Vasút A Gazdasági Versenyhivatal kartellezés miatt megbüntette az árufuvarozó társaságokat

Baltic-Link

Vasút

Közlekedésbiztonság

Az észak-déli közlekedési folyosó fejlesztésérõl tartottak konferenciát

A Gazdasági Versenyhivatal kartellezés miatt megbüntette az árufuvarozó társaságokat

Kiemelt cél a motoros és kerékpáros balesetek számának csökkentése

3

2012. május 23. • XX. évfolyam, 10. szám

5

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

9

www.magyarkozlekedes.hu

Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke

Személyi változások

Közös érdek a hazai fuvarozók versenyképességének javítása A használatarányos elektronikus útdíj bevezetése elõkészítésében fontos szerep jut a szakmai érdekképviseleteknek. A kormány a 2013. júliusi bevezetés mellett döntött, ami gyorsított közbeszerzési eljárást igényel. A közúti fuvarozók versenyképességüket féltik a bevezetéstõl, bár az e-útdíj megbízói továbbszámlázása természetesnek tûnik. Vereczkey Zoltán az elmúlt hónap során valamennyi régióban konzultált a fuvarozókkal. A találkozókon elhangzott javaslatok, észrevételek összegzésére kértük az elnököt.

A személyi változások idõszakát éli a szakma. Mint ismeretes, Dávid Ilonát, a GYSEV Zrt. elnök-vezérigazgatóját a MÁV Zrt. igazgatósága elnökké választotta. Dávid Ilona a GYSEV Zrt. május 23-i közgyûlésén lemond vezérigazgatói tisztségérõl, ezt követõen a MÁV Zrt. vezérigazgatói tisztségét is átveszi. A GYSEV Zrt. igazgatósági elnöki tisztségét megõrzi, mivel kormányzati elképzelések szerint a MÁV átszervezését követõen, várhatóan 2014 januárjától visszatér a GYSEV-hez. Kövesdi Szilárd (képünkön) megbízott vezérigazgatóként irányítja a GYSEV szakmai munkáját. Kiss Gábor, a magyar szállítmányozás elismert szaktekintélye megvált tisztségétõl. Elõzõleg a DeltaSped ügyvezetõ igazgatója volt, márciustól pedig a Waberer’s International szállítmányozási igazgatója. Az utóbbi tisztségét Hock Ádám vette át. Kiss Gábor még nem döntött arról, hogy hol folytatja pályafutását. Marton Tamás, az NFM hajózási osztályvezetõje nyugdíjba vonult. A Fluvius hajózási társaságnál – a tulajdonosviszonyok átrendezése után – a 66 százalékos tulajdonosok képviselõje, Szalma Botond lett a társaság ügyvezetõ igazgatója. Bencsik Attila kereskedelmi vezetõként és kisebbségi tulajdonosként folytatja pályafutását.

– A gazdaság valamennyi szereplõje jól láthatja, hogy a költségvetési hiány 3% alatt tartása olyan követelmény, amelynek megvalósítása érdekében számba kell venni mindazon lehetséges bevételi forrásokat, amelyekkel ez idáig a költségvetés nem rendelkezett. Hozzá kell tennünk, hogy már sokkal korábban meg kellett volna lépni a használatarányos útdíj bevezetését, hiszen tranzitország lévén a díjak 55-60%-át a külföldiek fogják fizetni. Túllennénk már a fájdalmas mûtéti beavatkozáson, de egyúttal egészségesebbek lennénk. Annak boncolásába nem szeretnék belemenni, hogy az elõzõ kormányok miért mulasztották el megtenni ezt a logikus lépést, de környezetünkben Ausztria, Németország, Szlovákia, Csehország és Lengyelország is alkalmazza az unió által ajánlott rendszert – indította a beszélgetést az elnök. A fuvarozói szakma véleménye 2007 óta nem változott: Bár a hazai – különösen a belföldi – fuvarozók számára többletterhet jelent, mégis elengedhetetlen az útdíj bevezetése. A szakmai álláspont azonban akkor teljes, ha a támogató nyilatkozat mellett azzal azonos rangon kezeljük a szakma versenyképességének javítása érdekében teendõ lépéseket. A versenyképesség javítása ugyanúgy, ahogy maga az elektronikus útdíj bevezetése, nem pusztán fuvarozói kérdés, hanem nemzetgazdasági érdek. A közúti közlekedésben résztvevõk a magyarországi munkavállalók 3,5%-át adják, ugyanakkor a GDP-hez és az adóbevételekhez történõ hozzájárulásuk is meghaladja a 6%-ot. A szakma „hatékonysága” tehát tetten érhetõ, a szakma növekedési képességét pedig az eddigi trend igazolja, hiszen az uniós csatlakozást követõen a gazdasági válságokkal terhelt idõ-

szakokban is a nemzetközi árufuvarozási profilban megnégyszerezõdött a vállalkozások száma, és ami még jobban reprezentálja a fejlõdést, megnégyszerezõdött a vállalkozásokban mûködõ fuvareszközök száma is. Az elektronikus útdíj bevezetése különbözõ mértékben fogja érinteni a nemzetközi árufuvarozásban, a belföldi árufuvarozásban és a személyszállításban részt vevõ vállalkozások költségszerkezetét. Kezdjük azzal a sikerrel, amely jól mutatja a kormányzatnak a szakmai érdekképviseletek által elõterjesztett javaslatokkal szemben mutatott fogékonyságát. Eldöntött tényként kezelhetjük az autóbuszos vállalkozások „mentesítését” az elektronikus útdíj alól. Õk maradnak a jelenlegi e-matrica rendszerben. Ennek elvi indoka az, hogy a közösségi közlekedés költségszintjének megemelése az egyéni közlekedés részarányának növekedését eredményezheti, ahol a közösség által elszenvedett károk messze meghaladják az itt realizálható bevételek nagyságrendjét. Mondjuk el azt is, hogy ezen logika alapján Németország sem veti ki az elektronikus útdíjat a személyszállító vállalkozásokra. A nemzetközi árufuvarozási profilban a megbízók már szembesültek a külföldi szakaszokon a használatarányos útdíj kérdéskörével. A megbízók úgymond fogadókészsége a magyar útszakaszokon jelentkezõ többletköltség elfogadására remélhetõen együttmûködõ jellegû lesz. Az igazi gondot a belföldi árufuvarozási profil területén látjuk, ahol az úthasználatért fizetett eddigi díjak akár húsz-huszonötszörösére is emelkedhetnek. Itt kell láttatnunk a pénzügyi kormányzat vezetõivel, hogy az érdekképviselet kompenzációs igényei az adófizetõ vállalkozások megmaradását szolgálják. Rögtön le is kell

szögeznem, hogy a kompenzáció kifejezést kerülendõnek tartom, hiszen az elektronikus útdíjat mértékében és tartalmában sem lehet kompenzálni. A mi szóhasználatunkban mindig a versenyképesség javítása, a piaci szereplõk közötti versenysemleges helyzet kialakítása, a foglalkoztatás bõvítése jelenik meg célként. Javaslataink közül elsõként a gépjármûadó európai uniós minimumszintre való levitelét tartanánk szükségesnek. Ma Magyarország a gépjármûadó tekintetében az EU-minimummérték fölött állapítja meg az adószintet. Javaslatunk a versenyképesség javítása érdekében az EU-minimumszintre való beállás. Foglalkozunk az iparûzési adó kérdéskörével, a belföldi kiküldetésben dolgozók napidíjával, a szakképzési hozzájárulás fuvarozói szakma részére történõ visszaszármaztatásával, a rehabilitációs hozzájárulással és számos apró technikai kérdéssel. Az elektronikus útdíj bevezetése a 21 ezer magyarországi fuvarozó vállalkozást 21 ezer féle módon és mértékben fogja érinteni. A közös bennük az, hogy a likviditási pozícióikra rendkívül nagy terhelést jelent majd. Ennek elõrelátása okán a fuvarozó vállalkozások forgóeszközszükségletének megteremtése, illetve jelenlegi forgóeszköz-helyzetének javítása kiemelt célja kell hogy legyen a gazdaságirányításnak is. Egyik technikai jellegû javaslatunk az, hogy a bevezetésrõl szóló törvény írja elõ az úthasználati díj számlán történõ külön soron való feltüntetését a fuvardíj mellett. Svájc és Németország is ily módon vezette be a használatarányos útdíjat, ami

egyrészt a megbízói költségnövekmény elfogadása iránti hozzáállást nagyban javította, másrészt versenysemleges helyzetet eredményez, hiszen az utólagos ellenõrizhetõség lehetõsége jogkövetõ magatartásra sarkallja a szereplõket. Levélben fordultunk a NAV elnökéhez, hogy az útdíj bevezetés elõtt tegye lehetõvé a kereskedelmi gázolajár havi rendszerességgel történõ visszaigénylésének lehetõségét, az áfa-visszaigénylések gyakorlatának megfelelõen. Felveszszük a kapcsolatot a Nemzetgazdasági Minisztériummal, hogy a fuvarozó vállalkozások forgóeszköz-szükségletének speciális hitelkonstrukcióját dolgozzuk ki. A gazdasági kormányzat és a fuvarozók között 2010 õszén már kialakításra került egy gyõztesgyõztes konstrukció. A kereskedelmi gázolajár bevezetése során a nemzetközi árufuvarozók hazahozták külföldi tankolásaikat, és 2011-ben mintegy 20 milliárd forintnyi növekményt generáltak a jövedékiadó-bevételekben. A versenyképesség-javító intézkedéseket azért is szorgalmazzuk, mert véleményünk szerint ismét lehetõség van egy gyõztes-gyõztes konstrukció kialakítására. Ebben az esetben a bázisszemlélet nem alkalmazható. Vagy kedvezõ lesz a szabályozás, és növekedni fog a fuvarozói szektor teljesítménye, vagy a versenyhelyzet romlása esetén kiszorulhatnak a magyar vállalkozások mind a belföldi, mind a külhoni piacokról. Végezetül el kell mondanom, hogy az érdekképviseletek örömmel üdvözölték, hogy szemben a 2007–2009 közötti koncepcióval, a magyar állam önmaga kívánja megvalósítani a díjszedés struktúráját. A közlekedésben különösen nagy árat fizetünk az M5-ös és M6-os autópálya koncessziós szerzõdése miatt. A 2012. május 3-i kormányhatározat biztosítja a forrást és a díjszedés állami kézben tartását. A fuvarozói szakma javaslatait az MKFE a NIT-tel és a NÖFF-fel szoros együttmûködésben folyamatos konzultációk alapján alakítja ki – zárta nyilatkozatát Vereczkey Zoltán.

BAJAI GABONA PARTNERSÉG Szakmai találkozó aratás elõtt • 2012. június 7. Baja város és a Bajai Országos Közforgalmú Kikötõmûködtetõ Kft. aratás elõtti szakmai találkozót és helyszíni szemlét szervez a gabonapiac résztvevõinek, a szántóföldtõl a fogyasztóig. Fõvédnök: Fónagy János, az NFM államtitkára Köszöntõt mond: Zsigó Róbert polgármester Házigazda: Nagy László, a BOKK Kft. ügyvezetõ igazgatója Médiapartner: Kiss Pál, a Magyar Közlekedés fõszerkesztõje Helyszín: Bácskai Kultúrpalota • 6500 Baja, Szentháromság tér 3. Információ: Bakos Tímea, tel.: +36/79-422-502

2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Elhunyt Rudolf Bohmann Súlyos betegség után 2012. április 23-án Bécsben 74 éves korában elhunyt Rudolf Bohmann könyvkiadó, terjesztõ, az Osztrák Lapkiadó Szövetség elnöke. Egyike volt a Magyar Közlekedési Kiadó alapítóinak, és a tulajdonosváltásig, 2004-ig támogatta munkánkat. Emlékét megõrizzük. Nagy fájdalommal vette tudomásul a Bohmann kiadói csoport összes munkatársa és vezetõsége, Gabriele Ambros és Gerhard Milletich a kiadó egykori tulajdonosának halálhírét. A jogász és nyomdász Rudolf Bohmann 1964-ben lépett be a családi vállalatba üzlettársként, végigkísérte a nyomdaüzemek és a lapkiadó felépítését. 2004-ben Gabriele Ambros ás Gerhard Milletich vette át a vezetést, akik azóta ügyvezetõként és tulajdonosként irányítják a 150 alkalmazottat számláló médiavállalatot. A kiadó ma a több mint 80 szaklapon és magazinon kívül különbözõ könyveket, szakkönyveket és fotóalbumokat is kiad, valamint számos internetes platformot mûködtet.

Fuvarpiaci barométer

2012. május 23.

Schváb Zoltán képviselte hazánkat

Nemzetközi Közlekedési Fórum Lipcsében A CEMT Miniszterek Tanácsa a 2006-os dublini ülésén hagyta jóvá a szervezet reformjáról szóló dokumentumot. Ennek megfelelõen létrejött a Nemzetközi Közlekedési Fórum (ITF), amely a korábbi Miniszterek Tanácsa jogutódja lett. A fórum a korábbi Miniszterek Tanácsa üléséhez hasonlóan évente egyszer tartja ülését, amelynek állandó helyszíne 2008 óta Lipcse. A szervezet titkársága Párizsban mûködik. Az évente ülésezõ ITF minden évben egy-egy kiemelt közlekedési témakörrel foglalkozik, a tavalyi fórum témaköre a „Közlekedés és társadalom” volt, míg a 2012. május 2–4. között megrendezett fórum a „Zökkenõmentes közlekedés” kérdésével foglalkozott. Magyarországot Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkár képviselte a nemzetközi tanácskozáson. Az ITF elõdje, a Közlekedési Miniszterek Európai Konferenciája (CEMT) egy 1953-ban alakult, egész Európát átfogó kormányszintû közlekedési szervezet volt, amelynek hazánk 1991 óta volt a tagja. A szervezet céljai között szerepelt a nemzetközi jelentõségû európai közlekedési hálózatok és eszközök leggazdaságosabb fejlesztését és legeredményesebb használatát átfogóan vagy regionális keretek között biztosító intézkedések megtétele, valamint az európai földrészen belüli közlekedéssel foglalkozó nemzetközi szervezetek munkájának összehangolása. A fórum elnöksége to-

IRU), illetve eseti jelleggel nemzetközi pénzintézetek. A fórum munkáját egy magas szintû Transport Management Board (TMB) segíti, amely a korábbi Helyettesek Bizottsága jogutódja. A board legfõbb feladata az éves miniszteri ülések témakörének meghatározása, illetve az ülés elõkészítése. Ezzel egyidejûleg minden évben ad hoc Task Force alakul, amelynek mandátuma a soron következõ miniszteri értekezlet részletes szakmai elõkészítésére szól, vábbra is éves rotációs jelleggel a TMB felé történõ beszámolási mûködik, jelenleg Japán tölti be az kötelezettséggel. A CEMT korábbi ITF elnöki posztját. A szervezet munkacsoportjai 2006 decemberéig megszûntek, kikorábbi teljes jogú tagországai mellett „A szervezet nagyobb véve a CEMT multilaterális engedéaz addigi társult tag szerephez kívánja lyekkel foglalkozó státuszú országok Közúti munkacso(USA, Kanada, juttatni a médiát.” portot, amely kibõAusztrália, Japán, Korea, Mexikó, Új-Zéland) is a fó- vített jogkörrel tovább mûködik a rum tagjává váltak. India 2010- jövõben a TMB ellenõrzése alatt. A CEMT reformjával egyidejûben, Kína pedig 2011-ben lett az ITF tagja. Az ITF munkájában leg a szervezet az éves ITF-ülések rendszeresen részt vesznek nem- során nagyobb szerephez kívánja zetközi szervezetek, többek között juttatni a médiát annak érdekében, az Európai Bizottság, az hogy a miniszterek által tárgyalt ENSZ/EGB, az OECD, nemzetkö- témakör minél több emberhez juszi szakmai szervezetek (UIC, son el.

Az idei miniszteri ülés egyik fontos témaköre a fõtitkárválasztás volt. A szervezet tavaly megválasztott belga fõtitkára 2011. augusztus 15-tõl töltötte be a posztot, azonban 2011. november 15-én váratlanul lemondott. Ezért pályázat került kiírásra a fõtitkári posztra. A jelentkezõket meghallgatva a jelöltek számát az „Election Committee” kilencre szûkítette, akiket a 2012. március 7–9. között ülésezõ TMB hallgatott meg. A többfordulós szavazás során elsõként a spanyol, majd az orosz és a görög jelölt esett ki, ez követõen pedig a finn és az ausztrál. A svájci és az olasz pályázó visszalépett. Az utolsó szavazás keretében a portugál pályázó 24, míg a francia 23 szavazatot szerzett. A május 3-i miniszteri értekezleten a portugál jelölt 35 szavazatot, míg a francia jelölt 15 szavazatot kapott (1 ország tartózkodott), így az ITF új fõtitkára a portugál José Viegas lett. A miniszteri ülésen a tagországok felvették Chilét az ITF-be, így a szervezet tagországainak száma 55-re emelkedett. A fórumon részt vevõ miniszterek a Seamless transport témakörben nyilatkozatot fogadtak el.

Hungária Veszélyesáru Mérnöki Iroda Kft. ADR 2013 Szakmai Szeminárium FAT Intézményi akkreditációs lajstromszám: AL: 1844

ADR 2013 VÁLTOZÁSOK SZAKMAI SZEMINÁRIUM 2012. május 23. Az ADR 2013 módosításának elsõ nyilvános és részletes bemutatása Témakörök: • Új mentességek • Új fogalmak • Új közbiztonsági elõírások radioaktív anyagokra • Új elõírások lítiumakkumulátorokra • Új és átsorolt veszélyes áruk • Új jelölési követelmények • Egyéb részletek Elõadó: Sárosi György veszélyesáru szakértõ – Hungária Veszélyesáru Mérnöki Iroda Kft. Helyszín: Hotel Airport Budapest****, Vecsés, Lõrinci u. 130/A (A parkolási lehetõség a hotel parkolójában a szemináriumon résztvevõknek ingyenes.) A szemináriumot ajánljuk mindazoknak, akik a fuvarozás, vegyipar és kereskedelem területén vállalkozók, szakemberek, ADR-szakértõk, veszélyesáru-szállítási biztonsági tanácsadók, ADR-ügyintézõk, fuvarszervezõk, gépkocsivezetõk.

Hajszálra ugyanott van a mutató, mint két héttel ezelõtt, pedig az egyes relációkban történtek kisebb-nagyobb mozgások. Az import szinte minden irányba csökkent, legnagyobb mértékben a francia 9, az osztrák és a cseh 8-8 százalékkal. Az export azonban majdnem minden viszonylatban nõtt, az éllovas a holland 14 és az orosz 10 százalékkal.

A veszélyesáru-szállításban részt vevõ szakembereknek kétévente kell szembenézniük az ADR-szabályozás változásaival, és fontos, hogy a legújabb módosításokat helyesen ültessék át a gyakorlatba. Erre általában féléves periódus áll rendelkezésükre. A legújabb ADR-szabályozás 2013. január 1-jétõl hatályos, és alkalmazása 2013. július 1-jétõl kötelezõ. Figyelem – Normaszöveg-olvasással történõ tájékoztató. A résztvevõk részére hivatalos igazolást adunk az ADR 2013-as elõírásokkal kapcsolatos továbbképzésrõl. Részvételi díj: 24 500 Ft + áfa/fõ Ugyanazon cég által delegált 2 vagy több fõ jelentkezése esetén 10% kedvezményt biztosítunk a további személyek részvételi díjából. A szeminárium díja tartalmazza a szemináriumon, konzultáción való részvételt, a témakörnek megfelelõ oklevelet, továbbá az ebéd, kávé és frissítõk költségeit.

HELYSZÍN: Airport Hotel Budapest**** H-2220 Vecsés, Lõrinci út 130/A IDÕPONT: 2012. május 23. Regisztráció: 9.00-tõl Szeminárium: 9.30–16.30 SZERVEZÕ: Hungária Veszélyesáru Mérnöki Iroda Kft. Turcsán Tünde [email protected] telefon: +36-30-330-6174 fax: +36-1-284-1263

Adatok: 2012. 05. 01–14.

Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Szerkesztõségvezetõ: Varga Violetta • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: [email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Hegyi Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó

692. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3

2012. május 23.

Baltic-Link konferencia Budapesten kiadónk szervezésében

Fejlesztések az észak-déli korridoron A Balti-tenger kikötõi és hajóstársaságai komoly fejlesztésekkel igyekeznek az erõs versenyben piaci részesedésüket növelni, a valós vagy vélt piaci réseket kitölteni. Az egyik ilyen piaci résnek Közép- és Észak-Svédország, illetve Norvégia és a kelet-közép-európai térség mutatkozott, ahol a „legrövidebb úton” mind tengeri, mind szárazföldi oldalon komoly infrastrukturális hiátusok voltak. Az elsõ kísérlet ennek az útvonalnak a fejlesztésére 1998–99-re tehetõ, 20 cég és szervezet kapcsolódott a programhoz a Balti-tengeri kompforgalom felfuttatását tûzve ki célul a lengyel Gdynia és a svéd Karlskrona között. Eredményes lobbitevékenységüknek köszönhetõen ez az útvonal, amelyet Baltic-Link névre kereszteltek, mára az Adriát Skandináviával észak-déli irányban összekötõ közlekedési folyosó része lett. A megvalósult és a folyamatban lévõ fejlesztésekrõl 2012. május 10-én Baltic-Adriatic Event néven tartottak konferenciát a Best Western Hotel Hungaria szállodában, a Magyar Közlekedési Kiadó rendezésében. Jó 15 éve ennek az útvonalnak a fejlesztése még csak a távolabbi tervek közé tartozott, hiszen az európai uniós csatlakozás elõtt álló közép-kelet-európai országok kereskedelme Svédországgal és Norvégiával nem volt jelentõs. Az érintett országok egymás közötti forgalma az EU-bõvítés óta a többszörösére nõtt, ám ezzel együtt sem mondható el, hogy egymás fõ kereskedelmi partnerei lennének, miközben számos skandináv cég hajtott végre jelentõs beruházásokat a térségben. A skandináv államokkal való kereskedelemben a nagy értékû mûszaki berendezések importja és a mezõgazdasági termékek exportja dominál, bár emellett a térségben megtelepedett skandináv cégek termékeinek „hazaexportálása” is jellemzõ. A növekvõ kereskedelmi volumen láttán 2002–2005-ben megkezdõdött a projekt elõkészítése, akkor még „nagyobban”: a lengyel mellett az orosz (Kalinyingrád) és a litván (Klaipéda) kapcsolat kiépítése is felmerült Karlskrona svéd kikötõvárossal. A 2009-ben elindított tengeri autópálya projekt részben a TEN-T folyosók fejlesztésére felhasználható kohéziós alapokra épített, ebbõl fejlesztve a lengyel és svéd oldali infrastruktúrát, valamint a hajóbeszerzést. A 108 millió eurós (31 milliárd forintos) összköltségvetésû projekt keretében Alvesta vasúti csomópontban, ahol a Koppenhága–Malmö–Stockholm és a Karlskrona/Kalmar–Göteborg–Oslo vasútvonalak keresztezik egymást, 2 millió euróból kon-

ténerterminál épült, a kalmari fõvonalból a karlskronai kikötõbe vezetõ 57 kilométeres vasútvonal felújítására 77 millió eurót költenek (itt a jövõ év közepéig emiatt teljes vágányzár van), a kikötõi infrastruktúrát 5,7 millió euróból fejlesztik Karlskronában, míg a Stena Line a két komphajó felújítására 750 ezer euró támogatást kapott. A svéd oldali 85,5 millió eurós fejlesztést 17,1 millió euróval támogatta Brüsszel, míg a lengyel oldalon kizárólag a kikötõ és közvetlen környezetének infrastruktúrája újult meg 22,6 millió euróból, amibõl persze nemcsak a svédországi forgalom, hanem a többi reláció is profitál, bár kompjáratot csak a Stena Line üzemeltet Gdyniából, és kizárólag a karlskronai viszonylaton. A Stena Line két felújított hajót állított be 2010ben és 2011-ben erre az útvonalra, amelyek 20-21 óra alatt tesznek meg egy fordulót a két ország között, így egy nappali és egy éjszakai indulás van mindkét kikötõbõl, az év minden napján. A kabinokban 1700 fõ részére van ágy, mindkét hajón van négy étterem és bár, valamint 400 négyzetméternyi bolt, és a kamionvezetõknek is külön társalgót tartanak fenn. A törzsutasok pedig pontokat gyûjthetnek, amivel csökkenthetik a kompjegyük árát. Noha a Ro-Ro-forgalom ma is virágzik, a kíséretlen, félpótkocsis vagy konténeres szállításokat is tudja kezelni a hajóstársaság, ennek kiteljesítéséhez

Gunnar Nordmark, az irányító bizottság elnöke

Per-Olof Löfberg projektmenedzser

van szükség a vasúthálózat fejlesztésére mindkét oldalon. A kompközlekedés már a 2000-es évek elején is mûködött a két város között, ám 2000-ben csupán 16 700 kamion kelt itt át a tengeren, 2001ben már 20 ezer, majd dinamikus növekedést produkálva 2007-ben 93 860 – hajónként átlagosan 65. A gazdasági visszaesés a kompforgalomban is éreztette a hatását: 2009-ben már csak 66 ezer kamion utazott, ahonnan 2011-ben sikerült visszakapaszkodni 81 ezres szint-

Gdynia kezelt. E három kikötõ konténerforgalma 1,35 millió TEU volt, szemben a 2009-es 671 ezerrel. A dinamikus bõvülés annak köszönhetõ, hogy a lengyel kikötõk és az északi-tengeriek között fejlõdtek a ráhordó, elhordó (feeder) járatok, így sok, eddig közúton és vasúton vitt konténer most már hajóval érkezik Lengyelországba. A kompok Skandinávia és a Baltikum felé 315 ezer személygépkocsit és 387 teherautót szállítottak 2011-ben. Ebbõl Gdynia csupán a Stena Line karlskronai járatával részesedett, míg a forgalom nagyját a jóval kisebb útvonalon ingázó swinoujsciei kompok vitték át (194 ezer autót és 283 ezer kamiont). Ez utóbbiakról szeretnék a Norvégiába és Közép- és ÉszakSvédországba tartókat Gdyniába átcsábítani. A verseny az operátorok között meglepõen nagy a Balti-tengeren, 19 hajótársaság 117 komphajója szeli a vizeket, ám a legnagyobb társaságok is csupán 10-19 hajóval rendelkeznek csupán és kifejezetten Ro-Ro szolgáltatást (kizárólag kamionszállítást) 17 társaság végez 72 további hajóval. Mindent összevetve a legnagyobb szabású európai közleke-

re. Ezzel a forgalommal ez a kompjárat 10%-os piaci részaránynyal rendelkezik a svéd-lengyel forgalomban – szemben a 2009-es 3%-kal. A cél az, hogy 2025-re már 25%-os legyen ennek az útvonalnak a részesedése az összforgalomból, amihez a most zajló projekteken kívül további fejlesztések kellenek, elsõsorban Lengyelországban, kisebb részben Csehországban és Szlovákiában. A három legnagyobb lengyel kikötõ áruforgalma 2010-ben és 2011-ben is 62,5 millió tonna volt, ebbõl 25 milliót Gdansk, 21-et Szczecin-Swinoujscie, 16-ot

désfejlesztési projekt a megközelítõleg 1700 km hosszú észak-déli korridor fejlesztése, az Adria, azaz Olaszország (Bologna, Trieszt), Szlovénia (Koper) összekötése a lengyel kikötõkkel, illetve Skandináviával. Az alapvetõen olasz, osztrák, cseh és lengyel együttmûködésen alapuló fejlesztésbe csak egy leágazáson keresztül kapcsolódna be Budapest és a balkáni országok. A legjobb esetben is csak évtizedek alatt eltûnõ infrastrukturális szûk keresztmetszetek ellenére is van és lehet ráció egy párhuzamos, alternatív útvonalban Kopertõl Szombathelyen és Pozsonyon át Csehországba. Különösen, hogy a Semmering alatti bázisalagút 3 milliárd euróba kerülõ megépítése csak mostanában kezdõdik el, és 2024 elõtt aligha fejezõdik be. Ennél sokkal hamarabb elkészülhet a Magyarországon átvezetõ útvonal villamosítása – ha minden a GYSEV tervei szerint halad. A forgalom felfutása esetén pedig a „rövidke”, Zalalövõ és Körmend közötti összekötés is elkészülhet, 60 kilométerrel rövidítve a Koper és Pozsony közötti útvonalat. A Gdynia és Varsó közötti vasútvonal éveken át tragikus állapotban volt, ám az idei foci-Eb okán ez a beruházás prioritást kapott és gõzerõvel halad, több szakaszon is 160 km/órás sebességet téve lehetõvé, ami nagyban javítja a vasúti személyszállítás versenyképességét is. A tehervonatok azonban Varsó érintése nélkül, az úgynevezett szénvasúton is elérhetik Gdansk és Gdynia kikötõit Szilézia felõl. Ez a vasútvonal volt Európa egyik legelsõ, kizárólag az árufuvarozási igényeinek kielégítésére épített vasútvonala, messze elkerülve minden nagyobb lakott települést, szinte nyílegyenesen haladva délrõl északra. A mára eléggé lerobbant kétvágányú, villamosított vonalon a szénszállító szerelvények mellett egyre több „másféle” tehervonat is megfigyelhetõ, jól mutatva az észak-déli irányú nemzetközi forgalom dinamikus fejlõdését. A lengyel vasúti fejlesztések között mindenképp szót érdemel még, hogy Katowice és a cseh határ között egyes szakaszokon a legutóbbi idõkben szinte már csak lépésben használható fõvonal felújítása is megkezdõdött, így lassan eltûnnek a legszûkebb keresztmetszetek a lengyel-magyar vasúti forgalomból. A csehek kiemelt prioritásként kezelték az Ostrava–Breclav fõvonal fejlesztését, ma ez az egyik legjobb állapotú vasútvonal Csehországban, igen jelentõs tehervonati közlekedéssel Lengyelország és Csehország keleti iparvidékei felõl Szlovákia és Ausztria irányába. Magyarország felé az elsõ szûkebb keresztmetszet Pozsony és Hegyeshalom között van. Az egyvágányú vasútvonalon egy üzemváltó határállomás (Rajka) is van, a jelentõs teherforgalom ezen az útvonalon egyre többször képes telíteni az állomás vágányait. Sajnos arra középtávon sincs remény, hogy a rajkai személyzet- és mozdonycsere megszûnjön, az átjárhatóság feltételei javuljanak. A Hegyeshalom–Csorna–Szombathely vonal villamosítására van szándék és terv a GYSEV részérõl, akik e vonalszakasz üzemeltetõi. Ezt a vasúti árufuvarozók is örömmel vennék, akárcsak a Szombathely–Zalaszentiván szakaszét, ami nemcsak dízelüzemû, de az ottani nagy emelkedõ miatt a hosszabb, nehezebb vonatoknál tolómozdonyra is szükség van. Andó Gergely

4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2012. május 23.

A Budapest Airport közleménye

A vonatokkal a munkahelyek is Bécsbe tartanak A Budapest Airport (BA) döbbenten értesült arról, hogy a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium – amely egyébként a közlekedés valamennyi területét felügyeli Magyarországon – Budapestrõl a bécsi repülõtérre tartó új vasúti szolgáltatást hirdeti hivatalos honlapján. Nehezen érthetõ, miért kell a magyar adófizetõk pénzén új repülõtéri munkahelyeket teremteni – Ausztriában. A magyar légiközlekedés a Malév leállását és csõdjét jelentõ február 3-i Fekete Péntek óta minden idõk legsúlyosabb válságából próbál kilábalni. A hazai légiközlekedési iparág milliárdos veszteségeket szenvedett el, több ezer magasan képzett, elkötelezett szakember vesztette el a munkahelyét, a fennmaradt vállalkozások pedig a túlélésért küzdenek. A szakmán belül valamennyi felelõs érintett jelenleg is keményen dolgozik azon, hogy

csökkentse a Malév csõdjének katasztrofális hatásait, és minden követ megmozgat a kilábalás érdekében. Ennek ellenére a KSH adatai szerint az utasszám nagyjából 13 százalékkal csökkent a Malév csõdje óta, a repülõgép fel- és leszállások száma pedig a 10 évvel ezelõtti, 2002-es szintre zuhant vissza. Ennek fényében kifejezetten nehezen érthetõ, hogy a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium miért hirdeti honlapján a MÁV új vasúti

szolgáltatását a bécsi nemzetközi „Egyszerûen nem értjük, hogy nem húznák tovább az idõt minden repülõtérre, amely Budapest leg- miért kell a bécsi repülõtér munka- ésszerû magyarázat nélkül. Mindnagyobb régiós versenytársa és helyteremtését támogatni Magyar- ez csak tovább növeli a csalódottegyben a magyar légiközlekedési ország helyett. Miközben termé- ságot az egész magyar légiköválság legnagyobb haszonélvezõ- szetesen mindenfajta versenyt üd- zlekedésben, amit a hihetetlenül je. A hivatalos KSH-adatok alap- vözlünk, egyetlen országban sem magasra emelt repülõtéri telekadó ján már ismert, hogy a Malév lehet a felszíni közlekedést a köz- váltott ki. Az utazók jól tudják, csõdje óta megduplázódott Bécs- vetlen légi kapcsolatok helyettesí- hogy a repülés Budapestrõl mindig ben a magyar utasok száma. is gyorsabb és kényelmesebb Ezek az utazók fõként vas- „Az utasszám nagyjából 13 százalékkal lesz, még ha beleszámítjuk a úton és közúton jutnak el csökkent a Malév csõdje óta.” müncheni, bécsi vagy egyéb Ausztriába, holott napi szinrepülõtéren az átszállást is. ten három járatot üzemeltet Buda- téseként beállítani” – jelentette ki Arról nem is beszélve, hogy a repestrõl a bécsi repülõtérre az Hardy Mihály, a BA kommuniká- pülés továbbra a közlekedés legAustrian Airlines, de a Lufthansa ciós igazgatója. Hozzátette: sokkal biztonságosabb és környezeti is naponta minimum négy járattal idõszerûbb lenne, ha az ezért fele- szempontból legtisztább módja. közlekedik Münchenbe, ahonnan lõs hatóságok végre kijelölnének szintén elérhetõ egy sor olyan vá- egy-egy új légitársaságot a Malév (A kifogásolt hirdetés a közleros, amely korábban a budapesti helyett az államközi szerzõdések- mény kiadásának napján lekerült járathálózaton is szerepelt. kel szabályozott útvonalakon, és az NFM honlapjáról. – A szerk.)

Ideiglenes bezárás

Költöznek a légitársaságok Május 29-rõl 30-ra virradó éjszaka valamennyi légitársaság mûködését átköltözteti az 1. terminálról a 2. terminálra a Budapest Airport (BA). Az easyJet, a Germanwings, a Jet2.com, a Norwegian és a Wizz Air utasai egyaránt a repülõtér 2B termináljáról indulhatnak. Az érkezési terminál továbbra is a kiindulás helyétõl függ: a schengeni övezet országaiból a 2A, a nem schengeni zónából pedig a 2B terminálra érkezik valamennyi utas. Amint azt a Budapest Airport korábban bejelentette, ideiglenesen bezárja az 1. terminált. A nemzeti légitársaság összeomlása nyomán keletke-

zett forgalomveszteség, illetve a vállalat adóterheinek további növekedése miatt a repülõtér üzemeltetõje számára nem maradt más lehetõség,

mint hogy az üzemelés költségeit a két utasforgalmi terület összevonásával csökkentse. Ezzel a lépéssel javítható az egyébként jóval modernebb infrastruktúrával rendelkezõ 2. terminál kihasználtsága. A BA jelenleg is tárgyalásokat folytat a MÁV és a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) szakembereivel az 1. terminál melletti vasútállomás és a 2. terminál közötti zökkenõmentes tömegközlekedési

kapcsolatok kialakítása érdekében. A költözést követõ elsõ két hétben a Budapest Airport szerzõdéses földi személyszállító partnerei, a Fõtaxi és az AirportShuttle-Minibusz külön szolgáltatás keretében közlekednek a két terminál között. A következõ hetekben az utasok számára minden fontos információ megtalálható lesz a BA weboldalán (www.bud.hu). Május 30-tól az 1. terminált, illetve a környezetében található nyilvános parkolókat a repülõtér lezárja a közforgalom elõl. A BA irodái az 1. terminál épületében maradnak, és kizárólag a „B” portán keresztül

lesznek megközelíthetõk. A kisgépes és a légiáru-forgalom az eddigi helyszíneken mûködik tovább, az 1. terminál forgalmi elõterén. A BA köszönetét fejezi ki az 1. terminálon mûködõ összes légitársasági partnerének a jelenlegi, az egész magyar légiközlekedési iparág számára rendkívül nehéz helyzetben tanúsított együttmûködésért és megértésért. A repülõtér üzemeltetõje továbbra is azon dolgozik, hogy az utasok számára magasabb színvonalú szolgáltatásokat kínáló 2. terminálon a légitársaságok mûködéséhez is optimális feltételeket biztosítson.


2012. május 23.

Egy gazdasági versenyhivatali döntés margójára

A kartelltõl az erõfölénnyel visszaélésen át a tarifaközösségig Kartelleztek a vasúti árufuvarozási piacon – jelentette be május 8-án a Gazdasági Versenyhivatal (GVH). A GVH a jogsértés megállapításán túl a GYSEV-et 300 millió, a MÁV-ot 100 millió, a Rail Cargo Hungariát 850 millió forintra büntette. A döntés nem jogerõs, az érintettek fellebbeznek – ám ez a fizetési kötelezettségre vélhetõen nem lesz halasztó hatállyal. 1250 millió forintot „szivattyúzna” ki a GVH a vasúti alágazatból, miután egy 2008. január 25-én indult vizsgálat során bõ négyévnyi kutakodással, elemzéssel megállapították azt, amit a vasúttársaságok sosem titkoltak: a piacot területi alapon felosztották egymás között, így a MÁV nem végzett árufuvarozást a GYSEV vonalhálózatán, és a GYSEV sem a MÁV-én, a vonatokat Gyõr rendezõ vagy Gyõr GYSEV-állomáson adták át egymásnak. E gyakorlat természetesen nem a vasúti liberalizáció hatására, hanem évszázados szokásjog alapján alakult ki praktikus okokból, az integrált vasútvállalatok nem versenyeztek, hanem együttmûködtek egymással. A 2008-ban indított vizsgálat látványos rajtaütéssel indult, és a központjában még a HUNGRAIL állt, de a most megbüntettetek mellett a CER-t, az MMV-t és a Train Hungaryt is vizsgálat alá vonták. A vizsgálat legfõbb oka az volt, hogy az érintett vállalkozások Záhony térségében állítólag visszaélnek az erõfölényükkel. Az érdekvédõ szervezet, a magánvasutak és Záhony a „vád módosulásával” aztán kikerültek a képbõl, 2012 januárjában már a GYSEV „és társai” ügyében érkezett értesítés GVH-s tárgyalásról, amelynek újabb fordulójára április 17-én került sor. Hiába terjesztette elõ a MÁV, a GYSEV és

foglalkozott a vasúti fuvarpiac sajátosságaival sem, így nem vizsgálta, hogy a GYSEV képes lett volna-e (mûszakilag és üzemszervezésileg) a vizsgált idõszakban a MÁV Cargo valódi konkurensévé válni, vagy a GYSEV mûködése az RCH a védekezését, a GVH csupán a társvasutakkal való komegállapította a kartellezés tényét, operációval volt akkor elképzelhekimondva, hogy a piac liberalizá- tõ. Ismeretes, hogy Sopron egy kiciója ellenére „a GYSEV és a térõ a Bécs–Budapest szállítási útMÁV – amelyek korábbi vasúti vonalon, amit a tehervonatok egy szakmai tapasztalataik, ügyfélkap- része azért tesz meg, hogy igénybe csolataik révén egymás legérde- vegye a GYSEV rugalmas és színmibb versenytársaivá válhattak vonalas, a társvasutakénál olcsóbb volna – tartózkodtak attól, hogy ár- kiegészítõ vasút-logisztikai szolversenyt támasszanak egymásnak, gáltatásait (például a kocsirendevagy a másik „hagyományos” zést és irányvonatképzést). Nem területeit reális, hogy támadják.” „A GVH nem foglalkozott e fuvarokat A 103 olda- a vasúti fuvarpiac sajátosságaival.” a GYSEV las, 421 bemegtarthatkezdéses indoklásból kitûnik, ta volna, ha „megtámadja” egyik hogy a vizsgálat tárgya, alanyai és vagy másik állami vasúttársaságot. céljai az évek során többször móA GVH jogértelmezése alapján dosultak, függetlenül attól, hogy a kartellvád megállna a GYSEVjogszerûen 1,5 évnél tovább nem és ÖBB-relációban is, hiszen a tarthatott volna a vizsgálat – ám a GYSEV sosem merészkedett vizsgálat elhúzódásának nincs jog- Ebenfurth-on túlra, ott adta és vetkövetkezménye. Az indoklásban te át a vonatokat. Ám indokolt lerészletesen ismertetik a GYSEV és het e kartellgyanút az egységes eua MÁV, MÁV Cargo, illetve RCH rópai piac egészén értelmezni, hiközötti megállapodásokat, felróva szen a vasúti fuvarfeladatok jelazt is, hogy a két árufuvarozó cég lemzõen nemzetköziek. Ez esetben díjszabásai, üzletszabályzatai szó bármely két szomszédos vasúttárszerint megegyeztek egymással – saság között megállapítható a karígy árverseny akkor sem lett volna tellvád, hiszen a nemzeti, állami köztük, ha átléptek volna egymás vasúttársaságok fuvarozási láncot hálózatára. alkotva teljesítették a megbízásoA GVH nem fejtette ki, hogy kat – összehangolt díjszabásokkal azonos tulajdonosi körhöz (ez és eljárásrenddel. A vasútüzem saesetben a magyar államhoz) tarto- játosságai miatt az úgynevezett zó vállalkozásoktól hogyan és mi- egykocsis kiszolgálást nem is lehet ért lenne elvárható, hogy egymás- nem kartellszerûen végezni, hiszen sal versenyezzenek. A GVH nem az egyes körzetekben összeszed-

hetõ vagonok akár 30-féle célország felé folytathatják az útjukat, majd a célországban újra területi kiszolgáló vonattal kell célba juttatni ezeket. Ilyen hálózatot csak területi lefedettséggel rendelkezõ vasútvállalatok tudnak biztosítani, kizárólag egységbe tömörülve. Ahol nincs egykocsis fuvarokkal bajlódó vasútvállalat (mint például Olaszországban), oda egész Európából nem küldhetõ egy-két kocsis szállítmány. Az is felmerülhet a GVH határozatát olvasóban, hogy akár a személyszállító vasúttársaságok is kartelleztek ebben az idõben, de arra is lehetne gyanú, hogy a Volán-társaságok is összehangolták (minõ véletlen: szintén területi alapon) a tevékenységüket. Nem véletlenül érzik tehát egyfajta „pluszadónak” az érintett cégeknél a kétes jogalapú büntetést, amely mögött inkább látszik a GVH ismeretlen okú téveszméje, mint a költségvetési bevételek növelésének szándéka. Az is kérdés, hogy a MÁV mibõl fizeti ki a rá jelképesen kirótt 100 milliós részt, hiszen a MÁV Cargo eladásából származó pénzt már rég elköltötték, a pályahasználatidíj-bevételbõl pedig ilyen „indokolatlan célra” nem számolható el kiadás. A MÁV és a GYSEV esetében az állam gyakorlatilag egyik zsebébõl a másikba tette át a pénzt (utóbbi esetben kicsit az osztrák állam pénzébõl is lecsípve), míg az RCH-ra kirótt összegnek teljes egészében az osztrák adófizetõk látják kárát. Így kell az osztrákoktól egymilliárd forintnyi „olcsó hitelt” felvenni! Andó Gergely

Megszûnnek az étkezõkocsik az IC-ken

Takarékossági pályán a MÁV-START A MÁV-START szolgáltatási színvonala június 15-tõl tovább csökken: a belföldi InterCity-járatokon megszûnik az étkezési lehetõség, így a jövõben az IC-pótjegyért cserébe csupán légkondicionáló berendezést kínál a társaság – azt is kétes mûszaki színvonalon. A társaság szerint a lépés csaknem 650 millió forint megtakarítással jár. Valójában fogalmuk sincs, hogy ténylegesen menynyivel, de jövõbeni tervekben persze most sincs hiány. A MÁV-START-on költségcsökkentési nyomás van az állam részérõl, jól látszott ez az április közepén rapid módon végrehajtott járatritkításból is. Ám ahogy akkor is, az étkezõkocsik kapcsán is fõleg virtuális forintokat sikerült megtakarítani. A belföldi étkezõkocsi szolgáltatást már sok éve kiszervezte a MÁV, az alvállalkozók évente 10,5 millió forintot fizettek a miskolci, nyíregyházi és pécsi vonatokon lévõ 15 IC-kocsi használatáért. Ez a konstrukció két elõnnyel is járt: az étkezõkocsik személyzete nem a MÁV-START munkavállalója volt, valamint az eladott áruk beszerzése, tárolása, rakodása, elkészítése sem a vasúttársaság nyögvenyelõs beszerzési rendszerét terhelte. Cserébe a szolgáltatás minõségére, árszínvonalára alig volt ráhatása a cégnek, igaz, nagyon nem is érdekelte õket. Most, a megszüntetés kapcsán is csupán halkan jegyezték meg a cégnél, hogy szerintük az átlagnál drágább volt az étkezõkocsiban enni-inni, és a fizetõképes kereslet hiánya miatt a legtöbb járaton nem volt kihasznált a vagon. Ebben per-

sze az is szerepet játszott, hogy a vonatok egy része nem étkezési idõben közlekedett, ráadásul 3-4 óránál tovább senki sem utazik belföldön IC-vonattal, annyit pedig ki lehet bírni étkezés nélkül. Ami a költségeket illeti: a MÁV-START szerint a pályahasználati, vontatási,

karbantartási, tárolási, õrzési, tisztítási költségek e 15 vagon esetén 655,7 millió forintra rúgtak tavaly, ám ezek nagyja „terhelt költség”, amelyet a jövõben a többi vagon közlekedtetésére kell rákölteni, érdemi megtakarítással nem jár. A megszûnés egyenlege így az alvállalkozóknál 80-100 munkahely leépítésére, a MÁV-START-nál pedig legfeljebb 300 milliós önköltségcsökkenés – nagyrészt a MÁVGÉPÉSZET rovására. Nem véletlen, hogy a „klasszikus” étkezõkocsi-közlekedés ma már szinte csak a luxus- és nagyse-

bességû vonatok kiváltsága, az InterCity-vonatokon inkább a vasúti zsúrkocsis büfé vagy épp az ülõ étkeztetést nem biztosító, az italok mellett szendvicseket és ropit, chipset kínáló „büfészakaszok” a jellemzõek. A MÁV-START is lát ebben fantáziát, a tervek szerint a most leállított vagonok egy részét átalakítanák oly módon, hogy egyik felük 1. osztályú ülõhelyes kocsiként, másik felük büférészként funkcionálna. Errõl az átalakításról még nem döntött a cég igazgatósága, de ha meg is tenné, az sem jelentene semmit, az elsõ kocsi ugyanis legkorábban 2015-ben állhatna forgalomba, addig pedig még többször is változhat a koncepció. Nem is olyan rég például még motorvonatokat vett volna a MÁVSTART a Stadlertõl az IC-forgalom számára, késõbb azzal álltak elõ, hogy felerészben elsõ, felerészben másodosztályú ülõhelyeket kínáló vagonokat gyártatnának Szolnokon (vagy alakíttatnának át Dunakeszin) – hiszen az elsõ osztályú IC-kocsik kihasználtsága csak akkor nõ 50 százalék fölé, ha elfogytak a másodosztályú helyek, elég belõlük fél vagonnyi egy-egy vonatba. A legújabb pedig az, hogy büfé lenne a fél kocsi, és nem másodosztály. Mindez egy éven belül, úgy, hogy a döntés minimum 15 évre eldöntené a társaság InterCity-koncepcióját. A. G.

Konzorcium nyert A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ (NIF) Zrt. által a szolnoki vasúti csomópont felújításának tervezésére kiírt nyílt közbeszerzést az UNITEF’83 Zrt. és a FÕMTERV Zrt. alkotta UNITEF-FÕMTERV konzorcium nyerte, nettó 1 milliárd 797 millió forinttal. A nyertest négy ajánlattevõ közül választották ki. A munka része a személypályaudvar felújításának megtervezése mellett a biztosító berendezések tervezése, valamint a Szolnok–Szajol szakasz engedélyezési tervének a felülvizsgálata is. A megbízás a kiviteli tervek elkészítése mellett a tendertervekre is kiterjed.

Új vasútvonal Vasútvonal épülhetne Debrecen és Nagyvárad között. A két nagyváros ugyanis közös közlekedésfejlesztési stratégiát dolgoz ki, amelynek része a vonatközlekedés fejlesztése is. A hatástanulmányok elkészítésével hamarosan megkezdõdik a munka. Debrecenben régóta terveznek egy olyan intermodális utaskiszolgáló központot, ahol együtt lenne a vasútállomás, a helyi járatok megállói, valamint a helyközi és a távolsági buszok pályaudvara is. Nagyváradon szintén épülne egy hasonló csomópont.

Jegyvásárlás mobilon Május 10-tõl már mobiltelefonok egyenlegének terhére is lehet interneten lefoglalt vasúti jegyet vásárolni. Az így megváltott jegyek díja megegyezik az egyéb módon megvásárolható menetjegy árával. Az utasnak csak a vásárlást jóváhagyó SMS díját kell kifizetnie. A mobilegyenleg terhére történõ jegyváltás a nap 24 órájában elvégezhetõ, a tranzakciók alsó határa 130, a felsõ pedig 7500 forint. Kedvezményes menetjegyeket egyelõre nem lehet váltani ilyen módon. A szolgáltatás mindhárom hálózatból elérhetõ.

Telematika A HUNGRAIL segítségével a vasútvállalatok többsége sikeresen teljesítette a TAF-TSI Masterplan leadását a módosított határidõre. A TAF-TSI-t a 62/2006-os EK rendelet szabályozza. Ebbõl adódóan minden vasúti árufuvarozó vállalat és infrastruktúra-mûködtetõ számára kötelezõ a rendeletben leírtak teljesítése. A TAF-TSI-t a transz-európai hagyományos vasúti rendszer fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásainak alrendszerére vonatkozó átjárhatósági mûszaki elõírásait foglalja össze, amely kötelezõ érvényû. Elsõdleges célja, hogy a különbözõ infrastruktúramûködtetõk és -használók információs és kommunikációs rendszerei hatékonyan összekapcsolhatók legyenek. A jelenlegi fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásainak többségét a nemzeti piaci követelmények szerint fejlesztették ki és hajtották végre, ami akadályozza a határokon átívelõ információszolgáltatások folyamatosságát, ami kulcsfontosságú tényezõ a nemzetközi vasúti szolgáltatások minõségbiztosításában.


2012. május 23.

V. VASÚTI TRÉNING 2012. május 24., csütörtök – Ramada Plaza Hotel, Budapest TERVEZETT PROGRAM, FELKÉRT ELÕADÓK: 9.00 óra: Regisztráció Kávé, tea 9.45 óra: NKH–HUNGRAIL együttmûködési megállapodás aláírása 10.00 óra: Megnyitó elõadás: Kormányzati fókuszban a vasút Elõadó: Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkár 10.50 óra: Személyszállítási törvény, 2012 Elõadó: Kerékgyártó János, az NFM fõosztályvezetõje 10.50 óra: Vasúti jogszabályok aktuális változásai itthon és az Európai Unióban Elõadó: Rácz Gábor, az NFM vasút-szabályozási osztályvezetõje 11.15 óra: NKH: jogszabályok alkalmazása a gyakorlatban Elõadók: Menich Péter fõosztályvezetõ Alscher Tamás fõosztályvezetõ 11.40 óra: Vasúti beruházási helyzet Elõadó: Völgyi Miklós, a NIF igazgatója 12.00 óra: Ebéd 13.00 óra: Cargo: irány a Balkán? Elõadó: Kovács Imre, az RCH igazgatósági elnöke 13.25 óra: A korridorok szerepe a gyakorlatban Elõadó: Mosóczi László, a HUNGRAIL elnöke, a MÁV Zrt. vezérigazgató-helyettese 13.50 óra: A MÁV-GÉPÉSZET Zrt. vasútijármû-gyártási projektje a hatósági engedélyeztetési eljárás szempontjából Elõadó: Csépke András, a MÁV-GÉPÉSZET vezérigazgatója 14.15 óra: A határon átjárás személyi és mûködési feltételei Elõadó: Rácz Imre, a MÁV-TRAKCIÓ vezérigazgatója 14.45 óra: GYSEV: az infrastruktúrafejlesztések tapasztalatai Elõadó: Czibula András projektiroda-vezetõ 15.10 óra: Az országos vasúti vizsgaközpont mûködése Elõadó: Novák László igazgató, KTI 15.30 óra: Konzultációk az elõadókkal

KEDVEZMÉNYES ELÕFIZETÉSI AKCIÓ A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1132 Budapest, Alig u. 14. • Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected]

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év

GPS-sorsolás elõfizetõink között Az elõfizetési akció két szerencsés nyertese egyéves idõtartamra egy-egy GPS-egységet kap, nyomkövetési szolgáltatással.

VÁ Sorsolás: 2012. június LTO Felajánló: Z ÁR ATLA ON N !

TÖBB PÉLDÁNY MEGRENDELÉSE ESETÉN 20% KEDVEZMÉNY. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . -tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ................................... aláírás


2012. május 23.

Eredeti formájában újították fel

Álomutazás az Orient étkezõkocsival A 100 éves teakfa étkezõkocsi teljes körû felújítását követõen a világhírû Orient Expressz étkezõkocsijaként 2012. május 11-én Gödöllõre közlekedett a MÁV Nosztalgia Kft. szervezésében.

Mosóczi László

Kamion- és buszmosó

Európai hírû eseményre került sor a Vasúttörténeti Parkban. A világon jelenleg egyetlen mûködõképes teakfa Orient étkezõkocsit avatták és szentelték fel a teljes körû felújítását követõen. Az eseményen jelen volt az ünnepi rendezvény fõvédnöke, Schmittné Makray Katalin, ünnepi köszöntõt mondott Mosóczi László nemzetközi kapcsolatokért felelõs vezérigazgató-helyettes (MÁV Zrt.), Kisteleki Mihály, a MÁV História Biztosságának elnöke és Lord Falkner, az Angol Nosztalgia Vasút elnöke. A 100 éves, WR 2347 pályaszámú, teakfából készült favázas étkezõkocsit a MÁV Nosztalgia Kft. korhûen, eredeti pompájában újította fel a nagy eseményre. A kocsi étkezõtere két részbõl áll: az elsõ részben 12, a második részben 24 fõt tudnak hellyel kínálni. A szerelvény felavatását és felszentelését követõen útra is kelt, hogy fényes fogadással ünnepelje meg fedélzetén „újjáéledését”. Az esemény fényét emelte, hogy elsõ útját régi formájában az éppen hazánkban tartózkodó Orient Expressz luxusvonat egyik étkezõkocsijaként tette meg a Budapest–Gödöllõ–Budapest vonalon. A szerelvényt egy rövid szakasz erejéig az Albatrosz gõzmozdony húzta, majd a GYSEV Sissyt és Ferenc Józsefet ábrázoló mozdonya továbbította a gödöllõi Királyi Váróig, ahol Fónagy János államtitkár (NFM) és Claude Ginella, a Venice-Simplon Orient Expressz fõigazgatója (Olaszország) köszöntõben méltatta az esemény jelentõségét. A Venice-Simplon Orient Expressz ünnepi vacsoravonatán felszolgált francia ételeket Claude Bodiguel fõszakács, míg a teakfa étkezõkocsi magyar gasztronómiai remekeit felvonultató ételsort Jakabffy László, az esztergomi Prí-

más Pince gasztronómiai tanácsadója instrukciói alapján Kovács Lázár és Jászai Tibor séf készítette. A vacsora mellé a minõségi borokat a Bodri, a DULA, a Hudácskó és a Szeremley Pincészet szállította. A nagyközönség számára az Orient étkezõkocsi a Vasúttörténeti Parkban tekinthetõ meg, illetve aki utazni vagy étkezni is szeretne rajta, a www.mavnosztalgia.hu weboldalon érdeklõdhet a lehetõségekrõl.

Kisteleki Mihály

Lord Falkner

Az Express-Interfracht alvállalkozókat keres

hûtõ- és ponyvás szerelvényre!

Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az

» OBSERVER « OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft.

1084 Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: 303-4738. Fax: 303-4744. Internet: http://www.observer.hu

Online www.magyarkozlekedes.hu

alacsony árakkal és kedvezõ minõséggel várja ügyfeleit! Elérhetõség: M3 és M0 keresztezõdésénél 1151 Budapest, Bogáncs u. 1–3. T: 06-70-943-2031 www.kamionfurdo.hu

Elérhetõség: Express-Interfracht Internationale Spedition GmbH Franz-Josef Pistotnik A-8502 Lannach, Industriestraße 23 Mobil: +43 664 605 01255 E-mail: [email protected]

• NAPI HÍREK • SAJTÓSZEMLE • INFORMÁCIÓK


2012. május 23.

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 2012 A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE

Urbán György, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke

Jogszerûen és szakszerûen Talán nem túlzás kijelenteni azt, hogy a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) az a szervezet, amelynek fejlõdési dinamikája, a jövõ feladataihoz való alkalmazkodási képessége egy profitorientált, versenyképességéért folyamatosan küzdõ multinacionális vállalatéhoz hasonlítható. Urbán Györggyel, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökével folytatott beszélgetésem során erre is fényt derült. – A közlekedés valamennyi ágazatát felölelõ tevékenységük során miként gondoskodnak a mûködõképesség fenntartásáról, a kormányzati elvárásoknak megfelelõ költségtakarékossági lépések megvalósításáról? – A Nemzeti Közlekedési Hatóság feladatainak, és magának az intézménynek a jelentõsége is folyamatosan növekszik, erõsödik. Ennek több oka van. Az egyik az, hogy egységes hatósági felügyeletet és ellenõrzést kell végrehajtani a légügyi, a vasúti és a hajózási területeken, amelyeken mindez korábban nem pontosan a jelenlegi szervezeti struktúrában történt. Ám ezáltal lehetõség nyílik arra, hogy egy szervezeten belül – hivatali struktúrában – a légüggyel, a vasúttal, illetve a vízi közlekedéssel kapcsolatos ügyeket egyablakos rendszerben bonyolíthassuk le. Az útügyi és a közúti közlekedési területen pedig – a kormányhivatali rendszer bevezetésével együtt – osztott hatáskört alakítottunk ki. Itt a hatóság felelõssége abban a tekintetben növekedett, hogy garantálnia és biztosítania kell az egységes jogvégrehajtás feltételrendszerét, annak egységes színvonalát, továbbá ki kell szolgálnia a kormányhivatalok közlekedési szakigazgatási szerveit olyan informatikai támogatással, logisztikával és képzéssel, amely mindazt, amit az imént jeleztem, lehetõvé is teszi a szakigazgatási szervek részérérõl. A közelmúlt változásai ezt jelentették. A közeljövõ változásai pedig – a járási kormányhivatalok létrehozásával – azt okozzák, hogy meg kell vizsgálni ugyanezen területen, elsõsorban a közúti gépjármû-közlekedés területén: milyen módon lehet a hatásköri és illetékességi kérdésköröket úgy rendezni, hogy azok egységesen jelenjenek meg a közlekedési szakigazgatási szerven belüli közlekedési hatósági és közlekedési igazgatás hatósági tevékenység terén. A közlekedési igazgatási hatósági tevékenység elsõsorban a jogosultsághoz, a tulajdonvédelemhez és az egyéb, a tulajdonhoz kapcsolódó jogok és kötelezettségek meghatározását, az ahhoz kapcsolódó hatósági eljárásokat jelenti. Az NKH felelõssége jelen pillanatban ez. Az elmúlt évben egyébként alkalmazkodni tudtunk az intézményi változásokhoz, a költségvetési elvonások okozta következményekhez, így az NKH – azt gondolom – a feladatait küldetésének megfelelõen teljesítette. – A szervezet átalakítása olcsóbbá is tette a hivatal mûködését? – A takarékossági intézkedések több oldalon is jelentkeztek, az elsõ például a kormányhivatalok szakigazgatási szerveinek feladatain belül jelent meg. A kormányhivatali struktúra lehetõvé tette a

funkcionális szolgáltatások integrációját, a törzshivatalon belüli elhelyezését. Ennek következtében a közlekedési szakigazgatási szervek mûködéséhez szükséges költségvetési támogatás mértéke a kormány elvárásai szerint csökkent. Ezen túl egyéb racionalizálási feladatokat is végre kellett hajtaniuk a kormányhivatalok szakigazgatási szerveinek, hiszen a költségvetési elvonások, zárolások miatt át kellett gondolni az ott végrehajtandó hatósági feladatokat. Világossá kellett tenni, hogy az egy fõre jutó, eredetileg tervezett mintegy 2 millió forintos dologi kiadást – amely a közlekedésigazgatási ágazatban meghatározó összeg – miként lehet legalább a felére csökkenteni. Ez a képzés, a szervezés, a közúti ellenõrzés, a mûszaki vizsgáztatás terén és az útügyi hatósági tevékenységhez kapcsolódó eljárásokban jelentett megtakarítási kényszert. Az NKH központjában és hivatalaiban lényegében ugyanez következett be a funkcionális tevékenységek integrációjával, a másodfokú hatáskör gyakorlásával, továbbá a jogi támogatás célszerû centralizációjával. Ezek a lépések tették lehetõvé azt, hogy az NKH-nak, mint központi költségvetési intézménynek a saját céljaira fordított költségvetési kiadásai másfél milliárd forinttal kevesebbet tettek ki, mint az elõzõ évben. – Van arra vonatkozóan valamiféle felmérésük, hogy az új szervezeti struktúra következtében miként alakult az ügyfél-elégedettség? – Az NKH kötelessége az ügyfél-elégedettség mérése, amelynek több csatornán keresztül is eleget tesz. Nemrégen zajlott le egy audit, amelynek során ismételten megfeleltünk, és ezzel megtartottuk az ISO minõsítést, amelyhez kötelezõen kapcsolódik az ügyfélelégedettségi mutató. Az átszervezés kapcsán – ahogy említettem – a légügyi, a vasúti és a hajózási területen az egyablakos ügyintézés bevezetésével és az azzal együtt járó módszerváltozásokkal az elégedettségi mutató egyértelmûen növekedett. A közúti közlekedési területen a mutató egyelõre stagnált, tekintve, hogy a közúti gépjármûközlekedés hatósági ágazatban – a munkamegosztás változása okán – az ügyfeleknek, illetve a hatósággal szerzõdött partnereknek át kellett állniuk az új szervezeti struktúra okozta hatásköri és illetékességi szabályok alkalmazására. Ennek ellenére mind a mûködõképesség, mind a hatósági szolgáltatások zavartalanul történtek, igaz, az ügyfél-elégedettségi mutató e területen érdemben nem emelkedett. – Rövidesen többet kell majd fizetnünk a közúti gépjármûvek mûszaki vizsgáztatásáért. A díjemelés csupán központi költségvetési bevételforrást jelent, vagy a

szolgáltatások színvonalában is megjelenik majd ennek hatása? – A hatósági szolgáltatások igen sokrétûek, elég csupán a képzésre, a mûszaki vizsgáztatásra, a hatósági szemlére, a különbözõ közúti ellenõrzésekre gondolni. A szolgáltatás színvonala mindig attól függ, hogy milyen módszereket alkalmazunk azokkal a jármûvekkel, eszközökkel, szolgáltatásokkal szemben, amelyek megfelelõségét közlekedésbiztonsági követelmények szerint is minõsítjük. Ugyanígy van ez a képzésben is. Így a hatóság ilyen irányú tevékenysége olyan mértékben kell hogy változzon, amilyen mértékben változik a képzések iránti igény, annak módszertana, a jármûvek, infrastruktúrák elõállításának technológiája, amelyek alkalmazásához hatósági engedély szükséges. Ezért folyamatosan fejlesztenünk kell az eljárásainkat, a szakmai tudásunkat, hogy olyan új jármûvek forgalomba helyezése is megtörténhessen, amelyek eddig Magyarország nem közlekedtek. Olyan technológiák megjelenésérõl van szó, amelyek minõsítése a típusengedély kiadásakor, illetve a mûszaki vizsgáztatások során kötelezõ. Ezért nemcsak a képzés fejlesztésével kell megtanulnunk az új ismereteket, hanem egyes területeken technológiai, szolgáltatásfejlesztési kötelezettségünk is van annak érdekében, hogy követni tudjuk a világ változásait. Azokat a költségeket, amelyek szükségszerûen ezzel járnak, nem központi költségvetési támogatásból kapja az NKH, hanem a bevételekbõl kell finanszírozni. A díjemelésnek tehát nem az az elsõdleges célja, hogy költségvetési bevételnövelést érjen el – természetesen a közlekedésbiztonsági feladatokhoz ezekbõl a bevételekbõl elkülönített forrásokat kell felhasználni –, az igazi rendeltetése, hogy azokat a fejlesztéseket, szolgáltatásokat, amelyek a képzéshez, a mûszaki vizsgáztatáshoz és az egyéb típusengedélyek, hatósági döntések kiadásához szükségesek, végre tudjuk hajtani. – A személyszállítási törvény milyen területeket érintõ változásokat hoz a hatósági feladatkörben? – A személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvény július 1-jén lép hatályba, és jelentõs változásokat okoz a közlekedési hatósági ágazatban, elsõsorban a közúti gépjármû-közlekedés igazgatásában. A versenyképesség garantálása, a szolgáltatási színvonal biztosítása, a közszolgáltatások megõrzésének garantálása hatósági feladattá válik ezen a területen is, ami átgondolásra készteti a hatóságot abban a tekintetben, hogy milyen szervezeti változásokat hajtson végre a törvényben elõírt kötelezettsége teljesítése érdekében. Ugyanakkor megváltozik a közúti gépjármû-közlekedés terén a kategóriás képzés. Miniszteri rendeletben kerül kijelölésre egy nonprofit gazdasági társaság, amely vizsgaközpontként fog mûködni. Ennek kapcsán meg kell vizsgálnunk ennek szervezeti, személyi és gazdasági hatásait, különös tekintettel arra, hogy a vizsgáztatás során ke-

letkezett állami bevételek milyen formában és milyen célból kerülnek felhasználásra a közlekedésbiztonsági és egyéb más, állam által meghatározott feladatok finanszírozására. A személyszállításról szóló törvény kerettörvény, amely együttesen foglalkozik a szolgáltatások színvonalának megõrzésével, az utasjogok védelmével, a versenysemlegesség érvényesítésével és a képzéssel. Ez jelentõs változást okoz az NKH szervezetében, illetve a közlekedési hatósági tevékenységben csakúgy, mint a kormányhivataloknál. – A kategóriás képzés szabályrendszerébe beépült az e-learning, azaz a távoktatási rendszer alkalmazhatósága. Mi indokolta az elméleti képzés ilyen lehetõségének bevezetését? – A távoktatás, a távmunka régi fogalom, amely a világon mindenütt, így Magyarországon is egyre inkább terjed. A kategóriás jármûvezetõ-képzés tekintetében ez egy új lehetõség, ami azért is szükséges, mert így lényegesen többen és egyszerûebben tudják elsajátítani azokat az ismeretanyagokat, amelyek a közúti közlekedés szabályainak megismeréséhez szükségesek. Amikor a tanulmányaikban folyamatosan ellenõrzött hallgatók minden feltételnek eleget tettek, vizsgára bocsáthatók. A képzés elektronikus úton, távoktatási formában valósulhat meg, amire már auditált szervezetek is léteznek, az oktatott tananyag hitelesítése, elfogadása és közzététele az NKH által megtörtént. Ugyanakkor a vizsgáztatás rendje nem változik, az ugyanolyan formában történik, mint korábban, tehát a jelenlegi vizsgahelyeken, illetve a kijelölendõ vizsgaközpontban kell megvalósulnia, számítógépes formában. – A közúti infrastruktúra egyre inkább hatással van a közlekedés biztonságára. Milyen feladata van ezen a téren az NKH-nak? – A közlekedési infrastruktúrák tervezése során kötelezõen bevezettük a közlekedésbiztonsági audit intézményrendszerét. Ezzel egyidejûleg megtörtént olyan auditorok kijelölése, akik – megismervén a fejlesztési terveket, az infrastruktúra létesítéséhez kapcsolódó különbözõ elgondolásokat – véleményt tudnak mondani arról, hogy a közlekedési infrastruktúra közlekedésbiztonsági szempontból miként minõsíthetõ. Ez a minõsítés a közlekedõ ember oldaláról kell hogy megtörténjen, hiszen ha valaki közlekedik az utakon, akkor nem mindegy, milyen

benyomások alapján tud dönteni minden másodpercben egy adott szituációban. Másrészt pedig az is lényeges nézõpont, hogy a felépülõ közlekedési infrastruktúra milyen forgalomáteresztõ képességet tud biztosítani, vagy éppen mikor kell korlátozásokat elrendelni rajta. Ez egy nagyon fontos új intézményrendszer, amelynek a bevezetése és érvényesítése megkezdõdött, és úgy gondolom, hogy ennek révén már a tervezés során olyan infrastrukturális létesítmények, mûtárgyak jönnek létre, amelyek biztonsági szempontból jóval nagyobb garanciát nyújtanak a közlekedõk számára, mint az eddigi gyakorlat. – 2012 a motorosok éve, de akár a kerékpárosoké is lehetne, hiszen a velük kapcsolatos tapasztalatok nagyon hasonlóak… – Több oka van annak, hogy a motorosok évét az unióban is meghirdették. A közlekedésbiztonsági adatok azt mutatják, hogy jelentõs javulás következett be a személygépkocsival okozott balesetek vonatkozásában. Sajnálatos módon azonban ez nem igaz a motorosokra és a kerékpárosokra. Az úgynevezett egy nyomtávú jármûvek esetében a statisztikai adatok nem javultak, sõt a kerékpárosok tekintetében kifejezetten romlottak. Ezért nagyon fontos, hogy olyan akciókat, rendezvényeket tartsunk, illetve tájékoztatást és programokat mutassunk a közlekedõk számára, amelyekkel elérjük azt, hogy mind a motorosok, mint a kerékpárosok közlekedése biztonságosabbá válik. Azon is gondolkodni kell, hogy a biztonságos közlekedés érdekében szabad-e, lehet-e olyan védõfelszerelést, ruházatot elõírni, amely anyagilag nem megterhelõ az egy nyomtávú jármûveket használók számára, ám a testi épségüket jelentõsen megóvja. A közúton közlekedõ kerékpárosok esetében például megfontolandó lenne a védõsisak használatának kötelezõvé tétele, hiszen sokszor egészen hátborzongató jelenetek szemtanúi lehetünk az utakon. Legalább annyit elérhetnénk, hogy egy-egy baleset következményei ne legyenek olyan súlyosak, mint amilyenek lenni szoktak. Nagyon fontos cél, hogy az egy nyomtávú jármûvek esetében gyakoribbá tegyük a közlekedésbiztonsági akciókat, és olyan propagandát fejtsünk ki, aminek következtében ezen a területen is érdemi eredményekrõl számolhatunk be a közlekedésbiztonsági paraméterek értékelésekor. Somogyi Gábor


2012. május 23.

Berta Tamás, dr. Török Árpád

Az M70-es autóút közlekedésbiztonsági vizsgálatának tanulságai Bevezetés Magyarország országos közúthálózatának tervezésekor, üzemeltetésekor és vizsgálatakor sem szabad megfeledkezni arról, hogy tranzitszerepünk befolyással bír a forgalom összetételére, jellegére és annak biztonságára is. Néha tragédiák hívják fel a figyelmet arra, hogy cselekedni kell egy adott helyszínen; sokszor átrendezve azokat a prioritási listákat, amelyek a balesetek és a biztonsági szint vizsgálata alapján kialakulnak és amelyek alapján ütemezhetõk a beavatkozások. Így történt ez az M70-es autóút esetében is, egy sokkoló tragédia hatására döntött a szaktárca a gyors beavatkozás mellett, elõresorolva ezen szakaszon a biztonságot célzó beavatkozások tervezését és megvalósítását. Ebben a cikkben összefoglaljuk a fõ momentumokat és bemutatjuk a minisztériumi intézkedések hatását, a Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkár által vezetett közlekedésbiztonsági munkacsoport eredményeit. Helyszín bemutatása Az V. Helsinki folyosó részét képezõ – 21,3 km hosszú – M70-es autóút a csomópontok térségében 2×2 sáv + leállósáv kiépítésû, a csomópontok között 2×1 sávos kiépítésû nemesített padkával. A két 2×1 sávos szakasz 5,7, illetve 5 km hosszúságú. Az M70-es autóút forgalma az átadás (2005) óta 1630 jármû/nap értékrõl 2011-re 7408 jármû/napra emelkedett, ami többek között a szlovén szakasz átadásának is köszönhetõ; a jármûvek mintegy fele teherautó.

1. ábra: A Helsinki folyosók és a TEN-T hálózat magyarországi elemei (forrás: KTI) Általános baleseti helyzet Az átadás óta történt 32 személysérüléses baleset 81%-a éjjel, illetve szürkületben következett be, túlnyomórészt, 24 esetben külföldi (ebbõl 12 esetben román) résztvevõvel. A statisztika szerint a jellemzõ baleseti okok az M70-es autóúton: szabálytalan elõzés, a figyelmetlen vezetés, valamint a gyorshajtás. Három eset kivételével a személysérüléses balesetek a két, egyenként mintegy 5 km hosszú 2×1 sávos szakaszon történtek. Az M70-es autóúton bekövetkezõ balesetek egyik sajátos oka a változó keresztmetszet, mert a közlekedõk a kapcsolódó magyar és szlovén autópályák hosszú 2×2 sávos, osztott pályás szakaszai között rövid 2×1 sávos kétirányú autóúti szakaszokkal találkoznak. Rendkívüli forgalmirend-felülvizsgálat 2010-ben Tekintve, hogy az általános baleseti helyzet kedvezõtlen volt, 2010 decemberében forgalmirend-felülvizsgálatot végeztek az úton. A korábban említett baleseti statisztikák és helyszíni vizsgálatok alapján a következõ intézkedések születtek: • A 2×1 sávos szakaszokon 90 km/órás sebességkorlátozás kerül bevezetésre kilométerenkénti ismétléssel.

2. ábra: A 2×1 sávos szakaszokon 90 km/órás sebességkorlátozás kerül bevezetésre kilométerenkénti ismétléssel (forrás: ÁAK)

• A 2×1 sávos szakaszokon a forgalmi rendre utaló táblákat helyeztek ki. • A 2×2 sávos szakaszok kezdetén a sebességkorlátozás feloldása helyett 110 km/órás sebességkorlátozó táblák kerültek kihelyezésre. • A szakaszon táblákon jelzésre kerül a jármûkategóriánkénti megengedett sebesség.

4. ábra • Kettõs záróvonal kerül felfestésre a vonalak között piros festéssel a 6+900–9+200 kilométerszelvények között. Újabb sokkoló tragédia, a szakminisztérium gyors beavatkozása 2011. június 21-én 4 óra 50 perckor újabb baleset történt az M70-es autóút 15+200 kilométerszelvényében. „A Romániából Spanyolországba tartó autóbuszon 4-5 gyermek is ült, de az utasok többségével együtt aludtak, amikor a tragédia történt. Az elsõ információk szerint legalább huszonöten szenvedtek sérülést. A román autóbusz és szlovén kamion ütközése az M70-es autóút 15-ös és 16-os kilométerszelvénye között olyan szakaszon történt, ahol kétszer egysávosra szûkül az útpálya…” (forrás: MTI)

A fenti diagramokon látható sebességértékekbõl következik, hogy a megengedett 90 km/órás sebességet túllépõk aránya igen magas. A balesetek okozóit állampolgárság szerint osztályozva azt láthatjuk, hogy a 27 esetbõl 22-szer (81%) külföldi állampolgár okozta a balesetet, többnyire szomszédos államok polgárai, azonban kiemelkedõ a balesetet okozó román állampolgárságú jármûvezetõk száma: 12 (44%). A 16 elalvásos eset közül 7 (44%) okozója román, 3 (19%) magyar, 1-1 osztrák, bosnyák, horvát, spanyol, szlovén, ukrán (13 a 16-ból külföldi, ami 81%). A 9 elõzéses eset okozója közül 3 román (33%), 2 magyar (22%) és 1-1 cseh, moldáv, szlovák, ukrán állampolgár. A 2 megcsúszás okozta baleset okozója román állampolgár volt. A jármûfajtát tekintve 22 esetben személygépkocsi (81%), 2 esetben nyerges vontató (7%), 2 esetben tehergépkocsi (7%) és 1 esetben autóbusz (4%) vezetõje okozta a személyi sérüléses balesetet.

5. ábra: Baleset 2011. június 21-én (forrás: MTI) Az eset a közvéleményt, a szakembereket és a szakmai vezetõket is megrázta, és hatékony cselekvésre késztetett. A tragédia hatására a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelõs helyettes államtitkára felülvizsgálatot rendelt el. Szakértõi munkacsoport alakult az útszakasz vizsgálatára és intézkedések kidolgozására. A szakmai csoportban a különbözõ szervezetek eltérõ feladatokat teljesítettek, az eredményeket a csoport vitatta meg és közös álláspontot alakított ki. A Közlekedéstudományi Intézet döntéstámogató elemzése a szakértõi munkacsoport részére A Közlekedéstudományi Intézet az útszakaszon bekövetkezõ balesetek vizsgálatát vállalta. Az elemzés nemcsak a statisztikai adatokra támaszkodott, hanem a rendõrség segítségével az ún. „kisjelentésekbõl” is információkat gyûjtött. Ez azért nagyon fontos, mert pontosabb képet kaphatunk a baleseti eseményláncról és adatokat a nem személyi sérüléses balesetekrõl is. A 2008 elejétõl 2011. július 8-ig tartó idõszakban az adott útszakaszon 27 személyi sérüléses baleset és 143 csak anyagi káros baleset történt a rendõrségi nyilvántartás szerint. A 27 személyi sérüléssel járó baleset közül a baleseti helyszínelõk 9 baleset okaként feltételezték az elalvást, azonban a KTI munkatársainak elemzése kimutatta, hogy 16 balesetnél figyelhetõk meg elalvásra utaló jelek. (59%). A fennmaradó 11 eset közül 9 esetben elõzés (33%), 2 esetben megcsúszás volt a kiváltó ok.

Ezen szakaszok hosszát és a megengedett sebességet több helyen is jelezték, a szembejövõ forgalomra fluoreszkáló táblával hívták fel a figyelmet, a 2×1 sávos szakaszból még hátralevõ hossz kijelzésével (kiegészítõ táblán).

3. ábra: Szembejövõ forgalomra figyelmeztetõ jelzések (forrás: ÁAK)

7. ábra: A helyszínelõk által nem okozóként jelölt balesetrészes jármûvek sebességei (forrás: KTI)

6. ábra: A helyszínelõk által feltételezett okozók helyszínelés során feltárt vagy becsült sebességeloszlása (forrás: KTI)

8. ábra: A balesetek idõpontja szerinti eloszlás alapján elmondható, hogy a személyi sérüléssel járó balesetek jellemzõen az éjszakai órákban 18.00 és 7.00 között (89%) következnek be, ezen belül is a legveszélyesebb idõszak 21.00 órától 4.00 óráig tart (74%) (forrás: KTI) A csak anyagi káros baleseteket (143 db) tekintve 48 (34%) esetben találkoztunk elalvásra utaló jellel, és 21 esetben elõzés (15%) volt a kiváltó ok. Megjegyzendõ, hogy ez a balesetszám nem teljes, ugyanis a csak anyagi káros baleseteket nem kötelezõ bejelenteni a rendõrséghez. A 143 esetbõl 56 esetben személygépkocsi (39%) az okozó, 20 esetben tehergépkocsi (14%), 11 esetben nyerges vontató félpótkocsival (8%), 3 esetben autóbusz (2%). A fennmaradó esetek közül 45 esetben ismeretlen maradt az okozó jármû fajtája, a további okozók pedig vadon élõ állatok. Említésre méltó még, hogy 7 esetben jármû visszafordulása okozta a balesetet a rendõri jelentések szerint. Az okozók nemzetisége szerinti megoszlás: 51 jármûvezetõ (36%) a 143-ból román, 19 magyar (13%), 59 nem ismert (41%). Az ismertté vált jármûvezetõket tekintve az arány a következõ: 61% román, 23% magyar, azaz 77% külföldi. Következtetések, javaslatok: Érdekes eredmény, hogy a nem hivatásos jármûvezetõk dominálnak, legalábbis nem a tehergépkocsi-vezetõk. Jellemzõen személygépkocsik az okozó jármûvek. A külföldi okozók részaránya meghatározó. A tranzitforgalom ezt a szakaszt sokórányi autópályán való haladás után éri el. A helyzetet súlyosbítja, hogy jellemzõ a hajnali idõpont, a balesetekre jellemzõ a legkritikusabb hajnali 1 és 4 óra közötti bekövetkezés. Az elemzésbõl és értékelésbõl az látszik, hogy a korábban feltételezett veszélyes (szándékos) elõzéseknél hangsúlyosabb a fáradtságból bekövetkezõ hibák (sokszor elalvás) szerepe a baleseti eseményláncban. Az eszközölt beavatkozásoknak ezért ezekre a problémákra kell koncentrálniuk. A munkacsoport számára megfogalmazott javaslatok: A személyi sérüléses balesetek nagy része pályaelhagyás, illetve szembejövõ jármûvel történõ ütközés, ezért az ellentétes irányú forgalmi sávok fizikai jellegû elválasztása szükséges, és javasolt a pálya szélét akusztikai jelzést adó burkolati jellel „kijelölni”. Mivel a személyi sérüléses balesetek kevés kivételtõl eltekintve éjszaka következnek be, kiemelten indokolt a füg-


2012. május 23.

gõleges jelzõfelülettel ellátott burkolati jelzõtestek alkalmazása. A megengedett sebességet túllépõk magas aránya nagy valószínûség szerint a változó keresztmetszetû útkialakításnak és a gyorsforgalmi jellegû vonalvezetésnek tudható be. A szûkebb sávkeresztmetszet-érzetet és így az alacsonyabb haladási sebesség választását is elõsegítené a forgalmi irányokat elválasztó jelzõtestek alkalmazása. A szakértõi munkacsoport által megfogalmazott javaslatok alapján az NFM a következõ beavatkozásokat rendelte el: Azonnali forgalomtechnikai beavatkozások elvégzése, az ehhez szükséges mintegy 100 millió forint biztosítása az Útpénztár elõirányzat terhére. A megvalósítást követõen ciklikus (évenkénti) forgalombiztonsági felülvizsgálat. • Az M70-es autóút 2×1 sávos szakaszain elõzési tilalom bevezetése kettõs záróvonal, közötte piros színû burkolatjel felfestésével, akusztikus hatású burkolati jelek alkalmazásával. Az elõzési tilalommal érintett szakaszok hoszszát kiegészítõ jelzõtáblán jelezni szükséges. A minisztérium ÚME alóli felmentõ (és egyben elrendelõ) levele alapján a 2×1 sávos szakaszokon további, a haladási irányt jelzõ 4-7 nyílpár felfestése szükséges. • Függõleges mûanyag forgalomtechnikai terelõelemek alkalmazása a kétirányú jármûforgalom elválasztására. (A terelõelemek által szûkített útburkolat miatt az ÁAKnak új ekék beszerzése szükséges a hóeltakarításhoz.) • A 2×1 sávos szakaszokon a jelzõtáblák bal oldali ismétlésének megszüntetése a 1. pont elkészülése után. • A meglevõ egy útpályára, irányonkénti egy forgalmi sávra figyelmeztetõ jelzõtáblák kihelyezése a 2×1 sávos útszakaszon lévõ, a 3+880 kilométerszelvényben és a 15+695 kilométerszelvényben lévõ hidakra a forgalmi sávok fölé, DG fóliás kivitelben, az elõíráshoz képest megnövelt méretben. • A 2×2–2×1 sávos szakaszátmeneteknél (4 helyszínen) figyelemfelhívó, keresztirányú sebességcsökkentésre figyelmeztetõ akusztikus burkolati jelek elhelyezése szükséges a beton terelõelemek vége és a záróvonal kezdete között (6 elem, csökkentett bordamagasság). • Közlekedésbiztonsági célú táblák elhelyezése az M70-es mentén, figyelmeztetve a balesetveszélyes útszakaszra (4 nyelven, az alábbi sorrendben: magyar; angol; román; szlovén). • Az M70-es autóút jobb és bal oldalán a 20+600 kilométerszelvényben már elõzetesen kiépített, de a közúti forgalom részére meg nem nyitott kijelölt pihenõhely ideiglenesen vagy véglegesen történõ megnyitása gyakoribb rendõri, hatósági ellenõrzés céljából. Az ellenõrzés végzéséhez szükséges forgalomtechnikai sávelfogyás elõjelzõ rendszer kiépítése kinyitható táblákkal, éjszakai kivilágítással. • A hatósági ellenõrzések számának növeléséhez a Zala megyei Kormányhivatal Közlekedési Felügyelõsége eszközeinek fejlesztése. • A rendõrség technikai eszközeinek fejlesztése: a Zala megyei RFK Autópálya Alosztály részére egy darab Fáma Laser III. típusú sebességmérõ berendezés és egy civil, nagy teljesítményû szolgálati személygépkocsi videokamerás rögzítõ berendezéssel. • Az elvégzett beavatkozások után 1 évvel (és ezt követõen is ciklikusan) közúti biztonsági felülvizsgálatot kell végezni. Az útszakasz forgalmi és baleseti helyzetét a közút kezelõje folyamatosan kísérje figyelemmel. A bevezetett forgalomtechnikai megoldásokkal kapcsolatban a téli üzemeltetési tapasztalatok értékelése szükséges. 1. Az M70-es autóút 2×2 sávra bõvítését célzó tervezés megindítása. 2. A hosszú távú közúthálózat-fejlesztési programba történõ beépítéshez a 1222/2011. (VI. 29.) kormányhatározat módosításának elõkészítése. 3. A kormányhatározatban szereplõ 2×1 sávos autóutak módosítása 2+1 sávos, osztott pályás autóutakra.

kilométerszelvényben lévõ hidakra a forgalmi sávok fölé, DG fóliás kivitelben, az elõíráshoz képest megnövelt 1,5×1,5 méteres méretben. 13. ábra

10. ábra: Kerülendõ útkialakítás (forrás: ÁAK) 5. A munkacsoport vizsgálja meg a legrosszabb baleseti jellemzõjû autóutak és fõutak kisköltségû beavatkozási lehetõségeit. 6. Az ORFK-val megcélzott együttmûködés, fokozott ellenõrzés végrehajtásáról tájékoztatás megkérése. Eredmények A Nemzeti Közlekedési Hatóság, Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatala az M70-es szakasz ideiglenes forgalomba helyezési engedélyének meghosszabbításában azt a kötelezettséget írta elõ, hogy 2011 augusztusától az ÁAK-nak tájékoztatni kell az NKH-t az autóút forgalombiztonsági helyzetérõl. Az ÁAK jelentésébõl kiderül, hogy a munkacsoport javaslatai alapján az alábbi beavatkozások valósultak meg: – A muraszemenyei és tornyiszentmiklósi (11+700–16+700 kilométerszelvény) csomópont között a kettõs záróvonal és a burkolati nyilak felfestése 2011. szeptember végén készült el. A Letenye és Muraszemenye (3+600–9+300 kilométerszelvény) között a hiányzó szakaszon (3+600–6+900 kilométerszelvény) a kettõs záróvonal és burkolati nyilak felfestése 2011. október közepén készült el. – A függõleges mûanyag forgalomtechnikai terelõelemek (KLEMMFIX) elhelyezésre kerültek 2011 októberében.

– A 2×1 sávos szakaszok elõtt elhelyezésre kerültek a balesetveszélyes útszakaszra figyelmeztetõ négynyelvû táblák 2011. december elején. 14. ábra

11. ábra – A 20+600 kilométerszelvényben lévõ pihenõhelyen a közlekedési hatóság ellenõrzéséhez szükséges elõjelzõ táblarendszer beszerzésre került. – A csökkentett sávszélesség miatt szükséges új hóekék beszerzése 2011 novemberében megtörtént.

– A bal oldali ismétlõ táblák bevonásra kerültek 2011. októberben. – A 2×2–2×1 sávos szakaszátmeneteknél (4 helyszínen) figyelemfelhívó, keresztirányú, sebességcsökkentésre figyelmeztetõ akusztikus burkolati jelek elhelyezésre kerültek a beton terelõelemek vége és a záróvonal kezdete között (6 elem, csökkentett bordamagasság) a kettõs záróvonal létesítésével egyidejûleg. 12. ábra

Bár 2011-ben az M70-es autóút forgalma 14 százalékkal nõtt, (míg 2010-ben naponta 6455 jármû haladt át az útszakaszon, addig tavaly ez a szám 7345-re emelkedett), az öszszes balesetszám 2011-ben (47) jelentõsen csökkent az azt megelõzõ két évhez viszonyítva (2009-ben 62, míg 2010ben még 68 baleset történt). Érdemes megemlíteni, hogy az anyagi káros balesetek száma a 2010-es 61-rõl a múlt évre 39-re mérséklõdött. A súlyos és a halálos kimenetelû balesetek száma ugyanakkor stagnált (2, illetve 3), de a KLEMMFIX elemek kihelyezése után a 2×1 sávos szakaszokon mindösszesen egy könnyû sérüléses baleset történt nappal (a személygépkocsi ismeretlen okból áttért a szemközti oldalra és a korlátnak ütközött). Az eredmények tükrében elmondható, hogy a szaktárca által életre hívott szakértõi munkacsoport együttmûködése rendkívül eredményes volt. Ennek oka, hogy a különbözõ szakterületek munkáját sikerült alárendelni a közös célnak: a biztonságnak; kihasználva az eltérõ szakmai csoportok együttmûködése nyomán kialakuló szinergiák kedvezõ hatásait. A közös munka eredményessége elõsegíti a további együttmûködést, valamint a megelõzést elõsegítõ közlekedésbiztonsági vizsgálatok tervszerû, módszeres folytatását. Irodalom – Kiss Ernõ, 2011: Az M70 autóút forgalombiztonsági helyzete (Hogyan tovább?) Forgalmász Napok 2011, Balatonföldvár – Berta Tamás, 2011: A fáradtság szerepe a közúti közlekedési balesetekben – az M70 példája. – NFM, 2011: NFM sajtóközlemény – az M70-es utat vizsgáló szakértõi munkacsoport állásfoglalása, 2011. augusztus 3. – ÁAK Jelentés

9. ábra: 2+1 sávos, osztott pályás útkialakítás (forrás: Holgate Infrastructure & Motorway Services) 4. A projekttervezések folyamatossága végett a 2+1 sávos, folyamatos fizikai elválasztású autóutak mûszaki paramétereinek részletes meghatározása figyelemmel arra, hogy a program módosítása ne járjon a költségek növekedésével (12,0 méternél nem nagyobb burkolatszélességû és minimális bontással fejleszthetõ legyen).

– Az egy forgalmi sávra figyelmeztetõ jelzõtáblák kihelyezésre kerültek 2011. december elején a 2×1 sávos útszakaszon lévõ, a 3+880 kilométerszelvényben és a 15+695


2012. május 23.

Magyar Közút Nonprofit Zrt.

Közlekedésbiztonsági projekt indul az országos közúthálózaton 2012. május 15-én ünnepélyes keretek között, a Balatonföldváron rendezett „Közlekedésfejlesztés Magyarországon” címû konferencián Schváb Zoltán közlekedésért felelõs helyettes államtitkár jelenlétében írta alá Kovács Ákos, a Magyar Közút Nonprofit Zrt., valamint Vér Iván, a KIKSZ Közlekedésfejlesztési Zrt. vezérigazgatója a két társaság közötti támogatási szerzõdést. A Magyar Közút Nonprofit Zrt. több mint 11,4 milliárd forintot nyert el az Új Széchenyi Terv Közlekedésfejlesztési Operatív Program (KözOP) pályázatán a kezelésében lévõ mintegy 30 ezer kilométernyi országos közút közlekedésbiztonságát javító fejlesztésekre. A projekt célja, hogy az országos közúthálózaton az ún. baleseti gócpontokban, a balesetveszélyes csomópontokban csökkentse a balesetek számát és hatékonyan szolgálja a közlekedésbiztonság javítását. A közutakon történt személyi sérüléses balesetek tekintetében hazánk az uniós átlagnál rosszabb eredményekkel rendelkezik. A magyarországi helyzet javítása érdekében célzottan olyan beruházásokat szerepeltet a Magyar Közút a projektben, hogy azok által csökkenjen a balesetek száma, illetve a bekövetkezett balesetek súlyossága. A közlekedésbiztonsági projekt elemeinek összeállítása során társaságunk kiemelt figyelmet fordított az ismert közlekedési balesetekre, és ezek részletes elemzését követõen állította össze a végrehajtandó forgalombiztonságot javító intézkedések listáját. A Magyar Közút Nonprofit Zrt. a rendelkezésre álló forrásból végezteti a tervezést, a területszerzést, a közbeszerzési tevékenységet és a kivitelezést.

Az akcióterv részletei: Baleseti gócok megszüntetése 69 bel- és külterületi helyszínen (csomópontban) Balra kanyarodó sávok kiépítése; aktív burkolatprizmák, akusztikus burkolati jelek, jelzõtáblák telepítése és ívbõvítések az ívek vonalvezetésének javítása érdekében; jelzõlámpás forgalomirányítás kiépítése; sárga villogók telepítése a kerékpáros keresztezés fokozottabb jelzésére; közvilágítás létesítése; gyalogos átkelõhelyek átépítése középszigetekkel; vadriasztó prizmák telepítése a közúti vezetõoszlopokra; autóbuszöblök és gyalogoskapcsolataik átépítése. Baleseti góckutatáson alapuló jövõbeni beavatkozások két évben (2012, 2013) A projekt során két évben (2012, 2013) baleseti góckutatás során feltárt balesethalmozódási helyeken beavatkozások elvégzésére kerül sor.

Kijelölt gyalogos-átkelõhelyek biztonságosabbá tétele (11 db) Középszigetek építése, jelzõlámpák telepítése, sebességcsökkentõ hatású folyópálya-szûkítés, gyalogoskorlátok telepítése, tartós burkolati jelek létesítése. Közúti vezetõkorlátok minõségi cseréje A csaknem 6100 kilométer hosszú fõúthálózat 520 kilométeres szakaszán meglévõ 763 000 folyóméter vezetõkorlátból 255 000 folyóméter kerül lecserélésre. Külterületi autóbuszmegállók gyalogosközlekedésének biztonságosabbá tétele 50 helyszínen irányonkénti változtatható jelzésképû jelzõtábla (VJT) jelzi a gyalogosveszélyt és léptet érvénybe sebességkorlátozást a gyalogosmozgás idejére. Jelzõlámpás forgalomirányítású csomópontok felülvizsgálata 355 csomópont hagyományos izzós fénypontjainak LED-es fénypontokra történõ cseréje; 713 csomópont program-felülvizsgálata és jármûérzékelõk telepítése a forgalomfüggõ mûködtetés bevezetése érdekében; 713 csomópont egységes internetes jelzõlámpás távfelügyeletbe történõ integrálása.

Kevesebb a baleset

A közúti ellenõrzések szerepe A legfrissebb adatok szerint Magyarországon 2001 és 2011 között a személysérüléses közúti balesetek száma mintegy 12%-kal, a balesetben meghalt személyek száma pedig 48,5%-kal csökkent. Ezek az eredmények azt mutatják, hogy napjainkban hazánkban biztonságosabb közúthálózaton közlekedhetünk, mint egy évtizeddel ezelõtt. Elégedettségre ugyanakkor nincs ok, mert még mindig sok baleset történik közútjainkon, és uniós összehasonlításban csak az átlagosan teljesítõ tagállamok közé tartozunk. Magyarországon átlagosan számítva kétóránként történik egyegy személysérüléses közúti baleset, és naponta két közlekedõ úgy indul el, hogy sajnos már soha nem ér el a céljához. A közúti közlekedésbiztonság javításáról köztudott, hogy „sok résztvevõs” tevékenység, hiszen ez a feladat számos szerv, szervezet, hatóság, intézmény, érdekképviselet stb. munkájában megjelenik. A jármûvezetõ-képzésnek, a megfelelõ szabályozási háttér kialakításának, a közúti ellenõrzések végrehajtásának, a közlekedési infrastruktúra fejlesztésének, a korszerûbb és biztonságosabb gépjármûvek építésének, valamint a balesetek megelõzésére irányuló tevékenységnek, a prevenciónak egyaránt fontos szerepe van abban, hogy közútjainkon a közlekedés biztonságosabb legyen. A rendõrségnek a közlekedésbiztonság javítására irányuló tevékenységen belül elsõsorban a közúti ellenõrzések végrehajtásában, továbbá a baleset-megelõzési tevékenység végzésében van kiemelt szerepe, amit tradicionális feladatként, jogszabályi felhatalmazás alapján végez.

Évtizedünk közlekedésbiztonsági feladatait tartalmazó európai uniós program kihangsúlyozza, hogy a közlekedésbiztonsági politika hatékonysága nagyban múlik az ellenõrzések gyakoriságán, a biztonsági elõírások betartásán. Ennek megfelelõen a közúti ellenõrzések hazánkban is kulcsfontosságúak a halálesetek és a személyi sérülések számának visszaszorítása szempontjából. A jelenkor és a közeljövõ egyik legfontosabb rendõri feladata az ellenõrzések fokozása, azok hatékonyságának növelése. Ezt fogalmazza meg többek között a 2011–2013. évek feladatait tartalmazó Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram. Magyarországon a közlekedésrendészet feltételrendszere a szakmai törekvések ellenére sem tekinthetõ optimálisnak. Ezt jól érzékelteti, hogy egyidejûleg körülbelül 2-300 közlekedési rendõr (járõr) teljesít szolgálatot Magyarország mintegy 170 000 km hoszszú úthálózatán, továbbá a rendõrség 155 mûködõképes sebességmérõ készülékével szemben a csaknem azonos hosszúságú úthálózattal rendelkezõ szomszédos Ausztriában ennek több mint tízszerese, mintegy 1700 készülék áll rendelkezésre. Tekintettel arra, hogy a közúti közlekedésbiztonság területén je-

lentkezõ valamennyi problémát egyidejûleg kezelni nem lehet, ezért a rendõrségnek „súlyoznia” kell a tevékenységét, és az intézkedéseket kifejezetten a legfõbb problémákra kell összpontosítania. A közlekedésbiztonság javítására irányuló tevékenység végzésében a rendõrség az alábbi területekre koncentrál: a) a legveszélyesebb közlekedési szabályszegések elleni fellépés, b) a technikai eszközök eddiginél jelentõsen szélesebb körû alkalmazása, c) a baleset-megelõzésben, ezen belül különösen a közlekedésbiztonsági kommunikációban rejlõ lehetõségek jobb kihasználása. A rendõrség közúti ellenõrzései során alapvetõen a legnagyobb kockázatú, a tragédiák létrejöttében leginkább szerepet játszó szabályszegések ellen lép fel. Ezek sorában nevesíthetõ a közutak „három fõ gyilkosa”: a gyorshajtás, az ittas vezetés és a biztonsági öv használatának elmulasztása, de a közúti közlekedés legvédtelenebb képviselõinek a védelme is fokozottabb fellépést követel (ide értve a gyalogosokat, valamint a kétkerekû jármûvek vezetõit). A célellenõrzések sorában a leginkább elterjedtnek a sebességellenõrzés számít, amelyet a rendõrség a ’60-as évek, a sebességellenõrzõ készülékek világméretû elterjedésének kezdete óta folytat. A ’90-es évek közepéig alapvetõen a radarelven mûködõ készülékek voltak a meghatározók, jelenleg

Fotó: Kapusi Z.

Schváb Zoltán közlekedésért felelõs helyettes államtitkár a „Közlekedésfejlesztés Magyarországon” címû konferencia nyitóelõadásán többek között azt hangsúlyozta, hogy „a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium kezdeményezésének kiemelt célja, hogy Magyarország útjai, infrastrukturális hálózata még biztonságo-

sabb legyen, hiszen az emberélet a legfontosabb”. Kovács Ákos, a Magyar Közút vezérigazgatója és Vér Iván, a KIKSZ vezérigazgatója a szerzõdés aláírásakor reményét fejezte ki, hogy a 2014 második félévében záruló projekt hozzájárul hazánk közlekedésbiztonságának növeléséhez és a balesetek számának csökkenéséhez.

azonban a lézeres eszközök vannak túlsúlyban. A rendõrség a napjainkban legjobb európai gyakorlatnak (best practice) számító, emberi jelenlétet nem igénylõ, automata eszközökkel végzett sebességellenõrzés mellett általánosan végez mobil, leállításos ellenõrzéseket. Utóbbi már csak azért sem mellõzhetõ az ellenõrzési gyakorlatból, mert az automata készülékekkel csak a közúthálózat egy-egy pontját (mérési keresztmetszetét) lehet felügyelet alá vonni. Tekintettel arra, hogy hazánkban a sebességellenõrzés fejlesztése kiemelt fontosságú, az automata eszközök még kevésbé elterjedtek, továbbá a jelenlegi bérleti konstrukció lejárta és egyéb ok (jogszabályi elõírás változása) miatt januártól a mobil sebességmérõk száma jelentõsen csökken, ezért jelentõs technikai fejlesztésekre van szükség. Szakmai remények szerint a jelenleg elõkészítési stádiumban lévõ Közlekedés Operatív Program – amennyiben megvalósul – valós megoldást kínálhat a technikai beszerzések vonatkozásában, ennek eredményeként az automata jellegû közúti ellenõrzések szintje („enforcement level”) jelentõsen emelkedhet. A gyorshajtás mellett a közúti halálozások második legfõbb oka az ittas jármûvezetés, ennek megfelelõen az ittas jármûvezetõk kiszûrése kiemelt közlekedésrendészeti feladat. A rendõrség az ’50-es évek óta végez lég-, illetve véralkohol-ellenõrzéseket. Eleinte az „üvegcsöves” alkoholszondák álltak rendelkezésre, és az ilyen eszközöknél született pozitív eredmény esetén mindig vérvételt kellett alkalmazni. 1995-tõl kerültek rendszeresítésre a napjaink-

ban használatos korszerû légalkoholmérõ készülékek, amelyek teljesen kiváltották a régi „Spiratest” alkoholszondákat, és megváltoztatták a bizonyítási eljárást. A légalkoholmérõk száma az elmúlt években növekedett, 2011ben például a rendõrség 400 új, Lion gyártmányú készüléket szerzett be. Hosszú távú célként fogalmazható meg, hogy az elektromos kézi légalkoholmérõ készülék a jövõben valamennyi közlekedési járõr személyes felszerelési tárgyát képezze – a skandináv országok gyakorlatához hasonlóan. A magyar rendõrség az Európában általánosan elterjedt „véletlenszerû” légalkoholmérés módszerét alkalmazza. Az elõzõekben leírtakon kívül a rendõrség természetesen más jellegû közúti ellenõrzéseket is végez. A napi rutinellenõrzések mellett olyan célellenõrzések végrehajtására is sor kerül, mint a biztonsági öv és gyermekbiztonsági rendszer használatának ellenõrzése, a vasúti átjárókban végzett ellenõrzések (a MÁV és a GYSEV munkatársaival közösen), valamint a kerékpárosok közlekedésének ellenõrzése (utóbbira 2011-ben egy négy hétig tartó ellenõrzés szolgál példaként). A rendõrség 2005 óta vesz részt nemzetközi akciókban, amelyeket a TISPOL (European Traffic Police Network) szervez. Az elmúlt évekhez hasonlóan idén is kilenc nemzetközi kampányra kerül sor. Ezen belül sebességellenõrzésre („Speed”), tehergépjármû-ellenõrzésre („Truck”), biztonságiöv-ellenõrzésre („Seat belt”), valamint alkoholos és kábítószeres befolyásoltság ellenõrzésére (Alcohol & Drugs) két-két alkalommal, míg autóbusz-ellenõrzésre egy alkalommal kerül sor. Gégény István

Vasút A Gazdasági Versenyhivatal kartellezés miatt megbüntette az árufuvarozó társaságokat

Recommend Documents