Útvesztő A közlekedésfejlesztés hatása a környezeti minőségre
Írta:
Pongrácz Gergely
TARTALOM Tartalom ........................................................................................................................................................ 1 Kitekintés ...................................................................................................................................................... 1 Bevezetés....................................................................................................................................................... 2 Alapok ........................................................................................................................................................... 2 A terheléscsökkentés módszerei................................................................................................................ 2 A környezeti alapelvek teljesülése a közlekedésben ................................................................................. 4 Szennyezés .................................................................................................................................................... 6 A közlekedésből származó lokális szennyezés: ........................................................................................ 6 A globális szennyezők:.............................................................................................................................. 7 Jelenlegi trendek............................................................................................................................................ 8 Urbanizáció ............................................................................................................................................... 8 Peremkerületekbe áramlás......................................................................................................................... 8 Városkörnyéki közlekedési rendszerek ......................................................................................................... 9 Fő priotitások............................................................................................................................................. 9 Néhány megoldási alternatíva ................................................................................................................. 10 Összefoglalás............................................................................................................................................... 13
KITEKINTÉS Az emberiség jövője – mármint hogy lesz-e hosszú távon is – elsősorban két kérdésen múlik: élhető környezet és rendelkezésre álló erőforrások. A jelenlegi trendek közül nagyon súlyosnak minősül, hogy bár egyes szennyező anyagok GDP egységre eső kibocsátása a GDP egy szintjén visszaesik (tipikusan lokális szennyezőkről, és mással kiváltható vegyszerekről van szó), a globális szennyezők – elsősorban a szén-dioxid – kibocsátása ezt a tulajdonságot nem mutatja még a legnagyobb GDP-vel rendelkező országok esetén sem. Ez a kibocsátási szint hosszú távon nem tartható, hiszen a szén-dioxid az egyik legjelentősebb üvegházhatást fokozó légköri elem. További lényeges kérdés a kimerülő energiaforrások és nyersanyagok kérdése, amelyek a jelenlegi, nyílt folyamatokra alapozott gazdaság következményeiképp válhatnak súlyos problémává. A Föld bonyolult szabályozási rendszere a hőmérséklet változására napjainkban egyre szélsőségesebb viselkedéssel reagál. Mivel bolygónk fizikailag korlátos objektum, mind a szabályozási körre, mind a rendelkezésre álló energiaforrások és anyag tekintetében, így nem nagyon új megállapítás, hogy az emberiség két módon élheti túl az elkövetkező éveket: 1. Gazdasági és/vagy számbeli növekedés új életterek elfoglalása mellett 2. A növekedés megállítása a Föld eltartóképességének határán belül Az 1. pont esetén az emberiség növekedése úgy képzelhető el, hogy az elé állított fizikai korlátok ledőlnek, vagy kitolódnak. Kisebb mértékben kitolja a határokat bármilyen környezethatékony technológia kifejlesztése, az óceánok vagy a Naprendszer erőforrásainak munkába állítása. A korlátok ledőlése az űrkutatásban történő áttöréssel lenne elképzelhető, így egy gyarmatosítás korához hasonló nagy felfedezési és népességkiáramlási korszak következhetne be. Az emberiség ebben az esetben sáskaként viselkedve lépne tovább, sokasodva, „fejlődve” és pusztítva immár nem csupán a Földön, hanem a környező naprendszerekben. Jelenleg ennek bekövetkezése nem
-1-
valószínű, és talán morálisan helyesen is van ez így. Az embernek így meg kell tanulnia életben maradni saját bolygóján. Szemléletet kell tudnia váltani, együtt élni a környezettel, azt megvédve, megőrizve, sőt, helyreállítva, és nem felhasználhatóként, feláldozhatóként, ellenségként kezelve. Ha vallásos szemmel, vagy külső behatás (pl. fejlettebb civilizációk által) lehetőségét nem elvetve nézzük az eseményeket, akkor ezt az időszakot, ami következik, a próba idejének tekinthetjük. Az emberiségnek bizonyítania kell alkalmasságát, képességét a lemondásra, az önkorlátozásra, mielőtt kiléphet saját bolygójáról. Ezzel együtt jár egy morális megújulás: az agresszió visszaszorulása, a lovagiasság a gyengébbek iránt. Ha ez megtörtént, talán új aranykor jöhet el. Ha nem sikerül ezt elérni, akkor valószínűleg tényleg megérdemelten jön az emberi civilizáció pusztulása. Ez természetesen talán csak véletlenül alakult így, és semmi köze semmiféle felsőbb hatalomhoz, de tény: nagy valószínűséggel a 2. szcenáriót kell követnie az emberiségnek, nem pedig menetelni az eddigi úton, remélve, hogy előbb megszületik a határok kitolására alkalmas technika, mint a határok elérése.
BEVEZETÉS A nagyvárosi ember már régóta érzi, hogy a közlekedés és a környezetszennyezés között elég jól látható kapcsolat van. A vidéken, de akár egy teljesen természetes helyen élő ember pedig mostanában kezdi el érezni, hogy valami probléma van az időjárással, amit a tudósok általában a szén-dioxid szint emelkedésével, és az ezzel járó éghajlatváltozással magyaráznak (pl. El Nino jelenség, aszályok, áradások). Innét is csak egy lépés választ el minket a közlekedéstől. A közlekedés különböző ágai különböző módon szennyezik a környezetet, globális és lokális szennyezőket egyaránt kibocsátva. A lokális szennyezők teszik pokollá a (nagy)városi életet, a globális szennyezők pedig az egész bolygónk éghajlatára hatással vannak. Így a jövő lényeges kérdése nemcsak gazdasági, de ökológiai szempontból is, hogy mihez kezdünk a helyváltoztatás meglévő igényével. A dolgozat a személyi közlekedés átszervezési lehetőségeit fogja áttekinteni, különös tekintettel a nagyvárosokhoz kapcsolódó régiók közlekedésének megszervezésére, példaként Budapest közlekedését vizsgálva.
ALAPOK A gazdaságkutatók már régóta foglalkoznak a gazdasági növekedés és a környezetkárosítás összefüggéseivel. Az alapképlet, ami ebben segít a következő: Terhelés = népesség * „jólét” * öko-hatékonyság
A közlekedés szempontjából a jólét a helyváltoztatás igényének mértékét jelenti, az öko-hatékonyság pedig az emissziót. Ez a terhelés függvényében (mit akarunk mérni) más és más lehet. Példa terhelésekre: CO2 kibocsátás, talaj olajjal szennyezése, roncsok tárolása miatt elvont területek.
A
TERHELÉSCSÖKKENTÉS MÓDSZEREI
A terhelést tehát 3 módon lehet(ne) csökkenteni: 1. a népesség csökkentése 2. az utazási kedv, igény csökkentése
-2-
3. a közlekedési eszközök környezethatékonyságának növelése A népesség csökkentése nem túl demokratikus módszer, ráadásul általában emberiség ellenes bűntett, így ez nem igazán járható út. Az utazási kedv, és igény csökkentése lehetséges, amennyiben tudjuk: az emberek utazásaik többségét kényszerből teszik meg, nem pedig önszántukból. (pl. munkahelyre járás, ügyek intézése, bevásárlás) Az ilyen utakat minimalizálni lehet bizonyos társadalmi változásokkal, úgy mint: • távmunka elterjesztése • kommunikációs forradalom • virtuális vásárlás, optimalizált kiszállítói hálózat Az emberek által választott közlekedési igényeket (pl. nyaralás, társadalmi érintkezés, szabadidős tevékenységek) nem lehet elnyomni, az ember alapvető tulajdonságait nem érdemes megpróbálni megváltoztatni, mert nem fog sikerülni (pl. kommunista embertípus). A közlekedés környezethatékonyságának növelése két módon is lehetséges: a közlekedési ágak közötti átstrukturálódás, és az egyes eszközök környezeti hatékonyságának növelése útján. A személyi közlekedésben a jelenlegi személygépkocsi dominanciát meg kell szüntetni, és a közösségi közlekedés részarányát növelni. Emellett folytatni kell a káros anyag kibocsátás mentes, vagy csökkentett káros anyag kibocsátású technikák kifejlesztését és elterjesztését. Ilyenek például: • elektromos meghajtás: napelem – egyelőre gyenge, akku – más kockázatok • alternatív üzemanyagok: hidrogén üzemanyagcella – hatékony, drága töltés, növényi olajok –káros anyag kibocsátásuk nem kedvező Véleményem szerint a legkedvezőbb technológia a hidrogén üzemanyagcella lesz, hiszen káros anyag kibocsátása jelentéktelen, elég sok energiát szolgáltat, és kis helyen elfér. Azonban globálisan problémákat vet fel energetikai szempontból, hiszen a hidrogén előállítása nagy energiát igényel. Tehát a problémát csak áttoltuk az erőművek síkjára. Az elektronikus meghajtású tömegközlekedési járművek képviselik jelenleg a legkörnyezetbarátabb közlekedést, ráadásul rendelkeznek azzal az előnnyel, hogy egy esetleges energetikai áttörés esetén automatikusan még környezetbarátabbnak fognak számítani. Például jelenleg egy földgázzal működő erőműről üzemeltetett vasúti szerelvény 1 km alatt annyi káros anyagot termel, amennyi az erőműnek az adott energiaegységre jutó káros anyag kibocsátása. Amennyiben mondjuk 15 év múlva üzembe állítanak egy fúziós erőművet, amely káros anyag kibocsátástól mentes, akárcsak az atomerőmű, de annak problémái (pl. kiégett elemek elhelyezésének gondja, nukleáris baleset kockázata) nélkül, úgy az adott villanymozdony környezetvédelmi mutatói automatikusan átveszik ezt a kedvező értéket minden további befektetés nélkül. Emiatt jelenleg elsőrendű feladat az utazók átszoktatása a gépkocsiról a közösségi közlekedésre. Jó tudni, hogy szintén nem várható el az emberi természet megváltozása ebben a kérdésben. Az embereket olyan egyszerű indokok mérlegelése készteti döntésre, mint a gyorsaság, az ár, és a kényelem. Létezik természetesen olyan ember, aki környezeti tudatosság miatt még akkor is a tömegközlekedést választja, ha egyébként szinte minden más paraméterben elmarad a személyi közlekedés mögött, de az emberek ilyen irányú gyors megváltozására alapozni szerintem nem szabad, az önfeláldozó embertípus főleg a nyugati társadalmakban körülbelül annyi eséllyel alakul ki, mint a már említett kommunista. A közlekedők hozzáállásának megváltoztatására ennek feltételezésével is van esély: • tarifa átstrukturálás (olcsóbb/ingyenes közösségi közlekedés, drágább gépkocsihasználat) • externális költségek bevonása az üzemanyagárba, vagy a nyersanyag árába
-3-
belvárosi zónákra behajtási díj kivetése (a közúti kapacitás is véges jószág)1 parkolási díjak az így befolyt jövedelmek egy tömegközlekedési alapba jussanak el, ebből fejlesztve a közösségi közlekedést (vasútfejlesztések, városi és elővárosi közlekedés) környezetbarát egyéni közlekedési módszerek gyors fejlesztése (pl. kerékpárhasználat), új technikák elterjesztésének segítése (pl. adókedvezmények)
• • • •
A
KÖRNYEZETI ALAPELVEK TELJESÜLÉSE A KÖZLEKEDÉSBEN
Az alapelvek nem minden közlekedési ágnál teljesülnek. Az Egységes Európai Okmány meghatározott környezetvédelmi alapelvek a következők: •
2
által
Az elővigyázatosság elve (rethink) → „kell-e ennyit közlekedni?” Ez az elv alapvetően azt jelenti, hogy a környezetkárosítást minden eszközzel meg kell próbálni elkerülni. Ha lehet, akkor a legjobb eszköz erre a teljes termék, vagy szolgáltatás újragondolása. A közlekedésben ez a közlekedési szokások újragondolásával rokonítható alapelv, az utazási kedv és igény csökkentésének módjai tartoznak ide. A közlekedés egésze is egy ilyen újragondolandó szolgáltatás. Szükség van-e ilyen méretű közlekedésre?
•
A megelőzés elve A lehetséges környezeti szennyező hatásokat a szennyezés forrásánál kell megszüntetni, megelőzve ezzel a szennyezés szétterjedését a környezetben. A megelőzés 2 módja: 1. folyamatok újratervezése (redesign) → „hogyan kell közlekedni?” A megelőzés hatékonyabb módja a folyamatok újratervezése. Ilyenkor a termékek közötti átstrukturálás vagy technikai fejlesztés miatt csökken a kimenő szennyezés. Ez a közlekedésben a közlekedés átstrukturálását jelenti a környezetbarát közlekedési módok irányába (pl. kerékpárhasználat, közösségi közlekedés). Ide tartoznak a technológiai fejlődés alapján kialakuló alternatív közlekedési módszerek is, pl. napelemes autó, hidrogén meghajtás, stb. De ide sorolható, bár hatásaiban nem egyenértékű az előzőekkel, az ólommentes benzin bevezetése is. 2. csővégi technikák → „mivel kell közlekedni?” A megelőzés legegyszerűbb, de legkevésbé hatékony módja a jelenlegi technikák által okozott szennyezés csővégi technikával való kezelése.
A közlekedésben erre példa a katalizátorok bevezetése, ami a légszennyezést csökkenti, de a hulladékképződést növeli. •
1
2
A szennyező fizet elv A környezeti kár költségeit a kár okozójának kell viselnie. Különböző értelmezésekben a szennyező fizet elv jelentheti a hatályos környezeti normák betartásának költségeit, illetve a szennyezés által okozott károk megtérítését.
A londoni Congestion Fare, vagy Szingapúr példája igazolja ennek jogosságát
letölthető pl. innét: http://www.kum.hu/euanyag/kozvelemeny/bros/kornyez.htm -4-
A közlekedésben erre példa a benzinbe épített termékdíj, és egyéb adók, ám ezek nagy problémája, hogy leginkább a központi költségvetést erősítik, ahelyett, hogy a szennyezés által sújtott környezeti elem védelmét segítenék elő. Ráadásul a KAC3 kifizetései sem a bevételi részarányoknak megfelelők. Jellemző pl. a szennyvíz beruházások túlsúlya, a levegőminőségi beruházások elmaradása mellett, holott a legnagyobb bevételt a légszennyezők adják. A szennyező fizet elv maradéktalanul a környezetvédelmi adóreform után valósulna meg, amennyiben az energia és a kibocsátások (pl. CO2) alapján fizeti a környezetet használó közlekedő a díjakat. Ezzel nagy lökést kapna a környezetbarát, energiahatékony közlekedés. Jelenleg a szennyező fizet elvnek maradéktalanul csak a kerékpáros ember felel meg, részben azonban ide sorolható a villamos meghajtású tömegközlekedési járművet használó is. •
Integráció elve A környezetpolitika bevezetésének nincs értelme abban az esetben, ha az ellentmondásban áll más politikákkal (például az általános gazdaságpolitikával), illetve a környezetvédelemnek minden szektorpolitikába be kell ágyazódnia. A környezetvédelem szerepének felértékelődése szükséges minden közlekedési beruházásnál. Továbbá szükséges a környezetvédelem ágainak (pl. vízvédelem, levegővédelem, tájvédelem) integrálása, és egységes fellépése közlekedési projektek véleményezése esetén (is).
•
A partnerség elve A fenntartható fejlődés szereplőinek párbeszédet és együttműködést kell kialakítaniuk a környezetvédelmi problémák megoldása érdekében. A párbeszéd együttműködési megállapodásokhoz, például önkéntes, az üzleti és az állami szektor közötti megállapodásokhoz, illetve az állampolgárok és a társadalmi szervezetek fokozott bevonásához vezet. A közlekedésben ez a zöld szervezetek, mint állampolgári érdekvédelmi szervezetek nagyobb arányú bevonását eredményezi a közlekedéspolitikai döntésekbe, vagy egyes nagy közlekedési beruházások előkészítésébe. Tipikus negatív hazai példa a rakpartok esete: a környezet és városvédelmi egyesületek tiltakozása ellenére készülnek az Újpesti rakpart meghosszabbítására és a budai alsó rakpart 2x2 sávossá bővítésére, ezzel a közlekedési kérdést előtérbe helyezve teljesen figyelmen kívül hagyva környezetvédelmi, városképi és társadalmi kérdéseket.
További alapelvek, amelyek érdekesek a közlekedés szempontjából: • „small is beautiful” elv (Schumacher): a közlekedésben egyedül a kerékpárra érvényes korlátlanul az elv. Korlátozottan érvényes még a személyi közlekedésre, ám az ehhez szükséges infrastruktúra (utak, autópályák) már nem kimondottan „small” kategória. Kimondottan nem érvényes a közösségi közlekedésre, hiszen nem csupán az infrastruktúra, de a közlekedési vállalatok szervezete, és gépparkja is tipikusan „large scale” nagyságrendű. Ennek ellenére talán kivételként lehet kezelni a közösségi közlekedést, amely a méretgazdaságosságot környezeti szempontból képviseli (nagy méretek, sok utas, nagy energia és anyagigény, de fajlagosan kedvezőbb, mint a személyi közlekedés) •
3
mérhetőség, betartathatóság elve: a közlekedés egyik legnagyobb problémája, hogy diffúz szennyezőként viselkedik, így az egyes források egyenként való kezelése problematikus. Így nem alkalmazhatóak rá a kevés nagy szennyezők esetén érvényesíthető módszerek. Nincs lehetőség önkéntes alkukra, szennyezési jogok piacára, de nehézkes közvetlen módszerek (pl. normák) alkalmazása is, erre példa a CO kibocsátás nehézkes ellenőrzése, a környezetvédelmi vizsgálatok Környezetvédelmi Alap Célelőirányzat, 1999 előtt Központi Környezetvédelmi Alap (KKA)
-5-
bárki általi könnyű teljesítése, a zöld kártya körüli elnézések, netán korrupciók. Az elv teljes mértékben csak az környezetvédelmi adók bevezetésével valósulhat meg, itt az üzemanyag árába lehet beépíteni a megfelelő adókat, ennek ellenőrzése lényegesen könnyebb.
SZENNYEZÉS A közlekedési ágak mindegyike szennyezi valamilyen fokon a környezetet, de jelentős eltérések mutatkoznak a szennyezés kiterjedésében (lokális, globális), valamint abban, hogy közvetlen vagy közvetett szennyezést valósítanak-e meg.
A
KÖZLEKEDÉSBŐL SZÁRMAZÓ LOKÁLIS SZENNYEZÉS:
A nagyvárosok jól ismert jelensége a szmog, és a rendkívül rossz minőségű levegő leginkább a közlekedésnek, azon belül is a gépkocsi használatnak tulajdonítható napjainkban. A légszennyezés lokális anyagai: • szén-monoxid: tipikus helyi szennyező. Kis koncentrációban is rendkívül mérgező. A vérben a hemoglobinhoz kapcsolódva megakadályozza az oxigén felvételét. A tökéletlen égés terméke. Erőművek, kohók, gépjárművek nagy mennyiségben juttatják a légkörbe. • kén-dioxid: elsősorban a kéntartalmú szenek (barnaszenek) elégetéséből, de a kénsavgyártásból, papírgyártásból és egyes kőolajipari technológiákból, kisebb mennyiségben olajtüzelésből, Dieselmotorok kipufogó gázaiból származik. • nitrózus gázok: különféle nitrogén-oxidok, mindegyikük erélyes oxidálószer, vízben különbözőképpen oldódó, légköri reakciókra hajlamos vegyületek. Erősen mérgező, roncsoló hatásúak. Magas hőmérsékleten végbemenő égési folyamatokban, vagy elektromos kisülések hatására képződnek. (A nitrogén közönséges körülmények között nem oxidálódik.) • szilárd szennyezők: különféle szemcseméretű és összetételű porok formájában kerülnek a légtérbe. Különösen a nehezen ülepedő, kis szemcseméretű porok károsak. A por-szennyeződések egy része kémiailag közömbös, de ismeretesek toxikus porok is (pl. növényvédő szerek, kipufogógázok ólomtartalma stb.). A porszennyezők sokszor felerősítik más szennyezőanyagok hatását azáltal, hogy felületükön adszorpcióval megkötik azokat. A gépjárművek elsősorban a füst (olajfüst), és a szén-monoxid kibocsátásban járnak élen, de jelentős még a nitrogén-oxid kibocsátásuk is, a kén-dioxid kibocsátása elsősorban a Diesel motorral felszerelt járművek sajátja, de kisebb mennyiségben benzinüzemű gépkocsik is kibocsátják. A közlekedés továbbá a következő lokális szennyezésekért is felelős: • zajszennyezés: elsősorban nagyvárosi és gépkocsikhoz kapcsolható probléma, de vasútvonalak mentén is jelentős a zajszennyezés. Alvászavarokhoz, rossz közérzethez vezethet. • vibrációk: nagy tömegű járművek jellemző szennyezése, épületek megrepedéséhez, pszichológiai zavarokhoz vezethet. • roncsok tárolásának nehézsége, hulladék: a gépkocsik élettartalma kb. 20 év, ezek után roncsként, hulladékként kell őket kezelni. Néhány alkatrészük veszélyes hulladéknak minősül, ezt kivéve viszonylag jól kezelhető acélhulladék lesz belőlük (beolvasztás). • olajfolyás, vízszennyezés: az olajszennyezés a földet szennyezi, a gépkocsik mosása során pedig vízszennyezés történik • természettől elhódított területek: egy autópálya kettéhasítja az ott lévő életközösséget, bár ezen vadakat áteresztő alagutakkal segíteni próbálnak. A leaszfaltozott terület nagysága különösen a városokban szemet bántó. A zöld területek megfogják a por alakú szennyezés egy részét, az aszfalt természetesen nem. -6-
A
GLOBÁLIS SZENNYEZŐK:
A globális légszennyezők sajátja, hogy a szennyezés helyétől függetlenül fejtik ki hatásukat, hiszen légköri tartózkodásuk nem pár nap, vagy hét, hanem évekig a légkörben maradnak. Jellemzően az üvegházhatásért és az ózonréteg pusztulásért felelősek. • szén-dioxid: mint háromatomos gáznak nagy jelentősége van a sugárzási egyensúly kialakulásában, ui. a Föld felszínét érő rövidhullámú napsugárzást gyengítés nélkül átengedi, de a felszínről kilépő, hosszú hullámú sugárzás egy részét elnyeli és ezáltal más gázokkal (metán, nitrogénoxidok és más kettőnél több atomos gázok) együtt a légkör felmelegedését okozhatja ("üvegház"-hatás). Jellemző kibocsátója napjainkban a közlekedés (kb. 70%), éves növekedési üteme magas: 0.5%. • metán: a metán csekély része származik a közlekedésből, kb. 10 évig marad a légkörben, fő kibocsátója a mezőgazdaság. Jelentős a természetes kibocsátás (lápok, mocsarak) • freongázok: az ózonréteg elsődleges gyilkosai, a bennük lévő klór az ózonréteg szintjére jutva katalizálja az ózon bomlását. Hajtóanyagként, hűtőgépekben, tisztításban és műanyag habosításra használják őket, használatuk azonban – szerencsére – visszaszorulóban van. Amennyiben CO2 szennyezést akarunk kapni a terhelés címszó alatt, akkor öko-hatékonyságnak az átlagos CO2 kibocsátást kell alapul venni. Természetesen pontos adatokat bonyolultabb képletekkel kaphatunk, például a következővel:
CO2 szennyezés utazott km fő átlagos CO2 kibocsátás = népesség ∗ ∗ év év km Ezt természetesen nehezebb kiszámolni, bár rendelkezésre állnak adatok az utazási teljesítményekről (pl. közlekedési vállalatok teljesítménye, közlekedési ágak közti arányszámok), és közlekedési áganként nagyjából számítható az átlagos CO2 kibocsátás is. A magas szén-dioxid kibocsátás egyértelműen a szén alapú erőforrások elégetésének jellemzője (szén, olaj, földgáz, fa). A személyi közlekedésben szinte egyeduralkodók a belső égésű motorok, de a közösségi közlekedésben is erős a szerepük. A szén-dioxid kibocsátást a gépkocsik reklámjaiban is feltüntetik, de e nélkül is elég jól becsülhető, tudva, hogy a szénhidrogének égése a következő egyenlettel írható le:
C x H 2 x +2 + (3x + 0.5) O2 = xCO2 + ( x + 0.5)H 2O Nagyjából 14g szénhidrogén reagál 48g oxigénnel, ebből 44g szén-dioxid és 18g vízgőz keletkezik. Tehát egy liter benzin (kb. 700g) kb. 2200g szén-dioxid keletkezik. Ismerve a gépjármű fogyasztását az emisszió ezzel az egyszerű képlettel meghatározható.
emisszió [kg ] = fogyasztás liter ∗ 0.7 ∗ 44 km 100 km 100 14 Ugyanilyen módon kapható meg az egységnyi szén-monoxid, kén-dioxid, nitrogén-dioxid, korom, stb. Szennyezés mértéke is, itt a 44/14-es arányszám helyett az 1kg benzin/gázolaj elégetésekor keletkező szennyezés mértékét kell figyelembe venni. Ez azonban kicsit bonyolultabb, hiszen rendszerint függ a motor állapotától, és az üzemanyag minőségétől is.
-7-
JELENLEGI TRENDEK4 Jelenleg 2 fő trend állapítható meg, ami alapvetően határozza meg a népesség mozgását, ezáltal közlekedési igényét az országban.
URBANIZÁCIÓ Tovább nő a különbség az ország urbanizált, magasabb népsűrűségű és mezőgazdasági, (rurális) alacsonyabb népsűrűségű vidékei között. A népesség egyre nagyobb hányada fog az urbanizált térségekben és azok vonzáskörzetében lakni, és egyre csökken a vidéki körzetek népességaránya, népsűrűsége. 1990-ben az ország lakosságának 53%-a élt a 20 legnagyobb urbanizált vonzáskörzetben, 2010-re ez várhatóan eléri a 60%-ot. A települések közötti erőteljes differenciálódás a helyi gazdaság meghatározó jelentőségét mutatja. A helyi adóbevételi lehetőségek különbözősége, a gazdaság teherbíró-képessége függvényében, erőteljesen befolyásolja az önkormányzatok fejlesztési lehetőségét, fejlődési esélyeit. Elsősorban a megyei jogú városok és a jelentősebb foglalkoztatási központok a helyi gazdaság átalakulása ellenére megtartották kedvező pozíciójukat, illetve dinamikusan növekedtek, míg a szerkezetváltás terhei a vidékre hárultak. Településnagyság-kategóriánként erősen szóródnak a jövedelmek. A fővárosban a nagyobb adózott jövedelmet elérő lakosság aránya is magasabb, míg a kis településeken alig akad magasabb adózott jövedelmet felmutató polgár. A munka és jövedelmi helyzeten kívül természetesen további előnyei is vannak a városoknak: • fejlett szolgáltatások (oktatás, egészségügy) • jobb bevásárlási, kulturális és szórakoztató lehetőségek
PEREMKERÜLETEKBE ÁRAMLÁS 1990 óta a város jogállású települések állandó vándorlási egyenlege már negatív és ez a tendencia folytatódik a következő másfél évtizedben. Budapesten állandósul az a több, mint két évtizede tartó folyamat, hogy a belső városrészek népességszáma fogy és ez a folyamat elkezdődött több vidéki nagyvárosban is. Továbbra is jellemző a nagy lakótelepek 1990-től megindult népességfogyása. A lakosság ezekből a körzetekből a városok környékére költözik, de az urbanizált körzeteken belül marad. Ennek oka és egyben következménye a belvárosi területek lepusztulása, slum-ösödése. Az alapvető kiváltó ok a kiköltözésnél a jobb környezeti feltételek megszerzése a városhoz köthető előnyök elvesztése nélkül. Így a kiköltözők a vidéki és a nagyvárosi élet előnyeit igyekeznek egyesíteni. A trendek a közlekedési teljesítmény növekedését jelzik, különösen igaz ez a nagyvárosi vonzáskörzetekre.
4
az Országos Területfejlesztési Koncepció alapján (http://miau.gau.hu/miau/remete/VEGNYOMD.html)
-8-
VÁROSKÖRNYÉKI KÖZLEKEDÉSI RENDSZEREK5 Amennyiben egy város vonzáskörzetét szeretnénk növelni, a városba való eljutási idő csökkentését kell elérni. Ez eleinte elérhető útépítéssel, és az egyéni közlekedés feltételeinek megteremtésével, ám ez a célvárosban súlyos közlekedési problémát okoz: az ingázók által keltett forgalom viszonylag kevés fő útvonalon keresztül érkezik a városba, ráadásul időben nem túlzottan szétszórva, így a csúcs időszakokban az említett főútvonalak vagy autópályák bevezető szakaszain óriási dugók alakulnak ki. A városi belső forgalom sokkal kevésbé kritikus ilyen szempontból egy bizonyos szintig (a város útjainak teljes bedugulásáig), hiszen a helyi közlekedés sok forrásból sok célba történik, nem, vagy csak kevés gerinc útvonalnál (pl. Budapesten a hidak ilyenek) ad olyan pont szerű terhelést, mint a külterületről bejövő. A városi és főleg az elővárosi közlekedésben tapasztalható legfontosabb tendencia a mobilitás, ezen belül különösen az egyéni közlekedés részarányának erőteljes növekedése. A 70-es, 80-as évekig a városi közlekedési rendszerek tervezésekor a fő szempont az utazás mennyiségi „tömeg” igényének kielégítése volt, az ezredfordulóra azonban hazánkban is középpontba kerültek a szolgáltatás minőségi paraméterei. A régi, kapacitásalapú szolgáltatástervezésen nyugvó rendszer, illetve az új, minőségi szolgáltatások nyújtását alapul vevő tervezés révén létrejövő rendszer közötti különbséget érzékelteti az a sokszor csak egyszerű átnevezésnek tekintett változás, mely szerint tömegközlekedés helyett közösségi közlekedésről beszélünk a 21. században. A közösségi közlekedési hálózat fejlesztésekor nem elegendő az igények puszta kielégítése, hanem kiemelt célként a rendszer minőségi fejlesztését kell szem előtt tartani, hogy versenyképes kínálatot nyújtson az egyéni közlekedéssel.
FŐ PRIOTITÁSOK Egy integrált hálózat esetén ennek kulcsa a kényelem, az eljutási idő, illetve – részben ezzel összefüggően – az átszállások számának, és kényelmetlenségének minimalizálása, mert ez az utas számára az utazás „egyik legriasztóbb mozzanata”. Kényelem A személygépkocsit nagyon nehéz ebben a tekintetben közösségi közlekedési eszközökkel helyettesíteni. A tömegközlekedési járművek elégtelen száma, és az azzal járó zsúfoltság, az ülőhelyek hiánya azonban – főleg hosszabb útnál – mindenképpen erőteljes elriasztó tényező, főleg az idősebb és a tehetősebb réteg szemében. A járművek állapota szintén ilyen tényező lehet, ám ennek a kérdésnek a prioritása csak extrém rossz körülmények esetén előzi meg a zsúfoltság kérdését. A kényelem különösen lényeges kérdés az elővárosi közlekedésben, hiszen itt az utak rendszerint hosszabbak, és általában átszállásra is szükség van a városon belül. Ennek ékes rossz példája a Budapest környéki MÁV ingavonatok iszonyatos reggeli és délutáni zsúfoltsága. Eljutási idő Az eljutási idő az a kategória, ahol egy túlzsúfolt város megközelítésében rendkívül komoly versenyelőnyökkel rendelkezik a közösségi közlekedés vasúti ága. A kötött pálya óriási előnye ebben az esetben a közúti dugóktól való teljes függetlenség, így az eljutási idő szórásának függetlensége a terheléstől. Emiatt a munkahelyre való érkezés – elvileg – sokkal jobban tervezhető, mint személygépkocsival.
5
az M4+ team honlapjának felhasználásával (http://web.axelero.hu/fiyiqa/M4+/m4+.html)
-9-
Az eljutási időt azonban növeli a közösségi közlekedési eszköz elérésének ideje, a városon belüli átszállások száma és hossza, valamint az utolsó, gyalog megtett útszakasz hossza. Ennek csökkentésére megoldás: • a kiinduló és célpályaudvarok jó helyzete (későbbi kialakításuk esetén ez tervezési kérdés) • a kiinduló pályaudvarok környékén kerékpár megőrzési és ingyenes parkolási lehetőség • az átszállások számának és idejének minimalizálása • a tömegközlekedési rendszer nagy sűrűsége Átszállások A közlekedéstervezők között gyakorlatilag teljes az egyetértés abban, hogy hiába minden törekvés a személygépkocsi legnagyobb előnyének, a háztól-házig szállító képességének átültetésére a közösségi közlekedésbe, a nagyvárosokban bizonyos számú átszállási kényszer a hatékony rendszer nélkülözhetetlen velejárója. Ez kényelmetlenséget, időbeli, esetenként anyagi veszteséget is okoz az utasoknak, tehát mindenképpen ront az eljutás minőségén. Átszálláskor az utasok általában elveszítik esetleges ülőhelyüket, csomagjaikkal cipekednek, az átszállókkal együtt tülekednek. Különböző megállóhelyeken csatlakozó jármű esetén sokszor hosszasan gyalogolnak, közben közutat, vágányokat kereszteznek, aluljárót, felüljárót kénytelenek használni, a csatlakozó járműre várakoznak, és ezalatt az időjárás viszontagságainak is kitettek. Mindezt csak tetézi, hogy az átszálló-csomópontok - a nagy tömegből fakadóan - a bűnözésnek is fészkei. Az átszállási problémák megoldására hivatott az átjárhatóság és az intermodalitás némileg egymással szemben álló elve. Az átjárhatóság – a szükséges műszaki feltételek megléte esetén – a különböző kötöttpályás eszközök közös pályahasználatát, vagy párhuzamos nyomvonalvezetését feltételezi az átszállási kényszer csökkentése érdekében. Az intermodalitás olyan átszállás alapú, igényes tömegközlekedési szolgáltatás, amely – a helyesen megválasztott eszköz és a gondos utazásszervezés segítségével – a használónak számos előnyt nyújt a közösségi közlekedés vonzerejének és hatékonyságának növelése érdekében. Azaz az átjárhatóság az átszállások számának csökkentésére való törekvést jelenti, az intermodalitás pedig az átszállások kényelmetlenségének csökkentését. A legmagasabb komfortszintet a fonódó, elágazó, az elővárosokból közvetlen, átszállás nélküli belvárosi kapcsolatot biztosító vonalszervezés biztosítja.
NÉHÁNY MEGOLDÁSI ALTERNATÍVA A vidéki nagyvárosok még nem érték el azt a gépkocsi koncentrációt, hogy esetükben érezhető legyen a közúti közlekedés krízise, így ezeken a helyeken a közösségi közlekedés fő célja a gépkocsival nem rendelkezők színvonalas szállítása. Ilyen rétegek a diák és nyugdíjas korosztály, valamint a szegényebb, de mobil csoportok. Ezekre a feladatokra egyelőre tökéletesen alkalmas eszköz az autóbusz, amely lassabb, és kényelmetlenebb is a személygépkocsinál, ám használata – főleg az említett diákoknak és nyugdíjasoknak – rendkívül olcsó. A forgalmasabb fő útvonalakon, ahol a busz kapacitása már nem elégséges, megfelelő alternatíva a villamos. Ennek további előnye a közúti problémáktól való viszonylagos (vonalvezetéstől függő) függetlensége. Jelenleg a vidéki városok közül csak Miskolc, Debrecen és Szeged rendelkezik villamos vonallal. Hozzá kell tenni, hogy egyes zsúfoltabb útvonalakon az autóbusz is részben függetleníthető a forgalomtól buszsávok kijelölésével, ám ennek betartását ellenőrizni kell. Budapest helyzete speciális, hiszen a városra zúduló forgalom és a belső forgalom összegződése a reggeli és a délutáni csúcs időszakban komoly forgalmi terhelést eredményez. A forgalmi tartalékok jól látható
- 10 -
kimerülésére utaló jel, hogy amint egy helyen akadály keletkezik (csőtörés, baleset, építési munkák), azonnal több másik terület forgalma is szinte teljesen lebénul. Budapest problémáját jelenleg újabb utak építésével nehéz megoldani, bár az elkerülő utak (pl. M0-s körgyűrű, déli Duna hidak) megépítése komoly átmenő forgalomtól szabadítaná meg a várost. A belső forgalom és az ingázók által keltett forgalom azonban önmagában is túl erős a város közúti struktúrájához mérten. Mivel ez a struktúra már komolyabban nem megváltoztatható, így egyetlen lehetőség marad, a közösségi közlekedés fejlesztése. Lehetőség még a kerékpár használat ösztönzése is, azonban ez nagyon kor, életforma és időjárásfüggő közlekedési eszköz, így széles körben való elterjedése nem várható. A közösségi közlekedés fejlesztésében a fő elv, hogy alternatívát kell kínálni a személyi közlekedéssel szemben. Tehát a fő prioritások a fejezet elején említettek: eljutási idő csökkentése, átszállások számának minimalizálása és a kényelem maximalizálása, leginkább a zsúfoltság csökkentésével. A következőkben néhány alternatív tervet sorolok fel, amelyek eleget tesznek ezeknek a feltételeknek. M4+ Az M4+ team komoly szakmai vitát folytatott a 4-es metró tervezésénél a hivatalos verzió kibővítéséért, és a Kelenföldi pu. után a 4-es metró egyes szerelvényeinek vasúti pályára történő kijárása érdekében. Innét ugyanis elérhető a csak később tervezett metró szárnyvonallal elérni kívánt Budafok és Nagytétény, méghozzá lényegesen olcsóbban, egy már meglévő infrastruktúrát (vasút) felhasználva. Továbbá az így elővárosi vasútként funkcionáló 4-es metrónak nem kell, hogy végállomása legyen a Campona vagy Nagytétény, hiszen Érd jelenlegi közlekedése igényelné a bekapcsolást ebbe a közvetlen belvárost elérő szakaszba. A közvetlen vasúti kapcsolat miatt a távlati fejlesztési lehetőségeknek csak a képzelet és a pénz szab határt, minden további probléma nélkül elképzelhető egy párizsi RER rendszerhez hasonló elővárosi gyorsvasút – metró – elővárosi gyorsvasút modell, hiszen a vonal a következő irányok bejárását tenné lehetővé: DNy: • 1-es MÁV vonal: Budaörs, Törökbálint, Biatorbágy, Herceghalom, Bicske • 30-as vonal: Érd, esetleg Velencei tó • 40-es vonal: Érd, Százhalombatta, esetleg Pusztaszabolcsig K: • 80-as vonal: Gödöllő, esetleg Aszód és Hatvan • 120-as vonal: Ecser, Maglód, stb. Természetesen vannak hátrányok, illetve felmerülő kérdések is: • hosszú távon az ülőhelyek száma, metróként viszont a befogadóképesség döntő • a metró és a vasút áramellátása nem kompatibilis • a szerelvények dinamikája nem egyforma, a vasút hosszabb áttételt használ, lassabban gyorsul, de nagyobb a végsebessége, a metró gyorsan gyorsul, de csak 80 km/h körüli végsebességre képes • a külső szakaszok hossza miatt nehezebb pontos követési távolságokat tartani Ezekre a kérdésekre vannak műszaki megoldások (áramellátás, dinamika), a szakaszolás és a lehajtható ülések vagy a különböző szakaszokon más belső terű járművek alkalmazása megoldja az ülőhelyek problémáját.
- 11 -
Kelenföld – Nyugati pu. vasúti alagút6 A tanulmány abból indul ki, hogy Budapest vasútvonalainak legnagyobb problémája egy központi, átmenő pályaudvar hiánya. Mivel a leginkább frekventált helyen a Nyugati pályaudvar helyezkedik el, ezért annak központi szerepe lenne kívánatos. Továbbá fontos lenne, hogy az elővárosi vasútvonalak a belváros több részét elérjék, így átszállás mentes utazást lehetővé téve, illetve az átszállások minimalizálásával. Továbbá a vasút – főleg a pesti oldalon – sok helyen felhasználható a külső kerületek belvároshoz való csatlakoztatására is egy ilyen fejlesztés után (pl. Rákoskeresztúr, Káposztásmegyer). A tanulmányban bemutatott megoldás egy vasúti alagút fúrása a Kelenföldi pu. – Nyugati pu. irányban, érintve a Villányi utat, a Lánchíd budai hídfőjét, és a Kossuth teret. Ezzel egy brüsszeli mintájú, város alatt húzódó vasúti alagút jönne létre, amin az elővárosi vonatok átmenő forgalma bonyolódna. Az előző tervvel szemben itt a következő vonalak lennének bekapcsolva a rendszerbe: 1, 30, 40, 70, 71, 100, 142. Ezzel a tervvel a vasút közvetlen részese lenne a budapesti helyi közlekedésnek és az agglomerációt a várossal összekötő közlekedésnek. Várhatóan ezzel a vasút részaránya növekedésnek indulna, amit tudni kell kezelni, hiszen a zsúfoltság lehet ekkor az egyik jelentős visszatartó tényező. Továbbá be kell szerezni jó gyorsulási paraméterekkel rendelkező villamos motorvonatokat, hogy az alagútbeli forgalom megfelelő sebességgel folyhasson. Összefoglalásként Látható, hogy mindegyik tanulmány az összeköthető elővárosi és városi rendszerek mellett érvel. Ekkor ugyanis minimalizálható az átszállásokból eredő időveszteség és kényelmetlenség. A külső részen tehát sokkal szívesebben használnák a vasutat illetve az ehhez hasonló kötött pályás rendszereket, pl. gyorsvillamos, HÉV. A mai koncepció, a P+R parkolók építése és a városhatáron a forgalom ilyenekbe terelése is jónak tűnik, de az autósok nem nagyon élnek a lehetőséggel. Már rendszerint a meglévő P+R parkolók, illetve azok lehetséges helyei, a metróállomások környéke is túlzsúfolt, így az oda beállás olyan időveszteséggel jár, ami nem kifizetődő. Ezzel szemben ha a gépkocsit csak a helyi vasútállomás megközelítésére használják az utasok, akkor az általuk generált forgalom sokkal jobban szétoszlik, óriási parkolóházakra nincs szükség. Még optimálisabb a helyzet, ha a vasút közvetlenül elérhető, de ez sok helyen nem így alakult ki, és a kialakult nyomvonalat megváltoztatni nehéz. A gépkocsi használat tehát nem eredendő bűn, hiszen vidéken még bőven van hely a gépkocsival való közlekedésnek. A települések feltárása közösségi közlekedési eszközökkel nem hatékony, különösen igaz ez a családi házas kertvárosi környékekre. Az ilyen helyeken amennyiben a rágyaloglási távolságot nem akarjuk túl nagyra választani, a buszok kihasználtsága nem lesz elég magas, vagy a követési idő lesz nagy. Tehát ha az utas nem a pályaudvar környékén lakik, és az út első részében nem akar kényelmetlenségeket, akkor egyéni közlekedési eszközt használ, gépkocsit vagy kerékpárt. A cél az itt bemutatott rendszerekkel pont az lenne, hogy az utasok kombináltan használják az egyéni és a közösségi közlekedést. A termelő üzemek kihelyezése a városi drágább telkekről és ipari parkokból a város vonzáskörzetében lévő vidéki telephelyre költség-hatékony a vállalat részére, és kedvezően hat a közlekedésre is, hiszen az egyirányú közlekedési csúccsal szembemenő irányt indukál. Így kiegyenlítettebbé válik az utak terhelése, illetve gazdaságossá válnak a reggeli kifelé irányuló tömegközlekedési járatok. Az ilyen kitelepülés közlekedési feltételei szinte teljesen megegyeznek az adott vidék népességmegtartó képességének feltételeivel. 6
forrás: http://www.lib.uni-miskolc.hu/ali/veevk/AliGut/
- 12 -
ÖSSZEFOGLALÁS A közlekedés, mint a legnagyobb légszennyezők egyike (és vezető üvegházgáz generáló) környezeti problémáit próbálta megvilágítani ez a dolgozat, a mondanivalót a város környéki közlekedésre koncentrálva. Látható, hogy a környezeti alapelvek nagy része sérül a személyi közlekedés esetén, ezen több féle módon lehet segíteni. A környezetvédelem hatékonysága egy terméknél vagy szolgáltatásnál nagyjából arányos azzal, hogy az életciklus mely részénél avatkozunk be. Az újragondolás elve alapján megfogalmazódó kérdés: „szükséges-e ennyit közlekedni?”, illetve itt kell átgondolni azokat a megoldásokat, amelyekkel maga a közlekedési igény csökkenthető. Ezek leginkább az információs társadalom vívmányai lehetnek, de ez a hatás ma még erőteljesen jövőbe mutató kérdés. Az újratervezés elve („hogyan közlekedjünk”) a közlekedésen belüli struktúraváltást, a szolgáltatások egymással helyettesíthetőségét veti fel, a dolgozat nagy része erre fókuszál. Ide tartozik még a technológiai újítások (pl. kis fogyasztású autók, ólommentes benzin) és áttörések kérdése, az ezzel járó lehetőségek (pl. egyéni közlekedés környezetbaráttá tétele), itt azonban jelenleg nem látszik olyan technológia, amely alapjaiban változtatná meg a világot. Bár a hidrogén üzemanyag ilyennek tűnik, ám energetikai mérlege alapján csupán a közlekedésből az energetikai iparba tolná át a problémát. A megoldást esetleg a hidrogén üzemanyag és a fúziós energiatermelés kombinálása jelenthetné, de ez szintén csak a nagyon távoli jövőben látszik megvalósíthatónak. A csővégi technikák alkalmazása („ha már muszáj szennyezni, hogyan csökkentsük”) a közlekedésen belül már jelenleg is erősen jelen van a különféle katalizátorok, és a legújabb motorok viszonylag kedvező kibocsátásainak képében. Ezen a téren fejleszteni már nagyon nehéz eszközölni, az utak zsúfoltságát pedig ezek a rendelkezések nem csökkentik, így főleg a városi és elővárosi közlekedésben hatásuk elenyésző. A túléléshez szükségünk van a fenntartható fejlődésre, ennek része a közlekedés átszervezése, és a légszennyezés, leginkább a még mindig súlyosan magas szén-dioxid szennyezés visszafogása. Az átszervezésre a legjobb módnak a közösségi közlekedés fejlesztése látszik, hiszen itt a technikák adottak, csupán pénz és akarat kérdése, hogy versenyképes alternatívát állítsunk ki – legalább a városi és elővárosi közlekedésben – a személyi közlekedéssel.
- 13 -
