URBAN WOMEN TRAVEL PATTERN (Suatu Tinjauan Literatur) Amelia HAYATIa, PRADONOb, Heru PURBOYOc a Sekolah Arsitek, Perencanaan dan Pengembangan Kebijakan, Institut Teknologi Bandung. b Departemen Transportasi, Sekolah Arsitek, Perencanaan dan Pengembangan Kebijakan, Institut Teknologi Bandung. c Departemen Transportasi, Sekolah Arsitek, Perencanaan dan Pengembangan Kebijakan, Institut Teknologi Bandung. ABSTRAK : Pertumbuhan perkotaan yang cepat dan semakin kompleks, mampu mengubah karakteristik perilaku perjalanan pada perempuan. Perempuan memiliki pola perjalanan yang berbeda dari laki-laki dan sangat kompleks. Mereka memiliki berbagai tujuan dan moda perjalanan berdasarkan karakter sosial, budaya, ekonomi dan demografi. Hasilnya adalah signifikan berbasis gender. Makalah ini meliputi kajian literature dari berbagai sumber mengenai penelitian pola menyatukan secara sistematis hasil dari sejumlah kajian selama 15 tahun terakhir yang menjelaskan bahwa perilaku perjalanan perempuan terlihat dalam banyak variabel (jarak, waktu, moda perjalanan, alasan untuk perjalanan dan pola perjalanan), lebih mendukung transportasi berkelanjutan. Namun, sangat dibutuhkan desain infrastruktur transportasi dalam bentuk transit atau angkutan umum, yang lebih representatif untuk mendukung perjalanan perempuan yang bepergian dalam kerangka transportasi berkelanjutan. Kajian ini pula memberikan kritik terhadap studi, yang mencakup masalah-masalah akurasi data, keandalan dan kualitas, penerapan metode penelitian dan interpretasi data. Kritik ini berfokus secara rinci pada interaksi faktor sosial ekonomi yang mempengaruhi pola. Kata Kunci : Karakteristik perilaku perjalanan perempuan, Pola perjalanan, Transportasi berkelanjutan.
1.
PENDAHULUAN
Konsep berkelanjutan yaitu “ Gagasan memenuhi kebutuhan hidup saat ini tanpa mengorbankan kempuan dari generasi yang akan datang untuk memenuhi kebutuhan hidup mereka sendiri” (Komisi Bruntland, 1987; Serageridin, 1995; Clark, 1999) meliputi juga transportasi (Hanson, 2010). Tiga dimensi berkelanjutan yaitu lingkungan (mempertahankan sumberdaya dan ekosistem), ekonomi (mempertimbangkan dampak lingkungan dari kebijakan ekonomi) dan sosial (memenuhi kebutuhan hidup manusia secara adil) menjadi pokok tujuan dalam menerapkan konsep transportasi berkelanjutan (Komisi Bruntland, 1987; Lucas, et.al, 2007) dalam Hanson (2010). Konsep transportasi berkelanjutan kemudian menjadi trending issues di semua tempat di dunia saat ini (Zhou, et.al, 2012), karenanya kesinambungan sangat signifikan dibutuhkan antara riset, usulan kebijakan dan implementasi di lapangan. Masalah transportasi berbeda dengan masalah lain yang dihadapi oleh masyarakat yang sedang berkembang, karena transportasi justru akan memburuk seiring perkembangan ekonomi yang meningkat (Pēnalosa, 2005). Sebuah kota menjadi yang lebih beradab bukan saat kota tersebut memiliki jalan raya yang lebar dan panjang, melainkan ketika seorang anak dengan sepedanya dapat
bergerak dengan mudah dan aman, juga ketika perempuan dapat menjalankan aktifitas kesehariannya tanpa rasa cemas (Pēnalosa, 2005). Mobilitas pada perempuan tidak hanya akan memberdayakan perempuan itu sendiri, bahkan keluarganya. Mobilitas perempuan memungkinkan perempuan dan anggota keluarga (anak) sampai ke tempat tujuan (pekerjaan, sekolah, toko/mall, rumah sakit, tempat wisata dll), demi peningkatan produktivitas (Hanson & Hanson, 1990; Kwan, 1999) dalam Hanson (2010). Perubahan terbesar terhadap proses pemberdayaan perempuan terjadi ketika perempuan tersebut diberi kesempatan untuk bergerak di luar rumah menuju ruang publik untuk kegiatan positif (Saraswati Raju, 2005), yang pada gilirannya akan meningkatkan produktivitas sumber daya manusia. Masalah mobilitas transportasi, begitu pun yang terjadi di kota-kota besar di dunia, dimana masalah transportasi yang terjadi begitu rumit dan sukar dipecahkan (Hyodo, et.al, 2005). Kebangkitan ekonomi dan perubahan gaya hidup, seperti ketergantungan terhadap kendaraan pribadi menjadi hal yang tidak dapat diabaikan. Sepanjang pertumbuhan populasi, peningkatan kepemilikan kendaraan bermotor menimbulkan ledakan permintaan perjalanan (Malayath, et.al, 2013). Peningkatan penggunaan kendaraan pribadi yang sangat drastis, baik roda dua maupun roda empat, akan memacu pembangunan perkotaan ke arah pinggiran secara besar-besaran yang mengakibatkan terjadi pertambahan panjang perjalanan yang tidak bisa dihindarkan. Dari sisi suplai sering terjadi penundaan seiring dengan peningkatan permintaan transportasi termasuk eksternalitasnya, seperti : kemacetan, kecelakaan, polusi dan ketidaksetaraan (Malayath, et.al, 2013). Hal itu berlaku pada laki-laki dan perempuan yang memiliki aktifitas harian tetap. Proses ini terjadi dengan sendirinya tanpa memperhatikan ketersediaan infrastruktur dan sarana angkutan umum masal yang memadai (Pēnalosa, 2005). Daya tarik pusat kota sebagai Pusat Kawasan Bisnis, Sekolah Favorit, Pusat Perkantoran, dan pusat Rekreasi, membuat pola perjalanan hampir semua tertuju ke pusat baik laki-laki maupun perempuan (Hyodo, et.al, 2005). Dalam hal ini, perempuan yang paling sering dirugikan dengan kondisi infrastruktur dan sarana transportasi yang tidak memadai, terutama terjadi di Negara berkembang, seperti di Mexico (Dunckel and Brook, 2013). Pola perjalanan perempuan yang pendek dan mengandalkan pada moda angkutan tidak bermotor atau angkutan umum masal (Pēnalosa, 2005). Pada gilirannya, kondisi transportasi yang merugikan tersebut mengubah pola perjalanan perempuan dan moda yang digunakannya. Perempuan yang berada di kota-kota besar, dengan mengikuti tren yang terjadi, beralih orientasi ke moda kendaraan pribadi baik roda dua maupun roda empat untuk memenuhi kebutuhan perjalanannya (Rudinger,et.al, 2006; Morris, 2010). Perubahan peran perempuan sebagai pekerja sibuk, sangat professional dan workaholic dalam beberapa dekade terakhir menjelaskan pertumbuhan jam perjalanan yang tinggi Cavagnoli, et.al. (2008). Peningkatan suplai tenaga kerja perempuan tersebut sebagai bukti model ekonomi neo-klasik standard dan peningkatan kesadaran jender terhadap kesetaraan dalam pekerjaan dan pendapatan yang mengacu pada salah satu tujuan Millenium Development Goals (MDGs, 2007). Perempuan memiliki pola perjalanan yang berbeda dari laki-laki berdasarkan naluri dan rasa tanggung jawab terhadap diri sendiri dan keluarga. Perempuan lebih terbatas aksesnya dibanding laki-laki (Quoires and Da Costa, 2012; Carlsson-Kanyama,1999; Hanson, 2010). Perjalanan perempuan lebih banyak berkaitan dengan urusan reproduksi dan pengasuhan, sehingga pola perjalanan perempuan dilakukan dengan berbagai alasan dan tujuan, yaitu : bekerja, berbelanja, mengantar-jemput anak, rekreasi atau sekedar menikmati me-time mereka (Pēnalosa, 2005). Dalam Metropolis Network Conference (Peters, 2006) menyatakan bahwa perempuan memiliki ketidaksetaraan dalam akses transportasi dan dalam pengambilan keputusan terkait transportasi. Contoh sederhana dominasi laki-laki dalam transportasi dapat dilihat dari partisipasi laki – laki baik dalam lapangan pekerjaan maupun pendidikan (Paklim, 2013). Namun perempuan tetap membutuhkan perjalanan. Hal tersebut
berakibat pada peningkatan konsumsi waktu perjalanan perempuan. Oleh karenanya, perempuan di kota besar dengan tingkat mobilitas yang tinggi lebih memilih menggunakan kendaraan bermotor pribadi daripada kendaraan umum untuk memenuhi kebutuhan aktivitas hariannya (Cavagnoli, et.al., 2008). Jumlah aktivitas harian yang banyak, menyebabkan intensitas perjalanan juga akan meningkat. Maka akan berdampak pada delay lalu lintas, kehandalan perjalanan, durasi perjalanan dan tingkat kemacetan yang tinggi (BTRE, 2007 dalam Cavagnoli, et.al., 2008). Perempuan yang mengintensifkan perjalanan dengan meningkatkan jumlah berhenti pada setiap perjalanannya termasuk menghindari kemacetan. Dengan demikian waktu perjalanan akan bertambah yang berakibat pada peningkatan biaya sosial ekonomi perjalanan (Choi, et.al, 2014; Min Yang, et.al, 2013; Lon, et.al, 2013; Cavagnoli, et.al., 2008). 2.
METODOLOGI PENDEKATAN DAN REVIEW JURNAL
Paper ini fokus pada menemukan isu-isu berkelanjutan yang mampu mempengaruhi pola perjalanan perempuan dalam konteks perspektif jender, seperti isu-isu berikut : 1. Ekonomi 2. Sosial 3. Lingkungan 4. Kebijakan 5. Rumah Tangga Paper ini akan mengupas bukti-bukti hasil penelitian dari berbagai Negara di dunia selama 15 tahun terakhir (1999 – 2014), mengenai pengaruh sosial ekonomi dan budaya terkait isu-isu transportasi berkelanjutan terhadap pola perjalanan yang dilihat dalam kerangka perspektif jender. Kajian ini untuk melihat bagaimana perbedaan pola perjalanan antara laki-laki dan perempuan yang terjadi di kota-kota besar di dunia. Perbedaan pola perjalanan terkait jender yang dilihat, meliputi : 1. 2. 3. 4. 5.
Panjang Perjalanan Frekuensi Perjalanan Moda Transportasi yang digunakan Waktu Perjalanan Biaya Perjalanan
Selengkapnya referensi jurnal dapat dilihat pada tabel berikut :
Tabel 2. Studi Klasifikasi Hubungan antara Isu Transportasi Berkelanjutan dan Pola Perjalanan Perempuan di Perkotaan Isu Transportasi Ekonomi Berkelanjutan è Berkelanjutan Pola Perjalanan Perempuan ê Panjang tanpa 1. Cavagnoli & Perjalan kendaraan Norman(2008) an 3. Yagi (2006) 4. Pēnalosa (2005) 5. Hyodo (2005)
Sosial Berkelanjutan
Lingkungan Berkelanjutan
1. Yagi (2006) 1. Malayath,et.al. 2. Deakin (2002) (2013) 3. Choiejit (2002) 2. Delaughery 4. Perschon (2001) (2012) 3. Perschon (2001) 4. Carlsson (1999) dengan 1. Malayath (2013) 1. Choi (2014) 1. Choi (2014) kendaraan 2. Albert (2011) 2. Kalter (2009) 2. Malayath 3. Cavagnoli & 3. Jabareen (2006) (2013) Norman(2008) 4. Yagi (2006) 3. Hanson (2010) 4. Yagi (2006) 5. Choiejit (2002) 4. Jabareen (2006) 5. Hyodo (2005) Frekuensi Perjalanan 1. Lon (2013) 1. Lon (2013) 1. Bamberg (2011) 2. Kalter (2009) 2. Kalter (2009) 2. Yagi (2006) 3. Yagi (2006) 3. Perschon 3. Perschon (2001) (2001)
Kebijakan Berkelanjutan
Rumah Tangga
1. Malayath,et.al 1. Malayath,et.al (2013) (2013) 2. Delaughery (2012) 2. Yagi (2006) 3. Perschon (2001) 3. Choiejit (2002) 4. Yagi (2006) 1. Malayath (2013) 2. Hanson (2010) 3. Jabareen (2006) 4. Garling (2002) 5. Yagi (2006)
1. Malayath (2013) 2. Yagi (2006) 3. Choiejit (2002)
1. Malayath (2013) 2. Kalter (2009) 3. Garling (2002) 4. Perschon (2001) Waktu Perjalanan 1. Min Yang (2013) 1. Thynell (2009), 1. Bamberg (2011) 1. Lon (2013) 2. Lon (2013) GTZ 2. Thynell (2019), 2. Malayath (2013) 3. Queiros (2012) 2. Kalter (2009) GTZ 3. Thynell (2008), 4. Kalter (2009) 3. Choiejit (2002) 3. Yagi (2006) GTZ 5. Cavagnoli & 4. Perschon 4. Buliung (2004) 4. Perschon (2001) Norman(2008) (2001) 5. Yagi (2006) 6. Yagi (2006) 7. Mokhtarian (2003) Biaya Perjalanan 1. Malayath 1. Malayath,et.al 1. Lon (2013) 1. Lon (2013) (2013) (2013) 2. Curtis (2006) 2. Malayath (2013) 2. Lon (2013) 2. Curtis (2006) 3. Yagi (2006) 3. Cavagnoli & 8. Cavagnoli & 3. Bonnel (2002) 4. Perschon (2001) Norman(2008) Norman(2008) Perschon 4. Perschon (2001) 3. Cromwick (2001) (2005) Proporsi Dengan 1. Min Yang 1. Kamargianni 1. Nolan (2010) 1. Peters (2013) Perjalan Mobil/ (2013) (2012) 2. Cervero (2010) 2. Malayath (2013) an Motor 2. Queiros (2012) 2. Nolan (2010) 3. Curtis (2006) 3. Morris (2010) 3. Albert (2011) 3. Curtis (2006) 4. Garling (2002) 4. Garling (2002) 4. Nolan (2010) 4. Rudinger 5. Morris (2010) (2006) 6. Cervero (2002) 7. Carlsson (1999) Dengan 1. Min Yang 1. Kamargianni 1. Lon (2013) 1.Odufuwa (2013) Angkutan (2013) (2012) 2. Bamberg (2011) 2.Peters (2013) umum/bus 2. Dunckle (2013) 2. Thynell (2009) 3. Cervero (2010) 3.Malayath (2013) 3. Lon (2013) 3. Curtis (2006) 4. Curtis (2006) 4. Lon (2013) 4. Albert (2011) 4. Bonnel (2002) 5. Yagi (2006) 5. Ibrahim (2011) 6. Morris (2010) 7. Norhazlin (2008) Tanpa 1. Min Yang 1. Kamargianni 1. Delaughery 1. Peters (2013) kendaraan (2013) (2012) (2012) 2. Malayath (2013) bermotor 2. Bamberg (2011) 2. Bamberg (2011) 2. Zegras (2011) 3. Delaughery 3. Wright (2005) 3. Curtis (2006) 3. Cervero (2010) (2012) 4. Nasser (2004) 4. Nasser (2004) 4. Curtis (2006) 4. Wright (2005) 5. Cervero (2002)
1.Malayath (2013) 2.Archer (2012) 3.Yagi (2006) 4. Perschon (2001) 1. Choi (2014) 2. Thynell (2009), GTZ 3. Yagi (2006) 4. Pendyala (2005)
1. Malayath,et.al (2013) 2. Archer (2012) 3. Morris (2010) 4. Perschon (2001) 1. Archer (2012) 2. Nolan (2010) 3. Morris (2010) 4. Yagi (2006) 5. Hyodo (2005)
1. Choi (2014) 2. Malayath (2013) 3. Archer (2012) 4. Yagi (2006) 5. Hyodo (2005)
1. Malayath (2013) 2. Archer (2012) 3. Yagi (2006) 4. Hyodo (2005) 5. Perschon (2001)
3.
ULASAN LENGKAP
Pada bagian ini akan dijelaskan ulasan lengkap hasil review jurnal-jurnal tersebut dimana isu transportasi berkelanjutan menjadi isu utama dalam penulisan paper ini. Oleh karenanya, pembagian sub kajian terkait dengan isu transportasi berkelanjutan, terdiri dari : Ekonomi, Sosial, Lingkungan, Budaya dan Rumah tangga. Peran perempuan begitu hangat dibicarakan dalam ulasan jurnal-jurnal ini, Karena perempuan dianggap selalu terkena dampak negatif dari isu-isu terbut, sedangkan pengaturan dalam rumah tangga lebih banyak diserahan pada perempuan. 3.1.
KONTEKS TRANSPORTASI BERKELANJUTAN – SISI EKONOMI
Cavagnoli & Norman (2008) menjelaskan bahwa perubahan peran perempuan dalam beberapa dekade terakhir menjelaskan banyak peningkatan dalam jam perjalanan. Penilaian yang akurat dari waktu tempuh pada perempuan sibuk di Australia, diperlukan untuk mengoptimalkan keputusan investasi tentang infrastruktur transportasi. Dalam beberapa dekade terakhir perempuan menjadi menyumbang yang banyak terhadap peningkatan jam perjalanan, penggunaan angkutan umum dan barang, serta panjang perjalanan dengan kendaraan (Ironmonger dan Norman , 2007). Morris, et.al (2010) melihat bahwa kompleksitas yang berkembang dari pola perjalanan di kota metropolitan Melbourne diilustrasikan paling eksplisit yang mengubah karakteristik perjalanan perempuan. Terdapat kecenderungan kuat bagi perempuan untuk menggunakan transportasi umum sebagai sarana untuk bekerja, tapi itu di luar pekerjaan, tekanan kebutuhan rumah tangga dan aktivitas lainnya membutuhkan moda transportasi yang lebih fleksibel. Tekanan tersebut terkait dengan kontribusi yang kuat bahwa perempuan secara kontinu bertanggung jawab atas kebutuhan rumah tangga dan tidak dibayar, yang meningkat secara signifikan tergantung jumlah anak (Morris , Richardson dan McPherson, 1996). Pergeseran kecil untuk moda transportasi yang lebih berkelanjutan oleh kelompok-kelompok pekerja mulai muncul, tetapi mobil pribadi masih menjadi moda dominan perjalanan bagi kebanyakan orang Australia di usia kerja. Hal ini terutama terjadi bagi perempuan yang bekerja paruh waktu, dan untuk laki-laki/perempuan yang terlibat dalam pekerjaan teknis, perdagangan dan pekerjaan sosial-masyarakat serta layanan pribadi (O'Hanlon dan Hamnett, 2009; , Victoria : Departemen Perencanaan dan Pengembangan Masyarakat, 2010). Hyodo, et.al (2005) menjelaskan bahwa permintaan transportasi dipengaruhi oleh banyak faktor, seperti : fasilitas transportasi, tingkat kendaraan bermotor, struktur kota, pertumbuhan ekonomi, budaya lokal dan lainnya. Sangat penting untuk menganalisis hubungan antar faktor-faktor tersebut untuk melihat kondisi saat ini dan prediksi ke depan. Salah satu metoda yang cukup baik adalah perbandingan secara internasional dengan menggunakan kondisi ekonomi aktual dan data permintaan perjalanan, meliputi : Tripoli, Pnom Penh, Damascus, Manila, Cheng Du, Managua, Belem, Bucharest, Cairo, Jabodetabek, Kuala Lumpur, Tokyo dan Hiroshima. Terdapat perbedaan yang sangat signifikan antara pola perjalanan laki-laki dan perempuan. Perempuan lebih kompleks dan lebih menyebar, serta waktu yang lebih lama. Hal itu disebabkan karena tanggung jawab pekerjaan/aktivitas rumah tangga ada pada perempuan.
Choi, et.al (2014) meneliti pola perjalanan dengan survey data rumah tangga di Korea yang melibatkan individu dalam rumah tangga, baik laki-laki maupun perempuan, selama periode 2002 – 2010, untuk melihat frekuensi perjalanan, panjang perjalanan dan lama perjalanan. Hasil analisis data menunjukkan bahwa terjadi hubungan kausal statistik yang signifikan antara perilaku perjalanan dan dampak variabel yang diperlukan, selain itu juga perlu dilakukan kajian baru untuk menyelidiki gabungan berbagai dampak pada pola perjalanan rumah tangga di 3 kota, yaitu : Seoul, Gyonggi, dan Incheon. Dibutuhkan pula analisis spasial geografi dengan simulasi GIS, serta dibutuhkan juga analisis dampak berbasis aktivitas terhadap kebijakan baru yang diterapkan. Albert, et.al (2011), melakukan studi dalam ruang lingkup laboratorium untuk mengeksplorasi dampak dari berbagai faktor kepribadian dalam hal kemampuan geografis pengemudi terhadap pilihan rute yang ditawarkan dengan adanya informasi waktu tempuh sebelum melakukan perjalanan, baik pada partisipan laki-laki maupun perempuan. Info waktu tempuh sebelum melakukan perjalanan ternyata berdampak signifikan terhadap perilaku perjalanan dalam menentukan pilihan yang akan ditempuh sehingga lebih efisien, yaitu pilihan rute, moda transport, dan perkiraan waktu di perjalanan. Pengemudi dengan kemampuan geografis yang rendah, cenderung memilih jalur utama dan jarang berpindah rute dibandingkan dengan pengemudi berkemampuan tinggi. Sedangkan pembalap cenderung untuk berpindah rute demi waktu tempuh yang lebih cepat. Pada gilirannya, efisiensi transportasi dengan info waktu tempuh sebelum perjalanan akan mengarah pada transportasi berkelanjutan baik bagi laki-laki mau pun perempuan. 3.2.
KONTEKS TRANSPORTASI BERKELANJUTAN – SISI SOSIAL
Cavagnoli & Norman (2008) juga menjelaskan bahwa sebagian besar temuan ini mencerminkan perubahan sosial yang mendasari gaya hidup dan sifat pekerjaan, perubahan harapan dan adat istiadat sosial, dan perubahan struktural dalam perekonomian dan karakter perumahan kota yang berpengaruh terhadap individu berbasis gender. Temuan memiliki implikasi untuk memahami pola perjalanan, peramalan permintaan perjalanan dan untuk mengembangkan kebijakan transportasi yang memfasilitasi partisipasi dalam peluang ekonomi dan sipil oleh kelompok-kelompok (dalam hal ini mengacu pada kelompok laki-laki dan perempuan) yang berbeda dalam kota. Lon, et.al (2013) membahas pentingnya memahami sikap pengguna yang berkaitan dengan faktor-faktor atau kriteria yang menjelaskan preferensi masyarakat Pnom Penh mengenai moda transportasi pribadi dan umum. Temuan menunjukkan bahwa tidak ada cara untuk mengubah preferensi masyarakat mengenai penggunaan kendaraan pribadi, khususnya mobil. Dengan pengecualian dari kasus Pekerja, semua permutasi dari survei yang dilakukan menunjukkan Travel Car sebagai modus pilihan transportasi pribadi dan Light Rail Transit sebagai modus pilihan transportasi umum. Sepeda motor dan bus adalah mode paling disukai, bahkan di antara pemilik sepeda motor. Perhatikan bahwa bahkan dengan preferensi ini, sepeda motor adalah sarana transportasi utama di Phnom Penh karena keterjangkauan mereka, baik laki-laki maupun perempuan. Curtis, et.al (2006) menambahkan dalam studinya bahwa kondisi sosial-demografi mampu mengubah pola perjalanan antara laki-laki dan perempuan dengan orientasi yang berbeda, seperti : tujuan perjalanan, jumlah perjalanan, jarak perjalanan, dan moda transportasi yang digunakan. Best dan Lanzrdorf (2005) menjelaskan bahwa sebagian besar perempuan tidak menggunakan kendaraan pribadi untuk pemenuhan kebutuhan rutin aktivitas hariannya, seperti perjalanan ke tempat kerja. Tetapi pemenuhan kegiatan lain yang terkait urusan rumah tangga seperti belanja, antar-jemput anak, bisnis, rekreasi dan kegiatan non-rutin lainnya, maka perempuan lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi sebagai moda transportasinya karena dinilai lebih efisien dan fleksibel.
Hasil penelitian Curtis, et.al (2006), diperkuat oleh Morris, et.al (2010) bahwa pertumbuhan kota yang pesat dan kian kompleks mampu mengubah karakteristik perilaku perjalanan pada perempuan. Perempuan lebih memilih angkutan umum untuk bekerja atau kegiatan yang sifatnya rutin, sedangkan untuk pemenuhan kebutuhan transportasi keluarga lebih memilih kendaraan pribadi. Kendaraan pribadi masih menjadi moda transportasi primadona bagi perempuan usia kerja yang mengurus pula kebutuhan perjalanan keluarga, seperti mengantar anak dan melakukan pekerjaan non rutin, yaitu bekerja paruh waktu, bisnis, sales asuransi, teknisi dan penyedia layanan pribadi. Studi masalah transportsi terkait jender yang dilakukan oleh Popoola, et.al (2006) menunjukkan bahwa status sosial dan kepadatan lingkungan tempat tinggal mempengaruhi semua tujuan perjalanan masyarakatnya baik laki-laki maupun perempuan. Variabel lain, seperti : usia, pendidikan, pekerjaan, komposisi rumah tangga, mempengaruhi pola perjalanan, meliputi : jumlah perjalanan, jarak perjalanan, biaya dan juga waktu. 3.3.
KONTEKS TRANSPORTASI BERKELANJUTAN – SISI LINGKUNGAN
Deakin (2002) mengungkapkan dalam studinya bahwa Isu transportasi berkelanjutan sebagai upaya perhatian terhadap kualitas lingkungan, persamaan sosial dan vitalitas ekonomi serta penjagaan terhadap perubahan iklim. Perhatian dalam konteks perbaikan untuk transportasi berkelanjutan terkait dengan system aktivitas dan tata guna lahan yang tidak bisa dipisahkan. Oleh karena itu strategi untuk transportasi berkelanjutan akan melihat manajemen operasi, kebijakan harga, peningkatan teknologi kendaraan, bahan bakar yang ramah lingkungan serta integrasi antara tata guna lahan dan perencanaan transportasi. Kemacetan menjadi masalah utama transportasi perkotaan di seluruh dunia menurut Norhazlin, et.al (2008), dan memiliki dampak negatif terhadap ekonomi, lingkungan dan kualitas hidup. Akibat lain dari kemacetan adalah meningkatnya waktu tunggu dalam perjalanan, polusi lingkungan, biaya perjalanan, perubahan tata guna lahan, tingkat stress pengguna lalu lintas yang bertambah. Model perkotaan baru yang mengacu pada Transit Oriented Development (TOD), konsep One stop shopping/activities, perbaikan kendaraan umum/Bus Rapid Transit (BRT)/Light Rapid Transit (LRT) yang nyaman, aman, murah dan cepat, relokasi aktivitas jam kerja dan sekolah diupayakan sebagai strategi untuk penyelesaian berbagai masalah transportasi. 3.4.
KONTEKS TRANSPORTASI BERKELANJUTAN – SISI KEBIJAKAN
Malayath, et.al.(2013) menjelaskan dalam papernya pembangunan berkelanjutan dianggap menjadi solusi untuk memenuhi persyaratan perjalanan populasi saat ini. Banyak peneliti telah membahas berbagai kebijakan untuk mencapai kondisi berkelanjutan dalam sektor transportasi (misalnya : Pucher , Korattyswaroopam , Mittal , & Ittyerah 2005). Pemerintah India meluncurkan Jawaharlal Nehru National Urban Renewal Mission (JNNURM ) pada tahun 2005 dan mengalokasikan sumber daya yang cukup besar untuk komprehensif perubahan dalam sektor perkotaan ( termasuk transportasi perkotaan ) (JNNURM, 2005). Inisiatif ini dibimbing dan didorong oleh peluncuran Kebijakan Transportasi Perkotaan Nasional (NUTP) sekitar waktu yang sama. Tujuan-tujuan dalam kebijakan ini adalah untuk mengelola permintaan sedemikian rupa sehingga kebutuhan mobilitas generasi sekarang dan masa depan dapat dipenuhi dengan cara yang berkelanjutan sekaligus mengurangi eksternalitas transportasi terkait. Prinsip dasar dari kebijakan ini adalah untuk mengubah cara dimana perjalanan orang (baik laki-laki maupun perempuan), dan kemudian, memenuhi tujuan keberlanjutan.
Hasil studi Choi, et. al (2014) menyebutkan salah satu tujuan penting dari analisis perilaku perjalanan adalah untuk memahami hubungan antara perubahan sosial dan perubahan yang dihasilkan dalam perilaku perjalanan. Sebuah keberhasilan setiap masukan kebijakan di bidang transportasi adalah untuk menilai respon individu untuk ukuran kebijakan sebelum dan / atau setelah pelaksanaan kebijakan. Perilaku perjalanan individu pasti diasumsikan dipengaruhi oleh berbagai variable yang dianggap sebagai kebijakan utama. BRT dan pengurangan biaya transfer angkutan yang jelas dimaksudkan untuk memfasilitasi penggunaan moda umum dan mengurangi penggunaan mobil. Penelitian program Doktor di MIT yang dilakukan oleh Yagi (2006), menjelaskan bahwa permintaan perjalanan berbasis aktivitas individu di kota Jakarta, Indonesia, yang berasal dari rumah tangga terpisah berdasarkan gender. Permintaan perjalanan ini dapat disimulasikan dengan pemodelan, meliputi : kegiatan harian yang dilakukan responden rumah tangga, pola perjalanan harian yang dilakukan, dan durasi waktu perjalanan yang ditempuh, serta pilihan moda transportasi. Hasil analisis dengan Microsimulation Model dapat melihat berbagai dampak baik negatif maupun positif dari pola perjalanan individu saat ini. Hasil analisis juga mampu memberi alternatif terhadap kebijakan yang diambil oleh pemerintah setempat dalam mengatur pola perjalanan masyarakat. Bamberg, et,al (2011) mengungkapkan bahwa kebijakan pengukuran ‘soft transportation’ untuk pengurangan penggunaan kendaraan pribadi menggunakan 2 teori perilaku yang berbeda. Pertama teori pengurangan kendaraan pribadi dari sisi penyediaan, sedangkan kedua adalah teori dari sisi permintaan yaitu masyarakat dengan sukarela untuk berubah dari penggunaan kendaraan pribadi ke kendaraan umum. Teori kedua dapat dilakukan dengan cara : seting kebijakan tujuan penggunaan kendaraan pribadi, inisiasi dari individu maupun kelompok bahkan institusi, dan evaluasi hasil. 3.5.
KONTEKS TRANSPORTASI BERKELANJUTAN – SISI RUMAH TANGGA
Choi, et.al (2014) menemukan bahwa dibutuhkan data rumah tangga yang cukup besar untuk mengetahui karakteristik perjalanan individu (laki-laki dan perempuan). Dieleman et al. (2002) menggunakan Survey Perjalanan Nasional Belanda (OVG) mempelajari hubungan antara perilaku perjalanan dan bentuk perkotaan pada tingkat mikro dan menemukan bahwa jarak perjalanan dan moda yang saling terkait, dan karakteristik individu berdampak kuat pada perilaku perjalanan yang dilakukannya. Penelitian yang dilakukan Choi, et.al (2014) ini dilakukan di 3 kota di Korea Selatan, yaitu : Seoul, Gyonggi dan Incheon, melibatkan survey perjalanan rumah tangga berbasis kegiatan, meliputi : polpulasi, sosial-ekonomi, wilayah geografis, tujuan perjalanan, dan moda perjalanan. Kalter (2010) menyatakan bahwa faktor kondisi rumah tangga (status sosial, isu feminisme, kebutuhan bekerja, dan peningkatan pendapatan keluarga serta komposisi rumah tangga) mempengaruhi perilaku perempuan terhadap pola perjalanannya. Hal ini menyebabkan terjadi peningkatan mobilitas pada perempuan untuk periode yang lebih lama dan jarak tempuh yang lebih panjang secara total sehingga secara substansial meningkatkan mobilitas umum. Crane (2007) menjelaskan bahwa perilaku komuter perempuan dalam pola perjalanannya, lebih konvergen daripada laki-laki. Sedangkan waktu perjalanan perempuan ternyata lebih divergen, perempuan lebih banyak melakukan pemberhentian untuk memenuhi kebutuhan rumah tangganya.
4. KRITIK
Kritik dalam kajian literature ini terdiri dari 3 bagian. Pertama adalah kritik mengenai keakuratan data penelitian, keandalan dan kualitas penelitian. Bagian Kedua adalah mengenai berbagai macam metode riset yang dikembangkan, sedangkan bagian ketiga adalah interpretasi data dan hasil analisisnya.
4.1.
KEAKURATAN, KEANDALAN DAN KUALITAS PENELITIAN
Pertanyaan apakah data yang akurat dan dapat diandalkan merupakan dasar untuk semua penelitian. Makalah ini tidak berusaha untuk memeriksa akurasi dan keandalan dari semua studi yang hasilnya dirangkum di atas. Sebaliknya, sejumlah isu yang lebih umum tentang akurasi data, kehandalan dan kualitas, yang telah diarahkan untuk jenis studi empiris ini. Kritik dari tiga studi yang ditulis oleh Choi (Chou, et. al, 2014), Albert (Albert, et.al, 2011) dan Hyodo (Hyodo,et.al, 2005) menimbulkan sejumlah isu yang juga berlaku untuk banyak penelitian lain mengenai transportasi berkelanjutan dan pola perjalanan berperspektif jender. Masalah pertama menyangkut akurasi data. Sejumlah penelitian telah meneliti pengaruh dari karakteristik sosial ekonomi dan pola perjalanan dalam kerangka transportasi berkelanjutan, telah melibatkan perhitungan jarak perjalanan dan waktu tempuh dari data zona perjalanan. Choi, et.al (2014) menjelaskan keakuratan perhitungan jarak perjalanan dari data zona perjalanan, di mana panjang perjalanan dihitung dari jarak rata-rata antara centroid zona dengan menggunakan GIS, dan Choi tetap menggunakan metoda statistik kausalitas. Studi yang dilakukan oleh Albert (Albert, et.al, 2011) juga mengandalkan data zona perjalanan untuk menghitung jarak perjalanan. Jarak dari setiap perjalanan yang dihitung sesuai dengan jarak antar centroid zona asal dan tujuan, tetapi secara simulasi yang dilakukan dalam ruang lingkup laboratorium. Kelebihannya, studi Albert ini mengakomodasi faktor psikologi partisipan dalam pemilihan rute berdasarkan info waktu tempuh yang didapat sebelum dilakukan perjalanan. Sehingga dikatakan kedua studi yang menggunakan data mikro ini tidak bisa dikatakan memiliki tingkat akurasi data yang signifikan, tetapi keduanya memiliki kelebihan masing-masing yaitu menggunakan metoda pengambilan data tambahan dengan GIS (Choi, et.al, 2014) dan menggunakan data kualitatif faktor psikologi partisipan/responden (Albert, et.al, 2011). Masalah kedua, mengenai keandalan data penelitian. Lon (Lon,et.al,2013) mempertanyakan preferensi masyarakat Pnom Penh mengenai moda transportasi pribadi dan umum dengan fokus tujuan bekerja, tanpa mempertimbangkan tujuan lain yang lebih kompleks. Lon tidak menghitung konsumsi energi rata-rata kendaraan yang dipengaruhi oleh jumlah kendaraan, perjalanan dan karakteristik penumpang, usia kendaraan, jenis bahan bakar, ukuran mesin, suhu mesin, kecepatan kendaraan dan pemuatan penumpang (atau hunian), ketika pilihan masyarakat jatuh pada kendaraan pribadi. Kelebihan studi Lon di Pnom Penh adalah melibatkan seluruh moda yang ada dan digunakan oleh seluruh masyarakat. Sehingga faktor preferensi pilihan moda menjadi lengkap. Untuk masalah kualitas penelitian, kajian literature ini sebagian besar mengupas artikel-artikel dari jurnal internasional seperti Elsevier, European Transport, EJTIR (European Journal of Transport and Infrastructure Research), walaupun ada beberapa yang masih berupa working paper, namun isi dari penelitiannya sangat relevan dengan tujuan kajian literature ini. Sehingga kulaitas penelitian yang disajikan dalam artikel jurnal ini dianggap cukup memadai untuk menjadi sumber kajian literatur dalam penelitian2 beikutnya.
Beberapa artikel yang dikaji lebih fokus pada pola perjalanan perempuan (Hanson, 2010; Carlsson-Kanyama, 1999; Cavagnoli and Norman, 2008; Morris, et.al, 2010; Kalter, 2010; Crane, 2007; Rosenbloom, 1997; Lodovici and Pesce, 2012; Queirós and Da Costa, 2012; José,et.al, 2013) walaupun kajian literatur ini lebih pada perspektif jender, yaitu melihat bagaimana perbedaan pola perjalanan dari laki-laki dan perempuan secara seimbang. Namun perspektif masyarakat saat ini, bahkan di dunia, perspektif jender lebih identik pada perempuan, sehingga fokus penelitian (objek penelitian, akurasi data dan lainnya) langsung pada perempuan. 4.2.
METODE ANALISIS
Ada keterbatasan semua metode analisis dan keterbatasan studi empiris transportasi berkelanjutan dan pola perjalanan berbasis jender yang telah diuraikan di atas. Terdapat dua isu yang berkaitan dengan keterbatasan studi empiris yang dibahas dalam bagian ini. Masalah pertama menyangkut kesulitan dalam membangun kausalitas hubungan. Masalah kedua adalah pemotretan kasus dalam studi mengenai faktor sosial-ekonomi yang berpengaruh terhadap pola perjalanan laki-laki dan perempuan. Analisis cross-sectional (Tabel 2) transportasi berkelanjutan dan pola perjalanan, seperti yang terkandung dalam studi klasifikasi di atas, tidak mudah dalam membangun hubungan sebab akibat. Beberapa studi menunjukkan korelasi kuat antara berbagai ukuran karakteristik transportasi berkelanjutan dan pola perjalanan berbasis jender. Analisis tersebut, bagaimanapun, tidak dapat membuktikan hubungan sebab akibat, bahkan di mana korelasi yang tinggi ditunjukkan. Korelasi dapat mengidentifikasi hubungan antara variabel, tapi hubungan ini bisa menunjukkan hubungan kausalitas secara langsung atau tidak. Oleh karena itu, korelasi kuat antara frekuensi perjalanan dan variabel lingkungan berkelanjutan, misalnya, tidak berarti hubungan langsung antara kedua variabel. Dua variabel dapat dikaitkan dengan satu atau lebih variabel perantara, seperti kepemilikan mobil atau pendapatan. Demikian pula, hasil analisis regresi dapat mengidentifikasi ketergantungan statistik antar variabel tetapi tidak mengidentifikasi hubungan fisik antara variabel. Seperti analisis korelasi, analisis regresi dapat mengidentifikasi hubungan antara variabel tapi mungkin tidak secara langsung terhubung. Ketika mengidentifikasi hubungan antara karakteristik transportasi berkelanjutan dan pola perjalanan berbasis jender, maka perlu mengakomodasi semua variabel lain yang konstan. Hal ini tidak mudah dalam penelitian empiris, karena karakteristik transportasi berkelanjutan yang berbeda sering dikaitkan dengan faktor sosial-ekonomi yang berbeda, yang juga memiliki efek pada pola perjalanan berbasis jender. Variasi faktor sosial-ekonomi meningkatkan kesulitan dalam membangun pengaruh karakteristik penggunaan lahan pada pola perjalanan, dan menambahkan komplikasi untuk membandingkan pola perjalanan di daerah yang berbeda. Sejumlah besar faktor sosial-ekonomi dapat mempengaruhi pola perjalanan berbasis jender. Kajian ini tidak menyajikan kondisi komprehensif dari dampak semua faktor sosial-ekonomi terhadap pola perjalanan berbasis jender. Sebaliknya, kajian ini hanya mengidentifikasi jenis utama dari faktor sosial ekonomi dan menggambarkan bagaimana masing-masing faktor yang dapat mempengaruhi pola perjalanan berbasis jender. Terdapat sebelas jenis faktor sosial-ekonomi teridentifikasi dalam penelitian ini, dilihat dari tinjauan literatur tentang pola perjalanan berbasis jender dan faktor sosial-ekonomi. Adapun sebelas jenis variabel tersebut, terdiri dari: pendapatan; kepemilikan mobil atau motor; kepemilikan SIM; status kerja; jenis pekerjaan; gender; usia; ukuran rumah tangga dan komposisi; tingkat pendidikan; sikap; tipe kepribadian.
5.
KESIMPULAN
Telah terbukti bahwa ada hubungan antara karakteristik faktor sosial ekonomi dan transportasi berkelanjutan, serta antara karakteristik faktor sosial ekonomi dan pola perjalanan berbasis gender, sehingga pada akhirnya mampu menggabungkan hubungan antara transportasi berkelanjutan dan pola perjalanan berbasis gender (dalam konteks perspektif jender). Hal ini jelas penting bahwa efek dari transportasi berkelanjutan dan karakteristik sosial-ekonomi dibedakan dalam interpretasi hasil. Malayath et al. (2013) menyimpulkan bahwa perilaku pengguna transportasi, baik laki-laki maupun perempuan, dengan yang dipengaruhi faktor sosial-ekonomi terdapat hubungan yang signifikan dengan pola perjalanan dalam beraktivitas keseharian. Terdapat pola perjalanan yang signifikan berbeda antara laki-laki dan perempuan yang dipengaruhi oleh budaya dan model patriarki. Perempuan memiliki aktifitas yang kompleks untuk memenuhi kebutuhan rumah tangga dan keluarga, terutama untuk belanja dan antar-jemput anak. Dibandingkan dengan laki-laki, pola perjalanan perempuan lebih konvergen dalam jarak namun lebih divergen dalam aktivitas (Espino, et.al, 2006; MarieJose,et.al, 2013; Avineri,et.al, 2013). Perempuan membutuhkan waktu yang lebih panjang dengan pola perjalanan yang lebih menyebar (Lon, et.al, 2013; Hyodo, et.al, 2005). Perempuan lebih memilih moda angkutan umum untuk tujuan bekerja, tetapi lebih memilih moda kendaraan pribadi untuk perjalanan memenuhi kebutuhan rumah tangga dan keluarga (Morris, et.al, 2010; Queros and Da Costa, 2012). Perempuan lebih memilih moda non-motor jika tidak dalam kondisi terdesak (Dunckle, et.al, 2013; Delaughery, et.al, 2012; Wright, et.al, 2005). Semua penjelasan tersebut menjelaskan bahwa pola perjalanan perempuan lebih mendukung konsep transportasi berkelanjutan baik dari sisi ekonomi, sosial, lingkungan, kebijakan dan rumah tangga (Malayath, et.al, 2013; Hanson, 2010; Peters, 2010; Crane, 2007; Morris, et.al, 2010).
DAFTAR PUSTAKA 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.
11. 12. 13. 14.
15. 16.
Manoj Malayath, et.al. “Activity based Travel Demand Model as a Tool for Evaluating Sustainable Transportation Policies (Case in India), Journal of Research in Transportation Economics, Vol.38, pg. 45-66 (2013) Jiangping Zhou, “Sustainable Transportation in the US: A Review of Proposals, Policies, and Programs Since 2000”, Journal of Frontier Architectural Research, Vol.1, pg. 150165 (2012) Eran Ben-Elia and Yoram Shiftan, “Understanding Behavioral Change: An International Perspective on Sustainable Travel Behaviors and Their Motivations”, Selected Papers from 12th World Conference on Transport Research Transport Policy, 26. pg.1-13 (2013) Tetsuro Hyodo, et.al. “Urban Travel Behavior Characteristics of 13 Cities Based on Household Interview Survey Data”, Journal of The Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol.6, pp 23-38, 2005. Sebastian Bamberg, et.al. “Behavior theory and soft transport policy measures”. Jurnal dari www.elsevier.com /locate/ tranpol - Transport Policy 18 (2011) 228–235 Nolan, Anne,”A Dynamic Analysis of Household Car Ownership”, Jornal of Transportation Research Part A (2010), pg.446-455 Norhazlin Mohd Shariff and Muhammad Zaly Shah. “Factors Influencing Travel Behavior And Their Potential Solution: A Review Of Current Literatures” Jurnal Alam Bina, Jilid 11: No.2, 2008. Subbarao, et.al. “Trip Chaining Behavior in Developing Countries: A Study of Mumbai Metropolitan Region, India”, European Transport Issue No. 53, Paper 3, 2013. Chandra Bhat, ” Modeling The Commute Activity Travel Pattern of Workers: Formulation and Empirical Analysis”, Working Paper from Dept. of Civil Engineering, Univ. of Texas, USA. (2013) David Kriger, et.al. “Trends in Urban Travel: Implications for Planning and Forecasting”. Paper prepared for presentation at the “Success Stories in Urban Transportation Planning Practices” Session of the 2011 Annual Conference of the Transportation Association of Canada. Tri Basuki Joewono,” Exploring the Willingness and Ability to Pay for Paratransit in Bandung, Indonesia”. Journal of Public Transportation, Vol. 12, No. 2, 2009 Raquel Espino, et.al. Analysing demand for suburban trips: A mixed RP/SP model with latent variables and interaction effect. Transportation (2006) 33:241 261 Ó Springer 2006 DOI 10.1007/s11116-005-2299-0. Marie-Jose, et.al. “Changing Travel Pattern of Women in The Netherland”, Contribution to 31st IATUR Conference of The International Assossiation for Time Use Research (2013) Bartle, C. Avineri, et.al. ”Online information-sharing: A Qualitative Analysis of Community, Trust and Social Influence amongst Commuter Cyclist in The UK”, Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behavior, No.16, pg. 60-72 (2013) Deike Peters, “ Gender and Sustainable Urban Mobility”, Thematic Study Prepared for Sustainable Urban Mobility: Global Report on Human Settlement (2013) Amy Dunckel, et.al.”Women-Only: How “Pink” Public Transportation Changes Public perception of Women’s Mobility”, Journal of Transportation, Vol.16, No.2 (2013)
17. Queros and Da Costa, “Knowledge on Gender Dimensions of Transportation in Portugal”. Dialogue and UniveralismE, Vol.3, No.1 (2012) 18. Morris, Jenny, et.al.”Women’s Changing Role: Implications for The Transport Task and for Modeling Personal Travel Pattern”, Australian Transport Research Forum 2010, Proceeding. 19. Crane, Randall.”Is There a Quiet Revolution in Women’s Travel? Revisiting the Gap in Commuting”, Journal of American Planning Association, Vol.73, No.3 (2007) 20. Lindsey, Robin.” Road Pricing And Investment”, Journal Of Economics Of Transportation (2013). 21. Clayton, William, Et.Al. ” Anonymising Of Qualitative Dataset: Notes On Methodology”, Discussion Paper Of University Of West Of England. (2013). 22. Carlsson-Kanyama, And Linden, “Travel Patterns And The Environmental Effect Now And In The Future: Implications Of Differencesin Energy Consumption Among SocioEconomic Groups”, Journal Of Ecologic Economics, Vol. 30, Pg. 405-417, 1999. 23. Hanson, Susan, “Gender And Mobility: New Approaches For Informing Sustainability”, Gender, Place And Culture: A Journal Of Feminist Geography, Vol.17, No.1, Pg. 5 – 23, Feb-2010. 24. Cavagnoli And Norman, “Pricing The Travel Time Of Busy Women”, The 31st Australian Transport Reasearch Forum, 2008. 25. Lon, Et.Al, “AHP For Evaluation Of Public Transport Policy Design In Pnom Penh City”, Proceeding Of The Eastern Asian Society Fot Transportation Studies, Vol.9, 2013. 26. Deakin, Elizabeth, “Sustainable Development And Sustainable Transportation: Strategis For Economic Prosperity, Environmental Quality And Equity’, Submitted Paper For International Women Conference Of Transportation, 2011. 27. Loukaitou – Sideris And Fink, “Addressing Women’s Fear Of Victimization In Transportation Setting”, Department Of Transportation Studies, UCLA, 2008. 28. Min Yang, Et.Al, “ Modeling Gender-Based Differences In Mode Choice Considering Time-Use Patterns: Analysis Of Bicycle, Public Transit And Car Use In Suzhou, China”, Hindawi Publishing Corp., 2013. 29. Buliung And Kanaroglou, “ A GIS Toolkit For Exploring Geographies Of Household Activities/ Travel Behavior”, Journal Of Transport Geography, Elsevier, 2004. 30. Ina Helena Agustina, “Transportasi Untuk Kaum Perempuan Kelompok Captive”, Jurnal PWK UNISBA, 2007. 31. Giuliano, Et.Al, “ Another Look Of Travel Patterns And Urban Form: The US And Great Britain”, International Transport System Conference, Sept 2001. 32. S.I., Oni And Kamla-Raj, “Transport Planning In Nigeria: A Plea For Incorporating The Gender Factor”, Journal Of Social Science, Vol. 29, No. 2, Pg. 177 – 182, 2011. 33. Oxley And Charlton, “Gender Differences In Attitudes To And Mobility Impact Of Driving Cessation”, Proceeding International Women Conference Of Transportation, TRB, 2011. 34. Mokhtarian, Et.Al, “Effects Of Gender On Commuter Behavior Changes In The Context Of A Major Freeway Reconstruction”, Proceeding International Women Conference Of Transportation, TRB, 2011. 35. Mokhtarian And Chen, “TTB Or Not-TTB, That Is The Question: A Review And Analysis Of The Empirical Literature On Travel Time And (Money) Budgets, Transportation Research Journal Part A, Submitted, Elsevier, 2003. 36. Thynell, “Social Change And Urban Transport”, GTZ Modules, Transport Policy Advisory Services, 2009. 37. Blumenberg, “Engendering Effective Planning: Spatial Mismatch, Low Income Women, And Transportation Policy”, School Of Public Policy And Social Research, UCLA, 2003. 38. Gould And Zhou, “ A Commitment To Continue? Comparing Women And Men Commuters Who Choose Transit Over Driving Alone”, Proceeding International Women Conference Of Transportation, TRB, 2011.
39. Kunieda And Gauthier, “Gender And Urban Transport: Smart And Affordable”, GTZ Modules, Transport Policy Advisory Services, 2007. 40. Pēnalosa, Enrique Et.Al, “The Role Of Transportation In The Policy Of Urban Development”, Sustainable Transport Guide, GTZ Modules, Transport Policy Advisory Services, 2005. 41. Kammargianni, Et.Al, “Investigating The Subjective And Objective Factors Influencing Teenagers' School Travel Mode Choice – An Integrated Choice And Latent Variable Model”, Full Paper Of Department Of Civil, Architectural And Environmental Engineering, The University Of Texas, Austin, 2014. 42. Choudhary, Et. Al, “Finding Solution From Natural Patterns For Future Transportation Network”, International Journal Of Research (IJR), Vol.1, Issue-3, April 2014. 43. Jabareen, Y.R., “Sustainable Urban Forms Their Typologies, Models, And Concepts”, Journal Of Planning Education And Research, Vol. 26, Pg.38-52, Association Of Collegiate Schools Of Planning, 2006. 44. Albert, G., “The Role Of Personality Factors In Repeated Route Choice Behavior: Behavioral Economics Perspective”, Journal Of European Transport, Vol. 48, Pg. 47-59, 2011. 45. Yagi, “An Activity-Based Microsimulation Model Of Travel Demand For Transportation Policy And Impact Analysis”, Phd Thesis In Department Of Civil Engineering, University Of Illinois, Chicago, 2006. 46. Kalter, M.J.,Et.Al, “Changing Travel Patterns Of Women In The Netherlands”, Contribution To 31st IATUR Conference Of The International Association For Time Use Research, 2009. 47. Choi, Jinmu, Et.Al, “Analyzing Changes In Travel Behavior In Time And Space Using Household Travel Surveys In Seoul Metropolitan Area Over Eight Years”, Journal Of Travel Behaviour And Society, Elsevier, Vol.1, Pg.3–14, 2014. 48. Buiten, D, “Gender, Transport And The Feminist Agenda: Feminist Insights Towards Engendering Transport Research”, Transport And Communications Bulletin For Asia And The Pacific No. 76, 2007. 49. Goulias, K.G., “Companionship And Altruism In Daily Activity Time Allocation And Travel By Men And Women In The Same Households”, Full Paper Of Department Of Geography University Of California - Santa Barbara Santa Barbara, 2008. 50. Cervero, Et, Al, 2002, “Built Environments And Mode Choice: Toward A Normative Framework”, Journal Of Transportation Research Part D, Pp. 265 -284. 51. Ibrahim, K. Dan Adedeji, 2011, “Determining The Socio-Economic Characteristics And Users’ Perception Of Intra-Urban Public Transport System In Ayangburen Park, Ikorodu, Lagos State’’, International Journal Of Economic Development Research And Investment”, Vol. 2, No. 2. 52. Perschon, J.H., 2001, Non-Motorized Transport And Its Socio-Economic Impact On Poor Households In Africa”, Results Of An Empirical Case Study In Cooperation With FABIO/BSPW Africa. 53. Bonnel,P. And Pochet, P., 2002, “Analysis Of Principal Trends Of Mobility Related To Location Policy, Car Ownership, Supply Policy, And Ageing Of The Population”, Presentation At The Stella Focus-Group-Meeting 3, Bonn-Germany. 54. Zeras, P.C. Et Al, 2011, By Community Or Design? Age-Restricted Neighborhoods, Physical Design, and Baby Boomers’ Local Travel Behavior in Suburban Boston, USA”, Full paper of Department of Urban Studies and Planning, MIT. 55. Archer, M. et.al, 2012, “Modeling the Connection Between Activity-Travel Patterns and Subjective Well-Being”, Full paer of School of Sustainable Engineering and Built Environment, Arizona State University. 56. Pendyala, R.M. And Bhat, C.R., “Emerging Issues In Travel Behavior Analysis”, Workshop Resource Paper – Full Paper, 2005.
