Utrecht, 4 oktober 2007 GEBIEDSGERICHTE VERKENNING A1-CORRIDOR APELDOORN - DEVENTER

Utrecht, 4 oktober 2007

GEBIEDSGERICHTE VERKENNING A1-CORRIDOR APELDOORN - DEVENTER

INHOUDSOPGAVE

6.4 TOETS AAN STREEFWAARDEN ..................................................... 43

SAMENVATTING……………………………………………………………………………………………5 1

7

7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 7.8 7.9

INLEIDING ............................................................................9 1.1 AANLEIDING ...................................................................... 9 1.2 LEESWIJZER ......................................................................10

2

CONTEXT GEBIEDSGERICHTE VERKENNING .................................. 13 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

STRUCTUUR EN FUNCTIES VAN HET REGIONALE HOOFDWEGENNET ..................13 DE ECONOMISCHE KERNGEBIEDEN .................................................14 REGIONAAL BELEID ...............................................................15 RIJKSBELEID .....................................................................17 GEMEENTELIJK BELEID ...........................................................19

3

RUIMTELIJK-ECONOMISCH BELANG VAN DE A1 ............................. 23

4

WAT WILLEN WE BEREIKEN (STREEFWAARDEN)?........................... 25 4.1 WAAROM STREEFWAARDEN? ......................................................25 4.2 CONTEXT STREEFWAARDEN .......................................................25 4.3 DE STREEFWAARDEN .............................................................26

5

ANALYSE WEGENNET STEDENDRIEHOEK ..................................... 29 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9

6

KWETSBAARHEID: BEPERKT AANTAL IJSSELPASSAGES ..............................29 VERKEERSAFWIKKELING A1 (AUTONOME ONTWIKKELING) ..........................30 SAMENSTELLING VERKEER OP A1..................................................33 VRACHTVERKEER OP DE A1.......................................................35 VERKEERSAFWIKKELING A50 (AUTONOME ONTWIKKELING) .........................35 VERKEERSAFWIKKELING KNOOPPUNT BEEKBERGEN .................................37 VERKEERSAFWIKKELING APELDOORN, DEVENTER EN ZUTPHEN .....................37 VERKEERSVEILIGHEID .............................................................38 TOETS AAN STREEFWAARDEN .....................................................38

DE POSITIE VAN HET OPENBAAR VERVOER EN DE FIETS.................. 41 6.1 OPENBAAR VERVOER..............................................................41 6.2 FIETS ............................................................................42 6.3 FIETS + 0PENBAAR VERVOER .....................................................43

FLANKEREND BELEID (STAPPEN VAN VERDAAS) ........................... 45

8

DE MOGELIJKHEDEN ............................................................. 45 PRIJSBELEID ..................................................................... 46 TIJDREGIE ....................................................................... 48 VERBETEREN AANBOD OPENBAAR VERVOER ........................................ 48 VERBETEREN VOORZIENINGEN FIETSVERKEER ...................................... 48 VERBETEREN VERVOERKETENS .................................................... 49 BEÏNVLOEDEN KEUZEGEDRAG (MOBILITEITSMARKETING)............................ 49 PROGRAMMA FLANKEREND BELEID ................................................ 50 EFFECTEN FLANKEREND BELEID ................................................... 50

OPLOSSINGSRICHTINGEN WEGENNET ........................................ 55 8.1 PRINCIPES VARIANTEN WEGENNET ................................................ 55 8.2 VARIANTEN WEGENNET .......................................................... 57 8.3 AF TE WEGEN VARIANTEN HOOFDWEGENNET ...................................... 59

9

BEOORDELING VARIANTEN WEGENNET ...................................... 63 9.1 9.2 9.3 9.4

VERKEERSKUNDIGE EFFECTEN .................................................... 63 TOETS AAN STREEFWAARDEN ..................................................... 65 KOSTEN-BATENANALYSE ......................................................... 68 GEVOELIGHEID EN ROBUUSTHEID (DOORKIJK 2030)............................... 69

10 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN............................................. 71 10.1 HET PROBLEEM EN DE STRATEGIE ................................................. 71 10.2 DE VOLGENDE FASE .............................................................. 73 BIJLAGEN Bijlage 1: Bijlage 2: Bijlage 3: Bijlage 4: Bijlage 5:

Maatregelen Referentievariant en Maatregelvariant Netwerkanalyse Reistijdverhoudingen tussen openbaar vervoer en auto, ochtendspits, referentievariant Netwerkanalyse 2020 Varianten wegennet Stedendriehoek Maatregelen onderliggend wegennet Kostenramingen

Gebiedsgerichte verkenning A1 Corridor Apeldoorn - Deventer 4 oktober 2007

3


4

SAMENVATTING Context Gebiedsgerichte Verkenning A1-Corridor Apeldoorn – Deventer Naar aanleiding van de behandeling van de Netwerkanalyse Stedendriehoek heeft in oktober 2006 een landsdelig overleg plaatsgevonden tussen de Minister van Verkeer en Waterstaat en de regionale overheden. In dit overleg is besloten tot het uitvoeren van een Gebiedsgerichte Verkenning A1 - corridor Apeldoorn Deventer. Door het beperkte aantal IJsselpassages speelt de A1 automatisch een belangrijke rol in de regionale interne en externe bereikbaarheid. De regionale en lokale wegen in de regio zijn niet geschikt om een sterke groei van het verkeer op te vangen. Uitbreidingen zijn moeilijk te realiseren, gezien de beperkte capaciteit van de IJsselpassages en de ligging langs en soms door (historische) kernen. Behalve dat er fysiek weinig ruimte voor uitbreiding is, is er ook sprake van belasting van de leefbaarheid. In de ‘Nota Mobiliteit’ is de A1 als hoofdverbindingsas opgenomen. Het kabinet wil de groei van het goederenvervoer accommoderen met veiligheid en duurzaamheid als belangrijke randvoorwaarden. Het Rijk geeft prioriteit aan het oplossen van de knelpunten op de hoofdverbindingsassen, zodat de bereikbaarheid van de mainports Rotterdam en Schiphol, de greenports en de stedelijke netwerken verbetert. Het Ruimtelijk Planbureau heeft in zijn rapport ‘Wegen naar Economische Groei’ vastgesteld dat de A1 (met name het gedeelte Hoevelaken-Deventer), samen met de A2 en de A27, de economisch belangrijkste verbinding van Nederland is, door de combinatie van het woon-werkverkeer en het goederenvervoer. Investeringen om de reistijd te verkorten hebben, van alle wegen in Nederland, het meeste effect op de A1, meer nog dan investeringen op de A2, de A4 of de A12. Investeren in de A1 tussen Hoevelaken en Deventer heeft niet alleen effect in de regio, maar leidt juist ook tot positieve effecten in de Randstad en Twente. Door de opkomst van de economie in de Oost-Europese landen mag verwacht worden dat het goederenvervoer over de A1-as toeneemt. In de periode 20002005 groeide het totale grensoverschrijdende goederenvervoer in de EU25 met ongeveer 25%. Sterke groeiers zijn de tien nieuwe lidstaten. Internationaal vervoer, verricht door vervoerders uit die nieuwe lidstaten, groeide namelijk met 70%. Het transport per spoor en binnenvaart naar het Oost-Europese achterland is gezien de beperkte aanwezige infrastructuur voor deze modaliteiten van ondergeschikt belang.

Probleemanalyse De A1 rondom de Stedendriehoek is kwetsbaar in geval van calamiteiten en structurele congestie. Er zijn namelijk alleen alternatieve routes met een beperkte capaciteit beschikbaar. Deze routes lopen bovendien door het stedelijk en landelijk gebied. Voor de verbinding Randstad – Twente is geen alternatieve route via een autosnelweg beschikbaar. Dit betekent dat het doorgaande verkeer naar Twente en het achterland, in het geval van calamiteiten, aangewezen is op lokale bruggen dan wel passages die ver buiten het tracé van de A1 zijn gelegen (brug Doesburg, brug A28 Zwolle). De intensiteiten op de A1 nemen in de periode tot 2020 toe met ruim 65%. Zonder aanvullende maatregelen neemt het aantal voertuigverliesuren op de autosnelwegen rondom de Stedendriehoek toe met ruim een factor drie (periode 2005 – 2020). Het aantal voertuigverliesuren op de stadsontsluitingswegen verdubbelt bijna in deze periode en blijft groter dan het aantal voertuigverliesuren op de autosnelwegen. Op basis van de gegevens uit de Netwerkanalyse wordt geconstateerd, dat op termijn de NoMo-norm (grenswaarde voor de maximale vertraging) op de A1 wordt overschreden. Deze conclusie is getrokken op basis van een simulatie met het dynamische verkeersmodel. Hierin zijn nog niet de negatieve effecten ten gevolge van colonnevorming door vrachtverkeer verdisconteerd. Doordat er sprake is van verschillende congestiekiemen, zal ook de betrouwbaarheid verder afnemen. Het aandeel van het vrachtverkeer op de A1 is groot: in motorvoertuigen ruim 25%, in pae ongeveer 40%. Het vrachtverkeer zal nog sterk groeien. Op de verbinding naar Twente en het internationale achterland zijn geen alternatieven over het water of per spoor beschikbaar. Het vrachtverkeer zal uiteindelijk (in het drukste uur) de capaciteit van één gehele rijstrook in beslag nemen. De helft is doorgaand verkeer door de Stedendriehoek. De colonnevorming levert specifieke problemen op zoals, toename van de verkeersonveiligheid, afname van de capaciteit, problemen bij toe- en afritten (in- en uitvoegen). Zelfs als het personenverkeer niet meer zou groeien, vraagt de omvang van het vrachtverkeer om specifieke maatregelen.


5

De (toekomstige) problematiek op en rond de A1 bestaat uit: • Congestie: economische schade, extra uitstoot, verdrijving naar het onderliggend wegennet. • Colonnevorming vrachtverkeer: congestie. afname verkeersveiligheid. • Kwetsbaarheid: Calamiteiten en incidenten, geen alternatieven voor vrachtverkeer Mobiliteitsprobleem aanpak langs drie sporen Voor het oplossen van de problemen op de A1 en in de regio Stedendriehoek is de inzet op drie sporen, in samenhang, noodzakelijk: 1. Flankerend beleid gericht op het vergroten van het gebruik van het openbaar vervoer, de fiets en het mijden van de spits. Het flankerend beleid (mobiliteitsmarketing) zal vooral moeten worden ingezet op het woonwerkverkeer in de spitsperiodes. 2. Verbeteren verkeersafwikkeling op het onderliggend wegennet. 3. Verbeteren verkeersafwikkeling op de A1. De inzet op slechts één of twee van deze sporen leidt niet tot een voldoende oplossing voor de problemen op de A1 en het onderliggend wegennet. Een multimodale benadering (flankerend beleid) is noodzakelijk. Flankerend beleid (reduceren automobiliteit) Bezien vanuit de opgave voor de GV-A1 zal sterk ingezet moeten worden op het reduceren van het woon-werkverkeer in de spitsperiode. Speerpunten in het terugdringen van de groei van het autoverkeer in het woon-werkverkeer zijn: uitbreiding van Regiorail, prioriteit voor de fiets naar de economische kerngebieden, samenwerking met het bedrijfsleven, aanbieden van financieel aantrekkelijke alternatieven, prijsbeleid (waaronder kilometerheffing), tijdregie en mobiliteitsmarketing. Samenwerking met het bedrijfsleven is noodzakelijk om de gewenste resultaten te bereiken. Voor het openbaar vervoer en de fiets is een kwaliteitssprong nodig, waarmee eveneens forse investeringen (> 100 miljoen euro) gemoeid kunnen zijn. Het flankerend beleid zal tot een volwaardig samenhangend programma moeten uitgewerkt en gerealiseerd en gericht zijn op specifieke marktsegmenten. Dit vergt een specifiek regionaal investeringsprogramma alsmede een ontwikkelen uitvoeringsorganisatie.

Het flankerend beleid kan behoorlijke effecten hebben. Het flankerend beleid is om vier redenen van belang: 1. Het heeft een aanzienlijk positief effect op het functioneren van het onderliggende wegennet. Dat is hard nodig, omdat de mogelijkheden om de infrastructuur in het stedelijk gebied aan te pakken beperkt zijn. 2. Met flankerend beleid kan in potentie behoorlijk snel effect worden bereikt. Dat is ook nodig, omdat met de aanpassing van hoofdinfrastructuur jaren gemoeid is. 3. Flankerend beleid beoogt meer gebruik van het openbaar vervoer, de fiets en vervoerketens. Dat betekent dat een aantrekkelijk aanbod nodig is voor specifieke marktsegmenten. Voor deze marktsegmenten ontstaan grotere keuzemogelijkheden en wordt bereikbaarheid (bijvoorbeeld van bedrijfsterreinen) minder afhankelijk van één modaliteit. Flankerend beleid draagt bij aan het realiseren van een duurzaam verkeerssysteem 4. Zonder flankerend beleid is de restcapaciteit van de aangepast infrastructuur minder en zal deze derhalve minder lang kunnen voldoen. Grote effecten zijn uitsluitend te verwachten wanneer het programma ‘flankerend beleid’ wordt uitgevoerd in nauwe samenwerking met het bedrijfsleven en indien het invoeren van prijsbeleid (kilometerheffing) en het aanbieden van aantrekkelijk (financiële) alternatieven hand in hand gaan. Oplossingsrichtingen wegennet De te verwachten effecten van het flankerend beleid leiden niet tot een situatie waarin ook aan de streefwaarden voor het autoverkeer wordt voldaan. Er zijn dus ook maatregelen op het wegennet nodig. Voor de aanpak van het wegennet zijn drie principes mogelijk: 1. Bundelen van verkeersstromen op de A1: benutting in combinatie met een nieuwe brug Deventer Noord of uitsluitend capaciteitsuitbreiding (verbreding) van de A1. 2. Ontmengen van verkeersstromen op de A1 (capaciteitsuitbreiding en nieuwe infrastructuur): splitsing van de A1 in hoofd- en parallelbanen met als optie exclusief gebruik door het doorgaande vrachtverkeer. 3. Ontvlechten van verkeerstromen door onderscheid te maken tussen een hoofdstructuur voor doorgaand verkeer door de regio Stedendriehoek en een regionaal wegennet (capaciteitsuitbreiding en nieuwe infrastructuur).


6

Onderliggend wegennet. De verbetering van de doorstroming op de A1 draagt bij aan het verbeteren van het functioneren van het onderliggend wegennet en de leefbaarheid, omdat er minder de neiging zal ontstaan om alternatieve routes op het onderliggend wegennet te gebruiken. Omgekeerd is gebleken dat uitsluitend aanpassingen op het onderliggend wegennet niet voldoende bijdragen aan het oplossen van de problemen op de A1. Het toevoegen van een brug bij Deventer Noord vermindert de verkeersdruk op de A1 maar niet voldoende om de problemen op te lossen. Een dergelijke brug kan uiteraard wel bijdragen aan het verbeteren van de bereikbaarheid van Deventer en omgeving en kan zelfs essentieel zijn indien de IJsselsprong Deventer wordt gerealiseerd (in combinatie met een verbinding naar de A50). Toch zijn aanpassingen op het onderliggend wegennet van belang, mede om te voorkomen dat congestie op de stedelijke wegen tot terugslag leidt tot op de autosnelwegen, waardoor daar extra vertragingen ontstaat. De prioriteit zal dan ook moeten liggen bij investeringen op de aansluitingen tussen de autosnelwegen en het onderliggende wegennet en de stedelijke invalswegen. Aanpak van de A1 Maatregelen op en rondom de A1 zijn nodig om de bereikbaarheid en leefbaarheid van de Stedendriehoek te garanderen. Tevens zijn deze investeringen van belang voor de economische ontwikkelingen en het economisch verkeer. De omvang van het vrachtverkeer en de kwetsbaarheid (beperkte IJsselpassages voor doorgaand verkeer) vragen om specifieke oplossingen. Kosten-batenanalyse In deze gebiedsgerichte verkenning zijn vijf infrastructuurvarianten voor de A1 onderzocht. Er is voor deze varianten een kosten-batenanalyse uitgevoerd. De resultaten zijn weergegeven in de rapportage ‘Kosten-batenanalyse A1 corridor Apeldoorn-Deventer’ (Ecorys, september 2007). De kosten-batenanalyse is uitgevoerd volgende de, door het Ministerie van V&W voorgeschreven, OEImethodiek. De uitkomsten van een kosten-batenanalyse voor alle vijf onderzochte varianten (brug Deventer Noord, verbreding, hoofd- en parallelbanen, vrachtwagenbaan, regionale parallelweg) zijn positief. Investeringen buiten de regio Stedendriehoek (Bathmen – Twente) op de A1 (verbreding naar 2 x 3 rijstroken) vergroten het positieve effect van de aanpak van de A1 in de regio Stedendriehoek.

Kansrijke oplossingsrichtingen Ontmenging of ontvlechting (hoofd- en parallelbanen of vrachtwagenbaan of regionale parallelweg) biedt de beste perspectieven omdat: • deze varianten een behoorlijke restcapaciteit hebben; • de grote vrachtwagenstroom wordt gesplitst in beheersbare substromen, waardoor ook de verkeersafwikkeling van het autoverkeer niet wordt gehinderd door colonnevorming door het vrachtverkeer; • de kwetsbaarheid afneemt: in geval van calamiteiten is uitwisseling tussen verschillende rijbanen mogelijk zonder dat het stedelijk wegennet extra hoeft te worden belast met doorgaand verkeer en extra vrachtverkeer; • de verkeershinder tijdens de aanleg gering kan zijn. De volgende fase: plannen voorbereiden voor de toekomst noodzakelijk! De Regio Stedendriehoek gaat in de volgende fase, in samenwerkingsverbanden, de volgende activiteiten inzetten: • Opzetten ontwikkelorganisatie flankerend beleid. • Opzetten samenwerkingsorganisatie met het bedrijfsleven voor het flankerend beleid. • Uitwerken flankerend beleid naar projectprogramma. • Realiseren van het flankerend beleid. • Planontwikkeling en realisatie projecten onderliggend wegennet. De Regio Stedendriehoek gaat uit van een gelijktijdige aanpak over drie sporen (flankerend beleid, onderliggend wegennet, hoofdwegennet). Hiervoor is het tevens nodig dat voor de A1 een nadere verdiepingsslag plaatsvindt mede bezien van de toekomstige verkeersdruk en verkeersafwikkeling, de omvang van het vrachtverkeer en de kansrijke oplossingsrichtingen.


7


8

1 INLEIDING

1.1

AANLEIDING

Voor de Regio Stedendriehoek is een Netwerkanalyse voor het jaar 2020 uitgevoerd. Hiervoor is een referentievariant doorgerekend met een dynamisch verkeersmodel voor de situatie in 2020. De referentievariant bestaat uit bestuurlijk en financieel geaccordeerde maatregelen. Deze doorrekening geeft inzicht in de verkeerskundige effecten voor het geval de vastgestelde plannen (infrastructuur, ruimtelijke ontwikkeling) worden uitgevoerd zonder aanvullende maatregelen. Uit de Netwerkanalyse blijkt, dat op het wegennet knelpunten ontstaan op de A1, A50, N344, N345 en N348 en op belangrijke invalsroutes bij de grote steden. De A1 komt naar voren als een weg waar congestieproblemen zijn en zullen blijven bestaan. In de Netwerkanalyse wordt voor de A1 onder andere geconstateerd dat: • de A1 voor zowel regionaal als nationaal verkeer een belangrijke verbinding is; • de verliesuren op de A1, ondanks diverse maatregelen, verder toe zullen nemen; • de snelheid in de spits zover zakt dat de gemiddelde reistijd binnen de grenzen van de regio meer dan anderhalf maal de normale reistijd bedraagt (‘NoMo-norm’); • de kwetsbaarheid voor verstoringen toeneemt en het onderliggend netwerk niet in staat is dit te compenseren. Naar aanleiding van de behandeling van de Netwerkanalyse Stedendriehoek heeft in oktober 2006 een landsdelig overleg plaatsgevonden tussen de Minister van Verkeer en Waterstaat en de regionale overheden. In dit overleg is besloten tot het uitvoeren van een Gebiedsgerichte Verkenning A1 - corridor Apeldoorn Deventer.

Besluit landsdelig overleg, oktober 2006: “Verkeer en Waterstaat en de regionale overheden erkennen dat de bereikbaarheidsproblematiek op de A1 in 2020 tussen Apeldoorn en Deventer Oost vanuit (inter)nationaal en regionaal perspectief van dusdanig belang is dat deze nader moet worden onderzocht en moet worden opgelost. Zij starten om die reden een gezamenlijke gebiedsgerichte verkenning, welke getrokken zal worden door de regio en waarbij Rijkswaterstaat gelijkwaardig participeert. Deze verkenning moet leiden tot beter inzicht in de oorzaak en omvang van de problematiek en de noodzakelijke maatregelen, zowel bij als rond de A1, als met de verschillende verkeersmodaliteiten. De verkenning wordt gezamenlijk ingezet omdat betrokken overheden zich realiseren dat allen kunnen en zullen moeten bijdragen aan de oplossing van deze problematiek. Dit is in overeenstemming met de grondgedachte van de Netwerkanalyse, waarbij de samenhang tussen OWN en HWN en die tussen verschillende modaliteiten uitgangspunt is. De kosten van de verkenning worden gelijkelijk verdeeld over het rijk en de regio. De verkenning wordt uiterlijk 1 juni 2007 afgerond. Dan kan besloten worden over de noodzaak van een, wellicht gezamenlijke, planstudie. Bij de verkenning zullen de lopende verkenningen en planstudies voor projecten binnen het gebied (bijvoorbeeld de provinciale projecten rond de N348) betrokken worden. Ook de problematiek rond knooppunt Beekbergen wordt bij de verkenning betrokken.”

In december 2006 heeft de Stuurgroep van de Stedendriehoek ‘de aftrap’ verricht voor het uitvoeren van de Gebiedsgerichte Verkenning A1-Corridor Apeldoorn – Deventer (‘GV-A1’). De GV-A1 heeft als planhorizon 2020 met een doorkijk naar 2030. De gebiedsgerichte verkenning is volgens de volgende stappen uitgevoerd: 1. Inventarisatie en analyse: wat zijn de verklarende factoren die invloed hebben op de kwaliteit van de bereikbaarheid? 2. Streefwaarden: welke kwaliteit wordt nagestreefd voor de bereikbaarheid? 3. Oplossingsrichtingen: welke oplossingsrichtingen (zowel flankerend beleid als aanpak wegennet) zijn mogelijk en wat zijn de effecten? 4. Conclusies, selecteren voorkeursoplossing(en) en bepalen bestuurlijk standpunt.


9

Bij de GV-A1 zijn de volgende overheden betrokken: • de gemeenten Apeldoorn, Brummen, Deventer, Epe, Lochem, Voorst, Zutphen; • de provincies Gelderland en Overijssel; • Rijkswaterstaat, Directie Oost-Nederland.

•

Hoofdstuk 7:

•

Hoofdstuk 8:

Gelijktijdig met de GV-A1 vindt een studie plaats naar het regionale onderliggende wegennet van de regio Stedendriehoek (OWN-S∆). In de GV-A1 ligt het accent op de bereikbaarheid en doorstroming (in samenhang met leefbaarheid). In OWN-S∆ ligt het accent op de leefbaarheid (in samenhang met doorstroming). Beide studies worden op elkaar afgestemd, zodat de aanbevelingen en conclusies samen één samenhangende visie weergeven voor de mobiliteit en de infrastructuur van de Stedendriehoek.

•

Hoofdstuk 9:

•

Hoofdstuk 10:

Met de regio Twente heeft afstemming plaatsgevonden in verband met het belang van de A1 voor de regio Twente. Er is een externe klankbordgroep samengesteld, waarin vertegenwoordigers van diverse organisaties zitting hebben (onder andere het bedrijfsleven, openbaar vervoer, milieu). Deze extern belanghebbenden en deskundigen zijn betrokken bij het opstellen van de GV-A1. De externe projectleiding en advisering is verzorgd door XTNT. XTNT heeft daarbij samengewerkt met de bureau’s Ecorys (kosten-batenanalyse) en Goudappel Coffeng (verkeersmodel).

1.2

LEESWIJZER

In hoofdstuk 2 is de context van de Gebiedsgerichte Verkenning Corridor –A1 beschreven. Vervolgens komen de volgende stappen aan bod: • Hoofdstuk 3: het ruimtelijk economisch belang van de A1. • Hoofdstuk 4: de streefwaarden (de kwaliteit die wordt nagestreefd voor de bereikbaarheid van de regio Stedendriehoek). • Hoofdstuk 5: een analyse van het regionaal wegennet (2007 en de toekomstige situatie bij ongewijzigd beleid). • Hoofdstuk 6: de positie van het openbaar vervoer en de fiets.

het flankerend beleid volgens de stappen van Verdaas: welke maatregelen kunnen bijdragen aan het reduceren van de automobiliteit? de oplossingsrichtingen voor het wegennet: volgens welke principes zijn maatregelen mogelijk voor het regionale wegennet? de beoordeling van de varianten voor het wegennet: welke variant voldoet het beste aan de streefwaarden en is het meest kostenefficiënt (kosten-batenanalyse)? conclusies en aanbevelingen.

De inventarisatie is in een separate rapportage (‘Inventarisatie’, 17 april 2007) weergegeven. De volledige kosten-batenanalyse is beschreven in de rapportage ‘Kosten-batenanalyse A1-corridor Apeldoorn-Deventer’ (Ecorys, september 2007). Volgens de MIT 1 -systematiek is voor een verkenning het volgende informatieprofiel nodig: • De probleemomschrijving: de aanleiding, de achterliggende oorzaken, het schaalniveau, de bereikbaarheid, de verkeersveiligheid, de leefbaarheid en de ontwikkelingen (hoofdstukken 3 en 5) • Relatie met het beleid: past het probleem binnen het vigerend beleid? (zie hoofdstuk 2) • Tijdshorizon: wanneer speelt het probleem? (zie hoofdstuk 5) • Betrokken partijen: draagvlak en rollen bij de verdere aanpak en uitvoering (hoofdstuk 10) • Bestuurlijk draagvlak (is niet in deze rapportage opgenomen, besluitvorming vindt plaats in de Stuurgroep en de betrokken Colleges • Oplossingsrichtingen: mogelijke aanpak en oplossend vermogen, kosteneffectiviteit, relatie tot ruimtelijke ordening en economie, relatie tot milieu, uitvoeringstermijnen en haalbaarheid (hoofdstukken 8, 9 en10)

1

Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat Gebiedsgerichte verkenning A1 Corridor Apeldoorn - Deventer 4 oktober 2007

10


11

Figuur 1 Structuur wegennet Regio Stedendriehoek 2007 Gebiedsgerichte verkenning A1 Corridor Apeldoorn - Deventer 4 oktober 2007

12

•

2 CONTEXT GEBIEDSGERICHTE VERKENNING

2.1

STRUCTUUR EN FUNCTIES VAN HET REGIONALE HOOFDWEGENNET

Figuur 1 geeft de structuur van het hoofdwegennet in de regio Stedendriehoek

weer. Voor de A1, als verbinding tussen de Randstad en oostelijk Nederland en Duitsland, zijn slechts beperkt alternatieven over het spoor en het water aanwezig. Het goederenvervoer vindt voor het grootste deel plaats over de weg. Dat is een belangrijk verschil met bijvoorbeeld de corridor A12 naar Oberhausen. Hier zijn zowel alternatieven over het water (Rijn), als op het spoor (HSL en Betuweroute) aanwezig. De autosnelweg A1 heeft meerdere functies: • Het is de hoofdverbinding in de Stedendriehoek zelf, aangevuld met de A50. • Het is een verbinding tussen het oosten en het westen van Nederland. De A1 verbindt economische gebieden de Randstad, de Stedendriehoek en Twente. • Het is een onderdeel van de achterlandverbinding E8 die de twee mainports, Schiphol en Rotterdam, verbindt met Twente, Duitsland en de nieuwe EU– lidstaten (Polen en de Baltische republieken). De A1-corridor is daarmee van internationaal belang.

• •

de N348: verbinding tussen het noorden (Hoogeveen – Ommen – Raalte) en de A1/Deventer; de N348: van Zutphen in zuidelijke richting (via Brummen) de N786: Apeldoorn – Dieren.

Het functioneren van het regionale hoofdwegennet hangt samen met de volgende thema’s: 1. Netwerkstad Stedendriehoek: In het concept van de netwerkstad bieden Apeldoorn, Zutphen en Deventer elk verschillende regionale voorzieningen. Hierdoor ontstaan sterke(re) verkeersrelaties tussen deze steden. Optimale onderlinge bereikbaarheid, met de auto en met het openbaar vervoer, is dus van groot belang. 2. Doorgaand en regionaal verkeer op de A1 en A50: De A1 en de A50 zijn niet alleen belangrijke achterlandverbindingen, maar zijn ook essentiële schakels in het regionale verkeersnetwerk. 3. Perifere ligging Zutphen: Door de perifere ligging van Zutphen ten opzichte van de A1 en de A50 rijdt er veel autoverkeer door of langs de kernen Eefde, Gorssel, Voorst en De Hoven. Op de verbinding tussen Zutphen en Deventer is bovendien sprake van veel vrachtverkeer doordat de N348 het bedrijventerrein De Mars ontsluit.

De belangrijkste regionale (provinciale) verbindingen in de Stedendriehoek zijn: • De N345: verbinding tussen Zutphen en de A1/Apeldoorn. • De N348: verbinding tussen Zutphen en de A1/Deventer. • De N344: verbinding tussen Apeldoorn en Deventer. Voor deze verbinding is een beleid ingezet om de verkeersdruk op deze weg (door Twello) te verminderen. Deze verbinding heeft/krijgt derhalve een meer beperkte functie. De A1 is de belangrijkste verbinding tussen Deventer en Apeldoorn. Externe regionale verbindingen zijn: • de N337: verbinding tussen Zwolle en de A1/Deventer; • de N344: van Apeldoorn in westelijke richting (de Veluwe); • de N344: van Deventer in oostelijke richting (via Holten); • de N346: van Zutphen in oostelijke richting (via Lochem); Gebiedsgerichte verkenning A1 Corridor Apeldoorn - Deventer 4 oktober 2007

13

capaciteit, daar het wat betreft dit landbouwverkeer om enkele passages per week gaat.

2.2

DE ECONOMISCHE KERNGEBIEDEN

In de regio Stedendriehoek is een aantal economische kerngebieden te onderscheiden. Deze economische kerngebieden vormen concentraties van werkgelegenheid en zijn voor het functioneren sterk afhankelijk van een goede bereikbaarheid. De economische kerngebieden zijn (Figuur 2): 1. Apeldoorn Centrum. 2. Deventer Centrum. 3. Zutphen Centrum. 4. Apeldoorn A1 zone (inclusief Beekbergen). 5. Apeldoorn Noord A50 zone. 6. Deventer bedrijvenpark A1 zone. 7. Zutphen De Mars. Voor het Deventer bedrijvenpark A1 zone heeft een ARHI-procedure plaatsgevonden (grenscorrectie provincie Gelderland-provincie Overijssel) om de realisatie van het bedrijventerrein A1 (Epse Noord) mogelijk te maken. Ten behoeve van maatregelen ter verbetering van de verkeersafwikkeling op de A1 is bij de planontwikkeling van het bedrijventerrein A1 een bufferruimte van 100 meter ten opzichte van de A1 aangehouden. De gemeente Deventer start begin 2008 de planologische procedure. De A1 is de belangrijkste verkeersas voor de economische kerngebieden. De rivier de IJssel is bepalend voor het aantal onderlinge verbindingen tussen de steden in de Regio Stedendriehoek. De IJssel heeft vier passagepunten in de regio Stedendriehoek: één in Deventer (de oude Koningin Wilhelminabrug, N344), één via de A1 en twee in Zutphen (de oude noordelijke IJsselbrug en de nieuwe zuidelijke IJsselbrug, N314). De eerstvolgende vaste oeververbinding in noordelijke richting is de IJsselbrug bij Zwolle (op ongeveer 35 km) en in zuidelijke richting de brug bij Doesburg (op ongeveer 15 km). De oude IJsselbruggen in Deventer en Zutphen hebben een beperkte capaciteit en maken onderdeel uit van een kleinschalige verkeersstructuur rond de stadscentra. De oude IJsselbrug in Zutphen is niet toegankelijk voor vrachtverkeer. Voor het vrachtverkeer zijn slechts drie passages in de regio Stedendriehoek beschikbaar. Op de nieuwe zuidelijke IJsselbrug van Zutphen wordt landbouwverkeer toegelaten. Dit heeft echter nauwelijks effect op de

De drie bruggen in Deventer en Zutphen hebben door hun ligging en capaciteit op de eerste plaats een functie voor het lokale verkeer. De zuidelijke brug in Zutphen bedient ook het omliggende gebied. Als gevolg van het beperkte aantal IJsselpassages speelt de A1 automatisch een belangrijke rol in de regionale interne en externe bereikbaarheid.

2 5

6

1

4

7 3

Figuur 2 Economische kerngebieden in de Regio Stedendriehoek


14

•

2.3

REGIONAAL BELEID

Regionale Structuurvisie Stedendriehoek (RSV) In de Regio Stedendriehoek werken zeven gemeenten samen: Apeldoorn, Brummen, Deventer, Epe, Lochem, Voorst en Zutphen. De Stedendriehoek heeft 410.000 inwoners en 154.000 arbeidsplaatsen (verdeeld over 210.500 banen). De Regionale Structuurvisie Stedendriehoek (RSV) 2030 is richtinggevend voor de ruimtelijke en functionele ontwikkeling van de Regio Stedendriehoek. De visie en strategie van de Stedendriehoek op het gebied van ruimte en mobiliteit is in de Structuurvisie en de Netwerkanalyse als volgt geformuleerd: • Wat betreft de woon- en werkfunctie nadruk op ruimtelijke verdichting in en aan de steden. Er is in de regio weinig ruimte voor ontwikkelingen: rivieren, bossen en landschap “dwingen” tot economische ontwikkelzones langs de A1 met de daarbij behorende verkeersstromen. • De A1 is belangrijk voor het doorgaande verkeer (van personen en goederen) tussen de Randstad met de mainports en het (Europese) achterland. De autosnelweg heeft ook een belangrijke regionale functie. • De regionale en lokale wegen in de regio zijn niet geschikt om een sterke groei van het verkeer op te vangen. Uitbreidingen zijn moeilijk te realiseren, gezien de beperkte capaciteit van de IJsselpassages en de ligging langs en soms door (historische) kernen. Behalve dat er fysiek weinig ruimte voor uitbreiding is, is er ook sprake van belasting van de leefbaarheid. • Er wordt daarom gestreefd naar het zoveel mogelijk bundelen van verkeersstromen op de snelwegen. • Verkeersaantrekkende activiteiten worden zo veel mogelijk gepland langs de snelwegen. Bijkomend voordeel is dat het vrachtverkeer zo min mogelijk het stedelijk gebied belast. • De Regio Stedendriehoek investeert in openbaar vervoer om de ruimtelijke samenhang in de regio te versterken, een alternatief te bieden voor de auto en daarmee de bereikbaarheid en leefbaarheid te vergroten. Ook streeft de Regio Stedendriehoek naar het verbeteren van de aansluiting op het nationale (en internationale) spoornet. • De regio wil de dorpen langs regionale verbindingen ontzien door de aanleg van rondwegen of oplossingen van de leefbaarheidsproblemen op de bestaande wegen.

De Stedendriehoek wil de bereikbaarheid van de steden (vooral bij de stadsranden) verbeteren door het aanpakken van de stedelijke invalswegen en door lokale maatregelen op het gebied van fiets, openbaar vervoer en parkeren.

Tot 2020 groeit het aantal inwoners in de regio Stedendriehoek met 13% en het aantal arbeidsplaatsen met 22%. De steden en dorpen in de Stedendriehoek realiseren samen meer dan 45% van het programma voor wonen door het bestaande stedelijke gebied te herontwikkelen. Van de drie steden neemt Apeldoorn een groot deel voor haar rekening, met een herstructurerings- en intensiveringsopave van ruim 9.000 woningen en bijna 14.000 woningen voor inbreiding. Het aantal inwoners neemt toe met ongeveer 53.000 en het aantal arbeidsplaatsen groeit met ongeveer 35.000. Na het realiseren van de lopende stadsuitbreidingen zoals Zuidbroek in Apeldoorn, de Vijfhoek in Deventer en Leesten in Zutphen komen op termijn de IJsselsprong in Zutphen en na 2020 ook in Deventer in beeld. Provinciaal beleid Gelderland In het Provinciaal Verkeers- en Vervoerplan van Gelderland is aangegeven dat de provincie kiest voor een duurzame mobiliteit. Zij wil een goede bereikbaarheid inclusief kwaliteit voor veiligheid en leefomgeving. In het economisch plan van de provincie (‘Trekkracht Gelderland’) is de visie verwoord dat Gelderland geen perifere provincie is aan de rand van Nederland, maar dat het met het opengaan van de binnengrenzen een strategische ligging heeft tussen de mainports en het Europese achterland. Deze positie biedt kansen voor het uitbreiden van de werkgelegenheid. De hoofdlijn van het beleid is dat het aanbod van bedrijventerrein voldoende is om aan de toekomstige vraag te kunnen voldoen. In het coalitieakkoord en de bijbehorende uitvoeringsagenda heeft Gedeputeerde Staten van Gelderland de projecten Zutphen IJsselsprong en Apeldoorn Kanaalzone als sleutelproject geselecteerd. Doel van deze sleutelprojecten is het versterken van de centrumfunctie van de acht grote Gelderse steden. In het coalitieakkoord is als uitgangspunt opgenomen dat eerst wordt ingezet op het benutten van bestaande bedrijventerreinen. Vervolgens wordt ingezet op revitalisering. Pas daarna komt uitbreiding en aanleg van nieuwe bedrijventerreinen aan de orde. De revitaliseringsopgave zal met kracht worden opgepakt De komende vier jaar wordt 1.000 ha bedrijventerrein gerevitaliseerd


15

of geherstructureerd. Dit is ruim een verdubbeling ten opzichte van de ambitie van de vorige collegeperiode. Duurzaamheid, parkmanagement en de ontsluiting met het openbaar vervoer zijn hierbij expliciete voorwaarden voor een provinciale bijdrage aan revitalisering. Via een streekplanuitwerking legt de provincie de planning van nieuwe bedrijventerreinen vast. In het kader van een integrale aanpak voor duurzame bedrijventerreinen wordt de bereikbaarheid van bedrijventerreinen verbeterd. De provincie gaat voor nieuwe bedrijventerreinen de voorwaarde stellen dat deze bereikbaar zijn met het openbaar vervoer. Bestaande terreinen worden doorgelicht op de aanwezigheid van openbaar vervoer c.q. vormen van mobiliteitsmanagement. Bij nieuwe concessies wordt nadrukkelijk rekening gehouden met de ontsluiting van bedrijventerreinen. Zonodig wordt het gebruik van het OV gestimuleerd door het verlenen van subsidies. Aan de financiële bijdrage van de provincie aan de revitalisering van bedrijventerreinen worden expliciete voorwaarden toegevoegd voor de ontsluiting met het openbaar vervoer. Verder zet de provincie de investeringen in het snelnet voor het openbaar vervoer voort (busbanen, transferpunten, fietsenstallingen) en legt zij via een integrale aanpak het accent op verdere uitbouw van hoogwaardig openbaar vervoer in en tussen steden en corridors, zoals bijvoorbeeld Apeldoorn-Zwolle. Daarnaast kijkt de Provincie hoe zij de bereikbaarheidsknelpunten in de gemeenten Nijmegen en Apeldoorn met gerichte OV-maatregelen kan helpen oplossen, met name de (binnen-)stedelijke bereikbaarheid en duurzaamheid. ‘Dynamische reisinformatie’ helpt de bereikbaarheid te verbeteren, dit zal in eerste instantie worden gericht op de Valleilijn en Stedendriehoek. Om het gebruik van de fiets op de korte en middellange afstand te stimuleren wil de provincie het bovenlokale fietsnetwerk verder completeren en verbeteren op het gebied van veiligheid, directheid en comfort. Het fietspadenplan dat eind 2005 is vastgesteld en inmiddels in uitvoering is, vormt de basis van waaruit verder wordt gewerkt. Aan het eind van deze bestuursperiode beoordeelt de provincie welke nieuwe projecten voor uitvoering in aanmerking komen. In de oplossing van knelpunten Op dit moment denkt GS onder andere prioriteit te geven aan het oplossen van knelpunten op de N345 (Voorst – De Hoven/Zutphen) in relatie tot de plannen voor de IJsselsprong.

Wat betreft verkeersoplossingen voor de Stedendriehoek voert de Provincie met de regiopartners een verkenning uit naar het onderliggend wegennet. Doel hiervan is om gezamenlijk de leefbaarheids- en bereikbaarheidsproblemen op de provinciale wegen in de Stedendriehoek in beeld te brengen en oplossingsrichtingen te verkennen. Dit leidt tot een gezamenlijk gedragen visie op de wegenstructuur in de Stedendriehoek, die huidige en toekomstige problemen met het wegverkeer kan oplossen. De verbindingen Dieren-Apeldoorn, Apeldoorn–Zutphen, Zutphen–Deventer en Deventer–Apeldoorn krijgen bijzondere aandacht. In de periode 2007-2009 wordt gewerkt aan de planvorming. Provinciaal beleid Overijssel In het Provinciaal Verkeers- en Vervoerplan van Overijssel wordt de nadruk gelegd op de bereikbaarheid van economische centra in de stedelijke netwerken. Mobiliteit is een voorwaarde voor het economisch functioneren van de provincie. De economische ontwikkeling van Overijssel concentreert zich primair op de drie stedelijke netwerken: Twente, Stedendriehoek en Zwolle-Kampen. De Stedendriehoek vervult een belangrijke bovenregionale rol voor het centrale deel van landsdeel Oost, mits uitstekende vestigingscondities (inclusief bereikbaarheid) worden geboden. In het coalitieakkoord heeft de provincie een aantal grote integrale projecten benoemd waaraan zij zich wil verbinden, waaronder de aanpak van de stationsomgeving van Deventer en de ‘Gebiedsontwikkeling A1-corridor’. Voor de aanpak van knelpunten op het rijkswegennet zet de provincie zich in om de benodigde rijksmiddelen versneld bijeen te krijgen. Voor die versnelling is de provincie bereid om de voorfinanciering en het besluitvormingsproces te organiseren. Zij verbindt zich aan onder andere aan: • het verbeteren van aansluitingen van provinciale wegen op de A1 en de A28; • de aanpak door het Rijk van de aanleg 2x3 stroken op de A1 en de A28. Wat betreft openbaar vervoer zet de Provincie in op onder andere: • aanpak van de stationsomgevingen (inclusief fietsenstallingen); • invoering van een kwartier-busdienst in Deventer. De provincie wil het fietsen aantrekkelijker maken. Dit gaat zij doen door te investeren in fietssnelwegen en –paden, beveiligde stallingen bij knooppunten van openbaar vervoer en veilige oversteekplaatsen op provinciale wegen.


16

Natuurbeleid In 2005 heeft de provincie Gelderland het reconstructieplan Veluwe opgesteld. Dit plan geeft een visie op de balans tussen de ecologische en economische functies van De Veluwe. De beleidsnotitie ‘Veluwe 2010’ uit 2000 vormt het beleidskader voor het reconstructieplan. Voor de regio Stedendriehoek streeft de provincie naar de duurzame economische ontwikkeling van landgoederen vanwege de landschappelijke, natuurlijke en recreatieve functies die deze kunnen vervullen. Hiervoor is een landgoederenzone aangewezen tussen Apeldoorn en Twello, ten zuiden van de spoorlijn Deventer-Apeldoorn. Tevens is een groene wig (ecologische poort) aangewezen tussen Apeldoorn en Eerbeek (Beekbergse Poort) om de natuurlijke overgangen tussen het Centraal Veluws Natuurgebied (CVN) en de IJsselvallei te behouden en om bebouwing rond het CVN tegen te gaan. De Veluwe is in het plan opgedeeld in zeven deelgebieden, waarvan de Stedendriehoek er één is. In het plan heet dit gebied ‘Ontspanning voor de stad’. De volgende maatregelen zijn specifiek van toepassing op de regio Stedendriehoek: • Opstellen ontwikkelingsvisie voor de zoekgebieden voor dagrecreatie bij Teuge, langs de IJssel en het Apeldoorns Kanaal en op basis daarvan een inrichtingsplan opstellen. • Koppelen van recreatieve vaarmogelijkheden over de IJssel aan het netwerk van dagen verblijfsrecreatie op de wal. • Aanleggen van recreatieve fietsen wandelroutes als oost-westverbindingen zodat de uiterwaarden recreatief aantrekkelijker worden. • Ontwikkelen van nieuwe landgoederen en buitens ter afronding van de kernen van Apeldoorn en Twello. • Tegengaan van verstening van het buitengebied (planologisch in bestemmingsplannen). • Aanleggen van een transferium bij Apeldoorn. Delen van de IJssel en de uiterwaarden zijn opgenomen in de Natura-2000 gebieden (habitatrichtlijn en vogelrichtlijn). Op dit moment is de aanwijzing van de Habitatrichtlijngebieden onder de Natuurbeschermingswet 1998 nog in procedure bij de Europese Commissie.

2.4

RIJKSBELEID

In het ‘Coalitieakkoord 2007-2011’ zijn de volgende beleidsuitspraken opgenomen: 1. Er zal worden ingezet op het accommoderen van mobiliteitsbehoeften op een zodanige wijze dat de kwaliteit van de leefomgeving in afnemende mate wordt belast. 2. Om de bereikbaarheid over de weg in het algemeen en van de Randstad in het bijzonder te verbeteren, zal het systeem van kilometerheffing (gedifferentieerd naar tijd, plaats en milieukenmerken) in de komende kabinetsperiode – eventueel gefaseerd – worden ingevoerd, mits aan de randvoorwaarden van het naar rato afschaffen van bestaande belastingen (BPM, MRB, Eurovignet) en een maximale hoogte van de systeem- en inningskosten van niet meer dan 5% van de opbrengst wordt voldaan. 3. De netto opbrengsten van de kilometerheffing komen uitsluitend ten goede aan het infrastructuurfonds, waaruit landelijke en regionale investeringsprojecten in de verkeersinfrastructuur worden gefinancierd. 4. In het stads- en streekvervoer komt ruimte om te experimenteren met tariefdifferentiatie, waaronder gratis OV voor specifieke doelgroepen. 5. We zien de NS als een maatschappelijke onderneming, die als opdracht heeft een zo groot mogelijk deel van de mobiliteitsbehoefte te accommoderen en de kwaliteit van het spoor te verbeteren. 6. De ambitie voor groei van het OV over spoor wordt bijgesteld naar 5% per jaar, de realisatie van de afgelopen twee jaren. De frequentie van treinen in en om de grote steden wordt verhoogd om zo een goed alternatief te bieden voor de auto. 7. Om de doorstroming op de weg te verbeteren zullen belangrijke wegcorridors voor het personen- en goederenvervoer worden verbreed en een beperkt aantal schakels worden aangelegd. 8. De Nota Mobiliteit zal leidend zijn bij de verdere uitvoering van het beleid rond het thema mobiliteit en infrastructuur. Dit uitgangspunt sluit beperkte herprioritering, mede ten gunste van de regio, niet uit. 9. Voor regionaal economisch beleid, waaronder bereikbaarheid, worden extra middelen vrijgemaakt.


17

In de Nota Mobiliteit zijn de volgende beleidsuitspraken opgenomen: 1. Mobiliteit is een noodzakelijke voorwaarde voor economische groei en sociale ontwikkeling in Nederland. Een goed functionerend systeem voor personen- en goederenvervoer en een betrouwbare bereikbaarheid zijn essentieel om de economie en de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken. Dit kan alleen door extra samenhang tussen economie, ruimte en verkeer en vervoer te creëren. 2. Betrouwbare reistijd: Bij 95% van de reizen komt de reiziger op tijd op de bestemming. Op snelwegen mag de reistijd in de spits maximaal anderhalf keer zo lang zijn als buiten de spits, en op stedelijke ringwegen en nietautosnelwegen (in beheer van het Rijk) twee keer zo lang. 3. Anders betalen voor Mobiliteit: versnellingsprijs en besluit over kilometersprijs. Het CPB stelt dat het beprijzen van wegverkeer belangrijke maatschappelijke baten oplevert. Het verminderen van congestie heeft vooral baat bij een combinatie van extra wegcapaciteit op plaatsen waar dat niet al te duur is en specifieke heffingen, mits goed vormgegeven, waar aanleg van wegen duur is (vanwege natuurlijke barrières, stedelijke inpassing of luchtkwaliteit). 4. Het kabinet, de decentrale overheden en de betrokken vervoerders zorgen ervoor dat het OV een reëel aantrekkelijk product is, vooral naar, in en tussen stedelijke netwerken. De reiziger moet zowel soepel en gemakkelijk kunnen overstappen tussen de verschillende vormen van het OV als ook de overgang van OV op auto en fiets kunnen maken. Tot slot kan het OV, zeker in de stedelijke netwerken, een bijdrage leveren aan de leefkwaliteit. 5. Het goederenvervoer is van grote betekenis voor de nationale economie, voor het faciliteren van (internationale) bedrijvigheid en natuurlijk voor de bevoorrading van onze samenleving. Onze internationale concurrentiepositie staat of valt met een goed functionerend goederenvervoersysteem en goed bereikbare mainports. Tussen nu en 2020 groeit het goederenvervoer nog aanzienlijk door mondiale ontwikkelingen in productie en distributie. Een belangrijke oorzaak is de overheveling van productie naar zogenoemde lagelonenlanden.

buurlanden om een goede doorstroming op de belangrijke internationale corridors (met name TEN’s: Trans-Europese netwerken) te bewerkstellingen. In de PKB van de Nota mobiliteit is het volgende over de aanpak van de mobiliteitsproblematiek opgenomen: “Bij het zoeken naar oplossingsrichtingen voor knelpunten op het hoofdwegennet wordt ook de mogelijkheid onderzocht van het verbeteren van het onderliggend wegennet en van ontvlechting van verkeersstromen naar afstand of motief. Vooral op de hoofdverbindingsassen rond stedelijke gebieden is dit een kansrijke oplossing. Het rijk kan bijdragen aan oplossingen op het onderliggende wegennet als dit een oplossing biedt voor een knelpunt op het hoofdwegennet, onder de voorwaarde dat ook decentrale overheden onderling afspraken hebben gemaakt over een samenhangend pakket van maatregelen voor alle netwerken en dit pakket uitvoeren. En natuurlijk geldt dit ook vice versa. De effecten van de verschillende maatregelen op veiligheid, de kwaliteit van leefomgeving en op de robuustheid van het netwerk, zodat de gevoeligheid voor verstoringen vermindert, worden in de afwegingen betrokken.”

In de Nota Mobiliteit is de A1 als hoofdverbindingsas opgenomen. Het kabinet wil de groei van het goederenvervoer accommoderen met veiligheid en duurzaamheid als belangrijke randvoorwaarden. Het Rijk geeft prioriteit aan het oplossen van de knelpunten op de hoofdverbindingsassen, zodat de bereikbaarheid van de mainports Rotterdam en Schiphol, de greenports en de stedelijke netwerken verbetert. Het Rijk maakt afspraken met Gebiedsgerichte verkenning A1 Corridor Apeldoorn - Deventer 4 oktober 2007

18

2.5

GEMEENTELIJK BELEID

Apeldoorn In 2004 heeft een actualisatie van de ‘Verkeerskaart Apeldoorn’ plaatsgevonden. In de (actualisatie van de) verkeerskaart is de ring als verdeler van het verkeer in Apeldoorn een essentieel uitgangspunt. Doel hiervan is dat verkeer over de ringstructuur rijdt en niet door de binnenstad. Om de ring optimaal te kunnen laten functioneren. is een aantal maatregelen gedefinieerd ter verbetering van de doorstroming en de aansluitingen. Tevens is beleid geformuleerd voor het fietsverkeer en het openbaar vervoer. Dit is reeds voor een groot gedeelte uitgevoerd. Zo heeft Apeldoorn voor het fietsverkeer een aantal doorstroomassen benoemd. Deze sluiten aan op het centrumgebied en de bedrijventerreinen.

Figuur 4 (Toekomstig) hoofdwegennet gemeente Apeldoorn (Bron: Actualisatie Verkeerskaart)

Figuur 3 Doorstroomroutes fiets gemeente Apeldoorn (Bron: Deelnota Langzaam Verkeer) Gebiedsgerichte verkenning A1 Corridor Apeldoorn - Deventer 4 oktober 2007

19

Deventer In 2006 is de nota ‘Herijking Hoofdwegenstructuur’ vastgesteld. In deze nota is een visie op de hoofdwegenstructuur van Deventer tot 2017 vastgelegd. In deze visie staat het opwaarderen van het Hanzetracé tot drager van de stad centraal (aanpassing en verruiming van de capaciteit van wegvakken en kruispunten). De herijking van de nota Hoofdwegenstructuur wordt gevolgd door een herijking van de benodigde maatregelen voor het bevorderen van het openbaar vervoer en van het bevorderen van het fietsverkeer (eind 2007/begin 2008). Wat betreft het fietsverkeer betreft het een herijking van het fietsbeleidsplan uit 2000 waarin onder andere een fietsnetwerk is vastgesteld (zie Figuur 5). In de gemeenteraad van Deventer is een motie vastgesteld betreffende het in beeld brengen van nut en noodzaak van een nieuwe IJsselbrug aan de noordkant van Deventer.

Figuur 6 Toekomstig hoofdwegennet gemeente Deventer (Bron: Herijking Nota Hoofdwegenstructuur)

Figuur 5 Doorstroomroutes fiets gemeente Deventer (Bron: Fietsplan Deventer)


20

Zutphen Het VCP Zutphen van 1996 is geëvalueerd. Voor de toekomstige hoofdwegenstructuur wordt uitgegaan van: • de omleggingen Polbeek en Eefde en de noordelijke ontsluiting van De Mars naar de N348. Hierdoor wordt de Mars beter ontsloten en rijdt er geen doorgaand verkeer meer door Zutphen-noord en Eefde; • de omlegging de Hoven, waardoor er geen doorgaand verkeer meer door De Hoven rijdt, de Oude IJsselbrug minder zwaar wordt belast en het gebruik van de Nieuwe IJsselbrug wordt geïntensiveerd. Zutphen heeft voor het fietsverkeer doorstroomroutes benoemd. Deze sluiten aan op het centrumgebied en het bedrijventerrein De Mars. Veel bestemmingen binnen Zutphen zijn op fietsafstand bereikbaar. Daarom zijn voor het openbaar vervoer in Zutphen vooral de regionale (spoor)verbindingen van belang.

Figuur 8 Toekomstig hoofdwegennet gemeente Zutphen (Bron: Actualisatie VCP Zutphen)

Figuur 7 Doorstroomroutes fiets gemeente Zutphen (Bron: Actualisatie VCP Zutphen) Gebiedsgerichte verkenning A1 Corridor Apeldoorn - Deventer 4 oktober 2007

21

Voorst In 2005 is door de gemeente Voorst de ‘Ruimtelijke Toekomstvisie Voorst’ opgesteld. Hierin kiest de gemeente Voorst voor bundeling van verkeersstromen op de snelwegen, met de A1 als de belangrijkste ader en ruggengraat in de hoofdwegenstructuur. Om de toenemende verkeersintensiteit op te vangen en knelpunten op te lossen zijn structurele capaciteitsverruimende maatregelen op de A1 uitgangspunt. In het geval de autonome groei van het autoverkeer voor regionaal verkeer een extra oeververbinding noodzakelijk maakt, wordt deze gekoppeld aan de A1. Verder zijn de volgende ambities opgenomen in de visie: • Herinrichting van de doorgaande wegen binnen de kernen Wilp, Teuge, Twello en Terwolde (leefbaarheidsknelpunten). • Het realiseren van ontbrekende verkeersschakels: omlegging van de N345 bij Voorst en de westelijke randweg bij Twello. • Uitbreiding van het netwerk van het openbaar vervoer. • Uitbreiding van fietsvoorzieningen, inclusief fietsverbindingen naar stations. Daarnaast is in de visie het wensbeeld opgenomen dat het Voorster wegennet vooral gericht is op de afhandeling van het lokale verkeer. Dit kan, volgens de visie, niet zonder capaciteitsverruimende maatregelen op de A1. Lochem In de gemeenteraad van Lochem is een motie vastgesteld over het in beeld brengen van een langetermijnvisie voor de N348, onder andere in verband met de leefbaarheid in Gorssel.

Context Gebiedsgerichte Verkenning A1-Corridor Apeldoorn – Deventer Regionaal Door het beperkte aantal IJsselpassages speelt de A1 automatisch een belangrijke rol in de regionale interne en externe bereikbaarheid. De overige drie bruggen (in Zutphen en Deventer) in de regio Stedendriehoek over de IJssel hebben door hun ligging en capaciteit op de eerste plaats een functie voor het lokale verkeer. De zuidelijke IJsselbrug in Zutphen heeft eveneens een functie voor het omliggende gebied in de regio. De regionale en lokale wegen in de regio zijn niet geschikt om een sterke groei van het verkeer op te vangen. Uitbreidingen zijn moeilijk te realiseren, gezien de beperkte capaciteit van de IJsselpassages en de ligging langs en soms door (historische) kernen. Behalve dat er fysiek weinig ruimte voor uitbreiding is, is er ook sprake van belasting van de leefbaarheid. Nationaal Mobiliteit is een noodzakelijke voorwaarde voor economische groei en sociale ontwikkeling in Nederland. Een goed functionerend systeem voor personen- en goederenvervoer en een betrouwbare bereikbaarheid zijn essentieel om de economie en de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken. Dit kan alleen door het creëren van extra samenhang tussen economie, ruimte en verkeer en vervoer. Om de doorstroming op de weg te verbeteren zullen belangrijke wegcorridors voor het personen- en goederenvervoer worden verbreed en een beperkt aantal schakels worden aangelegd. In de ‘Nota Mobiliteit’ is de A1 als hoofdverbindingsas opgenomen. Het kabinet wil de groei van het goederenvervoer accommoderen met veiligheid en duurzaamheid als belangrijke randvoorwaarden. Het Rijk geeft prioriteit aan het oplossen van de knelpunten op de hoofdverbindingsassen, zodat de bereikbaarheid van de mainports Rotterdam en Schiphol, de greenports en de stedelijke netwerken verbetert. Het Rijk maakt afspraken met buurlanden om een goede doorstroming op de belangrijke internationale corridors (met name TEN’s: Trans-Europese netwerken) te bewerkstellingen.


22

3 RUIMTELIJK-ECONOMISCH BELANG VAN DE A1 Stedendriehoek kiest voor bundeling langs A1 In de regionale ‘Structuurvisie Stedendriehoek 2030’ kiest de Regio Stedendriehoek voor bundeling van de nieuwe economische functies langs de snelwegen. Er wordt gestreefd naar het zoveel mogelijk bundelen van de verkeersstromen op de snelwegen. Dit geldt zowel voor het regionale als het (inter) nationale doorgaande (vracht)verkeer. Belangrijke verkeersaantrekkende functies, zoals regionale bedrijventerreinen, worden daarom zoveel mogelijk langs de A1 geprojecteerd. De A1-corridor is aantrekkelijke vestigingslocatie (schakel tussen Oost en West) Naast de verkeers- en vervoersfunctie vormt de A1-as vooral ook een ruimtelijke en economische ontwikkelingsas. Uit recent onderzoek van Elsevier is gebleken dat de A1-corridor behoort tot de meest aantrekkelijke vestigingslocaties binnen Nederland. De A1-corridor maakt onderdeel uit van de Oost-West corridor en is een gebied met hoge ruimtelijke kwaliteiten, waardoor de druk voor verdere ontwikkeling van bedrijvigheid op en rond de A1 verder wordt vergroot. De corridor is ook een internationale kennisas. Op de as Amsterdam, ’t Gooi, Amersfoort, de Stedendriehoek en Twente er vervolgens via Hannover naar Berlijn bevindt zich veel kennisintensieve bedrijvigheid, die door de A1/E8 met elkaar wordt verbonden. De Stedendriehoek vormt een economisch knooppunt binnen de corridor. De regio Stedendriehoek en de provincie Gelderland hebben zich ten doel gesteld de economische spin-off van de corridor A1 te verhogen. Randstad is afhankelijk van A1 De A1 is één van de hoofdverbindingsassen uit de ‘Nota Ruimte’. Binnen Nederland verbindt de A1 diverse stedelijke regio’s met elkaar die als economisch kerngebied aangewezen zijn: de Noordvleugel, Utrecht/Amersfoort en Twente. In het rapport ‘Triple A verbindingen en A1’ (Louter, 2005) wordt geconstateerd dat de economische massa van de A1 niet veel onderdoet voor die van de A4/A16, de A2 en de A12. In groter verband verbindt de A1 de Nederlandse Randstad met de mainports en het (Europese) achterland. Het Ruimtelijk Planbureau heeft in zijn rapport ‘Wegen naar Economische Groei’ vastgesteld dat de A1 (met name het gedeelte Hoevelaken-Deventer), samen met

de A2 en de A27, de economisch belangrijkste verbinding van Nederland is, door de combinatie van het woon-werkverkeer en het goederenvervoer. Het rapport van het Ruimtelijk Planbureau laat zien dat investeringen om de reistijd te verkorten van alle wegen in Nederland het meeste effect hebben op de A1, meer nog dan investeringen op de A2, de A4 of de A12. Investeren in de A1 tussen Hoevelaken en Deventer heeft niet alleen effect in de regio, maar leidt juist ook tot positieve effecten in de Randstad en Twente. Problemen op A1 nemen toe De ‘Netwerkanalyse Stedendriehoek’ heeft laten zien dat er ondanks recente investeringen op de A1 in de regio (plusstroken), steeds meer uren verloren zullen gaan aan files op de A1. De reistijden van deur-tot-deur nemen af en de betrouwbaarheid vermindert. De regionale netwerkanalyses hebben laten zien dat de problemen op de A1 wat betreft absolute voertuigverliesuren niet de grootste van Nederland zijn, maar het verkeer dat er hinder van ondervindt is wel van groot belang voor de Nederlandse economie. De A1 kent namelijk een hoog aandeel vrachtverkeer en zakelijk verkeer. Er wordt weliswaar geïnvesteerd in de A1 tot 2020, maar deze investeringen liggen met name binnen de Randstad. Buiten de Randstad zijn de maatregelen en investeringen beperkt. Groei van het vrachtverkeer vergroot de problemen In de Netwerkanalyse is gerekend met een gemiddelde groei van het vrachtverkeer volgens het langetermijnscenario European Co-ordination van het Centraal Planbureau. Juist op het oostelijk deel van de A1 groeit het vrachtverkeer naar verwachting sterker. Dit komt door lokaal/regionaal verkeer, maar ook voor een aanzienlijk deel door internationaal transport, onder andere samenhangend met de Nederlandse mainports. Door de opkomst van de economie in de Oost-Europese landen mag verwacht worden dat het goederenvervoer over de A1-as toeneemt. In de periode 20002005 groeide het totale grensoverschrijdende goederenvervoer in de EU25 (EUleden minus Bulgarije en Roemenië) met ongeveer 25%. Sterke groeiers zijn de tien nieuwe lidstaten. Internationaal vervoer verricht door vervoerders uit die nieuwe lidstaten groeide namelijk met 70%. Van de nieuwe lidstaten zijn het vooral Poolse, Letse en Litouwse vervoerders die sterk groeien (respectievelijk 89%, 73% en 123% meer grensoverschrijdend


23

goederenvervoer in de periode 2000-2005) 2 . Omdat vervoerders uit deze landen vooral actief zijn in de Oost-West corridor zal een toename in het vervoer ook merkbaar zijn op Oost-West verbindingen in Nederland zoals de A1. De A1 is de verbindende schakel naar deze economieën. Het transport per spoor en binnenvaart naar het Oost-Europese achterland is gezien de beperkte aanwezige infrastructuur voor deze modaliteiten van ondergeschikt belang. Er zijn geen alternatieven per spoor of over het water zoals deze wel aanwezig zijn voor de A15/A12-corridor. Voor de toekomst wordt een verdere groei in de vervoersactiviteiten verwacht. Voor het totale vervoer in de EU25 zal de groei in de vervoersprestatie (tonkm) tussen 2005 en 2020 ongeveer 40% bedragen. Voor de nieuwe lidstaten ligt de groeiverwachting in die periode op ruim 80% en specifiek voor Polen, Letland en Litouwen zelfs op iets meer dan 90% 3 .

Ruimtelijk-economisch belang van de A1 De A1 is één van de hoofdverbindingsassen uit de ‘Nota Ruimte’. Binnen Nederland verbindt de A1 diverse stedelijke regio’s met elkaar die als economisch kerngebied aangewezen zijn: de Noordvleugel, Utrecht/Amersfoort en Twente. In het rapport ‘Triple A verbindingen en A1’ (Louter, 2005) wordt geconstateerd dat de economische massa van de A1 niet veel onderdoet voor die van de A4/A16, de A2 en de A12. In groter verband verbindt de A1 de Nederlandse Randstad met de mainports en het (Europese) achterland. Het Ruimtelijk Planbureau heeft in zijn rapport ‘Wegen naar Economische Groei’ vastgesteld dat de A1 (met name het gedeelte Hoevelaken-Deventer), samen met de A2 en de A27, de economisch belangrijkste verbinding van Nederland is, door de combinatie van het woon-werkverkeer en het goederenvervoer. Investeringen om de reistijd te verkorten hebben, van alle wegen in Nederland, het meeste effect op de A1, meer nog dan investeringen op de A2, de A4 of de A12. Investeren in de A1 tussen Hoevelaken en Deventer heeft niet alleen effect in de regio, maar leidt juist ook tot positieve effecten in de Randstad en Twente. Door de opkomst van de economie in de Oost-Europese landen mag verwacht worden dat het goederenvervoer over de A1-as toeneemt. In de periode 20002005 groeide het totale grensoverschrijdende goederenvervoer in de EU25 met ongeveer 25%. Sterke groeiers zijn de tien nieuwe lidstaten. Internationaal vervoer, verricht door vervoerders uit die nieuwe lidstaten, groeide namelijk met 70%. Het transport per spoor en binnenvaart naar het Oost-Europese achterland is gezien de beperkte aanwezige infrastructuur voor deze modaliteiten van ondergeschikt belang.

2 3

Bron: Eurostat, Pocketbook Energy and Transport in figures, 2006. Bron: European Energy & Transport, Trends to 2030 – update 2005. Gebiedsgerichte verkenning A1 Corridor Apeldoorn - Deventer 4 oktober 2007

24

4 WAT WILLEN WE BEREIKEN (STREEFWAARDEN)?

4.1

WAAROM STREEFWAARDEN?

Met de streefwaarden wordt aangegeven wat we willen bereiken op het gebied van bereikbaarheid en mobiliteit. Met het vaststellen van streefwaarden wordt sturing gegeven aan het definiëren van knelpunten en het opstellen, toetsen en afwegen van de oplossingsrichtingen. Daarom moeten streefwaarden voldoen aan de volgende eigenschappen: • eenduidig interpreteerbaar, meetbaar en toetsbaar; • desgewenst tijdsafhankelijk; • geaccepteerd door de betrokken partijen. De streefwaarden hangen ook samen met de kosten-batenanalyse. Een indicator, zoals bijvoorbeeld de voertuigverliesuren, is onderdeel van de kostenbatenanalyse. De streefwaarden geven de gewenste kwaliteit weer waar oplossingsrichtingen (varianten) aan moeten voldoen. De kosten-batenanalyse geeft aan welke variant het beste economisch rendement oplevert. De uiteindelijke afweging voor de keuze van een variant vindt dus plaats op basis van de streefwaarden, de kostenbatenanalyse en de haalbaarheid (maatschappelijk, bestuurlijk, technisch, financieel, tijd). Beoordeling van de toekomstige situatie en oplossingsrichtingen vindt plaats voor de tijdshorizon 2020 met een doorkijk naar 2030. In dit hoofdstuk zijn de streefwaarden voor de ‘Gebiedsgerichte Verkenning A1’ opgenomen. Het staat niet op voorhand vast dat alle streefwaarden realiseerbaar zijn. De streefwaarden zijn en blijven namelijk in de eerste plaats een hulpmiddel om de oplossingsrichtingen te vertalen in concrete maatregelen en deze te beoordelen en af te wegen. Getracht is om de streefwaarden zo goed mogelijk te laten corresponderen met economische belangen en de multimodale benadering.

4.2

CONTEXT STREEFWAARDEN

De belangrijkste invalshoeken bij het opstellen van streefwaarden zijn: 1. Aansluiting zoeken bij de normen voor rijkswegen volgens de ‘Nota Mobiliteit’ (NoMo-norm). 2. De omvang van het vrachtverkeer: in 2005 reden 700 vrachtwagens in het druktste uur in de drukste richting op de A1. Dit aantal gaat nog groeien in de periode tot 2020 met 60 tot 90%. Dat betekent dat op termijn één colonne vrachtwagens één rijstrook volledig in beslag neemt. 3. In de spitsuren is er een mengeling van woon-werkverkeer en economisch verkeer. In de ochtendspits bestaat ongeveer 75% van het personenverkeer op de A1 uit woon-werkverkeer. Dit verkeer heeft derhalve een groot aandeel in het veroorzaken van capaciteitsknelpunten, waar het economisch verkeer last van heeft. Het faciliteren van het woon-werkverkeer is geen garantie voor een duurzame oplossing voor het economisch verkeer. Zowel het woon-werkverkeer als het economisch verkeer zijn gebaat bij keuzemogelijkheden voor het woon-werkverkeer. Als deze er niet zijn, is autogebruik onvermijdelijk. Als er wel verschillende mogelijkheden zijn, is het een vrijwillige keuze om in de file te gaan staan en weegt de congestie specifiek voor het woon-werkverkeer minder zwaar. Het is dan wel van belang om het economisch verkeer daar zoveel mogelijk van te vrijwaren. 4. Buiten de spitsuren zijn de intensiteiten lager, maar neemt het aandeel economisch verkeer toe. 5. In het kader van ‘Beter Bereikbaar Stedendriehoek’ zijn onder andere de volgende beleidsuitgangspunten vastgesteld: • Voor verplaatsingen binnen de stad (uitgaande van een straal van 7,5 kilometer vanaf het centrum) is de fiets het gewenste, te faciliteren, vervoermiddel. Voor verkeer tussen de steden in de regio is dat het openbaar vervoer. De auto is er voor verkeer tussen de kleinere kernen in de regio en voor de verbindingen met de omliggende regio’s. • Fietsers beschikken binnen de steden over directe en comfortabele (doorstroom)routes. Vooral woon-werken woon-schoolverkeer moeten goed worden gefaciliteerd. • De reistijden voor (gewenst) autoverkeer zijn betrouwbaar. • RegioRail is de ruggengraat van het openbaar vervoer. Er zijn goede fietsvoorzieningen naar en bij OV-haltes. Het openbaar vervoer biedt betrouwbare reistijden. • De te treffen maatregelen passen binnen de bestaande Duurzaam Veiligwegcategoriseringsplannen. Ze mogen ook niet leiden tot bovenmatige overlast (leefbaarheid), bovenmatige geluidhinder of tot een (te grote)


25

•

4.3

verslechtering van de luchtkwaliteit. Verkeersveiligheid en leefbaarheid zijn dus randvoorwaarden voor de bereikbaarheidsmaatregelen. Autoverkeer wordt zoveel mogelijk gebundeld op daarvoor geschikte (regionale) hoofdwegen.

DE STREEFWAARDEN

Rijkswegen (autosnelwegen) 1. Voor de A1-trajecten Hoevelaken-Beekbergen (40 km) en Beekbergen-Azelo (50 km) wordt de grenswaarde voor de maximale vertraging bepaald door de reistijdnorm voor autosnelwegen uit de Nota Mobiliteit (‘NoMo-norm’). Op deze trajecten mag de gemiddelde reistijd in de spits niet meer dan anderhalf keer zo lang zijn dan buiten de spits (vrije verkeersafwikkeling zonder vertraging). Voor het traject Hoevelaken-Beekbergen betekent dit een maximale vertraging van 12 minuten (referentie 100 km/uur) en voor het traject Beekbergen-Azelo 4 betekent dit een maximale vertraging 15 minuten. 2. Voor het A1-traject Apeldoorn-Deventer (Hoenderloo- Deventer-oost, 20 km) wordt de grenswaarde voor de vertraging voor de maximale vertraging bepaald door de reistijdnorm voor stedelijke ringwegen uit de Nota Mobiliteit. Deze streefwaarde is formeel volgens de definities in de Nota Mobiliteit niet van toepassing op dit traject maar wordt in deze verkenning gehanteerd gezien het stedelijk karakter, de beperkte trajectlengte en de regionale functie van dit deel van de A1. Op dit traject mag de gemiddelde reistijd in de spits niet meer dan twee keer zo lang zijn dan buiten de spits (vrije verkeersafwikkeling zonder vertraging). Dit betekent een maximale vertraging van 12 minuten. 3. Voor het A50-traject Beekbergen-Hattemerbroek (35 km) wordt de grenswaarde voor de maximale vertraging bepaald door de reistijdnorm voor autosnelwegen uit de Nota Mobiliteit. Op dit traject mag de gemiddelde reistijd in de spits niet meer dan anderhalf keer zo lang zijn dan buiten de spits (vrije verkeersafwikkeling zonder vertraging). Dit betekent een maximale vertraging van 10,5 minuten.

Regionale verbindingen 4. Voor verplaatsingen over de weg vanaf woongebieden (met een verplaatsingafstand > 4 km) in de regio Stedendriehoek (inclusief Raalte) en vanaf de aansluitingen A1 en A50 naar de economische kerngebieden bedraagt de grenswaarde voor de maximale vertraging in de vier spitsuren (7-9 en 16-18 uur) een factor 3,0. Voor deze verplaatsingen mag de gemiddelde reistijd in de spitsuren niet meer dan drie keer zo lang zijn als buiten de spitsuren (vrije verkeersafwikkeling zonder vertraging, maar wel inclusief de normale vertragingstijden bij kruispunten). 5. De gemiddelde verplaatsingsingstijd over de weg tussen de woongebieden in de regio Stedendriehoek en vanaf de aansluitingen A1 en A50 naar de economische kerngebieden voor verplaatsingen groter dan 4 km bedraagt buiten de vier spitsuren (7-9 en 16-18 uur) niet meer dan 1,25 keer de verplaatsingstijd in een situatie met onbelemmerde verkeersafwikkeling (inclusief de normale vertragingstijden bij kruispunten). 6. De verkeersafwikkeling op het onderliggend wegennet veroorzaakt geen verstoringen voor de verkeersafwikkeling op de rijkswegen. Vervoersrelaties, kerngebieden en vervoerwijzen 7. De reistijd per openbaar vervoer vanuit de woongebieden (met een verplaatsingafstand > 4 km) in de regio Stedendriehoek naar de economische kerngebieden is in de ochtendspits niet meer dan 10 minuten langer (exclusief wachttijd en overstaptijd) dan de reistijd per auto. 8. Vanaf nieuwe overstappunten rond de A1 en/of A50 zijn de drie stadscentra in de Stedendriehoek per openbaar vervoer minimaal 10 minuten sneller te bereiken dan per auto. 9. De frequentie van het openbaar vervoer tussen de hoofdstations (Apeldoorn, Deventer en Zutphen) en de economische kerngebieden is in de spitsuren minimaal vier per uur. 10. De economische kerngebieden in de Stedendriehoek zijn voorzien van doorstroomroutes voor de fiets over minimaal een afstand van 4 km naar het omliggende stedelijk gebied.

4

Met het verkeersmodel is om praktische redenen getoetst op het traject Beekbergen – Rijssen. Voor dit weggedeelte geldt een maximale vertraging van 10,5 minuten (maximale reistijd bedraag 31,5 minuten bij 100 km/h) Gebiedsgerichte verkenning A1 Corridor Apeldoorn - Deventer 4 oktober 2007

26

Leefbaarheid, verkeersveiligheid, luchtkwaliteit, natuur 11. De voorkeursoplossing veroorzaakt geen toename van leefbaarheidsproblemen (geluid, barrièrewerking, sluipverkeer), verkeersonveiligheid en knelpunten luchtkwaliteit, of voorziet in maatregelen om dat te voorkomen. Kwalitatieve criteria (voor onderlinge beoordeling van varianten) 1. Betrouwbaarheid reistijd rijkswegen. Het aantal congestiekiemen op de rijksweg zelf (niet de aansluitingen met het onderliggend wegennet) is hiervoor een indicator. 2. De kans op congestie en vertraging tijdens de daluren op de rijkswegen. Een indicator is de verkeersbelasting in de daluren. 3. De kwetsbaarheid van de IJsselpassages. De aanwezigheid van een omrijroute, de omrijfactor en de capaciteit van de alternatieve route(s) is hiervoor een indicator. 4. De omvang en het aandeel van het vrachtverkeer. 5. De natuurwaarde: toetsen aan de zones die opgenomen zijn in het RSV.

Streefwaarden De regio Stedendriehoek hanteert voor de Gebiedsgerichte Verkenning de volgende streefwaarden: • De NoMo-norm voor de A1 en de A50, de NoMo-norm ringweg voor de A1 tussen Deventer en Apeldoorn en een aangepaste NoMo-norm voor de stedelijke en regionale hoofdwegen. • Het openbaar vervoer en de fiets dienen concurrerende vervoerwijzen ten opzichte van de auto te zijn van/naar de economische kerngebieden in de regio Stedendriehoek. • Overige kwalitatieve criteria zijn: de betrouwbaarheid van de reistijd, de kans op congestie buiten de spitsuren, de kwetsbaarheid van de IJsselpassages, de omvang van het vrachtverkeer en de natuurwaarde.

In de paragrafen 5.9 en 6.4 worden de situatie 2007 en/of de toekomstige situatie volgens de Netwerkanalyse Referentievariant 2020 getoetst op de streefwaarden. In de hoofdstukken 7 en 8 wordt op basis van deze toetsing, beleid voor de toekomst beschreven en dit beleid wordt in paragraaf 9.2 getoetst aan de streefwaarden. Gebiedsgerichte verkenning A1 Corridor Apeldoorn - Deventer 4 oktober 2007

27


28

Provinciale wegen N344 en N345-N348/N826 en belasten de kernen van onder andere Voorst, Gorssel en Twello alsmede de steden Deventer en Zutphen.

5 ANALYSE WEGENNET STEDENDRIEHOEK In dit hoofdstuk is beschreven hoe de afwikkeling en –samenstelling van het gemotoriseerd verkeer zich de komende jaren (zonder bijsturing) zal ontwikkelen. Eerst wordt de bijzondere structuur ten gevolge van het beperkte aantal IJsselpassages beschreven in § 5.1 (kwetsbaarheid). Vervolgens wordt een beschrijving gegeven van achtereenvolgens de A1, de A50, het knooppunt Beekbergen, de 3 steden en de verkeersveiligheid.

5.1

KWETSBAARHEID: BEPERKT AANTAL IJSSELPASSAGES

De onderlinge verkeersrelaties binnen de regio Stedendriehoek en de doorgaande route tussen de Randstad en de regio Twente dienen vrijwel volledig te worden afgewikkeld via een beperkt aantal passages van de IJssel. De routes via de oude bruggen in Deventer en Zutphen hebben een beperkte capaciteit, liggen in het stedelijke gebied en vervullen hoofdzakelijk een lokale functie. De wijze van aanlanden van de brug in het historische centrum van Deventer is maatgevend en daarmee beperkend voor de verkeersfunctie, die de brug kan vervullen. De oude IJsselbrug in Zutphen is gesloten voor vrachtverkeer. De nieuwe zuidelijke IJsselpassage bij Zutphen heeft hoofdzakelijk een functie voor het lokale en regionale verkeer rondom Zutphen.

Voor de verbinding Randstad – Twente is geen alternatieve route via een autosnelweg beschikbaar. De alternatieve route via de A12 en de N18 is een stuk langer en is voor een groot gedeelte geen autosnelweg. Een opgewaardeerde N18 (plus doortrekking A15) zal ook slechts een zeer geringe invloed hebben op de verkeersbelasting van de A1. Dit betekent dat het doorgaande verkeer, in het geval van calamiteiten, ook aangewezen is op lokale bruggen dan wel passages die ver buiten het tracé van de A1 liggen (brug Doesburg, brug A28 Zwolle). De pontjes Olst en Bronkhorst kunnen voor deze doorgaande verkeersstromen geen rol van betekenis vervullen. Omgekeerd geldt dat veel regionaal verkeer mede is aangewezen op het gebruik van de IJsselbrug van de A1 vanwege het beperkt aantal passagemogelijkheden van de IJssel en de beperkte mogelijkheden om het regionale wegennet uit te breiden. Door de menging van het regionale en het doorgaande verkeer op de A1 neemt daarmee de kwetsbaarheid toe (congestie) voor zowel het regionale als het doorgaande verkeer. En dat alles op een verbinding waar de groei van het verkeer ten gevolge van economische, regionale en internationale ontwikkelingen alleen nog maar zal toenemen. Structurele en incidentele congestie hebben gevolgen voor zowel het interne, het externe als het doorgaande verkeer.

De hoofdpassage van de IJssel binnen de Stedendriehoek loopt via de A1 en wordt gebruikt door zowel regionaal (intern en extern 5 ) als doorgaand verkeer (zie § 5.3). Indien de A1 structureel of incidenteel (calamiteiten) niet goed functioneert, heeft dit gevolgen voor de bereikbaarheid van de regio. Maar ook de leefbaarheid ondervindt hier problemen van, doordat er sluipverkeer gaat ontstaan op wegen van lagere orde door de kernen van verschillende gemeenten. In geval van calamiteiten rond de IJsselbrug A1 zijn er slechts kwetsbare alternatieve routes met een beperkte capaciteit beschikbaar. Deze lopen via de 5

Intern: Extern: Doorgaand:

Verkeer dat herkomst en bestemming heeft in de Stedendriehoek Verkeer dat herkomst of bestemming heeft in de Stedendriehoek Verkeer dat herkomst en bestemming heeft buiten de Stedendriehoek Gebiedsgerichte verkenning A1 Corridor Apeldoorn - Deventer 4 oktober 2007

29

5.2

VERKEERSAFWIKKELING A1 (AUTONOME ONTWIKKELING)

Intensiteiten 2005 en 2020 De gemiddelde maximaal waargenomen uurintensiteit bedroeg in 2005 ongeveer 4.500 pae in één richting (vóór de opening van de plusstroken). De capaciteit van twee rijstroken schiet dan tekort. In het geval van drie rijstroken is de capaciteit van het wegvak voldoende en wordt de capaciteit van de aansluitingen maatgevend. Op dit moment (2007) bieden de plusstroken voldoende extra capaciteit op de wegvakken. Aansluitingen, knooppunten en het onderliggend wegennet vormen de congestiekiemen, waardoor terugslag op de A1 kan ontstaan. In de referentievariant van de ‘Netwerkanalyse 2020’ bedraagt de uurintensiteit (ochtendspits, drukste uur) op de IJsselbrug op de noordelijke rijbaan ongeveer 6.000 mvt 6 /uur. Omgerekend naar pae’s zijn dit ongeveer 7.400 pae/uur. De intensiteiten nemen met ruim 60% toe. Een exacte prognose is niet te maken, daarom zal het in werkelijkheid gaan om een bandbreedte van 6.500 tot 8.000 pae/uur in de drukste richting. De capaciteit van de bestaande IJsselbrug inclusief de plusstroken bedraagt ongeveer 6.000 à 6.500 pae/uur. De berekeningen uit de Netwerkanalyse geven aan dat de verhouding tussen de intensiteit en de capaciteit (I/C) in de ochtendspits (twee uren) voor de noordelijke rijbaan ligt op een waarde van ongeveer 1,1 en voor de zuidelijke rijbaan ongeveer 1,0. Een overschrijding van de capaciteit met 10%, berekend over een periode van twee uren, betekent dat er congestie ontstaat. Niet uitsluitend de wegvakken zijn bepalend voor de capaciteit. Juist op de locaties met veel in- en uitvoegend verkeer treden extra capaciteitsbeperkingen op ten gevolge van weef- en invoegbewegingen. Een voorbeeld van een dergelijke locatie is de aansluiting van Deventer aan de A1 direct na de IJsselbrug. De brug en de aansluitende wegvakken kunnen het verkeersaanbod in de toekomst in de spitsuren niet verwerken. Dit wil overigens niet per definitie zeggen dat dan ook de NoMo-norm wordt overschreden.

Ontwikkeling voertuigverliesuren De Netwerkanalyse heeft inzicht gegeven in de consequenties van de mobiliteitsontwikkeling in de komende jaren. De toekomstige situatie is in beeld gebracht met behulp van een dynamisch verkeersmodel. Het autoverkeer is voor het jaar 2020 (gedurende de ochtendspits) toegedeeld aan het wegennet. Dit wegennet bestaat uit het hoofdwegennet 2006 aangevuld met bestuurlijk en financieel geaccordeerde maatregelen, de zogenaamde referentievariant. De resultaten, in aantal voertuigverliesuren, zijn weergegeven in figuur 9 (de veronderstelde maatregelen in de referentievariant en de variant ‘maatregelenpakket’ zijn beschreven in bijlage 1). In de variant maatregelenpakket zijn mogelijke oplossingen opgenomen, die dan ook nog geen bestuurlijke status hebben en evenmin financieel gedekt zijn. De resultaten hebben betrekking op de ochtendspits. Uiteraard zal de berekende congestie ook (in grotere mate) in de avondspits optreden. Deze situatie is echter niet gesimuleerd. Bij de kosten-batenanalyse is echter wel rekening gehouden met voertuigverliesuren over de gehele dag.

Figuur 9 Voertuigverliesuren 2020 regio Stedendriehoek (bron: Netwerkanalyse) 6

Mvt = Pae =

Motorvoertuigen personenautoeenheid personenauto = 1 pae, lichte vrachtwachtwagen = 1,5 pae, zware vrachtwagen = 2,5 pae Gebiedsgerichte verkenning A1 Corridor Apeldoorn - Deventer 4 oktober 2007

30

Uit figuur 9 kan het volgende worden geconcludeerd: • Het aantal voertuigverliesuren op de auto(snel)wegen neemt toe met ruim een factor drie. De voertuigverliesuren ontstaan op de A1 en op het wegvak van de A50 ten noorden van het knooppunt Beekbergen. • Het aantal voertuigverliesuren op de stadsontsluitingswegen neemt toe met bijna een factor twee. • Zelfs in het scenario met het maatregelenpakket neemt het aantal voertuigverliesuren toe. • Het aantal voertuigverliesuren op de stadsontsluitingswegen is in alle gevallen groter dan op de autosnelwegen. Congestiekiemen en onbetrouwbaarheid In figuur zijn 10 de congestiekiemen opgenomen die in de Netwerkanalyse voor de Stedendriehoek zijn geconstateerd (ochtendspits 2020 referentievariant).

De congestiekiemen zijn met een verkeersmodel vastgesteld. De locatie is indicatief: op of nabij de aangegeven locatie is een knelpunt aanwezig. Per (samengestelde) kiem is de oorzaak en de omvang van de verkeersstromen ter plaatse geanalyseerd. Kiemen Bathmen De samengestelde kiem bij Bathmen ontstaat doordat het verkeersaanbod op de A1-wegvakken Lochem-Bathmen en Bathmen-Deventer-Oost aanzienlijk hoger is dan de beschikbare capaciteit. De capaciteit op beide trajecten bestaat uit twee rijstroken die samen ongeveer 4.500 pae per uur kunnen verwerken. Het verkeersaanbod op het wegvak Bathmen-Deventer-Oost bedraagt ruim 5.000 pae/uur in 2020. Voor het wegvak Lochem-Bathmen bedraagt dit eveneens ruim 5.000 pae/uur (intensiteiten volgens het statische verkeersmodel). De oprit Bathmen zelf verwerkt overigens circa 650 pae/uur en is niet de echte oorzaak van de problemen, want ook op het wegvak Lochem-Bathmen treedt er reeds een capaciteitstekort op. Kiemen Deventer De samengestelde kiemen bij de aansluiting Deventer betreffen niet de A1 zelf, maar de twee kruispunten van de opritten op en de afritten van de N348. Beide kruispunten worden geregeld met verkeerslichten. Voor de uitgevoerde berekeningen 2020 is er in de referentievariant van de Netwerkwerkanalyse van uitgegaan dat de vormgeving van de kruispunten niet wijzigt ten opzichte van de vormgeving 2007. In de bestaande situatie komt reeds overbelasting van de kruispunten voor.

Figuur 10 Congestiekiemen referentievariant 2020 Netwerkanalyse

De congestiekiemen zijn: 1. Een samengestelde kiem (één grote kiem en één middelgrote kiem) nabij de aansluiting Bathmen op de noordelijke rijbaan van de A1. 2. Een samengestelde kiem (één middelgrote kiem en één kleinere kiem) nabij de aansluiting Deventer op de N348 in beide rijrichtingen. 3. Een grote kiem ten westen van knooppunt Beekbergen op de noordbaan van de A1. 4. Een kleine kiem nabij de aansluiting Apeldoorn-Zuid op de noordelijke open afrit.

Een capaciteitsanalyse van beide kruispunten laat zien dat met name de rechtdoorgaande stromen op de N348 en de noordelijke oprit een capaciteitstekort kennen (rood aangegeven). Beide kruispunten zijn in 2020 waarschijnlijk overbelast. Afhankelijk van de exacte instelling van de VRI zal dit op één van de toeleidende wegvakken tot congestievorming leiden. Wanneer dit de afritten van de A1 betreft, zou ook een terugslag op de A1 kunnen optreden.


31

Kiem Beekbergen De kiem ten westen van knooppunt Beekbergen bevindt zich op de noordbaan van de A1 tussen Beekbergen en Apeldoorn-Zuid. Hier komen de boog vanaf de A50noord, de noordelijke parallelbaan van de A1 op het knooppunt Beekbergen en de noordelijke hoofdrijbaan van de A1 samen. De hoofdrijbaan beschikt over twee rijstroken met een capaciteit van ongeveer 4.500 pae/uur. De intensiteit in het statische model bedraagt 4.800 pae/uur. Dit leidt tot congestie op alle drie genoemde toeleidende wegvakken. De intensiteit op de boog vanaf de A50-noord bedraagt ongeveer 30% van de intensiteit op de noordelijke hoofdrijbaan van de A1 voor samenvoeging met de boog. De intensiteit op de parallelbaan van de A1 voor samenvoeging is verwaarloosbaar klein. Dit is verklaarbaar doordat deze parallelbaan met name bestemd is voor verkeer dat vanaf de A50-zuid richting Apeldoorn rijdt en deze route een aanzienlijke omweg is ten opzichte van de route via de kern Beekbergen (N788, Arnhemseweg).

B

A

A

B

stromen

2

22

758 66

74

22

18 23

86

15

6 2 52 1 1 21

stromen

40 45

87 6

0 36 6 9 23 Figuur 11 Verkeersbelasting kiem Deventer

Kiem Apeldoorn-Zuid De kleine kiem nabij de aansluiting Apeldoorn-Zuid bevindt zich op het kruispunt van de noordelijke open afrit met de Kayersdijk. Op dit kruispunt zijn op de afrit van de A1 twee linksafstroken aanwezig, waarvan er één gecombineerd is met een rechtsafbeweging. In het verkeersmodel (referentievariant Netwerkanalyse) was abusievelijk een linksafstrook en een aparte rechtsafstrook gespecificeerd, waardoor er voor het linksafslaand verkeer te weinig capaciteit beschikbaar was. Hierdoor treedt er in het model beperkte congestievorming op die overigens niet terugslaat tot op de A1. De intensiteit op de linksafbeweging bedraagt circa 1.400 pae/uur. De intensiteit op de rechtsafbeweging (o.a. voor de ontsluiting van het nieuwe bedrijventerrein Beekbergen) bedraagt circa 500 pae/uur. Extra capaciteit voor het linksafslaand verkeer zal mogelijk als effect hebben dat de oorspronkelijk voorziene beperkte congestievorming afneemt. De capaciteit van het kruispunt, dat 200 meter verderop in Apeldoorn ligt, kan dan bepalend worden. Er ontstaan in de toekomst meerdere congestiekiemen op en rondom de A1. De congestiekiemen liggen op wegvakken van de A1 en op de aansluitingen met het onderliggende wegennet. Door deze toename van het aantal congestiekiemen neemt de onbetrouwbaarheid toe.


32

5.3

De grootste bestemmingsgebieden van het personenverkeer (intern+extern) op de IJsselbrug A1 (> 300 in twee uur) zijn: Deventer A1 zone (1.450), Apeldoorn ZuidWest (750), Apeldoorn bedrijventerrein Zuid (375) en Twello (575).

SAMENSTELLING VERKEER OP A1

Intern verkeer Stedendriehoek Tabel 1 Intensiteiten ochtendspitsuur (2020) A1 IJsselbrug Deventer, oost-west (noordelijke rijbaan) volgens Netwerkanalyse referentievariant 2020

Intensiteit ochtendspitsuur IJsselbrug bij Deventer oost-west (Referentievariant 2020)

Intern Extern Doorgaand

Personenauto Pae % 900 20 2.200 49 1.400 31 4.500 100

Vrachtauto Pae 425 1.075 1.400 2.900

(pae) % 15 37 48 100

Totaal Pae 1.325 3.275 2.800 7.400

% 18 44 38 100

Op de IJsselbrug bedraagt in de ochtendspits het aandeel van het interne verkeer ongeveer 20%. Op de IJsselbrug A1 wordt in de ochtendspits 50% van het interne IJsseloverschrijdende verkeer afgewikkeld (de brug in Deventer ongeveer 32% en de bruggen in Zutphen samen ongeveer 18%). Het interne verkeer (personenauto + vrachtauto, 2020) gebruikt ongeveer 60% van de capaciteit van één rijstrook (bij een vrije verkeersafwikkeling). Het gebruik van de A1 door het interne verkeer is een gevolg van het beperkte aantal IJsselpassages dat beschikbaar is in de regio Stedendriehoek. Het interne verkeer (personenauto) dat over de IJsselbrug rijdt, is diffuus verdeeld over de regio Stedendriehoek. Op figuur 12 en 13 is weergegeven hoe de verkeersstromen die op de IJsselbrug aanwezig zijn zich verdelen over het wegennet van Apeldoorn en Deventer. De grootste relaties (>100 in twee uur) zijn Apeldoorn De Maten – Deventer A1 zone (105) en Twello – Deventer A1 zone (112). In Deventer wordt op het Hanze-tracé het verkeer van/naar de A1 gebundeld. Dit zou kunnen betekenen dat een overstappunt tussen individueel en collectief vervoer, gelegen aan dit tracé, kansrijk kan zijn voor het woonwerkverkeer.

De grootste bestemmingsgebieden van het personenverkeer op de A1 ten westen van Beekbergen (> 300 in twee uur in twee richtingen) zijn: Deventer A1 zone (500), Apeldoorn bedrijventerrein Zuid-West (450), Apeldoorn Zuid West (900), Apeldoorn bedrijventerrein Zuid (850) en Twello (300). De grootste bestemmingsgebieden van het personenverkeer (grote ingaande pendel) op de A1 bij de N348 (> 300 in twee uur in twee richtingen) zijn: Deventer A1 zone (1.000), Apeldoorn Zuid-West (525), Apeldoorn bedrijventerrein Zuid (850) en Twello (300). Motieven In de ochtendspits rijden in de drukste richting op de IJsselbrug in 2020 (Netwerkanalyse, referentievariant) ruim 6.000 motorvoertuigen. Deze zijn als volgt over verschillende motieven verdeeld: Tabel 2 Reismotief IJsselbrug A1 ochtendspits 2020 (referentievariant)

Reismotief

Aandeel

Werken1)

55%

Zakelijk verkeer

6%

Winkelen

1%

Vrachtverkeer

28%

Overig 9% 1) Werken: woninggebonden ritten. Binnen deze categorie komt ook een aantal ritten voor van personen, die de auto nodig hebben voor een zakelijk bezoek (in of buiten de spitsperiode).

Het grootste deel van het spitsverkeer is woon-werkverkeer (55%). Gerelateerd aan uitsluitend het personenverkeer is het aandeel woon-werkverkeer 76%. De omvang van het woon-werkverkeer geeft een indicatie van de mogelijke beïnvloeding van het autogebruik en de potentiële reductie op de intensiteiten in de spitsuren.


33

Figuur 13 Verdeling van het gemotoriseerde verkeer herkomst of bestemming Deventer (ochtendspits 2020, referentievariant Netwerkanalyse) en dat gebruik maakt van de IJsselbrug op de A1

Figuur 12 7 Verdeling van het gemotoriseerde verkeer met herkomst of bestemming Apeldoorn (ochtendspits 2020, referentievariant Netwerkanalyse) en dat gebruik maakt van de IJsselbrug op de A1

7

In figuur 12 en 13 is het volgende zichtbaar gemaakt: De omvang van het gemotoriseerd verkeer in de steden Apeldoorn en Deventer dat de IJsselbrug in de ochtendspits passeert. Gebiedsgerichte verkenning A1 Corridor Apeldoorn - Deventer 4 oktober 2007

34

5.4

VRACHTVERKEER OP DE A1

Op de A1 was het aandeel van het vrachtverkeer in 2005 het grootst tussen Bathmen en Lochem (22% van het aantal motorvoertuigen). Het aandeel vrachtverkeer hier is vergelijkbaar met de A15 bij Rotterdam. In het drukste vrachtwagenuur rijden ruim 700 vrachtwagens in één richting (15.00 – 16.00 uur, Twello – Deventer). Daarmee wordt ongeveer 65% van de capaciteit van één rijstrook gebruikt bij een onbelemmerde verkeersafwikkeling (uitgaande van een capaciteit van 1.200 vrachtwagens/rijstrook). Ongeveer de helft daarvan wordt gebruikt door het doorgaande vrachtverkeer. In werkelijkheid zal het capaciteitsbeslag groter zijn in verband met invoeg-, uitvoegen weefbewegingen, snelheidsverschillen en lagere snelheden op hellingen. De omvang van het vrachtverkeer is uigedrukt in pae’s ongeveer even groot als de omvang van het doorgaande personenverkeer. De ochtend- en de avondspits zijn niet de drukste uren voor het vrachtverkeer. In de ochtend- en avondspits bedroeg het aantal vrachtwagens in 2005 ongeveer 600/uur. Het goederenvervoer over de weg op Nederlands grondgebied verdubbelt bijna in de periode 2000-2020 (bron: ‘Nota Mobiliteit’, referentie het European Coordination-scenario). Het grootste deel van het vrachtverkeer heeft een binnenlandse herkomst en bestemming. Volgens de modelberekeningen (Stedendriehoek) zal de omvang van het vrachtverkeer op de A1 ongeveer verdubbelen. Dit is gebaseerd op het langetermijnscenario European Co-ordination van het Centraal Planbureau. Dit betekent dat de intensiteit van het vrachtverkeer tussen Twello en Deventer in het drukste vrachtwagenuur tussen de 1.100 en 1.300 motorvoertuigen zal liggen. Het vrachtverkeer neemt dan de capaciteit van meer dan één volledige rijstrook in beslag (colonnevorming) en zal gebruik moeten maken van een tweede rijstrook. Indien de groei van het vrachtverkeer beperkt zou blijven tot 50% bedraagt de intensiteit in het drukste vrachtwagenuur ongeveer 800 tot 900 motorvoertuigen. Ook in dat geval wordt beslag gelegd op de capaciteit van nagenoeg een volledige rijstrook.

Specifieke problemen die bij colonnevorming door vrachtwagens optreden, zijn: • Vrachtauto’s gaan dichter op elkaar rijden waardoor de kans op congestie en ongevallen toeneemt. Ook wordt daardoor de uitwisseling tussen rijstroken bemoeilijkt. • Vrachtauto’s gaan vaker op de tweede rijstrook rijden, wat kan leiden tot vertraging op de tweede rijstrook en tot een toenemende onveiligheid. • Toeritten raken overbelast met congestie op de hoofdrijbaan en wachtrijen op de toerit. • Afritten worden minder goed bereikbaar met gevaarlijke manoeuvres en omrijden als gevolg. De colonnevorming door vrachtauto’s vraagt om een specifieke oplossing, zelfs als het overige gemotoriseerde verkeer niet in omvang zou toenemen.

5.5

VERKEERSAFWIKKELING A50 (AUTONOME ONTWIKKELING)

In 2005 bedroeg de intensiteit in het drukste spitsuur ruim 3.600 pae. Het aandeel vrachtverkeer is op de A50 eveneens groot: ongeveer 26% van de etmaalintensiteit. De hoogste intensiteiten op de A50 treden op ten zuiden van Beekbergen. In het drukste uur rijden daar in de toekomst (referentievariant Netwerkanalyse 2020) ruim 5.500 pae per richting per uur. De intensiteiten op het wegvak ten noorden van Beekbergen liggen lager. De intensiteiten op de A50 ontwikkelen zich tevens naar de capaciteitsgrens (zie figuur 14).


35

Figuur 14 Indicatie wegvakken met hoge verkeersbelasting ochtend- en avondspits (‘Netwerkanalyse Referentievariant 2020’) Gebiedsgerichte verkenning A1 Corridor Apeldoorn - Deventer 4 oktober 2007

36

5.6

VERKEERSAFWIKKELING KNOOPPUNT BEEKBERGEN

5.7

Het knooppunt Beekbergen is één van de toekomstige congestiekiemen en zal de doorstroming op de A1 en de A50 gaan belemmeren. Ook kan dit negatieve gevolgen hebben voor de verkeersveiligheid. Met name het verkeer op de relatie Deventer – Arnhem kan met de huidige configuratie in de nabije toekomst niet meer zonder congestie worden verwerkt. Er ontstaan vijf wegvakken met een I/C-verhouding groter dan 0,85 (referentie 2020). Tabel 3 Verhouding intensitei/capaciteit knooppunt Beekbergen 2020

I/C ochtendspits

I/C avondspits

Weefvak toerit Voorst – knooppunt Beekbergen

Knelpunt

1,00

0,97

Verbinding Deventer - Arnhem

1,27

1,29

Invoeger Deventer – Arnhem op A50

1,09

1,16

Verbinding Arnhem – Deventer

1,13

1,29

Weefvak knooppunt Beekbergen – afrit Voorst

0,80

0,95

VERKEERSAFWIKKELING APELDOORN, DEVENTER EN ZUTPHEN

In figuur 14 zijn de voor de ochtend- en de avondspits de congestiegevoelige wegen weergegeven (Netwerkanalyse, referentievariant 2020). Buiten de spitsuren blijft de congestiekans beperkt tot de wegen in het centrumgebied. Van de wegvakken die direct aansluiten op de autosnelwegen, zijn de volgende het meest congestiegevoelig: • Apeldoorn: de Oost Veluweweg en de Europaweg; • Deventer: Zutphenseweg, Henri Dunantlaan (Hanzetracé), Siemelinkseweg (N348); • N348 tussen Gorssel en de A1. Een slechte verkeersafwikkeling op deze schakelpunten heeft een negatief effect op de verkeersafwikkeling op de autosnelwegen en het onderliggend wegennet. Congestie op het onderliggend wegennet kan vertraging veroorzaken voor het economisch doorgaande verkeer doordat er wachtrijen kunnen ontstaan tot op de autosnelweg. Deze kunnen vervolgens congestie veroorzaken voor al het verkeer op de A1. In Zutphen blijkt de belasting van de Zuidelijk IJsselbrug af te hangen van de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op de A1. Bij calamiteiten of structurele congestie op de A1 neemt de belasting van de Zuidelijke IJsselbrug bij Zutphen en op de aansluitende wegen toe (Kanonsdijk, Den Elterweg). Het verkeer zoekt alternatieve routes om de congestie te ontwijken. Een dergelijk effect doet zich eveneens in Deventer voor op en rondom de Koningin Wilhelminabrug.


37

5.8

VERKEERSVEILIGHEID

A1 Tabel 4 Ongevallen A1 (gedeelte Stedendriehoek), (bron: Rijkswaterstaat) Afloop 2001 2002 2003 2004 Dodelijk 1 1 1 Letsel 37 32 30 31 UMS 275 274 242 252 Totaal 312 307 273 284

2005 1 38 276 315

De verkeersintensiteit is de laatste tien jaar meer gestegen dan het aantal ongevallen. Het aantal ongevallen vertoont een dalende tendens. Op de A1 vinden minder ernstige ongevallen plaats dan te verwachten valt op basis van landelijke gegevens. Op één plaats vindt een relatief groter aantal ongevallen plaats. Ter hoogte van Voorst is sprake van een black spot. Het betreft het weefvak tussen het knooppunt Beekbergen en de aansluiting Voorst. A50 Tabel 5 Ongevallen A50 (gedeelte Stedendriehoek?), (bron: Rijkswaterstaat) Afloop 2001 2002 2003 2004 Dodelijk 1 1 1 Letsel 32 29 35 18 UMS 170 176 180 157 Totaal 203 206 216 175

2005 2 18 143 163

Het aantal ongevallen vertoont een dalende tendens.

5.9

TOETS AAN STREEFWAARDEN

Vertragingen rijkswegen (autosnelwegen, Referentievariant 2020 Netwerkanalyse) In § 4.3 zijn de streefwaarden die voor deze verkenning worden gehanteerd geformuleerd. Aangegeven is dat conform de reistijdnorm voor autosnelwegen uit de Nota Mobiliteit de maximale vertraging op het A1-traject Beekbergen – Azelo 15,0 minuten mag bedragen. Omgerekend naar het wegvak Beekbergen – Rijssen (zie voetnoot 4) betekent dit een maximale vertraging van 10,5 minuten. Voor

het traject Hoenderloo – Deventer Oost mag de maximale vertraging 12,0 minuten bedragen. Uit de knelpuntenkaart hoofdwegennet in de nota Mobiliteit bleek dat de reistijdnorm voor autosnelwegen op de A1-trajecten Hoevelaken – Beekbergen en Beekbergen - Azelo niet wordt overschreden. Voor deze verkenning zijn de reistijden nader geanalyseerd met het dynamisch verkeersmodel. De berekende 8 gemiddelde vertraging (verliestijd per voertuig) voor de referentievariant uit de Netwerkanalyse bedraagt in de ochtendspits op de noordelijke rijbaan van de A1: • tussen Beekbergen en Rijssen: 11,4 minuten • tussen Deventer-oost en Hoenderloo: 12,7 minuten Op het traject Beekbergen – Rijssen 9 wordt de maximale toegestane vertraging (10,5 minuten) overschreden. De gemiddelde vertraging bedraagt in de ochtendspits in de toekomst 11,4 minuten. Voor het traject Beekbergen – Azelo 8

Voor de Netwerkanalyse is met het verkeersmodel Stedendriehoek (= uitsnede van het NRM-model met verfijningen) een nadere analyse uitgevoerd voor de toekomstige netwerkbelasting en verkeersafwikkeling Er zijn verschillen geconstateerd tussen de uitkomsten uit het NRM-model en het model Stedendriehoek. Deze zijn als volgt te verklaren: • Er zitten enkele verschillen tussen de locaties van de toekomstige ontwikkelingen; • In het NRM-model krijgt een spits- of plusstrook een volwaardige capaciteit. Dat is in het model Stedendriehoek niet het geval. Daar is rekening gehouden met een lagere capaciteit ten gevolge van: kleinere rijstrookbreedte, geringere vrije ruimte, lagere snelheid, hellingen met vrachtverkeer). De gehanteerde capaciteiten verschillen ongeveer 1.000 pae/uur (Stedendriehoek: capaciteit 6.150 pae/uur, NRM 7.128, op de A1 is in de situatie met twee volwaardige rijstroken een maximale intensiteit tijdens het drukste uur gemeten van 4.000 pae/uur). • In de Referentievariant van de Stedendriehoek is met een hogere omvang van het vrachtverkeer (intern en extern) gerekend. Dat is voor de infrastructuurvarianten gecorrigeerd. • Het NRM-model is een statisch model en berekent de verliestijden op basis van geaggregeerde kengetallen met een rekenformule. De vertragingen in hetmodel van de Stedendriehoek zijn gebaseerd op een dynamisch model, waarin de verkeersafwikkeling meer conform de werkelijkheid wordt gesimuleerd en berekend. Terugslag, blokkades en vertragingen zoals in het knooppunt Beekbergen zijn in het dynamische model Stedendriehoek op basis van de simulatie geconstateerd en meegenomen in het bepalen van de gemiddelde verliestijden. 9 Bij de toetsing van de grenswaarde is niet het effect verdisconteerd, dat optreedt ten gevolge van de colonnevorming door vrachtwagens. De gemiddelde vertraging kan daardoor hoger uitpakken


38

wordt de maximale toegestane vertraging (15 minuten) niet overschreden indien op het weggedeelte Rijssen – Azelo de gemiddelde vertraging minder dan 3,6 minuten bedraagt. Als de gemiddelde vertraging daar groter is dan 3,6 minuten wordt de grenswaarde wel overschreden. In deze verkenning is ook getoetst of op de A1 tussen Hoenderloo en Deventer Oost de, op de Nota Mobiliteit gebaseerde, reistijdnorm voor stedelijke ringwegen in 2020 wordt overschreden. Voor het traject Deventer Oost – Hoenderloo bedraagt de grenswaarde voor de maximale vertraging 12,0 minuten terwijl een vertraging van 12,7 minuten is berekend. Op basis van de gegevens uit de Netwerkanalyse wordt geconcludeerd dat op termijn de NoMo-norm (grenswaarden voor de maximale vertraging) op de A1 wordt overschreden. Doordat ook de intensiteiten in de daluren in de toekomst toenemen, zal de congestie niet uitsluitend beperkt blijven tot de spitsuren.

Vertragingen Regionale verbindingen (Referentievariant 2020 Netwerkanalyse) De maximale vertraging op het onderliggend wegennet volgens de streefwaarden worden nergens overschreden. De meest kritische verbindingen zijn woongebied Deventer Oost – Bedrijventerrein Apeldoorn Zuid (vertragingsfactor ongeveer 2,6) en woongebied Apeldoorn West – bedrijventerrein Deventer A1 zone (vertragingsfactor ongeveer 2,6). Opgemerkt dient te worden dat op het onderliggend wegennet de vertraging opgebouwd is uit twee componenten: de ‘normale’ vertraging in stedelijk gebied (verkeerslichten, rotondes, voorrang verlenen) en congestie. Voor de overige streefwaarden (openbaar vervoer en fiets) wordt verwezen naar § 6.4.

Gedurende enkele daluren per dag zal de congestiekans toenemen. De streefwaarden 1 en 2 (§ 4.3) voor de A1 worden op termijn overschreden. Naar verwachting zal dit plaatsvinden in de periode 2012 – 2015. Dit zal in sterke mate afhangen van de groei van het vrachtverkeer, de economische ontwikkeling en het bouwtempo in de regio Stedendriehoek. Bijna 40% van het verkeer op de A1 is doorgaand (lange-afstandsverkeer) verkeer, waarvan ongeveer de helft vrachtverkeer, en heeft geen route-alternatief en zal hinder ondervinden van de toekomstige structurele congestie. De streefwaarde voor de A50 is voor de Referentievariant uit de Netwerkanalyse niet getoetst omdat de aansluitingen op dit wegvak niet op een volledig juiste wijze waren ingevoerd in de netwerksimulatie.


39

Analyse wegennet Stedendriehoek

Analyse wegennet Stedendriehoek (vervolg)

De A1 rondom de Stedendriehoek is kwetsbaar in geval van calamiteiten en structurele congestie. Er zijn namelijk alleen alternatieve routes met een beperkte capaciteit beschikbaar. Deze routes lopen bovendien door het stedelijk en landelijk gebied. Voor de verbinding Randstad – Twente is geen alternatieve route via een autosnelweg beschikbaar. Dit betekent dat dit doorgaande verkeer naar Twente en het achterland, in het geval van calamiteiten, aangewezen is op lokale bruggen dan wel passages die ver buiten het tracé van de A1 zijn gelegen (brug Doesburg, brug A28 Zwolle). Als gevolg van structurele congestie op de A1 tijdens de spits wijzigt een aantal automobilisten haar route en wordt de zuidelijke IJsselbrug bij Zutphen zwaarder belast.

Op de IJsselbrug van de A1 bij Deventer wordt in de ochtendspits 50% van het interne verkeer Stedendriehoek, dat de IJssel kruist, afgewikkeld. Het interne verkeer (personenauto) dat over de IJsselbrug rijdt, is diffuus verdeeld over de regio Stedendriehoek. De grootste bestemmingsgebieden van het personenverkeer (intern en extern) op de A1 (IJsselbrugpassage) zijn: Deventer A1 zone, Apeldoorn-Zuid-West, Apeldoorn bedrijventerrein Zuid en Twello. Het grootste deel van het spitsverkeer is woon-werkverkeer (ongeveer 75% van het personenverkeer en 55% van het totale verkeer).

De intensiteiten op de A1 nemen in de periode tot 2020 toe met ruim 65%. Zonder aanvullende maatregelen neemt het aantal voertuigverliesuren op de autosnelwegen rondom de Stedendriehoek toe met ruim een factor drie (periode 2005 – 2020). Het aantal voertuigverliesuren op de stadsontsluitingswegen verdubbelt bijna in deze periode en blijft groter dan het aantal voertuigverliesuren op de autosnelwegen. Op basis van de gegevens uit de Netwerkanalyse wordt geconstateerd, dat op termijn de NoMo-norm (grenswaarde voor de maximale vertraging) op de A1 wordt overschreden. Deze conclusie is getrokken op basis van een simulatie met het dynamische verkeersmodel. Hierin zijn nog niet de negatieve effecten ten gevolge van colonnevorming door vrachtverkeer verdisconteerd. Congestiekiemen zijn aanwezig op de autosnelwegen, maar ook op de aansluitingen met het onderliggende wegennet in Apeldoorn, Deventer en de N348 naar Zutphen. Ook op delen van de A50 en het knooppunt Beekbergen wordt de capaciteitsgrens bereikt.

Het aandeel van het vrachtverkeer op de A1 is groot: in motorvoertuigen ruim 25%, in pae ongeveer 40%. Het vrachtverkeer zal nog sterk groeien. Op de verbinding naar Twente en het internationale achterland zijn geen alternatieven over het water of per spoor beschikbaar. Het vrachtverkeer zal uiteindelijk (in het drukste uur) de capaciteit van één gehele rijstrook in beslag nemen. De helft is doorgaand verkeer door de Stedendriehoek. De colonnevorming levert specifieke problemen op zoals, toename van de verkeersonveiligheid, afname van de capaciteit, problemen bij toe- en afritten (in- en uitvoegen). Zelfs als het personenverkeer niet meer zou groeien, vraagt de omvang van het vrachtverkeer om specifieke maatregelen. De (toekomstige) problematiek op en rond de A1 bestaat uit: • Congestie: economische schade, extra uitstoot, verdrijving naar het onderliggend wegennet • Colonnevorming vrachtverkeer: congestie. afname verkeersveiligheid • Kwetsbaarheid: Calamiteiten en incidenten, geen alternatieven voor vrachtverkeer


40

6 DE POSITIE VAN HET OPENBAAR VERVOER EN DE FIETS

6.1

Uit deze tabel blijkt dat met name Apeldoorn A1 zone en Zutphen De Mars matig of slecht met het openbaar vervoer bereikbaar zijn. Reistijd en omvang vervoersrelatie Op (boven)regionaal niveau wordt het autogebruik of de mogelijkheid tot beïnvloeding daarvan mede bepaald door de concurrentiepositie van het openbaar vervoer.

OPENBAAR VERVOER

Aanbod openbaar vervoer Tabel 6 Aanbod openbaar vervoer 2007 naar economische kerngebieden Stedendriehoek Economisch Type Frequentie en relaties kerngebied Apeldoorn Trein • 2x per uur naar Amersfoort, Enschede Centrum • 2x per uur naar Zutphen via Klaarenbeek, Voorst • 3 tot 4x per uur naar Deventer (2x IC, 1 tot 2x Regiorail via Twello), in de spitsuren 6 x Bus • 2 tot 4x per uur naar Apeldoornse wijken • 1 tot 2x per uur snelbuslijnen naar Arnhem, Ede, Eerbeek, Epe, Harderwijk, Vaassen, Zwolle Apeldoorn Bus • In spits 4x per uur, daarbuiten 2x per uur snelbuslijnen naar Noord station Apeldoorn, Epe en Zwolle Apeldoorn Bus • 2x per uur naar station Apeldoorn. A1 zone Deventer Trein • 2x per uur naar Amersfoort, Arnhem/Zutphen, Enschede, Zwolle Centrum • 3 tot 4x per uur naar Apeldoorn (2x IC, 1 tot 2x Regiorail via Twello), inde spitsuren 6 x • 2x per uur Deventer wijken Bus • 2x per uur naar Twello Deventer Bus • 4x per uur naar station Deventer (diverse lijnen) A1-zone • 2 x per uur naar Zutphen via Epse, Gorssel en Eefde • 2 x per uur naar Lochem via Epse Zutphen Trein • 2x per uur naar Apeldoorn via Klaarenbeek, Voorst Centrum • 2x per uur naar Deventer • 2x per uur naar Lochem • 4x per uur naar Arnhem (2x IC, 2x stoptrein via o.a. Brummen) Bus • 1 tot 2x per uur Zutphense wijken • 2 x per uur naar Deventer via Eefde, Gorssel en Epse Zutphen De Geen (wel trein en bus via Zutphen CS) Mars

Voor de economische kerngebieden is de concurrentiepositie van het openbaar vervoer ten opzichte van de auto in beeld gebracht op het aspect reistijd. De reistijd is in dit geval beoordeeld exclusief vooren natransport en wachttijd. De reistijdverhouding openbaar vervoer versus auto is weergegeven in bijlage 2. Winst voor het openbaar vervoer is vooral te behalen: • buiten het invloedsgebied van de fiets (> 4 km, de rode cirkel); • in de stedelijke gebieden en kernen (geel omkaderd), die blauw of donkerder gekleurd zijn (auto minstens tien minuten sneller dan het openbaar vervoer). • waar de omvang van het autoverkeer naar het economisch kerngebied een grote omvang heeft. Tabel 7 Reistijd openbaar vervoer niet concurrerend met auto Economische kerngebieden, waarvan de reistijd per openbaar niet voldoende concurrerend is met de auto Economisch kerngebied Vervoerrelatie Apeldoorn - Centrum Deventer-noord, Deventer-zuid, Twello, Brummen Apeldoorn Noord Alle gemeenten, Apeldoorn-zuid Apeldoorn A1 zone Alle gemeenten, Apeldoorn-noord Deventer Centrum Geen Deventer A1 zone Alle gemeenten Zutphen Centrum Geen Zutphen De Mars Alle gemeenten

In combinatie met de omvang van de vervoersrelatie (per auto) is de interne vervoersrelatie (buiten fietsafstand) Deventer A1 zone – Zutphen kansrijk wat betreft het verhogen van het aandeel openbaar vervoer. Uitbreiding van Regiorail zou hier een goede invulling aan kunnen geven. Alle economische kerngebieden hebben tevens een groot aandeel extern verkeer per auto.


41

Omvang intern autoverkeer Stedendriehoek In de referentievariant van de Netwerkanalyse bedraagt het aantal autoritten tussen Apeldoorn en Deventer in de ochtendspits ongeveer 600 per richting en tussen Apeldoorn en Zutphen ongeveer 250 per richting, beide gedurende twee uren. Op de relatie Apeldoorn – Deventer liggen kansen voor het reduceren van het autogebruik. Tevens moet worden geconstateerd dat zowel Apeldoorn, Deventer als Zutphen een groot aantal werknemers heeft, dat buiten de regio Stedendriehoek woont (respectievelijk 23.000, 15.100 en 6.800, peiljaar 2002). Deze externe relaties hebben de meeste potentie voor het vergroten van het aandeel van het openbaar vervoer.

Tabel 8 Fietsbereik economische kerngebieden (cursief: IJsselkruisend

Congestiegevoelige trajecten In de loop van de komende jaren zal de congestiekans in en rondom de Stedendriehoek toenemen. Grote infrastructurele verbeteringen vergen vele jaren van voorbereiding en uitvoering. De meeste kansrijke trajecten voor het openbaar vervoer liggen dan ook op de relaties die gebruik maken van de A1 en op de relaties die gebruik maken van de invalswegen naar Apeldoorn en Deventer en de N348 naar Zutphen. Stedelijke en regionale overstappunten van auto naar collectief vervoer kunnen reistijdvoordelen bieden. Tevens is het van belang dat de diverse bestemmingen in en rondom de steden vanaf de centrale stations (Apeldoorn, Deventer en Zutphen) snel per openbaar vervoer te bereiken zijn.

Op de relaties in tabel 8 dienen hoogwaardige doorstroomroutes voor de fietsers aanwezig te zijn, zodat de kans op het gebruik van de fiets wordt vergroot. Uit bovenstaande tabel valt ook te concluderen dat de fiets nauwelijks betekenis heeft voor mogelijke substitutie van autoritten op de A1 of IJsselkruisende vervoerrelaties. Wat dat betreft is substitutie alleen van toepassing op de relatie Deventer – Twello. Het vergroten van het fietsgebruik is wel belangrijk voor de bereikbaarheid en de verkeersafwikkeling op het wegennet binnen en tussen de steden. De mogelijkheden tot uitbreiding van het wegennet binnen en tussen de steden zijn beperkt. Daar een groot gedeelte van de verliestijden ook optreden op deze wegen, is het vergroten van het fietsaandeel toch ook van (economisch) belang voor het autoverkeer. Het rendement van de investeringen in de hoofdwegenstructuur (A1) kan daarmee worden vergroot.

6.2

FIETS

De fiets is een efficiënt vervoermiddel en kan op korte afstanden een belangrijke rol spelen. Tot een verplaatsingsafstand van vier tot acht kilometer is een groot fietsaandeel haalbaar. Binnen de gemeenten van de Stedendriehoek is het fietsgebruik naar de centrumgebieden hoog, maar naar de bedrijventerreinen laag. Van alle verplaatsingen binnen de Stedendriehoek is 56% korter dan vijf kilometer en ongeveer 65% korter dan acht kilometer. Desondanks blijkt dat bijvoorbeeld 41% van de verplaatsingen met de auto van en naar het werk in Deventer worden gemaakt door werknemers, die woonachtig zijn in Deventer zelf. In de volgende tabel is aangegeven welke locaties van de economische kerngebieden binnen fietsbereik liggen.

Bestemmingsgebied

Bereik binnen 4 km

Bereik binnen 8 km

Apeldoorn Centrum

Apeldoorn

Twello

Apeldoorn Noord

Apeldoorn ten noorden van centrum

Apeldoorn Zuid

Apeldoorn ten zuiden van centrum

Deventer Centrum

Deventer, Twello

Deventer Zuid

Deventer, Epse/Gorssel

Twello

Zutphen Centrum

Zutphen

Brummen, Voorst, Gorssel

Zutphen De Mars

Zutphen

Brummen, Voorst, Gorssel

Epse, Gorssel

Op grotere afstanden dan 8 km kan eveneens een groter aandeel fietsverkeer worden bereikt, maar het effect zal afnemen. Mede bepalend zal zijn of er regionale doorstroomroutes kunnen worden aangeboeden. Op de wat langere afstanden is de combinatie tussen fiets en openbaar vervoer kansrijker.


42

6.3

FIETS + 0PENBAAR VERVOER

De combinatie openbaar vervoer plus fiets kan tevens een alternatief zijn voor de auto. In combinatie met het openbaar vervoer zal de fietsafstand in het vooren/of natransport in het algemeen wat lager liggen (ongeveer twee km, < tien minuten fietsen). In figuur 15 is aangegeven vanaf welke stations (railvervoer) de economische kerngebieden te bereiken zijn binnen een fietsafstand van twee km. Daaruit blijkt dat (mede uitgaande van extra stations) een groot gedeelte van het stedelijk gebied met de fiets te bereiken is. Bij deze beoordeling is overigens nog geen rekening gehouden met specifieke barrières zoals waterwegen en spoorlijnen. Daardoor kunnen delen van het stedelijk gebied buiten het invloedsgebied van een station vallen. Dit kan bijvoorbeeld (voor een gedeelte) van toepassing zijn op de zone A1 in Deventer. Apeldoorn Noord, Apeldoorn Zuid en Zutphen Zuid vallen voor een gedeelte buiten het invloedsgebied van twee km naar een (nieuw) station.

6.4


De volgende economische kerngebieden hebben een zwakke concurrentiepositie wat betreft de reistijd van het openbaar vervoer ten opzichte van de auto: • Apeldoorn Noord; • Apeldoorn Centrum; • Apeldoorn A1 zone; • Deventer A1 zone; • Zutphen De Mars.

Bestaand station Potentieel nieuw station Economisch kerngebied Overig stedelijk gebied Figuur 15 Invloedsgebied (nieuwe) stations (twee kilometer, voor/natransport per fiets)

De frequentie van het openbaar vervoer tussen de hoofdstations en de economische kerngebieden is in de spits te laag op de volgende relaties: • Station Apeldoorn – Bedrijventerrein Apeldoorn A1 zone; • Station Zutphen – Bedrijventerrein Zutphen De Mars. De economische kerngebieden zijn nog niet voorzien van doorstroomroutes voor het fietsverkeer.


43

De positie van het openbaar vervoer en de fiets Ondanks optredende congestie is de reistijd per openbaar vervoer in vele gevallen niet concurrerend met de auto. De meest kansrijke relaties om het aandeel openbaar vervoer te vergroten, zijn Zutphen – Deventer A1 zone, Apeldoorn – Deventer en de externe relaties naar de economische kerngebieden. De fiets heeft nauwelijks een substituerend effect op het autoverkeer op de A1. Het behouden van het aandeel fietsverkeer naar de stadscentra en het vergroten van het aandeel fietsverkeer naar de bedrijventerreinen is echter wel mede in het belang van de externe bereikbaarheid per auto. Op regionaal niveau kan op de volgende relaties de fiets een rol van betekenis spelen: Apeldoorn-Twello, Deventer-Twello (IJsseloverschrijdend), Deventer – Epse/Gorssel (congestie N345), Zutphen (inclusief De Mars) – Brummen, Zutphen (inclusief De Mars) - Voorst (congestie N348), Zutphen (inclusief De Mars) – Gorssel (congestie N345). Een groot gedeelte van het stedelijk gebied van de Stedendriehoek ligt binnen het bereik van de trein (inclusief nieuwe stations) in combinatie met de fiets als vooren/of natransport.


44

•

7 FLANKEREND BELEID (STAPPEN VAN VERDAAS) • •

7.1

DE MOGELIJKHEDEN

Het verbeteren van de bereikbaarheid (volgens de streefwaarden) gaat niet alleen over maatregelen voor het autoverkeer. Het is een multimodale benadering langs vier sporen (stappen van Verdaas): 1. Het inzetten van flankerend beleid (prijsbeleid, openbaar vervoer, fiets, mobiliteitsgedrag). 2. Benutten van de capaciteit van de infrastructuur. 3. Uitbreiden van de capaciteit van de infrastructuur. 4. Nieuwe infrastructuur. Eerst worden de mogelijkheden van de eerste drie stappen beoordeeld. Daarbij wordt een verband gelegd met de probleemanalyse zoals beschreven in de hoofdstukken 5 en 6. De effecten van het flankerend beleid zijn vervolgens uitgangspunt voor de beoordeling van de verkeersafwikkeling op het wegennet: de omvang van het autoverkeer zoals berekend voor 2020 wordt verminderd met de mogelijke effecten van het flankerend beleid. Voor de optie ‘nieuwe infrastructuur’ worden verschillende varianten voor het wegennet opgesteld, beoordeeld en afgewogen (voor de situatie 2020, zie hoofdstuk 8). Deze varianten worden getoetst op de streefwaarden en een kosten-batenanalyse.

Op 1. 2. 3. 4. 5.

de stedelijke gebieden binnen een straal van twee kilometer van een nieuwe potentieel station van Regiorail (Brouwersmolen, Ecofactorij, Deventer Noord, Deventer Zuid, Bathmen, De Hoven, Eefde), (groen); overig stedelijk gebied (paars); overig gebied en de gebieden buiten de Stedendriehoek. het gebied van het flankerend beleid zijn de volgende maatregelen mogelijk. Prijsbeleid Verbeteren aanbod openbaar vervoer Verbeteren voorzieningen fietsverkeer Verbeteren vervoerketens Beïnvloeden keuzegedrag

De bereikbaarheidsproblematiek is in hoge mate een spitsvraagstuk. In de loop der jaren is de spitsperiode echter steeds breder geworden. In de spits is er een groot aandeel woon-werkverkeer. Het beïnvloeden van dit woon-werkverkeer wat betreft de vervoerswijze en het tijdstip van reizen, kan in potentie het grootste effect hebben op een vermindering van het gebruik van het wegennet door autoverkeer. Het beïnvloeden van deze primaire doelgroep en het daadwerkelijke effect is bepalend voor de keuze van de te nemen maatregelen voor het wegennet. Het grootste effect kan worden bereikt als gelijktijdig en in samenhang wordt ingezet op de vijf maatregelen. De maatregelen worden eerst afzonderlijk beschreven en vervolgens in samenhang. Uiteindelijk gaat het om een pakket van het aantrekkelijker maken van de alternatieven, het onaantrekkelijk maken van het gebruik van de auto voor het woon-werkverkeer, financiële voordelen en het beïnvloeden van het keuzegedrag en bewustwording.

In de regio Stedendriehoek zijn verschillende type locaties (zie figuur 15) te onderscheiden. De mogelijkheden om het autogebruik te reduceren verschillen per locatie. De verschillende type locaties zijn: • de drie centrumgebieden van Apeldoorn, Deventer en Zutphen (rood); • de vier overige economische kerngebieden in Apeldoorn, Deventer en Zutphen (rood); • de stedelijke gebieden binnen een straal van twee kilometer van een bestaand station van Regiorail (blauw);


45

7.2

PRIJSBELEID

Anders betalen voor mobiliteit (kilometerheffing) Het kabinet zet sterk in op het variabel maken van de kosten van het autogebruik. Een differentiatie naar trajecten, (congestie)gevoelige wegvakken en tijdstippen behoort tot de mogelijkheden. Een platte kilometerheffing leidt niet tot een kostenverhoging voor de automobilist met een ‘gemiddeld’ jaarkilometrage van ongeveer 15.000 km. Congestievermindering is de regio Stedendriehoek kan onder de volgende voorwaarden worden bereikt: • Differentiatie naar tijd plaats (spitstarief hoger). • Deze heffing moet niet uitsluitend worden betaald op de autosnelwegen, maar ook voor de interne (IJssel overschrijdende) verplaatsingen. Dit is gewenst om de druk op het onderliggende wegennet eveneens te verminderen tijdens de spits, en om te vermijden dat eventuele extra ruimte die ontstaat op de A1 door een kilometerheffing volledig ingenomen gaat worden door interne autoverplaatsingen. Dat zou per saldo niets opleveren. Het Ruimtelijk Planbureau (‘Beprijzen van het wegverkeer’) heeft in september 2007 gerapporteerd over de te verwachten effecten van een kilometerheffing en komt daarbij tot de volgende conclusies: • Beprijzing van het wegverkeer zal ertoe leiden dat de files afnemen. De maatschappelijke baten van prijsbeleid zijn per saldo positief. • De vlakke kilometerheffing leidt tot enige verbetering van de doorstroming in de spits. De files worden korter, doordat het autogebruik afneemt. Dit heeft positieve effecten op de arbeidsmarkt en de regionale economie. Ook kunnen de effecten op de verkeersveiligheid en het milieu positief zijn. • Wordt de vlakke kilometerheffing aangevuld met een congestieheffing tijdens de spitsuren op zwaarbelaste wegen, dan zal de doorstroming duidelijk beter worden. Het woon-werkverkeer en vooral het sociaalrecreatieve verkeer zullen in deze variant nog iets meer afnemen. Het zakelijk en vrachtverkeer gaan de wegen met een congestieheffing juist meer gebruiken. • Op de zwaarbelaste autosnelwegen neemt het aantal voertuigkilometers met het motief woon-werk af met 4%. In combinatie met een congestieheffing wordt een afname van 22% berekend en indien dan ook de infrastructuur wordt uitgebreid bedraagt de afname 12%.

Parkeertarieven en parkeerbeleid. In de drie stadscentra is al betaald parkeren aanwezig. Door een verhoging van het uurtarief wordt het woon-werkverkeer niet beïnvloed. Woon-werkverkeer dat met de auto naar de drie stadscentra komt, maakt namelijk gebruik van één van de volgende opties: • een parkeervergunning of –ontheffing; • betaald parkeren met al dan niet een gunstig parkeertarief; • parkeren op eigen terrein van het bedrijf; • gratis parkeren in de omliggende wijken. Beïnvloeding van het autogebruik met het parkeertarief of het parkeerbeleid is mogelijk door één of meer van de volgende maatregelen: • Het tarief voor een parkeervergunning of –ontheffing verhogen dan wel de uitgifte van vergunningen of –ontheffing te beperken tot het ‘noodzakelijk autoverkeer’ (dus alleen indien de auto nodig is voor de bedrijfsvoering en niet uitsluitend voor het woon-werkverkeer). • Het invoeren van een verblijfsheffing in de centrumzone. Daarmee komt het parkeren op eigen terrein eveneens onder het regime van betaald parkeren. Bewoners en noodzakelijk autoverkeer kunnen worden vrijgesteld van een variabel tarief. • Het uitbreiden van parkeerregulering indien het uitwijkgedrag daar aanleiding toe geeft. Dit hoeft niet per definitie het invoeren van betaald parkeren te betekenen. Vergunningparkeren of een blauwe zone (tot 11 uur ’s ochtends) kunnen al tot het gewenste effect leiden. Het is voor de drie grote gemeenten van belang om blijvend inzicht te hebben in het daadwerkelijke mobiliteitsgedrag van de werkers in de binnensteden om daarbij de passende maatregelen te kiezen. Buiten de stadscentra op de bedrijventerrein is tot op heden vrijwel nergens in Nederland aanleiding om een vorm van parkeerregulering in te voeren. Toch is juist het autogebruik op de bedrijventerrein hoog. Dit wordt mede veroorzaakt door het beperkte aanbod van het openbaar vervoer en de perifere ligging. In het geval dat het autogebruik noodzakelijk is voor het uitvoeren van de bedrijfsactiviteiten is geen aanleiding om beperkende maatregelen te nemen. Echter, een (groot) deel van de autogebruikers naar de bedrijventerrein gebruikt de auto alleen voor het woon-werkverkeer. Deze categorie veroorzaakt echter wel een extra belasting van het wegennet waar het economisch verkeer schade van ondervindt. Er is derhalve aanleiding om het invoeren van parkeerregulerende maatregelen te overwegen. Voor dergelijke gebieden is dit


46

echter alleen zinvol en haalbaar in combinatie met andere maatregelen (zie § 7.8). Overigens geldt ook voor deze gebieden dat het van belang is inzicht te hebben in het daadwerkelijke mobiliteitsgedrag van de werkers op de bedrijventerreinen om daarbij de passende maatregelen te kunnen kiezen. Arbeidsvoorwaarden Er rijden in Nederland ruim 600.000 leaseauto’s. Een deel daarvan is nodig voor het uitoefenen van het beroep. Een deel daarvan echter niet of niet alle dagen. De auto is dan onderdeel geworden van de secundaire arbeidsvoorwaarden. Het gevolg hiervan is dat de werknemer geen enkele prikkel meer krijgt om op een andere wijze te reizen. Sterker nog, als hij gebruikt maakt van het openbaar vervoer, wordt hij financieel ‘gestraft’ in verband met de extra kosten die niet vergoed worden. Een aantal bedrijven in Nederland ziet nu in dat het ter beschikking stellen van leaseauto’s negatieve effecten heeft: congestie en extra bedrijfskosten. Deze bedrijven zijn overgegaan tot het ter beschikking stellen van mobiliteitsbudgetten en poolauto’s voor het werk. Dit initiatief wordt door NCWVNO (werkgeversorganisatie) ondersteund. De werknemer krijgt zelf de vrijheid om zijn mobiliteitsbudget te besteden en krijgt hierdoor verschillende prikkels om niet altijd automatisch voor een leaseauto of autogebruik te kiezen. De praktijk heeft inmiddels zelfs uitgewezen, dat dit initiatief het autogebruik sterk reduceert. Daarmee ligt echter wel tevens een verantwoordelijkheid bij de werkgevers om in het belang van de bereikbaarheid op een andere wijze mobiliteitskosten te vergoeden. Maatschappelijk verantwoord ondernemen en reductie van de CO2-uitstoot zijn daarbij uiteraard valide actuele argumenten. Het introduceren van mobiliteitsbudgetten hoeft niet alleen zinvol te zijn voor bedrijven met leaseauto’s. Het kan in algemene zin worden toegepast en zeker ook in situaties waarin de werknemer gebruik maakt van zijn privé-auto en dit autogebruik variabel wordt belast (parkeertarieven, kilometerheffing).

• • • •

Het ter beschikking stellen van bedrijfsfietsen (op stations of OV-haltes). Het vergoeden van het gebruik van een OV-fiets. Een forfaitaire vergoeding van € 82,- per jaar voor met de fiets samenhangende zaken. Beloningsprogramma’s zoals ‘Trappers’: de fiets van de werknemer wordt voorzien van een zender. De registratie-unit (ontvanger) bij de organisatie registreert iedere daadwerkelijk gefietste rit. Voor elke gefietste rit krijgt de werknemer een vooraf vastgesteld aantal trappers. Dit kan een vast aantal trappers per dag zijn, maar ook een bepaald aantal trappers per kilometer. Hierover worden afspraken gemaakt met de werkgever. Met de gespaarde trappers kan een beloning worden gekozen. Bijkomende voordelen voor de werkgever zijn: gezondere werknemers, reductie CO2-uitstoot en minder parkeerdruk.

Aantrekkelijk OV-tarief • Voor de werknemer kan het openbaar vervoer financieel aantrekkelijk worden gemaakt door het beschikbaar stellen van een mobiliteitsbudget of een onbelaste vergoeding voor een OV-abonnement, voordelenurenkaart of € 0,19 per kilometer. Voor het woon-werkverkeer per openbaar vervoer (> 4 dagen per week) dat niet of beperkt vergoed wordt, geldt een reisaftrek voor de inkomstenbelasting. • De overheid kan keuzes maken om voor bepaalde doelgroepen, op bepaalde tijden en bepaalde trajecten een aantrekkelijk alternatief aan te bieden. • Er zijn inmiddels diverse projecten in Nederland waar het openbaar vervoer gratis of tegen een laag tarief wordt aangeboden. Deze projecten worden vaak ingezet op trajecten waar grote onderhoudsof reconstructiewerkzaamheden plaatsvinden. Deze maatregel kan uiteraard ook worden ingezet op congestiegevoelige trajecten. • Het ‘spitssparen’ gaat daarin nog een stapje verder. Elke rit in het woonwerkverkeer die niet in de spits wordt gemaakt met de auto, wordt financieel beloond.

Belonen fietsgebruik Het is wenselijk mobiliteitsgedrag dat bijdraagt aan gewenste effecten (milieu, bereikbaarheid, imago) te belonen. In financiële zin is dat onder andere mogelijk door de volgende zaken: • Het verstrekken van een vergoeding voor het fietsgebruik in het woonwerkverkeer (maximaal € 0,19 per kilometer onbelast). • Het ter beschikking stellen van een ‘werkgeversfiets’(tot een cataloguswaarde van € 749,- onbelast). Gebiedsgerichte verkenning A1 Corridor Apeldoorn - Deventer 4 oktober 2007

47

De (lokale) overheid kan invloed uitoefenen op het tijdstip van reizen door: • differentiatie van de kilometerheffing naar tijdstip; • differentiatie van parkeertarieven; • tijdsafhankelijke parkeerregulering (bijvoorbeeld in bepaalde wijken of bedrijventerreinen alleen ’s ochtends tot 10.00 of 11.00 uur); • tijdsafhankelijke parkeervergunningen.

In de Stedendriehoek kunnen de volgende maatregelen worden ingezet: • De aanleg van de Emperboog, waardoor een directe verbinding ontstaat tussen Arnhem en Apeldoorn. De effectiviteit van deze verbinding is reeds onderwerp van studie. • HOV-verbinding Apeldoorn – Zwolle waarvoor de doorstroming en de betrouwbaarheid voor het tracé over/langs de A50 gewaarborgd moet worden. • Het uitbreiden van Regiorail met de stations Brouwersmolen, Ecofactorij, Deventer Noord, Deventer Zuid, Bathmen, De Hoven en Eefde. De stations Deventer Noord en Deventer Zuid bedienen de bedrijventerreinen, die onderdeel uitmaken van de economische kerngebeiden. Bathmen heeft de potentie van een overstaplocatie van auto op openbaar vervoer. • Frequentieverhoging van de busverbinding vanaf station Apeldoorn naar het bedrijventerrein Apeldoorn A1 zone. • Het ontwikkelen van Regiorail samen met snelle buslijnen (doorstroomroutes) tot één herkenbaar regionaal systeem van openbaar vervoer. De doorstroomroutes worden ontwikkeld voor de bediening van de economische centra voor verplaatsingsafstanden > 4 km. De reistijd van deze routes moet concurrerend te zijn met het autoverkeer. • Het verbeteren van de bediening van de bedrijventerreinen met het openbaar vervoer: de verbindingen met de hoofdstations (voor de externe relaties) en de verbindingen met één of meerder stations van Regiorail (voor de interne relaties en vanaf overstappunten auto-openbaar vervoer). • Rechtstreekse verbindingen tussen het bedrijventerrein Deventer A1 zone en Zutphen (bus of spoor).

7.4

7.5

7.3

TIJDREGIE

Het gebruik van de fiets of het openbaar vervoer is niet altijd voor iedereen een reële mogelijkheid. Maar het mijden van de spits wel. Een aantal administratieve handelingen of het opstellen van rapportages kan ook thuis gebeuren. Dit vraagt om faciliteiten voor telewerken. Het mogelijk maken van telewerken is geen technisch vraagstuk, maar vooral een kwestie van managementstijl, cultuur en bedrijfsfilosofie. Al snel wordt het standpunt ingenomen, dat de effecten van dit soort maatregelen niet overschat moeten worden. Maar daar hoort dan wel het besef bij dat congestie vaak een gevolg is van het verstoren van een wankel evenwicht. Een paar procent minder verkeersdruk in de spits kan net het verschil maken tussen congestie en redelijke doorstroming. In de Stedendriehoek is het aan te bevelen dat meerdere werkgevers, die gevestigd zijn in de economische kerngebieden, de handen ineen slaan zodat een substantieel effect kan worden bereikt.

VERBETEREN AANBOD OPENBAAR VERVOER

De Stedendriehoek en de betrokken Provincies werken hard aan het verbeteren van het openbaar vervoer. De opening van de nieuwe stations van Regiorail is daar een goed voorbeeld van. Indien er substantiële effecten worden nagestreefd in de reductie van het autoverkeer, is het ook noodzakelijk om het aanbod van het openbaar vervoer uit te breiden. De grootste potentie en kansen zijn dan aanwezig in het woon-werkverkeer naar onder andere de bedrijventerreinen, waar momenteel sprake is van een groot aandeel autoverkeer. De maatregelen op het gebied van het openbaar vervoer, binnen de context van de spitsproblematiek A1, dienen dan ook vooral gericht te zijn op de economische kerngebieden.

VERBETEREN VOORZIENINGEN FIETSVERKEER

Ook voor het stimuleren van het fietsgebruik is verbetering van het aanbod nodig. Voor de infrastructuur zijn twee elementen essentieel: • doorstromen: zoveel mogelijk vermijden van wachttijden; • fietsen in een leuke en veilige omgeving. De drie steden hebben allen beleid geformuleerd voor het realiseren van doorstroomroutes. Het is zaak om zaak thans prioriteit aan te geven op de volgende relaties: • binnen de steden vanaf de bedrijventerreinen en de stadscentra naar de wijken van de stad met als eerste prioriteit tot een afstand van vier kilometer. Dit kan dan later worden uitgebouwd tot zeven à acht kilometer.


48

•

tussen de stations van Regiorail en de hoofdstations naar de bedrijventerreinen. • Deventer – Twello en Apeldoorn – Twello. Voor de route Apeldoorn – Deventer heeft de regio op 11 juli een intentieverklaring voor het project ‘Met de fiets minder file’ ondertekend samen met de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat. Na deze routes kan prioriteit worden gegeven aan de afstand vier tot acht kilometer: • Zutphen/De Mars– Brummen; • Zutphen/De Mars – Voorst; • Zutphen/De Mars – Gorssel.

7.6

VERBETEREN VERVOERKETENS

Het invloedsgebied van het openbaar vervoer neemt fors toe als het wordt gecombineerd met de fiets of de auto in het vooren/of natransport. Voor de regio Stedendriehoek betekent dat het volgende: • Directe fietsroutes naar de stations van Regiorail, in ieder geval binnen een straal van twee kilometer. • Stallingsvoorzieningen bij de stations: bewaakt (gratis of tariefintegratie met het OV-abonnement), afsluitbaar (kluizen of Lock’n’Go, geïntegreerd met het OV -abonnement). • OV-fietsen voor het natransport geïntegreerd met het OV -abonnement. • Voldoende en veilige parkeerplaatsen voor auto’s. • Stallingsmogelijkheden voor bedrijfsfietsen bij stations van Regiorail en doorstroomroutes van de bus. Ook hiervoor is het systeem van Lock’n’Go een goed concept omdat dit systeem op maat en naar behoefte uitbreidbaar is zonder hoge exploitatiekosten. • Stallingsvoorzieningen bij de bedrijven: gebouwde stallingen bij het bedrijf of individuele Lock’n’Go-stallingen. • Een overstappunt voor auto-openbaar voor vóór de congestiegevoelige punten en voor trajecten met een hoger tarief voor de kilometerheffing. De locatie Bathmen leent zich hier aan de oostkant voor, mits daar een station van Regiorail wordt gerealiseerd. Aan de westkant kan transferium Barneveld op deze manier worden benut. Op stedelijke niveau kunnen stadsrandtransferia in Deventer en Apeldoorn een reductie van de verkeersbelasting geven op het onderliggende wegennet.

7.7

BEÏNVLOEDEN KEUZEGEDRAG (MOBILITEITSMARKETING)

Het uitbreiden van het aanbod fiets en het openbaar vervoer betekent niet automatisch dat men voor deze vervoerswijzen gaat kiezen. Er spelen meerdere factoren een rol die het keuzeproces beïnvloeden: • Het prijsbeleid en de arbeidsvoorwaarden. • Het imago: het openbaar vervoer en de fiets hebben geen goed imago. Dat dient omgebogen te worden. Daarbij kan ingezet worden op de kwaliteit en de uitstraling van de voertuigen en de stations, het inzetten van kwalitatief hoogwaardige bedrijfsfietsen, bijdragen aan de vermindering van de CO2uitstoot, de gezondheidseffecten (beweging, verminderen obesitas), slim reizen en maatschappelijk verantwoord ondernemen. • Het gemak: door product- en tariefintegratie (ketens). • Flexibiliteit: de ene keer is de auto gemakkelijk, de andere keer de fiets of het openbaar vervoer. Het moet de reiziger makkelijk worden gemaakt om te kunnen kiezen en switchen. Dit kan betekenen dat flexibele pakketten gewenst zijn. Dit kan bijvoorbeeld door per periode pakketten en services op maat aan te bieden. Deze pakketten en services bestaan uit: parkeerrechten, gebruik openbaar vervoer, gebruik OV-fiets en stallingen. Bij een toenemend gebruik van het openbaar vervoer en de fiets moeten voor de reiziger (financiële) voordelen ontstaan (lagere prijs of spaarsystemen). Een vorm van parkeerregulering is dan wel een factor, die het mogelijk maakt om keuzes voor te kunnen leggen. Daarbij gaat het dan niet meer om een absolute keuze tussen wel of niet een parkeervergunning, maar om het desgewenst aanbieden van (beperkte) parkeerrechten in combinatie met andere vervoerwijzen. Het gebruik van de fiets of het openbaar vervoer kan op bepaalde dagen of momenten desgewenst extra worden beloond. Dit systeem is te vergelijken met systemen die gericht zijn op klantenbinding en -loyaliteit. • Promotie: de alternatieven moeten bekend zijn en de reiziger moet ermee kennis kunnen maken door probeerkaartjes/-abonnementen. Dit vraagt een gerichte communicatie, die een link legt tussen de doelgroepen en de aanwezige voorzieningen.


49

7.8

PROGRAMMA FLANKEREND BELEID

7.9

Het flankerend beleid zal als een samenhangend pakket moeten worden ingezet waarbij een balans ontstaat tussen het verbeteren van de alternatieven, het beïnvloeden van het keuzegedrag met de nadruk op het behouden van de individuele vrijheid en het inbouwen van financiële prikkels. In het programma flankerend beleid zal sterk ingezet moeten worden op het reduceren van het woon-werkverkeer in de spits. Daartoe is een programma nodig dat in samenhang uitvoering geeft aan de volgende componenten: • Kilometerheffing gedifferentieerd naar plaats en tijd (spits en traject Hoevelaken – Bathmen hoogste tarief). • Parkeerbeleid uitbreiden in de stadscentra en tijdsafhankelijke parkeerregulerende maatregelen op de bedrijventerreinen. • Werkgevers stimuleren om mobiliteitsbudgetten aan te bieden, fietsgebruik te belonen en telewerken aan te bieden en te belonen. • Aanbieden aantrekkelijk OV-tarief op de congestiegevoelige trajecten en de trajecten met de hoogste kilometerprijs. • Uitbreiden aanbod openbaar vervoer, fietsvoorzieningen en overstappunten. • Gemakkelijk maken van het gebruik van vervoersketens. • Het beïnvloeden van het keuzegedrag door mobiliteitsmarketing. Het flankerend beleid bestaat uit twee onderdelen: 1. Infrastructuur voor het fietsverkeer, het openbaar vervoer en de overstappunten. Voor het openbaar vervoer en de fiets is een kwaliteitssprong nodig, waarmee eveneens forse investeringen (> 100 miljoen euro) gemoeid kunnen zijn. 2. Mobiliteitsmarketing en organisatorische maatregelen. Binnen dit onderdeel ligt het accent op communicatie, promotie en (prijs)organisatorische maatregelen.

EFFECTEN FLANKEREND BELEID

De effecten van de flankerende maatregelen op de reductie van het aantal autokilometers en autoritten zijn vooraf niet exact uit te rekenen. Er kan echter wel het volgende worden gesteld: • Het uitsluitend vergroten van het aanbod van fietsvoorzieningen en openbaar vervoer nauwelijks effect zal hebben. • Het effect van iedere maatregel op zich beperkt. • Het maximale effect wordt bereikt als de maatregelen in samenhang worden ingezet, op een voldoende schaalniveau en niet alleen gericht zijn op het verbieden of moeilijk maken van het autogebruik (‘azijn’) maar tevens op het vergroten van de keuzemogelijkheden en de financiële voordelen (‘honing’). Verder hoeven de maatregelen er niet op gericht te zijn dat het autogebruik altijd onmogelijk is of zeer onaantrekkelijk wordt. Het omzetten van vijf autoritten per week in het woon-werkverkeer naar vier of drie creëert al grote effecten. Bij een reductie van 10% van de omvang van het woon-werkverkeer in de spitsperiode kan de berekende toekomstige intensiteit in de ochtendspits op de A1 afnemen met ongeveer 350 pae/uur. Bij een reductie van 25% bedraagt de potentiële afname ongeveer 850 pae/uur. Indien een reductie wordt behaald in het woon-werkverkeer zullen de totale intensiteiten op de A1 echter nog blijven stijgen. Deze stijging wordt onder andere veroorzaakt door de groei van het vrachtverkeer.


50

Figuur 16 Flankerend beleid Gebiedsgerichte verkenning A1 Corridor Apeldoorn - Deventer 4 oktober 2007

51

Voor de berekeningen van de verkeersafwikkeling met het autoverkeer is uitgegaan van de volgende reducties in de ochtendspits: Tabel 9 Verwerkte reductie op aantal verplaatsingen autoverkeer in ochtendspits Locatie Type vervoerrelatie Reductie Stadscentra drie steden Extern - 5,00 % Vier grote bedrijventerreinen Intern - 1,25 % Vier grote bedrijventerreinen Extern - 1,25 % Zones binnen twee kilometer vanaf Intern - 1,65 % bestaande stations van Regiorail Zones binnen twee kilometer vanaf Extern - 3,35 % bestaande stations van Regiorail Zones binnen twee kilometer vanaf Intern - 1,65 % nieuwe stations van Regiorail Zones binnen twee kilometer vanaf Extern - 3,35 % nieuwe stations van Regiorail Overig stedelijk gebied Intern - 2,50 % Overig gebied binnen Extern - 2,50% Stedendriehoek Doorgaand Extern - 5.00 %

Deze veronderstelde reductie betekent een afname van het autoverkeer in de Stedendriehoek in de ochtendspits (2 uren) met 7.000 ritten (in- en extern verkeer). Dat is ongeveer 5% van het totaal aantal autoritten. Daarnaast is er een reductie verondersteld van het doorgaande verkeer met ongeveer 5%. Het effect op de A1 is een reductie op de toekomstige intensiteiten van ongeveer 400-500 pae/uur in de drukste richting in de ochtendspits. De veronderstelde effecten lijken wellicht klein, maar kunnen een groot positief effect hebben op het verminderen van de congestie als de piek in de spits afgevlakt wordt. Op bepaalde vervoerrelaties zal de omvang van het fietsverkeer en het openbaar vervoer moeten verdubbelen. Tevens is het flankerend beleid van groot belang voor het stedelijk gebied. Daar zijn de mogelijkheden van capaciteitsuitbreiding beperkt.

dat het aantal voertuigkilometers op regionale wegen en autosnelwegen met 4 tot 8 % kan dalen. Prijsbeleid en overige flankerende maatregelen worden dan ook een onlosmakelijk samenhangend pakket. Het aanbieden en aantrekkelijk maken van alternatieven wordt noodzakelijk ter vervanging van het gebruik van de auto (vooral in het woon-werkverkeer). De potentie om hogere reducties in het aantal autoritten te bereiken is af te leiden uit tabel 10. De omvang van het autoverkeer naar de economische kerngebieden (3 stadscenra en 4 bedrijventerreinen) is hoog. In de ochtendspits is een zeer groot gedeelte van het autoverkeer naar de economsiche kerngebieden woon-werkverkeer. Tabel 10 Verdeling vervoerwijze economische kerngebieden Economisch kerngebied Auto Apeldoorn binnenstad Apeldoorn bedrijventerrein A1 Apeldoorn bedrijventerrein Noord Deventer binnenstad Deventer bedrijventerrein A1 Zutphen binnenstad Zutphen De Mars

53% 77% 79% 49% 70% 45% 75%

Fiets

Openbaar vervoer

41% 20% 27% 41% 23% 49% 21%

5% 3% 4% 10% 7% 6% 4%

De grootste winst is te behalen op de bedrijventerreinen. Maar ook voor binnensteden is winst te behalen. Gezien het aanwezige aanbod van openbaar vervoer en de aanwezige stations is het aandeel openbaar vervoer in de binnensteden laag te noemen. In de gevoeligheidsanalyse (zie § 9.3) wordt beschreven wat de effecten zijn als de reductie van het autoverkeer niet optreedt of in het geval het effect een factor twee is.

Vrijwel alle maatregelen van het flankerend beleid kunnen op een korte termijn worden gerealiseerd en kunnen zodoende ook een overbrugging bieden naar het aanpassen van infrastructuur, waar vele jaren mee gemoeid kunnen zijn. De mogelijke effecten van het flankerend beleid kunnen hoger uitvallen en worden versterkt door de kilometerheffing, die het Rijk wil invoeren. Het Ruimtelijke Planbureau (‘Beprijzing van het wegverkeer, 2007’) heeft aangeven Gebiedsgerichte verkenning A1 Corridor Apeldoorn - Deventer 4 oktober 2007

52

Flankerend beleid (vervolg) Flankerend beleid (stappen van Verdaas) Op 1. 2. 3. 4. 5.

het gebied van het flankerend beleid zijn de volgende maatregelen mogelijk. Prijsbeleid. Verbeteren aanbod openbaar vervoer. Verbeteren voorzieningen fietsverkeer. Verbeteren vervoerketens. Beïnvloeden keuzegedrag.

Het uitsluitend vergroten van het aanbod van fietsvoorzieningen en openbaar vervoer zal nauwelijks effect hebben. Het effect van iedere individuele maatregel op zich zal beperkt zijn. Het maximale effect wordt bereikt als de maatregelen in samenhang worden ingezet op een voldoende schaalniveau en niet alleen gericht zijn op het verbieden of moeilijk maken van het autogebruik (‘azijn’), maar tevens op het vergroten van de keuzemogelijkheden en de financiële voordelen (‘honing’). Verder hoeven de maatregelen er niet op gericht te zijn dat het autogebruik altijd onmogelijk is of zeer onaantrekkelijk wordt. Het omzetten van vijf autoritten per week naar vier of drie creëert al grote effecten. Het flankerend beleid bestaat uit twee onderdelen: 1. Infrastructuur voor het fietsverkeer, het openbaar vervoer en de overstappunten. Voor het openbaar vervoer en de fiets is een kwaliteitssprong nodig, waarmee eveneens forse investeringen (> 100 miljoen euro) gemoeid kunnen zijn. 2. Mobiliteitsmarketing en organisatorische maatregelen. Binnen dit onderdeel ligt het accent op communicatie, promotie en (prijs)organisatorische maatregelen.

Bezien vanuit de opgave voor de GV-A1 zal sterk ingezet moeten worden op het reduceren van het woon-werkverkeer in de spitsperiode. Daartoe is een programma nodig dat in samenhang uitvoering geeft aan de volgende componenten: • Kilometerheffing gedifferentieerd naar plaats en tijd (spits en traject Hoevelaken – Bathmen hoogste tarief). • Parkeerbeleid uitbreiden in de stadscentra en tijdsafhankelijke parkeerregulerende maatregelen op de bedrijventerreinen. • Stimuleren van het aanbieden door werkgevers van mobiliteitsbudgetten, belonen fietsgebruik en telewerken. • Aanbieden aantrekkelijk ov-tarief op de congestiegevoelige trajecten en de trajecten met de hoogste kilometerprijs. • Uitbreiden aanbod openbaar vervoer, fietsvoorzieningen en overstappunten (waaronder uitbreiden netwerk Regiorail met stations en ov-lijnen naar de bedrijventerrein, doorstroomroutes voor de fiets naar de bedrijventerreinen en vanaf de stations van Regiorail_ • Gemakkelijk maken van het gebruik van vervoerketens. • Het beïnvloeden van het keuzegedrag door de inzet van mobiliteitsmarketing (vervoerwijze en spits mijden).

Grote effecten zijn uitsluitend te verwachten wanneer het programma ‘flankerend beleid’wordt uitgevoerd in nauwe samenwerking met het bedrijfsleven en indien het invoeren van prijsbeleid (kilometerheffing) en het aanbieden van aantrekkelijk (financiële) alternatieven hand in hand gaan.


53


54

Bundelen

8 OPLOSSINGSRICHTINGEN WEGENNET

8.1

PRINCIPES VARIANTEN WEGENNET

Bij het opstellen van oplossingsrichtingen staan drie vragen centraal: • Op welke wijze kan de verkeersdruk op de A1 worden verminderd? Dat is bezien vanuit bereikbaarheid en congestiekans een vraagstuk voor de spitsuren en beschreven in hoofdstuk 7. • Op welke wijze kan de A1 duurzaam goed functioneren volgens de geformuleerde streefwaarden? • En wat is daarbij de samenhang met de structuur en de capaciteit van het regionale en stedelijke wegennet? Voor het opstellen van de oplossingsrichtingen en varianten voor het wegennet is uitgegaan van drie principes die beoordeeld en afgewogen kunnen worden: 1. Bundelen van verkeersstromen op de A1. 2. Ontmengen van verkeersstromen op de A1. 3. Ontvlechten van verkeerstromen door onderscheid te maken tussen een hoofdstructuur voor doorgaand verkeer door de regio Stedendriehoek en een regionaal wegennet.

Figuur 17 Principe bundelen

Het principe van bundelen houdt in dat de verkeersstructuur niet wijzigt ten opzichte van de situatie in 2007. De A1 blijft een functie behouden voor intern (groen), extern (geel) en doorgaand verkeer (rood). Uit de Netwerkanalyse is al gebleken dat binnen dit principe een aanpassing van de A1 noodzakelijk is. In 2007 is een profiel beschikbaar van 2 x 2 rijstroken plus plusstroken. De toedeling van de toekomstige intensiteiten moet uitwijzen welke aanpassingen het meest gewenst zijn om te voldoen aan de streefwaarden: 2 x 3 of 2 x 4 volwaardige rijstroken. Een bijzonder aandachtspunt binnen deze variant is in ieder geval de omvang van het vrachtverkeer, waardoor een extra capaciteitsreducerend effect kan optreden.

Foto 1 Bundelen A12 bij Harmelen Gebiedsgerichte verkenning A1 Corridor Apeldoorn - Deventer 4 oktober 2007

55

Ontmengen

Figuur 18 Principe ontmengen

Het principe van ontmengen houdt in dat de verkeersstructuur niet wijzigt ten opzichte van de situatie in 2007. De A1 blijft een functie behouden voor intern, extern en doorgaand verkeer. Er vindt echter een splitsing plaats in hoofd- en parallelbanen. Deze splitsing vindt plaats ten oosten van Deventer en ten westen van het knooppunt Beekbergen. De hoofdrijbaan (rood) wordt gebruikt door het doorgaande verkeer door de regio Stedendriehoek. De parallelbanen, aan weerszijden van de hoofdrijbaan, worden gebruikt door het interne en externe verkeer (verkeer met herkomst en/of bestemming in de regio Stedendriehoek). De parallelbanen worden ontworpen als autosnelweg, eventueel met een snelheidsbeperking (80 of 100 km/uur).

Foto 2 Ontmengen door hoofd- en parallelbanen A12 Galecopperbrug bij Utrecht


56

8.2

Ontvlechten

VARIANTEN WEGENNET

Naast de configuratie van de A1 spelen de volgende opties een rol in het samenstellen van de varianten voor het wegennetwerk: • exclusieve voorzieningen voor het vrachtverkeer; • een nieuwe brug in Deventer-Noord met twee aansluitingsmogelijkheden: via de verkeersstructuur bij Twello naar de A1 of een nieuwe verbinding in westelijke richting naar de A50; • een nieuwe brug in Zutphen-Noord (De Mars).

Figuur 19 Principe ontvlechten

Het principe van ontvlechten houdt in dat het interne en externe verkeer zoveel mogelijk van de A1 wordt afgeleid. De A1 blijft in principe in zijn huidige vorm gehandhaafd en aanvullend wordt een regionaal systeem toegevoegd. Dit regionale systeem heeft het karakter van regionale en stedelijke (auto)wegen.

Voor een eerste beoordeling is een aantal varianten met een statisch verkeersmodel doorgerekend (zie tabel 9). Met dit statisch verkeersmodel worden de verkeersrelaties toegedeeld aan het wegennetwerk. Daarbij wordt rekening gehouden met de capaciteit van wegvakken, kruispunten en aansluitingen. Met het statisch model kunnen de effecten van verschillende verkeersstructuren worden beoordeeld. In bijlage 3 zijn tevens de berekende intensiteiten voor de passages van de IJssel weergegeven. De varianten zijn doorgerekend met het statische model. Daarbij is voor alle varianten voldoende capaciteit op de A1 verondersteld. Daardoor kunnen de intensiteiten op de A1 hoger zijn dan in de referentievariant van de Netwerkanalyse of volgens het NRM-model. In deze berekeningen ontstaat namelijk congestie op de A1 waardoor een aantal verplaatsingen herverdeeld wordt naar andere alternatieve routes.

Foto 3 Ontvlechten A12 en regionale weg bij Leidsche Rijn (Utrecht)


57

Tabel 11 Varianten beoordeeld met het statisch verkeersmodel (zie bijlage 3) Variant Principe A-1 Bestaande verkeersstructuur blijft gehandhaafd (bundeling). B-1 Bestaande verkeersstructuur blijft gehandhaafd, de A1 wordt verdeeld in hoofd- en parallelbanen (ontmenging). B-2 Bestaande verkeersstructuur blijft gehandhaafd. De A1 wordt verdeeld in een rijbaan voor het doorgaande vrachtverkeer op de A1 en een hoofdrijbaan voor al het personenverkeer, het vrachtverkeer met bestemming Stedendriehoek en van/naar de A50 (ontmenging). B-3 Bestaande verkeersstructuur blijft gehandhaafd. De A1 wordt verdeeld in een rijbaan voor het doorgaande vrachtverkeer op de A1 met een aansluiting voor het vrachtverkeer van/naar de A50 Zuid en een hoofdrijbaan voor al het personenverkeer en het vrachtverkeer met bestemming Stedendriehoek (ontmenging). C-1 Regionale ‘ring’ met gebruik van bestaande IJsselbruggen, twee verdeelpunten tussen regionale parallelstructuur en de A1 bij Apeldoorn en Deventer, tussenliggende aansluitingen aan de A1 vervallen (ontvlechting). C-2a Als C1 plus nieuwe IJsselbrug Deventer Noord verbonden met de A50 (ontvlechting). C-3 Als C2 plus nieuwe IJsselbrug Zutphen Noord (ontvlechting). C-4 Als C3 met verkeersluwe N348 (ontvlechting). D-1a Gedeeltelijke parallelstructuur A1 en A50 met noordelijke brug Deventer verbonden met de A50 (ontvlechting). E-1 Volledige parallelstructuur A1 met noordelijke brug Zutphen (ontvlechting). E-2 Als E1 met extra aansluiting Deventer op parallelstructuur A1 (ontvlechting). E-3 Volledige parallelstructuur A1 met noordelijke brug Deventer verbonden naar A50 en afsluiting de Welle (ontvlechting). E-4 Volledige parallelstructuur A1 met noordelijke brug Deventer verbonden naar A1 en afsluiting de Welle (ontvlechting).

Uit de berekeningen met het statische verkeersmodel kunnen de volgende conclusies worden getrokken: Variant A-1 (bundelen) • In de spits zijn op de A1 (Deventer – Beekbergen) 2x4 rijstroken nodig. • Buiten de spits zijn op de A1 (Deventer – Beekbergen) 2x3 of 2x4 rijstroken nodig. • Een specifiek aandachtspunt is de colonnevorming door vrachtwagens. Het grote aantal vrachtwagens zal een reducerend effect hebben op de capaciteit van de A1. • De bestaande IJsselbruggen in Deventer en Zutphen zijn niet zwaar belast. Variant B-1 (ontmengen) • In deze variant zijn op de A1 (Deventer – Beekbergen) 4x2 rijstroken nodig. Variant B-2 (ontmengen) • Doordat de vrachtwagenbaan op de A1 niet verbonden is met de A50, blijven de verkeersintensiteiten op de vrachtwagenbaan beperkt. Deze nieuwe infrastructuur wordt slecht gedeeltelijk benut. • Voor het overige verkeer zijn 2 x 3 rijstroken nodig. Variant B-3 (ontmengen) • De vrachtwagenbaan wordt goed benut (ongeveer 1.300 pae/uur). De weergegeven intensiteiten in bijlage 3 geven niet het drukste uur voor het vrachtverkeer weer. Het drukste vrachtwagenuur valt namelijk buiten de ochtendspits. • Indien ook de A50 Noord aangesloten zou worden op de vrachtwagenbaan nemen de intensiteiten op de vrachtwagenbaan nog toe met ongeveer 30%. • Voor het overige verkeer zijn 2 x 3 rijstroken nodig. Varianten C, D en E • Een parallelstructuur bij de A1 waarin de aansluiting Twello volledig wordt opgeheven, leidt tot een extra zware belasting van Deventer Zuid en de bestaande Koningin Wilhelminabrug in Deventer. • Een nieuwe brug in Deventer Noord heeft een reducerend effect op de verkeersintensiteiten op de bestaande Koningin Wilhelminabrug en de A1. Dit effect is het grootst als de nieuwe brug in Deventer Noord verbonden wordt met de A50. Indien er geen verbinding naar de A50 aanwezig is komt het verkeer uit Deventer alsnog op een andere locatie op de A1 en zal dit bij het


58

• •

handhaven van het bestaande profiel niet voldoende reductie opleveren om congestie te kunnen vermijden. Een nieuwe noordelijke brug Zutphen heeft geen of nauwelijks een reducerend effect op de verkeersintensiteiten op de A1. Een parallelstructuur bij de A1 maakt het in principe mogelijk om de bestaande A1 in tact te houden.

8.3

AF TE WEGEN VARIANTEN HOOFDWEGENNET

Op basis van de analyse van de verschillende principes (zie § 8.2) zijn 5 varianten voor het hoofdwegennet benoemd die beoordeeld en afgewogen kunnen worden. Deze varianten zijn opgesteld vanuit de volgende principes: • bundelen, ontmengen, ontvlechten; • verminderen verkeersdruk op de A1 (nieuwe brug Deventer) of regionale parallelweg; • uitbreiden capaciteit A1 (verbreden of hoofd- en parallelbanen); • specifieke oplossingen voor het vrachtverkeer (vrachtwagenbaan). De beoordeling en afweging vindt plaats op basis van twee elementen: • Toetsing op de streefwaarden. Daartoe worden de varianten doorgerekend met een dynamisch verkeersmodel. Dit dynamische verkeersmodel simuleert de verkeersafwikkeling volgens de routekeuze zoals deze in het statisch model is berekend. • Een kosten-batenanalyse waarin het rendement van de varianten wordt berekend. Kort samengevat gaat het om de verhouding tussen de wijziging van de voertuigverliesuren (gedifferentieerd naar motief) ten opzichte van de referentievariant en de investeringskosten. Bij het bepalen van de voertuigverliesuren worden ook de vertragingen opgenomen die extra ontstaat door de wijziging of bouw van de infrastructuur.

Voor alle varianten is de automatrix gereduceerd ten gevolge van het effecten van het flankerende beleid (zie § 7.8). Tevens is in alle varianten uitgegaan van 2 x 3 rijstroken tussen Bathmen en Twente. Dit is gedaan om een goede beoordeling van de effecten op de verkeersafwikkeling mogelijk te maken. De maatregelen op het onderliggend wegennet zijn beschreven in bijlage 4. De kostenramingen zijn opgenomen in bijlage 5. De kosten van de maatregelen op het Rijkswegennet zijn gebaseerd op de kostenramingen die voor de Trajectnota/MER A1 zijn opgesteld. Het betreft de volgende rapportages: • deelrapport Ramingen, Trajectnota/MER A1, Deeltraject Deventer – Hengelo; • deelrapport Ramingen, Trajectnota/MER A1, Deeltraject Barneveld – Deventer. Uit deze kostenramingen zijn de voor de varianten relevante elementen geselecteerd. Daarnaast is een inflatiecorrectie toegepast. Door uit te gaan van de kostenraming voor de Trajectnota/MER A1 wordt aangesloten bij de gehanteerde ramingsopbouw in de Trajectnota/MER, namelijk de PRI 2003 ramingopbouw. Deze ramingopbouw bestaat uit een aantal kostensoorten en een aantal kostencategorieën De categorieën hoofdkosten in de uniforme ramingopbouw zijn: bouwkosten, vastgoedkosten, engineeringskosten, onvoorzien en overige bijkomende kosten. De kosten voor maatregelen op het onderliggend wegennet zijn gebaseerd op de ramingen voor de maatregelen in Beter Bereikbaar Stedendriehoek. De wegbeheerders hebben voor deze maatregelen de meest recente kostenramingen aangeleverd.

De gebruikte referentie is de referentievariant uit de Netwerkanalyse. Daarin is uitgegaan van een toekomstige matrix van het autoverkeer gebaseerd op de ontwikkelingen tot 2020. De gebruikte referentie is de referentievariant uit de Netwerkanalyse voor de Stedendriehoek. Uitgangspunt bij de demografische en mobiliteitsontwikkelingen is het langetermijnscenario European Coordination. Voor de ruimtelijke ontwikkelingen is aangesloten bij de Ruimtelijke Structuurvisie 2030, vertaald naar 2020.


59

De beoordeelde varianten zijn:

Variant Verbreding A1 (bundelen), (A-3)

Variant Flankerend beleid (A-1) • •

Effecten flankerend beleid verondersteld zoals beschreven in § 7.8. Kosten: Hoofdwegennet € 0 miljoen

Onderliggend wegennet € 0 miljoen

Uiteraard zijn voor het uitvoeren van het flankerend beleid ook investeringen nodig. Deze zijn voor alle varianten gelijk verondersteld. Voor het openbaar vervoer en de fiets is een kwaliteitssprong nodig, waarmee eveneens forse investeringen (> 100 miljoen euro) gemoeid kunnen zijn. Variant Brug Deventer Noord (A-2)

• • • • • • •

In Deventer Noord wordt een nieuwe brug over de IJssel gerealiseerd en verbonden met de A50 (aansluiting Apeldoorn Noord). In Deventer wordt doorgaand verkeer over De Welle onmogelijk. De A1 blijft ongewijzigd, het knooppunt Beekbergen wordt aangepast (zie bijlage 5). Kosten:

Stedendriehoek A1 Bathmen - Buren

Hoofdwegennet € 21 miljoen € 143 miljoen

De A1 wordt tussen Beekbergen en Deventer Oost verbreed naar 2 x 4 rijstroken. De wegvakken Deventer Oost - Bathmen en Apeldoorn Zuid - Beekbergen worden voorzien van 2 x 3 volwaardige rijstroken. Het knooppunt Beekbergen wordt aangepast (zie bijlage 5). Kosten:


Hoofdwegennet € 297,4 miljoen € 143 miljoen

Onderliggend wegennet € 187,8 miljoen



60

Variant Hoofd- en parallelbanen op de A1 (ontmengen), (B-1)

Variant Vrachtwagenbaan A1 en A50 Zuid (ontmengen), (B-3)

•

•

• • •

De A1 wordt verdeeld in hoofd- en parallelbanen (4 x 2 rijstroken). Aan de westzijde vindt de splitsing plaats ten westen van de aansluiting ApeldoornZuid en aan de oostzijde ten oosten van de aansluiting Bathmen. De parallelbanen worden uitgevoerd als autosnelweg (snelheidsbeperking 80 of 100 km/uur) en worden aangesloten op de bestaande aansluitingen van de A1. De hoofdrijbanen van de A50 zijn aangesloten op de parallelbanen van de A1. Het knooppunt Beekbergen wordt aangepast (zie bijlage 5). Kosten:



• •


• •

De A1 wordt verdeeld in auto- en vrachtwagenbanen. De autobanen bestaan uit 2 x 3 volwaardige rijstroken. De vrachtwagenbaan bestaat uit 2 x 1 rijstrook. De vrachtwagenbaan begint aan de westzijde ten westen van de aansluiting Apeldoorn Zuid en aan de oostzijde ten oosten van de aansluiting Bathmen. De vrachtwagenbaan is een aparte parallelweg aan de zuidkant van de A1. De A50 ten zuiden van Beekbergen wordt eveneens voorzien van een vrachtwagenbaan die aangesloten wordt op de vrachtwagenbaan A1. De vrachtwagenbaan op de A50 start/eindigt direct ten noorden van de aansluiting Loenen. Vrachtverkeer vanaf de A50 Noord komt niet op de vrachtwagenbaan en blijft tussen het autoverkeer rijden. De verbindingen voor personenauto’s op het knooppunt Beekbergen veranderen niet. Het knooppunt Beekbergen wordt aangepast (zie bijlage 5). Kosten:

Stedendriehoek A1 Bathmen - Buren Gebiedsgerichte verkenning A1 Corridor Apeldoorn - Deventer 4 oktober 2007



61

•

Kosten:

Variant Regionale parallelweg A1 (ontvlechten), (E-6) Stedendriehoek A1 Bathmen - Buren

Hoofdwegennet € 75,1 miljoen € 143 miljoen


Oplossingsrichtingen wegennet

• • • •

• •

•

De A1 blijft gehandhaafd en krijgt aan de zuidkant een regionale parallelweg met 2 x 2 rijstroken tussen de aansluiting Twello en Deventer Oost. Ten oosten van Deventer Oost zijn op de A1 drie volwaardige rijstroken per richting aanwezig. Tussen Twello en Apeldoorn Zuid heeft de parallelweg 2 x 1 rijstrook. Tussen Twello en Deventer Oost blijven de spitsstroken op de A1 gehandhaafd (in werkelijkheid is het uiteraard een optie om deze spitsstroken om te zetten in volwaardige rijstroken). Tussen Twello en Beekbergen zijn op de A1 drie volwaardige rijstroken per richting aanwezig. Uitwisseling van het verkeer tussen de A1 en de parallelweg vindt plaats bij Deventer Oost, Twello en Apeldoorn Zuid. De A50 blijft via knooppunt Beekbergen direct verbonden met de hoofdrijbaan van de A1 maar niet met de parallelweg. Dit betekent onder andere dat het verkeer vanaf de A50 (Noord en Zuid) de aansluiting Voorst bereikt via de afslag Apeldoorn Oost aan de A50 en de N345. Het knooppunt Beekbergen wordt aangepast (zie bijlage 5).

De te verwachten effecten van het flankerend beleid leiden niet tot een situatie waarin ook aan de streefwaarden voor het autoverkeer wordt voldaan. Er zijn dus ook maatregelen op het wegennet nodig. Voor de aanpak van het wegennet zijn drie principes mogelijk: 1. Bundelen van verkeersstromen op de A1: benutting in combinatie met een nieuwe brug Deventer Noord of uitsluitend capaciteitsuitbreiding (verbreding) van de A1. 2. Ontmengen van verkeersstromen op de A1 (capaciteitsuitbreiding en nieuwe infrastructuur): splitsing van de A1 in hoofd- en parallelbanen met als optie exclusief gebruik door het doorgaande vrachtverkeer. 3. Ontvlechten van verkeerstromen door onderscheid te maken tussen een hoofdstructuur voor doorgaand verkeer door de regio Stedendriehoek en een regionaal wegennet (capaciteitsuitbreiding en nieuwe infrastructuur).


62

•

9 BEOORDELING VARIANTEN WEGENNET

9.1

•

VERKEERSKUNDIGE EFFECTEN

De verschillende varianten (A-1, A-2, A3, B-1, B-3, E-6) zijn voor de ochtendspits doorgerekend met het dynamische verkeersmodel. In het dynamisch model worden de verkeersstromen natuurgetrouw gesimuleerd door rekening te houden met de capaciteit van wegvakken en kruispunten. Daar waar het verkeersaanbod de capaciteit overschrijdt is sprake van ‘kraanwerking’: het autoverkeer wordt vanaf het knelpunt gedoseerd het netwerk in gestuurd. Het dynamische model voorziet niet in het specifieke simuleren van grote hoeveelheden vrachtverkeer en colonnevorming. Het vrachtverkeer wordt omgezet in personenauto-eenheden en afgewikkeld als personenauto’s. Daarom geven de varianten A-1, A-2 en A-3 mogelijk een te positief beeld van de doorstroming op de A1. In tabel 12 is een aantal resultaten weergegeven: • In alle varianten neemt het aantal voertuiguren op de stadsontsluitingswegen met ongeveer 15% af ten opzichte van de Referentievariant Netwerkanalyse. Het aantal uren dat voertuigen doorbrengen op de stadsontsluitingswegen is in alle varianten ongeveer even groot. Indien het flankerend beleid het veronderstelde effect teweeg brengt, is het effect van de aanpak van het onderliggend wegennet niet zo groot meer. Overigens als het flankerend beleid niet het gewenste effect teweeg brengt en het onderliggend wegennet op een aantal punten niet zou worden verbeterd, kunnen er sterke negatieve effecten ontstaan op zowel het onderliggend wegennet als het autosnelwegnet (terugslag en blokkades). Dat blijkt uit de voertuigverliesuren, die optreden op de open afritten. In de variant flankerend beleid (A-1) nemen deze verliesuren nog toe ten opzichte van de Referentievariant Netwerkanalyse. In de infrastructuurvarianten (A-2, A3, B-1, B-3 en E-6), waarin aanvullende maatregelen zijn opgenomen voor het onderliggende wegennet, nemen de verliestijden aanzienlijk af ten opzichte van de Referentievariant Netwerkanalyse. Dat betekent dat de kans op blokkades op de open afritten afnemen.

•

•

Voor de voertuigverliesuren op de stadsontsluitingswegen gelden dezelfde conclusies. Zij nemen sterk af ten opzichte van de Referentievariant Netwerkanalyse. Wel moet worden geconstateerd dat de voertuigverliesuren op de stadsontsluitingswegen in alle varianten toenemen ten opzichte 2006. Dit wordt veroorzaakt door de mobiliteitsgroei ten gevolge van de ruimtelijke ontwikkelingen. De voertuiguren op de autosnelweg nemen in alle varianten af ten opzichte van de Referentievariant Netwerkanalyse. De aanpak van de infrastructuur van het hoofdwegennet veroorzaakt nog een extra positief effect ten opzichte van de variant flankerend beleid. De voertuigverliesuren op de autosnelwegen variëren in de verschillende varianten. Het flankerend beleid reduceert de voertuigverliesuren op de autosnelwegen ten opzichte van de Referentievariant Netwerkanalyse met 6%. Het verbeteren van de infrastructuur verhoogt deze afname, afhankelijk van de variant, tot ongeveer 15 tot 65%. De variant met de vrachtwagenbaan scoort het meest positief op de reductie van het aantal voertuigverliesuren . De variant brug Deventer Noord heeft het minste effect op het verbeteren van de doorstroming op de A1. Ook voor de autosnelwegen moet worden geconstateerd dat de voertuigverliesuren ten opzichte van 2006 toenemen met uitzondering in de variant vrachtwagenbaan. De toename van de voertuigverliesuren wordt voor een gedeelte verklaard doordat de intensiteiten toenemen. Maar het mag opmerkelijk worden genoemd dat de variant vrachtwagen ondanks een forse toename van de mobiliteit de voertuigverliesuren ten opzichte van 2006 niet toenemen.


63

Tabel 12 Voertuiguren en voertuigverliesuren in de zes varianten (ochtendspits 2020, dynamisch verkeersmodel) Flankerend beleid (A-1) Voertuiguren stadsontsluitingswegen t.o.v. Referentievariant Netwerkanalyse Voertuiguren auto(snel)wegen t.o.v. Referentievariant Netwerkanalyse

Verbreden A1 (A-3)

Hoofd- en parallelbanen (B-1)

Vrachwagenbaan (B-3)

Regionale parallelweg (E-6)

-15%

-14%

-16%

-15%

-15%

-16%

-5%

-8%

-14%

-15%

-22%

-12%

-30%

-32%

-32%

-30%

-29%

-33%

+27%

+23%

+22%

+26%

+29%

+21%

-6%

-13%

-35%

-40%

-68%

-28%

+182%

+160%

+96%

+79%

-3%

+114%

+14%

-35%

-54%

-27%

-57%

-16%

Voertuigverliesuren stadsontsluitingswegen t.o.v. Referentievariant Netwerkanalyse Voertuigverliesuren stadsontsluitingswegen t.o.v. 2006 Voertuigverliesuren auto(snel)wegen t.o.v. Referentievariant Netwerkanalyse Voertuigverliesuren auto(snel)wegen t.o.v. 2006

Brug Deventer Noord (A-2)

Voertuigverliesuren open afritten

Tabel 13 Belasting van de IJsselbruggen in de zes varianten (drukste uur ochtendspits), de aantal vrachtwagens maken onderdeel uit van het totale aantal pae Flankerend beleid (A-1) West Oost

Brug Deventer Noord (A-2) West Oost

Verbreden A1 (A-3) West Oost

Hoofd- en parallelbanen (B-1) West Oost

Vrachwagenbaan (B-3) West Oost

Regionale parallelweg (E-6) West Oost

-

-

920 50

475 45

-

-

-

-

-

-

-

-

935 110

1.075 100

425 80

850 70

825 110

1.040 95

1.005 170

1.435 135

1.010 195

1.220 155

785 130

950 90

6.500 1.115

6.065 1.070

6.300 1.090

5.960 1.050

6.815 1.110

6.190 1.065

4.065 635

4.085 735

5.185 410

4.710 420

5.060 870

3.925 770

Brug A1 parallel, pae/uur Brug A1 parallelbaan, vrachtwagens/uur

-

-

-

-

-

-

2.345 370

1.485 260

1.200 555

1.135 545

1.720 205

2.310 295

Oude IJsselbrug Zutphen, pae/uur Oude IJsselbrug Zutphen, vrachtw./uur

110 -

360 -

110 -

370 -

110 -

370 -

120 -

390 -

110 -

385 -

110 -

385 -

1.460

1.380

1.480

1.370

1.435

1.370

1.460

1.430

1.470

1.415

1.475

1.425

200

140

230

145

230

145

225

160

235

170

240

165

Brug Deventer Noord, pae/uur Brug Deventer Noord, vrachtwagens/uur Brug Deventer Centrum, pae/uur Brug Deventer Centrum, vrachtwagens/uur Brug A1, pae/uur Brug A1, vrachtwagens/uur

Zuidelijke IJsselbrug Zutphen, pae/uur Zuidelijke IJsselbrug Zutphen, vrachtw./uur


64

In de verschillende varianten zal het gemotoriseerde verkeer anders over het netwerk worden verdeeld. In tabel 13 is de belasting van de IJsselbruggen weergegeven. Uit deze tabel vallen de volgende conclusies te trekken: • Een nieuwe brug Deventer Noord veroorzaakt een reductie van de belasting van de A1 met ongeveer 250 pae/uur en een reductie op de centrumbrug van Deventer met ongeveer 475 pae/uur. • De spitsrichting van een nieuwe brug Deventer Noord is tegengesteld aan die van de centrumbrug in Deventer. Dit is te verklaren doordat de nieuwe brug met name uitgaand verkeer uit de noordelijke woonwijken bedient en de centrumbrug verkeer aantrekt met als bestemming werken in Deventer Centrum of de omgeving daarvan. • De varianten A-3 en E-6 trekken het meeste verkeer naar het A1-tracé. • In de A-varianten is sprake van colonnevorming door vrachtverkeer. De intensiteit van het vrachtverkeer vergt de capaciteit van één volledige rijstrook. De negatieve effecten, die dit heeft op de verkeersafwikkeling zijn niet verdisconteerd in de resultaten van het dynamische model. • In variant B-3 is de vrachtwagenbaan voor ongeveer 60% bezet. Gedurende enkele uren buiten de ochtendspits zal de bezetting nog iets hoger liggen. In deze variant treedt de sterkste reductie op van het vrachtverkeer op de hoofdrijbaan. De reductie van het vrachtverkeer op de hoofdrijbaan blijft beperkt in variant E-6. • De belasting van de zuidelijke IJsselbrug is in alle varianten ongeveer hetzelfde. Als de A1 goed functioneert ontstaat is de capaciteit van de bestaande brug voorlopig voldoende.

9.2


Rijkswegen (autosnelwegen) • Een toets op de streefwaarde voor het traject Beekbergen – Hoevelaken heeft niet plaats gevonden. De modelanalyse en de maatregelen gingen in westelijke richting op de A1 niet verder dan Hoenderloo. • De variant flankerend beleid (A-1) voldoet niet aan de streefwaarde voor de maximale reistijd voor traject Rijssen – Beekbergen op de A1. De gemiddelde reistijd bedraagt 34,0 minuten (vertraging 13 minuten). De congestiekiem ligt bij Lochem. Volgens de streefwaarde mag de gemiddelde reistijd de waarde van 31,5 min niet overschrijden. Voor het traject Beekbergen – Azelo wordt de maximale toegestane vertraging (15 minuten) niet overschreden indien op het weggedeelte Rijssen

•

•

• •

– Azelo de gemiddelde vertraging minder dan 2,0 minuten bedraagt. Als de gemiddelde vertraging daar groter is dan 2,0 minuten wordt de grenswaarde wel overschreden. Op het traject Beekbergen – Hattem op de A50 ligt de gemiddelde reistijd in de variant A-1 net onder streefwaarde. De gemiddelde reistijd bedraagt 30,5 minuten. Volgens de streefwaarde is de reistijd maximaal 31,5 min. De vertraging wordt vooral veroorzaakt door congestie bij de aansluiting Apeldoorn Noord aan de A50. In alle overige varianten ligt de reistijd aanzienlijk lager, namelijk ongeveer 17,0 minuten. De variant brug Deventer Noord (A-2) voldoet niet aan de streefwaarde voor de maximale reistijd voor traject Rijssen – Beekbergen op de A1. De gemiddelde reistijd bedraagt 32,5 minuten. Volgens de streefwaarde is de reistijd maximaal 31,5 min. De reistijden op het traject Rijssen – Beekbergen op de A1 blijven in de varianten A-3 (20,0 min.), B-1(26,7 min.), B-3 (27,6) en E-6 (23,0) onder de streefwaarde van 31,5 minuten. De varianten A-1, A-2 en A-3 geven waarschijnlijk een te positieve weergave van de verliestijd. De effecten van de colonnevorming door vrachtwagens zijn niet gesimuleerd.

Regionale verbindingen Tussen herkomstgebieden (woongebieden) en de economische kerngebieden en tussen de aansluitingen van de autosnelwegen en de economische kerngebieden zijn 31 verbindingen gedefinieerd. Voor deze 31 verbindingen is de gemiddelde reistijd berekend en afgezet tegen de streefwaarde. Als streefwaarde is gedefinieerd dat de reistijd niet meer bedraagt dan drie maal de onbelemmerde reistijd. In geen van de varianten en op geen van de verbindingen wordt deze grenswaarde overschreden met uitzondering van de verbinding aansluiting Apeldoorn Noord A50 – Apeldoorn Centrum (uitsluitend in variant A-1). De volgende relaties hebben een verliestijdfactor van ongeveer 2,5 tot 2,75: • Woongebied Deventer Oost – bedrijventerrein Apeldoorn Noord • Raalte - bedrijventerrein Apeldoorn Zuid • Woongebied Leesten (Zutphen) - bedrijventerrein Deventer A1 • Woongebied Apeldoorn West – Zutphen Centrum In variant A-2 ontstaat een reistijdvoordeel van ongeveer gemiddeld 5minuten op de regionale verbinding Raalte – bedrijventerrein Apeldoorn Noord.


65

Figuur 20 Resterende congestiekiemen in de varianten A-1, A-2, A-3 (bovenste rij) en B-1, B-3 en E-6 (onderste rij)


66

Ten opzichte van de referentievariant nemen de vertragingen in het algemeen niet drastisch af. De grootste winsten worden geboekt op de volgende relaties: • woongebied Deventer Oost – Apeldoorn Centrum ( - 3 à 4 minuten); • woongebied Zutphen (Leesten) – Apeldoorn Centrum ( - 2 à 4 minuten); • aansluiting Apeldoorn (A50) – Apeldoorn Centrum ( - 4 minuten); • woongebied Apeldoorn West – bedrijventerrein Deventer A1 zone (-2 à 3 minuten); • aansluiting Deventer A1 – Deventer Centrum ( - 3 minuten). In figuur 20 zijn de resterende congestiekiemen weergegeven voor de verschillende varianten. Het flankerend beleid (variant A-1) veroorzaakt een reductie van het aantal autoritten waardoor de belasting van het wegennet afneemt en de verliestijden afnemen. In de variant A-2, A-3, B-1, B-3 en E-6 zijn ook nog extra maatregelen op h et onderliggend wegennet uitgevoerd. De winst ten opzichte van de variant flankerend beleid is beperkt. Op de volgende verbindingen wordt meer dan 10% winst geboekt ten gevolge van de verbetering van de infrastructuur op het onderliggende wegennet: • Raalte - bedrijventerrein Apeldoorn Zuid • Apeldoorn Noord A50 – Apeldoorn Centrum Op basis van de locaties en de omvang van de congestiekiemen kan worden geconcludeerd dat in de varianten B-3 en E-6 de kans het kleinst is dat congestie op het onderliggende wegennet verstoringen oplevert voor de autosnelwegen. Leefbaarheid, verkeersveiligheid, luchtkwaliteit, natuur Als streefwaarde 12 is gedefinieerd: de voorkeursoplossing veroorzaakt geen toename van leefbaarheidsproblemen, verkeersonveiligheid en knelpunten luchtkwaliteit, of voorziet in maatregelen om dat te voorkomen. Leefbaarheid (geluid, barrièrewerking, sluipverkeer): Op basis van de beschikbare cijfers uit het verkeersmodel is geen onderscheid tussen de varianten te constateren op het aspect leefbaarheid. Wel is reeds eerder geconstateerd, dat een niet goed functionerende A1 uitwijkgedrag veroorzaakt naar het onderliggende wegennet. Verkeersveiligheid: de variant A-1 neemt de congestie op de open afritten toe. Dat kan een negatief effect hebben op de verkeersveiligheid. In de varianten A-1, A-2 en A-3 is sprake van colonnevorming door vrachtverkeer. Deze colonnevorming heeft negatieve effecten op de verkeersveiligheid. Het wordt

namelijk moeilijker om in- en uit te voegen waardoor het nemen van risico’s toe zal nemen. Luchtkwaliteit: de luchtkwaliteit wordt sterk beïnvloed door congestie en specifiek door de omvang van het vrachtverkeer. De reductie van de congestie is het grootst in variant B-3. Deze variant geeft vrijwel zeker een verbetering van de luchtkwaliteit. Dat is voor de overige varianten waarschijnlijk niet het geval. Wel kan worden gesteld dat in alle varianten een verbetering bereikt wordt ten opzichte van de Referentievariant Netwerkanalyse. Kwalitatieve criteria (voor onderlinge beoordeling van varianten) Betrouwbaarheid reistijd rijkswegen. Het aantal congestiekiemen op de rijksweg zelf (niet de aansluitingen met het onderliggend wegennet) is hiervoor een indicator. De varianten A-3 en E-6 geven de beste resultaten direct gevolgd door de varianten B-1 en B-3. Ook hier geldt weer dat variant A-3 mogelijk een te optimistisch beeld geeft omdat de specifieke doorstromingsproblematiek ten gevolge van de colonnevorming door vrachtwagens niet is verdisconteerd. Er zitten ook verschillen tussen de varianten als gekeken wordt naar de betrouwbaarheid van de reistijd tijdens de aanlegperiode. Bij de varianten A-2, B-3 en E-6 vindt de aanleg geheel of grotendeels plaats buiten de bestaande A1 zodat de bouw hier weinig hinder op zal leveren. Bij de variant B-1 zal een deel van de werkzaamheden op de huidige A1 plaatsvinden hetgeen de nodige hinder op zal leveren, bij de variant A-3 is flinke hinder op de A1 onontkoombaar.” De kans op congestie en vertraging tijdens de daluren op de rijkswegen. Een indicator is de verkeersbelasting in de daluren. In de varianten A-1 en A-2 zal ook congestie optreden in de daluren, indien in deze daluren de spitsstroken niet open worden gesteld. De kwetsbaarheid van de IJsselpassages. De aanwezigheid van een omrijroute, de omrijfactor en de capaciteit van de alternatieve route(s) is hiervoor een indicator. De kwetsbaarheid voor het doorgaande (vracht)verkeer wordt verminderd in de varianten B-1, B-3 en E-6. De hoofd- en parallelbanen en de regionale weg geven een extra flexibiliteit, zonder het onderliggende wegennet extra te belasten, in geval van calamiteiten. Variant A-2 biedt in geval van calamiteiten een goed alternatief voor verkeer met herkomst en/of bestemming Deventer en omgeving (Olst, Wijhe, Raalte) en dat IJssel overschrijdt.


67

De omvang en het aandeel van het vrachtverkeer. De omvang van het vrachtverkeer is in alle varianten ongeveer gelijk op de A1. Echter de verkeersafwikkeling zal verschillend zijn. In de varianten B-1, B-3 en E-6 wordt het doorgaande en regionale vrachtverkeer (deels) ontmengd waardoor geen sprake meer is van colonnevorming. In de varianten A-1, A-2 en A-3 is nog steeds sprake van colonnevorming. Dat zal een negatief effect hebben op de doorstroming. Dit effect is niet specifiek gesimuleerd en berekend met het dynamisch verkeersmodel. De natuurwaarde: Variant A-2 geeft een doorsnijding van een agrarisch groengebied. In deze verkenning is aangenomen dat in variant B-1 uitbreiding van de A1 plaats vindt aan de zuidzijde. Mocht echter blijken dat in variant B-1 de aanleg van de parallelbanen aan de noorzijde zou moeten plaatsvinden dan zou dat een aantasting betekenen van de Schipbeek bij Deventer.

• • • • •

betrouwbaarheidswinsten; reiskosten; emissies; geluid; verkeersveiligheid.

De kostenbaten van de infrastructuurvarianten zijn berekend ten opzichte van de variant A-1 (uitsluitend flankerend beleid). De uitkomsten van de kostenbatenanalyse zin in twee indicatoren weergegeven: de netto contante waarde en de interne rentevoet. De netto contante waarde is de optelsom van alle contant gemaakte kosten en effecten. Bij een positieve netto contante waarde zijn de baten hoger dan de kosten en is sprake van een positief maatschappelijk rendement. De interne rentevoet is die rentevoet waarbij de baten precies opwegen ten de kosten. Als de interne rentevoet hoger is dan de gebruikte discontovoet (7%) dan is sprake van een positief maatschappelijk rendement.

9.3

KOSTEN-BATENANALYSE

Tabel

De kosten-batenanalyse is uitgevoerd door Ecorys en de resultaten zijn weergegeven in de rapportage ‘Kosten-batenanalyse A1 corridor ApeldoornDeventer’ (Ecorys, september 2007). De kosten-batenanalyse is uitgevoerd volgende de, door het Ministerie van V&W voorgeschreven, OEI-methodiek. De kosten-batenanalyse is uitgevoerd op basis van de kostenramingen (bijlage 5) en de gegevens betreffende de verliestijden uit het dynamisch verkeersmodel. Deze gegevens hebben betrekking op de ochtendspits. Er is een doorvertaling gemaakt naar de gehele dag. Dat is voor alle varianten op identieke wijze gedaan. Echter de verliestijden buiten de spitsperiode kunnen in de varianten A-1 en A-2 groter zijn dan in de overige varianten. Negatieve effecten op verliestijden ten gevolge van colonnevorming door vrachtverkeer en extra hinder tijdens de aanpassing van de infrastructuur zijn evenmin verwerkt in de kostenbatenanalyse.

14

Resultaten kosten-batenanalyse beleid (A-1)

Netto contante waarde (mln Euro) Interne rentevoet (%)

ten

opzichte

van

variant

flankerend

A-2 392

A-3 590*

B-1 198*

B-3 849*

E-6 446*

17

18

10

19

16

* Inclusief de verbreding van de A1 tussen Bathmen en Buren (2 x 3 rijstroken), zie § 9.4

Uit tabel 14 blijkt dat alle projectalternatieven een positief maatschappelijk rendement hebben. De baten in termen van bereikbaarheid en leefbaarheid wegen op tegen de extra kosten die gemaakt moeten worden. Dit blijkt uit de positieve netto contante waarde en uit het feit dat de interne rentevoeten hoger zijn dan de gebruikte discontovoet (7%).

In de kosten-batenanalyse zijn als kosten en baten de volgende posten opgenomen: • investeringskosten; • onderhouds- en beheerskosten; • reistijdwinsten (per reismotief); Gebiedsgerichte verkenning A1 Corridor Apeldoorn - Deventer 4 oktober 2007

68

9.4

GEVOELIGHEID EN ROBUUSTHEID (DOORKIJK 2030)

Beoordeeld is in welke mate de conclusies beïnvloed worden door wijziging van de gehanteerde uitgangspunten (gevoeligheid). Dit geeft eveneens inzicht in de mate waarin de varianten toekomstvast (robuustheid) zijn. Als de effecten van het flankerend beleid tegenvallen of als de mobiliteitsgroei groter is dan verondersteld Indien er geen reductie van het aantal autoritten plaatsvindt, zijn de I/C verhoudingen in de twee uren van de ochtendspits op de A1 ongeveer als volgt: Tabel 15 Indicatie I/C-verhoudingen A1 IJsselbrug zonder effecten flankerend beleid (2015-2020) A-1* A-2* A-3* B-1 Drukste uur 1,14 1,10 0,91 0,90 ochtendspits 2de drukste uur 0,93 0,90 0,75 0,73 ochtendspits * Exclusief de afname van de capaciteit ten gevolge van colonnevorming

B-3 0,92

E-6 0,87

0,76

0,72

vrachtverkeer

De varianten A-1 en A-2 leiden tot zware overbelasting in het spitsuur en een instabiele verkeersafwikkeling in het 2de drukste uur. Dit geldt waarschijnlijk ook voor variant A-3 als rekening wordt gehouden met het capaciteitsverlies ten gevolge van de colonnevorming door vrachtwagen. In e varianten B-1, B-3 en E-6 treedt geen capaciteitsoverschrijding op indien de verkeersintensiteiten groter zijn dan in de modelberekeningen zijn verondersteld. In deze varianten is een restcapaciteit aanwezig.

Als de effecten van het flankerend beleid groter zijn of als de mobiliteitsgroei kleiner is dan verondersteld Indien de effecten van het flankerend beleid bijvoorbeeld 50% groter zijn dan verondersteld dan hebben de varianten B-1, B-3 en E-6 uiteraard een grotere restcapaciteit. De varianten A-1 en A-2 hebben dan in het drukste uur nog steeds een capaciteitsoverschrijding en de verkeersafwikkeling in de variant A-3 blijft kwetsbaar en instabiel. Ruimtelijke ontwikkelingen na 2020 In de periode na 2020 is de IJsselsprong Deventer een optie. In dat geval is een optimale verdeling van het verkeer uit Deventer naar de A1 en de A50 essentieel. Dit kan plaats vinden door één van de varianten B-1, B-3 of E-6 uit te breiden met een nieuwe brug in Deventer Noord. Uitsluitend variant A-2 zal onvoldoende kwaliteit opleveren. Dat geldt ook voor het toevoegen van een nieuwe brug Deventer Noord in de varianten A-1 en A-3. Aansluitend wegvak Deventer Oost = Bathmen – Buren (Twente) Om een zuivere beoordeling te krijgen van de effecten van de maatregelen in de Stedendriehoek is in het verkeersmodel uitgegaan van een ‘onbelemmerde verkeersafwikkeling’ ten oosten van de Stedendriehoek. Daarmee wordt voorkomen dat ten gevolge van congestiepunten zoals Lochem het verkeer gedoseerd wordt richting Stedendriehoek. In het verkeersmodel is uitgegaan van een profiel van 2 x 3 rijstroken tot aan het knooppunt Buren. Deze aanpak bood tevens de gelegenheid om het rendement van een verbreding richting Twente te beoordelen. De hoofdconclusies zijn: • een verbreding van de A1 richting Twente zonder een verbetering op de A1 in de Stedendriehoek veroorzaakt een verschuiving van het aantal voertuigverliesuren naar het gebied van de Stedendriehoek. De congestie en het aantal verliesuren nemen daar dan toe. Het totale saldo blijft wel positief wat betreft de reductie van het aantal verliesuren. • een verbreding van de A1 richting Twente met een verbetering op de A1 in de Stedendriehoek biedt meerwaarde. • de netto contante waarde van de verbreding richting Twente is ruim 105 miljoen Euro. Deze verbreding heeft een positief maatschappelijk rendement, in combinatie met de maatregelen op de A1 – corridor binnen de Stedendriehoek.


69

Beoordeling varianten wegennet • •

• • • • •

•

Het flankerend beleid geeft een aanzienlijke reductie van de voertuigverliesuren op de stadsontsluitingswegen maar levert een onvoldoende resultaat op voor de autosnelwegen. Het toevoegen van een brug Deventer Noord zal bij kunnen dragen aan het verbeteren van de bereikbaarheid en leefbaarheid in Deventer en omgeving maar kan zonder verdere maatregelen de problematiek op de A1 niet voldoende oplossen. Zeker in het geval van een IJsselsprong Deventer is een nieuwe brug Deventer Noord gewenst mits deze verbonden wordt naar de A50. Selectief investeren in het onderliggend wegennet is noodzakelijk op de stadsontsluitingswegen om terugslag naar de rijkswegen te voorkomen. In alle infrastructuurvarianten treedt een vermindering op van de voertuigverliesuren ten opzichte van de Referentievariant uit de Netwerkanalyse. Alle infrastructuurvarianten hebben een positief maatschappelijk rendement. De variant verbreding (A-3) is kwetsbaar in verband met de colonnevorming vrachtverkeer, verkeersveiligheid en extra langdurige verkeershinder tijdens de ombouw van de A1. De varianten B-1, B-3, E-6 (ontmenging of ontvlechting) geven de beste resultaten wat betreft de reductie van de verliesuren, de verbetering van de betrouwbaarheid, het opheffen van de problematiek van de colonnevorming door vrachtverkeer, geven het minste hinder tijdens de bouw en hebben de grootste restcapaciteit. Met name de varianten B-3 en E-6 bieden de mogelijkheid om de nieuwe infrastructuur (nagenoeg) onafhankelijk van de bestaande infrastructuur te ontwikkelen. De bestaande infrastructuur kan blijven doorfunctioneren en blijft zijn functie ook behouden na het gereed komen van de extra infrastructuur. Een verbreding van de A1 richting Twente levert meerwaarde op in combinatie met maatregelen op de A1 in de Stedendriehoek. In dat geval is ook voor het traject richting Twente sprake van een positief maatschappelijk rendement.


70

10 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

10.1

HET PROBLEEM EN DE STRATEGIE

Het probleem De mobiliteitsgroei op de A1 en in de regio Stedendriehoek leiden tot problemen: congestie, colonnevorming vrachtverkeer, afname leefbaarheid (verkeer gaat de A1 mijden) en verkeersveiligheid. Vooral de omvang van het vrachtverkeer en de kwetsbaarheid door het ontbreken van alternatieve hoofdroutes (ten gevolge van het beperkt aantal IJsselpassages) vragen om specifieke oplossingen. Mobiliteitsprobleem aanpak langs drie sporen Voor het oplossen van de problemen op de A1 en in de regio Stedendriehoek is de inzet op drie sporen, in samenhang, noodzakelijk: 1. Flankerend beleid gericht op het vergroten van het gebruik van het openbaar vervoer, de fiets en het mijden van de spits. Het flankerend beleid (mobiliteitsmarketing) zal vooral moeten worden ingezet op het woonwerkverkeer in de spitsperiodes. 2. Verbeteren verkeersafwikkeling op het onderliggend wegennet. 3. Verbeteren verkeersafwikkeling op de A1. De inzet op slechts één of twee van deze sporen leidt niet tot een voldoende oplossing voor de problemen op de A1 en het onderliggend wegennet. Een multimodale benadering (flankerend beleid) is noodzakelijk.

Flankerend beleid noodzakelijk Het flankerend beleid kan behoorlijke effecten hebben. Het flankerend beleid is om vier redenen van belang: 1. Het heeft een aanzienlijk positief effect op het functioneren van het onderliggende wegennet. Dat is hard nodig, omdat de mogelijkheden om de infrastructuur in het stedelijk gebied aan te pakken beperkt zijn. 2. Met flankerend beleid kan in potentie behoorlijk snel effect worden bereikt (met uitzondering van de grote infrastructurele voorzieningen voor het fietsverkeer en het openbaar vervoer). Dat is ook nodig, omdat met de aanpassing van hoofdinfrastructuur jaren gemoeid is. 5. Flankerend beleid beoogt meer gebruik van het openbaar vervoer, de fiets en vervoerketens. Dat betekent dat een aantrekkelijk aanbod nodig is voor specifieke marktsegmenten. Voor deze marktsegmenten ontstaan grotere keuzemogelijkheden en wordt bereikbaarheid (bijvoorbeeld van bedrijfsterreinen) minder afhankelijk van één modaliteit. Flankerend beleid draagt bij aan het realiseren van een duurzaam verkeerssysteem 3. Zonder flankerend beleid is de restcapaciteit van de aangepast infrastructuur minder en zal deze derhalve minder lang kunnen voldoen. Speerpunten in het terugdringen van de groei van het autoverkeer in het woonwerkverkeer zijn: uitbreiding van Regiorail, prioriteit voor de fiets naar de economische kerngebieden, samenwerking met het bedrijfsleven, aanbieden van financieel aantrekkelijke alternatieven, prijsbeleid, tijdregie en mobiliteitsmarketing. Samenwerking met het bedrijfsleven is noodzakelijk om de gewenste resultaten te bereiken. Voor het openbaar vervoer en de fiets is een kwaliteitssprong nodig, waarmee eveneens forse investeringen (> 100 miljoen euro) gemoeid kunnen zijn. Het flankerend beleid zal tot een volwaardig samenhangend programma moeten uitgewerkt en gerealiseerd en gericht zijn op specifieke marktsegmenten. Dit vergt een specifiek regionaal investeringsprogramma alsmede een ontwikkelen uitvoeringsorganisatie.


71

Onderliggend wegennet. De verbetering van de doorstroming op de A1 draagt bij aan het verbeteren van het functioneren van het onderliggend wegennet en de leefbaarheid, omdat er minder de neiging zal ontstaan om alternatieve routes op het onderliggend wegennet te gebruiken. Omgekeerd is gebleken dat uitsluitend aanpassingen op het onderliggend wegennet niet voldoende bijdragen aan het oplossen van de problemen op de A1. Het toevoegen van een brug bij Deventer Noord vermindert de verkeersdruk op de A1, maar niet voldoende om de problemen op te lossen. Een dergelijke brug kan uiteraard wel bijdragen aan het verbeteren van de bereikbaarheid van Deventer en omgeving en kan zelfs essentieel zijn indien de IJsselsprong Deventer wordt gerealiseerd (in combinatie met een verbinding naar de A50). Toch zijn aanpassingen op het onderliggend wegennet van belang, mede om te voorkomen dat congestie op de stedelijke wegen tot terugslag leidt tot op de autosnelwegen, waardoor daar extra vertragingen ontstaat. De prioriteit zal dan ook moeten liggen bij investeringen op de aansluitingen tussen de autosnelwegen en het onderliggende wegennet en de stedelijke invalswegen. Kortetermijnmaatregelen A1 Een structurele aanpak van de A1 blijkt noodzakelijk te zijn. Omdat grootschalige aanpassing van de infrastructuur veel tijd vergt moeten kortetermijnmaatregelen niet worden uitgesloten voor zover dit niet leidt tot kapitaalvernietiging en strijdigheid met de structurele maatregelen. De te overwegen kortetermijnmaatregelen zijn: de maatregelen uit het pakket Beter Bereikbaar Stedendriehoek, het verruimen van de openingstijden van de plusstrook op de A1, het verlengen van de plusstroken richting Lochem en het nemen van benuttingsmaatregelen in knooppunt Beekbergen. Structurele aanpak van de A1 Maatregelen op en rondom de A1 zijn nodig om de bereikbaarheid en leefbaarheid van de Stedendriehoek in de periode tot 2020 te garanderen. Tevens zijn deze investeringen van belang voor de economische ontwikkelingen en het economisch verkeer. De omvang van het vrachtverkeer en de kwetsbaarheid (beperkte IJsselpassages voor doorgaand verkeer) vragen om specifieke oplossingen. In deze gebiedsgerichte verkenning zijn vijf infrastructuurvarianten voor de A1 onderzocht. De uitkomsten van de kosten-batenanalyse voor alle vijf onderzochte varianten (brug Deventer Noord, verbreding, hoofd- en parallelbanen,

vrachtwagenbaan, regionale parallelweg) zijn positief. Verbreding van de A1 naar 2 x 3 rijstroken tussen de Stedendriehoek en Twente vergroot het positieve effect van de aanpak van de A1 in de regio Stedendriehoek. De variant nieuwe brug Deventer Noord (A-2) biedt niet een voldoende oplossing voor de congestie op de A1. De streefwaarde voor de maximale reistijd wordt niet gehaald (overschrijding van de maximale vertraging). De reductie van het aantal verliesuren ten opzichte van de referentievariant Netwerkanalyse is slechts beperkt. Het aantal verliesuren op de A1 ten opzichte van 2006 neemt in deze variant nog fors toe. De variant verbreding (A-3) biedt weliswaar een grote extra capaciteit maar biedt geen specifieke oplossing voor de colonnevorming van het vrachtverkeer. Deze variant heeft dan ook risico’s wat betreft de beoogde kwaliteit van de verkeersafwikkeling en de verkeersveiligheid. De realisatie van deze variant zal tevens veel verkeershinder veroorzaken tijdens de bouw. Ontmenging of ontvlechting volgens de varianten B-1, B-3 of E-6 biedt de beste perspectieven omdat: • deze varianten een behoorlijke restcapaciteit hebben; • de grote vrachtwagenstroom wordt gesplitst in beheersbare substromen, waardoor ook de verkeersafwikkeling van het autoverkeer niet wordt gehinderd door colonnevorming door het vrachtverkeer; • de kwetsbaarheid afneemt: in geval van calamiteiten is uitwisseling tussen verschillende rijbanen mogelijk zonder dat het stedelijk wegennet extra hoeft te worden belast met doorgaand verkeer en extra vrachtverkeer; • de verkeershinder tijdens de aanleg gering kan zijn. Volgens de thans uitgevoerde berekeningen geeft de vrachtwagenbaan (B-3) het beste resultaat wat betreft reductie verliesuren, maatschappelijk rendement en waarschijnlijk ook op het aspect luchtkwaliteit in verband met de goede doorstroming van de grote hoeveelheid vrachtverkeer. Bijzonder aandachtspunt is de inpassing van de varianten binnen de ruimtelijke reserveringen die gemaakt zijn bij de planontwikkeling van het bedrijventerrein A1 bij Deventer. De aanpak van de A1 zal in principe moeten plaats vinden binnen deze ruimtelijke reserveringen. In dit stadium van de planvorming lijkt het erop dat alle varianten zijn te realiseren binnen de zone van 100 m die aan de zuidzijde van de A1 wordt vrijgehouden. In de volgende fase van de


72

planvorming zullen de bij deze verkenning betrokken partijen maximaal streven naar inpassing van de capaciteitsuitbreiding binnen deze ruimte.

10.2

DE VOLGENDE FASE

De Regio Stedendriehoek gaat in de volgende fase, in samenwerkingsverbanden, de volgende activiteiten inzetten: • Opzetten ontwikkelorganisatie flankerend beleid. • Opzetten samenwerkingsorganisatie met het bedrijfsleven voor het flankerend beleid. • Uitwerken flankerend beleid naar projectprogramma. • Realiseren van het flankerend beleid. • Planontwikkeling en realisatie projecten onderliggend wegennet. De Regio Stedendriehoek gaat uit van een gelijktijdige aanpak over drie sporen (flankerend beleid, onderliggend wegennet, hoofdwegennet). Hiervoor is het tevens nodig dat voor de A1 een nadere verdiepingsslag plaatsvindt mede bezien van de toekomstige verkeersdruk en verkeersafwikkeling, de omvang van het vrachtverkeer en de kansrijke oplossingsrichtingen.


73


74

BIJLAGEN


75


76

Maatregelen Referentievariant Netwerkanalyse • ZSM-maatregelen A1 en A50; • N18 (aanpassingen van Lievelde t/m Eibergen). • Traverse Dieren (conform Plan Projectgroep Dieren; met tunnel in N348 en parallelstructuur op maaiveld); • Hart voor Dieren; • Apeldoorn: ontsluiting Zuidbroek, verbreding Zutphensestraat, verbreding Laan van Zevenhuizen; • Gorssel/Lochem: N348-omlegging Eefde, noordelijke verbinding N332/346 Lochem; • Zutphen: aanleg N348, omlegging Polbeek inclusief aansluiting bedrijventerrein de Mars op omlegging Eefde; • Deventer: aanleg N348 Deventer Raalte. Maatregelen Maatregelenvariant Netwerkanalyse • kilometerheffing; • mobiliteitsmanagement en bevorderen fietsgebruik; • beter benutten van de bestaande weginfrastructuur (benuttingsprogramma Beter Bereikbaar Stedendriehoek, bestaande uit de volgende maatregelen: o Zutphensestraat Apeldoorn (tussen ring en A1): 2x2 rijstroken met VRI’s o Kruispunt Zutphensestraat – westelijke en oostelijke afrit A50 N345: VRI plaatsen + aanpassen kruispuntconfiguratie o Zutphensestraat/A50: carpoolplein/ transferium o Aansluiting Ecofactorij, opwaarderen N345, opwaarderen aansluiting o Toeritdosering op oiostelijke toerit A50 van aansluiting Apeldoorn o Toeritdosering op toerit in combinatie met VRI op toerit west Apeldoorn-oost o Invoeging parallelbaan op hoofdrijbaan A1 noordbaan: realisatie weefvak tussen knooppunt Beekbergen en Apeldoorn-zuid o Aansluiting Kayersdijk-A1 en Kayersdijk - Lange Amerikaweg: aanpassen VRI-regeling/ opstelvakken + aanpassing onderliggend wegennet o Toeritdosering op zuidelijke toerit A1 van aansluiting Apeldoorn Zuid

Rotondes op Oost Veluweweg en aansluiting op A50: rotondes vervangen door VRI’s en vergroten capaciteit aansluiting o Arnhemseweg (incl buslijn naar Dieren): optimaliseren gebruik rotonde o Kruispunt Deventerweg toe- en afritten A1: mogelijke maatregelen: 3e rijstrook Eefde – Deventer 2e linksaffer vanuit Hengelo vrije rechtsaffer vanuit Deventer richting Apeldoorn o A1: carpoolplein / transferium o Amstellaan Deventer: verbreding tot 2x2, inclusief aanpassing kruispunten en VRI’s (herstructurering) o Routekeuze tussen oude en nieuwe N348 tussen Raalte en Deventer: DRIP o Toeritdosering op noordelijke toerit A1 van aansluiting Bathmen o Kruispunt Deventerweg - Van der Capellenlaan Zutphen: aanpassen VRI-regeling / opstelvakken o Route door Zutphen, maatregel van de Capellenlaan: prioriteit VRI o Den Elterweg Zutphen: netwerkregeling VRI’s (nadere studie) o Zutphen, kruispunt Den Elterweg – Laan naar Eme: aanpassen VRI o Rotondes bij ongelijkvloerse aansluiting N314 - Den Elterweg: turborotondes met of zonder bypasses of rotondes vervangen door VRI o Rotonde N345 – N348: turborotondes met of zonder bypasses of rotondes vervangen door VRI o N332 – Kwinkweerd in Lochem: aanpassen VRI o Toeritdosering op noordelijke toerit A1 van aansluiting Lochem verbeteren van het openbaar vervoer (Regiorail-plus); aanpassen en bouwen van nieuwe weginfrastructuur: o A1 Holten – Deventer Oost: toevoeging (spits)strook aan de bestaande 2 x 2 rijstroken. o A1 Deventer Oost – knooppunt Beekbergen: toevoeging van een extra strook aan de bestaande 2x2 met o spitsstrook (met eventueel andere indeling profiel voor scheiding verkeerssoorten). o A1 knooppunt Beekbergen – Apeldoorn West: toevoeging spitsstrook aan de bestaande 2 x 2 rijstroken. o A50 Epe – knooppunt Beekbergen: toevoeging spitsstrook aan de bestaande 2 x 2 rijstroken. o N314: maatregelen bij Zutphen t.b.v. vergroting capaciteit rotondes. o

Bijlage 1: Maatregelen Referentievariant en Maatregelenvariant Netwerkanalyse

• •


77

o o o o o o o o o o o

o o o

N337: Hanzetracé in Deventer verbreden tot 2x2 rijstroken tot aan de A1; inclusief aanpak kruispunten. N345: verbreden 2x2 tussen aansluiting A50 en aansluiting A1. N345: omlegging Zutphen De Hoven. N345: omlegging Voorst. N348 alle kruisingen verbeteren tussen A1 en Zutphen. N348: opwaardering Siemelinksweg in Deventer, met aansluiting A1 en ontsluiting bedrijvenpark A1, inclusief verbetering kruispunten. N348: Maatregelen die routering vrachtverkeer in Deventer verplaatsen van het Hanzetracé naar de oosttangent (N348); N786: Maatregelen corridor Apeldoorn – Dieren (o.a. Loenen, omlegging Laag Soeren). N344: omlegging Twello west. Aanleg 2x2 tussen aansluiting Apeldoorn Noord A50 en ring. Aanleg 2x2 ring Apeldoorn gedeelte Laan van Zevenhuizen - Laan van Osseveld tussen verbindingwegen aansluiting A50 noord en A50 oost (incl ongelijkvloerse passages spoor). Aanleg 2x1 op Noordelijke radiaal (Oostveluweweg naar Apeldoorn Centrum, locatie brug Deventerstraat). Ongelijkvloerse passages bij kruisingen ring en spoorlijn Apeldoorn (Laan van Spitsbergen en Laan van Erica). Ontsluitingen bedrijventerreinen (van Beekbergen naar A1 op zuidelijke aansluiting en verbinding tussen Stadhoudersmolen en S11 / Oostveluweweg).


78

Bijlage 2: Reistijdverhoudingen tussen openbaar vervoer en auto, ochtendspits, referentievariant Netwerkanalyse 2020

Reistijdverhouding openbaar vervoer versus auto van/naar Apeldoorn Centrum (Netwerkanalyse, referentievariant 2020) Gebiedsgerichte verkenning A1 Corridor Apeldoorn - Deventer 4 oktober 2007

79

Reistijdverhouding openbaar vervoer versus auto van/naar Apeldoorn Noord (Netwerkanalyse, referentievariant 2020)


80

Reistijdverhouding openbaar vervoer versus auto van/naar Apeldoorn bedrijventerrein A1 (Netwerkanalyse, referentievariant 2020)


81

Reistijdverhouding openbaar vervoer versus auto van/naar Deventer Centrum (Netwerkanalyse, referentievariant 2020)


82

Reistijdverhouding openbaar vervoer versus auto van/naar Deventer bedrijventerrein A1-zone (Netwerkanalyse, referentievariant 2020) Gebiedsgerichte verkenning A1 Corridor Apeldoorn - Deventer 4 oktober 2007

83

Reistijdverhouding openbaar vervoer versus auto van/naar Zutphen Centrum (Netwerkanalyse, referentievariant 2020) Gebiedsgerichte verkenning A1 Corridor Apeldoorn - Deventer 4 oktober 2007

84

o

Figuur 4 Reistijdverhouding openbaar vervoer versus auto van/naar Zutphen De Mars (Netwerkanalyse, referentievariant 2020) Gebiedsgerichte verkenning A1 Corridor Apeldoorn - Deventer 4 oktober 2007

85


86

Bijlage 3: Varianten wegennet Stedendriehoek

Wegenvariant B1

915 7000

967 6041

112 1119

95 1071

112 1315

309 1025

5 188

5 126

1*) 2 3 4*) 5*) 6 7 *)

1 2 3 4 5 6 7

aantal pae/uur west oost

aantal vrachtauto's/uur west oost

1074 3947 2759

1321 3830 1696

176 619 428

136 718 297

115 1349

327 1093

5 192

6 138

brug

brug

brug 1 2 3 4 5 6 7


Wegenvariant B3

variant B2 ochtendspits 8 - 9 uur

variant B1 ochtendspits 8 - 9 uur

variant A1 ochtendspits 8 - 9 uur aantal pae/uur west oost

Wegenvariant B2

1 2 3 4 5 6 7

aantal pae/uur west oost


993 6203 628

1007 5557 426

141 759 327

108 882 170

113 1333

311 1034

5 190

5 128

variant B3 ochtendspits 8 - 9 uur brug

Wegenvariant A1

1 2 3 4 5 6 7

aantal pae/uur west oost 979 5865 1011

994 4715 1299

141 548 538

108 510 543

112 1329

310 1029

5 190

5 128

= Noordelijke IJsselbrug Deventer = Wilhelminabrug Deventer = A1 IJsselbrug Deventer = Parallelweg A1 IJsselbrug Deventer = Noordelijke IJsselbrug Zutphen = Oude IJsselbrug Zutphen = N348 IJsselbrug Zutphen

Dit zijn nieuwe veronderstelde onderdelen van het wegennet. Deze komen niet in alle varianten voor. Gebiedsgerichte verkenning A1 Corridor Apeldoorn - Deventer 4 oktober 2007


87

Wegenvariant C1

Wegenvariant C2a

variant C2a ochtendspits 8 - 9 uur

1 2 3 4 5 6 7

1401 6265

1454 5322

257 953

193 945

121 1418

333 1137

5 205

6 149

1 2 3 4 5 6 7

aantal pae/uur west oost 1003 673 1134 1229 5748 5026

119 1398

329 1129

aantal vrachtauto's/uur west oost 75 54 217 177 929 918

5 204

6 147

variant C3 ochtendspits 8 - 9 uur brug


brug

brug

variant C1 ochtendspits 8 - 9 uur aantal pae/uur west oost

Wegenvariant C3

1 2 3 4 5 6 7

aantal pae/uur west oost 776 437 1066 1158 5751 4917 676 112 1113


778 323 780

aantal vrachtauto's/uur west oost 54 40 205 157 933 920 55 4 175

73 6 104

88

Wegenvariant D1a

1 2 3 4 5 6 7

682 111 1108

793 319 773

aantal vrachtauto's/uur west oost 55 40 208 159 934 920 55 4 170

75 5 100

variant D1a ochtendspits 8 - 9 uur brug

brug

variant C4 ochtendspits 8 - 9 uur aantal pae/uur west oost 778 435 1074 1167 5746 4918

Wegenvariant E1

1 2 3 4 5 6 7

aantal pae/uur west oost 862 429 648 745 4985 3929 1256 1602 606 692 110 316 1092 771

aantal vrachtauto's/uur west oost 69 44 118 77 862 766 166 252 44 56 3 5 166 105

variant E1 ochtendspits 8 - 9 uur brug

Wegenvariant C4

1 2 3 4 5 6 7


aantal pae/uur west oost 960 5057 1541 631 112 1104

927 3942 1709 739 318 761

aantal vrachtauto's/uur west oost 142 863 194 51 4 171

96 764 262 73 6 99

89

Wegenvariant E2

1 2 3 4 5 6 7

variant E3 ochtendspits 8 - 9 uur

968 5077 1811

936 3959 2075

140 864 219

95 767 300

114 1343

319 1059

5 196

6 131

1 2 3 4 5 6 7



variant E4 ochtendspits 8 - 9 uur brug


brug

brug

variant E2 ochtendspits 8 - 9 uur aantal pae/uur west oost

Wegenvariant E4

Wegenvariant E3


1 2 3 4 5 6 7



90

Bijlage 4: Maatregelen onderliggend wegennet

•

De volgende maatregelen op het onderliggend wegennet zijn in alle wegenvarianten opgenomen (zie § 8.2):

• • • •

Apeldoorn • Zutphensestraat Apeldoorn (tussen ring en A1): 2x2 rijstroken. De rotondes worden vervangen door VRI’s. • Van aansluiting A50 Zutphensestraat tot aan aansluiting ecofactorij 2x2 rijstroken • Kruispunt Zutphensestraat – westelijke en oostelijke afrit A50 N345: VRI plaatsen + aanpassen kruispuntconfiguratie • Aansluiting Kayersdijk-A1 (Apeldoorn Zuid) en Kayersdijk - Lange Amerikaweg: aanpassen VRI-regeling/ opstelvakken (opwaarderen kruispunt) + aanpassing onderliggend wegennet: extra linksafstrook vanaf A1 richting Laan van Malkenschoten. • Apeldoorn Noord-Oostveluweweg: o verbetering van aansluiting (vrije rechtsaffer vanaf A50 en verder 2*2 in hoofdrichting) o 2*2 tussen aansluiting en rotonde van Laan van de Leeuw o vervanging rotonde Laan van de Leeuw en Laan de dierenriem door verkeerlichten (tussen beide rotondes blijft wegvak 2*1) o aanleg van verbindingsweg (2*1) tussen aan te leggen kruising bij de Laan vd Leeuw en bedrijventerrein Stadhoudersmolen • Aanleg 2x2 rijstroken tussen aansluiting Apeldoorn Noord A50 en ringweg Apeldoorn. • Ring Apeldoorn: verdubbeling Laan van Erica en Laan van Osseveld (het wegvak tussen de spoorlijnen Apeldoorn-Deventer en Apeldoorn-Zutphen) • Spoorpassages Ring ongelijkvloers

N337 Poort van Deventer: Hanzeweg in Deventer verbreden tot 2x2 rijstroken van Snipperlingsdijk tot en met de Hanzebrug N337 Poort van Deventer: Zutphenseweg N348 Poort van Salland: fietsbrug N348 N348 Poort van Salland: opwaardering Siemelinksweg in Deventer, N348 Poort van Salland: Aansluiting A1 en ontsluiting bedrijvenpark A1

Zutphen • Den Elterweg, alle kruispunten twee doorgaande stroken • Turborotondes bij ongelijkvloerse aansluiting N314 - Den Elterweg • Omlegging De Hoven Regionale wegen • Turborotonde N345 – N348 • Omlegging Voorst A1 • Toeritdosering op oostelijke toerit A50 van aansluiting Apeldoorn (aansluiting 24) • Toeritdosering op westelijke toerit in combinatie met VRI van aansluiting Apeldoorn (aansluiting 24) • Toeritdosering op noordelijke toerit A1 van aansluiting Bathmen • Toeritdosering op noordelijke toerit A1 van aansluiting Lochem

De volgende maatregel is alleen bij variant E6 meegenomen: • Toeritdosering op zuidelijke toerit A1 van aansluiting Apeldoorn Zuid

Deventer • Veentunnel éénrichtingsverkeer, linksafverbod Brinkgeversweg - Handelskade • Kruispunt Deventerweg – toe/afritten A1 • N337 Poort van Deventer: fietstunnel Dunantlaan • N337 Poort van Deventer: Amstellaan (N337) verbreding tot 2x2 • N337 Poort van Deventer: Kruispunt Amstellaan (N337) / Snipperlingsdijk (N334) Gebiedsgerichte verkenning A1 Corridor Apeldoorn - Deventer 4 oktober 2007

91


92

Bijlage 5: Kostenramingen infrastructuur Kosten € x miljoen

Kostenraming infrastructuur variant A-1 Geen

Geen

Kostenraming infrastructuur variant A-2

Noordelijke brug Deventer + afrit in bebouwde kom Deventer Verbindingsweg noordelijke brug Deventer – A50 inclusief 2 viaducten voor kruisende wegen Aansluiting verbindingsweg op A50 bij aansluiting A’doorn-Noord Æ aanpassing kruising(en) Invoeging parallelbaan op hoofdrijbaan A1 noordbaan: realisatie weefvak tussen knooppunt Beekbergen en Apeldoorn-Zuid Aanpassing knooppunt Beekbergen (Alternatief 4: 2-strooks klaverbladlus)

Geluidwerende voorzieningen

50 mln 34 mln 0,4 mln 1 mln 12 mln

Kostenraming infrastructuur variant A-3

Toevoegen nieuwe IJsselbrug voor 4 rijstroken (zuidelijke rijbaan) Is inbegrepen bij A1 Verbreding tussen knp. Beekbergen en DeventerOost Aanpassing A1 tussen Apeldoorn-Zuid en knp. Beekbergen naar 2 x 3 rijstroken A1 Verbreding naar 2 x 4 rijstroken tussen knp. Beekbergen en Deventer-Oost, ombouwen noordelijke rijbaan, bijbouwen zuidelijke rijbaan (inclusief toevoeging nieuwe IJsselbrug en aanpassing halve open afritten voor zuidelijke rijbaan A1 (Voorst, Twello, Deventer, Deventer-Oost)) A1 Verbreding naar 2 x 3 rijstroken tussen Deventer-Oost en Bathmen, ombouwen noordelijke rijbaan, bijbouwen zuidelijke rijbaan Aanpassing knooppunt Beekbergen (Alternatief 1: verbindingsweg achterlangs)

--

12,8 mln 214 mln

36,6 mln

25 mln

8 mln Totaal: 105,4 mln, waarvan 84,4 mln OWN

Invoeging parallelbaan op hoofdrijbaan A1 noordbaan: realisatie weefvak tussen knooppunt Beekbergen en Apeldoorn-Zuid Geluidwerende voorzieningen

1 mln 8 mln

Totaal 297,4 mln


93

Kostenraming infrastructuur variant B-1

Toevoegen nieuwe IJsselbrug voor 2 x 2 rijstroken (zuidelijke rijbaan). Is inbegrepen bij ombouwen A1 naar 4x2 A1 ombouwen naar 4 x 2 rijstroken tussen Apeldoorn-Zuid en Bathmen, ombouwen noordelijke rijbaan, bijbouwen zuidelijke rijbaan (inclusief toevoeging nieuwe IJsselbrug en Aanpassing halve open afritten voor zuidelijke rijbaan A1 (Apeldoorn-Zuid, Voorst, Twello, Deventer, Deventer-Oost, Bathmen)) Aanpassing knooppunt Beekbergen (Alternatief 1: verbindingsweg achterlangs) Geluidwerende voorzieningen

-425 mln

25 mln 8 mln

Totaal:458 mln Kostenraming infrastructuur variant B-3

Inpassing viaduct van vrachtwagenbaan oostzijde A50 over bestaande rijbaan A50 (aansluiting A50 westzijde) bij knp. Beekbergen (zie figuur 1, A) Lus vrachtwagenbaan van A1 naar A50 (figuur 1, B) Extra lengte vrachtwagenbaan bij Beekbergen (traject ‘om’ knooppunt heen) t.o.v. berekening vrachtwagenbaan (zie verderop) Twee vrachtwagenviaducten van/naar A1 noordzijde over bestaande rijbaan A1 van/naar vrachtwagenbaan (bij Apeldoorn-Zuid en Bathmen) A1 tussen Apeldoorn-Zuid en Bathmen aanpassen naar 2 x 3 volwaardige rijstroken (uitgangspunt: handhaven bestaande IJsselbrug en omzetten bestaande plusstroken) Gescheiden vrachtwachtenbaan 2 x 1 strook + vluchtstroken aan zuidzijde van de A1 tussen Apeldoorn-Zuid en Bathmen (inclusief Nieuwe IJsselbrug) Gescheiden vrachtwachtenbaan 2 x 1 strook aan oosten westzijde van de A50 tussen knp. Beekbergen en Loenen verzwaarde constructies en kunstwerken voor vrachtwagenbaan Aanpassing knooppunt Beekbergen (Alternatief 4: 2-strooks klaverbladlus)

4,5 mln

1,2 mln 2,4 mln

8 mln

Geluidwerende voorzieningen

Totaal:408 mln

3 mln

27,4 mln

309,2 mln 18 mln 22,3 mln 12 mln

Kostenraming infrastructuur variant E-6

Toevoegen nieuwe IJsselbrug voor 2 x 2 rijstroken (parallelweg) Nieuwe viaducten (2x1) parallelweg tussen Apeldoorn-zuid en Twello: Apeldoorns Kanaal, Elsbosweg, A50/knooppunt Beekbergen, Brinkenweg, Spoorlijn, IJsseldijk, Grote Wetering, Ardeweg, Sluinerweg, Lordensweg

56,2 mln 9,2 mln

3,2 mln Nieuwe viaducten (2x2) parallelweg tussen Twello en Deventer Oost: spoor Deventer-Oost, Wilpsedijk/Rijksstraatweg Aanpassing A1 naar 2 x 3 volwaardige rijstroken tussen Beekbergen en Twello Aanpassing A1 naar 2 x 3 volwaardige rijstroken tussen Deventer Oost en Bathmen Parallelweg 2 x1 rijstrook tussen Apeldoorn-Zuid en Twello Regionale parallelweg 2 x 2 rijstroken aan de zuidzijde van de A1 tussen Twello en Deventer Oost


94

55,1 mln

40 mln 34,3 mln

Aanpassing knooppunt klaverbladlus)

Beekbergen

(Alternatief

4:

2-strooks

Kruisingen parallelweg bij Voorst, Deventer, Deventer Oost, Twello en Apeldoorn-Zuid Geluidwerende voorzieningen

12 mln

5 mln 8 mln

Totaal:223 mln, waarvan 147,9 mln OWN Kostenraming infrastructuur alle varianten

Zutphensestraat Apeldoorn (tussen ring en A1): 2x2 rijstroken. De rotondes worden vervangen door VRI’s. Van aansluiting A50 Zutphensestraat tot aan aansluiting ecofactorij 2x2 rijstroken Kruispunt Zutphensestraat – westelijke en oostelijke afrit A50 N345: VRI plaatsen + aanpassen kruispuntconfiguratie Aansluiting Kayersdijk-A1 (Apeldoorn Zuid) en Kayersdijk - Lange Amerikaweg: aanpassen VRI-regeling/ opstelvakken (opwaarderen kruispunt) + aanpassing onderliggend wegennet: extra linksafstrook vanaf A1 richting Laan van Malkenschoten. Apeldoorn Noord-Oostveluweweg: - verbetering van aansluiting (vrije rechtsaffer vanaf A50 en verder 2*2 in hoofdrichting) - 2*2 tussen aansluiting en rotonde van Laan van de Leeuw - vervanging rotonde Laan van de Leeuw en Laan de dierenriem door verkeerlichten (tussen beide rotondes blijft wegvak 2*1) * aanleg van verbindingsweg (2*1) tussen aan te leggen kruising bij de Laan vd Leeuw en bedrijventerrein Stadhoudersmolen Aanleg 2x2 rijstroken tussen aansluiting Apeldoorn Noord A50 en ringweg Apeldoorn.

11 mln 4 mln 2,25 mln 1 mln 2 mln

13 mln

Ring Apeldoorn: verdubbeling Laan van Erica en Laan van Osseveld (het wegvak tussen de spoorlijnen Apeldoorn-Deventer en Apeldoorn-Zutphen) Spoorpassages Ring ongelijkvloers Veentunnel éénrichtingsverkeer, linksafverbod Brinkgeversweg Handelskade Kruispunt Deventerweg – toe/afritten A1 N337 Poort van Deventer: fietstunnel Dunantlaan N337 Poort van Deventer: Amstellaan (N337) verbreding tot 2x2 N337 Poort van Deventer: Kruispunt Amstellaan (N337) / Snipperlingsdijk (N334) N337 Poort van Deventer: Hanzeweg in Deventer verbreden tot 2x2 rijstroken van Snipperlingsdijk tot en met de Hanzebrug N337 Poort van Deventer: Zutphenseweg N348 Poort van Salland: fietsbrug N348 N348 Poort van Salland: opwaardering Siemelinksweg in Deventer, N348 Poort van Salland: Aansluiting A1 en ontsluiting bedrijvenpark A1 Den Elterweg, alle kruispunten twee doorgaande stroken Turborotondes bij ongelijkvloerse aansluiting N314 - Den Elterweg Omlegging De Hoven Turborotonde N345 – N348 Omlegging Voorst Toeritdosering op oostelijke toerit A50 van aansluiting Apeldoorn (aansluiting 24) Toeritdosering op westelijke toerit in combinatie met VRI van aansluiting Apeldoorn (aansluiting 24) Toeritdosering op zuidelijke toerit A1 van aansluiting Apeldoorn Zuid Toeritdosering op noordelijke toerit A1 van aansluiting Bathmen Toeritdosering op noordelijke toerit A1 van aansluiting Lochem Totaal

9 mln


95

4 mln

30 mln 0,2 mln 1,975 mln 5,3 mln 11,9 mln 5,4 mln 5 mln 2,5 mln 3 mln 9 mln 15 mln 2 mln 1 mln 17,5 mln 0,25 mln 30 mln 0,3 mln 0,3 mln 0,3 mln 0,3 mln 0,3 mln 187,775 mln


96

COLOFON Titel

Gebiedsgerichte Verkenning A1-corridor Apeldoorn - Deventer

Samengesteld door

XTNT in samenwerking met Kerngroep van de regio Stedendriehoek, Ecorys en GC

Projectnaam

Gebiedsgerichte Verkenning A1, Stedendriehoek

Projectnummer

170A

Datum

4 oktober 2007

Bestandsnaam

P:\2006\170A Stedendriehoek, verkenningstudie A1\Fase 4 Eindrapportage\Eindrapportage Gebiedsgerichte verkenning A1-corridor 4 oktober 2007.doc

Contactadres voor deze publicatie

XTNT Experts in Traffic and Transport St. Jacobsstraat 16 Postbus 51 3500 AB UTRECHT


97


98

Utrecht, 4 oktober 2007 GEBIEDSGERICHTE VERKENNING A1-CORRIDOR APELDOORN - DEVENTER

Recommend Documents