Univerzita Pardubice Dopravní fakulta Jana Pernera. Rozvoj letišt Žamberk. Bc. Martin MAREK

Univerzita Pardubice Dopravní fakulta Jana Pernera

Rozvoj letištČ Žamberk Bc. Martin MAREK

Diplomová práce 2009

Prohlašuji: Tuto práci jsem vypracoval samostatnČ. Veškeré literární prameny a informace, které jsem v práci využil, jsou uvedeny v seznamu použité literatury. Byl jsem seznámen s tím, že se na moji práci vztahují práva a povinnosti vyplývající ze zákona þ. 121/2000 Sb., autorský zákon, zejména se skuteþností, že Univerzita Pardubice má právo na uzavĜení licenþní smlouvy o užití této práce jako školního díla podle § 60 odst. 1 autorského zákona, a s tím, že pokud dojde k užití této práce mnou nebo bude poskytnuta licence o užití jinému subjektu, je Univerzita Pardubice oprávnČna ode mne požadovat pĜimČĜený pĜíspČvek na úhradu nákladĤ, které na vytvoĜení díla vynaložila, a to podle okolností až do jejich skuteþné výše. Souhlasím s prezenþním zpĜístupnČním své práce v Univerzitní knihovnČ.

V Pardubicích dne 20. 5. 2009 Martin MAREK

PODċKOVÁNÍ DČkuji vedoucímu práce, panu prof. Ing. Vlastimilu MELICHAROVI CSc. za trpČlivost a cenné rady.

SOUHRN Práce je zamČĜena na otázku rozvoje sportovního letištČ Žamberk. Vychází z analýzy pĜíležitostí pro letecké podnikání v regionu a navrhuje opatĜení pro jejich efektivní využití. KLÍýOVÁ SLOVA letištČ Žamberk; Aeroklub Žamberk; letecké práce; letecké školy; zpevnČné dráhy; TITLE Development of Žamberk airfield ABSTRACT The work focuses on the question of sport airfield Žamberk development. It is based on analysis of opportunities for aerial-bussiness in region and recommending the measures for its efective exploitation. KEYWORDS Žamberk airfield, Aeroclub Žamberk, aerial works, flight schools,hard-surfaced runways

Obsah Úvod …………………………………………………………………………….9 1 Charakteristika postavení a vývoje letecké dopravy v dopravním systému ýR ……………………………………………………………………………..11 1.1 Vymezení pojmu doprava,rozdČlení dopravy,letecká doprava ……………..……….11 1.2 Historie letecké dopravy …………………………………………………………..……13 1.3 Letištní síĢ ýR ………………………………………………………………………..…14 1.4 Postavení letecké dopravy v dopravním systému ýR ……………………………..….18

2 Analýza souþasného stavu a pĜíležitostí pro letecké podnikání v regionu ………………………………………………………………………………….21 2.1. Popis regionu…………………………………………………………………………... 21 2.2 Letištní síĢ a všeobecné letectví v regionu…………………………………………..…24 2.3 Vývoj letištČ a Aeroklubu Žamberk………………………………………………..… 26 2.4 Souþasný stav AK Žamberk………………………………………………………..…..27 2.4.1 Letecká technika………………………………………………………………………. 29 2.4.2 Provozní plochy a další zaĜízení ……………………………………………….………31 2.4.3 Napojení na infrastrukturu ………………………………………………………..…....33 2.4.4 Provozní budovy……………………………………………………………………......34 2.4.5 Palivové hospodáĜství…………………………………………………………………. 34 2.4.6 Poskytované služby …………………………………………………………………….34 2.4.7 Další subjekty na letišti ………………………………………………………………...36 2.4.8 Výkony………………………………………………………………………………… 36 2.4.9 Klimatické podmínky, omezení provozu……………………………………………… 37 2.5 Systém hospodaĜení Aeroklubu Žamberk…………………………………………..... 39 2.5.1 Základní režie ……………………………………………………………………….….40 2.5.2 Letecká režie…………………………………………………………………………... 40 2.5.3 Cena letové hodiny……………………………………………………………………. 41 2.5.4 Další pĜíjmy…………………………………………………………………………… 41 2.6 PĜíležitosti pro letecké podnikání…………………………………………………..…. 42 2.6.1 Letecké práce………………………………………………………………………….. 42 2.6.2 Vyhlídkové lety ………………………………………………………………….……..43

2.6.3 Letecký výcvik………………………………………………………………………… 44 2.6.4 Sportovní letecká þinnost……………………………………………………………… 46 2.6.5 Letecká doprava……………………………………………………………………….. 48 2.6.7 Letecká vystoupení, slety, parkovištČ…………………………………………………. 48 2.7 SWOT analýza Aeroklubu Žamberk………………………………………………..…49

3 Návrh projektu rozvoje letištČ Žamberk………………………………… 51 3.1 Organizaþní opatĜení………………………………………………………………..…..51 3.2 Seznam investic do hmotného majetku……………………………………………..… 52 3.2.1 RWY………………………………………………………………………………....... 52 3.2.2 TWY…………………………………………………………………………………… 53 3.2.3 Odbavovací plocha…………………………………………………………………….. 53 3.2.4 Zázemí…………………………………………………………………………………. 54 3.3 Podpora mČsta………………………………………………………………………..… 54 3.4 Podpora EU - ROP NUTS II Severovýchod………………………………………..… 54 3.5 Financování …………………………………………………………………………..….55 3.6 ýasový harmonogram prací ………………………………………………………..…..58

4. Ekonomické vyhodnocení nákladĤ a pĜínosĤ navrženého projektu…... 59 4.1 Náklady………………………………………………………………………………..... 59 4.1.1 Náklady na rekonstrukci letištČ……………………………………………………....... 59 4.1.2 Náklady na provoz letištČ ………………………………………………………………60 4.1.3 Další náklady………………………………………………………………………....... 61 4.2 PĜínosy………………………………………………………………………………..…. 61 4.3 Vyhodnocení projektu………………………………………………………………..... 62 4.4 Rizika…………………………………………………………………………………..... 63

ZávČr………………………………………………………………………….. 65 Seznam literatury…………………………………………………………………………... 67 Seznam tabulek ……………………………………………………………………………..68 Seznam obrázkĤ……………………………………………………………………………. 69 Seznam zkratek…………………………………………………………………………….. 70 Seznam pĜíloh ……………………………………………………………………………….71

Úvod Letectví je jedním z nejmladších oborĤ lidské þinnosti. PĜestože je tomu teprve 106 let, co se þlovČk dokázal vznést na letadle tČžším vzduchu, si dnes nedovedeme život bez létání témČĜ pĜedstavit. Vedle letecké dopravy, která má klíþovou a dosud niþím nezastupitelnou úlohu v pĜepravČ lidí a nákladĤ velkou rychlostí na velké vzdálenosti, a leteckých prací od výcviku létajícího personálu pĜes zemČdČlské práce až po lety pro úþely pátrání a záchrany, se lidé vČnují i zájmové þinnosti – leteckým sportĤm. I v naší vlasti prodČlal letecký sport bČhem své nedlouhé historie bouĜlivý vývoj. V pováleþných letech u nás byla i pĜes nedlouhou tradici a velmi špatné materiální podmínky velmi rychle vybudována sportovní letecká organizace se širokou þlenskou základnou. Základní organizaþní jednotkou této organizace byl „aeroklub“. Vzhledem k napjaté mezinárodní situaci a plánovaném využití sportovních letcĤ bČhem pĜípadného ozbrojeného konfliktu byly tyto aerokluby podporovány jak finanþnČ tak i materiálnČ. Po zmČnČ režimu a zániku branné organizace, která zastĜešovala a dotovala jejich þinnost, Ĝeší aerokluby ještČ v dnešní dobČ otázku, z þeho financovat svĤj chod. Jedním z možných Ĝešení je letecké podnikání a provádČní leteckých prací.. Výjimkou není ani Aeroklub Žamberk. Podmínky v jakých tato organizace pĤsobí nabízejí široké možnosti pro letecké podnikání, na druhou stranu ale také nemálo pĜekážek. Cílem této práce je analyzovat tyto podmínky a navrhnout opatĜení, které by pomohlo využít lépe a efektivnČji všechny dostupné zdroje a v koneþném dĤsledku umožnilo aeroklubu vyĜešit otázku svého financování. Samotná práce bude rozdČlena do þtyĜ þástí. První þást by mČla poskytnout struþné seznámení s problematikou letecké dopravy, všeobecného letectví a zejména letištní infrastruktury a definovat základní pojmy nezbytné pro další úvahy. Náplní druhé þásti práce je provést analýzu pĜíležitosti pro letecké podnikání, které se naskýtají na regionálním trhu a na které mĤže Aeroklub Žamberk reagovat. Pro provedení této analýzy je nezbytné nejprve analyzovat stav, fungování a potenciál regionu a samotného aeroklubu a rozebrat, ve kterých oblastech již aeroklub podniká. Cílem této kapitoly by pak mČlo být zjistit, zdali lze toto podnikání zefektivnit a rozšíĜit a jak, pĜípadnČ urþit pĜekážky, které tomu brání. Ve tĜetí kapitole by na základČ pĜedchozí analýzy mČl být navržen rozvojový projekt letištČ, který umožní rozšíĜit výdČleþné aktivity aeroklubu. PĜedpokladem budou 9

pravdČpodobnČ i urþité vnitĜní organizaþní zmČny v aeroklubu samém. I na nČ bude v této þásti pamatováno. KoneþnČ ve þtvrté kapitole budou objektivnČ zhodnoceny pĜínosy navržených opatĜení, vyþísleny veškeré náklady s projektem spojené a posouzena vhodnost realizace rozvojového plánu.

10

1

Charakteristika

postavení

a

vývoje

letecké

dopravy

v dopravním systému ýR 1.1 Vymezení pojmu doprava,rozdČlení dopravy,letecká doprava „Všechna pĜání zmČnit místo s cílem naplnit své potĜeby oznaþujeme jako mobilitu. Doprava pak pĜedstavuje prostĜedek pro naplĖování potĜeb mobility. Tento výraz zahrnuje všechny „nástroje“, pomocí kterých lidé mohou pĜemisĢovat sebe nebo jiné objekty – dopravní prostĜedky, infrastrukturu, energie a další. Doprava se dá mČĜit napĜ. v osobokilometrech nebo tuno-kilometrech. Mobilita je pak bezrozmČrná subjektivní veliþina vycházející z psychologických potĜeb a fyzických možností každého jednotlivce.Objektem dopravy mohou být pĜedmČty, osoby,zvíĜata ale tĜeba i informace nebo energie. Dopravní technologie sestávají z dopravních prostĜedkĤ, dopravní infrastruktury a organizace dopravy. Doprava informací se obvykle zaĜazuje jako samostatný obor, komunikace a telekomunikace. Obojí ovšem úzce souvisí – Ĝízení dopravy nákladu a osob obvykle vyžaduje i spolehlivý pĜenos informací, jímž se ve vztahu k dopravČ zabývá dopravní telematika. Doprava patĜí mezi nejrychleji se rozvíjející se sektory národního hospodáĜství.“ [8] Požadované vlastnosti dopravy: ¾

schopnost vytváĜet síĢ

¾

schopnost dopravy pĜepravovat libovolné množství materiálĤ a zboží

¾

zabezpeþit dopravu do libovolného místa v regionu

¾

požadovaný stupeĖ rychlosti pĜepravy

¾

požadovaný stupeĖ þasové jistoty dosažení cíle (þetnost spojĤ)

¾

požadovaný stupeĖ bezpeþnosti dopravy

¾

pĜimČĜené náklady

¾

urþitý stupeĖ poskytování dalších služeb bČhem vlastního pohybu

dopravního prostĜedku Druhy dopravy podle typu dopravní cesty: ¾

Silniþní

¾

Kolejová

¾

Lanové dráhy

¾

Vodní doprava 11

¾

Letecká doprava

¾

Kosmická doprava

¾

Potrubní doprava

¾

Pevná dopravní zaĜízení

„Letecká doprava je sice nejmladším druhem dopravy osob a zboží, avšak v prĤbČhu svého vývoje zaznamenala tak dramatický rozmach, že dnes si bez ní nelze mezinárodní spolupráci, turistiku ani obchod pĜedstavit. Letecká doprava je dnes nejbezpeþnČjší, nejpohodlnČjší a nejrychlejší zpĤsob dopravy osob a stala se nepostradatelnou pro pĜepravu mnoha druhĤ zboží“ Nezastupitelná je zejména pĜi dopravČ na velké vzdálenosti. RozdČlení letecké dopravy Pravidelná pĜeprava Pravidelná pĜeprava je pĜeprava na pravidelných linkách leteckého dopravce operovaná dle publikovaného letového Ĝádu. Pravidelná letecká pĜeprava je prodávána za veĜejné jízdné stanovené na bázi tarifĤ koordinovaných v rámci IATA nebo prodejních tarifĤ jednotlivých leteckých spoleþností. Nepravidelná pĜeprava - chartery Nepravidelná pĜeprava je letecká pĜeprava zajišĢovaná na pĜímou objednávku, pĜi níž je pronajímána zpravidla celá kapacita letadla, které je provozováno v þasech a na tratích specificky dohodnutých s objednavatelem. U nepravidelné pĜepravy se v zásadČ jedná o pĜepravu velkých skupin cestujících, které letí do stejného místa urþení a dostateþnČ využijí kapacitu nasazeného letadla. Nepravidelná pĜeprava cestujících je zvláštČ využívána cestovními kanceláĜemi k pĜepravČ cestujících do turistických stĜedisek nebo jinými organizacemi, které jsou schopny zajistit dostateþný poþet cestujících.Prodej kapacity na charterových letech je omezen pouze na cestující využívajících v souvislosti s leteckou pĜepravou také daný rozsah pozemních služeb. Ceny, za které je charterová pĜeprava nabízena, jsou stanovovány s ohledem na skuteþné náklady a tržní situaci. V principu jsou však záležitostí dohody mezi leteckou spoleþností a zákazníkem. Nepravidelná pĜeprava se jinak Ĝídí stejnými provozními pĜedpisy jako doprava pravidelná“. [3]

12

Letecké þinnosti mimo rámec letecké dopravy a vojenského využití letadel se nazývají „všeobecné letectví“. 1.2 Historie letecké dopravy „Letecké pĜepravní služby byly poprvé nabízeny veĜejnosti za úplatu v roce 1912 v USA mezi mČsty St. Petersburg na FloridČ a Tampou. Letadlo tehdy pĜekonávalo moĜský záliv mezi tČmito mČsty a ušetĜilo tak svým cestujícím hodnČ þasu tím, že nemuseli celý záliv objíždČt. Ke skuteþnému a svČtovému rozmachu letecké dopravy došlo však až po první svČtové válce, kdy i v EvropČ zaþaly vznikat letecké spoleþnosti. Tyto spoleþnosti byly v EvropČ obvykle organizovány na stejném základČ, jako spoleþnosti železniþní, to znamená obvykle s úþastí státu. Nejstarší leteckou spoleþností, která je stále aktivní, je spoleþnost KLM, která vznikla v roce 1920. ýSA datují svĤj vznik do roku 1923 a jsou tak také jednou z nejstarších fungujících leteckých spoleþností na svČtČ. PrĤkopníkem v rozvoji svČtové letecké pĜepravy byla dnes již neexistující letecká spoleþnost Pan American Airways, která držela velké množství primátĤ v letecké dopravČ. Tato spoleþnost napĜíklad zavedla první non stop linku na Havaj, uvedla svou proslulou linku PA 1, která oblétávala celý svČt a byla prĤkopníkem i mnoha technických Ĝešení (navigace letadel ze zemČ apod.). V roce 1956 také pĜekvapila všechny své konkurenty zavedením tryskových letadel Boeing 707 (B 707) do své flotily. V roce 1969 pak jako první nasadila na své linky obĜí letadlo B 747. Pan American pak bohužel v roce 1992 ukonþila svou þinnost vzhledem k finanþním problémĤm zpĤsobeným jednak urþitým zkostnatČním vnitĜních struktur a jednak tím, že se jako de facto vlajkový dopravce USA stala terþem teroristických útokĤ, z nichž nejsmutnČji proslulý byl výbuch B747 linky PA 103 nad skotským mČsteþkem Lockerbie. Velká þást sítČ spoleþnosti Pan Am byla pak pĜevzata spoleþností Delta Airlines. Letecká doprava se samozĜejmČ také potýká s Ĝadou problémĤ. Tím patrnČ hlavním v souþasné dobČ je omezená kapacita nČkterých letišĢ v nejžádanČjších oblastech Severní Ameriky, Evropy a Dálného východu a také omezená kapacita letových cest v západní EvropČ a nČkterých oblastech StĜedního Východu. Letecká doprava je také silnČ závislá na mezinárodní politické a ekonomické situaci. Jakékoliv ozbrojené konflikty totiž vytváĜejí nebezpeþí terorismu proti leteckým dopravcĤm zúþastnČných zemí a zhoršení ekonomické situace se okamžitČ projeví v omezování cestovních výloh jak u služebních, tak soukromých cest. Dokladem pravdivosti tohoto tvrzení jsou napĜíklad velmi špatné finanþní výsledky naprosté vČtšiny leteckých spoleþností v období ropné krize v 70. letech minulého století a v 13

letech 1990 - 1994, kdy se zkombinoval dopad hrozby terorismu spojený s válkou v Perském zálivu se zhoršující se svČtovou ekonomickou situací. Letecké spoleþnosti jako celek za tuto dobu ztratily více penČz (pĜes 11 miliard USD), než vydČlaly za celou svou existenci od poþátku existence obchodní letecké dopravy. Velmi dramatická situace nastala pro leteckou dopravu také po 11. záĜí 2001, kdy následkem útokĤ na WTC v New Yorku poklesla v USA poptávka po letecké pĜepravČ po urþitou dobu až o 80 procent a i v jiných zemích byl pokles poptávky tak zásadní, že to pro Ĝadu spoleþností znamenalo konec jejich existence. Je však samozĜejmé, že letecká doprava se bude nadále rozvíjet rychlým tempem, neboĢ nabízí zatím nenahraditelné možnosti pro spolupráci mezi jednotlivými zemČmi a þástmi svČta“. [3] 1.3 Letištní síĢ ýR LetištČ je definováno jako plocha vymezená na zemi nebo na vodČ (vþetnČ budov, zaĜízení a vybavení), urþená buć zcela, nebo zþásti pro pĜílety, odlety a pozemní pohyby letadel. LetištČ mĤžeme dČlit podle rĤzných faktorĤ: RozdČlení podle provozu Mezinárodní letištČ Jsou urþená pro mezinárodní a vnitrostátní letecký provoz, na kterých jsou provádČny všechny formality týkající se celních, imigraþních, karanténních a podobných procedur a kde jsou k dispozici letecké provozní služby na pĜedepsané úrovni. Vnitrostátní letištČ Jsou urþená pouze pro vnitrostátní letecký provoz. RozdČlení podle okruhu uživatelĤ VeĜejná letištČ Tato letištČ mohou využívat všichni uživatelé. NeveĜejná letištČ Okruh jejich uživatelĤ byl pĜedem stanoven. Ostatní provozovatelé letadel musí pro pĜistání na tČchto letištích pĜedem získat povolení provozovatele letištČ. Vojenská letištČ Slouží pro potĜeby armády

14

Pro rychlou orientaci ve vlastnostech letišĢ z hlediska rozmČrĤ a použitelnosti pro konkrétní typ letadla, bylo zavedeno kódové oznaþení letišĢ. Jeho úþelem je zavést jednoduchou metodu pro vzájemné vztahy velkého množství ustanovení týkajících se vlastností a vybavení letišĢ, aby vyhovovala letounĤm, pro jejichž provoz jsou urþena. Kódové znaþení není urþeno pro stanovení délky RWY nebo požadavkĤ na únosnost vozovek. Kódové znaþení je složeno ze dvou prvkĤ, jež se vztahují k výkonovým charakteristikám a rozmČrĤm letounu. Prvek 1 je þíslo založené na jmenovité délce dráhy vzletu letounu a prvek 2 je písmeno odvozené z rozpČtí kĜídla letounu a vnČjšího rozchodu kol hlavního podvozku. Tabulka þ.1: Kódové oznaþení letišĢ

Kódový prvek 1

Kódový prvek 2

Kódové

Jmenovitá délka dráhy

Kódové

RozpČtí kĜídla

VnČjší rozchod kol

þíslo

vzletu letounu

písmeno

1

ménČ než 800 m

A

do 15 m

do 4,5 m

2

800 až 1200 m

B

15 až 24 m

4,5 až 6 m

3

1200 až 1800 m

C

24 až 36 m

6 až 9 m

4

více než 1800 m

D

36 až 52 m

9 až 14 m

E

52 až 65 m

9 až 14 m

F

65 až 80 m

14 až 16 m

hlavního podvozku

Zdroj: pĜedpis L-14

V ýeské Republice je 97 letišĢ. Z toho je 64 veĜejných vnitrostátních, 8 veĜejných mezinárodních, 13 neveĜejných vnitrostátních a 12 neveĜejných mezinárodních. 4 letištČ jsou þistČ vojenská, jedno se smíšeným provozem. NejvČtší význam pro komerþní leteckou dopravu má letištČ Praha RuzynČ a dále v menší míĜe také regionální letištČ Brno TuĜany, Ostrava Mošnov, Karlovy Vary a Pardubice. Ostatní letištČ mají zatím význam spíše pro všeobecné letectví.

15

Podíl vybraných letišĢ ýR na celkovém poþtu pohybĤ letadel 1%

3% 5%

7% Praha RuzynČ

11%

Brno TuĜany Ostrava Mošnov Karlovy Vary Pardubice 73%

Ostatní

Obrázek þ.1: Podíl letišĢ ýR na celkovém poþtu pohybĤ letadel Zdroj: ýSÚ

Hlavní souþástí každého letištČ je Pohybová plocha, což je þást letištČ urþená pro vzlety, pĜistání a pojíždČní letadel, sestávající z provozní plochy a odbavovací plochy (ploch). Odbavovací plocha (Apron) je vymezená plocha na pozemním letišti urþená k umístČní letadel pro nastupování nebo vystupování cestujících, nakládání nebo vykládání pošty nebo zboží, pro jejich plnČní pohonnými hmotami, parkování nebo údržbu. Provozní plocha je þást letištČ urþená pro vzlety, pĜistání a pojíždČní letadel s výjimkou odbavovacích ploch. Sestává z tČchto þástí: Vzletová a pĜistávací dráha (Runway-RWY) Vymezená pravoúhlá plocha na pozemním letišti upravená pro pĜistání a vzlety letadel. Pojezdová dráha (Taxiway-TWY) Vymezený pás na pozemním letišti zĜízený pro pojíždČní letadel a urþený ke spojení jedné þásti letištČ s druhou, zahrnující také: a) Pojezdový pruh – þást odbavovací plochy urþená jako pojezdová dráha a umožĖující pĜístup letadel pouze ke stáním. b) Pojezdovou dráhu na odbavovací ploše - þást systému pojezdových drah umístČná na odbavovací ploše umožĖující prĤjezd odbavovací plochou. 16

c) Pojezdová dráha pro rychlé odboþení - pojezdová dráha pĜipojená k RWY v ostrém úhlu a projektovaná tak, aby umožnila pĜistávajícím letounĤm odboþit pĜi vyšších rychlostech, než jaké dosahují na jiných výjezdech na pojezdové dráhy a tím snížit na minimum dobu obsazení dráhy. Dojezdová dráha (Stopway-SWY) Vymezená pravoúhlá plocha na zemi navazující na konec použitelné délky rozjezdu upravená tak, aby na ní mohlo letadlo zastavit pĜi pĜerušeném vzletu. PĜedpolí (Clearway-CWY) Pravoúhlá plocha na zemi nebo na vodČ, vymezená pod dohledem ÚCL, vybraná nebo upravená jako použitelná plocha, nad níž mĤže letoun provést þást svého poþáteþního stoupání do pĜedepsané výšky. Dalším pojmem který souvisí s provozní plochou je Dráhový pás (Runway strip), což je vymezená plocha vþetnČ RWY a dojezdové dráhy, pokud je zĜízena, urþená ke snížení nebezpeþí poškození letadla v pĜípadČ jeho vyjetí z RWY a k zajištČní bezpeþnosti letadla letícího nad pásem RWY pĜi vzletu nebo pĜistání. Použitelnost letištČ samozĜejmČ nejvíce ovlivĖují vlastnosti vzletových a pĜistávacích drah. Pravidla letu se dČlí na pravidla VFR (let za viditelnosti zemČ) a IFR (let podle pĜístrojĤ). Za letu IFR musí osádka letadla pro pĜistání využít pĜístrojovou RWY. Ty se dČlí na tyto druhy: a) RWY pro nepĜesné pĜístrojové pĜiblížení - pĜístrojová RWY vybavená vizuálními prostĜedky a nevizuálním prostĜedkem zajišĢujícím alespoĖ smČrové vedení dostateþné pro pĜímé pĜiblížení. b) RWY pro pĜesné pĜiblížení I. kategorie – pĜístrojová RWY vybavená zaĜízením ILS a/nebo MLS a vizuálními prostĜedky urþenými pro provoz s výškou rozhodnutí ne menší než 60 m (200 ft) a buć s dohledností ne menší než 800 m anebo s dráhovou dohledností ne menší než 550 m. c) RWY pro pĜesné pĜiblížení II. kategorie - pĜístrojová RWY vybavená zaĜízením ILS a/nebo 17

MLS a vizuálními prostĜedky urþenými pro provoz s výškou rozhodnutí menší než 60 m (200 ft), ale ne menší než 30 m (100 ft) a s dráhovou dohledností ne menší než 350 m. d) RWY pro pĜesné pĜiblížení III. kategorie - pĜístrojová RWY, vybavená zaĜízením ILS a/nebo MLS pokrývající v celém rozsahu RWY, urþená: A - pro provoz s výškou rozhodnutí menší než 30 m (100 ft) nebo bez omezení výšky rozhodnutí a s dráhovou dohledností ne menší než 200 m, B - pro provoz s výškou rozhodnutí menší než 15 m (50 ft) nebo bez omezení výšky rozhodnutí a s dráhovou dohledností menší než 200 m, ale ne menší než 50 m a C - pro provoz bez omezení výšky rozhodnutí a dráhové dohlednosti. NepĜístrojová RWY žádné vybavení pro pĜístrojové pĜiblížení nemá a lze ji využít pouze za VFR. 1.4 Postavení letecké dopravy v dopravním systému ýR V ýeské Republice podniká v oblasti letecké dopravy celkem 29 subjektĤ, které zamČstnávají 6 187 osob, jejichž prĤmČrná mzda þiní necelých 50 000 Kþ na osobu. Celkové roþní výnosy tČchto podnikĤ þiní okolo 32 mld. Kþ. Dopravní výkony þeských leteckých dopravcĤ rostou velmi dynamicky, jak je vidČt na grafu: Vývoj dopravních výkonĤ þeských leteckých dopravcĤ v letech 1995-2007 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 rok poþet oskm (mil.)

poþet cestujících (tis.)

Obrázek þ.2: Vývoj dopravních výkonĤ þeských leteckých dopravcĤ Zdroj: ýSÚ

18

Velmi rychle roste též výkon þeských letišĢ. Z grafu mĤžeme

vidČt že poþet

odbavených cestujících se bČhem deseti let od roku 1997 více jak zdvojnásobil. ZároveĖ je vidČt i zanedbatelný podíl vnitrostátní dopravy na celkovém výkonu. Je to dáno malou rozlohou ýeské Republiky a dostupností ostatních druhĤ dopravy, zejména silniþní.

Vývoj poþtu cestujících odbavených na letištích v ýR v letech 1997-2007

poþet odbavených cestujících

14 000 000 12 000 000 10 000 000 8 000 000 6 000 000 4 000 000 2 000 000 0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 rok vnitrostátní doprava

mezinárodní doprava

Obrázek þ.3: Vývoj poþtu odbavených cestujících na letištích v ýR Zdroj: ýSÚ

Pomaleji narĤstá množství odbaveného nákladu. O rozdČlení výkonu mezi mezinárodní a vnitrostátní dopravu lze Ĝíci totéž co u poþtu odbavených cestujících.

množství odbaveného nákladu v tunách

Vývoj množství nákladu odbaveného na letištích v ýR v letech 20022007 70 000 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 0 2002

2003

2004

2005

2006

rok vnitrostátní doprava

mezinárodní doprava

Obrázek þ.4: Vývoj množství nákladu odbaveného na letištích v ýR Zdroj: ýSÚ

19

2007

I pĜes ne zcela optimální podmínky pro provozování letecké dopravy v ýR se zvyšuje i podíl letecké dopravy na celkových pĜepravních výkonech veĜejné dopravy. V souþasné dobČ se podílí na celkovém poþtu osobokilometrĤ více jak 25 procenty.

procent oskm.

Podíl jednotlivých druhĤ veĜejné dopravy na dopravním výkonu 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 2003

2004

2005

2006

2007

2008

rok železniþní

autobusová

vodní

letecká

Obrázek þ.5: Podíl jednotlivých druhĤ dopravy na dopravním výkonu Zdroj: ýSÚ

Zanedbatelná není ani þinnost aeroklubĤ. V roce 2008 nalétala letadla þeských aeroklubĤ 68 243 hodin pĜi 172 644 vzletech. Na tomto náletu se podílely kluzáky 45 123 hodinami/76 541 vzlety a motorové letouny 23 120 hodinami/172 644 vzlety.

20

2. Analýza souþasného stavu a pĜíležitostí pro letecké podnikání v regionu 2.1. Popis regionu MČsto Žamberk spadá pod okres Ústí nad Orlicí, který je souþástí Pardubického kraje. Z hlediska Evropské Unie patĜí Pardubický kraj spolu s Hradeckým a Libereckým organizaþnČ do regionu NUTS II Severovýchod. Z regionálních operaþních programĤ NUTS II Severovýchod mĤže též þerpat finanþní prostĜedky. Z spádovou oblast aeroklubu z hlediska podnikání v oblasti letectví tvoĜí okresy Ústí nad Orlicí, Rychnov nad KnČžnou, Šumperk a vzhledem k nedávnému rozšíĜení Schengenského prostoru a velmi Ĝídké letištní síti v této oblasti i polský okres Kladsko (souþást Dolnoslezského vojvodství). Okres Ústí nad Orlicí Jeho sídlem je mČsto Ústí nad Orlicí. Rozloha okresu je 1 258,31 km2, poþet obyvatel je 137 270 osob (hustota zalidnČní je 109 obyvatel na 1 km2, 60,83 % obyvatel žije ve mČstech). V okrese Ústí nad Orlicí je 115 obcí, z toho 10 mČst a 1 mČstys. ZamČstnanost: Poþet obyvatel se stálým zamČstnáním 41 061 PrĤmČrný plat 14 068 Kþ NezamČstnaných 5 962 Míra nezamČstnanosti 8,44 % Okres Rychnov nad KnČžnou Jeho sídlem je mČsto Rychnov nad KnČžnou. Rozloha okresu je 981,78 km2, poþet obyvatel je 78 640 osob (hustota zalidnČní je 79 ob./ km2, 58,18 % obyvatel žije ve mČstech ). V okrese Rychnov nad KnČžnou je 80 obcí, z toho 9 mČst a 2 mČstyse. ZamČstnanost: Poþet obyvatel se stálým zamČstnáním 17 247 PrĤmČrný plat 14 724 Kþ NezamČstnaných 2 680 21

Míra nezamČstnanosti 6,81 % Okres Šumperk Jeho sídlem je mČsto Šumperk. Rozloha okresu je 1313,06 km2, poþet obyvatel je 124 745 osob (hustota zalidnČní je 95 ob./ km2, 51,52 % obyvatel žije ve mČstech ). V okrese Šumperk je 77 obcí, z toho 8 mČst. ZamČstnanost: Poþet obyvatel se stálým zamČstnáním 29 535 PrĤmČrný plat 13 911 Kþ NezamČstnaných 7 933 Míra nezamČstnanosti 12,5 % Okres Kladsko (Powiat Kłodzki) Jeho sídlem je mČsto Kłodzko. Rozloha okresu je 1643,06 km2, poþet obyvatel je 166 447 osob (hustota zalidnČní je 101,3 ob./ km2, 65,52 % obyvatel žije ve mČstech ). V okrese je 77 obcí, z toho 8 mČst. ZamČstnanost: Poþet obyvatel se stálým zamČstnáním 31 585 PrĤmČrný plat v pĜepoþtu 10 911 Kþ NezamČstnaných 9 533 Míra nezamČstnanosti 23,2 % PĜírodní podmínky ýesko-polskou státní hranici na západČ regionu tvoĜí hĜeben Orlických hor (nejvyšší hora Velká Deštná 1115 m.n.m.) Na východČ navazuje masiv Kralického SnČžníku (nejvyšší hora Kralický SnČžník 1423 m.n.m.). Dalších 20 km východnČ se pak rozkládá pohoĜí Hrubý Jeseník s nejvyšším vrcholem PradČd – 1492 m.n.m. (pozn.: Na jeho vrcholu je televizní vysílaþ, vrchol antény tvoĜí nejvyšší pĜekážku na území ýeské Republiky). Všechna tato pohoĜí jsou turisticky velmi atraktivní a hojnČ navštČvovaná v létČ i v zimČ. Jejich klimatické podmínky jsou velmi vhodné pro zimní sporty, místní lyžaĜská stĜediska mají dlouhou sezónu a jsou kvalitnČ vybavená. I zbytek regionu je kopcovitý a lesnatý, z ostatních geografických

22

celkĤ jmenujme napĜíklad TĜebovské stČny, JeĜábská vrchovina, þi polské Stolové Hory s jejich skalním mČstem. NejvČtšími vodními toky na území regionu jsou Morava (pramenící pod vrcholem Kralického SnČžníku), Tichá Orlice (s pramenem na kopci JeĜáb) a Divoká Orlice(pramen v Polsku pod vrcholem Besiec). Jedná se o horní toky, z hlediska Ĝíþní dopravy nemají význam. Na Divoké Orlici však leží pĜehrada Pastviny, která pĜedstavuje významné rekreaþní místo. PrĤmysl a nejvČtší podniky V regionu je (v tomto kraji tradiþní) textilní prĤmysl zastoupen podniky Perla a RieterElitex, jejichž poboþky se nacházejí hlavnČ ve mČstech okresu Ústí nad Orlicí. Strojírenský prĤmysl pĜedstavují spoleþnosti ESAB Vamberk (všeobecné strojírenství), SOR Libchavy (výroba autobusĤ) a Škoda, která má velkou montážní linku poblíž obce Kvasiny. Dále je zastoupen potravináĜský

(Kostelecké uzeniny atd.) a dĜevozpracující prĤmysl (velké

množství menších firem). Infrastruktura - silniþní doprava – ýeská þást regionu má pomČrnČ hustou silniþní síĢ. Její páteĜ tvoĜí silnice þ.11 Hradec Králové – Žamberk – Šumperk – Ostrava. Dalšími dĤležitými tahy jsou silnice þ. 14 z Náchodu pĜes Ústí nad Orlicí a Svitavy na Brno, která se kĜíží se silnicí þ. 11 ve Vamberku, silnice þ. 44 ze Šumperka na Jeseník a dále na sever a také silnice þ. 43 z ýervené Vody pĜes Králíky a hraniþní pĜechod v LichkovČ na MiĊdzylesie

a dále na Bystrzyci

Kłodzkou. Dopravní obslužnosti regionu do budoucna jistČ velmi prospČje plánovaná stavba rychlostní silnice R35 z Hradce Králové pĜes Vysoké Mýto a ýeskou TĜebovou do Mohelnice a dále na Olomouc. - železniþní doprava – Jižní þástí regionu prochází železniþní koridor Berlín – Praha – Brno – VídeĖ (evropská magistrála E 40) jehož významnou souþástí je traĢ Pardubice-ýeská TĜebová-Brno. Koridor je modernizován na traĢovou rychlost do 160 km/h. ýeská TĜebová je význaþným železniþním uzlem, jedná se o nejvČtší seĜazovací nádraží v ýeské Republice. Navazující úsek trati ýeská TĜebová – Olomouc – PĜerov tvoĜí spojku mezi I. a II. Koridorem a souþasnČ pĜedstavuje významné spojení na Moravu, Slovensko a do Polska. CelkovČ se dá Ĝíci, že region má pomČrnČ velmi hustou železniþní síĢ, ovšem kvalita tratí je z hlediska technických parametrĤ nerovnomČrná.

23

2.2 Letištní síĢ a všeobecné letectví v regionu Ve vymezeném regionu se nachází (nebo do nČj provozem zasahuje) mimo letištČ Žamberk ještČ dalších 6 letišĢ LetištČ Pardubice LKPD Krajské mČsto Pardubice disponuje veĜejným mezinárodním letištČm se smíšeným vojenským a civilním provozem. PĜedností letištČ jsou výborné klimatické podmínky, vlastnosti a rozmČry vzletové a pĜistávací dráhy, pĜístrojové vybavení, napojení na ostatní infrastrukturu (železniþní koridor, dálnice, pĜipravovaný koncový pĜístav labské vodní cesty), jakož i výhodná geografická poloha. „Díky ní je letištČ Pardubice využíváno jako záložní letištČ pro letištČ Praha, Brno i Ostrava. Další výhodou je jeho umístČní v sídle kraje a blízkost takových mČst jako je Hradec Králové a Chrudim. Spojením tČchto tĜí aglomerací dostáváme oblast s cca 250 tisíci obyvateli v okruhu do 35 km od letištČ“. [1] LetištČ je využíváno pro pravidelnou i nepravidelnou leteckou dopravu a pro výcvik vojenských pilotĤ u spoleþnosti CLV Pardubice. Dráhový systém zahrnuje RWY 27/09 o rozmČrech 2500x75m s betonovým povrchem LetištČ je provozováno za podmínek VFR/IFR den/noc, pĜístrojové vybavení umožĖuje pĜístrojové pĜiblížení ICAO tĜídy II Provozovatelem civilní þásti je spoleþnost East Bohemian Airport a.s. (EBA) Provozovatelem vojenské þásti je Správa letištČ Pardubice LetištČ Hradec Králové LKHK Na bývalém vojenském letišti v Hradci Králové sídlí spoleþnost Delta Systém Air (DSA), která provozuje velkou leteckou školu, v rámci které poskytuje výcvik na letounech i vrtulnících. Dále provozuje leteckou záchrannou službu a servis na letounech typu Cessna. Dráhový systém zahrnuje RWY 34R/16L o rozmČrech 2400x60m s betonovým povrchem a travnatou RWY 34L/16R o rozmČrech 800x25m LetištČ je provozováno za podmínek VFR den/noc Provozovatelem je spoleþnost Letecké služby Hradec Králové a.s. LetištČ má statut veĜejného vnitrostátního a neveĜejného mezinárodního letištČ.

24

LetištČ Vysoké Mýto LKVM Provozovatelem veĜejného vnitrostátního a neveĜejného mezinárodního letištČ Vysoké Mýto je Aeroklub Vysoké Mýto, který se nevČnuje pouze sportovní þinnosti, ale provádí také údržbu kluzákĤ a motorizovaných kluzákĤ a letounĤ. Dráhový systém zahrnuje zpevnČnou asfaltovou RWY 12L/30R o rozmČrech 600x18m a dvČ travnaté dráhy – RWY 12R/30L s rozmČry 1200x40m a RWY 14/32 s rozmČry 1000x80 m. LetištČ je provozováno za podmínek VFR den/noc LetištČ Ústí nad Orlicí LKUO Nejbližším letištČm je veĜejné vnitrostátní letištČ Ústí nad Orlicí. Provozovatelem je Aeroklub Ústí nad Orlicí, letištČ s ním sdílí také spoleþnost Air-Special zabývající se leteckými pracemi a firma Schemmp-Hirth ChoceĖ, zabývající se licenþní výrobou vysokovýkonných kompozicových kluzákĤ. Dráhový systém zahrnuje travnatou RWY 14/32 o rozmČrech 887x100m LetištČ je provozováno za podmínek VFR den LetištČ Šumperk LKSU Provozovatelem veĜejného vnitrostátního letištČ Šumperk je Aeroklub Šumperk. Dráhový systém zahrnuje RWY 18/36 o rozmČrech 700x100m. JednosmČrná RWY 24 má rozmČry 700x90m, RWY 06 je možné použít pouze v pĜípadČ nouze pro pĜistání. ObČ dráhy mají travnatý povrch. LetištČ je provozováno za podmínek VFR den. LetištČ JaromČĜ LKJA Provozovatelem veĜejného vnitrostátního letištČ JaromČĜ je Aeroklub JaromČĜ. Jedná se o jeden z nejvČtších þeských aeroklubĤ což je dáno jeho polohou poblíž Hradce králové a bezprostĜednČ u mČsta JaromČĜ. Na letišti pĤsobí také menší letecká škola X-Air a PTS AeýR, která provádí údržbu letadel v jeho vlastnictví. Dráhový systém zahrnuje travnatou RWY 14/32 o rozmČrech 940x90m. LetištČ je provozováno za podmínek VFR den.

25

2.3 Vývoj letištČ a Aeroklubu Žamberk První zmínky o létání v Žamberku pocházejí z roku 1928, kdy byl žambereckou odboþkou Svazu þsl. DĤstojnictva uspoĜádán na lukách pod ýerným lesem letecký den, na kterém byl veĜejnosti pĜedveden vojenský letoun Aero A-14. Historie žambereckého aeroklubu se však zaþla psát až roku 1937, kdy byla založena „Místní skupina plachtového odboru Masarykovy letecké ligy“. Její þlenové zaþali létat na svahu v DlouhoĖovicích na dĜevČném kluzáku Skaut Standard. ýinnost tohoto spolku byla násilnČ pĜerušena nČmeckou okupací a kluzák zabaven ve prospČch Hitlerjugend. ýlenové se za války tajnČ scházeli a vČnovali se modeláĜství a výuce teorie. Svoji þinnost obnovili v roce 1945, tentokrát pod hlaviþkou „ýeského národního aeroklubu“ (ýNA). Prvními letadly obnoveného aeroklubu se staly kluzáky typu Grunau Baby II a SG-38, které byly v pováleþném chaosu „odebrány“ z továrny v nČmeckém mČsteþku Grunau. V roce 1946 získal aeroklub dvČ motorová letadla Piper Cub a rĤzné louky a pole v okolí Žamberka, na kterých se dosud létalo, pomalu pĜestaly staþit. Proto se zaþalo s výstavbou regulérního letištČ. Dne 21.9.1947 byl „Velkým leteckým dnem“ oficiálnČ zahájen provoz z nové plochy se tĜemi vzletovými a pĜistávacími drahami smČrĤ 36/180, 13/31 a 06/24. BČhem dalších dvou let byl postaven i hangár, který slouží dodnes. BČhem padesátých let byl ýNA reorganizován nejprve na DOSLET (Dobrovolný svaz lidového letectví) a posléze pĜešel pod SVAZARM (Svaz pro spolupráci s armádou). Létání bylo dotováno státem, vþetnČ bezplatného dodávání nové techniky, a tudíž dostupné pro širokou veĜejnost. Letecký výcvik pokraþoval velmi úspČšnČ až do roku 1962, kdy krajské vedení SVAZARMu rozhodlo, že letištČ Žamberk bude „ ze strategických vojenských dĤvodĤ“ pĜedáno armádČ a hmotné vybavení aeroklubu pĜedáno do AK Ústí nad Orlicí. Z hangáru se stal na 9 let vojenský sklad. V této dobČ byli þlenové aeroklubu donuceni buć létání zanechat, anebo v nČm pokraþovat v Ústí nad Orlicí nebo v Novém mČstČ nad Metují. Provoz na letišti byl obnoven až v roce 1971, po dlouhém odstraĖování škod zpĤsobených armádou. ZprovoznČna byla pouze RWY 31/13, která je v provozu dodnes, zbytek provozní plochy byl zorán. ýinnost aeroklubu pokraþuje od tohoto roku úspČšnČ a nerušenČ až dodnes. Významným mezníkem byl rok 1990, kdy zanikla branná organizace SVAZARM. Majetek „ZO Svazarmu, Aeroklub Žamberk“ byl následnČ darovací listinou pĜeveden na jeho nástupce „Aeroklub Žamberk obþanské sdružení“ a letecký provoz pĜestal být dotován. Tím se stal Aeroklub Žamberk samostatným a také samostatnČ hospodaĜícím subjektem.

26

2.4 Souþasný stav AK Žamberk Jak již bylo výše uvedeno, v minulosti byly aerokluby v ýeskoslovensku vlastnČny a dotovány státem prostĜednictvím branné organizace SVAZARM. Po zániku SVAZARMU byla letecká technika, stejnČ jako ostatní movitý i nemovitý majetek pĜeveden darovací smlouvou na novČ vzniklé samostatné aerokluby. Výjimkou jsou motorové letouny, které zĤstaly ve vlastnictví nástupnické organizace SVAZARMU – Aeroklubu ýeské Republiky (AeýR). AeýR zastĜešuje þinnost všech aeroklubĤ v nČm sdružených. Každý þlen takového aeroklubu je zároveĖ þlenem AeýR a platí þlenský pĜíspČvek v Ĝádu stokorun. Další pĜíspČvek platí aeroklub jako celek. AeýR vyjednává jménem aeroklubĤ s národním leteckým úĜadem ÚCL (ÚĜad civilního letectví) a se státním aparátem. AeýR vlastní Leteckou školu Vrchlabí a StĜedisko leteckých sportĤ v Moravské TĜebové. Ze svých zdrojĤ dotuje reprezentaþní družstva ýR v leteckých sportech. Jeho pro leteckou veĜejnost nejdĤležitČjší funkcí však je, že funguje jako „pĤjþovna motorových letounĤ“. VČtšina aeroklubĤ si nemĤže dovolit poĜízení vlastního letounu a proto si je pronajímá od AeýR. Tento vývoj u nás vedl ke vzniku specifických podmínek. V ýeské Republice se vČtšina aeroklubĤ nachází v jakémsi pĜechodovém stavu mezi socialismem a kapitalismem. Aerokluby fungují jako zájmové spolky , jako dobrovolné sdružení þlenĤ, kteĜí se provozu úþastní ve svém volném þase a za vlastní peníze. Jejich zájmem je „nalétat co nejvíc za co nejmenší cenu“. Podmínky se však oproti minulosti zmČnily, letový provoz už není dotován státem a navíc stále stoupá cena pohonných hmot a zejména údržby letadel. To vše vede k dramatickému nárĤstu nákladĤ na jejich provoz. Za stavu kdy aerokluby z minulosti zdČdily provozní budovy a leteckou techniku po SVAZARMU, a tento majetek je „všech a zároveĖ niþí“, se tato situace Ĝeší tím, že aerokluby nezahrnují do nákladĤ amortizaci a netvoĜí rezervy do budoucna. ýlenstvo platí pouze pĜímé náklady na provoz letadel a na zachování jejich provozuschopnosti, popĜípadČ na nutnou údržbu ostatního majetku. Tento systém sice udržuje cenu letových hodin na pĜijatelné výši, na druhou stranu je z dlouhodobého hlediska neudržitelný a po vyþerpání technické životnosti stávající letecké techniky povede k zániku aeroklubĤ. V západních zemích, fungují aerokluby na þistČ komerþní bázi, buć jako sdružení samostatných majitelĤ letadel, nebo jako klasická firma s placenými zamČstnanci, která zákazníkĤm za úplatu pronajímá letadla, poskytuje údržbu, výcvik, popĜípadČ další služby. Na podobném principu jsou v ýeské Republice ostatnČ provozovány ultralehká letadla. Je samozĜejmé, že létání je z tohoto dĤvodu finanþnČ nároþnČjší než v rámci stávajících

27

aeroklubĤ, ale v tržních podmínkách bohužel jiný model není možný a pĜechod na nČj þeká v budoucnosti i þeské aerokluby. LetištČ Žamberk je veĜejné vnitrostátní letištČ s civilním provozem. Na letišti je povolen pouze provoz VFR/den. Provozovatelem je Aeroklub Žamberk obþanské sdružení. Cílem této organizace je provozování leteckého výcviku a sportovní letecké þinnosti þlenstva. ýlenství se rozdČluje na þtyĜi druhy, každý druh þlenství obnáší rĤzná práva a povinnosti. Aeroklub Žamberk má 35 þlenĤ, z toho 27 létajících. Tabulka þ.2: složení þlenské základny AK Žamberk

Druh þlenství

Poþet ýlenĤ 25 1 2 7 35

ěádný létající ěádný nelétající PĜidružený létající ýestný celkem Zdroj: AK Žamberk – interní materiály

ěádní þlenové mají oproti pĜidruženým hlasovací právo, rozdíly jsou i ve výši paušální þásti þlenských pĜíspČvkĤ a letových hodin. Nelétající mají oproti létajícím zanedbatelný paušální þlenský pĜíspČvek ale mnohonásobnČ dražší cenu letové hodiny. ýestný þlen nemá, jak vyplývá již z názvu, prakticky žádná práva ani povinnosti, jedná se o zasloužilé bývalé þleny. NejpoþetnČji je zastoupena skupina Ĝádných létajících þlenĤ, což jsou bČžní aktivní piloti.Tento druh þlenství se vyplatí pĜi velkém náletu hodin. ěádné nelétající þlenství je vhodné využít, pokud se pilot z nČjakých dĤvodĤ doþasnČ nemĤže vČnovat létání, ale chce si udržet kvalifikaci a v budoucnu se vrátit. Vyplatí se pĜi velmi malém náletu hodin. PĜidružené létající þlenství je vyhrazeno v podstatČ jenom žákĤm ve výcviku. Svoji þinnost financuje aeroklub z þlenských pĜíspČvkĤ, v menší míĜe z pĜíjmĤ z þinnosti letecké školy, provádČní vyhlídkových letĤ a poĜádání akcí jako jsou letecké dny, modeláĜské soutČže nebo organizace parkovištČ na provozní ploše letištČ bČhem hudebních festivalĤ. Z tČchto prostĜedkĤ je nutné hradit údržbu provozních ploch a nemovitého majetku aeroklubu, pĜímé provozní náklady na leteckou techniku (letecké pohonné hmoty, maziva, pojistky a administrativní poplatky) a pravidelnou údržbu na letecké technice. Za souþasného stavu bývá roþní rozpoþet aeroklubu vyrovnaný, popĜípadČ mírnČ pĜebytkový. Na tvorbu fondĤ urþených na rozvoj aeroklubu finance momentálnČ nezbývají. 28

Statutárním zástupcem aeroklubu je pĜedseda aeroklubu. Spolu s radou aeroklubu tvoĜí jakousi exekutivu a rozhoduje o bČžných provozních záležitostech. Nejvyšší instancí, která hlasuje o závažných otázkách, schvaluje rozpoþet, volí pĜedsedu a radu a mĤže zmČnit za urþitých podmínek stanovy je þlenská schĤze aeroklubu. Jak bylo Ĝeþeno výše, hlasovací právo mají pouze Ĝádní þlenové. Po odborné linii vede aeroklub Vedoucí letového provozu (schválený Aeroklubem ýeské Republiky), který zodpovídá za bezpeþnost provozu a dodržování leteckých pĜedpisĤ. Má rĤzné odborné pravomoci, v pĜípadČ nutnosti mĤže pilotovi udČlit i doþasný zákaz létání. 2.4.1 Letecká technika Aeroklub Žamberk vlastní tuto leteckou techniku: L-13 Blaník (2ks) - celokovový dvoumístný kluzák urþený k základnímu výcviku pilotĤ. Vhodný též k výcviku letecké akrobacie a vyhlídkovým letĤm. Standard Cirrus – jednomístný kompozicový kluzák urþený k výkonnostnímu létání. VSO-10 Gradient - jednomístný kluzák smíšené konstrukce urþený k výkonnostnímu létání. VT-116 Orlík II - celodĜevČný jednomístný kluzák, který v dobČ svého vzniku sloužil k výkonnostnímu létání. Životnost tohoto kluzáku byla administrativnČ ukonþena v roce 1988. V zimČ 1999 - 2000 byl, pĜevážnČ þleny aeroklubu Žamberk, zrestaurován a koncem roku 2000 uveden do provozu v kategorii historických letadel. L-13 SE Vivat - dvousedadlový motorizovaný kluzák vyvinutý z L-13 Blaník. Slouží pro výcvik a k turistickým a vyhlídkovým letĤm. Z-226 MS Trenér - dvoumístný motorový letoun s celokovovým kĜídlem a trupem pĜíhradové konstrukce potaženým v zadní þásti plátnem. Letoun se používá pĜevážnČ k aerovlekĤm, možné je také vlekání transparentĤ þi vyhlídkové lety. Na stroji provozovaném v Žamberku není možné provádČt výcvik, protože není vybaven dvojím Ĝízením.

29

Aeroklub Žamberk dále pronajímá od Aeroklubu ýeské Republiky: Z-43 – þtyĜmístný celokovový motorový letoun urþený k výcviku, turistickým a vyhlídkovým letĤm. Z-142 – dvojmístný celokovový motorový letoun urþený k základnímu výcviku a výcviku letecké akrobacie, popĜípadČ k aerovlekĤm, turistickým a vyhlídkovým letĤm.

Tabulka þ.3: Letecká technika AK Žamberk

Letecká technika provozovaná AK Žamberk a její využití typ

kategorie poþet míst

Cestovní rychlost (km/h)

výcvik VL sport akro. vleky

L-13 Blaník

GLD

1+1

80

ano

ano ano ano

ne

VT-116 Orlík II

GLD

1

80

ne

ne ano

ne

ne

VSO-10 Gradient

GLD

1

90

ne

ne ano

ne

ne

Standard Cirrus

GLD

1

90

ne

ne ano

ne

ne

L-13 SE Vivat

TMG

1+1

120

ano

ano ano

ne

ne

Z-226 MS Trenér

letoun

1+1

180

ne

ano ano

ne

ano

Z-43

letoun

1+3

160

ano

ano ano

ne

ne

Z-142

letoun

1+1

180

ano

ano ano ano ano

Zdroj: AK Žamberk

30

2.4.2 Provozní plochy a další zaĜízení

Obrázek þ.6: Plán letištČ pĜed rekonstrukcí Zdroj: AIP ýR, autor

RWY - technická data Poloha -1,5 km západnČ mČsta Žamberk Provozní použitelnost-VFR den Druhy letadel-Letouny, vrtulníky, kluzáky, ultralehká letadla, volné balony Provozní doba-V období od 15. dubna do 15. Ĝíjna 7:00-14:00, jinak na vyžádání Celní a pasové odbavení-Ne Poloha letištČ (vztažného bodu)-500502N 0162638E 31

NadmoĜská výška letištČ-429 m n. m. RozmČry pĜistávacího pásu-785 m x 150 m RozmČry RWY-725 m x 100 m SmČr RWY-134/314 Povrch RWY-Tráva Únosnost RWY-0,4 MPa Plocha je na pozemcích ve vlastnictví mČsta Žamberk. Na tyto pozemky je uvaleno vČcné bĜemeno, takže není možné jejich využití k jiným úþelĤm. MČsto také na provozní ploše letištČ zajišĢuje bezplatné senoseþe. Vzletová a pĜistávací dráha letištČ Žamberk

postaþuje požadavkĤm na provoz

sportovních letadel, ale svými vlastnostmi ho znaþnČ limituje. V jarních a podzimních mČsících nebo po dlouhotrvajících deštích bývá plocha podmáþená a vzhledem k omezené délce dráhy a jejím nerovnostem neumožĖuje nČkterým typĤm letadel za urþitých podmínek (teplota vzduchu, smČr a síla vČtru, výška porostu) bezpeþný vzlet. Pokud je dráha pokrytá snČhem, není provoz na ní možný. To vše limituje letový provoz a omezuje ho na teplou polovinu roku. PojíždČcí dráha (TWY) Na letišti nejsou vytyþeny pojíždČcí dráhy, k pojíždČní se využívá vzletová a pĜistávací dráha a letištní pás. V jarních a podzimních mČsících je nutná zvýšená opatrnost a znalost místních podmínek pro vyhnutí se vytipovaným podmáþeným oblastem. Odbavovací plocha (Apron) Tuto funkci plní betonová plocha pĜed hangárem o rozmČrech 40x12 m .Vzhledem k této omezené velikosti se pro stání letadel využívá také travnatá plocha mezi hangárem a vzletovou a pĜistávací drahou.

32

Vybavení SvČtlotechnika – ne Radiová zaĜízení – pozemní stanice v prvním leteckém pásmu s pevnČ umístČnou anténou Radionavigaþní zaĜízení – ne Meteorologická zaĜízení – LetištČ je vybaveno anemometrem pro mČĜení síly a smČru vČtru, teplomČrem a tlakomČrem pro mČĜení letištního QNH. Telekomunikaþní zaĜízení – pevná telefonní linka, fax, internet. Vizuální znaþky- letištní pás a vzletová a pĜistávací dráha jsou vyznaþeny v souladu s požadavky pĜedpisu L-14. Poblíž prahu dráhy 31 se nachází návČstní plocha na které je vytyþeno „pĜistávací T“, znak provozu kluzákĤ a znak zvýšené opatrnosti pĜi pĜistání a pohybu po ploše. Systém monitorování – ne Systém sledování a Ĝízení pohybu po ploše – pouze vizuálnČ Oplocení a jiné vhodné zábrany-ne Zabezpeþovací technika - naviják Herkules H3, traktor Zetor Z7121, požární vozidlo Trabant 2.4.3 Napojení na infrastrukturu LetištČ je pĜístupné po silnici þ.11 Hradec Králové – Vamberk – Žamberk – Jablonné nad Orlicí-Šumperk. V blízkosti vede také silnice þ.14 Vamberk – Ústí nad Orlicí – ýeská TĜebová – Svitavy – Brno. Poblíž letištČ se též nachází železniþní stanice trati Letohrad Hradec Králové – Praha.

33

BezprostĜední napojení na infrastrukturu je zabezpeþeno zpevnČnou pĜíjezdovou cestou smČrem na DlouhoĖovice a dále pĜíjezdovou cestou smČrem na Žamberk. Ta je však zpevnČná pouze do úrovnČ prahu dráhy 31, dál je nutné pokraþovat pĜes travnatou plochu, což není mnohdy možné. 2.4.4 Provozní budovy Hangár na letišti Žamberk byl postaven v roce 1949, ale po rekonstrukci stĜechy v roce 2000 je jeho stav vyhovující a nepĜedstavuje pro aeroklub žádné omezení. Vlastní hangár má rozmČry 40x20x4 metry. PĜední stranu tvoĜí dvČ soupravy trojdílných odsouvacích vrat každá o rozmČrech 18x4m. Hangár pojme všechna letadla provozovaná aeroklubem, naviják, traktor a navíc dva kluzáky a tĜi ultralehká letadla soukromých majitelĤ, kterým je úþtován poplatek za hangárování. Na jižní stranČ hangáru se nachází provozní þást, obsahující stanovištČ dispeþera AFIS, kanceláĜ Vedoucího letového provozu, uþebnu, klubovnu a kuchyĖku. V patĜe se nachází kanceláĜské prostory, které v souþasnosti aeroklub nevyužívá a pronajímá je jako byt jednomu ze svých þlenĤ. Na severní stranČ hangáru byly v roce 1961 pĜistavČny garáže, dílna a sociální zaĜízení. V garážích jsou uskladnČny transportní vleky pro dopravu kluzákĤ a pohotovostní požární vozidlo. Na letištČ je zaveden pouze elektrický proud, voda je þerpána ze studny, zemní plyn není používán. Z výše uvedených skuteþností je zĜejmé, že na letišti je k dispozici pouze nejnutnČjší zázemí. Kapacita „obytné“ þásti hangáru je omezená, není možné poskytovat uživatelĤm letištČ stravování ani ubytování. 2.4.5 Palivové hospodáĜství Sklad leteckých pohonných hmot aeroklubu je umístČný v pĜístĜešku v jihovýchodním cípu letištČ, ve kterém jsou umístČny þerpací stojany a sklad maziv, a pod kterým je podzemní nádrž na letecký benzín. Vedle se nachází oddČlené nadzemní nádrže na LPH ve vlastnictví a užívání Agroairu. 2.4.6 Poskytované služby Na letišti je poskytována letištní letová informaþní služba AFIS. Nejedná se o službu Ĝízení letového provozu kterou známe z velkých letišĢ. Dispeþer AFIS nezajišĢuje rozestupy 34

mezi letadly, ale pouze pĜedává známým letadlĤm informace užiteþné pro bezpeþné provedení letu (informace o ostatním provozu, o stavu provozních ploch, o význaþném poþasí atd.). Dispeþer AFIS není oprávnČný vydávat letadlĤm letová povolení, v pĜípadČ, že je nutné odvrátit hrozící nebezpeþí, mĤže vydat pilotĤm pĜíkaz nebo zákaz. PĜedpis o letových provozních službách L-11 praví: „PĜíkaz nebo zákaz smí být vydán jen pro bezprostĜední zabránČní možnosti vzniku incidentu nebo letecké nehody. V pĜípadČ vydání pĜíkazu je pilot letadla odpovČdný za to, zda je schopen takový pĜíkaz dodržet, aniž by ohrozil bezpeþnost letu“. To znamená, že na rozdíl od situace, kdy by stejný pĜíkaz dostal pilot ze stejného dĤvodu od Ĝídícího letového provozu na Ĝízeném letišti, v našem pĜípadČ nese plnou zodpovČdnost pilot, zákaz nebo pĜíkaz od dispeþera AFIS stále zĤstává pouze nezávaznou radou. Služba AFIS je poskytována známému provozu uvnitĜ provozní zóny letištČ ATZ (Air Traffic Zone), která je horizontálnČ vymezena kružnicí se stĜedem ve vztažném bodČ letištČ a polomČrem 3 NM (5,5 km). Spodní hranici tvoĜí povrch zemČ, horní buć výška 4000ft (1200m) AMSL. Dispeþer AFIS dále poskytuje pohotovostní službu známému provozu (tedy i letadlĤm mimo jeho ATZ). Ta spoþívá v tom, že si dispeþer udržuje pĜehled o provoze a pokud má odĤvodnČnou obavu o bezpeþnost nČkterého letadla, vyhlašuje pĜíslušné tísĖové údobí, uvČdomuje integrovaný záchranný systém a pomáhá organizovat ve spolupráci z RCC Praha pátrání a záchranu. Podmínky, za kterých je tĜeba vyhlásit tísĖové údobí i další postup jsou podrobnČji popsány v pĜedpise L-11. Službu dispeþera AFIS na letišti Žamberk zajišĢují v provozní dobČ letištČ (tj. víkendy a svátky od jara do podzimu) brigádnicky þlenové Aeroklubu Žamberk podle rozpisu služeb. Nad rámec provozní služby musí být zajištČny v pĜípadech stanovených pĜedpisem L-11. Tyto služby jsou také zajišĢovány þleny aeroklubu. Cizím letadlĤm mĤže být dotankován letecký benzín AVGAS 100 LL, v omezeném množství doplnČn olej ELF 100 AD, pĜípadnČ provedeny základní nouzové opravy. Možnost hangárování je silnČ omezena, protože kapacita stávajícího hangáru je témČĜ zcela využita. Nocleh na letišti není možný, nejbližší ubytování je hotel AMK Kotel, pĜibližnČ pĤl kilometru od letištČ. Stravování (mimo základního obþerstvení typu káva, tatranka) také není poskytováno.

35

2.4.7 Další subjekty na letišti Agroair s.r.o. je spoleþnost se sídlem v Chrudimi, zabývající se provádČním leteckých prací. TČžištČ její þinnosti spoþívá v držení požární pohotovosti podle vyhlášky a provádČní zemČdČlských leteckých prací (práškování, postĜiky). Z letištČ Žamberk provozuje letouny Z37 ýmelák, PZL M-8A Dromader a An-2. Na letišti je umístČno stání pro tyto letouny, nádrž a þerpací stanice leteckých pohonných hmot a maringotka coby zázemí pro piloty a pozemní personál. Agroair platí Aeroklubu Žamberk jako provozovateli letištČ pĜistávací poplatky, spotĜebovanou elektrickou energii a vodu, dále si pronajímá sociální zaĜízení a využívá pĜíležitostnČ také hangár aeroklubu. Od minulého roku probíhají jednání mezi aeroklubem a Agroairem ohlednČ výstavby nového hangáru urþeného pro umístČní zemČdČlských letounĤ a jejich údržbu. Nisaair spol. s r.o. je dceĜinnou spoleþností þeského dealera lehkých vrtulníkĤ Robinson. Firma sídlí na letišti Mladá Boleslav. Zabývá se prodejem, servisem a pronájmem vrtulníkĤ Robinson. Na tČchto vrtulnících také provádí letecké práce a výcvik. V roce 2007 oslovil radu Aeroklubu Žamberk zástupce této spoleþnosti a oznámil, že firma odkoupil od soukromého vlastníka pozemek pĜiléhající k jižní stranČ letištČ a má v úmyslu na nČm postavit hangár. Rada to akceptovala, se zástupcem firmy Nisaair je v kontaktu, práce na výstavbČ hangáru ani další jednání zatím nezapoþaly. 2.4.8 Výkony

nálet (hod.)

Nálet letadel AK Žamberk 2001-2008 700 600 500 400 300 200 100 0 2001

2002

2003

2004

2005 rok

Kluzáky

Obrázek þ.7: Nálet letadel AK Žamberk Zdroj: AK Žamberk-interní materiály

36

Letouny

2006

2007

2008

Poþty vzletĤ letadel AK Žamberk 2001-2008

poþet vzletĤ

1000 800 600 400 200 0 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

rok Kluzáky

Letouny

Obrázek þ.8: Poþty vzletĤ letadel AK Žamberk Zdroj: AK Žamberk-interní materiály

2.4.9 Klimatické podmínky, omezení provozu Území regionu spadá do chladné oblasti (pod 50 dnĤ s maximální teplotou vyšší než 25 stupĖĤ Celsia, lednová teplota v prĤmČru pod -3 stupnČ Celsia). PrĤmČrná roþní teplota vzduchu je 3,7 C, prĤmČrný úhrn srážek je 1342 mm. V prĤmČru je zde celkem 30 letních dnĤ, 160 mrazových dnĤ, 70 ledových dnĤ, 60 dnĤ snČží a 120 dnĤ leží snČhová pokrývka (max. 45 cm v prĤmČru. První mrazový den 3.10, poslední 10.5. První sníh 27.10., poslední 3.4. (vše v prĤmČrech). Tabulka þ.4: PĜehled prĤmČrných teplot a srážek

Srážky (mm) PrĤmČrná teplota C ýR ýR ýR ýR min max Žamberk min max Žamberk leden 20 118 98 -11 -1,7 -6 únor 20 112 96 -11,2 0 -5,1 bĜezen 21 87 83 -6 5 -1,1 duben 32 125 98 -4,5 10,1 2 kvČten 52 134 107 -1 14,4 5,3 þerven 56 168 121 1,7 18,2 10 þervenec 62 207 156 3,5 19,9 15,7 srpen 58 160 130 3,4 19,4 15,6 záĜí 38 122 107 1 15,8 10,2 Ĝíjen 29 124 106 -2,2 10,3 2,2 listopad 26 134 112 -7 4,2 -0,1 prosinec 21 142 128 -8,5 0,1 -4 Zdroj: ýHMÚ

37

Provoz na letišti je tČmito klimatickými podmínkami kombinaci s vlastnostmi provozních ploch limitován. Jak již bylo uvedeno v kapitole 2.3.2, vzletová a pĜistávací dráha má travnatý povrch a podloží náchylné k podmáþení. Pokud k nČmu dojde, únosnost dráhy mĤže klesnout tak, že její délka nemusí staþit pro bezpeþné provedení vzletu. Dalšími faktory, které ztČžují vzlet jsou smČr a síla vČtru, teplota vzduchu a výška travního porostu. Nejhorší situace nastává pĜi podmáþeném povrchu, vysoké trávČ, vyšší teplotČ vzduchu a vČtru o síle nad 5 m/s ze smČrĤ 230 – 270 stupĖĤ. Takový vítr již neumožĖuje vzlet z dráhy 31 (tj. z kopce), ale na druhou stranu pĜíliš nezkracuje délku vzletu z dráhy 13 (do kopce). Letadlo je navíc snášeno na pĜekážku v podobČ topolĤ v tzv. GutovČ zahradČ poblíž prahu dráhy 31, kolem nichž se letadlo pĜi vzletu za tČchto podmínek pohybuje ve velmi malé výšce. LetištČ Žamberk se nachází v podhĤĜí Orlických hor v pomČrnČ velké nadmoĜské výšce, takže snČhová pokrývka se udržuje na provozní ploše témČĜ po celou chladnČjší polovinu roku. Na jaĜe po roztání snČhu trvá vysychání plochy ještČ 4-7 týdnĤ, v závislosti na poþasí. Ovšem i bČhem teplé poloviny roku nastává þas od þasu situace, kdy po delších deštích není plocha schopná provozu. Vliv, který mají vlastnosti provozních ploch v kombinaci s klimatickými podmínkami na letový provoz na letišti Žamberk je zĜejmý z prĤmČrného rozdČlení mČsíþního náletu bČhem roku v letech 2001 – 2008, jak je znázornČno v grafu. PrĤmČrné rozdČlení náletu bČhem roku

MČsíþní nálet (hod.)

140 120 100 80 60 40 20 0 1

2

3

4

5

6 MČsíc

Obrázek þ.9: PrĤmČrné rozdČlení náletu bČhem roku Zdroj: AK Žamberk-interní materiály

38

7

8

9

10

11

12

Možným Ĝešením by bylo vybudování zpevnČné vzletové a pĜistávací dráhy a pojíždČcí dráhy, u které by jednak odpadly problémy se snČhem, únosností po deštích a výškou porostu a tím by byl umožnČn celoroþní provoz. ZpevnČná dráha navíc snižuje délku rozjezdu a vzletu a tím umožĖuje i pĜi nepĜíznivých povČtrnostních podmínkách dosáhnout letadlu bezpeþnou výšku nad prahem dráhy a tím i rozestup od pozemních pĜekážek. Další omezení je zpĤsobeno blízkostí mČstské zástavby. Hluková zátČž obyvatel mČsta se snižuje jednoduchým organizaþním opatĜením-provádČjí se pouze jižní okruhy, tak aby se letadlo vyhnulo mČstu. Letový provoz tím není jinak dotþen. 2.5 Systém hospodaĜení Aeroklubu Žamberk Aeroklub Žamberk nemá za cíl vytváĜet zisk, ale uspokojovat potĜeby svých þlenĤ provádČním letecké þinnosti. Zákazník i poskytovatel služby je zde jedna a táž osoba – þlen aeroklubu. Proto je „cena“ (výše þlenského pĜíspČvku) stanovena tak, aby byla co nejnižší, tzn. aby byly právČ pokryty náklady. Dá se Ĝíci, že cílem hospodaĜení aeroklubu je minimalizace výše þlenských pĜíspČvkĤ. Náklady na provoz aeroklubu mĤžeme stejnČ jako kdekoli jinde rozdČlit na fixní a variabilní. Fixní náklady nezávisí na množství nalétaných hodin, jsou vynakládány na udržení provozuschopnosti letištČ a letecké techniky. Variabilní náklady mĤžeme vztáhnout pĜímo na jednotku výkonu – letovou hodinu. Pokud by se vĤbec nelétalo, byly by tyto náklady nulové. Tomuto rozdČlení nákladĤ odpovídá i skladba þlenského pĜíspČvku. Každý þlen platí roþní paušál jednotné výše, který se stanoví z plánovaných roþních fixních nákladĤ jejich rozpoþtením na poþet þlenĤ. Fixní náklady se dČlí na základní režii a leteckou režii. Zbytek þlenského pĜíspČvku se úþtuje každému þlenovi individuálnČ na základČ jeho roþního náletu na jednotlivých typech letadel. Cena letové hodiny každého typu je stanovena tak, aby byla rovna nákladĤm, které je nutno na ní vynaložit. V dalším textu bude podrobnČji rozebráno složení jednotlivých kapitol nákladĤ a možnosti jejich snížení. Pro ilustraci budou uvedeny reálné hodnoty z roku 2008.

39

2.5.1

Základní režie

Tabulka þ.5: Základní režie Režie základní Výdaje Elektrický proud 45000 Údržba budov 15000 PojištČní majetku 15000 Náklady na veĜejné letištČ 30 000 Jiné 8000 celkem 113000 Zdroj: AK Žamberk – interní materiály

PĜíjmy ýlenské pĜíspČvky - režie základní PĜíspČvek žákĤ na režii Agroair – pĜistávací poplatky Agroair - pronájem, energie, voda Dotace ze zisku vyhlídkových letĤ celkem

50000 10000 15000 35000 3000 113000

Jedná se o náklady nesouvisející s letovým provozem, ale vynaložené na údržbu a pojištČní budov a nákup elektrické energie. Urþité náklady jsou spojeny i s provozováním veĜejného letištČ. Jde napĜíklad o náklady na aktualizaci leteckých pĜedpisĤ, zajištČní vytyþení na návČstní ploše podle požadavkĤ pĜedpisu a podobnČ. Dále jsou zapoþteny výdaje na kanceláĜské potĜeby, úklidové prostĜedky, poštovné atd. PĜevážná þást je hrazena þlenskými pĜíspČvky, respektive složkou paušálu ve výši 2000 Kþ na jednoho þlena a pĜíjmy od Agroairu. Stejnou þástkou pĜispívají žáci zaĜazení ve výcviku. PĜípadný rozdíl je vyrovnán ze zisku z provádČní vyhlídkových letĤ. 2.5.2

Letecká režie

Tabulka þ.6: Letecká režie Režie letecká Výdaje PĜíjmy Pronájem letadel od AeýR 35000 ýlenské pĜíspČvky Zákonné pojištČní letadel 19000 Dotace ze zisku vyhlídkových letĤ Havarijní pojištČní letadel 36000 Roþní prohlídky 45000 Poplatky, kolky 5000 Celkem 140000 celkem Zdroj: AK Žamberk – interní materiály

80000 60000

140000

Leteckou režii tvoĜí náklady, které je nutné vynaložit aby byla letecká technika udržená v provozuschopném stavu. Skládá se z nákladĤ na údržbu, pojištČní a pronájem letadel. Hradí se opČt þástí paušální þásti þlenských pĜíspČvkĤ. Aby nebyl paušál pĜíliš vysoký, je letecká režie dotována ze zisku z vyhlídkových letĤ a tak jeden þlen roþnČ pĜispívá þástkou 3200 Kþ. 40

2.5.3

Cena letové hodiny Cena letové hodiny se skládá jednak z ceny leteckých pohonných hmot a maziv

spotĜebovaných za hodinu letu pĜi prĤmČrné spotĜebČ (u kluzákĤ je tato þást pochopitelnČ nulová), jednak z pĜíspČvku na fond generálních oprav (GO). Na každém letadle je nutné provádČt bČhem jeho životnosti generální opravy, aby bylo možné pokraþovat v jeho provozu. Systém údržby je popsán v pĜíruþce k obsluze a údržbČ každého letadla. Intervaly mezi jednotlivými prohlídkami jsou urþeny buć dobovČ (prohlídka po uplynutí uplynulého poþtu let), nebo po nalétání stanoveného poþtu letových hodin. Generální opravy jsou finanþnČ velmi nároþné a proto je nutné tvoĜit fondy na jejich hrazení prĤbČžnČ. V pĜípadČ, že je interval do další prohlídky urþen letovými hodinami, pĜíspČvek na GO je stanoven jednoduše jako podíl ceny této prohlídky a poþtu hodin do GO. SložitČjší situace vzniká v pĜípadČ že je interval do pĜíští GO urþen dobovČ. V tom pĜípadČ je nutné odhadnout prĤmČrný roþní nálet daného letadla pro urþení celkového poþtu hodin, které letadlo za tuto dobu nalétá. Potom lze postupovat stejnČ jako v pĜedchozím pĜípadČ. 2.5.4

Další pĜíjmy

Aeroklub z pochopitelných dĤvodĤ využívá šance na vylepšení své finanþní situace, když se naskytnou. Na druhou stranu se þas od þasu vyskytne událost, která si vyžádá neplánované vynaložení finanþních prostĜedkĤ. V roce 2007 tvoĜily pĜíjmy nad bČžný rámec tyto položky: Tabulka þ.7: Další výdaje a pĜíjmy Další výdaje a pĜíjmy Výdaje Dotace z VL na leteckou režii Dotace z VL na základní režii MimoĜádné výdaje

Celkem rozdíl mimoĜádné pĜíjmy/výdaje Zdroj: AK Žamberk – interní materiály

PĜíjmy 60000 Sponzoring 3000 Zisk letecký den 30000 Zisk MýR ModeláĜi Zisk letecké práce Zisk vyhlídkové lety 93000 celkem 206500

22000 54000 15000 10500 198000 299500

UspoĜádáním leteckého dne a poskytnutím zázemí pro organizaci Mistrovství ýeské Republiky v leteckém modeláĜství vydČlal aeroklub necelých 70 000 Kþ. Od sponzorĤ se podaĜilo získat 22 000 Kþ. PomČrnČ stabilní pĜíjem tvoĜí zisk z vyhlídkových letĤ, v tomto roce necelých 200 000 Kþ. CelkovČ aeroklub vydČlal v roce 2007 témČĜ 300 000 Kþ!

41

Na druhou stranu bylo v tomto roce nutné Ĝešit vážnou závadu na navijáku. Na její odstranČní bylo nutné vynaložit 30 000 Kþ. ýástkou 63 000 Kþ byla dotována režie aeroklubu. Pokud by se tak nestalo,bylo by nutné zvýšit paušální þást þlenských pĜíspČvkĤ o 2520 Kþ na jednoho þlena. I pĜesto stále zbývá zisk 206 500 Kþ. Z pĜedchozího rozboru je vidČt, že režijní výdaje aeroklubu nelze výraznČji snížit a je nutné je v podstatČ celé hradit paušální þástí þlenských pĜíspČvkĤ. PrávČ zisk z vyhlídkových letĤ a dalších výdČleþných akcí je možné využít jednak pro dotaci rozpoþtu a tím snížení paušálu, jednak pro rozvoj letištČ a aeroklubu (v roce 2008 byl napĜíklad z tČchto prostĜedkĤ zakoupen kluzák Standard Cirrus). Snahou aeroklubu by proto mČlo být maximalizovat tyto prostĜedky rozšíĜením tČchto aktivit a zefektivnČním tČch stávajících. 2.6 PĜíležitosti pro letecké podnikání 2.6.1 Letecké práce Leteckými pracemi jsou letecké þinnosti, pĜi kterých se využívá letadlo jako pracovní stroj za úþelem podnikání. Jejich provádČní upravuje vyhláška Ministerstva dopravy a spojĤ þ. 108/1997 Sb, kterou se provádí zákon þ. 49/1997 Sb. o civilním letectví. Podle této vyhlášky pojem letecké práce zahrnuje: ¾ letecké práce v zemČdČlství ¾ hašení požárĤ, ¾ letecké práce v lesním hospodáĜství a ochranČ životního prostĜedí ¾ letecké práce ve stavebnictví ¾ rozhazování letákĤ ¾ vleky kluzákĤ ¾ vleky reklamních transparentĤ ¾ kontrolní mČĜicí, pozorovací a hlídkové lety ¾ provádČní leteckého snímkování ¾ výsadkové lety ¾ lety pĜi pátrání a záchranČ ¾ výuka leteckého personálu v leteckých školách

42

Aeroklub Žamberk provozuje vzhledem ke kvalifikacím pilotĤ a používané letecké technice pouze vleky transparentĤ, rozhazování letákĤ, letecké snímkování a kontrolní mČĜicí, pozorovací a hlídkové lety (ProvádČjí se samozĜejmČ i vleky kluzákĤ, ale ne za úþelem podnikání, tudíž mimo kategorii leteckých prací. O letecké škole bude pojednáno v dalším výkladu). Poptávka po leteckých pracích tohoto druhu není v regionu velká, proto se jimi aeroklub zabývá pouze výjimeþnČ a tudíž ani pĜíjmy z nich plynoucí nejsou velké. Dá se však pĜedpokládat, že propagací tČchto služeb (ta je v souþasné dobČ nulová), by se mČlo podaĜit vzbudit u veĜejnosti vČtší zájem o nČkteré z nich, zejména o letecké snímkování a vleky reklamních transparentĤ. 2.6.2 Vyhlídkové lety LetištČ Žamberk se nachází v severovýchodní þásti pardubického kraje v krajinovČ atraktivním podhĤĜí orlických hor, konkrétnČ v jeho východní þásti, nedaleko které se rozkládají další pohoĜí – masiv Kralického snČžníku a Hrubý Jeseník. V okolí letištČ se navíc nachází velké množství hradĤ (Potštejn, Litice, Žampach, Brandýs, atd.) zámkĤ (ýastolovice, Rychnov nad KnČžnou, Kostelec nad Orlicí, Opoþno, Kuks, atd.) i jiných zajímavostí (vodní nádrž Pastviny, Studenské skály, systém opevnČní ze tĜicátých let, atd.). To vše vede k velké oblibČ vyhlídkových letĤ v této oblasti. Žamberecké letištČ je spádové pro pomČrnČ velkou oblast, zahrnující mČsta, jako je Vamberk, Rychnov nad KnČžnou, Rokytnice v Orlických Horách, Solnice, Jablonné nad Orlicí, Lanškroun a další. Tato oblast je dále vlivem nedostatku vhodné techniky v Aeroklubu Ústí nad Orlicí rozšíĜena o Ústeckoorlicko a ýeskotĜebovsko a vlivem málo husté letištní sítČ v þásti Polska sousedící s regionem i o velkou þást Kladska. Další, pomČrnČ velkou þást poptávky po vyhlídkových letech vytváĜejí turisté, kteĜí tráví víkend þi dovolenou na Žamberecku, kterých je vzhledem k atraktivitČ oblasti znaþné množství. I pĜes absenci jakékoli propagace nebo orientace nabídky na zákazníka jsou vyhlídkové lety provozovány s velmi dobrými ekonomickými výsledky. Vzniklý zisk tvoĜí významnou þást pĜíjmĤ Aeroklubu.

43

Vývoj zisku z vyhlídkových letĤ 450000 400000

Zisk / Kþ

350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000

20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08 20 09 20 10 20 15 20 20

0

Rok Skuteþnost

Odhad

Obrázek þ.10: Vývoj zisku z vyhlídkových letĤ Zdroj: AK Žamberk-interní materiály, autor

Rozpracován byl též projekt „Pilotem na zkoušku“, který by pravdČpodobnČ znamenal kvalitativní pĜelom. Jednalo by se v podstatČ o vyhlídkový let, pĜi kterém by zákazníkovi bylo umožnČno vyzkoušet si Ĝízení letadla tak, jak je tomu pĜi pilotním výcviku pĜi prvním seznamovacím letu s letadlem. Letu by pĜedcházelo krátké teoretické školení. Dílþím problémem by bylo právČ zajištČní tohoto školení, pilot letadla by dále musel mít kvalifikaci instruktora a takových je v aeroklubu omezený poþet. Na druhou stranu nárĤst atraktivity takového letu pro zákazníka je zĜejmý. 2.6.3 Letecký výcvik Souþástí aeroklubu je též letecká škola. V rámci ní se provádí základní, pokraþovací a sportovní výcvik na kluzácích a turistických motorizovaných kluzácích (o ten je ale velmi malý zájem, takže se prakticky neprovádí, takže se budeme dále bavit pouze o výcviku na kluzácích). Pro aeroklub by bylo velmi výhodné provádČt i výcvik na letounech, o který je velký zájem a který je ekonomicky velmi výhodný. Na letišti je pro nČj k dispozici technika i zázemí, ale bohužel ne pilot instruktor s potĜebnou kvalifikací. Velký zájem je též o výcvik na ultralehkých letadlech. Na to zase aeroklub nevlastní potĜebnou techniku.

44

Výcvik neprobíhá na þistČ komerþní bázi jako služba vnČjšímu zákazníkovi. PĜedpokládá se, že uchazeþ o výcvik bude v létání pokraþovat v Aeroklubu Žamberk a podle toho se s ním i jedná. Uchazeþ získává statut pĜidruženého þlena a podílí se na þinnosti aeroklubu a také na zajištČní provozu jako každý jiný. Platí sice nižší paušál, ale na druhou stranu má dražší cenu letové hodiny, takže je pĜi vyšším roþním náletu hodin oproti Ĝádným þlenĤm finanþnČ ponČkud znevýhodnČn. Po dokonþení výcviku a získání pilotního prĤkazu a po dvou letech þlenství v aeroklubu získává statut Ĝádného þlena se všemi právy a povinnostmi, a také s bČžnými finanþními podmínkami. Oproti komerþní škole je výcvik v rámci letecké školy Aeroklubu Žamberk výraznČ levnČjší, ale také nároþnČjší na þas a úsilí. V komerþních školách (napĜíklad LŠ Vrchlabí, DSA, Bemoair) je zvykem, že uchazeþ se objedná na dobu, která mu vyhovuje a po pĜíjezdu na letištČ má nachystané letadlo, instruktora i zabezpeþení (napĜíklad vlekaĜ, pomocník u kĜídla, startér, navijákaĜ atd.) a vČnuje se tudíž pouze létání. Je samozĜejmé že tyto služby jsou mu také všechny naúþtovány. V Aeroklubu Žamberk se dá výcvik poĜídit za ĜádovČ menší cenu (v podstatČ za þistou cenu letové hodiny), na druhou stranu stráví na letišti mnohonásobnČ víc þasu, bČhem kterého pracuje jako ostatní þlenové na zajištČní provozu. Za vhodných termických podmínek jsou také vzhledem k omezeným poþtĤm techniky pĜed žáky upĜednostĖování výkonní plachtaĜi. Stává se proto, že žák je na letišti celý den, aniž by se z rĤzných dĤvodĤ „svezl“. Z dlouholetých zkušeností lze Ĝíci, že okolo 80 procent zájemcĤ se tím nechá odradit a výcvik nedokonþí. Ti co vydrží se však vČtšinou stávají dlouholetými þleny aeroklubu. Pokud je cílem výcviku vycviþit a vychovat nového pilota aeroklubu, je tento systém výhodný jak pro nČj, tak pro aeroklub. Na druhou stranu se nedá oþekávat že by si za tČchto podmínek objednal výcvik u žamberecké letecké školy zájemce z vnČjšku. Letecká škola také netvoĜí žádný zisk, ale pouze pokrývá náklady na svojí þinnost. Výcvik probíhá následujícím zpĤsobem: Uchazeþ zpravidla pĜichází na zaþátku roku. V zimních mČsících absolvuje lékaĜské prohlídky, zkoušky pro získání „Omezeného prĤkazu radiotelefonisty letecké pohyblivé služby“ a školení z teoretických pĜedmČtĤ zakonþené písemnou zkouškou. Následují pozemní pĜípravy zamČĜené na metodiku leteckého výcviku a praktické provádČní letových úloh. Žákovi je pĜidČlen jeho hlavní instruktor, který zodpovídá za jeho výcvik a Ĝídí ho, ale létá se všemi instruktory aeroklubu, v závislosti na podmínkách. Po splnČní všech cviþení úvodní þásti osnovy následuje pĜezkoušení pĜed prvním samostatným letem a samostatné lety v kombinaci s lety s instruktorem. Po splnČní celé osnovy musí žák absolvovat teoretické pilotní zkoušky aby byl pĜipuštČn k praktické zkoušce. Po jejím úspČšném provedení získává pilotní prĤkaz a je následnČ zaĜazen do pokraþovacího 45

výcviku, zamČĜeného na sportovní létání. V rámci tohoto výcviku se nacviþuje létání v termice a pĜelety a to jak samostatnČ, tak ve dvojím. Po splnČní stanovených podmínek pro získání plachtaĜského odznaku FAI-D, se pilot stává výkonným plachtaĜem a je zaĜazen do sportovního výcviku. Tím se stává po odborné stránce rovnocenným þlenem aeroklubu. Aeroklub Žamberk má dostatek kvalifikovaného personálu pro zajištČní celého výcviku jak podle navijákové, tak podle aerovlekové osnovy. Tabulka þ.8: Kvalifikace þlenĤ AK Žamberk

Letecké kvalifikace þlenĤ AK Žamberk zkratka kvalifikace GLD Pilot kluzákĤ Pilot turistických motorizovaných TMG kluzákĤ ULL(A) Pilot ultralehkých letadel PPL Soukromý pilot letounĤ CPL Obchodní pilot letounĤ ACR Akrobatická doložka TOW Doložka vlekaĜ FI(GLD) Instruktor (kluzáky) FI(TMG) Instruktor(TMG) FI(ULL) Instruktor(ULL) FE(GLD) Examinátor(kluzáky) Technik (L1) NavijákaĜ Dispeþer AFIS

poþet 22 9 4 4 2 3 5 7 3 2 1 4 13 25

Zdroj: AK Žamberk – interní materiály

Velkou výhodou oproti jiným aeroklubĤm je mít v instruktorském sboru zastoupenou kvalifikaci Examinátora, který mĤže prodlužovat platnost pilotních prĤkazĤ, ale hlavnČ provádČt pĜezkoušení pĜed prvním samostatným letem, takže celý výcvik kromČ pilotních zkoušek mĤže probíhat v rámci aeroklubu. K zajištČní výcviku je dále zapotĜebí vlekaĜ, navijákaĜ a dispeþer AFIS. Z tabulky je vidČt že i tyto kvalifikace jsou dostateþnČ zastoupeny. 2.6.4 Sportovní letecká þinnost Hlavním cílem vČtšiny pilotĤ aeroklubĤ je sportovní létání. Pro to má okolí letištČ Žamberk jedineþné podmínky. Nachází se totiž v blízkosti hĜebene Orlických hor, který je známý jednak výteþnými termickými podmínkami v teplé polovinČ roku, jednak vznikem 46

vlnového proudČní v chladné polovinČ roku. Obojí je hojnČ využíváno þeskými plachtaĜi, jak je vidČt na obrázku.

Obrázek þ.11: Využití vzdušného prostoru ýR plachtaĜi Zdroj: www.cpska.cz

V zahraniþí (napĜíklad v NČmecku) je rozšíĜený model, kdy piloti vlastnící svĤj soukromý kluzák ho nehangárují na letišti, ale skladují ho rozložený na transportním vozíku. Na letišti sídlí spoleþnost která udržuje provozní plochu a provozuje vleþné letadlo. Piloti si pak za vhodného poþasí pĜivezou na letištČ svĤj kluzák, složí ho a koupí si od provozovatele letištČ aerovlek do požadované výšky. V cenČ je zahrnut i pĜíspČvek na provoz letištČ. Taková situace je opČt výhodná pro obČ strany. MajitelĤ soukromých kluzákĤ pĜibývá i v ýeské Republice. V roce 2007, kdy trval na letišti v Ústí nad Orlicí bČhem hlavní plachtaĜské sezóny nČkolik týdnĤ zákaz létání, hostovalo nČkolik takových pilotĤ na letišti Žamberk výše popsaným zpĤsobem. Aeroklub Žamberk jim pronajímal vleþný letoun Z-226 za komerþní cenu letové hodiny, která i pĜesto zĤstává oproti jiným aeroklubĤm pomČrnČ nízká. Pokud by se podaĜilo nČkolik takových lidí pĜilákat nastálo, bylo by to pro aeroklub jistČ pĜínosem. V letošním roce má probČhnout na letišti na tomto principu „OtevĜené plachtaĜské soustĜedČní“, na které se mĤže pĜihlásit kterýkoli majitel platného pilotního prĤkazu. BČhem tohoto soustĜedČní pak mĤže využívat zázemí a vleþný letoun Aeroklubu Žamberk, kluzák si musí pĜivézt svĤj. Od této akce se oþekává zisk v Ĝádu desítek tisíc korun. 47

Za vhodných podmínek by bylo možné uspoĜádat podobné soustĜedČní i v zimČ. K plachtČní by se dala využít takzvaná dlouhá vlna vznikající pĜi vhodném proudČní za hĜebenem Orlických hor. Podobné akce již nČkolik let organizuje aeroklub Jeseník pod názvem „Vlnový kemp“. Hlavní a bohužel za souþasného stavu nepĜekonatelnou pĜekážku pĜedstavuje stav provozních ploch bČhem zimních mČsícĤ. 2.6.5 Letecká doprava Jak bylo uvedeno v kapitole 2, okolí Žamberka je velmi atraktivní turistickou oblastí a to zejména v zimČ, kdy jsou okolní lyžaĜská stĜediska hojnČ navštČvována. V okolí se nachází i nČkolik významných podnikĤ (jmenujme zejména Škodu Kvasiny, OEZ Letohrad a SOR Libchavy), které také generují poptávku po rychlé pĜepravČ osob. Nabízí se zde pĜíležitost využít letištČ Žamberk pro nepravidelnou leteckou dopravu. Aeroklub Žamberk nevlastní osvČdþení leteckého dopravce, ale zisku lze dosáhnout i vybíráním letištních poplatkĤ. Ty musí být stanoveny v optimální výši, aby letecké dopravce neodrazovaly, ale aby byl potenciál letištČ využit. 2.6.7 Letecká vystoupení, slety, parkovištČ Poslední, ale nikoli zanedbatelnou možností pro aeroklub jak zlepšit svoji finanþní situaci je poĜádání jednorázových výdČleþných akcí. Pro názornost jmenujme nČkteré z nich. Letecký den 2007, 2008 V tČchto letech uspoĜádal aeroklub v poslední prázdninovou sobotu letecký den. PĜedvedena byla, jak na zemi tak ve vzduchu, letadla aeroklubu i cizích provozovatelĤ. Velké pozornosti se tČšila zejména ukázka simulovaného hašení požáru pĜedvedená piloty firmy Agroair a dále ukázka letecké akrobacie letounu Z-50 þi vystoupení vrtulníkĤ od firmy NisaAir. Náklady tvoĜily zejména letecké pohonné hmoty pro vystupující letadla. To byl také (s výjimkou letounu Z-50)

jediný honoráĜ pro úþinkující. Dále bylo nutné vynaložit

prostĜedky na propagaci a moderování leteckého dne, na zajištČní sanitárních služeb pro návštČvníky, a na proplacení brigádnických hodin pro þleny. Na vstupném a parkovném bylo vybráno pĜes 100 000 Kþ, zisk þinil v obou letech okolo 50 000 Kþ. Letecký den navíc posloužil propagaci þinnosti aeroklubu a bylo bČhem nČj prodáno množství vyhlídkových letĤ.

48

JAM ROCK 2008 V létČ 2008 probČhl v Žamberku open air rockový festival s názvem JAM ROCK. Odehrával se na louce ve vlastnictví mČsta Žamberk, na popud mČstského zastupitelstva byla provozní plocha letištČ po tĜi dny využita jako parkovištČ. PoĜadatelskou službu zajišĢovali þlenové aeroklubu. Po odeþtení nákladĤ na brigádnické hodiny a úklid zbyl zisk ve výši témČĜ 50 000 Kþ. MS RC Air Combat 2006 V þervenci 2006 probČhlo na letišti mistrovství svČta v leteckém modeláĜství v disciplínČ RC Air Combat. Aeroklub Žamberk poskytl poĜadatelĤm plochu letištČ a veškeré zázemí, þlenové dále organizovali parkovištČ pro vozidla návštČvníkĤ. Zisk z výbČru parkovného þinil okolo 20 000 Kþ, poĜadatelé dále zaplatili rekonstrukci sociálního zaĜízení které bČhem mistrovství používali v hodnotČ 25 000 Kþ. Jak je vidČt, poĜádáním podobných akcí se dají získat do rozpoþtu aeroklubu nemalé finanþní prostĜedky. Je samozĜejmé, že se na tento zdroj pĜíjmĤ nedá pĜíliš spoléhat pĜi plánování, ale tvoĜí pouze vítané pĜilepšení. Navíc se takových akcí nedá poĜádat bČhem roku pĜíliš mnoho, protože vždy znamenají omezení letového provozu a ani ochota þlenstva podílet se na jejich organizaci není neomezená. 2.7 SWOT analýza Aeroklubu Žamberk Silné stránky Kvalifikace personálu Morální vlastnosti personálu Poþty a stav letecké techniky Atraktivní prostĜedí Výborné podmínky provozování leteckých sportĤ Slabé stránky Sezónní omezení letového provozu z dĤvodu neprovozuschopnosti provozních ploch Služby poskytované nad rámec letového provozu Motivace personálu k þinnostem nesouvisejícím pĜímo s létáním Propagace, marketing

49

PĜíležitosti DlouhodobČ rostoucí kupní síla obyvatelstva a tím vČtší dostupnost létání Stoupající zájem o vyhlídkové lety Stoupající zájem o letecké práce Stoupající zájem o leteckou dopravu Stoupající poþet soukromých majitelĤ letadel, kteĜí tak nejsou vázáni na aerokluby Rozvíjející se spolupráce se zastupitelstvem mČsta Žamberk Vstup ýR a Polska do Schengenského prostoru a tím rozšíĜení trhu Hrozby Ekonomická krize, s tím související doþasný nárĤst nezamČstnanosti a koupČschopnosti obyvatelstva Stoupající ceny pohonných hmot a údržby letecké techniky

50

pokles

3 Návrh projektu rozvoje letištČ Žamberk Na základČ rozboru uvedeného v kapitole 2 a SWOT analýzy Aeroklubu Žamberk navrhuji provést opatĜení s cílem odstranit slabé stránky organizace a zajistit finanþnČ fungování aeroklubu a jeho rozvoj do budoucna takto: - Vybudovat zpevnČnou vzletovou a pĜistávací dráhu - Vybudovat zpevnČné pojíždČcí dráhy spojující odbavovací plochu a zpevnČnou RWY - RozšíĜit stávající odbavovací plochu - Vybudovat potĜebné zázemí nutné pro zabezpeþení zvýšeného provozu 3.1 Organizaþní opatĜení Aeroklub nebude muset za úþelem leteckého podnikání mČnit svĤj statut, protože ze zákona se obþanské sdružení mĤže zabývat podnikáním, pokud zisku využije k plnČní svých cílĤ. Tato podmínka je v našem pĜípadČ splnČna, zisk bude využit k dalšímu rozvoji letištČ, nákupu nové techniky a dotacím na základní i leteckou režii tak, aby bylo možné snížit þlenské pĜíspČvky. Letecké podnikání však bude vyžadovat zvýšené nároky na zabezpeþení provozu. Se zajištČním pilotĤ dosud vzhledem k jejich široké základnČ a zájmu o létání nebyl nikdy problém a nepĜedpokládám ho ani do budoucna. Bude však nutné mít na letišti þlovČka, který bude kdykoli k dispozici pro pozemní zabezpeþení provozu (pĜedletové pĜípravy letadel, transport kluzákĤ, základní údržba dráhy, zajištČní služby AFIS atd.). Vzhledem k plánované nepĜetržité provozní dobČ letištČ to již nebude možné celé zajistit brigádnicky jako dosud. Proto navrhuji zĜídit místo placeného správce letištČ, který bude mít v pracovní náplni tuto þinnost. ZmČny by mČly nastat také v letecké škole, která by se mČla orientovat nejen na budoucí þleny aeroklubu, ale také na zájemce z Ĝad veĜejnosti a nabídnout jim výcvik za þistČ komerþní ceny, ale bez ostatních povinností a mimo rámec pĜidruženého þlenství. V novém organizaþním rámci by nemČl být problém zajistit technicky i personálnČ provoz se žákem v libovolné dobČ. Dále považuji za vhodné zaþít využívat poznatkĤ moderního marketingu a investovat urþitý þas a prostĜedky také do propagace aeroklubu a služeb které nabízí, tak aby byl lépe využit potenciál, který letištČ má.

51

3.2 Seznam investic do hmotného majetku

Obrázek þ.12: Plán letištČ po rekonstrukci Zdroj: autor

3.2.1 RWY Nová zpevnČná a pĜistávací dráha 31P/13L povede paralelnČ se stávající drahou 31/13, která bude zúžena, zkrácena a pĜeznaþena na dráhu 31L/13P. Není žádoucí úplnČ rušit stávající travnatou dráhu, protože je vhodnČjší pro navijákový provoz a výcvik a navíc je travnatý povrch všeobecnČ šetrnČjší k podvozkĤm letadel a odpouští vČtší chyby v technice pilotáže pĜi pĜistání než zpevnČný povrch. BČhem zemních prací souvisejících se stavbou dráhy 31P/13L budou zarovnány terénní vlny a nerovnosti na ní. Vozovka nové RWY bude mít betonový kryt a únosnost 1,4 MPa. Dráha bude neosvČtlená a nepĜístrojová, ale s možností budoucího rozšíĜení o tyto možnosti (vybudovány kabelové šachty atd.).

52

Plocha svými vlastnostmi umožní provoz letadel vyšší kategorie (napĜ. L-200, Beechcraft Bonanza, atd),

celoroþní provoz na letišti a pĜispČje k bezpeþnosti letu za

nepĜíznivých povČtrnostních podmínek. Konstrukce všech nové dráhy je dobĜe dimenzována, pokud budou z letištČ provozovány stávající typy, pĜedpokládám minimální životnost 30 let bez nutnosti vČtších oprav. 3.2.2 TWY Nová zpevnČná pojíždČcí dráha A

o rozmČrech 220x8 m povede místy, kudy

v souþasné dobČ vede polní cesta z letištČ na odboþku ze silnice Žamberk – DlouhoĖovice u Gutovy zahrady a povede z odbavovací plochy pĜes stávající manipulaþní plochu pĜed skladem leteckých pohonných hmot na práh dráhy 31L. BČhem zimních mČsícĤ kdy nebude probíhat letový provoz s tak velkou intenzitou bude tato pojíždČcí dráha sloužit zároveĖ i jako pĜíjezdová komunikace pro automobily. Umožní se tak pĜímý pĜíjezd od mČsta, který není bČhem zimy možný pro nedostateþnou únosnost polní cesty na travnaté ploše (je nutné jezdit oklikou a použít zpevnČnou pĜíjezdovou cestu od DlouhoĖovic. V letních mČsících budou automobily pĜijíždČjící od mČsta používat stávající mírnČ pĜeloženou pĜíjezdovou polní cestu. BČhem spoleþného zimního provozu letadel a vozidel budou mít pĜednost letadla, pĜed RWY bude umístČn semafor. PojíždČcí dráha B o rozmČrech 60x8 m povede z odbavovací plochy zhruba do jedné tĜetiny dráhy 31L tak, aby byla zvýšena kapacita vzletové a pĜistávací dráhy umožnČním pojíždČní mezi prahem dráhy 13R a odbavovací plochou bez nutnosti jet pĜes práh RWY 31L a TWY A a také zlepšena možnost vyhýbání letadel. MasivnČjší zemní práce nebude nutné provádČt, bude pouze zarovnána nejvČtší terénní vlna pod návČstní plochou na trase TWY A. Konstrukce vozovky bude stejná jako u bČžné pozemní komunikace urþené pro provoz automobilĤ, typy provozované na letišti nevyžadují zvýšenou únosnost vozovky. 3.2.3 Odbavovací plocha Stávající betonová odbavovací plocha pĜed hangárem bude rozšíĜena napojením asfaltového pásu o rozmČrech 40x20 m stejné konstrukce jako pojíždČcí dráhy, aby byla umožnČno stání a manipulace s vČtším poþtem letadel v podmínkách kdy není použitelná travnatá þást provozní plochy.

53

3.2.4 Zázemí Pro umožnČní pĜíjezdu vozidel na letištČ v zimním období a zajištČní jejich parkování bude vybudována asfaltová pĜíjezdová komunikace o rozmČrech 220x4 m od konce stávající silnice od Žamberka k návČstní ploše pod prahem dráhy 31L, kde se napojí na TWY A. Od manipulaþní plochy pĜed skladem LPH povede spojka 10x4 m ke stávající pĜíjezdové cestČ od DlouhoĖovic. K této cestČ bude ze západní strany pĜiléhat nová parkovací plocha pro 10 automobilĤ o rozmČrech 30x5 m. Dále je tĜeba vybudovat zázemí pro návštČvníky letištČ. V letním období sice postaþují laviþky pĜed hangárem, ale v zimČ je nutné pro nČ zajistit vytápČné prostory. To bude zajištČno rekonstrukcí nevyužívané klubovny v pĜízemí, kam bude pĜemístČna uþebna. Stávající uþebna bude pĜebudována na þekárnu s posezením pro návštČvníky a obþerstvením. 3.3 Podpora mČsta MČsto Žamberk dlouhodobČ podporuje aktivity Aeroklubu Žamberk. LetištČ leží na obecních pozemcích na které bylo uvaleno vČcné bĜemeno, mČsto zajišĢuje bezplatnou senoseþ letištČ, v minulosti vybudovalo na vlastní náklady zpevnČnou cestu od DlouhoĖovic, dotuje þinnost aeroklubu v rámci mládežnických projektĤ, spolupracuje s aeroklubem pĜi poĜádání hudebních festivalĤ a leteckých dnĤ, objednává letecké snímkování a podobnČ. MČstská rada si uvČdomuje perspektivu a význam letištČ pro mČsto. S investicemi do letištČ poþítá i ve svém dlouhodobém rozvojovém plánu. LetištČ má podporovat vznik prĤmyslové zóny v jihozápadní þásti mČsta. LetištČ navíc nabízí možnost volnoþasového vyžití obyvatel a pĜispívá k prestiži mČsta. 3.4 Podpora EU - ROP NUTS II Severovýchod „Regionální operaþní program NUTS II Severovýchod je urþen pro region soudržnosti Severovýchod sestávající z Libereckého, Královéhradeckého a Pardubického kraje. ZamČĜuje se na zlepšení dopravní dostupnosti a propojení regionu vþetnČ modernizace prostĜedkĤ veĜejné dopravy, podporu rozvoje infrastruktury i služeb cestovního ruchu, pĜípravu menších podnikatelských ploch a objektĤ a zlepšování podmínek k životu v obcích a na venkovČ pĜedevším prostĜednictvím zkvalitnČní vzdČlávací, sociální a zdravotnické infrastruktury. O podporu mohou žádat kraje, obce, svazky obcí, stát, organizace zĜizované nebo zakládané kraji, obcemi þi státem, profesní a zájmová sdružení, poskytovatelé zdravotních a sociálních služeb, nestátní neziskové organizace, podnikatelé a další.

54

ěídícím orgánem ROP SV je Regionální rada regionu soudržnosti Severovýchod.ROP SV je financován z Evropského fondu pro regionální rozvoj (ERDF). Regionální operaþní program NUTS II Severovýchod (ROP SV) spadá mezi regionální operaþní programy v cíli Konvergence a je pro nČj vyþlenČno 656,46 mil. €, což þiní pĜibližnČ 2,46 % veškerých prostĜedkĤ urþených z fondĤ EU pro ýeskou republiku. Z þeských

veĜejných zdrojĤ

má být

navíc

financování programu navýšeno o dalších

115,85 mil. €. ROP SV obsahuje 5 prioritních os rozdČlujících operaþní program na logické celky, a ty jsou dále konkretizovány prostĜednictvím tzv. oblastí podpory, které vymezují, jaké typy projektĤ mohou být v rámci pĜíslušné prioritní osy podpoĜeny“. [9] Z hlediska financování projektu rozvoje letištČ Žamberk jsou relevantní prioritní osy 1-Rozvoj dopravní infrastruktury a 4-Rozvoj podnikatelského prostĜedí. V rámci prioritní osy 1 se mimo jiné poþítá s rekonstrukcí, modernizací a výstavbou letištní infrastruktury, v rámci prioritní osy 4 zase s napojením stávajících i nových prĤmyslových zón a ploch na dopravní infrastrukturu. Z fondĤ ROP SV lze získat znaþné prostĜedky. NapĜíklad v rámci 12. kola výzvy pro pĜedkládání žádostí o poskytnutí dotace pro oblast 4.1-Podpora rozvoje infrastruktury pro podnikání bylo možno získat þást z 250 mil. Kþ alokovaných pro toto kolo. Podle uveĜejnČných podmínek bylo možné získat na projekt v minimální celkové hodnotČ 5 mil. Kþ dotaci ve výši až 90 procent celkové hodnoty projektu.

3.5 Financování Náklady na rekonstrukci letištČ Žamberk tak, jak je navržena v kapitole 2.2, jsem rozdČlil do dvou investiþních celkĤ. Investiþní celek 1 zahrnuje náklady na vybudování vzletové a pĜistávací dráhy, dále náklady na projektovou dokumentaci celé rekonstrukce, náklady vynaložené na výbČr dodavatele, vybavení stavebního povolení a jiných formalit a dále zálohu na nepĜedvídané výdaje.

55

Tabulka þ.9: Náklady na investiþní celek 1

Investiþní celek 1 množství jednotka jednotková cena celková cena 725 m 18 m 13050 m

Vzletová a pĜistávací dráha Délka ŠíĜka Plocha cena výkopových prací PĜemístČná zemina 6525 m3 ZatravnČní 15660 m2 cena vozovky inertní materiál - vrstva 15 cm 13050 m2 štČrkový podklad - vrstva 25 cm 13050 m2 betonový kryt - vrstva 25 cm 13050 m2 cena znaþení znaþení RWY projektová dokumentace, vybavení formalit, další náklady, záloha celková cena za investiþní celek 1

108 50

704700 783000

68 383 885

887400 4998150 11549250 38 000 1000000

19960500

Zdroj: autor

Investiþní celek 2 zahrnuje náklady na vybudování zbytku letištní infrastruktury, tj. odbavovací plochu, pojíždČcí dráhy, pozemní komunikace, parkovištČ a úpravy letištního zázemí. Tabulka þ.10: Náklady na investiþní celek 2

Investiþní celek 2 Odbavovací plocha Délka ŠíĜka Plocha cena výkopových prací PĜemístČná zemina ZatravnČní cena vozovky podsyp - vrstva 40 cm asfaltová podkladní vrstva - 22 cm asfaltový kryt - 4 cm cena znaþení znaþení APRON

množství 40 20 800

jednotková jednotka cena m m m

celková cena

400 960

m3 m2

108 50

43200 48000

800 800 800

m2 m2 m2

97 480 342

77600 384000 273600 8 000

celková cena

834400 56

PojíždČcí dráhy Délka ŠíĜka Plocha cena výkopových prací PĜemístČná zemina ZatravnČní cena vozovky podsyp - vrstva 40 cm asfaltová podkladní vrstva - 22 cm asfaltový kryt - 4 cm cena znaþení znaþení TWY celková cena PĜíjezdové komunikace a parkovištČ Plocha cena výkopových prací PĜemístČná zemina ZatravnČní cena vozovky podsyp - vrstva 40 cm asfaltová podkladní vrstva - 22 cm asfaltový kryt - 4 cm cena znaþení znaþení zázemí pro návštČvníky Vybudování nové uþebny Vybudování þekárny celková cena Celková cena za investiþní celek 2

množství 280 8 2240

jednotková jednotka cena m m m

celková cena

1120 2688

m3 m2

81 27

90720 72576

2240 2240 2240

m2 m2 m2

97 480 342

217280 1075200 766080 12 000 2233856 celková cena

jednotková množství jednotka cena 1070 m 535 1284

m3 m2

81 27

43335 34668

1070 1070 1070

m2 m2 m2

97 480 342

103790 513600 365940 10 000 50 000 80 000 1201333 4269589

Zdroj: autor

Celková hodnota projektu je 24 230 089 Kþ. PĜedpokládám že na projekt se podaĜí získat dotaci z prostĜedkĤ regionálního operaþního programu NUTS II ve výši 70 procent hodnoty projektu, tzn. 16 961 062 Kþ. Náklady na investiþní celek 2 budou hrazeny v plné výši 4 269 589 Kþ z fondu rozvoje infrastruktury mČsta Žamberk. Zbytek nákladĤ, tj.2 999 438 Kþ ponese Aeroklub Žamberk.

57

3.6 ýasový harmonogram prací Navrhovat þasový harmonogram prací je v této fázi sice pĜedþasné, ale nezbytné pro plánování. Níže uvedený harmonogram je spekulativní a odpovídá maximální potĜebČ þasu, reálnČ by mČlo být možné projekt realizovat mnohem rychleji. PĜedpokládejme, že definitivní rozhodnutí o realizaci projektu bude schváleno na záĜijové þlenské schĤzi aeroklubu. Rok tohoto rozhodnutí oznaþme jako rok 0. K tomuto datu již bude zpracován a schválen pĜedbČžný projekt a úspČšnČ ukonþena jednání o spolupráci s mČstem Žamberk a þerpání dotací z fondĤ Evropské Unie. Následující práce budou probíhat podle tohoto grafikonu:

Obrázek þ.13: Grafikon realizace projektu Zdroj: autor

Pokud se zaþne zpracovávat potĜebná dokumentace zpracovávat bČhem zimy roku 0, mČla by být kompletní rekonstrukce letištČ dokonþena do konce záĜí prvního roku. BČhem této doby bude z dĤvodu neschopnosti provozní plochy zpoþátku vylouþen veškerý letový provoz. Po dokonþení zemních prací bude možné zahájit omezený provoz na dráze 31R/13L a k 1.10. roku 1 by mČl být na letišti zahájen provoz z rekonstruované plochy a najat správce letištČ.

58

4 Ekonomické vyhodnocení nákladĤ a pĜínosĤ navrženého projektu 4.1 Náklady Po realizaci projektu vzniknou novČ náklady spojené s údržbou a provozem zpevnČných ploch. Budeme se zabývat pouze tČmito pĜidanými náklady, ty stávající budou hrazeny stejným zpĤsobem jako dosud. 4.1.1 Náklady na rekonstrukci letištČ Náklady na rekonstrukci letištČ, které ponese aeroklub, þiní 2 999 438 Kþ. Na realizaci projektu bude získána pĤjþka 3 000 000 Kþ s úrokovou mírou 5 procent. Aeroklub bude splácet 400 000 Kþ roþnČ z penČz vydČlaných provozem letištČ (180 000 ze stávajícího zisku a 220 000 ze zisku novČ vzniklého realizací projektu). První rok, kdy bude bČhem stavebních prací omezen provoz na letišti a tak bude souþet obou položek zisku pouze 214 000 Kþ, se chybČjících 186 000 Kþ na splátku (stejnČ jako 92 250 Kþ na zimní provoz nové RWY) vezme z prostĜedkĤ na kontČ aeroklubu. PrĤbČh splácení je znázornČn v tabulce. PĤjþka bude splacena v roce 10, aeroklub za ni zaplatí celkem 3 855 527 Kþ. Tabulka þ.11: PrĤbČh splácení úvČru na projekt Rok Dluh Úrok (5%) Úmor Anuita

1 2750000 150000 250000 400000

2 2487500 137500 262500 400000

3 2211875 124375 275625 400000

4 1922469 110594 289406 400000

5 1618592 96123 303877 400000

Rok Dluh Úrok (5%) Úmor Anuita Zdroj: autor

6 1299522 80930 319070 400000

7 964498 64976 335024 400000

8 612723 48225 351775 400000

9 243359 30636 369364 400000

10 0 12168 243359 255527

59

4.1.2 Náklady na provoz letištČ Odklízení snČhu, chemické ošetĜení dráhy bČhem zimního období – pĜedpokládám že bude zajištČno Technickými službami mČsta Žamberk, stejnČ jako senoseþ travnaté dráhy, tak jak je tomu v souþasné dobČ. PĜi vydatnČjších snČhových srážkách je však možné, že Technické služby nebudou, vzhledem k vytížení pĜi údržbČ komunikací ve mČstČ, schopné zajistit odklizení snČhu v požadovaném þase a kvalitČ. Aby v takové situaci nebyl provoz letištČ omezen, bude v pĜípadČ potĜeby zajištČno vlastními prostĜedky, tj. traktorem s radlicí. Na pohonné hmoty do traktoru bude vyhrazeno 10 000 Kþ roþnČ. Posypovou sĤl zajistí mČsto a složí na letišti, aby bylo možné ji použít i pĜi neúþasti technických služeb. Údržba ploch – pĜedpokládám, že po celou dobu 30 let nebude vČtší údržba dráhového systému nutná. Prvních 10 let oþekávám provoz bez nutnosti jakékoli údržby. Na bČžné práce, zejména údržbu a opravy TWY

bude vyhrazena rezerva 30 000 Kþ roþnČ, s tím, že

nevyþerpané prostĜedky se budou hromadit ve fondu oprav a þerpat podle potĜeby. Obnova znaþení – na obnovu vodorovného znaþení RWY a TWY bude tĜeba vynaložit 5 000 Kþ roþnČ. Mzda správce letištČ - Její poþáteþní výši navrhuji stanovit na 20 000 Kþ (hrubá mzda). Po pĜiþtení pĜímých odvodĤ bude nutné na správce vynaložit 27000 Kþ mČsíþnČ, tzn. 324 000 Kþ roþnČ. Tabulka þ.12: Roþní provozní náklady letištČ

Roþní provozní náklady Provozní náklady RWY Odklízení snČhu Fond údržby RWY Obnova znaþení Celkem Mzda správce Hrubá mČsíþní mzda Sociální pojištČní (26%) Zdravotní pojištČní (9%) Celkem Roþní mzda správce letištČ Celkové roþní provozní náklady Zdroj: autor

60

10 000 30 000 5 000 45 000 20 000 5200 1800 27 000 324000 369 000

4.1.3 Další náklady Je tĜeba vzít v úvahu zisk z vyhlídkových letĤ obČtovaný pĜi výluce a omezeném provozu letištČ bČhem stavebních prací v roce 1. Oproti zachování provozu za starých podmínek pĜedpokládám v roce 1 poloviþní tržby z vyhlídkových letĤ. 4.2 PĜínosy Nová zpevnČná vzletová a pĜistávací dráha spolu se zpevnČnými pojíždČcími drahami a odbavovací plochou umožní celoroþní provoz na letišti Žamberk. V kombinaci se zĜízením funkce správce letištČ a dalšími organizaþními zmČnami se dá se oþekávat: ¾ díky propagaþní kampani, realizaci projektu „Pilotem na zkoušku“ a ojedinČlé schopnosti nabídnout vyhlídkové lety i bČhem zimního období nárĤst zájmu o vyhlídkové lety a následné navýšení množství vyhlídkových letĤ o 100 - 150 procent. Vzhledem k dosavadnímu trendu nárĤstu zájmu o vyhlídkové lety pĜedpokládám nezávisle na rekonstrukci letištČ meziroþní nárĤst jejich objemu o 2-4%. ¾ díky propagaþní kampani a schopnosti provádČt letecké práce i v zimČ navýšení množství provedených leteckých prací o 200-300 procent. ¾ po transformaci letecké školy tak, aby její nabídka byla atraktivní i pro zájemce mimo aeroklub, vzhledem k nemožnosti provádČt v zimČ výcvik na jiných letištích, vycviþení 5-8 komerþních žákĤ roþnČ, což pĜinese aeroklubu zisk 150 000 – 240 000 Kþ roþnČ. ¾ vzhledem k poloze letištČ v oblasti atraktivní pro cestovní ruch a nové možnosti jak dosáhnout pravidelnosti dopravy využívání letištČ Žamberk letadly provozovatelĤ nepravidelné letecké dopravy, aerotaxi i soukromými letadly. ZpevnČná RWY povede také ke zvýšenému poþtu pohybĤ letadel firmy AgroAir popĜ. NisaAir. PĜi dosažení oþekávaného roþního poþtu pohybĤ 600-700 a stanovení pĜistávacího poplatku na 150 Kþ/ letadlo pĜíjem 90 000 – 105 000 Kþ roþnČ. ¾ možnost uspoĜádat v zimním období vlnový kemp jak je známý z JeseníkĤ. Oþekávaný zisk z organizace takové akce þiní i pĜi minimálním zájmu pilotĤ 80 000 – 100 000 Kþ. ¾ z dĤvodu zvýšeného pohybu letadel a osob na letišti Žamberk dosažení zisku z prodeje obþerstvení, LPH a dalších služeb okolo 60 000 – 80 000 Kþ roþnČ.

61

Roþní finanþní pĜínosy realizace projektu shrnuje tabulka. Výpoþet vychází ze situace a cenové úrovnČ z roku 2008. Tabulka þ.13: Roþní pĜínosy projektu

Oblast þinnosti Vyhlídkové lety Letecké práce Letecká škola PĜistávací poplatky Vlnový kemp Obþerstvení, další služby Celkem

souþasný zisk 200 000 20 000 0 0 0 0

nárĤst zisku - varianta pesimistická optimistická 200000 300000 40000 60000 150 000 240 000 90000 105000 80000 100000 60000 80000

220 000

620000

885000

Zdroj: autor

4.3 Vyhodnocení projektu Vzhledem k dlouhé dobČ životnosti projektu (30 let) použiji k hodnocení efektivnosti investic dynamické metody, aby byl zohlednČn faktor þasu. Tabulky cashflow pro optimistickou a pesimistickou variantu, které byly použity k hodnocení projektu jsou uvedeny v pĜíloze 1. Diskontované cashflow Vzhledem k tomu, že se jedná o veĜejný projekt a vzhledem k souþasné hodnotČ indexu PRIBOR (1,67) budeme cashflow diskontovat diskontní mírou 6 %. Souþasná hodnota cashflow Získáme jí souþtem diskontovaných hodnot cashflow za jednotlivá léta. V našem pĜípadČ þiní 3 916 405 Kþ, respektive 8 815 962 Kþ v optimistické variantČ. Náklady na investici Náklady na investici jsou rovny souþtu þástek, použitých na splácení úvČru ze souþasných pĜíjmĤ. Do nákladĤ na investici nezapoþítávám þást splátek hrazenou ze zisku, který vznikl realizací projektu, naopak pĜipoþítávám zisk ušlý bČhem roku 1 z dĤvodu stavebních prací. Celkové náklady na investici þiní 1 720 000 Kþ.

62

Dynamická doba splacení investice Investice je splacena v okamžiku, kdy kumulované diskontované cashflow je rovno investiþním nákladĤm. Z tabulek cashflow je patrná návratnost na konci 15. roku (pĜesná hodnota získaná lineární interpolací je 15,98 let ) v pesimistické variantČ, respektive mezi 8. a 9. rokem (8,31 let) v optimistické. Investice bude splacená v horším pĜípadČ okolo poloviny doby trvání projektu, takže ji z tohoto hlediska hodnotím jako výhodnou i za pesimistické varianty. ýistá souþasná hodnota investice ýistá souþasná hodnota investice se stanoví jako rozdíl mezi souþasnou hodnotou cashflow a náklady na investici. V našem pĜípadČ þiní 2 196 405 Kþ za pesimistické varianty, respektive 7 095 962 Kþ za optimistické. Index souþasné hodnoty investice Tento index je stanoven jako podíl þisté souþasné hodnoty cashflow a náklady na investici. PĜi pesimálním vývoji þiní 2,27; pĜi optimálním 5,12. 4.4 Rizika Navržený projekt rozvoje letištČ Žamberk je dlouhodobou záležitostí. NejvČtší riziko spatĜuji ve vzniku mimoĜádných událostí v prvních osmnácti letech (bavíme se o pesimistické variantČ vývoje) od spuštČní projektu. MĤžou nastat napĜíklad tyto problémy: ¾ Výrazný nárĤst cen leteckých pohonných hmot – vedl by ke zvýšení ceny letových hodiny motorových letounĤ. Na to by aeroklub buć musel reagovat zvýšením ceny vyhlídkových letĤ, leteckých prací i leteckého výcviku, což by mohlo vést ke snížení zájmu o nČ ze strany veĜejnosti, nebo by se musel smíĜit s menší mírou zisku. Obojí by vedlo ke snížení pĜíjmĤ. ¾ Výrazný nárĤst cen údržby letecké techniky – v našich podmínkách funguje na údržbu letadel prakticky monopol. PĜedepsané práce vČtšího rozsahu mĤže vČtšinou provádČt pouze pĤvodní výrobce (nebo jeho nástupnický podnik) a není možné je zajistit jinde. Bez pĜedepsané údržby nelze obnovit letovou zpĤsobilost, a letadlo by bylo nutné odstavit. V pĜípadČ významného nárĤstu ceny údržby (jak se tomu nedávno stalo napĜ. u ceny generálních oprav vrtulí V-530) se naskýtá otázka, kde vzít prostĜedky na její zaplacení. Prakticky jediným Ĝešením je opČt zvýšení ceny letové hodiny, s dĤsledky popsanými výše. 63

¾ Letecká nehoda letounu pronajatého od AeýR – pĜi nehodČ nČkterého z takto pronajatých letounĤ je stanovena spoluúþast 200 000 Kþ. V souþasné dobČ se dokonce zvažuje, že by pronajimatel musel podepsat pĜed podpisem smlouvy o pronájmu bianco smČnku až do skuteþné výše opravy letadla, popĜípadČ na poĜízení nového jako náhrady za zniþený kus. NapĜíklad nehoda letounu Z-43 by pro Aeroklub Žamberk znamenala jednak mimoĜádný jednorázový výdaj za spoluúþast, ale hlavnČ pravdČpodobnou (pokud by se nepodaĜilo pronajmout od AeýR jiný kus) absenci nosného typu pro vyhlídkové lety, které vytváĜejí pĜevážnou þást zisku aeroklubu. Jediným Ĝešením by pak bylo poĜízení vlastního letadla pro tento úþel (napĜ. Cessny172). To by si ovšem vyžádalo investici v Ĝádu milionĤ, na což bČhem první fáze projektu nebude mít aeroklub peníze. ¾ Dlouhodobá hospodáĜská recese – vedla by ke snížení kupní síly obyvatelstva tím ke snížení zájmu o nabízené lety s negativními dĤsledky zmínČnými výše ¾ Kombinace uvedených problémĤ Pokud by bČhem prvních deseti let výraznČji projevil nČkterý z tČchto problémĤ, mohlo by to vést ke snížení pĜebytkĤ aeroklubového rozpoþtu a neschopnosti splácet úvČr. V pĜípadČ menšího nedostatku prostĜedkĤ by bylo možné krýt deficit poĜádáním akcí typu JAM ROCK na provozní ploše letištČ, nebo použít prostĜedky na kontČ aeroklubu. V pĜípadČ dlouhodobého problému by to však nemuselo být možné. 3 000 000 Kþ je pro organizaci této velikosti znaþná suma penČz a jejich ztráta by mohla vést až k ohrožení existence klubu. Mezi desátým a osmnáctým rokem by již nevedl deficit rozpoþtu oproti plánu k existenþním problémĤm, ale mohl by ohrozit rentabilitu investice, celý projekt by pĜípadnČ mohl být ztrátový. Po osmnáctém roku jsou již náklady na investici splaceny, pozice aeroklubu pĜi eventuelních potížích bude oproti stavu, kdy by projekt nebyl realizován, tím lepší, þím pozdČji tyto problémy nastanou.

64

ZávČr Jedním z dlouhodobých problémĤ, které musí Ĝešit vČtšina aeroklubĤ v ýeské Republice, je otázka jejich dalšího ekonomického smČĜování. Na jedné stranČ je možnost pĜejít na þistČ komerþní bázi, což sice zajistí jejich životaschopnost, ale z létání udČlá sport pouze pro vyvolené. Na opaþné stranČ stojí model zachování stávajících cen a zvyklostí. Ten je sice sociální, ale netvoĜí potĜebné finanþní rezervy, a vede po vyþerpání technické životnosti letecké techniky k zániku klubu. Možným Ĝešením, jak se vyvarovat obou tČchto extrémĤ, je letecké podnikání. Otázka financování letecké þinnosti je aktuální také v Aeroklubu Žamberk. Cílem této práce bylo navrhnout projekt rozvoje letištČ, který by umožnil vybudovat nutné pĜedpoklady pro efektivní podnikání v letectví a využití potenciálu, které pro nČ letištČ Žamberk má. V první þásti práce byla shrnuta základní fakta o letectví a jeho vývoji a souþasném smČĜování. Pro potĜeby dalších úvah bylo nutné také definovat základní pojmy z oblasti letištní infrastruktury a koneþnČ na konkrétních statistikách byla doložena dynamiþnost vývoje letectví v ýeské Republice. Ve druhé a nejobsáhlejší þásti práce byl analyzován souþasný stav Aeroklubu Žamberk v kontextu vnČjších podmínek. Ukázalo se, že má velmi výhodné podmínky a to jak vnČjší dané atraktivním okolím a pomČrnČ velkým trhem s malou konkurencí, tak vnitĜní v podobČ kvalifikovaného létajícího personálu a dostateþného množství rozmanité letecké techniky. Hlavní pĜekážkou která brání vČtšímu rozmachu aeroklubu je vzletová a pĜistávací dráha, která v kombinaci s klimatickými podmínkami omezuje letový provoz na teplou polovinu roku. PĜi rozboru možných pĜíležitostí pro letecké podnikání se ukázalo, že vybudování zpevnČné dráhy by mČlo pozitivní vliv na každou z nich. Proto byl ve tĜetí þásti navržen projekt výstavby takové dráhy a veškeré potĜebné infrastruktury a zaĜízení s ní souvisejících. Byla také provedena kalkulace nákladĤ na takový projekt a þasu potĜebného na jeho realizaci. Vlastní stavební práce je v daném pĜípadČ možné zvládnout bČhem jednoho roku. Výstavba mĤže být ze znaþné þásti dotována z fondĤ regionálního operaþního programu Evropské Unie pro podporu výstavby dopravní infrastruktury a regionální rozvoj a z rozpoþtu mČsta Žamberk. Celková výše podpory veĜejným sektorem mĤže þinit pĜes 80 procent hodnoty projektu. Náklady, které zĤstanou na aeroklubu, mohou být kryty z bankovního úvČru. ýtvrtá þást dokládá rentabilitu navrženého projektu. Nejprve je provedena kalkulace investiþních a provozních nákladĤ na projekt a finanþních pĜínosĤ projektu (je propoþítána 65

pesimistická a optimistická varianta rĤst u zisku) a poté s využitím dynamických metod hodnocení efektivnosti investice dokázáno, že vložené prostĜedky by se aeroklubu vrátily pĜinejhorším bČhem 15 let, což je v polovinČ životnosti projektu a na konci této životnosti by aeroklub získal vedle dalších výhod (zvýšený nálet þlenĤ, prestiž aeroklubu i mČsta, vznik nového pracovního místa, atd.) i finanþní þástku okolo 2 milionĤ Kþ (souþasná hodnota). Za takovou sumu lze napĜíklad prodloužit životnost nové zpevnČné dráhy, anebo dotovat bČhem 30 let trvání projektu þinnost þlenĤ tak, že by bylo možné snížit režijní poplatky na polovinu. PĜi optimistické variantČ by dokonce byla investice splacena ještČ pĜed uplynutím první tĜetiny doby trvání projektu (v 9. roce) a aeroklub by získal 7 mil. Kþ. Rizika projektu spoþívají v mimoĜádných výdajích bČhem prvních 10 let jeho realizace, na které by aeroklub nemusel být schopen reagovat. Po uplynutí prvních 18 let (pesimistická varianta), však bude aeroklub právČ této hrozbČ mnohem lépe þelit. Tato práce nastínila možné Ĝešení jak v dnešní dobČ financovat þinnost jednoho z þeských aeroklubĤ a zároveĖ pĜispČt k rozvoji mČsta a regionu. Trendy zmČn probíhajících ve spoleþnosti jsou zĜejmé a otázka nezní, zda podobný projekt realizovat ale pouze kdy.

66

Seznam literatury [1] PILNÝ, LudČk. Rozvoj mezinárodního veĜejného letištČ Pardubice a jeho vliv na rozvoj

regionu: diplomová práce. Pardubice: Univerzita Pardubice, DFJP, 2001, 65 s. Vedoucí diplomové práce Ing Dita Jedenástíková [2] KUNOVÁ, Daniela. Analýza rozvojových variant regionálního letištČ Benešov: diplomová práce. Pardubice: Univerzita Pardubice, DFJP, 2007, 75 s. Vedoucí diplomové práce Doc. Ing.

Ladislav Bína, CSc. [3] PRUŠA, JiĜí. Letecká doprava: skripta. 1. vyd. Hradec Králové: Univerzita Hradec Králové, 2002. ISBN 80-85780-16-7. [4] MELICHAR, Vlastimil – JEŽEK, JindĜich. Ekonomika podniku pro kombinovanou formu studia: skripta, Pardubice: Univerzita Pardubice 2006. ISBN 80-7194-916-7 [5] KOŽENÁ, Marcela. Podniková ekonomika pro kombinovanou formu studia: skripta, Pardubice: Univerzita Pardubice 2009. ISBN 978-80-7395-159-7 Elektronické dokumenty [6] Letecký pĜedpis: LetištČ – L 14 [on line]. LIS ýR , aktualizováno 2009 [cit. 2009-04-22], dostupný na WWW: . [7] Letecký pĜedpis: Letové provozní služby – L 11 [on line]. LIS ýR, aktualizováno 2009 [cit. 2009-04-22], dostupný na WWW: . [8] Doprava [on line], Wikipedia, aktualizováno 2005 [cit. 2009-04-21] dostupný na WWW: . [9] Regionální operaþní program NUTS II SV [on line]. Regionální rada soudržnosti severovýchod,

aktualizováno

2009,

[cit.

2009-04-21],

dostupný

na

WWW:

. [10] Airfield Construction Guidelines [on line]. FAA, aktualizováno 2008 [cit. 2009-04-8] Dostupný na WWW: . [11] ýeský statistický úĜad [on line]. ýSÚ, aktualizováno 2009 [cit. 2009-05-18] Dostupný na WWW: .

67

Seznam tabulek Tabulka þ.1: Kódové oznaþení letišĢ………………………………………………………... 13 Tabulka þ.2: složení þlenské základny AK Žamberk………………………………………... 26 Tabulka þ.3: Letecká technika AK Žamberk………………………………………………... 28 Tabulka þ.4: PĜehled prĤmČrných teplot a srážek…………………………………………… 35 Tabulka þ.5: Základní režie………………………………………………………………….. 38 Tabulka þ.6: Letecká režie …………………………………………………………………...38 Tabulka þ.7: Další výdaje a pĜíjmy………………………………………………………….. 39 Tabulka þ.8: Kvalifikace þlenĤ AK Žamberk……………………………………………….. 44 Tabulka þ.9: Náklady na investiþní celek 1…………………………………………………. 54 Tabulka þ.10: Náklady na investiþní celek 2………………………………………………... 54 Tabulka þ.11: PrĤbČh splácení úvČru na projekt…………………………………………….. 57 Tabulka þ.12: Roþní provozní náklady letištČ……………………………………………….. 58 Tabulka þ.13: Roþní pĜínosy projektu……………………………………………………….. 60

68

Seznam obrázkĤ Obrázek þ.1: Podíl letišĢ ýR na celkovém poþtu pohybĤ letadel ……………………………14 Obrázek þ.2: Vývoj dopravních výkonĤ þeských leteckých dopravcĤ……………………... 16 Obrázek þ.3: Vývoj poþtu odbavených cestujících na letištích v ýR………………………...17 Obrázek þ.4: Vývoj množství nákladu odbaveného na letištích v ýR………………………..17 Obrázek þ.5: Podíl jednotlivých druhĤ dopravy na dopravním výkonu…………………….. 18 Obrázek þ.6: Plán letištČ pĜed rekonstrukcí…………………………………………………. 29 Obrázek þ.7: Nálet letadel AK Žamberk…………………………………………………….. 34 Obrázek þ.8: Poþty vzletĤ letadel AK Žamberk…………………………………………….. 35 Obrázek þ.9: PrĤmČrné rozdČlení náletu bČhem roku……………………………………….. 36 Obrázek þ.10: Vývoj zisku z vyhlídkových letĤ…………………………………………….. 42 Obrázek þ.11: Využití vzdušného prostoru ýR plachtaĜi ……………………………………45 Obrázek þ.12: Plán letištČ po rekonstrukci………………………………………………….. 50 Obrázek þ.13: Grafikon realizace projektu………………………………………………….. 56

69

Seznam zkratek AeýR – Aeroklub ýeské Republiky ACR – Akrobacie (doložka) AFIS – Letištní letová informaþní služba AK – Aeroklub APRON – Odbavovací plocha ATZ – Letištní provozní zóna CPL – Obchodní pilot CWY – PĜedpolí ýNA – ýeský národní aeroklub ýSÚ – ýeský statistický úĜad DOSLET – Dobrovolný svaz lidového letectví ERDF – Evropský fond regionálního rozvoje FAI – Mezinárodní letecká federace FI – Letový instruktor GLD – Kluzák ICAO – Mezinárodní organizace civilního letectví IFR – Pravidla letu podle pĜístrojĤ GO – Generální oprava ILS – PĜístrojový pĜistávací systém LPH – Letecké pohonné hmoty MLS – Mikrovlný pĜistávací systém NM – NámoĜní míle PPL – Soukromý pilot QNH – Staniþní tlak redukovaný na hladinu atmosféry podle standardní atmosféry ROP – Regionální operaþní program RWY – Vzletová a pĜistávací dráha SVAZARM – Svaz pro spolupráci s armádou SWY – Dojezdová dráha TMG – Turistický motorizovaný kluzák TOW – vleky (doložka) ULL – Ultralehké letadlo VFR – Pravidla letu za viditelnosti 70

Seznam pĜíloh PĜíloha þ.1: Tabulky cashflow optimistická a pesimistická varianta

71

PĜíloha þ.1 Cashflow – pesimistická varianta rok

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

90000

180000

180000

180000

180000

180000

180000

180000

180000

180000

výnosy nové

124000

628000

636000

644000

652000

660000

668000

676000

684000

692000

prov. náklady

-92250

-369000

-369000

-369000

-369000

-369000

-369000

-369000

-369000

-369000

anuita

-400000

-400000

-400000

-400000

-400000

-400000

-400000

-400000

-400000

-255527

cashflow

-278250

39000

47000

55000

63000

71000

79000

87000

95000

247473

disk. CF

-262500 34709,86 39462,11 43565,15 47077,26

kum.disk.CF

-262500

-227790

-188328

-144763

-97685,6

poþ. stav

500000

221750

260750

307750

362750

425750

496750

575750

662750

757750

koneþ. stav

221750

260750

307750

362750

425750

496750

575750

662750

757750

1005223

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

výnosy

180000

180000

180000

180000

180000

180000

180000

180000

180000

180000

výnosy nové

700000

708000

716000

724000

732000

740000

748000

756000

764000

772000

prov. náklady

-369000

-369000

-369000

-369000

-369000

-369000

-369000

-369000

-369000

-369000

511000

519000

527000

535000

543000

551000

559000

567000

575000

583000

výnosy

rok

50052,2 52539,51 54584,88 56230,35 138187,6 -47633,4 4906,094 59490,97 115721,3

253909

anuita cashflow disk. CF

269188,4 257927,1 247078,2

kum.disk.CF

523097,4 781024,5

1028103

1264734

1491309

1708208

1915800

2114445

2304490

2486272

poþ. stav

1005223

1516223

2035223

2562223

3097223

3640223

4191223

4750223

5317223

5892223

koneþ. stav

1516223

2035223

2562223

3097223

3640223

4191223

4750223

5317223

5892223

6475223

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

výnosy

180000

180000

180000

180000

180000

180000

180000

180000

180000

180000

výnosy nové

780000

788000

796000

804000

812000

820000

828000

836000

844000

852000

prov. náklady

-369000

-369000

-369000

-369000

-369000

-369000

-369000

-369000

-369000

-369000

591000

599000

607000

615000

623000

631000

639000

647000

655000

663000

disk. CF

173845,8 166225,6 158910,9 151891,8 145158,1

138700,1

132508,1

126572,7

120884,7

115435

kum.disk.CF

2660118

2826344

2985255

3137147

3282305

3421005

3553513

3680086

3800970

3916405

poþ. stav

6475223

7066223

7665223

8272223

8887223

9510223 10141223 10780223 11427223 12082223

koneþ. stav

7066223

7665223

8272223

8887223

9510223 10141223 10780223 11427223 12082223 12745223

rok

236631 226574,9 216899,1 207592,7 198644,9

190045 181782,2

anuita cashflow

PĜedpoklady: nové roþní pĜíjmy (rok 2)

628 000 diskontní mira

celkové roþní náklady

369 000 ušlý zisk

meziroþní nárĤst VL

2% náklady na investici

6% -100 000 1720000

Cashflow – optimistická varianta rok

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

90000

180000

180000

180000

180000

180000

180000

180000

180000

180000

výnosy nové

177000

885000

905000

925000

945000

965000

985000

1005000

1025000

1045000

prov. náklady

-92250

-369000

-369000

-369000

-369000

-369000

-369000

-369000

-369000

-369000

anuita

-400000

-400000

-400000

-400000

-400000

-400000

-400000

-400000

-400000

-255527

cashflow

-225250

296000

316000

336000

356000

376000

396000

416000

436000

600473

disk. CF

-212500 263438,9 265319,7 266143,5 266023,9 265065,2 263362,6 261003,5 258067,7

335301

kum.disk.CF

-212500 50938,95 316258,6 582402,1

výnosy

848426

1113491

1376854

1637857

1895925

2231226

poþ. stav

500000

274750

570750

886750

1222750

1578750

1954750

2350750

2766750

3202750

koneþ. stav

274750

570750

886750

1222750

1578750

1954750

2350750

2766750

3202750

3803223

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

180000

180000

180000

180000

180000

180000

180000

180000

180000

180000

výnosy nové

1065000

1085000

1105000

1125000

1145000

1165000

1185000

1205000

1225000

1245000

prov. náklady

-369000

-369000

-369000

-369000

-369000

-369000

-369000

-369000

-369000

-369000

876000

896000

916000

936000

956000

976000

996000

1016000

1036000

1056000

disk. CF

461465,9 445284,5 429456,5 413993,7 398905,4 384198,8

369879

355949,3

342411,5

329265,8

kum.disk.CF

2692692

3137976

3567433

3981427

4380332

4764531

5134410

5490359

5832771

6162036

poþ. stav

3803223

4679223

5575223

6491223

7427223

8383223

9359223 10355223 11371223 12407223

koneþ. stav

4679223

5575223

6491223

7427223

8383223

9359223 10355223 11371223 12407223 13463223

rok výnosy

anuita cashflow

rok

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

180000

180000

180000

180000

180000

180000

180000

180000

180000

180000

výnosy nové

1265000

1285000

1305000

1325000

1345000

1365000

1385000

1405000

1425000

1445000

prov. náklady

-369000

-369000

-369000

-369000

-369000

-369000

-369000

-369000

-369000

-369000

cashflow

1076000

1096000

1116000

1136000

1156000

1176000

1196000

1216000

1236000

1256000

disk. CF

316511,2

304145,6

292165,7

280567,6

269346,4

258496,6

248012,1

237886,3

228112,1

218682,3

kum.disk.CF

6478548

6782693

7074859

7355427

7624773

7883270

8131282

8369168

8597280

8815962

výnosy

anuita

poþ. stav

13463223 14539223 15635223 16751223 17887223 19043223 20219223 21415223 22631223 23867223

koneþ. stav

14539223 15635223 16751223 17887223 19043223 20219223 21415223 22631223 23867223 25123223

PĜedpoklady: nové roþní pĜíjmy (rok 2)

885 000 diskontní mira

celkové roþní náklady

369 000 ušlý zisk

meziroþní nárĤst VL

4% náklady na investici

6% -100 000 1720000