Közösségi közlekedés
Vasút
Közlekedéspolitika
Csúcsidőben 15 percenként járnak a buszok Szigetszentmiklósra
Képriport a Szolnok–Békéscsaba–Arad vasútvonal átépítéséről
Interjú Gyurkovics Sándorral, az egykori KHVM közigazgatási államtitkárával
3
2014. augusztus 27. • XXII. évfolyam, 17. szám
3-as metró: fel kell újítani, az biztos… …de minden más egyelőre bizonytalan: ki végzi a munkát, mennyiért, milyen határidőkkel. Az utóbbi hetekben számos információ jelent meg a sajtóban Budapest legrégebbi metróvonala, az M3-as felújításával kapcsolatban. Tarlós István főpolgármester ütemezett, több évig elhúzódó teljes rekonstrukcióról beszélt, szerinte 2019 előtt semmiképpen nem lesz szalagátvágás, megünneplendő a régi-új M3-ast. Az ellenzék természetesen nem maradt néma az ügyben, hol szakmai, hol politikai alapokról támadva/torpedózva az egész felújítási folyamatot, amelyet a közelgő önkormányzati választások okán kampányfogásnak tart, azonban azt egyetlen percig sem kérdőjelezi meg, hogy a 3-as számú fővárosi metróvonal jelenlegi állapotában hosszabb távon nem működőképes. Erre utal a mai városvezető legesélyesebb kihívójának tartott Falus Ferenc minapi nyilatkozata, miszerint az M3-as felújításához meg kell próbálni európai uniós forrásokat is bevonni. A kabinet is támogatja a rekonstrukciót, a miniszterek az egyik közelmúltbeli ülésükön foglalkoztak a kérdéssel. Bár lapzártánkig nem jelent meg a finanszírozás részleteiről szóló kormányhatározat, annak alapján minden bizonnyal zöld lámpát kap a beruházás. Persze az is számít, hogy mindez minél kevesebb pénzbe kerüljön. Bízzunk benne, hogy a döntéshozókat is ez vezérli, bár a teljes felújítás összköltsége óvatos becslések szerint is minimum 150 milliárd forint, ami nem aprópénz. Ám még ennél is fontosabb, hogy mielőbb a lehető legnagyobb biztonságban (és kényelemben) utazhassunk a 3-as metrón. Ha így lesz, hamar elfelejthetjük a kérdést övező szakmai és/vagy politikai csatározásokat!
5
Tiszteletbeli főszerkesztő: Kiss Pál
6
www.magyarkozlekedes.hu
Elismerés
Áder János kitüntette Vereczkey Zoltánt Áder János köztársasági elnök a 2014. augusztus 20-i állami ünnep alkalmából a Magyar Érdemrend Lovagkeresztje kitüntetést adományozta Vereczkey Zoltánnak, a vállalkozások nemzetközi versenyképességének javítása és a közúti közlekedési ágazat szakmai érdekképviseletének vezetése terén végzett sikeres és eredményes munkája elismeréseként. A kitüntetést Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter adta át a köztársasági elnök nevében augusztus 19-én a Nemzetgazdasági Minisztériumban. Vereczkey Zoltánt 2000-ben választották meg első alkalommal és az azóta eltelt időben további háromszor a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara alelnökének. A köztestületen belül a kis- és középvállalkozások gazdasági környezetének fejlesztéséért, azon belül is az adózási kérdések javításáért felelős kollégium vezetője lett. Ebben a feladatkörben jelentős szerepet töltött be a 2010. évi kormányváltást megelőzően a Fidesz adózási munkacsoportjának munkájában, amely a patrióta gazdaságpolitikai fordulat intézkedési tervére és eszközrendszerére tett javaslatot a kormány felé. Ezt a kormány ké-
sőbb nagyobbrészt meg is valósította. Vereczkey Zoltánt 2010-ben választották a legjelentősebb fuvarozói érdekképviselet, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) elnökének. A versenyképesség javításának kézzel fogható eredményei ekkor jelentkeztek: – a kereskedelmi gázolajár bevezetése, – az adómentes napidíj 25 euró/ fő/nap mértékének 40 euróra való megemelése, – az adómentes üzemanyag-prémium megőrzése 100 000 forint/fő/hónap mértékig,
– a vagyonszerzési illeték mértékének haszongépjárművek esetében történő csökkentése, – a baleseti adó mértékének behatárolása, – a belföldi útdíj 7,5 százalékának az iparűzési adóból való leírhatóságának megteremtése, hogy csak a legnagyobb gazdasági hatású intézkedéseket említsük.
Munkájának elismeréseként 2014 májusában az MKFE éves küldöttközgyűlésén a fuvarozó vállalkozások vezetői majdnem kétharmados többséggel újabb négy évre bizalmat szavaztak az elnöki feladatok folytatására Vereczkey Zoltánnak, aki az új elnöki ciklusban fő feladatának a piacvédelem fokozását jelölte meg.
Szeptemberben indul a gyártás
47 új CAF villamos érkezik Budapestre Aláírta a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) és a CAF a villamosszállítási szerződés módosítását, amelynek értelmében nem az eredetileg tervezett 37, hanem további 10 új, alacsonypadlós, légkondicionált villamos érkezik Budapestre 2016 első feléig. A dokumentumot Vitézy Dávid, a BKK vezérigazgatója (a képen jobb oldalon) és Felipe Rodrigo Magal, a CAF területi igazgatója (a képen bal oldalon) látta el kézjegyével. Az eredeti szállítási szerződést idén februárban kötötte meg a BKK és a spanyol vasútijárműgyártó cég, mintegy 27 milliárd
forint értékben, ami 37 CAF Urbos3 típusú villamos megrendeléséről szólt. A 2014. április 22-én kihirdetett határozatával a kor-
mány azonban úgy döntött, hogy a korábbi tervekhez képest plusz 10 darab járműhöz biztosít 3,5 milliárd forint többlettámogatást Budapest és a BKK részére. Ez azt jelentette, hogy ha a BKK meg tud állapodni a CAF-fal, akkor a főváros mindössze 24 millió forint önrész kifizetésével juthat hozzá további 10 vadonatúj villamoshoz. A közlekedési központ sikeres tárgyalásokat folytatott a spanyolokkal, ennek eredményeként a közelmúltban a felek képviselői aláírták azt a szerződésmódosítást, amely alapján 2016-ban további 10 új villamos érkezik Budapestre. Ezek a járművek részben már a Dunakeszi Járműjavítóban készülhetnek el, és ott tesztelik őket a CAF és a kormány júniusi megállapodása szerint. A szerződésmódosításban az aláírók azt is rögzítették, hogy a 37 darabos alapmennyiség szállítását a CAF felgyorsítja, így a korábban a jogorvoslati támadások miatt
elhúzódó tenderfolyamat késedelmét is sikerül behozni, és az uniós források felhasználása sem kerül veszélybe. Az új villamosok rekordgyorsasággal kaptak előzetes típusengedélyt a BKK, a CAF és a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) közötti szoros együttműködésnek köszönhetően. Ennek birtokában a prototípus járművek gyártása a szükséges anyagbeszerzés lezárultával már szeptemberben elindul. A szerződés lehetőséget teremtett további 87, igény szerint rövidebb és hosszabb kialakítású villamos szállítására is: újabb forrás rendelkezésre állásával így összesen akár 124 új villamost helyezhet üzembe 2020-ig a BKK a fővárosban. Az első CAF villamosok jövőre állnak forgalomba Budapesten. Ezzel egy időben megkezdődhet a legöregebb, 40–45 éves elavult villamosok selejtezése is.
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Nagyobb kereslet A Nemzetközi Légiközlekedési Szövetség (IATA) adatai szerint júniusban a légi fuvarozás teljesítménye 2,3 százalékkal haladta meg a tavaly júniusit. Ez a növekedés lassulását jelzi, hiszen májusban még 4,9 százalékos bővülést jegyeztek fel. Mindazonáltal az idei első hat hónapban 4,1 százalékos volt a növekedés az előző esztendő hasonló időszakához képest. Ez viszont alaposan felülmúlja a tavalyi 12 hónap 1,4 százalékos gyarapodását 2012 egészéhez viszonyítva. „A kedvezőbbé váló piaci feltételeket a távol-keleti és a közép-keleti fuvarozók tudták kihasználni, de Európa is jól teljesített. Egyedül az amerikai kontinens gyengélkedett” – értékelte az adatokat Tony Tyler, az IATA elnök-vezérigazgatója.
eHighway A Siemens Los Angeles és Long Beach – az USA két legnagyobb kikötője – közelében teszt- és demonstrációs céllal, kétmérföldes útszakaszon felsővezetékes rendszert épít ki elektrohibrid teherautók számára. A kitűzött cél a légszennyezést okozó lokális emissziók teljes megszüntetése, valamint a fosszilis üzemanyagok fogyasztásának és ezzel a teherautók üzemeltetési költségeinek csökkentése. Az intelligens áramszedő lehetővé teszi az előzési manővereket és a vezetékre való automatikus rá-, illetve lekapcsolódást maximum 90 km/órás sebességig.
Fuvarpiaci barométer
2014. augusztus 27.
A remény hídja a Dunán
Alig enyhül Bulgária vasúti izolációja Új Európa híd névre keresztelték a bulgáriai Vidin és a romániai Calafat között megépült, négysávos közúti, egyvágányú vasúti Duna-hidat. A hazai szállítmányozó szakma is örömmel fogadta a hírt, az új hídtól a törökországi forgalmak stabilabb kiszolgálásának lehetőségét várva. Azonban alighanem csalódniuk kell: évtizedek telhetnek el, mire a híd valódi szerepet tölthet be az európai vasúti közlekedésben. A MÁV-START és a bolgár vasút zötti vasútvonal 108 kilométeréből elkötelezett abban, hogy decem- alig hetet építettek át és villamobertől újra közvetlen vasúti kap- sítottak, azaz csupán Golenti hacsolat legyen Budapest és Szófia tárállomás és a híd között, a többit között, méghozzá Románián és az „majd valamikor”. Így ma Calafat új Duna-hídon át. Az egyeztetések és Vidin között kerek három óra a azonban lassan haladnak, számos személyvonati menetidő, köszöngyakorlati problémát kell megol- hetően annak, hogy 60 kilométedaniuk a szakembereknek, azon ren át 40 km/óra az engedélyezett túlmenően is, hogy a vonat me- legnagyobb sebesség (a fennmaranetidőben nem lenne túl attraktív, dó szakaszokon 80–100 km/óra). még a belgrádi, sőt talán a bukares- A teherforgalmi használhatóságot ti útvonallal összevetve sem. Ro- nemcsak a román oldali csatlakománia és Bulgária között 2013-ig zó vonal alacsony pályakapacitása egyetlen híd és számos kompjárat korlátozza, hanem a bolgár oldalé teremtett kapcsolatot. A régi Ba- is, ahol a Szófia–Vidin útvonalon rátság hidat, mai nevén Duna hi- a domb- és hegyvidéki vonalvezetés okán szinte nincs is dat még 1954-ben adegyenes szakasz, így a ták át, Ruse és Giurgiu „Egyedüli fejlődés pályasebesség jelentős között teremtve vele kapcsolatot. Noha Isz- a török átmeneten nyomvonal-korrekciók és alagútépítések tambul és Budapest látható.” nélkül nem nőhet még között a személyvonatok akkortól kezdve jobbára erre 100 km/óráig sem, nemhogy a közlekedtek (amikor épp közle- fölé. Nem mintha megkezdődtek kedtek), ez az útvonal mintegy 20 volna az ezt célzó beruházások. százalékkal volt hosszabb (1678 Ha ezekre (valaha) sor is kerülne, kilométer), mint a hagyományos, az a probléma, hogy Budapest és történelmi útvonal Belgrádon át Isztambul között még mindig 12 (1397 kilométer), nem csoda, hogy százalékkal hosszabb az új Dunaa vasúti árufuvarozásban nem hídon át menni, mint Belgrád felé. igazán nyert teret Nyugat-Európa Így ez csak annak az útvonalnak irányába. A románok ezt a kapcso- egy tehermentesítő, alternatív kelatot sosem kezelték prioritásként. rülő útiránya lehet szükség esetéNem villamosították a Bukarest- re. Sokat javulna a helyzet, ha a ből idevezető, alig 60 kilométernyi vasútvonalat – miközben a bolgá- román állam látna fantáziát a tranrok persze ezt megtették –, illetve zit vasúti teherforgalomban, és a a jó 15 éve az Arges folyón átívelő, Calafat–Craiova útvonal helyett alámosott, majd a folyóba zuhant az új hídtól a Duna mentén építene hídszerkezetet a mai napig nem vasútvonalat a Vaskapu irányába, állították helyre, jó 50 kilométeres ami ugyanúgy 100 kilométernyi kitérőre kényszerítve ezzel a vona- vasútvonal építését feltételezné, de tokat Giurgiu és Bukarest között. ezzel bő 120 kilométerrel rövidülE „szűk keresztmetszet” feloldása ne az útvonal, a craiovai kitérést nem szerepel a román infrastruk- levágva. Így már versenyképes túrafejlesztések rövidtávú tervei lenne az új híd a belgrádi útirányközött. Igaz, a Craiova és Vidin nyal a nemzetközi árufuvarozásközötti, az új hídon átvezető vasút- ban, hiszen alig 40 kilométerre vonal fejlesztése sem. A hídépítés csökkenne a különbség. Az öröm részeként a Craiova–Calafat kö- mondjuk ekkor sem lehetne teljes,
A mutató ugyanolyan szeszélyesen viselkedett az elmúlt időszakban, mint az időjárás: mindkét irányban tapasztalhattunk nagy kilengéseket. 28 százalékkal nőtt az olasz, 8 százalékkal a román, 6 százalékkal a belga export. Ugyanakkor 29 százalékkal csökkent a cseh, 23 százalékkal az orosz és 12 százalékkal a belga import. A mutató 7 százalékkal áll alacsonyabban, mint legutóbbi adatközlésünkkor. Adatok: 2014. 08. 06–19.
hiszen ez az útvonal is számos szakaszon egyvágányú lenne, de hosszútávon ez Belgrádon át sincs másképp. Ami Bulgária vasúti preferenciáit illeti: ők szemlátomást azzal dolgoznak együtt, aki hajlandó erre. Így ma szinte több szó esik a Bulgária és Macedónia közötti új vasúti kapcsolat szükségességéről (a régióban rég vágyott Vár na–Szóf ia–Skopje –Dur res tengely), mint a többi útvonal fejlesztéséről. Az elmúlt évtizedekben a jugoszlávok (majd szerbek) és a görögök sem voltak képesek villamosítani a Bulgáriába vezető útvonalaikat (miközben Bulgárián belül mindkét esetben a határállomásokig kész a felsővezeték). Egyedüli fejlődés a török átmeneten látható, itt lassan befejeződik a vonalátépítés és villamosítás a bolgár oldalon (is), így a jövő évben már dízelmozdonyos rásegítés nélkül eljuthatnak a villanymozdonyok Törökországba, akár Isztambul széléig futva – a bolgár hálózat izoláltsága miatt azonban még hosszú ideig nem Budapestről vagy Hamburgból. Ami a bolgár vasúti infrastruktúra általános állapotát illeti, az szemlátomást veri a balkáni országokban ma megszokottat, így a környező országokét is. Noha a vasúti automatizálásra nem fektettek túl nagy hangsúlyt az elmúlt évtizedekben, így ott a mai napig nagyszámú sorompóőr teljesít szolgálatot, ahogy az állomási dolgozók létszáma sem mindig minimális, de a pályák karbantartására szinte erőn felül költ a bolgár állam. Eközben persze az államvasút állandó csődhelyzetéről hallani, ami hol ki nem fizetett villanyszámlában, hol lejárt, nem törlesztett adósságállományban csúcsosodik ki. A bolgár vasút legújabb kori vesszőfutása egy ambiciózus, de erőn felüli járműbeszerzési programmal kezdődött, amelynek során 25 kétrészes dízel-, 15 háromrészes villany- és 10 négyrészes villanymotorvonatot szereztek be a Siemens Desiro típusából, még a 2000-es évek közepén. Ezek törlesztésével már
az első naptól gondok voltak, az üzembe helyezést nehezítette, hogy az államvasút még a vámot sem tudta utánuk befizetni. Legutóbb épp ez év nyarán merült fel a finanszírozó bankok részéről, hogy az évtizedes polemizálást lezárva, a hitelszerződést felmondva Magyarországra értékesítik a teljes bolgár Desiro-flottát – ami sok szempontból megváltás lenne a MÁV-START számára, de a regionális és elővárosi vasúti személyszállítás ezzel szinte teljesen megszűnne Bulgáriában. A Desiro üzemkészségével és klímaberendezéseivel persze Bulgáriában is sok a gond, így ma is dízelmozdonyok és egy-két kocsis vonatok pótolják a kiesett motorvonatokat több mellékvonalon. Bulgária eddig nem fejlesztette a járműparkját EU-forrásból, és a nem túl régi EU-csatlakozás okán a vasúti pályák modernizálásába sem ömlik még annyira a kohéziós pénz, de Szófia elképesztően lepusztult főpályaudvarának teljes felújítása és részleges átépítése legalább már gőzerővel halad. A vasúti személyszállítási menetrend – szemben a szomszédos országok alibi menetrendjeivel – kifejezetten igényalapúnak mondható, a távolsági és regionális forgalomban egyaránt elfogadható a menetrendi kínálat, a csatlakozások is stabilnak tekinthetők, és térségbeli kuriózumként a Szófia és a tengerpart között közlekedő három éjszakai vonat mindegyike magas, sőt teljes kihasználtsággal, akár húsz kocsis szerelvényekkel közlekedik. Ezekben ráadásul török járműgyártótól vásárolt, Európa élmezőnyébe sorolható hálókocsik futnak, amelyekből 30-at szerzett be a BDZ azt követően, hogy egy vonattűzben többen életüket vesztették a 30–50 éves hálókocsikban. Ezeket járatta volna a BDZ Budapest felé is, ám a politikai vezetés nem támogatta az ötletet, mondván: a „belföldi közszolgáltatás színvonalának emelésére” szerezték be a vagonokat, nem holmi „piaci alapon végzett” nemzetközi vonatozgatásra. Andó Gergely
Megbízott főszerkesztő: Andó Gergely • Lapszerkesztő: Kuklai Katalin • Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft. • Felelős kiadó: Győrfi Nóra ügyvezető igazgató • Lapigazgató: Bándy Zsolt • Cím: H-1139 Budapest, Váci út 91. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai előállítás: Gelbert ECOprint Kft. Felelős vezető: Gellér Róbert ügyvezető igazgató • Előfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Előfizethető közvetlen a postai kézbesítőknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail:
[email protected] • Előfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói előfizetés: 350-0763 • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó
• Sajtófigyelőnk:
746. szám Ár: 520 Ft
A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2014. augusztus 27.
Csúcsidőben 15 percenként jönnek a buszok
Megújult a szigetszentmiklósi közösségi közlekedés A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium és a Fővárosi Önkormányzat megállapodásának köszönhetően, a helyi önkormányzat aktív közreműködése és finanszírozása segítségével teljesen megújult Szigetszentmiklós és térsége közösségi közlekedése. Ennek eredményeként nem csupán a városon belül, de Szigetszentmiklós és Csepel között is nagymértékben javulhat a szolgáltatás minősége, aminek jelentős részét 2014. augusztus 23-tól a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) biztosítja. A város közösségi közlekedési 686-os, 688-as, 690-es és 699-es szolgáltatási színvonalának nö- Volánbusz-járat továbbra is a megvelése érdekében – az agglome- szokott rend szerint közlekedik. Az autóbuszos közlekedési rációs szolgáltatóváltás részeként – vadonatúj, alacsonypadlós, lég- kínálat bővítésével, illetve az edkondicionált, környezetbarát, ég- digi Volánbusz-járatok közlekeszínkék autóbuszok közlekednek désszervezői átvételével a BKK a településen, illetve Szigetszent- célja a jelenleginél lényegesen miklós és Budapest XXI. kerülete gyakoribb, ütemes, színvonalas között. Augusztus 23-tól a 38-as közösségi közlekedési szolgáltatás kialakítása Szijárat útvonalának getszentmiklós és meghosszabbításán, „Egységes díjszabási Budapest XXI. keilletve a 238-as járat elindításán kívül rendszert vezettek be.” rülete között. Óriási előrelépést jelenthet a szolgáltatási tevékenységbe illesztve új számozással a szolgáltatás minőségében, hogy – 278, 279, 280 – a BKK több Vo- a sárga buszok mellett közlekedő lánbusz-járatot is átvett. A 38-as és kék BKK-buszok a korábbi 30–60 a 238-as járat mellett a 38A jelzésű perces vagy még ritkább követési új betétjárat is közlekedik Csepel, idő helyett a közös szakaszukon Szent Imre tér és Lakihegy között. – Csepel, Auchan Sziget áruA 38-as, a 38A, a 238-as, a 278-as, ház, Lakihegy és a Leshegy Ipari a 279-es és a 280-as agglomerációs Park, valamint Szigetszentmiklós autóbuszjáraton elsőajtós felszál- központja és a József Attila-telep lási rend érvényes. Szigetszent- között – gyakrabban közlekednek miklós éjszakai járatot is kapott, majd. Hétköznap reggel 20 percenamelyet a 38-as meghosszabbított ként, napközben és délután 30 perútvonalán közlekedő 938-as busz- cenként, szombaton és munkaszüszal biztosít a BKK; a 938-as járat neti napokon szintén félóránként budapesti vonalvezetése változat- indulnak, a legtöbb megállóban lan maradt. A 673-as, 674-es, 675- csúcsidőben legfeljebb 15 percet ös, 676-os, 677-es, 681-es, 685-ös, kell várni a következő járműre.
Szigetszentmiklós, Városháza buszmegállóban ideiglenes jegyértékesítési pont nyílt, de a tervek szerint ugyanitt néhány hónap múlva új, érintőképernyős jegy- és bérletkiadó automatát helyeznek üzembe. A készülék telepítéséig az ideiglenes értékesítési pontban megvásárolható valamennyi, a közösségi közlekedés igénybevételéhez szükséges jegy és bérlet. Jegyek a településre közlekedő autóbusz-vezetőknél is válthatók. A jelenleg működő új BKK-automatából várhatóan 2014 szeptemberétől lehet a szigetszentmiklósi jegyeket és bérleteket is megvásárolni. Az új agglomerációs járatokon egységes díjszabási rendszert vezettek be. A főváros közigazgatási határán túl a környéki 5 kilométeres és 10 kilométeres bérlettel, illetve környéki helyi bérletekkel lehet utazni. Az utasoknak mindazonáltal nincs miért izgulniuk, az új közlekedési rend beindulása előtt megvásárolt, az eddigi Volánbusz-vonalakon használt bérletekkel – azok lejártáig, azaz legkésőbb szeptember 30-ig – minden kockázat nélkül utazhatnak. A szolgáltatás bővítésének részeként a BKK kölcsönös bérletelfogadási megállapodást kíván kötni a Volánbusz Zrt.-vel, amelynek célja, hogy Szigetszentmiklós és Csepel között bármely autóbuszjáratot a megrendelő cégtől függetlenül a megfelelő Volánbusz- vagy BKKbérlettel igénybe lehessen venni.
Volán-társaságok
Régiós átalakítás, jármű-modernizációs program A Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt., a regionális Közlekedési Központok vezetői és a Volán-társaságoknál működő szakszervezetek július 23-án folytatólagos szakszervezeti fórumot tartottak a Volán-társaságok régiós átalakításának menetéről, jelenlegi státusáról, illetve a társaságoknál tervezett jármű-modernizációs programról. A felek az átalakítás végéig rendszeresen egyeztetnek a jövőben is, a következő fórumot 2014 szeptemberében tartják. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium és a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. (MNV Zrt.) 2012-ben kezdeményezte és indította el ezt a fórumot annak érdekében, hogy az érdekképviseletek jelentős szakmai tapasztalatukkal képviselve a
munkavállalói érdekeket, operatívan bekapcsolódjanak az integrációs folyamatba, és javaslataikkal segítsék a strukturális átalakítás zökkenőmentes lebonyolítását. A legutóbbi szakszervezeti fórumon konstruktív egyeztetést foly-
tattak az integrációs folyamat jelenlegi státusáról, ami a résztvevők álláspontja szerint az ütemezésnek megfelelően halad, így a tervezett határidőben befejezésre kerülhet. A fórum másik kiemelt témája volt a tervezett és szükségszerű járműpark-modernizációs program, amellyel kapcsolatban a szakszervezetek is ismertették álláspontjukat, valamint az MNV Zrt. illetékesei és a Közlekedési Központok menedzsmentje is válaszokat adtak a felvetett kérdésekre. A felek egyetértettek abban,
hogy a fúziót követően a régiós társaságok versenyszempontból az eddigieknél felkészültebb vállalatok lesznek, költséghatékonyabban szolgálhatják a közösségi közlekedést, ami a szolgáltatás minőségének javításával egyértelműen az utazóközönség érdekét is szolgálja. A résztvevők szerint a modernizációs programmal öszszefüggésben rendkívül fontos a folyamatos együttműködés, illetve párbeszéd az érdekképviseletek és a munkáltatók között is minden olyan kérdésben, amely a munka-
vállalókat érinti, ezáltal egy teljes körű garanciarendszer kerül kidolgozásra, ami megnyugtatóan szolgálja a munkavállalók érdekeit a program végrehajtása során. Az MNV Zrt. az egyeztetésen ismertette a régiós átalakítással kapcsolatos eddigi eredményeket, többek között a csoport-, illetve régiós szintű közös beszerzésekből adódó eredményeket, a helyi önkormányzatokkal való kapcsolatok rendezése révén a helyi viszonylatban is megnyugtató együttműködés kialakítását.
Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.
M0-s: nincs megállás, folytatódik a fejlesztés Az M0 déli szakasza Magyarország legnagyobb igénybevételnek kitett gyorsforgalmi útja, a nyári csúcsidőszakban átlagosan mintegy 75–100 ezer jármű halad át rajta naponta. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) beruházásában zajló bővítés célja, hogy gyorsabbá, biztonságosabbá váljon a közlekedés, és a forgalmi akadályok miatt vagy balesetek bekövetkeztekor kialakuló torlódások megelőzhetők legyenek. A tavaly befejeződött korszerűsítés során az M0 az M7 és M5 autópályák között több mint 27 kilométeren mindkét irányban három forgalmi sávossá vált, egyegy leállósávval. Az M0 fejlesztése az M7–M1 közötti 2,7 kilométer hosszan az Új Széchenyi Terv keretében uniós források segítségével folytatódik. A meglévő 2x2 sávos autóút forgalmának fenntartása mellett, a bal pálya kiépítésével 2x3 sávot és egy leállósávot alakítanak ki. A beruházás 2015 őszére fejeződik be, ekkortól az M3-as irányába 3 forgalmi sáv+leállósávot, illetve Győr irányába szintén 3 forgalmi+leállósávot használhatnak az autósok. A projekt keretében a bal pálya befejezését követően a jobb pályát is újraaszfaltozzák. Loppert Dániel, a Nemzeti Inf-
rastruktúra Fejlesztő Zrt. kommunikációs vezetője elmondta: „A munkaterületen a lőszermentesítés, a bozót- és cserjeirtás befejeződött. Az építés humuszleszedéssel, töltésépítéssel, altalajcserével őszig folytatódik. Szeptember elejétől a bal pályán sávszűkítések lesznek, a jelenlegi 80 km/órás helyett 60 km/órás sebességgel közlekedhetünk. A forgalomkorlátozás várhatóan 2015 nyaráig tart. A kivitelezést a BETONÚTÉPÍTŐ Zrt. végzi nettó 6 074 631 044 forint értékben.” A déli szektor további rekonstrukciója is folyamatban van. Tart
a közbeszerzési eljárás az M6 autópálya és az 51. sz. főút közötti szakasz korszerűsítése kapcsán. A beruházás keretében 11,5 kilométer hosszan betonburkolatra építik át az elhasználódott bal pályát, a szakaszon mindenhol kicserélik a szalagkorlátokat, és ahol szükséges, a kandelábereket is. A Hárosi híd mederhídjának felszerkezetét teljesen kicserélik. 130 000 négyzetméter zajfal telepítésével fejlesztik a szakasz zajvédelmét, csökkentve ezáltal a XXII. kerület, a Hárosi híd és környéke, Dunaharaszti, Szigetszentmiklós zajszintjét. Eredményes eljárás esetén év végén szerződést köthetnek a nyertes vállalkozóval, így jövő év elején megkezdődhet a kivitelezés. Ezen felül a NIF Zrt.-nél előkészítés alatt van az M7–M6-oson új zajárnyékoló falak építését, a meglévők megerősítését és magasítását célzó közbeszerzési ajánlati felhívás, a kiírás várhatóan ősszel megjelenhet. Ha az eljárás eredményes lesz, a beruházás 2015 őszéig befejeződhet.
Infrastruktúra-fejlesztés és GDP A KSH becslése alapján Magyarország bruttó hazai terméke 2014. II. negyedévében 3,9 százalékkal nőtt az előző év azonos időszakához viszonyítva. A növekedést alapvetően az ipar és az építőipar teljesítményének növekedése okozta, kijelenthető tehát, hogy az infrastrukturális fejlesztések jelentősen hozzájárulnak a GDP növekedéséhez. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. beruházásában csak idén 116,8 milliárd forint értékben indultak el közút- és vasútfejlesztési munkálatok. A megkötött szerződéseknek köszönhetően látványos már az előrehaladás a székesfehérvári vasútállomás korszerűsítésénél, az 55. sz. főút Tataháza–Baja közötti 27 kilométer hosszú szakaszán. Megkezdődtek a munkálatok az M0 déli szektorban, az M7–M1 autópályák között, a 47. sz. főút Csongrád és Békés megyei részein is 54 kilométer hosszan, valamint a dél-balatoni vasútvonal Lepsény– Szántód, Köröshegy közötti szakaszán. A korábban megkezdett kivitelezések eredményeképpen novembertől már Vásárosnaményig autópályán lehet majd közlekedni, az elkerülő utak átadásával tehermentesítik Villányt, Marcalit, Nyíregyházát, biztonságossá válik a hajmáskéri csomópont és a hajdúböszörményi körforgalom a 35–3323 j. utak keresztezésében. Év végén felújított vasúti pályán és korszerűsített megállóhelyeken lehet vonatozni a Gyoma–Békéscsaba vasúti vonalon. A budapesti agglomeráció elővárosaiban 20 helyszínen épülő P+R parkolókat pedig év végéig folyamatosan adják át a közlekedőknek.
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2014. augusztus 27.
Az Alba Volán is beáll a sorba
Ősztől indul az elektronikus utastájékoztatási rendszer Megkezdődött a hazai közösségi közlekedés informatikai rendszereinek országosan egységes és átjárható módon történő megvalósítása. A folyamat első fázisaként az egyes közszolgáltatók elektronikus fejlesztései akár már 1–2 éven belül, a központi rendszerhez kapcsolódóan biztosíthatnak komplex, átjárható szolgáltatásokat. A Borsod és a Vértes Volán után idén szeptembertől az Alba Volánnál is az i-Cell megoldását alkalmazzák. Az i-Cell 2013 elején üzemelte be a Borsod Volán 510 buszát kiszolgáló elektronikus utastájékoztatási rendszerét, a Vértes Volán hasonló rendszerét tavaly ősszel indították el, idén szeptemberben pedig az Alba Volán 240 járművével kezdődik a tesztüzem.
„A Borsod, a Vértes és az Alba Volánnál alkalmazott megoldások jelenlegi funkcióikat tekintve különböznek egymástól, mert eltértek a megrendelői igények, de a rendszer központi és főbb részei megegyeznek és kompatibilisek egymással. Az i-Cell előre
tekintő gondolkodásának köszön- latkozta Farkas Károly, az i-Cell hetően olyan rendszereket telepí- operatív igazgatója. tünk, amelyek egyszerre képesek A közösségi közlekedés terüutastájékoztatási és elektronikus letén azért van szükség az összejegyértékesítési szolgáltatásokat, hangolt fejlesztésekre, mert eddig valamint a flottakövetésben lé- a helyi közlekedési közszolgálnyeges funkciókat is nyújtani. Ez tató társaságok, a Volán-társasáa gyakorlatban azt jelenti, hogy a gok és a MÁV saját elektronikus mi rendszereinkkel felutastájékoztatási és jegyszerelt járművek tulaj- „A fejlesztéssel értékesítési fejlesztéseidonosai, jelen esetben a megvalósul ket jellemzően önállóan, Volán-társaságok nemszigetszerű rendszerek a teljes csak az elektronikus, vakialakításával végezték. lósidejű utasinformálást átláthatóság és Amennyiben ezek a loés jegyértékesítést old- átjárhatóság.” kális rendszerek csatlaják meg, hanem kompkoznak majd az országos lex járműkövetési szolgáltatást központi rendszerhez, Magyaroris kapnak, ami nagyban hozzájá- szágon is megvalósul a közösségi rulhat az üzemeltetési költségek közlekedésben a teljes átláthatóság optimalizálásához. Azonban ezek és átjárhatóság úgy az elszámolás, a fejlesztések a Nemzeti Elektro- mint az utastájékoztatás terén, az nikus Jegyrendszer Platformba utazóközönség így magasabb micsatornázva válnak majd igazán nőségű szolgáltatást kaphat. Ezért is fontos, hogy az egyes racionálissá, hiszen ekkor képesek betölteni országos (és később közszolgáltatók milyen műszanemzetközi) utastájékoztatási, va- ki megoldásokat alkalmaznak, lamint a jegyértékesítés révén az hogy a járművekbe épített fedélelszámolásban játszott szerepüket. zeti egységek és a központi rendAz i-Cell rendszereinek fejlesz- szerek ki tudják-e szolgálni az tése során kiemelt szempontként utastájékoztatáson kívüli egyéb vesszük figyelembe az országosan funkciókat is. Kiemelten fontos a egységes rendszer várható funk- projektek során telepített technocionális követelményeit” – nyi- lógiai elemek megfelelő integrál-
hatósága, bővíthetősége, hogy az országosan egységes rendszerrel biztosítható legyen a kompatibilitás, és a telepített rendszer lehetőséget adjon akár az egységes elektronikus jegyrendszer bevezetésére is. A magyar tulajdonú i-Cell tizenhatodik éve foglalkozik telematikai szolgáltatások fejlesztésével. A társaság a flottakövetés mellett mobilfizetési technológiák terén is eredményes szakmai tevékenységet végez, 2013 óta pedig az elektronikus útdíjfizetés meghatározó szereplője. A telematika mára globálisan az egyik legnagyobb fejlődési potenciált előre vetítő terület, amelyen Magyarország is értékes projektekkel szerepel. Az i-Cell például egy K+F projekt keretében szakmai partnereivel már 2010-ben létrehozott egy Floating Car Data technológián alapuló rendszert, amely a flottaszolgáltatók anonimizált járműkövetési adatait gyűjti össze. Az összegyűjtött adatok elemzésével valós forgalmi helyzetképet lehet kapni az ország úthálózatáról, és előre lehet becsülni a várható forgalmi helyzetet.
Budapest Airport
Júliusban is dinamikusan nőtt a repülőtér forgalma Ismét kiváló növekedési számokat rögzített a Budapest Airport júliusban: az utasforgalom nem kevesebb, mint 8,5 százalékkal volt magasabb a tavaly júliusinál. A forgalmi statisztikákból az is kiderül, hogy a légitársaságok a korábbinál hatékonyabban üzemeltetik a repülőgépeket, hiszen azok kihasználtsága (az ún. load factor) tovább emelkedik. London továbbra is toronymagasan vezeti a küldő városok statisztikáját. 946 542 – pontosan ennyi utas érkezett és indult júliusban a budapesti repülőtér termináljain keresztül. Mindez 8,5 százalékkal haladja meg az előző év hasonló időszakának adatait, ha pedig a két esztendő január–júliusi összesítését vesszük alapul, akkor 7,1 százalékos a növekedés (339 543 fővel több utas 2014-ben). Az év első hét hónapjának forgalma 184 000 fővel haladja meg a Budapest Airport eddigi rekordévének, a 2011-
es esztendőnek a statisztikáját. Jost Lammers, a Budapest Airport vezérigazgatója elmondta: „Több oka is van az utasforgalom jelentős emelkedésének. Első helyen kell megemlítenem azt, hogy a légi forgalom fejlesztése terén évek óta kifejtett erőfeszítéseink meghozták a gyümölcsüket, ma több desztináció és légitársaság érhető el Budapestről, mint korábban valaha. Másfelől Budapest és Magyarország egyre vonzóbb tu-
risztikai célpont, amire még rásegítenek az olyan nyári események, mint a zenei fesztiválok és koncertek vagy a Forma–1-es Magyar Nagydíj megrendezése.” A brit főváros továbbra is toronymagasan vezeti az utasforgalmi statisztikákat a városok versenyében: Londonban négy repülőtér (Luton, Stansted, Gatwick és Heathrow) is elérhető Budapestről. A második helyre feljött Párizs három repülőterével (Charles de Gaulle, Orly és Beauvais), míg Frankfurt a harmadik helyezett Amszterdam és Brüsszel előtt. Ha az országok júliusi statisztikáját nézzük, akkor némileg változik a helyzet (az érkező utasok számadatai alapján): Németország az
első (71 313 utassal a forgalom 15 százalékát adta), második NagyBritannia (66 568 fővel, 14 százalék), majd Olaszország következik (33 656 utas, 7 százalék). A negye-
dik helyre feljött Hollandia (31 418 utas, 6,6 százalék), és az ötödik helyen szerepel Spanyolország (25 726 fő, ami a teljes forgalom 5,4 százalékát teszi ki).
Bejött a nyár az easyJetnek A tavalyi számokkal összehasonlítva szépen nőtt az easyJet utaslétszáma júliusban is: 2013 azonos hónapjához képest csaknem félmillióval többen, 6 434 284-en választották az easyJet járatait idén júliusban, ami 7,7 százalékos növekedést jelent. A repülőgépek telítettségében mindez 1,3 százalékpontos emelkedést eredményezett, így átlagosan 92,9 százalékos kihasználtságot könyvelhet el a társaság. A 12 havi gördülőadatokban is emelkedés mutatkozik: 5,9 százalékos emelkedéssel az éves utaslétszám megközelíti a 64 milliót. Pontosan 63 828 512-en utaztak a társasággal az elmúlt egy évben, kihasználtságban pedig 90,2 százalékot ért el az easyJet, amely jelenleg négy ország öt városába (London, Berlin, Párizs, Genf, Bázel) kínál útvonalat Budapestről.
Szegedi közösségi közlekedés
Kiegyensúlyozottabb utastájékoztatás, csökkenő menetidő Szeged Megyei Jogú Város és a Szegedi Közlekedési Kft. 2012 október végén írta alá a szerződést a tendernyertes Delta Systems Kft.vel intelligens diszpécserrendszer kialakítására, utastájékoztatási és utasinformációs rendszer fejlesztésére, kiépítésére és beüzemelésére nettó 391 millió forint értékben. A munkálatok 2012 őszén kezdődtek, a kész rendszert 2014. június végén adta át a kivitelező. A beruházás részeként jelentős hardver- és szoftverfejlesztés valósult meg az SZKT diszpécserközpontjában, 119 fedélzeti kommunikációs egység került beépítésre a járműveken, 103 megállóban utastájékoztató kijelzőket szerel-
tek fel. A kijelzőkön megjelenik a pontos idő, a megállóhely neve, az adott megállóból induló járatok viszonylatszáma, végállomása (útiránya) és az érkezési ideje látható percben kifejezve. Az SZKT járművei valós idejű adatokat szol-
gáltatnak, a Tisza Volán járatai esetében a papíralapú kifüggesztett menetrendi adatok kerültek felvitelre a rendszerbe. A projekt keretében az Indóház tér érkezési részére egy LCD monitort telepítettek, amely a térről induló helyi és helyközi villamos és autóbuszok menetrendi adatait mutatja a vonattal érkezőknek. Az SZKT összes járművét ellátták utasinformációs rendszerrel 137 új kijelző beépítésével és a meglévő kijelzők rendszer-
be integrálásával. Valamennyi járművön bevezették a hangos utastájékoztatást. A belső kijelzőkön a következő megállóhelyek, az átszállási kapcsolatok és a pontos idő olvasható, míg a külső kijelzők a viszonylatszámot és az útirányt jelenítik meg. Ezen felül két érintőképernyős webterminál segítségével útvonalat lehet tervezni, 21 csomópontban pedig átprogramozták a jelzőlámpákat a tömegközlekedés előnyben részesítése érdekében.
A beruházás keretében egy szegedi helyi járatokat figyelembe vevő útvonaltervező szoftvert is beüzemeltek, ennek elérhetősége: http://xmap.szkt.hu/. Ezen felül egy mobiltelefonos alkalmazás is beüzemelésre került, ennek elérhetősége: http://mobil.szkt.hu/. Utóbbi alkalmazás valamennyi szegedi járat bármelyik megállójának kiválasztásával képes kijelezni a legközelebb érkező járatok érkezési idejét.
Szeptember 25-ig tart a felújítás
Megújul a troli- és autóbuszvégállomás a Baross téren A Keleti pályaudvar körüli autóbusz- és trolibusz-közlekedés észszerűsítésének részeként, az M4-es metróprojekthez kapcsolódóan a Baross tér Kerepesi úti oldalán a Budapesti Közlekedési Központ felújítja a troli- és autóbusz-végállomást. A munkálatok várhatóan szeptember 25-ig tartanak. Az átépítés eredményeként gyorsabb és egyszerűbb lesz az átszállás a buszokra, az M2-es, valamint
az M4-es metróra, mivel a 73-as, a 76-os, a 80-as és a 80A trolijárat mellett a 20E, a 30–30A és a 230-
as autóbusz is ide érkezik majd. A munkálatok során a végállomás belső felén található, jelenlegi elhasználódott térkő burkolatot időtálló bazaltbetonra cserélik. Ezt a részt a felújítás ideje alatt lezárják, csak a végállomás külső részét használják a troli- és autóbuszok.
A Kerepesi út felőli oldalon nyolc férőhelyes taxiállomást alakítanak ki, valamint kiszélesítik a meglévő középperont. Megépül továbbá a Kerepesi úton, az Örs vezér tere felől érkező metrópótló autóbuszok számára egy kettős megállóhely, valamint a Kerepesi út 3. előtti
meglévő, 3 méter széles és jelenleg 68 méter hosszú megállóhely bazaltbeton burkolatát 28 méterrel meghosszabbítják. A gyalogosok által használt területen a mostani járdaburkolattal azonos térkő burkolatot építenek. A beruházás összértéke nettó 67,8 millió forint.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2014. augusztus 27.
Vonatközlekedés a nagyberuházások árnyékában
A Szolnok–Békéscsaba–Arad vasútvonal átépítése Már több éve szinte állandóan vágányzárak nehezítik a vonatközlekedést a békéscsabai vasútvonalon. A korszerű, kétvágányú, emeltsebességű vasútvonal még sokáig nem lesz teljesen kész, ám a munka dandárjával várhatóan végeznek a jövő év végére. Ezzel a belföldi utasok fellélegezhetnek, a nemzetközi utasokra és a vasúti árufuvarozókra azonban további nehéz évek várnak. Andó Gergely képriportja.
Emlékmozdony Felavatták a Páneurópai Piknik emlékmozdonyt 2014. augusztus 18-án Sopronban. A GYSEV Zrt. tematikus Taurus mozdonya az esemény 25 éves jubileumára készült. Tasó László, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelős államtitkára kiemelte: a magyar vasúttársaságok előtt nemzetközi viszonylatban is nagy lehetőségek állnak, ezért a kormány továbbra is kulcsszerepet szán a kötöttpályás közösségi közlekedés fejlesztésének, növelve az ország gazdasági versenyképességét.
Karbantartás
A MÁV legújabb állomása, Millér Szolnok és Szajol között. A 10 kilométernyi vasútvonal közepén épült állomás révén egyszerre csak 5 kilométernyi vágányt zárnak ki a forgalomból a teljes átépítés során, ezzel növelve a leközlekedtethető vonatok számát az egyik legforgalmasabb vonalszakaszon. A pályakapacitást növeli, hogy Millér váltói kitérő irányban 80 km/ órával járhatók
A Tisza-híd teljes átépítése az egyik leglátványosabb eleme a most zajló vasúti beruházásoknak. Az egyik új hidat, a jobb vágányét október 5 és 11-e között tolják be a helyére, ekkor teljesen szünetel majd a vonatközlekedés Szolnok és Szajol között. Az új hidak egyvágányúak lesznek, ezzel a karbantartásuk is könnyebb lehet
A vasúti pálya és felsővezeték karbantartását segíti az a két univerzális vasúti darus jármű, amely a MÁV FKG Felépítmény-karbantartó és Gépjavító Kft. jászkiséri üzemében kapott új motort és korszerű emelőszerkezetet. Emellett a nyáron a MÁV FKG saját fejlesztésű darus pályamunkagépének újabb két példánya is elkészült, a helyi dolgozók munkájával – erősítve a foglalkoztatás stabilitását. Az UDJ-010 és UDJ-044-es pályaszámú járművek mostani generáljavításakor korszerű és megbízható Deutz-TCD 2013 L06 2V típusú motorra cserélték a régieket, az elavult emelőszerkezet helyett pedig már modern és nagyobb teherbírású, rádió-távvezérléses Palfinger PK 70023 EH daruk végzik a nehéz tárgyak emelését.
Jegyértékesítés A korábbi rekordárvizek tanulságaként, amikor rendre ellehetetlenült a vasúti közlekedés, a híd szajoli oldalán egy új ártéri hidat is építenek, 100 négyzetméterrel növelve ezzel a víz átbocsátási kapacitását. Az első új híd átadása után a jelenlegi hídszerkezetet elbontják, és a helyén építik meg a másik, északi hidat. A vasúti töltést is megmagasítják
A Szajol–Békéscsaba vonalszakasz utolsó, eddig át nem épített állomása volt Mezőberény. Az új állomás kissé eltolva épül meg az eddigihez képest, így arra most Budapest felől egy vágányon lehet behaladni, de az átépítés jelenlegi fázisában is kétperonos vonatfogadó vágánya van, ott a vonatok tudnak keresztezni
Bár egyre népszerűbb az internetes jegyvásárlás az utasok körében, a szezonális utasforgalom növekedése indokolja a személyes pénztárak számának bővítését is. Ennek megfelelően augusztusban a Budapest Keleti pályaudvaron a 9. vágány melletti pénztárak két kijelölt ablaka ideiglenesen nemzetközi pénztárként üzemel. Természetesen emellett továbbra is változatlanul, a hét minden napján lehet más országokba szóló jegyet vásárolni hajnali 3 óra és éjfél között a 6. vágány melletti nemzetközi pénztárban, valamint az Üzleti Váróteremben naponta 6 óra és 21 óra 15 perc között.
Közös felelősség A Békéscsaba–Murony állomásköz eddig egyvágányú volt, a korábbi meglévő, ámde járhatatlan „munkavágány” mára átépült, az eddigi vonali vágány átépítése pedig folyamatban van a teljes állomásközben, így Budapest és Békéscsaba között hamarosan végig két vágányon lehet utazni, részben 160 km/órás sebességgel
Békéscsaba állomás teljes átépítése hatalmas falat, komoly zavartatást okoz a vasúti közlekedésben. Az állomás Budapest és Szeged felé kivezető végében közúti aluljáró épül, emiatt Szeged felé november közepéig nem tudnak közlekedni a vonatok, így az októberi tiszai hídbetoláskor sem lesz rendes kerülő útvonala a tehervonatoknak.
A román oldalon az átépítés a határponttól még majdnem 60 kilométeren folyik, így végig egyvágányú a közlekedés, az is alacsony sebességgel. Kürtös határállomás is átépül, ahol bontani egyelőre többet sikerült, mint építeni, így júniusban volt arra példa, hogy 40 tehervonat várt Magyarország felől a kevés meglévő vágány egyikének szabaddá válására
Kürtös állomás feszmentesítésekor a tehervonatok túlnyomó többségét már Szolnoktól dízelmozdony vontatja, mert a MÁV egy másik állomáson sem tud a román határig erre pályakapacitást rendelkezésre bocsátani. A tehervonatok 3–4 napos késése mára rendszeressé vált, ami jelentős költségnövekedést okoz a vasúti fuvarozóknak, valamint megbízóiknak
A vasútállomások kiemelt szerepet töltenek be a helyi közösségek életében, amelyek számára fontos, hogy esztétikus környezetben, kényelmesen várakozhassanak a vonatok indulásáig. A MÁV Zrt.-vel együttműködésben 2011 óta országszerte számos település önkormányzata vállalta, hogy ellátja a vasútállomások üzemeltetési feladatait és fejleszti azok környezetét. Idén júliustól a Békés megyei Mezőkovácsháza és Mezőkovácsháza-felső vasútállomás üzemeltetéséről és környékének rendezéséről, tisztán tartásáról is a helyi önkormányzat gondoskodik. A MÁV számára kiemelten fontos a szolgáltatási színvonalának folyamatos emelése, és az állomásépületek, utasvárók, valamint környezetük tisztaságának fenntartása – ebben jelent hathatós segítséget a települési önkormányzatokkal való közös felelősségvállalás.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2014. augusztus 27.
Dr. Gyurkovics Sándor, az egykori Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium közigazgatási államtitkára
A magyar közlekedésügy örökös szakjogásza Példátlan karriert futott be a közlekedési jog területén Gyurkovics Sándor. A máig aktív ügyvéd, aki jelenleg a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület Jogi és Etikai Bizottságának elnökeként az új Vasúti törvény ágazati egyeztetését vezeti, gyerekkorában személyesen Kodály Zoltántól tanult zenét és Öveges Józseftől matematikát. 55 éve doktorált, 1960 óta dolgozik a közlekedésben, a gyakorlat oldaláról ismerve meg a szakmát egy Volán (akkor még „Autóközlekedési”) vállalat árufuvarozási telephelyét képviselve. A minisztériumban a ranglétrát végigjárva a rendszerváltáskor a tárca elsőszámú köztisztviselője lett, közigazgatási államtitkárként, amely beosztást rekordhosszú ideig, 9 és fél éven át töltötte be, majd saját elhatározásából közigazgatási államtitkárként nyugdíjba vonult. Azóta ügyvéd, de magánügyvédi munkája mellett 2007 közepéig a Közlekedéstudományi Egyesület elnöke volt. – Úgy hallottam, különleges, „történelmi” család az öné. Kikre a legbüszkébbek? – A családom roppant büszke a felmenőire, dédnagyapám testvére, Gyurkovics Máté az 1848-as 12 pont egyik aláírója, majd Bem egyik szárnysegédje volt (a másikat Petőfi Sándornak hívták), aki később sem az emigrációt választotta, de a komolyabb megtorlások végül elkerülték, így 101 évet élt, emlékeiről édesapámnak még személyesen mesélhetett! Anyai nagynéném 1926-tól az USA-ban kutatott, az első magyar vegyészmérnöknő volt, a napenergia felhasználhatóságát vizsgálta, nem eredménytelenül. Az USA-ban a kilencedik legkiválóbb női tudósuknak tartják, aki az utolsó szabadalmát 90 évesen adta be. – Az ön gyerekkora mégsem lehetett felhőtlen, hiszen 1937-es születésűként szinte egy háborúban cseperedett fel! – Magyarország hadba lépéséről már – apámat féltve – a hadba lépés napján pontosan tudtam, és 1941-től élesen emlékszem mindenre. A Vörösmarty utcában laktunk (az Andrássy út 60. melletti háztömbben), ami több szempontból is „történelmi negyednek” tekinthető. Gyerekként 1944 tavaszáig többször láttam a csendőröket, amint a nyilasokat próbálták rendre kényszeríteni, majd a nyilasok hőbörgéseit a székházuk előtt, a háborút követően pedig a megkínzott foglyok üvöltését hallgathattuk (amely éjszakánként tisztán halható volt lakásunk csukott ablakain keresztül is) az ÁVH székháza felől, emiatt aztán 1949 elején ki is lakoltatták a környező épületekből a polgári lakosokat, minket is. Ezután is Pesten laktunk több helyen, csak a házasságkötésem után lettem budai lakos. 34 éve élek a Sas-hegyen, a Hegyalja úton. – Ne szaladjunk előre ennyire, meséljen még a gyerekkoráról! – Négytagú családban nőttem fel. Édesapám jogász volt, édesanyám pénzügyi vonalon dolgozott. A nővérem elemibe az irgalmasok leányiskolájába járt, ahol az apácák Kodály Zoltán zsidó származású feleségét bújtatták a háború alatt. Ebbe az iskolába – a kevés fiú egyikeként – engem is felvettek, mert a testvérem már odajárt. Kodály Zoltánnak szoros kapcsolata maradt az iskolával, rendszeresen látogatta az iskola ének-zene óráit, ott választott ki második elemiben. Úgy gondolom, én voltam az egyik „kísérleti gyereke”, akivel a Kodály-módszert propagálta. Sok zenei eseményre elvitt magával negyedikes korom végéig, amíg abba az iskolába jártam. Ötödiktől a piaristákhoz jártam gimnáziumba, ahová unokatestvérem, a költőként és íróként ismert Gyurkovics Tibor járt (Antal József évfolyamtársaként). Nagyon jó híre volt az
iskolának. Egészen kiváló iskola volt. Sajnos csak egy évet járhattam oda, mert akkor megszüntették az egyházi iskolákat, mégis az ott egy évig tanult latin nyelvből öt évig éltem kitűnő tanulóként, még az egyetemen is. Ilyen magas volt a Duna-parti pesti Piarista Gimnázium színvonala. A gimnáziumi tanulmányaimat a Vörösmartyban fejeztem be, amely szintén igen jó iskola volt, néhány egészen kiváló tanárral. – Miért lett jogász? – A gimnázium utolsó évében hirtelen és váratlanul döntöttem a jog mellett. Apám kétségbe is esett miatta, ő a matematikai tudásom okán matematikusnak vagy mérnöknek szánt, ami ő nem lehetett a rossz szeme miatt. Apám jó nevű ügyvéd volt, de az ellenkezése nem volt alaptalan. A háborút követő években – 1949-től – jelentősen visszaszorították, 1956 után pedig örökre eltiltották őt a jogi pályától. Ez intő jel lehetett volna nekem is. Az államvizsgám befejeztével ugyanis (1959 júniusában) – különösebb ok nélkül – engem is eltiltottak a jogi pályán való működéstől. Annyit engedtek meg csupán, hogy „hitelügyi gyakornokként” az OTP egyik fiókjában kartonokat rendezgessek. Ennyire volt elég egy summa cum laude diploma, ami azért ritkaságszámba ment akkoriban. De aztán később szerencsémre sikerült – először kárügyi előadóként – csendben „beosonnom” a jog területére. – Hogyan lett így önből a közlekedési terület szakjogásza? – 1960 március elsejétől egyik barátom segítségével (aki azóta – és ma is – kiváló ügyvéd) a budapesti 18. számú Autóközlekedési Vállalathoz (az akkori köznyelv szerint „TEFU”-hoz) sikerült bejutnom kárügyi előadónak, amely munkakörnek már voltak jogi „vetületei”. Ebben az időben még nem volt kötelező a gépjármű-felelősségbiztosítás, így a gépkocsikat üzemben tartó cég intézte a befutó kártérítési ügyeket, a saját költségére és erőforrásaival, próbálva azokat lehetőleg visszautasítani vagy áthárítani másra. Ha ez nem sikerült, akkor a kárt okozó gépkocsi vezetőjére hárult – részben vagy egészben – a cég által kifizetett kártérítés összege. Bűncselekmény esetén nem volt felső határa a dolgozókra áthárítható kártérítéseknek, és akkoriban nem minden esetben kellett bírói ítélet ahhoz, hogy a közúti közlekedésben okozott kárt bűncselekménnyel okozott kárnak minősítsék. Tehát a jogászok – és mellettük vagy velük együtt a kárügyi előadók – tevékenysége mind a cég, mind a cég dolgozói tekintetében jelentős volt vagy lehetett. 1962. január elsején összevonták az összes budapesti autóközlekedési vállalatot, és megszületett az 1. számú (igen nagy,
budapesti, egységes) Autóközlekedési Vállalat, ahová többek között engem is kineveztek jogi előadónak. Így a bírósági tárgyalásokon hivatalosan is képviselhettem a céget, és hivatalosan is végezhettem jogi munkát. 1964–65-ben tettem le az ügyvédi-jogtanácsosi egységes vizsgát (a mai jogi szakvizsga elődjét), kitüntetéssel. Hamarosan önálló jogtanácsos lettem, ami osztályvezetői besorolást jelentett. A vállalat Forgách utcai telephelyének a jogi ügyeit képviseltem. Ennél az üzemegységnél mintegy kétezren dolgoztak akkoriban. Itt a munkajogtól kezdve a kártérítési és a fuvarjogi perekig minden ügyben én jártam el, ezernél is több bírósági tárgyaláson vettem részt akkoriban. Sok érdekes, szép ügyem volt, különösen a balesetek terén, ahol a „veszélyes üzemi felelősséget” és az emberi magatartást kellett vizsgálni. – Hogyan került a minisztériumba? – Az 1969-es év igazi sorsfordulónak bizonyult a pályafutásomban. Először a Volán Tröszt (Autóközlekedési Vezérigazgatóság) jogi osztályára hívtak, de oda végül nem mentem át. Viszont utána hívtak a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium (KPM) jogi osztályára, és ezt a meghívást elfogadtam. Május elsején a minisztérium jogi osztályán főelőadóként kezdtem. Itt előbb-utóbb már minden közlekedési alágazattal közvetlen kapcsolatba kerültem, de a közutas tapasztalataim miatt kezdetben elsősorban a közúti gépjármű-közlekedés jogi kérdéseivel foglalkoztam. A motorizáció robbanásszerű növekedése miatt a terület újabb és újabb jogszabályokat, törvényeket, kormányrendeleteket, miniszteri rendeleteket, nemzetközi egyezményeket igényelt. Ezek előkészítését végeztem el, ami mellé azonban hamarosan megkaptam a hajózás hasonló feladatait is. Végigjártam a minisztériumi ranglétrát jogi vonalon, 1978-ban csoportvezető lettem, majd miniszteri tanácsos is, 1981-ben osztályvezetőként már tucatnyi ember dolgozott alattam jogi területen (a teljes közlekedés és a posta jogi ügyeit is beleértve). 1983-tól az igazgatási és jogi főosztály vezetője lettem, 1989-től pedig a főosztályvezetők főnöke, azaz főcsoportfőnök. Ez utóbbi beosztásból három volt a minisztériumban, a másik kettő a műszaki, illetve az építésügyi területért felelt. – Serény jogalkotási folyamat zajlott akkoriban a közlekedés területén. Volt valami különleges munkamódszerük? – Kialakult az a gyakorlat, hogy egy nagyobb, nehezebb jogszabály megalkotásához a 8–10 fős alkotói gárda pár napra „elvonult”, és csak erre koncentrált. Az egyik ilyen „mérföldkő” a KRESZ 1975-ös megalkotása volt, ami Béren készült, ám említhetném a repülésről szóló törvényerejű rendeletet, a közúti közlekedésről szóló törvényt és számos jelentős végrehajtási rendeletet is. A ’80-as évek elején a GMK-k, szövetkezetek egyre több teherautóval rendelkeztek, kikezdve az addigi monopolisztikus piac kereteit. Ezek működési kereteit is ki kellett dolgoznunk, persze akkor még csak a pártközpont által szigorúan megszabott korlátok figyelembevéte-
lével és „feszegetésével”. Olyan kérdések is idetartoztak például, mint a taxiközlekedés részbeni „magánosítása” vagy a zenekarok, együttesek hangszereinek a saját eszközeikkel történő szállítása. – A rendszerváltozással újabb előléptetés érkezett, hivatali pályafutása csúcsa! – 1990. június 1-jétől közigazgatási államtitkár lettem. A közigazgatási államtitkár a szakmai vezetője volt a minisztériumnak. Az összes közlekedési alágazat a szakmai felügyeletem, irányításom alá tartozott, beleértve a közlekedéshez tartozó egyéb intézményeket is. Ugyanígy a hírközlés és 1990 őszétől kezdődően a vízgazdálkodás is. Utóbbi területen kétszer árvízvédelmi kormánybiztos voltam, mindkétszer árvízi csúcsok dőltek meg, de szerencsére „megúsztuk”, nem öntött ki a víz. Ez a több mint kilenc év meggyőződésem szerint szakmailag sikeres időszak volt, kialakultak a mai keretfeltételek alapjai szinte minden területen. Persze pénzügyileg, a finanszírozás területén nem voltunk jó helyzetben, csak kínlódtunk vele, nem sikerült az alulfinanszírozottságot megszüntetni, a fejlődést – de helyenként még csak a szinten tartást sem – minden területen biztosítani. Büszke vagyok azonban arra, hogy három kormány négy minisztere is bizalmat szavazott nekem. és így szakmailag csaknem egy évtizeden keresztül irányíthattam az infrastruktúra három kiemelkedően fontos területét, és ugyancsak majdnem egy évtizeden keresztül tagja lehettem annak a közigazgatási államtitkári értekezletnek, amely a kormányzati munka egyik legfontosabb alappillére volt. Gyakorlatilag itt születtek meg a kormányzati szintű szakmai döntések, amelyeket az
alapvetően politikai kérdésekkel és döntésekkel foglalkozó kormány az esetek túlnyomó részében vita nélkül jóváhagyott. A kormányzati kérdések zömét pedig – különösen államtitkári működésem első részében – szakmai kérdésnek minősítették. Sokszor feltették nekem azt a kérdést, hogy hogyan lehettem három különböző (és politikailag jelentősen különböző) kormány, négy miniszterelnök és négy miniszter alatt a minisztérium egyik vezetője. Micsoda kompromiszszumkészséget (vagy megalkuvást?) igényelt az, hogy államtitkári tisztségemet megtarthassam és gyakorolhassam. Úgy gondolom, hogy az államtitkári majdnem tíz évem alatt meg nem alkudtam, elvtelen kompromisszumot nem kötöttem, ha pedig vitatkoztam, akkor elsősorban a saját főnökeimmel tettem ezt (az általam vélt szakmai kérdések érvényesülése érdekében). Ők pedig ezt tudomásul vették. Nem váltottak le, nem próbáltak félretenni, én magam mentem el – nyugdíjkorhatárom elérését követően több mint fél évvel – a közszolgálatból nyugdíjas állományba. A közigazgatási államtitkár (illetve a „permanent secretary”) a fejlett európai országokban általában hosszú időn keresztül és a különböző politikaikormányzati rendszerek egymást követő időszakaiban változatlanul megmarad. – Az európai uniós csatlakozási tárgyalásokban is részt vett? – 1992-től az EU-hoz való csatlakozás előkészítése sok munkát adott a mi minisztériumunknak is. Sokat tárgyaltam velük, minden szinten, ami nagyon érdekes volt, és ennek során sokat változott mindkét fél szemlélete. Sokat ugyan, de sajnos nem mindig elő-
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2014. augusztus 27.
nyére. Tizenkét országgal tárgyaltak párhuzamosan, azt sejttették, hogy talán hármat vesznek fel első körben, mégpedig a három legjobbat. Ebbe mellettünk Csehország és Szlovákia fért volna be. Nagyon meglepett – akkor azonban én már nem voltam államtitkár –, amikor kiderült, hogy tízes csoportban lesz a bővítés. – Miért lett vége az államtitkári karrierjének? – Miután példátlanul hosszú ideig, 1999. szeptember 30-ig betöltöttem ezt a posztot (és az akkori miniszteremmel az általam elfogadhatónak tekinthetőnél több szakmai vitám volt), úgy döntöttem: önként, saját kezdeményezésemre felállok. Mivel már túlvoltam a nyugdíjkorhatáron, az álláskeresés terhe nem nyomasztott. Ám a tétlenséghez még fiatalnak éreztem magamat, így elfogadva egy barátom korábbi „biankó” felkérését egyéni ügyvédként betársultam az ügyvédi irodájába, ahol azóta is aktívan dolgozom. A 40 év munka e területen nem maradt nyom nélkül. Sokan fordulnak hozzám máig ügyes-bajos jogi ügyeikkel, de büntetőjogból csak közlekedési eseteket vállalok, a válóperes és köztörvényes eseteket sosem kedveltem. 14 éve vagyok nyugdíjas, ezért úgy gondolom, már megengedhetem magamnak, hogy főképp olyan esetekkel foglalkozzak, amelyekhez kedvem van, és amelyeket valóban fontosnak tartok. Ezek általában nehéz ügyek. Ezt a munkát addig szeretném végezni, ameddig nem hibázok, és jelentősen nem lassulok. Remélem, hogy kapok ehhez „odafentről” még néhány évet. De azt is tudom, hogy majd egyszer tudnom kell abbahagyni. Fontos,
hogy az ember lássa önmagát, érezze a képességeit, és észrevegye majd azok csökkenését. – Számos közéleti szerepvállalása is volt. Említene néhányat? – A Közlekedéstudományi Egyesület (KTE) elnöke voltam több mint tizenkét éven át, 70 éves koromig (2007-ig), előtte pedig társelnök, illetve szakosztályvezető. A Közlekedéstudomány Európai Platformjának egy évig soros elnöke voltam. Huszonöt éven keresztül (1978 és 2003 között) az ügyvédek, bírók, ügyészek, jogtanácsosok szakvizsgáztatását végző Jogi Szakvizsgabizottság tagja voltam, polgári és családjogból vizsgáztattam. Jelenleg – több mint tizenöt éve – záróvizsga (régi nevén államvizsga) bizottsági elnök vagyok a Pázmány Péter Katolikus Egyetemen, valamint a Széchenyi István Egyetemen. Évekig oktattam és vizsgáztattam az Eötvös Loránd Tudományegyetem közlekedési szakjogászképzésén, sajnos azonban ilyen szakjogászképzés – feltehetően megfelelő számú jelentkező hiányában – már évek óta nincs. Pedig nagyon fontos lenne, szükség lenne rá, mert dinamikusan változik a joganyag. Egy jogász képtelen megfelelő szinten minden területet ismerni, elengedhetetlen a szakosodás. A közlekedés területén a baleseti károk továbbra is sok feladatot adnak, akárcsak a közlekedési szabálysértési és büntetőügyek. A fuvarozás-szállítmányozás egyre növekvő nemzetközi jelentősége is egyre mélyebb jogi ismereteket igényel. Megfelelő szakképzés és továbbképzés nélkül azonban a jogi munka színvonala csökkenhet, ami közvetlen károkat okoz az országnak, az igazságszol-
gáltatási rendszerünknek és a piaci szereplőknek egyaránt. – A HUNGRAIL javasolta önt interjúalanynak. Milyen kapcsolatban áll velük? – A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülethez még Berényi János hívott, ő kért fel a jogi bizottság elnökének. Elvállaltam, ott maradtam. Nehéz ezt az ügyvédi munkám mellett csinálni, de szeretem és fontosnak tartom. Remélem, kicsit tudok segíteni abban, hogy előbbre vigyük az ügyeket. Nagyon nem mindegy, hogy milyen szabályok alapján működik a vasút, és a szabályozás milyen gyakorlati tapasztalatokon alapul. Ha a „van hiba bőven” jelenség úgy az EU-s, mint a magyar joganyag-
ban csökkenne, az sokat segítene a vasútvállalatoknak. Egy jogszabály akkor igazán jó, ha szigorú jogelvek alapján, az adott területen dolgozók tapasztalatai, illetve a jogalkalmazókban felmerült kérdések megválaszolásával készül el. Sajnos nem minden joganyag ilyen. A fentiekből elsősorban a tevékenységet végzők tapasztalatait szeretnénk visszacsatolni a jogszabály-előkészítést végző szaktárcához. Meggyőződésem, hogy a jogrend valahol objektív alapokon áll, a jogalkotás feladata pedig az, hogy megközelítse ezeket az objektív alapokat, és érthetővé, alkalmazhatóvá tegye azokat. Az állandóság és a közérthetőség (tehát az, hogy a szabályozás ne legyen
belterjes, és a szabályok szövege ne legyen érthetetlen vagy többféleképpen értelmezhető) nagyon fontos, illetve nagyon fontos lenne a jogrendünkben és az egyes jogszabályainkban. Sajnos ezen a téren még jelentős hiányosságaink vannak. – Van, aki a családban továbbviszi a jogi hagyományokat? – Négy gyerekem van, idén október végén már tizenhárom unokám lesz, és van egy dédunokám is. A lányom másoddiplomás jogász, a fiaim közül a legidősebb informatikus, a középső zeneművész, a legfiatalabb pedig a minisztérium közúti közlekedéssel foglalkozó műszaki diplomás munkatársa. Andó Gergely
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2014. augusztus 27.
