezelőttihez képest, ha nem is óriási mértékben. Ennek fő oka az a roncsautó program, ami Amerikából indult.

Az amerikai állam a program keretein belül pénzzel támogatta a vásárlókat a régi, magas károsanyagkibocsátású autók lecserélése során. A “Cash for Clunkers” – vagyis “Pénzt a Tragacsért” – néven futó programnak két fő célja volt. Elsősorban természetesen ezzel kívánták a súlyosan visszaesett autóipart támogatni, segítve így a gazdasági folyamatokat, és 56

felvevőpiacot teremtve a mindaddig eladatlan új, nullkilométeres autóknak. Másodsorban pedig azzal, hogy új, fejlettebb technológiával szerelt, gazdaságosabban működő, és ezáltal környezetbarátabb járművek váltották a régi, több károsanyagot a levegőbe juttatóakat a programnak a környezetszennyezésre gyakorolt hatása is említésre méltó. A program nagy sikernek örvendett az Egyesült Államokban, a Közlekedési Minisztérium közleménye szerint majdnem 700 ezer – pontosan 685,201 – új járművet értékesítettek a program keretében, és ezek közül 404,046 darab személygépkocsi volt, ezzel szemben a legtöbb leadott jármű az úgynevezett első kategóriás haszongépjárművek – jellemzően SUV-k, illetve pick-up-ok – voltak, amik jellemzően magas károsanyagkibocsátásúak.17

Látva a program sikerességét, és annak a gazdaságra gyakorolt jótékony hatását, 2009 folyamán úgy döntöttek a nyugat-európai országok – Nagy-Britannia, Németország, Spanyolország, Olaszország és Franciaország –, hogy ők is bevezetnek egy hasonló programot. A programok 2009-ben az előző évi adatokhoz képest kétszámjegyű emelkedést mutattak, ahogy az várható is volt. Jelenleg azonban a 2010-es októberi adatok a tavaly októberihez képest mérsékelt, de érzékelhető, 4,6%-os csökkenést jeleznek.

Az egyetlen kivétel a jelenleg csődközelben levő Írország, ahol az eladások az előző évhez képest több, mint a duplájára nőttek. Ez annak köszönhető, hogy itt még mindig érvényes a roncsprogram, ezért az ország autópiaca jelenleg mesterségesen befolyásolt piac. Várhatóan az íreknél a válságos gazdasági helyzetük hatására a program kifutásával még a többi országnál is nagyobb mértékű csökkenés fog megindulni az új autók jövő évi eladási számaiban.

4.3.

Közép-kelet Európa

Amerikával és a már tárgyalt nyugat-európai országokkal szemben ebben a régióban a kormányok nem tervezték, és jelenleg sem tervezik semmiféle roncsprémium bevezetését. Ebből kifolyólag a válságból való kilábalás lassú és hosszantartó folyamata szépen megfigyelhető az itteni országok eladási adatain. Több ország is kétszámjegyű növekedést

17

http://www.dot.gov/ - 2011-11-22 – 19.46

57

könyvelhetett el, de jellemzően mindenhol – Magyarország és Görögország kivételével – nőtt az értékesítések száma.

Két évvel a válság kezdete után elmondható tehát, hogy ez a terület, ami a statisztikai adatokat mesterségesen befolyásoló gazdasági intézkedésektől érintetlen maradt, elkezdett növekvő tendenciát követni, ezzel határozottan a válság enyhülését mutatva. A régióban levő országok közül a legnagyobb javulást az elmúlt tíz hónaphoz viszonyítva Szlovénia érte el, ott az értékesített autók száma 7,3%-kal nőtt a 2009-es év első tíz hónapjának az adataihoz képest. Második helyen a leközölt adatok alapján a szomszédos Ausztria áll, 2,1%-os tíz havi növekedéssel.

4.4.

Magyarország

Magyarország tendenciái egyik előzőleg tárgyalt régióéval sem azonosíthatóak. A kormány a mai napig nem jelentett be a roncsprémiumhoz hasonló gazdaságélénkítő csomagot, és nem is valószínű, hogy egy ilyen programot terveznének a jövőben. A magyarországi autóipar erről az oldalról tehát nem várhatja a kereslet pozitív befolyásolását. Továbbá a nyugattól való időbeni eltolódás miatt sem lehet egy kalap alá vonni a mai itteni gazdasági folyamatokat az ottaniaktól.

A régióban található országokkal sem rendelkezünk minden tekintetben azonos alapokkal. Magyarországon a legnagyobb probléma, és a legnagyobb különbség a többi hasonló országtól a válság megjelenése előtti években megnövekedett hitellel finanszírozott újautó vásárlások száma. Ez a pénzintézetek és a pénzügyi intézkedések ezen a téren mutatott deregulációjának az eredménye. Már az 1990-es évek végétől megindult az a furcsa folyamat, melynek során a bankok egyre felelőtlenebb hiteleket értékesítettek a vásárlóknak.

A 90-es évek közepén egy hitel felvételéhez a magánszemélynek a szeméyi igazolványát, a lakcímkártyáját és egy közüzemű számlát is be kellett mutatnia ahhoz, hogy hitelt vehessen fel. A törvények lazításával azonban lehetségessé vált a magyar fogyasztók számára a külföldi pénznemű hitelek felvétele.

58

A külföldi pénznemekben felvett hitelek potenciális előnye a forint alapúakkal szemben, hogy a havonta esedékes törlesztő részleteket az előre megállapodott valutában kell kifizetni. Ha a forint és a valuta közötti árfolyamkülönbözet ideális irányba módosul – a forint drágul – az azt jelenti, hogy a hitelfelvevőnek kisebb anyagi ráfordításba kerül a törlesztés. Magyarországon az euró-alapú hitelek egyfajta biztonságot jelenthettek volna, hiszen a forint mozgását leginkább az euró mozgása befolyásolja, ami nyilvánvalóan nem eredményezett volna se nagy árfolyamnyereséget, se nagy árfolyamveszteséget sem. Ezzel szemben a legsikeresebb hiteleknek a svájci frank alapúak bizonyultak, melyeknek a felvételét az is súlyosbította, hogy a frank a felvétel időpontjában alulértékelt volt a forinttal szemben. Veszélyes az is, hogy míg az euró és a forint több ponton is kapcsolódik, a svájci frank és a magyar forint között csupán közvetett kapcsolat van, de valójában a két ország gazdasága egymástól szinte teljesen független, így a pénznemek mozgása is az. Ez a tény pedig teret ad a nagy mértékű árfolyamingadozásnak is, ami a válság hatására be is következett, sajnos a magyar hitelfelvevőknek előnytelen formában.

A vásárlás során befizetendő kezdő összeg leredukálása, majd pedig annak a teljes elhagyása olyan embereket csábított új autó vásárlására. Megjelentek az úgynevezett kalózhitelek, melyeknek lényege a vásárlók csábítása. Ezeknek a hiteleknek a lényege, hogy a hitel felvételétől számított első pár évben csupán a havi törlesztőrészlet egy csökkentett részét kell csak befizetni, ami lehetővé tette a mérsékelt jövedelmű rétegek számára is az autóvásárlást. Azzal azonban a legtöbb hitel felvevő nem foglalkozott, hogy a kedvzemény lejárta után a fennmaradó hitelösszeget magas részletekkel kell visszafizetni, ami komoly problémát okozhat. Ehhez kapcsolódott hozzá a lehetséges futamidő megnövelése is, mely a 2000-es évek közepére elérte a tizenkét évet. 2006-ra egy új autó vásárlását akkor egy svájci frank alapú, tizenkét éves futamidejű hitelből is lehetett finanszírozni, akár nulla forint kezdő befizetés mellett, komolyabb háttérinformáció bemutatása nélkül is. Amikor ezeknek a hiteleknek a tulajdonosai fizetésképtelenné váltak, a hitelek feltételeit vissszaszigorították. Jelenleg csak forint alapú, maximum hét éves hiteleket lehet felvenni.

Magyarországot a most bemutatott intézkedések komoly veszélybe sodorták, és felerősítették a gazdasági válság hatását, melyet 2010 novemberében is érezni lehet, és valószínűleg el is nyújtja azt. Ez abból következik, hogy azok az emberek, akik nem voltak képesek tovább fizetni a hitel részleteit, az elkövetkezendő években nem lesznek jelen az autópiacokon, mint vásárlók, ezzel pedig a kereslet szintje nem fog visszatérni a válság előttire. 59

Komoly, és csak nálunk létező probléma a már említett regisztrációs adó is. Az adónem megkerülésének bevált módszere másik ország – elsősorban Szlovákia – rendszámának a használata. Ezt minden olyan magyar állampolgár megteheti, akinek Szlovákiában bejegyzett cége van. Leginkább azok az autótulajdonosok, akik a felsőkategóriás járművel rendelkeznek, élnek ezzel a jogi kiskapuval. Egy fantomcéget alapítanak a szomszéd országban, és a cég autóját használják magáncélokra, ezzel megkerülve az itthon befizetendő adót, mely a 15 millió forint feletti vételárnál már akár több millió forintra is rúghat. Nem mindenhol ilyen körülményes ez a folyamat, német rendszámos autók esetén elég, ha a tulajdonos ideiglenes lakcíme igazolhatóan Németországban van. Hazánkban egyre több olyan cég alakul, melyeknek a fő profilja az, hogy a fantomcég alapításhoz vagy a lakcímváltoztatáshoz szükséges teendőket elvégzik az ügyfeleik számára, meghatározott költségek mellett.

60

Összegzés

A szakdolgozat folyamán megfogalmazott elemzések, használt statisztikai adatok, és a kérdőív eredménye is mutatja, a válság eddig soha nem látott mértékben vetette vissza az autóipar addig töretlen fejlődését. A globálisan megfigyelhető trendek mutatják, hogy kivétel nélkül minden egyes érdekelt ország piacát negatív irányban befolyásolta a kereslet visszaesése. A gyárakat figyelembe véve elmondható, hogy a legnagyobbakat – a GM kivételével – habár súlyosan sújtotta, nem hozta közvetlenül csődközelbe a recesszió. A General Motors különleges helyzetben volt az induláskor, hiszen a cég teljesítménye már 2007 előtt is elmaradt a korábbi évekétől. A Toyota volt a válság előtti évben a világ legnagyobb cége az autóiparban, és habár ezt a pozíciót sikerült megőriznie, akkor is súlyos bevételcsökkenést könyvelt el. A Volkswagen Group márkái iránti kereslet is nagy mértékben visszaesett a válság eredményeként. A három vállalat közül egyik sem volt képes a mai napig reprodukálni a recessziót megelőző évek teljesítményét, habár a legfrissebb statisztikák szerint az újautó eladások volumene emelkedő tendenciát mutat.

A legsúlyosabban érintett régió a pénzügyi világ három fő pólusa közül egyértelműen a kiindulási ország, az Egyesült Államok. Az ottani, válságot megelőző pénzügyi rendszer magában hordozta már jóval azt megelőző években egy esetleges recesszió potenciális bekövetkeztét. A folyamat az amerikai pólusról hamar átterjedt a másik kettőre. Magyarországot, mint a középkelet-európai országokat is, késéssel érte el a válság. A hazai piac sokkal sebezhetőbbnek bizonyult azonban a szomszéd országokéval szemben. A kutatás során kapott eredmények elemzése egyértelműen azt mutatja, hogy itthon a válságot megelőző években olyannyira jellemző, kockázatos hitelek el fogják nyújtani a recesszió gazdasági hatásait, melyeket mind a mai napig érezhetünk. Az a túlzott kiköltekezés, amit a bedőlt hitelek aránya mutat, több dolognak az eredménye. Az országra jellemző pénzügyi reguláció teret engedett a pénzintézetek egymást és önmagukat is veszélybe sodró, felelőtlen hitelkonstrukciók értékesítésének. Ehhez a felelőtlenséghez járult hozzá a fogyasztói oldalon tapasztalható felelőtlenség is, ami a hitelek iránti kereslet folyamatos növekedésében nyilvánult meg. Jelenleg a magyar újautó eladási adatok és az első alkalommal forgalomba helyezett járművek száma is jóval elmaradnak a pár évvel korábbiaktól, és sajnos mostanáig nem figyelhető meg semmiféle javuló tendencia sem. Habár a fejlett országok növekedő 61

adatait figyelembe véve valószínűsíthető, hogy hasonló irányú mozgás fog megindulni Magyarországon is, erre még minden bizonnyal várni kell. Ezt támasztják alá a kérdőíves felmérés során kapott eredmények is, melyek kivétel nélkül a magyar gazdaság és a magyar autópiac lassulásának a folyamatát támasztják alá.

Figyelembe kell venni azt a tényt, hogy ilyen mértékű gazdasági visszaesésre a modern világgazdasági környezetben még nem volt példa, ezért nem rendelkezünk olyan tapasztalatokkal, melyek előre vetíthetnék az elkövetkezendő évek gazdasági folyamatait. Ismert, hogy minden nagy irányú gazdasági kilengést egy korrekció követ, és valószínűleg ez fog történni most is, de a részletekre, és a rövidtávú eseményekre csak következtetni lehet. Fontos azt leszögezni, hogy a válság semmiképpen sem akkor fog véget érni, amikor visszatérnek az eladási adatok a 2007-es szintre. Azokat az adatokat egy olyan felpörgetett rendszer produkálta, mely nem valós pilléreken állt. A válságnak a személyes egzisztencia szempontjából ugyan nem, de gazdasági szempontból mindenképp kedvező tulajdonsága az, hogy azokat a cégeket eltűnteti a piacról, akik nem voltak képesek túlélni a csökkentett bevételekkel. Így egy olyan letisztult piacot kaptunk, melyen a gazdasági visszaesés lecsengése utáni keresletnövekedést kiválóan ki tudják majd szolgálni a fennmaradt vállalatok, teret engedve a töretlen fejlődésnek.

Ezt a gondolatmenetet követve pedig eljutunk egy olyan új autóiparhoz, mely mentes a felesleges termékeket előállító gyáraktól, a túl magas termelési volumenektől. Ezzel szemben a fennmaradó gyáraknak egy újfajta fogyasztót kell kiszolgálniuk, aki tanult a válságból, és magasabb szintű termékeket vár a pénzéért cserébe. A nagyvállalatok már nem engedhetik meg maguknak, hogy a régi GM mintájára olyan gyárakat tartsanak fenn, amiknek a műkődése veszteséget termel. Újra ki fog élesedni a verseny a konkurens vállalatok között, ami fejlesztésekhez, terjeszkedéshez de – ami a legfontosabb – gazdasági növekedéshez fog vezetni.

62

Irodalomjegyzék

Könyvek

Franco, Tanel – A vasút története , 47. Oldal – Geographia Kiadó, 2007 Lintelmann, Reinhard – 1000 automobil, 87. Oldal – Alexandra Kiadó, 2007 Bancsi, Péter – Amerikai autók , 62. Oldal – Nagykönyv Kiadó, 2008 Lintelmann, Reinhard – 1000 automobil, 195. Oldal – Alexandra Kiadó, 2007

Sajtóközlemények

Toyota Éves Pénzügyi Jelentések (http://www.toyota.co.jp/en/ir/financial_results/) General Motors Éves Pénzügyi Jelentések (http://www.gm.com/corporate/investor_information/sales_prod/hist_sales.jsp) Volkswagen Group Éves Pénzügyi Jelentések (http://www.volkswagenag.com/vwag/vwcorp/info_center/en/publications/publicati ons.acq/icr-2annual_reports,icp-2/index.html) Amerikai Egyesült Államok Közlekedési Minisztérium “CARS” programáról kiadott jelentés (http://www.dot.gov/affairs/2009/dot13309.htm)

Internetes források

http://www.localhistories.org/transport.html 2010-08-16 – 15:26 http://oica.net/wp-content/uploads/ford1.pdf 2010-10-16 – 19:43 http://www.washingtonpost.com/wp-dyn/content/article /2007/01/08/AR2007010801039.html 2010-10-19 – 21:45

63

http://money.cnn.com/2009/06/01/news/companies/ gm_facilities/index.htm 2010-11-10 – 20:22 http://www.nytimes.com/2009/07/11/business/11primer.html 2010-11-10 – 21:12 http://www.chinadaily.com.cn/china/2008-11/13/content_7208019.htm 2010-11-13 – 21:25 http://www.japantoday.com/category/business/view/toyota-reportedly-asking-forgovernment-loan

2010-11-12 – 20:49

http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/ xstadat/xstadat_eves/i_ode001.html 2010-11-09 – 19:47 http://hvg.hu/cegauto/20101020_autopiac_autoeladasok 2010-11-14 – 22:56

Ábrák forrásai

1. ábra

forrás: http://www.fordham.edu/halsall/mod/indrev6.html

2. ábra

forrás: http://web.bryant.edu/~ehu/h364proj/fall_98/coppola/prochart.htm

3. ábra

forrás: http://oica.net/wp-content/uploads/world-ranking-2008.pdf

4. ábra

forrás: http://oica.net/category/production-statistics/

5. ábra

forrás: http://oica.net/category/production-statistics/

6. ábra

forrás: http://oica.net/category/production-statistics/

7. ábra

forrás: http://oica.net/wp-content/uploads/world-ranking-2008.pdf

8. ábra

forrás: http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xstadat/xstadat_evkozi/

64

Melléklet

Gyártási és eladási adatok

Év 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Q1-2

Toyota gyártott eladott 6626387 6327554 6240526 6386296 6814554 7254695 7338314 7455758 8036010 8462065 8534690 8806980 9237780 8419736 7234439 6673537 3003997 3298520

VW gyártott eladott 5017438 4983594 5024032 5014911 5095480 5078635 5211413 5242793 5684603 5720096 6267891 6191618 6437414 6271724 6054829 6336222 3586000 3613000

GM gyártott eladott 8325835 8185997 8066536 9097855 9170000 8965305 9093111 9349818 9369524 8282803 8355947 6459053 6500000 4342000 4152000

Kérdőív

1. Milyen gyakran használ személygépkocsit (saját vagy családi/céges)? a. b. c. d. e. f.

Napi szinten Hetente párszor Hétvégenként Kéthetente, nem rendszeresen Havonta, alkalmanként Nem használok személygépkocsit

2. Mik azok a szempontok, amiért előnyben részesíti a gépkocsihasználatot más közlekedési formákkal szemben? a. b. c. d. e.

Kényelem Időmegtakarítás Nem megfelelő tömegközlekedés Napi teendőim nem összeegyeztethetőek más közlekedési móddal Egyéb okok (egészségügyi, stb)

3. Lenne lehetősége más közlekedési formát használnia a teendői teljesítéséhez? a. Igen b. Nem

4. Milyen gyakran cseréli a gépkocsiját? a. 1-3 év

65

b. 4-6 év c. 6-10 év d. Több, mint 10 év

5. Mikor vásárolt (ön vagy családja) utoljára személygépkocsit? a. b. c. d. e.

Idén Két éven belül Négy éven belül Több, mint négy éve Több, mint tíz éve

6. A vásárlás során módosította a döntését a gazdasági helyzet miatt? (olcsóbbat választott, stb) a. Igen b. Nem

7. Hogyan finanszírozta a vásárlást (ön vagy családja)? a. b. c. d.

Teljes összeget kifizettem egyben Hitelt vettem fel, de nem nagyobbat, mint a kocsi értékének a fele 10-30% kezdő befizetés mellett hitelt vettem fel Kezdő befizetés nélkül vásároltam meg az autót, hitelre teljes egészében

8. Amennyiben hitelt vett fel (ön v. családja) a járművásárláshoz, milyen pénznemben tette ezt? a. b. c. d. e. f.

Forint Jen Svájci Frank Euro Egyéb valuta Nem vettem fel hitelt

9. A külföldi valutanemű hitelfelvétel során valós veszélynek érezte (ön v. családja) az esetleges árfolyamváltozás okozta kockázatot? a. Igen b. Nem

10. Milyen autót vásárolt (ön v. családja)? a. Új autót b. Használt autót

11. Külföldről vagy Magyarországról vásárolta az autót? a. Magyarországról b. Külföldről

12. Önt vagy családját érintette valamilyen módon a gazdasági válság? a. b. c. d.

Nem Igen, minimálisan módosultak a kiadásaim Igen, komoly változtatásokat kellett bevezetni a háztartásban Igen, veszélybe került a megélhetésem

66

13. Van olyan ismerőse, akit a válság súlyosan érintett? (egzisztenciális problémák) a. Nincs b. Igen, van pár ilyen ismerősöm c. Igen, több ilyen ismerősöm van

14. A válság következményeként módosultak a közlekedési szokásai? a. b. c. d.

Nem Igen, kevesebbet használom az autót Igen, csak hétvégenként használom az autót Igen, tömegközlekedést használok, csak elkerülhetetlen helyzetben használom az autót e. Igen, teljes mértékben mellőzöm az autó használatát (esetleg el is adta azt)

15. A közeljövőben tervezi autó vásárlását? a. b. c. d.

Nem Az elkövetkezendő 2-3 évben nem Öt évnél előbb nem Tervezem

67