TUGAS AKHIR TI

TUGAS AKHIR – TI 141501

ANALISA KELAYAKAN PEMBANGUNAN KAPAL TANKER 17.500 DWT PT. PERTAMINA DENGAN PENDEKATAN NILAI INCREMENTAL COST DARI KONDISI EXISTING BERUPA SEWA KAPAL OIL TANKER

DONNA ANDY PERMANA NRP 2508 100 160

Dosen Pembimbing Dr. Adithya Sudiarno, ST., MT NIP. 198310162008011006

JURUSAN TEKNIK INDUSTRI Fakultas Teknologi Industri Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya 2017 i

ii

FINAL PROJECT – TI 141501

ANALYSIS OF FEASIBILITY BUILD TANKER SHIP 17.500 DWT PT. PERTAMINA WITH APPROCH OF INCREMENTAL COST VALUE FROM EXISTING CONDITION FORM RENT OIL TANKER SHIP

DONNA ANDY PERMANA NRP 2508 100 160

Supervisor Dr. Adithya Sudiarno, ST., MT NIP. 198310162008011006

DEPARTMENT OF INDUSTRIAL ENGINEERING Faculty of Industrial Technology Sepuluh Nopember Institute of Technology Surabaya 2017

iii

iv

LEMBAR PENGESAHAN ANALISA KELAYAKAN PEMBANGUNAN KAPAL TANKER 17.500 DWT PT. PERTAMINA DENGAN PENDEKATAN NILAI INCREMENTAL COST DARI KONDISI EXISTING BERUPA SEWA KAPAL OIL TANKER

TUGAS AKHIR Diajukan Untuk Memenuhi Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar Sarjana Teknik pada Program Studi S-1 Jurusan Teknik Industri Fakultas Teknologi Industri Institut Teknologi Sepuluh Nopember Oleh : DONNA ANDY PERMANA NRP. 2508 100 160

Disetujui oleh Dosen Pembimbing Tugas Akhir :

Dr. Adithya Sudiarno, ST., MT NIP. 198310162008011006

SURABAYA JANUARI, 2017 v

vi

ANALISA KELAYAKAN PEMBANGUNAN KAPAL TANKER 17.500 DWT PT. PERTAMINA DENGAN PENDEKATAN NILAI INCREMENTAL COST DARI KONDISI EXISTING BERUPA SEWA KAPAL OIL TANKER Nama Mahasiswa

: Donna Andy Permana

NRP

: 2508 100 160

Jurusan

: Teknik Industri FTI-ITS

Dosen Pembimbing : Dr. Adithya Sudiarno, ST., MT

ABSTRAK Perusahaan yang baik adalah perusahaan yang mampu melakukan efisiensi di segala lini. Salah satu biaya yang tidak menambah value added adalah biaya transportasi sehingga biaya transportasi sebaiknya ditekan seminim mungkin. Maka sebab itu PT. Pertamina melakukan pemilihan alternatif – alternatif keputusan dalam penentuan kebijakan transportasi dalam pendistribusian bahan bakar minyak. Pada penelitian ini akan dibandingkan alternatif – alternatif keputusan PT. Pertamina agar dapat diperoleh adanya save cost guna menentukan pilihan yang optimal. Perbandingan tersebut didasarkan nilai dari incremental cost, Net Present Value (NPV) dan Internal Rate of Return (IRR) kemudian dilakukan analisa sensitivitas guna mengetahui sebeara sensitif keputusan yang sudah diambil terhadapat perubahan faktor – faktor. Berdasarkan perhitungan incremental cost, NPV dan IRR didapatkan bahwa keptusan pembangunan kapal merupakan keputusan yang optimal dengan biaya yang lebih efisien. Dan faktor yang paling berpengaruh terhadap keputusan adalah faktor perubahan kenaikan biaya pembelian kapal tanker. Kata kunci : Distribusi Bahan Bakar Minyak, Kapal tanker, Incremental Cost, Internal Rate of Return, Net Present Value.

vii

(halaman ini sengaja dikosongkan)

viii

ANALYSIS OF FEASIBILITY BUILD TANKER SHIP 17.500 DWT PT. PERTAMINA WITH APPROCH OF INCREMENTAL COST VALUE FROM EXISTING CONDITION FORM RENT OIL TANKER SHIP Student Name

: Donna Andy Permana

NRP

: 2508 100 160

Department

: Teknik Industri FTI-ITS

Supervisor

: Dr. Adithya Sudiarno, ST., MT

ABSTRACT A good company is the company that capable to do efficiency in every area. One of cost that doesn’t add value added is transportation cost, has to be saved to minimum level. Therefore this reason, PT. Pertamina decide to make alternative policy about fuel oil distribution. This research will compare the alternative decision of PT. Pertamina have, so can be obtain save cost and can be determine optimal selection. The comparison based on value from incremental cost, Net Present Value (NPV) and Internal Rate of Return (IRR), then sensitivity analysis will be executed to obtain some data that reveal, how sensitive the selection that have been taken against change factors. Upon incremental cost, NPV and IRR calculation, concluded that decision to build ship is the optimal selection, caused by more efficient cost. And the most influence factor of the decision is the change of increment buy cost to buy tanker ship. Keywords : Fuel Oil Distribution, Tanker Ship, Incremental Cost, Internal Rate of Return, Net Present Value.

ix


x

KATA PENGANTAR Segala puji syukur penulis panjatkan ke hadirat Allah SWT atas limpahan berkat, hidayah, dan inayah-Nya sehingga Tugas Akhir ini dapat diselesaikan dengan baik dan tepat waktu. Selama pelaksanaan Tugas Akhir ini penulis mendapatkan bantuan dari berbagai pihak. Oleh karena itu penulis ingin menyampaikan terima kasih kepada : 1. Allah SWT yang telah memberikan kesehatan, ilmu, inspirasi, dan takdir yang terbaik bagi umat-Nya. 2. Kedua orang tua tercinta yang telah memberikan doa restu, inspirasi, motivasi, dan dukungan agar penulis selalu memberikan yang terbaik. Serta adik adik tersayang Luthfan dan Rosyida yang selalu menjadi motivasi bagi penulis untuk terus berjuang. 3. Bapak Dr. Adithya Sudiarno, ST., MT selaku dosen pembimbing yang dengan sabar memberikan arahan dan nasehat selama penyelesaian Tugas Akhir ini. 4. Bapak Yudha Andrian Saputra S.T., MBA selaku dosen yang membantu dengan sabar dalam memberikan ilmu dan motivasi penyelesaian Tugas Akhir ini. 5. Seluruh Bapak dan Ibu Dosen di Jurusan Teknik Industri ITS atas jasa tanpa pamrih dalam memberikan pelajaran yang sangat berharga. 6. Seluruh Bapak dan Ibu Karyawan Jurusan Teknik Industri ITS atas bantuan dan pelayanan yang diberikan. 7. Sahabat-sahabat terbaik (Zuhri, Diar, Afif, Chandra, Aldian, Gunawan, Rizki Ade, Agil, Yofi, Adit dll) terima kasih atas segala doa, dukungan dan semangat yang selalu diberikan. 8. Teman-teman seperjuangan Macsus Company Si Poe, Riza, Al Mahi dan Rock Soft Dion Mabus atas semangat, dukungan, doa yang selalu diberikan. 9. Teman-teman Teknik Industri ITS 2008 (08IE) atas segala kebersamaan dan kenangan yang tak terlupakan selama ini. Semoga kesuksesan selalu menyertai kita.

xi

10. Semua pihak yang tidak dapat disebutkan satu per satu, atas segala bantuan dan doa dalam penyelesaian Tugas Akhir ini. Semoga penelitian Tugas Akhir ini dapat bermanfaat bagi semua pihak pada umumnya dan bagi rekan-rekan di Teknik Industri ITS pada khusunya. Surabaya, 23 Januari 2017

Donna Andy Permana

xii

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL................................................................................................ i LEMBAR PENGESAHAN .................................................................................... v ABSTRAK ............................................................................................................ vii ABSTRACT ........................................................................................................... ix KATA PENGANTAR ........................................................................................... xi DAFTAR ISI ........................................................................................................ xiii DAFTAR TABEL ............................................................................................... xvii DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... xix BAB I PENDAHULUAN ....................................................................................... 1 Latar Belakang........................................................................................ 1 Rumusan Masalah .................................................................................. 3 Tujuan ..................................................................................................... 3 Manfaat ................................................................................................... 3 Ruang Lingkup ....................................................................................... 4 1.5.1 Batasan ............................................................................................... 4 1.5.2 Asumsi ............................................................................................... 4 BAB II TINJAUAN PUSTAKA............................................................................. 7 Distribusi PT. Pertamina ........................................................................ 7 Jenis Kapal.............................................................................................. 8 Jenis Biaya Di Kapal ............................................................................ 12 Biaya incremental ................................................................................. 14 Free cash flow (FCF)............................................................................ 14 Metode Net Present Value (NPV) ........................................................ 15 xiii

Metode Internal Rate of Return (IRR) .................................................. 16 Analisisa Sensitivitas ............................................................................ 17 BAB III METODOLOGI PENELITIAN .............................................................. 19 3.1 TAHAP I Identifikasi Kondisi Existing ................................................ 20 3.2 TAHAP II Perhitungan Kelayakan Alternatif Baru Berdasar Nilai Incremental Cost ................................................................................... 20 3.3 TAHAP III Pemilihan Alternatif Keputusan ........................................ 21 3.4 TAHAP IV Analisa Sensitivitas ........................................................... 21 BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA ................................ 23 Identifikasi Kondisi Existing ................................................................ 23 Pengumpulan Data ................................................................................ 25 Perhitungan Cash Flow Sewa Kapal Tanker ........................................ 32 Perhitungan Cash Flow Pembangunan Kapal Tanker Baru ................. 34 Perhitungan Incremental Cash Flow..................................................... 38 Perhitungan Depresiasi dan Pajak Pemerintah...................................... 38 Perhitungan Free cash flow (FCF) ........................................................ 41 Perhitungan Present Worth (PW) atau Net Present Value (NPV) ........ 42 Analisa sensitivitas................................................................................ 43 BAB V ANALISIS DAN INTERPRETASI DATA ............................................. 47 Analisa Incremental Cash Flow Pembangunan Kapal dengan Sewa Kapal ..................................................................................................... 47 Analisa Present Worth (PW)................................................................. 50 Analisa Sensitivitas ............................................................................... 51 BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN ............................................................... 53 Kesimpulan ........................................................................................... 53 Saran ..................................................................................................... 53

xiv

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 55 LAMPIRAN .......................................................................................................... 57 BIOGRAFI ............................................................................................................ 61

xv


xvi

DAFTAR TABEL

Tabel 4.1 Perhitungan Biaya Sewa ....................................................................... 24 Tabel 4.2 Biaya Sewa kapal Tanker. ..................................................................... 24 Tabel 4.3 Bunker Cost ........................................................................................... 24 Tabel 4.4 Biaya berlabuh bendera luar negeri ...................................................... 25 Tabel 4.5 Daftar harga kapal tanker ...................................................................... 26 Tabel 4.6 Perhitungan biaya investasi ................................................................... 27 Tabel 4.7 Pembagian cicilan biaya investasi per tahun......................................... 28 Tabel 4.8 Rata – rata biaya operasi kapal – kapal tanker PT. Pertamina .............. 28 Tabel 4.9 Biaya operasi alternatif keputusan pembangunan kapal ....................... 29 Tabel 4.10 Rata – rata umur kapal tanker PT. Pertamina ..................................... 30 Tabel 4.11 Bunker Cost ......................................................................................... 30 Tabel 4.12 Biaya docking intermediate dan biaya docking special ...................... 31 Tabel 4.13 Biaya berlabuh bendera dalam negeri ................................................. 32 Tabel 4.14 Hasil analisa sensitivitas harga beli kapal ........................................... 44 Tabel 4.15 Hasil analisa sensitivitas biaya operasi ............................................... 44 Tabel 4.16 Hasil analisa sensitivitas biaya docking .............................................. 44 Tabel 4.17 Hasil analisa sensitivitas biaya bunker................................................ 44 Tabel 4.18 Hasil analisa sensitivitas biaya berlabuh ............................................. 45 Tabel 4.19 Hasil analisa titik indifferent ............................................................... 45 Tabel 5.1 Hasil analisa titik indifferent ................................................................. 52

xvii


xviii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Jalur distribusi laut PT. Pertamina ...................................................... 7 Gambar 2.2 Peran perkapalan PT. Pertamina dalam distribusi produk ke seluruh Indonesia. ................................................................................................................ 8 Gambar 4.1 Grafik pergerakan perubahan harga kapal tanker minyak ................ 27 Gambar 4.2 Grafik biaya pembelian tanker baru tahun 2006 – 2016 ................... 27 Gambar 5.1 Grafik cash flow sewa kapal tanker................................................... 47 Gambar 5.2 Grafik cash flow pembangunan kapal tanker .................................... 48 Gambar 5.3 Grafik cash flow incremental cash flow ............................................ 49 Gambar 5.4 Grafik cash flow present worth ......................................................... 50 Gambar 5.5 Grafik analisa sensitivitas.................................................................. 52

xix


xx

BAB I PENDAHULUAN Bab pendahuluan ini berisi tentang hal-hal yang mendasari dilakukannya penelitian serta pengidentifikasian masalah penelitian. Komponen-komponen yang terdapat dalam bab pendahuluan ini meliputi latar belakang masalah, perumusan masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian, ruang lingkup penelitian dan sistematika penulisan. Latar Belakang Di era perkembangan teknologi yang semakin maju, jumlah manusia yang semakin bertambah, sifat manusia yang mulai bergeser dari aktifitas kerja langsung menjadi aktifitas kerja melalui alat bantu, maka membuat kebutuhan akan energi semakin penting dan meningkat. Kepentingan akan energi itu sudah sangat tinggi dan bisa dikatakan bergeser ke bagian kebutuhan primer berdampingan dengan sandang, pangan, dan papan. Dan salah satu energi yang paling dibutuhkan adalah energi dari minyak dan gas. Hal tersebut dikarenakan minyak dan gas mudah dikonfersi ke bentuk energi yang lain dibandingkan energi lain yang proses konfersinya membutuhkan alat yang lebih khusus. Hal lain yang menunjukkan bahwa energi dirasa sagat penting di jaman ini adalah dapat dilihat dari golongan negara – negara terkaya di dunia, dimana beberapa negara tersebut menjadi kaya karena sumber daya alam berupa minyak dan gas. Tingkat kepentingan dan kebutuhan akan energi yang semakin tinngi juga bisa dilihat dari pergerakan perang dunia yang salah satu tujuan perangnya adalah untuk memperoleh energi dengan menyerang negara – negara kaya energi khususnya penghasil sumber daya alam berupa minyak dan gas. Indonesia adalah negara dengan jumlah penduduk terbesar ke-4 di dunia dengan jumlah penduduk sebesar 252,2 juta jiwa dengan pertumbuhan penduduk per tahun sebesar 1,4% dan pertumbuhan ekonomi di Indonesia sebesar 4,92%. Dari nilai itu maka dapat dipastikan kebutuhan akan energi khususnya energi akan bahan bakar minyak juga besar. Kebutuhan minyak Indonesia pada tahun 2016 sebesar

1

195.843,55 kilo liter per hari. Selain itu, Indonesia adalah negara kepulauan yang memiliki banyak pulau yaitu sebesar 17.499 pulau dengan penghubung antar pulau berupa lautan dan luas bentang laut Indonesia seluas 3.257.483 km2. Dengan adanya batasan berupa lautan tersebut maka transportasi darat tidak dapat digunakan, kecuali jika terdapat jembatan yang menghubungkan antar pulau. Oleh karena itu diperlukan solusi distribusi lain berupa kapal tanker, pipa, pesawat, atau truk tangki dengan media transportasi tambahan berupa kapal. Dari setiap alternatif solusi tranportasi tersebut memiliki biaya yang berbeda - beda, tergantung jarak tempuh, medan yang dilalui, maupun jumlah minyak yang akan disalurkan. Dan media transportasi yang digunakan PT. Pertamina untuk medan berupa perairan dengan jarak tempuh yang jauh dan jumlah kuota minyak yang besar yaitu menggunakan kapal tanker. Jumlah kapal tanker yang digunakan PT. Pertamina sebanyak 180 kapal, dengan 50 kapal tanker merupakan milik PT. Pertamina. Dan akan dibutuhkan kapal tanker tambahan dengan membuat kapal tanker baru atau menyewa kapal tanker perusahaan lain, apabila rata-rata utilisasi seluruh kapal tanker PT. Pertamina mendekati 100%. Penambahan kapal tersebut dibutuhkan dikarenakan untuk meningkatkan pendapatan PT. Pertamina dengan meningkatkan jumlah penjualan melalui menyalurkan ke seluruh area konsumen. Selain itu, diperlukan adanya penambahan armada kapal tanker dikarenakan kebutuhan akan bahan bakar minyak sangat penting bagi masayarakat sehingga sangat tidak diharapkan terjadi penundaan pendistribusian minyak yang dapat berpengaruh terhadapt kestabilan maupun peningkatan pertumbuhan ekonomi masyarakat Indonesia. Penambahan kapal juga bisa diperlukan apabila terdapat kapal milik PT. Pertamina yang sudah tua dan perlu diganti, hal tersebut mengacu pada aturan BP Migas dalam sistem tata kerja nomor 15 tahun 2008 yang membatasi lama kerja kapal beroperasi dalam lingkungan BP Migas maksimum selama 25 tahun. Perusahaan yang baik adalah perusahaan yang mampu melakukan efisiensi di segala lini. Salah satu biaya yang tidak menambah value added adalah biaya transportasi. Maka sebab itu biaya transportasi sebaiknya ditekan seminim mungkin. Salah usaha dalam penekanan biaya transportasi adalah pemilihan jenis transportasi yang sesuai, khususnya alat transportasi laut berupa kapal tanker. 2

Pemilihan keputusan dalam kebijakan menetukan kapal tanker menyewa atau membeli juga berpengaruh terhadap besarnya efisiensi perusahaan. Maka sebab itu perlu dilakukan analisa alternatif – alternatif pilihan pada penentuan sewa kapal tanker atau pembangunan kapal tanker. Antar alternatif –alternatif tersebut perlu dibandingkan agar dapat diperoleh adanya save cost. Pergantian armada kapal dari menyewa kapal tanker menjadi membeli kapal tanker atau sebaliknya juga perlu dianalisa. Hal tersebut dikarenakan biaya – biaya pada pemakaian kapal tanker dapat berubah dan dapat terlalu tinggi. Maka sebab itu diperlukan suatu perhitungan guna menentukan pilihan yang optimal antara sewa atau beli saat dibutuhkan adanya pengadaan kapal baru. Rumusan Masalah Berdasarkan uraian latar belakang di atas, perumusan masalah yang akan dibahas dalam tugas akhir ini adalah bagaimana menentukan pemilihan keputusan terbaik dangan pendekatan incremental cost dari alternatif keputusan meyewa kapal (kondisi existing) atau alternatif membangun kapal baru. Tujuan Berdasarkan perumusan masalah sebelumnya, tujuan yang ingin dicapai dalam penelitian tugas akhir ini adalah untuk dapat mengetahui biaya yang paling efisien antara keputusan menyewa kapal tanker dan membangun kapal tanker. Manfaat Dengan adanya penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat antara lain : 1. PT. Pertamina dapat meningkatkan efisiensi dalam bidang distribusi bahan bakar minyak. 2. Dapat diketahui faktor – faktor kritis penyebab pemborosan biaya pada bidang perkapalan tanker.

3

Ruang Lingkup Ruang lingkup penelitian ini meliputi batasan dan asumsi penelitian. Berikut ini merupakan batasan dan asumsi yang digunakan dalam penelitian tugas akhir ini : 1.5.1

Batasan Hal-hal yang menjadi batasan dalam penelitian ini adalah sebagai

berikut : 1. Studi kelayakan dan skema investasi hanya dilihat dari sisi ekonomi berdasar nilai incremental cost. 2. Studi kasus yang dilakukan berdasar kapal tanker yang dibutuhkan PT. Pertamina dengan ukuran 17.500 DWT. 1.5.2

Asumsi Asumsi yang dipergunakan dalam penelitian tugas akhir ini adalah

sebagai berikut : 1. Perubahan biaya sewa kapal turun secara konstan sebesar 0.25% per tahun dengan sumber asumsi didapat dari data PT. Pertamina. 2. Nilai realita perubahan biaya bahan bakar kapal pada keputusan sewa kapal naik secara konstan sebesar 3% per tahun dengan sumber asumsi didapat dari data PT. Pertamina. 3. Nilai realita perubahan biaya berlabuh kapal pada keputusan sewa kapal naik secara konstan sebesar 1,5% per tahun dengan sumber asumsi didapat dari data PT. Pertamina. 4. Nilai realita perubahan biaya operasi kapal pada keputusan pembangunan kapal baru naik secara konstan sebesar 1,5% per tahun dengan sumber asumsi didapat dari data PT. Pertamina. 5. Nilai realita perubahan biaya bahan bakar kapal pada keputusan pembangunan kapal baru naik secara konstan sebesar 1,5% per tahun dengan sumber asumsi didapat dari data PT. Pertamina.

4

6. Nilai realita perubahan biaya docking pada keputusan pembangunan kapal baru naik secara konstan sebesar 1,5% per tahun dengan sumber asumsi didapat dari data PT. Pertamina. 7. Nilai realita perubahan biaya berlabuh kapal pada keputusan pembangunan kapal baru naik secara konstan sebesar 1,5% per tahun dengan sumber asumsi didapat dari data PT. Pertamina. 8. Umur kapal pada keputusan pembangunan kapal baru berumur selama 20 tahun dengan sumber asumsi didapat dari data PT. Pertamina. 9. Prosentase biaya kotingengsi pembelian kapal sebesar 1,75% dari harga beli kapal dengan sumber asumsi didapat dari data PT. Pertamina. 10. Nilai WACC dari PT. Pertamina sebesar 7,05%.

5


6

BAB II TINJAUAN PUSTAKA Bab tinjauan pustaka ini berisi tentang uraian konsep-konsep dan teori-teori yang relevan dan berkaitan dengan permasalahan yang akan diteliti. Konsep-konsep dan teori-teori yang menjadi landasan secara konseptual atau teoritis dalam penelitian ini diperoleh dari literatur-literatur yang telah ada. Distribusi PT. Pertamina Perkapalan PT. Pertamina saat ini mengelola kurang lebih 50 kapal dan mengoperasikan lebih dari 180 kapal mulai dari kapal berkapasitas kecil sampai dengan VLCC (www.pertamina.com). Tujuan Perusahaan adalah untuk menunjang manajeman kapal yang hemat biaya dengan standar kualitas dan keselamatan yang tinggi. Oleh karena itu, PT. Pertamina menggunakan prosedur dan sistim yang up to date yang memenuhi syarat dan standar keselamatan.

Sistim Menajemen

Keselamatan yang bestandar pada ISM Code dan ISO 9001 :2000 demi menjamin pengoperasian kapal yang aman dibawah manajeman PT. Pertamina.

Gambar 2.1 Jalur distribusi laut PT. Pertamina

7

Gambar 2.2 Peran perkapalan PT. Pertamina dalam distribusi produk ke seluruh Indonesia. Jenis Kapal Kapal memiliki berbagai macam jenis (Herman, 2012). Ditinjau dari fungsi dan kegunaannya, kapal dapat dibedakan sebagai berikut : 

Kapal Muatan Umum (General Cargo Vessel) Kapal muatan umum dipergunakan untuk mengangkut muatan umum, muatan campuran yang sifat dan jenisnya tidak tertentu.



Kapal tangki (Tanker Ship/Liquid bulk Cargo Carrier) Kapal tanki dipergunakan untuk mengangkut muatan yang sifat atau jenisnya tertentu, yaitu benda cair dalam bentuk curah (bulk). SOLAS (Safety Of Life At Sea) 1974 menentukan bahwa yang disebut dengan kapal tanker adalah: o Kapal yang memuat muatan cair o Muatan cair itu dalam bentuk curah (bulk) o Muatan cair itu mempunyai sifat sebagai muatan berbahaya

8

Contohnya seperti kapal tanker milik perusahaan minyak yang mengangkut minyak mentah milik PT. Pertamina, kapal curah yang mengangkut butirbutir gandum milik PT. Bogasari, kapal curah Semen milik PT. Indosemen, kapal tanker yang mengangkut gula tetes cair milik Pabrik Gula, dan lain lainnya. 

Kapal Curah (Dry Bulk Cargo Carrier Ship) Kapal curah dipergunakan untuk memuat atau mengangkut muatan, yang secara fisik tidak dibungkus atau dipeti atau dipaket, melainkan dicurahkan begitu saja sesuai alamiahnya. Misalnya beras curah, gandum curah, jagung curah, pasir curah, clinker curah, gypsum curah, dan sebagainya. Contohnya seperti kapal curah kering yang mengangkut butir pellet katul gandum milik PT. Bogasari.



Kapal Log (log Carrier Ship) Kapal log khusus digunakan untuk memuat kayu kayu gelondongan. Kapal seperti ini mempunyai plimsoll mark ganda, artinya kalau sedang tidak memuat Log dapat memuat atau mengangkut muatan umum (general cargo).



Kapal GAS (Gas Carrier Ship) Palka-palkanya seperti tanki-muat kapal tanker, tetapi digunakan untuk mengangkut muatan gas. Kapal Gas dapat dibedakan menjadi: o Liquilied Presed Gas Carrier, yaitu kapal pengangkut muatan gas yang ditekan. o Liquifted Natural Gas Carrier, yaitu kapal pengangkut muatan gas yang tidak ditekan. Contohnya seperti kapal tangker khusus gas elpigi milik PT. Pertamina.



Kapal Peti Kemas (Container Ship) Kapal peti kemas digunakan untuk mengangkut muatan yang dipadatkan dalam peti-peti kemas (container). Ukuran standar peti kemas biasanya disebut TEUS (Twenty feets Equivalent Units) untuk panjang 20 kaki dan FEUS (Fourty feets Equivalenr Units) untuk panjang 40 kaki. Peti kemas atau container diangkut oleh kapal khusus container dan bongkar muat

9

kapal ini di terminal - terminal khusus container seperti di Surabaya tersedia ICT Surabaya dan di Jakarta tersedia ICT Jakarta. Di dermaga khusus container tersebut pasti tersedia gantry cranc, yakni crane - crane ukuran raksasa yang bisa dengan mudah mengangkut peti container dari atas kapal, dan memindahkannya ke arah dermaga maupun meletakkannya ke atas truk - truk khusus container. Demikian juga saat dilakukan operasi pemuatan dari atas truk ke atas kapal. 

Kapal Roro (Roll on Roll off Ship) Kapal jenis ini mempunyai ram door sehingga muatan dapat masuk ke kapal dengan sendirinya, seperti mobil atau muatan lain yang diangkat forklift masuk ke kapal.



Kapal (besar) pengangkut minyak mentah Kapal jenis ini merupakan Very Large Crude Carrier Ship, yaitu jenis kapal tanker besar yang khusus mengangkut minyak bumi mentah / crude oil.



Kapal Pengangkut Tongkang (Lighter Aboard Ship) Kapal Pengangkut Tongkang adalah kapal yang digunakan untuk mengangkut tongkang (Barge)



Kapal Pendarat (Landing Ship) Kapal pendarat adalah kapal yang digunakan untuk mendaratkan kendaraan lain. Kapal jenis ini dapat dibedakan menjadi 2 berdasar ukuran kendaraan yang didaratkan yaitu: o Landing Ship Tank (LST). Kapal ini dapat digunakan untuk mendaratkan alat alat berat seperti truk. tank, dan kendaraan lainnya yang ukurannya besar. o Landing Craft Tank. Kapal ini sama dengan LST tetapi memiliki ukuran yang lebih kecil.



Kapal Muatan Dingin (Refrigerated Ship) Kapal muatan dingin mempunyai ruang muat dengan sistem pendingin sehingga dapat mengangkut buah-buahan, sayuran, daging, es krim, dan sebagainya.



Kapal Kabel (Cable Lying Vessel)

10

Kapal kabel merupakan kapal yang dirancang khusus untuk memasang atau mengangkat kabel yang berada di laut. 

Kapal Tunda (Tug Boat) Kapal

ini

khusus

digunakan untuk

menunda, mendorong,

atau

menggandeng samping kapal lain. Kapal jenis ini dapat dibedakan menjadi 2 berdasar jarak tempuhnya yaitu : o Harbour Tug Boat. Kapal ini beroperasi di pelabuhan dan sekitarnya. o Ocean Tug Boat. Kapal ini beroperasi seperti kapal laut, berlayar jauh, bahkan banyak yang melayari samudra. 

Kapal Pengeruk (Dredger Ship) Kapal ini dipergunakan untuk mengambil tanah didasar perairan degan cara mengeruk atau dengan cara mengisap.



Kapal Pengangkut Binatang/Hewan (Cattle Ship) Kapal ini dirancang khusus untuk mengangkut hewan seperti sapi, kambing, domba, kuda, dan lain sebagainya.



Kapal Pesiar (Cruiser Ship) Kapal ini merupakan kapal yang digunakan untuk pesiar dengan menyinggahi tempat – tempat yang indah.



Kapal Pengeboran Minyak ( Oil Drilling Vessel) Kapal ini adalah kapal yang digunakan khusus untuk pengerjaan pengeboran minyak.



Kapal Penyeberangan (Ferry) Kapal penyeberangan adalah kapal yang digunakan untuk melakukan penyeberangan jarak dekat, seperti selat, sungai, danau, dan lain sebagainya.



Kapal Survei (Survey Vessel) Kapal survei adalah kapal yang khusus dirancang untuk penelitian di laut, termasuk untuk keperluan pemetaan.



Kapal Salvage (Salvage Vessel)

11

Kapal salvage digunakan untuk memberikan pertolongan terhadap kapal atau muatannya yang mengalami kecelakaan termasuk mengangkat kerangka kapal atau rintangan pelayaran. Jenis Biaya Di Kapal Untuk dapat digunakan sebagai mestinya, kapal membutuhkan baiya – biaya. Berikut biaya – biaya yang yang terdapat di dunai perkapalan (Moses, 2012): 1. Biaya Operasional Biaya operasional adalah biaya – biaya tetap yang dikeluarkan untuk aspek – aspek operasional sehari-hari kapal sehingga membuat kapal selalu dalam keadaan siap berlayar. Yang termasuk biaya operasional adalah biaya ABK, perawatan kapal, perbaikan kapal, dan minyak pelumas. 2. Biaya Pelayaran (Voyage Cost) Biaya palayaran (voyage cost) adalah biaya-biaya variable yang dikeluarkan kapal untuk kebutuhan selama pelayaran. Komponen – komponen biaya pelayaran adalah bahan bakar untuk mesin dan biaya – biaya di pelabuhan. a. Bunker Cost Bunker cost adalah biaya yang digunakan untuk kebutuhan bahan bakar kapal selama pelayaran. Konsumsi bahan bakar kapal tergantung dari beberapa faktor, seperti jenis dan kapasitas mesin, tingkat efisiensi mesin terhadap bahan bakar (umur mesin), ukuran kapal, bentuk kapal, jumlah muatan, kecepatan pelayaran, cuaca (gelombang, arus laut, angin), luasa area pelayaran. Biaya bahan bakar juga dapat dipengaruhi oleh harga bahan bakar di daerah tersebut. Dan dalam dunia perkapalan terdpat 5 jenis klasifikasi bahan bakar yaitu : 

MGO (Marine gasoil)



MDO (Marine diesel oil)



IFO (Intermediate fuel oil)



MFO (Medium fuel oil)



HFO (Heavy fuel oil)

12

b. Port Cost Port Cost adalah biaya yang dikenakan atas penggunaan fasilitas pelabuhan seperti dermaga, tambatan, kolam pelabuhan, dan infrastruktur lainnya yang besarnya biaya dipengaruhi oleh volume cargo, berat cargo, GRT, NTR, dan DWT kapal. Port cost juga meliputi: 

Jasa Labuh Jasa labuh dikenakan terhadap kapal yang menggunakan perairan pelabuhan. Tariff jasa labuh didasarkan pada gross register ton dari kapal yang dihitung per 10 hari.



Jasa Tambat Setiap kapal yang berlabuh di pelabuhan Indonesia dan tidak melakukan kegiatan, kecuali kapal perang dan kapal pemerintah Indonesia, akan dikenakan jasa tambat.



Jasa Pemanduan Setiap kapal yang berlayar dalam perairan pelabuhan waktu masuk, keluar atau pindah tambatan wajib menggunakan pandu. Berdasar jenis tugasnya, pemandu ada 2 yaitu : o Pandu Laut. Pandu laut adalah pemandu yang memandu di perairan antara batas luar perairan hingga batas pandu bandar. o Pandu Bandar. Pandu bandar adalah pemandu yang bertugas memandu kapal – kapal dari batas perairan bandar hingga kapal masuk di dalam kolam pelabuhan dan sandar di dermaga.

3. Biaya Docking Biaya docking adalah biaya yang harus dikeluarkan saat kapal melakukan docking. Pada saat docking biasanya dilakukan survey intermediate atau survey spesial.

13

Biaya incremental Biaya incremental adalah biaya-biaya yang ditambahkan atau biaya-biaya yang tidak akan dikorbankan apabila suatu alternatif (proyek) tertentu tidak dipilih untuk dilaksanakan (Supriyono, 2011). Pengertian biaya incremental dapat dianggap sama dengan biaya diferensial karena biaya incremental juga dapat dipandang sebagai selisih dari biaya total antara alternatif yang satu dengan alternatif lainnya. Free cash flow (FCF) Free cash flow merupakan arus kas yang tersedia untuk didistribusikan kepada seluruh investor (pemegang saham dan pemilik utang) setelah perusahaan menempatkan seluruh investasinya pada aktiva tetap dan modal kerja yang dibutuhkan untuk mempertahankan operasi yang sedang berjalan (Brigham dan Houston, 2006). Free cash flow menggambarkan kepada investor bahwa dividen yang dibagikan oleh perusahaan bukan hanya sebagai strategi menyiasati pasar dengan maksud meningkatkan nilai perusahaan. Bagi perusahaan yang mengeluarkan pengeluaran modal, free cash flow akan mencerminkan dengan jelas mengenai perusahaan manakah yang masih mempunyai kemampuan di masa depan atau tidak. Pasar akan bereaksi jika terlihat ada free cash flow yang dapat meningkatkan harapan mereka untuk mendapatkan dividen di masa depan. Jensen (1986) mendefinisikan free cash flow sebagai arus kas bersih setelah dikurangi dengan kebutuhan untuk mendanai proyek dengan NPV positif. Sehingga perhitungan free cash flow dalam perusahaan adalah arus kas bebas dari aktivitas operasi dikurangi dengan pengeluaran modal dan pembayaran dividen. Menurut Lehn dan Poulsen (1989) free cash flow dihitung dari laba bersih dari operasi sebelum beban depresiasi dikurangi beban pajak, dividen saham dibandingkan dengan total aset perusahaan ditahun tersebut. Sedangkan menurut Keown et al. (2002) yaitu jumlah uang tunai yang tersedia dari operasi setelah investasi pada modal kerja operasional bersih dan aktiva tetap. Artinya setelah perusahaan telah membayar semua beban operasi dan melakukan semua investasi - investasinya, maka sisa arus kas bebas untuk didistribusikan kepada kreditor dan pemegang saham. 14

Penggunaan free cash flow yang efisien atau telah digunakan sesuai dengan kepentingan pemilik adalah ketika perusahaan telah mendanai semua proyek dengan NPV positif dan kelebihannya atau arus kas menganggur bisa didistribusikan kepada pemegang saham dengan pembelian kembali saham dan pembayaran dividen, (Crutchley dan Hansen,1989) sehingga dapat dinyatakan bahwa ketika kepentingan pemegang saham dan manajer secara sempurna telah sejalan maka manajer akan mendistribusikan semua free cash flow kepada pemegang saham (Mann dan Sicherman, 1991). Metode Net Present Value (NPV) Pada metode ini semua aliran kas dikonversikan menjadi nilai sekarang (P) dan dijumlahkan sehingga P yang diperoleh mencerminkan nilai netto dari keseluruhan aliran kas yang terjadi selama horizon perencanaan (Pujawan, 2004). Metode NPV digunakan sebagai metode untuk membandingkan alternatif investasi. Sehingga bunga (i%) yang digunakan disini adalah MARR. Kata lain dari metode NPV ini adalah PW (Present Worth). Secara matematis, NPV menurut Pujawan (2004) dirumuskan sebagai berikut :

𝑁 NPV = ∑𝑡=0

𝐴𝑡 (1+𝑖)𝑡

dimana : NPV

= nilai sekarang dari keseluruhan aliran kas pada tingkat bunga i%

At

= aliran kas pada akhir periode t

i

= Minimum Attractive Rate of Return (MARR)

N

= Horizon perencanaan (periode studi proyek) Sedangkan menurut Kasmir dan Jakfar (2003), Net Present Value (NPV)

atau nilai bersih sekarang merupakan perbandingan antara PV kas bersih (PV of proceed) dengan PV investasi (capital outlays) selama umur investasi. Selisih antara nilai kedua PV tersebut merupakan net present value (NPV). Jika nilai NPV positif maka investasi tersebut diterima, dan jika nilai NPV negatif sebaiknya investasi tersebut ditolak. 15

Jika NPV lebih kecil dari nol, hal ini menunjukkan bahwa investasi yang dilakukan tidak akan memberikan keuntungan yang diharapkan (dibawah MARR). Jika NPV sama dengan nol, maka investasi ini dikatakan impas atau tidak memberikan dampak keuangan. Sebuah alternatif investasi dikatakan layak jika nilai NPVnya lebih besar dari pada nol. Nilai NPV lebih dari nol ini menunjukkan bahwa tingkat pengembalian investasi ini lebih besar dari MARR (Pujawan, 2004). Metode Internal Rate of Return (IRR) Dalam sebuah investasi akan terjadi keseimbangan antara pengeluaran dan pemasukkan. Tingkat bunga pada titik keseimbangan ini disebut dengan Rate of Return (ROR). Sehingga ROR adalah tingkat suatu tingkat penghasilan yang mengakibatkan nilai NPV dari suatu investasi sama dengan nol (Pujawan, 2004). Ada beberapa jenis ROR dalam ekonomi teknik, yaitu Internal Rate of Return (IRR), Eksternal Rate of Return (ERR), dan Explicit Reinvestment Rate of Return (ERRR). IRR adalah ketika setiap hasil yang diperoleh langsung diinvestasikan kembali dengan tingkat ROR yang sama. ERR adalah ketika hasil tersebut diinvestasikan kembali pada proyek lain dengan nilai ROR yang berbeda. Sedangkan ERRR digunakan ketika kasus yang dihadapi memiliki investasi lump sum tunggal yang diikuti dengan aliran kas netto positif seragam pada akhir setiap periode selama umur investasi (Pujawan, 2004). Metode yang paling sering digunakan dalam pemilihan sebuah investasi adalah metode IRR. Menurut Kasmir dan Jakfar (2003), Internal Rate of Return (IRR) merupakan alat untuk mengukur tingkat pengembalian hasil intern. Sebuah investasi dikatakan layak ketika nilai IRR lebih besar dari nilai MARR untuk investasi tersebut. Metode ini menurut Pujawan (2004) memiliki rumus matematis sebagai berikut 𝑁 NPV = ∑𝑡=0 𝐹𝑡(1

+ 𝑖 ∗ )−𝑡 = 0

dimana : NPV

= Net Present Value

Ft

= aliran kas pada periode t

16

N

= umur proyek atau periode studi dari proyek tersebut

i*

= nilai IRR dari proyek atau investasi tersebut

Analisisa Sensitivitas Untuk mengetahui seberapa sensitif suatu keputusan terhadap perubahan faktor -faktor atau parameter - parameter yang mempengaruhinya, maka setiap pengambilan keputusan pada ekonomi teknik hendaknya disrtai dengan analisa sensitivitas (Pujawan, 2004). Analisa sensitivitas dilakukan dengan mengubah nilai dari suatu parameter pada suatu saat untuk selanjutnya dilihat bagaimana pengaruhnya terhadap akseptabilitas suatu altematif investasi. Parameter parameter yang biasanya berubah dan perubahannya bisa mempengaruhi keputusan-keputusan dalam studi ekonomi teknik adalah ongkos investasi, aliran kas, nilai sisa, tingkat bunga, tingkat pajak, dan sebagainya.

17


18

BAB III METODOLOGI PENELITIAN Penelitian ini dilakukan dalam 4 tahap, yaitu identifikasi kondisi existing, perhitungan kelayakan alternatif baru berdasar nilai incremental cost, pemilihan alternatif keputusan, dan analisis sensitivitas.

Studi kasus Biaya Transportasi kapal tanker Pertamina Identifikasi biaya existing berupa sewa kapal

Identifikasi Kondisi Existing

Pengumpulan Data

Perhitungan Cash Flow Pembangunan Kapal Baru

Perhitungan Cash Flow Sewa Kapal Perhitungan Incremental Cash Flow

Perhitungan Free Cash Flow

Penambahan Deprisiasi dan Pajak

Perhitungan kelayakan Alternatif baru berdasar Nilai Incremental Cost

Perhitungan Present Worth

PW>0

Pemilihan alternatif Keputusan

YA

Tidak Tetap Menyewa Kapal

Pilih Pembangunan Kapal Baru

Analisa Sensitifitas

End

Gambar 3.1 Metodologi Penelitian 19

Analisa sensitifitas

3.1

TAHAP I Identifikasi Kondisi Existing Pada tahap ini dilakukan identifikasi kondisi existing tentang keputusan untuk menyewa kapal. Pada tahap ini digunakan untuk mengetahui seberapa besar biaya yang harus dikeluarkan oleh PT. Pertamina dengan cara menentukan macam – macam biaya yang harus dikeluarkan dan seberapa besar untuk tiap bagiannya. Pengidentifikasian tersebut dibatasi pada kapal tanker 17500 DWT (Deadweight Tonnage).

3.2

TAHAP II Perhitungan Kelayakan Alternatif Baru Berdasar Nilai Incremental Cost Pada tahap ini dilakukan perhitungan kelayakan terhadap alternatif baru berupa pembangunan kapal. Perhitungan ini dilakukan untuk mendapat nilai yang digunakan sebagai dasar analisis penentuan alternatif baru perlu dilaksanakan atau tidak. Awal dari tahap II ini adalah dilakukan pengumpulan data yang akan digunakan sebagai dasar perhitungan. Data yang akan digunakan berupa data pembelian kapal tanker baru dengan ukuran 17500 DWT (Deadweight Tonnage), operating cost, bunker cost, port cost, docking cost, umur kapal yang digunakan sebagai pendekatan nilai deprisiasi, besaran nilai pajak untuk investasi pembangunan kapal, dan WACC dari PT. Pertamina. Dari data yang dikumpulkan kemudian dilakukan perhitungan yang diawali dengan perhitungan arus kas pada alternatif keputusan menyewa kapal tanker. Perhitungan tersebut dilakukan guna mengetahui pergerakan biaya sewa kapal tanker terhadap waktu. Perhitungan tersebut berupa penjumlahan seluruh komponen biaya jika alternatif sewa kapal tanker tetap dilakukan dengan dipengaruhi oleh inflasi per bagian biaya. Kemudian dilakukan perhitungan arus kas pembangunan kapal baru guna mengetahui pergerakan biaya pembutan kapal terhadap waktu. Perhitungan arus kas pembanguan kapal tanker adalah dengan menjumlahkan biaya investasi pembelian kapal, bunker cost, operating cost, port cost, docking cost dengan dipengaruhi oleh inflasi per bagian biaya. Proses berikutnya dengan melakukan perbandingan menggunakan incremental cost dari nilai 20

perhitungan arus kas sewa kapal tangker dengan perhitungan arus kas pembangunan kapal tangker. Dengan didapatnya nilai incremental cost maka dapat diketahui besarnya save cost dari alternatif baru (pembangunan kapal tangker). Setelah mendapat nilai incremental cost kemudian ditambahkan biaya deprisiasi dan pajak. Dengan syarat penambahan pajak dilakukan pada nilai akumulasi save cost dan biaya deprisiasi yang bernilai positif. Setelah ditambahkan pengaruh biaya deprisiasi dan pajak maka didapatkan FCF (Free cash flow) untuk tiap tahunnya. Kemudian dari nilai FCF tersebut ditarik menuju waktu sekarang maka didapatkan nilai PVt (Present Value) untuk setiap tahunnya atau periodenya. Dari nilai tesebut kemudian dilakukan akumulasi nilai PV dari periode pertama sampai dengan periode “t” sehingga didapatkan NPVt (Net Present Value) atau PWt (Present Worth) pada setiap periodenya. 3.3

TAHAP III Pemilihan Alternatif Keputusan Pada tahap ini dilakukan penentuan apakah alternatif yang baru berupa pembangunan kapal tangker lebih baik atau tidak. Penentuan tersebut didasarkan pada nilai PW apakah bernilai positif atau negatif. Jika nilai PW = positif maka alternatif keputusan baru lebih baik dari pada alternatif keputusan lama.

3.4

TAHAP IV Analisa Sensitivitas Pada tahap ini dilakukan analisa untuk mengetahui seberapa sensitif suatu keputusan terhadap perubahan faktor - faktor atau parameter parameter yang mempengaruhinya. Faktor – faktor yang akan diuji nantinya adalah besaran biaya pembelian kapal, bunker cost, operating cost, port cost dan docking cost. Untuk setiap perubahan faktor – faktor tersebut akan dilihat seberapa besar pengaruhnya terhadap nilai PW dan nilai IRR yang dihasilkan. Sehingga natinya dapat diketahui batasan maksimum perubahan faktor yang dapat digunakan sebagai rambu – rambu dalam pengambilan keputusan.

21


22

BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA Identifikasi Kondisi Existing Kondisi existing yang dilakukan PT. Pertamina pada pengadaan kapal adalah dengan menyewa kapal dari pihak luar. Biaya sewa yang perlu dikeluarkan PT. Pertamina adalah $ 10.571,30 per hari. Untuk mandapatkan biaya sewa tersebut dimulai dengan perhitungan rata – rata DWT beberapa kapal tanker sewa milik PT. Pertamina, dan didapatkan 38.216,67 DWT. Nilai tersebut berada pada level ukuran kapal tanker terkecil yaitu level handy. Kemudian dilakukan perhitungan rata – rata biaya beberapa harga sewa kapal tanker dan didapatkan sebesar $ 10.100 per hari. Dari dua nilai tersebut maka dapat dicari nilai biaya per DWT yaitu sebesar 0,26 $/DWT. Kemudian dari nilai tersebut dikalikan ukuran maksimum dari level kapal tanker handy, dengan batas maksimum untuk level tersebut sebesar 40000 DWT. Pemilihan nilai ukuran kapal 40000 DWT tersebut didasarkan pada tujuan mencari titik aman pada level ukuran kapal tanker handy, dan agar dapat dilakukan fleksibelitas muatan kapal pada kapal yang disewa PT. Pertamina. Setelah itu maka baru bisa didapatkan nilai biaya sewa kapal tanker per hari. Dengan jumlah hari kerja per tahun sebanyak 355 hari maka dapat diketahui biaya sewa setahun sebesar $ 3.752.812,91. Biaya tersebut sudah termasuk biaya untuk anak buah kapal dan maintenance kapal. Salah satu keuntungan dari menyewa kapal adalah terjadi penurunan harga sewa kapal per tahun sebanyak 0,25%. Penurunan harga sewa tersebut diakibatkan oleh umur kapal yang semakin tua sehingga performanya juga menurun. Selain itu, adanya faktor penurunan harga minyak dunia membuat pertambangan lepas pantai semakin sedikit sehingga berdampak pada turunnya permintaan akan sewa kapal. Karena adanya kondisi tersebut, maka membuat terjadinya perang tarif antara pemilik sewa kapal.

23

Tabel 4.1 Perhitungan Biaya Sewa Nama Kapal Kapal 1 Kapal 2 Kapal 3

Tahun Buat 1990 1991 1992

DWT Harga Sewa 29996 $ 8.300,00 41465 $ 12.500,00 41450 $ 11.300,00

Kapal 4

1993

34793 $

8.600,00

Kapal 5 Kapal 6

1993 1992

36362 $ 45234 $ 38216,67 $

10.000,00 9.900,00 10.100,00

Rata2 Biaya/DWT

0,26

DWT

40000,00

Biaya Sewa

10571,30

Tabel 4.2 Biaya Sewa kapal Tanker. Biaya Sewa Kapal Tanker $ (10.571,30) per hari Hari operasi dalam 1 tahun 355 hari Biaya Sewa Kapal Tanker $ (3.752.812,91) per tahun Perubahan biaya

-0,25% per tahun

Biaya lain yang perlu disediakan untuk menyewa kapal tanker adalah bunker cost. Bunker cost merupakan biaya yang digunakan untuk bahan bakar kapal. Biaya tersebut tergantung dari jauhnya rute yang akan dilalui, cuaca, jumlah muatan, dan lain sebagainya. Bunker cost dari kapal yang disewa PT. Pertamina didapat sebesar $ 9.000 per hari. Sehingga bunker cost per tahun sebesar $ 3.195.000 dengan jumlah hari kerja sebanyak 355 hari. Dan peningkatan konsumsi bahan bakar sebesar 3% per tahun. Peningkatan konsumsi bahan bakar tersebut dikarenakan umur kapal yang mulai tua sehingga efisiensi bahan bakarnya menurun. Tabel 4.3 Bunker Cost. Bunker Cost

$

(9.000,00) per hari

Hari operasi dalam 1 tahun Bunker Cost

355 hari $ (3.195.000,00) per tahun

Perubahan biaya

3,00% per tahun

Selain biaya sewa kapal dan bunker cost, juga ada biaya lainnya yaitu biaya berlabuh. Biaya berlabuh dikenakan pada kapal saat kapal akan masuk area 24

pelabuhan, berlabuh di pelabuhan, maupun bongkar muat di pelabuhan. Besarnya biaya tersebut dipengaruhi oleh waktu berlabuh, jumlah muatan yang akan di lakukan bongkar muat, maupun bendera kapal. Untuk bendera dari luar negeri memiliki biaya yang lebih besar. Kapal yang disewa oleh PT. Pertamina memakai bendera luar negeri sehingga biaya berlabuhnya menjadi tinggi. Biaya yang didapat dari PT. Pertamina untuk berlabuhnya kapal sewa adalah sebesar $ 925.000 per tahun, dengan peningkatan biaya per tahun 1,5%. macam – macam pembiayaan tersebut didapatkan dari PT. Pertamina. Tabel 4.4 Biaya berlabuh bendera luar negeri Biaya Berlabuh Perubahan biaya

$ (925.000,00) per tahun 1,50% per tahun

Pengumpulan Data Alternatif ke dua yang dilakukan oleh PT. Pertamuina adalah dengan pembangunan kapal baru. Dalam pembangunan kapal membutuhkan biaya – biaya yang berbeda dengan menyewa kapal. Salah satunya adalah biaya pembelian kapal. Kerugian dalam pemilihan alternatif ke dua salah satunya adalah harus menyediakan biaya yang besar di awal. Biaya yang perlu disediakan oleh PT. Pertamina adalah sebesar $ 32.051.250 dengan diangsur sebanyak 3 kali dalam kurun waktu 3 tahun. Biaya tersebut digunakan untuk pembelian kapal tanker berukuran 17.500 DWT. Harga untuk 1 kapal tanker ukuran Handy ditahun 2011 diperkirakan sebesar $ 31.500.000 (Drewry, 2012). Untuk dapat memperkirakan biaya pembelian kapal di tahun 2015 maka dilakukan pendekatan melalui pergerakan harga kapal tanker ukuran lain yang dapat dilihat di gambar 4.1. Pada gambar 4.1 menunjukkan pergerakan biaya kapal tanker pada tahun 2006 sampai dengan 2016. Dari grafik tersebut dapat dilihat bahwa biaya pembelian kapal tanker di tahun 2015 setara dengan pembelian di tahun 2011. Sehingga biaya pembelian kapal tanker di tahun 2015 dapat diasumsikan sebesar $ 31.500.000. Biaya pembelian tersebut tidak termasuk biaya kotingengsi yaitu sebesar 1,75% dari harga beli. Biaya kotingengsi tersebut meliputi biaya yang digunakan untuk survey mesin, survey kapal, administrasi dan lain – lain. Dan besar persentase biaya kotingengsi 25

didapat dari data PT. Pertamina. Sehingga pembanyaran cicilan pertama dilakukan tahun 2015 sebesar 20% dari total biaya yaitu sebesar $ 6.410.250. Pembayaran ciclan kedua dilakukan ditahun 2016 sebesar 40% dari biaya total yaitu sebesar $ 12.820.500. Dan pembayaran cicilan akhir dilakukan ditahun 2017 sebesar 40% dari biaya total yaitu sebesar $ 12.820.500. Tabel 4.5 Daftar harga kapal tanker (Drewry, 2012)

26

Gambar 4.1 Grafik pergerakan perubahan harga kapal tanker minyak (Drewry, 2012)

Gambar 4.2 Grafik biaya pembelian tanker baru tahun 2006 – 2016 (www.hellenicshippingnews.com) Tabel 4.6 Perhitungan biaya investasi

Harga kapal Biaya Lain-lain (Biaya kotingengsi) 1,75% Total (Nilai Aset) 27

$ 31.500.000,00 $ 551.250,00 $ 32.051.250,00

Tabel 4.7 Pembagian cicilan biaya investasi per tahun Investment Cost 2015 2016 2017

$ (32.051.250) $ (6.410.250) $ (12.820.500) $ (12.820.500)

20% 40% 40%

Biaya lain yang perlu disediakan untuk menjalankan solusi kedua berupa pembangunan kapal tanker adalah operating cost. Dimana biaya ini tidak terdapat di alternatif keputusan menyewa kapal karena biaya opersi sudah ditanggung pemilik sewa kapal. Biaya operasi meliputi biaya penyediaan anak buah kapal, maintenance, dan pergantian oli, dan biaya operasi lainnya. Biaya operasi tergantung dari banyak sedikitnya hari kerja dalam 1 tahun, dengan rincian 1 tahun pertama setelah kapal selesai dibuat (tahun ke 2) sebesar 118 hari kerja, untuk tahun berikutnya sebesar 355 hari kerja, dan untuk tahun terakhir (tahun ke 20 setelah kapal selesai dibuat) sebesar 237 hari kerja. Biaya operasi yang perlu disediaka PT. Pertamina sebesar $ 5.613,47 per hari. Biaya tersebut didapatkan dari perhitungan rata – rata 4 kapal dari data kapal PT. Pertamina yang memiliki rekapan data tentang operational cost. Setelah didapat rata – rata biaya operasi kapal tanker per hari maka dapat dicari biaya operasi per tahun sebesar $ 1.992.781,85 dengan jumlah hari kerja sebanyak 355 hari. Dan peningkatan biaya operasi sebesar 1,5% per tahun. Peningkatan biaya operasi tersebut dikarenakan adanya peningkatan gaji anak buah kapal, peningkatan biaya maintenance, peningkatan biaya pelumas, dan biaya operasi lainnya. Tabel 4.8 Rata – rata biaya operasi kapal – kapal tanker PT. Pertamina

Nama Kapal kapal A kapal B kapal C kapal D Rata2

Operating Cost $ 6.843,71 $ 5.081,81 $ 5.216,99 $ 5.311,38 $ 5.613,47

28

Tabel 4.9 Biaya operasi alternatif keputusan pembangunan kapal Biaya Operasi $ (5.613,47) per hari Hari Operasi dalm 1 tahun $ 355 hari Biaya Operasi $ (1.992.781,85) per tahun Perubahan Biaya 1,5% per tahun

Biaya yang perlu disediakan lainnya dalam menjalankan alternatif keputusan pembangunan kapal adalah bunker cost. Bunker cost adalah biaya yang digunakan untuk kebutuhan bahan bakar kapal selama pelayaran. Konsumsi bahan bakar kapal tergantung dari beberapa faktor, seperti jenis dan kapasitas mesin, tingkat efisiensi mesin terhadap bahan bakar (umur mesin), ukuran kapal, bentuk kapal, jumlah muatan, kecepatan pelayaran, cuaca (gelombang, arus laut, angin), luasa area pelayaran. Biaya ini sama dengan bunker cost alternatif solusi pertama, tetapi bunker cost pada pilihan pembangunan kapal lebih sedikit. Alasan lebih rendahnya biaya pada alternatif keputusan kedua adalah umur kapal yang baru, sehingga konsumsi bahan bakarnya masih rendah. Alasan lain yang membuat lebih rendahnya biaya pada alternatif keputusan kedua dibaningkan meyewa kapal adalah adanya teknoligi Eco-Ship (www.pertamina.com). Dengan konsep Eco-Ship berarti kapal tersebut dapat beroperasi secara efektif, efisien dan environmental friendly. Kapal berkonsep Eco-Ship dilengkapi dengan peralatan-peralatan yang ramah lingkungan seperti Ballast Water Treatment, Oil Discharge Monitoring, serta emisi gas buang mesin penggerak kapal yang sudah mengikuti persyaratan International Maritime Organization (IMO) Tier II. Pada sistem propulsi, mesin penggerak kapal ini menggunakan teknologi electronic fuel injection dan dilengkapi variable waktu pada sistem gas buang mesin. Penerapan teknologi ini termasuk baru untuk penggunaan di mesin kapal, selain juga penggunaan pre-shrouded vane (PSV) dan rudder bulb pada bagian baling-baling kapal yang memungkinkan konsumsi bahan bakar kapal lebih efisien sekitar 5-7%. Oleh karena itu, bunker cost pada pilihan alternatif solusi kedua lebih sedikit yaitu sebesar $ 4.311 per hari. Sehingga bunker cost per tahun sebesar $ 1.530.378 dengan jumlah hari kerja sebanyak 355 hari. Dan peningkatan konsumsi bahan bakar pada alternatif membangun kapal lebih rendah dibandingkan peningkatan konsumsi bahan bakar alternatif menyewa kapal yaitu sebesar 1,5% per tahun.

29

Dalam mendapatkan nilai bunker cost pada altertatif solusi pembangunan kapal dilakukan pendekatan dari bunker cost alternatif menyewa kapal. Nilai bunker cost kondisi existing merupakan nilai setelah kondisi mesin dalam keadaan sudah boros sehingga perlu dikembalikan ke kondisi baru terlebih dahulu. Setelah mendapatkan nilai dalam kondisi baru maka kemudian dipengaruhi dengan nilai efisiensi dari teknologi Eco-Ship. Nilai efisiensi yang diberikan pada teknologi EcoShip yang dipilih adalah sebesar 5%. Dipilihnya 5% efisiensi adalah dengan tujuan mengantisipasi kondisi terburuk dari fluktuasi efisiensi teknologi Eco-Ship dengan range 5%-7%. Berikut perhitungan – perhitungan untuk mendapatkan bunker cost pada alternatif kedua berupa membangun kapal: Tabel 4.10 Rata – rata umur kapal tanker PT. Pertamina Nama Kapal Tahun Buat Umur Kapal 1 1990 25 Kapal 2 1991 24 Kapal 3 1992 23 Kapal 4 1993 22 Kapal 5 1993 22 Kapal 6 1992 23 Rata2 23,1667

Bunker cost (existing) dengan umur 23,1667 tahun = $3.195.000 per tahun Escalation Rate (existing)

= 3 % per tahun

PV bunker cost (existing) dengan umur 0 tahun

=𝐹

1 𝑁 (1+𝑖)

= $3.195.000

1 (1+3%)

23,1667

= $ 1.610.924 per tahun Efisiensi teknologi Eco-Ship

=5%

Bunker cost (beli kapal) dengan umur 0 tahun

= (1-5%) x $ 1.610.924 = $ 1.530.378 per tahun

Tabel 4.11 Bunker Cost Bunker Cost Hari Operasi dalm 1 tahun Bunker Cost Perubahan Biaya

$ $ $

30

(4.311) 355 (1.530.378) 1,5%

per hari hari per tahun per tahun

Biaya lain yang perlu disediakan untuk menjalankan solusi kedua berupa pembangunan kapal tanker adalah docking cost. Docking cost adalah biaya yang perlu disediakan untuk penangan kapal pada saat docking. Kapal melakukan docking dalam 5 tahun sebanyak 2 kali. Pada saat docking dilakukan survey intermediate atau survey special. Besar Docking cost intermediate yang perlu disediakan PT. Pertamina adalah sebesar $ 559.000,00 per event dalam 5 tahun. Sedangkan untuk docking cost special adalah sebesar $ 960.000,00 per event dalam kurun waktu 5 tahun. Dan peningkatan biaya docking sebesar 1,5% per tahun. Berikut rincian biaya docking intermediate dan biaya docking special: Tabel 4.12 Biaya docking intermediate dan biaya docking special (Drewry, 2012) Docking Cost Tank cleaning/gas freeing Tugs/towage/wharfage Agency/Port costs Electrical supply. dock charges.Ballast water services etc Berth hire/Washing. painting sea/storm valves Testing lifeboats/gangway Pipe work. deck. pump room Valves cargo/ballast Engine room work Motors. alternators. switchboard Automation. boiler. inert gas system Safety. heating. air conditioning.cabin refurbishment Supplies. paints. spares. seals. etc Class costs Hull gauging Attendance Total

Intermediate 25.000 35.000 30.000 12.000 15.000 55.000 30.000 100.000 25.000 40.000 15.000 110.000 40.000 12.000 15.000 559.000

Special 40.000 35.000 30.000 45.000 80.000 35.000 85.000 85.000 150.000 35.000 45.000 30.000 160.000 65.000 15.000 25.000 960.000

Port cost atau biaya berlabuh dikenakan pada kapal saat kapal akan masuk area pelabuhan, berlabuh di pelabuhan, maupun bongkar muat di pelabuhan. Besarnya biaya tersebut dipengaruhi oleh waktu berlabuh, jumlah muatan yang akan di lakukan bongkar muat, maupun bendera kapal. Untuk bendera dari luar negeri memiliki biaya yang lebih besar. Dan pada alternatif keputusan

31

pembangunan kapal oleh PT. Pertamina memakai bendera dalam negeri sehingga biaya berlabuhnya menjadi lebih rendah dibandingkan biaya pada alternatif keputusan menyewa kapal. Biaya yang didapat dari PT. Pertamina untuk berlabuhnya kapal sewa adalah sebesar $ 925.000 per tahun, dengan peningkatan biaya per tahun 1,5%. Tabel 4.13 Biaya berlabuh bendera dalam negeri Biaya berlabuh Perubahan Biaya

$

(263.202) per tahun 1,5% per tahun

Perhitungan Cash Flow Sewa Kapal Tanker Perhitungan cash flow sewa kapal didapat dari akumulasi biaya sewa kapal, biaya bunker, dan biaya berlabuh. Biaya – biaya tersebut mulai dikeluarkan pada tahun ke dua yaitu tahun 2017. Hal tersebut dikarenakan ditahun ke nol dan tahun kesatu sedang dilaksanakan pembuatan kapal dan kapal selesai pada tahun kedua yaitu pada tahun 2017. Biaya awal dari biaya sewa kapal adalah sebesar $ 10.571,30 per hari, dengan mengalami penurunan harga sebesar 0,25% per tahun. Sedangkan biaya bunker diawali dengan biaya sebesar $ 9.000,00 per hari, dengan mengalami kenaikan harga sebesar 3% per tahun. Sedangkan untuk biaya berlabuh diawali dengan biaya sebesar $ 2.605,63 per hari, dengan mengalami kenaikan harga sebesar 1,5% per tahun. Dalam penentuan biaya per tahun untuk biaya sewa, biaya bunker, dan biaya berlabuh dipengaruhi oleh banyaknya hari operasi kerja dalam setahun. Hari kerja pada 1 tahun pertama setelah kapal selesai dibuat (tahun ke 2) sebesar 118 hari kerja, untuk tahun berikutnya sebesar 355 hari kerja, dan untuk tahun terakhir (tahun ke 20 setelah kapal selesai dibuat) sebesar 237 hari kerja. Berikut perhitungan – perhitungan yang terdapat dalam cash flow sewa kapal tanker: 

Perhitungan biaya sewa Biaya sewa kapal ditahun kedua (P)

= $ 10.571,30 per hari

Perubahan biaya sewa kapal (i)

= - 0,25% per tahun

FV biaya sewa per hari untuk tahun ke N = P(1 + 𝑖)(𝑁−2) 32

Contoh : Future value biaya sewa tahun ke-2 FV sewa tahun ke-2 = P(1 + 𝑖)(𝑁−2) = $ 10.571,30(1 + (−0,25%))(2−2) = $ 10.571,30 per hari FV sewa tahun ke-2 = $ 10.571,30 x hari kerja tahun ke N = $ 10.571,30 x 118 = $ 1.247.413,87 per tahun 

Perhitungan biaya bunker Biaya bunker kapal ditahun kedua (P)

= $ 9.000,00 per hari

Perubahan biaya bunker kapal (i) FV biaya bunker per hari tahun ke N

= 3% per tahun = P(1 + 𝑖)(𝑁−2)

Contoh : Future value biaya bunker tahun ke-2 FV bunker tahun ke-2= P(1 + 𝑖)(𝑁−2) = $ 9.000,00(1 + (3%))(2−2) = $ 9.000,00 per hari FV bunker tahun ke-2=$ 9.000,00 x hari kerja tahun ke N = $ 9.000,00 x 118 = $ 1.062.000 per tahun 

Perhitungan biaya berlabuh Biaya berlabuh kapal ditahun kedua (P) = $ 2.605,63 per hari Perubahan biaya berlabuh kapal (i)

= 1,5% per tahun

FV biaya berlabuh per hari tahun ke N

= P(1 + 𝑖)(𝑁−2)

Contoh : Future value biaya berlabuh tahun ke-2 FV port tahun ke-2

= P(1 + 𝑖)(𝑁−2) = $ 2.605,63(1 + (1,5%))(2−2) = $ 2.605,63 per hari

FV port tahun ke-2

= $ 2.605,63 x hari kerja tahun ke N = $ 2.605,63 x 118 = $ 307.464,79 per tahun



Perhitungan total biaya sewa kapal tanker

33

Total biaya sewa kapal tanker

= biaya sewa + biaya bunker + biaya berlabuh

Contoh : Total biaya sewa kapal tanker tahun ke-2 = FV sewa tahun ke-2 + FV bunker tahun ke-2 + FV port tahun ke-2 = $ 1.247.413,87 + $ 1.062.000,00 + $ 307.464,79 = $ 2.616.878,66 Perhitungan Cash Flow Pembangunan Kapal Tanker Baru Perhitungan cash flow pembangunan kapal tanker ada beberapa persamaan dengan perhitungan cash flow sewa kapal. Persamaannya adalah sama – sama memiliki biaya bunker dan port cost, tetapi besaran antara kedua alternatif tersebut berbeda. Dari persamaan jenis biaya tersebut dapat terlihat jelas bahwa efisiensi pada alternatif keputusan membangun kapal lebih dipilih daripada alternatif keputusan menyewa kapal. Jika efisiensi bunker cost kapal sewa dalam kondisi baik, maka harga sewanya yang tinggi. Maka sebab itu diperlukan suatu perhitungan guna menentukan pilihan yang optimal antara sewa atau beli saat dibutuhkan adanya pengadaan kapal baru. Perhitungan cash flow pembangunan kapal tanker didapat dari akumulasi biaya pembelian kapal, biaya bunker, biaya operasional, biaya docking, dan biaya berlabuh. Biaya – biaya tersebut mulai dikeluarkan pada tahun ke dua yaitu tahun 2017. Hal tersebut dikarenakan ditahun ke nol dan tahun kesatu sedang dilaksanakan pembuatan kapal dan kapal selesai pada tahun kedua yaitu pada tahun 2017. Biaya awal dari biaya operasi kapal adalah sebesar $ 5.613,47 per hari, dengan mengalami kenaikan harga sebesar 1,5% per tahun. Sedangkan biaya bunker diawali dengan biaya sebesar $ 4.310,92 per hari, dengan mengalami kenaikan harga sebesar 1,5% per tahun. Dan untuk biaya berlabuh diawali dengan biaya sebesar $ 741,41 per hari, dengan mengalami kenaikan harga sebesar 1,5% per tahun. Sedangkan untuk biaya docking dibagi menjadi 2 biaya berupa biaya 34

docking intermediate dan biaya docking special. Kedua jenis biaya docking tersebut tidak dikeluarkan dalam waktu bersama tetapi bergantian selama 5 tahun. Biaya docking intermediate dimulai saat tahun ketiga setelah kapal sudah selesai di buat kemudian dilakukan docking intermediate kembali setiap 5 tahun berikutnya. Sedangkan biaya docking special dimulai saat tahun kelima setelah kapal sudah selesai di buat kemudian dilakukan docking special kembali setiap 5 tahun berikutnya. Besar tarif untuk biaya docking intermediate diawali dengan biaya sebesar $ 559.000,00 per tahun, dengan mengalami kenaikan harga sebesar 1,5% per tahun. Sedangkan besar tarif untuk biaya docking special diawali dengan biaya sebesar $ 960.000,00 per tahun, dengan mengalami kenaikan harga sebesar 1,5% per tahun. Tarif docking tersebut tidak perlu dibayar per tahun, tetapi dibayar hanya pada saat melakukan docking. Dari biaya – biaya penyusun alternatif solusi pembangunan kapal tersebut besar kecilnya dipengaruhi oleh banyaknya hari operasi kerja dalam setahun. Hari kerja pada 1 tahun pertama setelah kapal selesai dibuat (tahun ke 2) sebesar 118 hari kerja, untuk tahun berikutnya sebesar 355 hari kerja, dan untuk tahun terakhir (tahun ke 20 setelah kapal selesai dibuat) sebesar 237 hari kerja. Berikut perhitungan – perhitungan yang terdapat dalam cash flow pembangunan kapal tanker baru: 

Perhitungan biaya pembelian kapal Biaya pembelian 1 unit kapal tanker

= $ 32.051.250

Biaya beli kapal ditahun ke-0

= 20% x $ 32.051.250 = $ 6.410.250



Perhitungan biaya operasi kapal Biaya operasi kapal ditahun kedua (P)

= $ 5.613,47 per hari

Perubahan biaya operasi kapal (i)

= 1,5% per tahun

FV biaya operasi per hari untuk tahun ke N = P(1 + 𝑖)(𝑁−2) Contoh : Future value biaya operasi tahun ke-6 FV operasi tahun ke-6 = P(1 + 𝑖)(𝑁−2) = $ 5.613,47(1 + (1,5%))(6−2)

35

= $ 5.957,93 per hari FV operasi tahun ke-6 = $ 5.957,93 x hari kerja tahun ke N = $ 5.957,93 x 335 = $ 2.115.066,02 per tahun 

Perhitungan biaya docking kapal Biaya docking intermediate kapal ditahun kedua (Pinter) = $ 559.000,00 per hari Perubahan biaya docking intermediate kapal (iinter) = 1,5% per tahun Biaya docking special kapal ditahun kedua (Pspe) = $ 960.000,00 per hari Perubahan biaya docking special kapal (ispe) = 1,5% per tahun FV biaya docking intermediate untuk tahun ke N = 𝑃𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟 (1 + 𝑖𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟 )(𝑁−2) FV biaya docking special untuk tahun ke N = 𝑃𝑠𝑝𝑒 (1 + 𝑖𝑠𝑝𝑒 )(𝑁−2) Contoh : Future value biaya docking tahun ke-6 FV docking intermediate tahun ke-6 = 𝑃𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟 (1 + 𝑖𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟 )(𝑁−2) = $ 559.000,00(1 + (1,5%))(6−2) = $ 593.302,22 FV docking special tahun ke-6 = 𝑃𝑠𝑝𝑒 (1 + 𝑖𝑠𝑝𝑒 )(𝑁−2) = $ 960.000,00(1 + (1,5%))(6−2) = $ 1.018.909,01 Dikarenakan docking pada tahun ke-6 adalah jadwal dari survey special, maka biaya docking yang harus dikeluarkan berupa biaya docking special yaitu sebesar $ 1.018.909,01.



Perhitungan biaya bunker Biaya bunker kapal ditahun kedua (P)

36

= $ 4.310,92 per hari

Perubahan biaya bunker kapal (i)

= 1,5% per tahun

FV biaya bunker per hari tahun ke N

= P(1 + 𝑖)(𝑁−2)

Contoh : Future value biaya bunker tahun ke-6 FV bunker tahun ke-6 = P(1 + 𝑖)(𝑁−2) = $ 4.310,92(1 + (1,5%))(6−2) = $ 4.575,46 per hari FV bunker tahun ke-6 = $ 4.575,46 x hari kerja tahun ke 6 = $ 4.575,46 x 335 = $ 1.624.288 per tahun 

Perhitungan biaya berlabuh Biaya berlabuh kapal ditahun kedua (P) = $ 741,41 per hari Perubahan biaya berlabuh kapal (i)

= 1,5% per tahun

FV biaya berlabuh per hari tahun ke N

= P(1 + 𝑖)(𝑁−2)

Contoh : Future value biaya berlabuh tahun ke-6 FV port tahun ke-6

= P(1 + 𝑖)(𝑁−2) = $ 741,41(1 + (3%))(6−2) = $ 786,91 per hari

FV port tahun ke-6

= $ 786,91 x hari kerja tahun ke 6 = $ 786,91 x 335 = $ 279.353,15 per tahun



Perhitungan total biaya pembangunan kapal tanker baru Total biaya pembangunan kapal tanker = biaya beli + biaya operasi + biaya docking + biaya bunker + biaya berlabuh Contoh : Total biaya pembangunan kapal tanker tahun ke-6 = biaya beli tahun ke-6 + FV operasi tahun ke6 + FV docking tahun ke-6 + FV bunker tahun ke-6 + FV port tahun ke-6 = $ 0 + $ 2.115.066,02 + $ 1.018.909,01 + $ 1.624.288 + $ 279.353,15 = $ 5.037.615,79

37

Perhitungan Incremental Cash Flow Perhitungan incremental cash flow merupakan perhitungan unuk membandingkan antara cash flow alternatif keputusan sewa kapal dengan cash flow alternatif keputusan pembangunan kapal tanker baru. Tujuan dilakukan perbandingan tersebut adalah untuk mengetahui seberapa besar save cost dari dua kebijakan tersebut. Perhitungan tersebut dilakukan dengan cara melakukan pengurangan cash flow alternatif keputusan pembangunan kapal tanker baru terhadap cash flow alternatif keputusan sewa kapal. Semakin nilai hasil incrementalnya positif, maka besarnya save cost juga semakin besar. Nilai save cost pada perhitunngan ini hanya menunjukkan perbandingan antara biaya di waktu tertentu saja yang periode waktunya sama dan belum mencerminkan biaya di seluruh waktu atau keseluruhan proyek. Nilai save cost disini juga belum dipengaruhi oleh deprisiasi dan pajak dari pemerintah sehingga belum seluruhnya bersih. Nilai save cost disini perlu dilakukan perhitungan lebih lanjut guna mendapat nilai yang lebih bersih dan mencerminkan keseluruhan proyek. Berikut perhitungan incremental cash flow : Incremental cash flow tahun ke-N = - (Total biaya pembangunan kapal tanker tahun ke-N - Total biaya sewa kapal tanker tahun ke-N) Contoh : Incremental cash flow tahun ke-6 = - (Total biaya pembangunan kapal tanker tahun ke-6 - Total biaya sewa kapal tanker tahun ke-6) = - ($ 5.037.615,79 - $ 8.293.187,21) = $ 3.255.571,42 Perhitungan Depresiasi dan Pajak Pemerintah Perhitungan depresiasi dan pajak pemerintah merupakan perhitungan penambahan pengaruh depresiasi dan pajak pemerintah pada nilai save cost (incremental cash flow) yang sudah didapat sebelumnya. Tujuan dilakukan perhitungan ini adalah agar mendapatkan nilai save cost yang bersih. Perhitungan ini dimulai dengan diawali perhitungan deprisiasi rate. Nilai depresiasi rate 38

dipengaruhi oleh lamanya waktu depresiasi yaitu selama 20 tahun. Dari nilai 20 tahun tersebut maka didapatkan nilai deprisiasi rate sebesar 100% per 20 tahun, sehingga menjadi 5% per tahun. Depresiasi adalah pengeluaran bukan tunai yang mempengaruhi aliran kas memalui pajak pendapatan (pujawan, 2004). Dan biaya depresiasi dimulai saat hari operasi kerja dilakukan, sehingga biaya depresiasi muncul saat kapal sudah selesai dibuat. Hari kerja pada 1 tahun pertama setelah kapal selesai dibuat (tahun ke 2) sebesar 118 hari kerja, untuk tahun berikutnya sebesar 355 hari kerja, dan untuk tahun terakhir (tahun ke 20 setelah kapal selesai dibuat) sebesar 237 hari kerja. Setelah mendapat nilai depresiasi rate makan kemudian dilakukan perhitungan biaya depresiasi. Biaya depresiasi didapat dengan mangkalikan nilai deprisiasi rate per hari dengan nilai biaya beli kapal kemudian dikali dengan jumlah hari operasi kerja dalam 1 tahun. Setelah itu dilakukan perhitungan pendapatan kena pajak yaitu nilai dari pendapatan yang boleh dikenakan. Nilai pendapatan kena pajak didapat dengan cara menambahkan pengaruh biaya depresiasi pada save cost belum bersih (incremental cash flow) yang didapat sebelumnya. Pada tahun 2017, terdapat 2 jenis incremental cost. Hal tersebut terjadi karena pada tahun tersebut terdapat periode saat kapal masih dalam masa pebuatan dan periode saat kapal sudah selesai dibuat. Biaya incremental pada saat masa pembuatan kapal adalah sebesar pengeluaran cicilan periode ke 3, sedangkan biaya incremeatal pada periode kapal selesai dibuat adalah sebesar total biaya pengeluaran saat hari operasi kerja dikurangi biaya depresiasi pada pada hari operasi kerja pula. Sehingga pendapatan kena pajak di tahun 2017 sebesar $ 1.890.995,96. Kemudian dilakukan perhitungan besarnya pajak dengan nilai pajak pemerintah sebesar 25%. Besarnya nilai biaya pajak didapat dengan cara mengkalikan pendapatan kena pajak yang bernilai positif dengan besarnya prosentase pajak pemerintah. Berikut perhitungan biaya depresiasi dan biaya pajak: 

Perhitungan biaya depresiasi Waktu depresiasi = lama umur kapal

= 20 tahun

Depresiasi rate

= 100% per 20 tahun

Depresiasi rate

=

100% 20

= 5% per tahun 39

Depresiasi rate tahun ke-N

=

5% 𝑥 hari kerja tahun ke N 355

Biaya depresiasi tahun ke-N = depriasi rate tahun ke-N x biaya beli Contoh : Biaya depresiasi tahun ke-6 Depresiasi rate tahun ke-6

=

5% 𝑥 hari kerja tahun ke 6

=

5% 𝑥 355

355 355

= 5% Biaya depresiasi tahun ke-6 = depriasi rate tahun ke-6 x biaya beli = 5% x $ 32.051.250 = $ 1.602.562,50 Contoh : Biaya depresiasi tahun ke-2 Depresiasi rate tahun ke-2

=

5% 𝑥 hari kerja tahun ke 2

=

5% 𝑥 118

355 355

= 1,66% Biaya depresiasi tahun ke-2 = depriasi rate tahun ke-2 x biaya beli = 1,66% x $ 32.051.250 = $ 532.682,75 

Perhitungan biaya pajak Pendapatan kena pajak ke-N =Incremental cash flow tahun ke-N - depresiasi cost tahun ke-N – biaya pembelian kapal tanun ke-N Biaya pajak tahun ke-N = Pendapatan kena pajak ke-N x tarif pajak Contoh : biaya pajak tahun ke-6 Pendapatan kena pajak ke-6 =Incremental cash flow tahun ke-6 - depresiasi cost tahun ke-6 – biaya pembelian kapal tanun ke-6 = $ 3.255.571,42 - $ 1.602.562,50 - $ 0 = $ 1.653.008,92 40

Biaya pajak tahun ke-6 = Pendapatan kena pajak ke-6 x tarif pajak = $ 1.653.008,92 x 25% = $ 413.252,23 Contoh : biaya pajak tahun ke-2 Pendapatan kena pajak ke-2 =Incremental cash flow tahun ke-2 - depresiasi cost tahun ke-2 – biaya pembelian kapal tanun ke-2 = $ 11.462.186,79 - $ 532.682,75 - $ 12.820.500,00 = $ 825.630,46 Biaya pajak tahun ke-2 = Pendapatan kena pajak ke-2 x tarif pajak = $ 825.630,46 x 25% = $206.407,62 Perhitungan Free cash flow (FCF) Perhitungan free cash flow ini merupakan arus kas yang sudah bersih dari segala pengeluaran, sehingga arus kas ini adalah nilai save cost yang sebenarnya. Akan tetapi arus kas ini belum dapat mencerminkan keseluruhan aliran kas karena arus kas ini hanya menunjukkan save cost per tahun (per waktu periode) dan tidak menggambarkan keseluruhan waktu selama horizon perencanaan proyek. Perhitungan free cash flow dilakukan dengan cara mengurangi incremental cash flow dengan biaya pajak. Berikut perhitungan free cash flow. Free cash flow tahun ke-N = incremental cash flow tahun ke-N – biaya pajak tahun ke-N Contoh : free cash flow tahun ke-6 Free cash flow tahun ke-6 = incremental cash flow tahun ke-6 – biaya pajak tahun ke-6 = $ 3.255.571,42 - $ 413.252,23 = $ 2.842.319,19

41

Perhitungan Present Worth (PW) atau Net Present Value (NPV) Perhitungan present worth (PW) atau net present value (NPV) merupakan perhitungan untuk dapat membuat seluruh biaya pada cash flow ditarik di awal waktu periode proyek dan dijadikan menjadi satu nilai. Tujuan dilakukan penarikan diawal waktu dan dijadikan satu nilai adalah agar dapat mencerminkan keseluruhan aliran kas dalam horizon perencanaan. Perhitungan present worth dapat dilakukan dengan rumus present worth. Secara langkah perhitungan, rumus present worth dilakukan dengan melakukan perhitungan present value pada semua biaya di dalam free cash flow terlebih dahulu kemudian dilakukan akumulasi pada semua nilai present value yang dihasilkan. Berikut rumus dan perhitungan present worth (PW): 

Rumus present worth (PW) 𝑁 NPV = ∑𝑡=0

𝐴𝑡 (1+𝑖)𝑡

dimana : NPV

= nilai sekarang dari keseluruhan aliran kas pada tingkat bunga i%.

At

= aliran kas pada akhir periode t.

i

= Minimum Attractive Rate of Return (MARR).

N

= Horizon perencanaan (periode studi proyek). 

Perhitungan present worth (PW) WACC PT. Pertamina (i)

= 7,05%

Free cash flow tahun ke-N (FN)

PV free cash flow tahun ke-N =

𝐹𝑁 (1+𝑖)𝑁

Contoh : NPV free cash flow selama rentang 2 tahun PV free cash flow tahun ke-0 = =

𝐹0 (1+𝑖)0 −$ 6.410.250,00 (1+7,05%)0

= - $ 6.410.250,00 PV free cash flow tahun ke-1 =

42

𝐹1 (1+𝑖)1

=

−$ 12.820.500,00 (1+7,05%)1

= -$ 11.976.179 PV free cash flow tahun ke-2 = =

𝐹2 (1+𝑖)2 −$ 11.668.594,41 (1+7,05%)2

= -$ 10.182.284 NPV =PV free cash flow tahun ke-0 + PV free cash flow tahun ke-1 + PV free cash flow tahun ke-2 = (- $ 6.410.250,00) + (-$ 11.976.179) + (-$ 10.182.284) = - $ 28.568.713,24 Analisa sensitivitas Analisa sensitivitas dilakukan untuk mengetahui seberapa sensitif suatu keputusan terhadap perubahan faktor - faktor atau parameter - parameter yang mempengaruhinya. Faktor – faktor yang akan diuji adalah besaran biaya pembelian kapal, bunker cost, operating cost, port cost dan docking cost. Untuk setiap perubahan faktor – faktor tersebut akan dilihat seberapa besar pengaruhnya terhadap nilai PW dan nilai IRR yang dihasilkan. Sehingga natinya dapat diketahui batasan maksimum perubahan faktor yang dapat digunakan sebagai rambu – rambu dalam pengambilan keputsusan. Berikut laporan hasil uji analisa sensitivitas:

43

Tabel 4.14 Hasil analisa sensitivitas harga beli kapal Kenaikan Harga Beli Kapal 4% 8% 12% 16% 20%

NPV $ 2.947.067,91 $ 1.915.146,67 $ 883.225,43 $ (148.695,81) $ (1.180.617,05)

IRR Keputusan 8,15% BELI 7,74% BELI 7,36% BELI 7,00% SEWA 6,66% SEWA

Tabel 4.15 Hasil analisa sensitivitas biaya operasi Kenaikan Biaya Operasi 6% 12% 18% 24% 30%

$ $ $ $ $

NPV 3.024.309,18 2.069.629,21 1.114.949,24 160.269,27 (794.410,69)

IRR Keputusan 8,22% BELI 7,86% BELI 7,49% BELI 7,11% BELI 6,73% SEWA

Tabel 4.16 Hasil analisa sensitivitas biaya docking Kenaikan Biaya Docking 35% 70% 105% 140% 175%

$ $ $ $ $

NPV 3.158.025,28 2.337.061,41 1.516.097,54 695.133,68 (153.914,75)


Tabel 4.17 Hasil analisa sensitivitas biaya bunker Kenaikan Biaya Bunker 7% 14% 21% 28% 35%

$ $ $ $ $

NPV 3.123.639,65 2.268.290,16 1.412.940,67 557.591,17 (297.758,32)

44


Tabel 4.18 Hasil analisa sensitivitas biaya berlabuh Kenaikan Biaya Berlabuh 40% 80% 120% 160% 200%

$ $ $ $ $

NPV 3.138.375,96 2.297.762,78 1.457.149,59 616.536,41 (224.076,78)


Tabel 4.19 Hasil analisa titik indifferent

Faktor yang Mempengaruhi Kenaikan Harga Beli Kapal Kenaikan Biaya Operasi Kenaikan Biaya Bunker Kenaikan Biaya Docking Kenaikan Biaya Docking Kenaikan Biaya Berlabuh

Persentase Indifferent Rambu - Rambu Nilai Faktor Keterangan 15,424% $ (36.994.711,61) 25,007% $ (7.017,25) per hari 32,563% $ (2.028.718,41) per hari 169,137% $ (1.504.477,52) per event; intermediate 169,137% $ (2.583.718,11) per event; special 189,337% $ (761.542,37) per hari

45


46

BAB V ANALISIS DAN INTERPRETASI DATA Analisa Incremental Cash Flow Pembangunan Kapal dengan Sewa Kapal Pada cash flow pilihan menyewa kapal dapat diketahui bahwa komponen biaya paling besar di tahun awal adalah menyewa kapal. Akan tetapi biaya bunker semakin meningkat sepanjang tahun karena turunnya tingkat efisiensi mesin. Jika dilihat dalam gambar 5.1 yang menunjukan cash flow pada solusi menyewa kapal, maka dapat dilihat di tahun 2022 akan terjadi perpotongan yang menunjukkan bahwa biaya bunker mulai menjadi biaya yang paling tinggi dan akan semakin tinggi. Dan hal itu akan menjadi faktor utama mengapa pilihan sewa mulai akan tidak menguntungkan. Untuk lebih mengetahui apakah pilihan sewa suatu kapal tanker sudah dinyatakan merugikan, maka perlu dibandingkan dengan cash flow alternatif pilihan lain.

Gambar 5.1 Grafik cash flow sewa kapal tanker

47

Alternatif ke dua adalah melakukan pembangunan kapal tanker. Dari proses perencanaan pembangunan kapal maka akan dapat diketahui cash flow pembangunan kapal tanker. Dari cash flow tersebut dapat diketahui bahwa biaya tertinggi adalah biaya pembelian kapal. Biaya tersebut sangat besar tingginya dibandingkan biaya yang lain. Hal tersebut dapat dilihat dari pergerakan cash flow total biaya yang di awal tahun sangat tinggi dan menurun drastis di tahun ke tiga, kemudian berjalan stabil denagn semakin meningkat. Dari pembacaan cash flow tersebut dapat diketahui bahwa pembiayaan diawal tahun tersebut sangatlah berat karena selisihnya sangatlah terlalu jauh. Akan tetapi jika dilihat biaya tahunan setelahnya yang sangat kecil, maka pembiayaan secara jangka panjang akan menjadi ringan. Dan hal tersebut yang membuat alternatif membangun kapal menjadi menarik, jika dilihat dari jangka panjang. Untuk lebih mengetahui apakah pilihan membangun kapal tanker lebih menguntungkan, maka perlu dibandingkan dengan cash flow alternatif pilihan lain.

Gambar 5.2 Grafik cash flow pembangunan kapal tanker Dari dua alternatif diatas maka dilakuakan pengujian dengan menggunakan incremental cast flow. Incremental cash flow yang dilakuakan pada tugas akhir ini bertujuan untuk mengetahui besarnya nilai perbedaan antara keputusan menyewa

48

kapal tanker dengan keputusan membangun kapal tanker. Perbedaan tersebut digunakan sebagai acuan apakah diperlukan adanya pembangunan kapal baru atau terus melakukan sewa kapal. Dalam melaihat perbedaan biaya yang terjadi tidak dilihat dari sudut pandang waktu sesaat, tetapi dilihat dalam kurun waktu yang lama sehingga dapat diketahui kelebihan dan kekurangan secara jangka panjang. Secara sesaat pilihan menyewa kapal lebih menarik karena pilihan membangun kapal baru memerlukan biaya investasi di awal yang besar. Akan tetapi jika dilihat dengan teliti secara jangka panjang berdasar aliran cash flow pembangunan kapal maka pada tahun agak awal sampai kebelakang, biaya tahunan pada pilihan pembangunan kapal akan jauh lebih murah dibandingkan biaya menyewa kapal per tahun. Dengan ini maka dapat diketahui bahwa pilihan membangun kapal diperkirakan merupakan pilihan terbaik. Hal tersebut juga diperkuat dengan bentuk aliran grafik incremental cash flow pada gambar 5.3, dimana nilai incremental cash flow ditahun 2018 mulai bernilai positif dan semakin positif. Akan tetapi pilihan tersebut perlu dibuktikan lebih lanjut dengan melakukan perhitungan NPV agar dapat dipastikan keakuratannya dan dapat diketahui seberapa besar save costnya.

Gambar 5.3 Grafik cash flow incremental cash flow

49

Analisa Present Worth (PW) Pada cash flow incremental di gambar 5.4 maka dapat dilihat bahwa nilai tersebut mulai positif di tahun 2018 dan akan semakin positif di tahun berikutnya. Dari hal tersebut, maka dapat diketahui bahwa pilihan kedua berupa pembangunan kapal menjadi lebih baik. Akan tetapi cash flow incremental tersebut dalam kondisi belum bersih karena masih menanggung beben pajak, maka sebab itu perlu dilakukan pengaruh pajak dalam cash flow tersebut. Setelah dilakukan pengurangan dengan biaya pajak, maka akan didapatkan arus kas yang bersih bernama free cash flow. Dilihat dari bentuk alirannya, aliran free cash flow mirip dengan aliran cash flow incremental. Akan tetapi nilai free cash flow lebih kecil daripada nilai cash flow incremental, sehingga juga memperkecil kemungkinan lebih baiknya alternatif pilihan kedua berupa membangun kapal. Untuk membuktikan yang lebih baik antara alternatif keputusan meyewa kapal dengan alternatif keputusan membangun kapal maka dilakukan perhitungan present worth.

Gambar 5.4 Grafik cash flow present worth Nilai present worth mencerminkan nilai netto dari keseluruhan aliran kas yang terjadi selama horizon perencanaan. Dari nilai tersebut dapat diketahui secara pasti apakah proyek yang direncanakan layak atau tidak. Pada aliran present worth di 3 tahun awal, dapat dilihat memiliki nilai yang sangat negatif. Dan hal itu 50

membuat sangat memberatkan dimata pengambil keputusan, akan tetapi jika dilihat tahun setelahnya maka alirannya akan berubah naik menuju arah positif. Nilai present worth menjadi positif di tahun ke 18 yaitu tahun 2033. Di tahun tersebut, alternatif pembangunan kapal tanker mulai dapat dikatakan layak. Dan pada akhir periode perencanaan, nilai present worth menjadi lebih positif dengan nilai sebesar $ 3.978.989 dan IRR lebih besar WACC PT. Pertamina, dengan nilai IRR sebesar 8,38%. Analisa Sensitivitas Untuk dapat mengetahui sensitivitas suatu keputusan terhadap perubahan faktor – faktor, maka dilakukan analisa sesitivitas. Jika dilihat dari gambar 5.5 menunujukkan bahwa alternatif keputusan sangat sensitif pada faktor perubahan peningkatan harga beli kapal tangker, dengan rambu – rambu peningkatan harga beli kapal sebesar 15,424% atau senilai $ 36.994.711,61. Faktor perubahan peningkatan harga beli kapal menjadi paling berpengaruh dikarenakan besar biaya beli kapal tanker sangat jauh lebih besar daripada biaya – biaya yang lainnya. Hal tersebut dapat dilihat di cash flow pembangunan kapal, dimana harga beli kapal merupakan yang paling besar dan jauh dengan biaya lainnya. Dan urutan ke dua yang berpengaruh tehadap alernatif keputusan adalah biaya operasi per hari, dengan rambu – rambu peningkatan harga sebesar 25,007% atau senilai $ 7.017,25. Dan urutan ke tiga yang berpengaruh tehadap alernatif keputusan adalah biaya bunker per hari, dengan rambu – rambu peningkatan harga sebesar 32,563% atau senilai $ $ 2.028.718,41. Dan urutan ke empat yang berpengaruh tehadap alernatif keputusan adalah biaya docking, dengan rambu – rambu peningkatan harga sebesar 169,137% atau senilai $ 1.504.477,52 untuk intermediate dan $ 2.583.718,11 untuk biaya docking special. Sedangkan urutan keterakhir yang berpengaruh tehadap alernatif keputusan adalah biaya berlabuh per hari, dengan rambu – rambu peningkatan harga sebesar 189,337% atau senilai $ 761.542,37.

51

Gambar 5.5 Grafik analisa sensitivitas.

Faktor yang Mempengaruhi Kenaikan Harga Beli Kapal Kenaikan Biaya Operasi Kenaikan Biaya Bunker Kenaikan Biaya Docking Kenaikan Biaya Docking Kenaikan Biaya Berlabuh

Persentase Indifferent Rambu - Rambu Nilai Faktor Keterangan 15,424% $ (36.994.711,61) 25,007% $ (7.017,25) per hari 32,563% $ (2.028.718,41) per hari 169,137% $ (1.504.477,52) per event; intermediate 169,137% $ (2.583.718,11) per event; special 189,337% $ (761.542,37) per hari Tabel 5.1 Hasil analisa titik indifferent

52

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN Bab ini berisi mengenai kesimpulan dari penelitian tugas akhir ini dan juga saran bagi penelitian selanjutnya. Kesimpulan Kesimpulan dari penelitian tugas akhir ini adalah sebagai berikut : 1. Alternatif keputusan pembangunan kapal tanker memiliki biaya yang lebih efisien, karena nilai NPV dari incremental costnya positif yaitu sebesar $ 3.978.989 dan nilai IRR 8,57% berada diatas WACC 7,05%. 2. Faktor yang paling berpengaruh terhadap pemilihan alternatif keputusan adalah faktor perubahan harga beli kapal tanker dengan rambu – rambu batasan

peningkatan

harga

sebesar

15,424%

atau

senilai

$

36.994.711,61. Saran Saran yang dapat diberikan dari penelitian ini adalah : Dikarenakan faktor yang paling berpengaruh terhadap keputusan pembelian kapal tanker adalah harga beli kapal tanker, maka disarankan untuk melakukan pembelian saat tidak terjadi fluktuasi yang tinggi pada inflasi atau saat ekonomi negara stabil.

53


54

DAFTAR PUSTAKA Aulia, M., 2014, Analis Ekonomi pengambilan Keputusan Beli Sewa Kapal Oil Tanker Medium Range 40000 DWT, Kerja Praktek Jurusan Teknik Industri, Institut Teknologi Sepuluh Nopember. Brigham, Eugene F, F.Houston, 2006, Dasar-Dasar Manajemen Keuangan, Jakarta: PT. Salemba Empat. Crutchley, C. E., R. S. Hansen., 1989, A Test of the Agency Theory of the Managerial Ownership, Corporate Leverage, and Corporate Dividends, Financial Management. Herman, B.S., 2012. Manajemen Pelabuhan dan Realisasi Ekspor Impor, Yogyakarta: Penerbit Andi. http://hdc.dishidros.go.id/ [Diakses 12 Januari 2017] Jakfar dan Kasmir, 2003. Study Kelayakan Bisnis. Jakarta: Penerbit Kencana Jensen, M.C., 1986. Agency Cost of Free cash flow, Corporate Finance, and Takeovers. American Economic Review. Keown, Arthur J., Maryi, Jhon D., Petty, J William dan David F.S., 2002. Manajemen Keuangan: Prinsip - Prinsip dan Aplikasi, Jakarta: PT Intermasa. Lehn, K dan A. Poulsen, 1989, Free cash flow and Stockholder Gains in Going Private Transactions. Journal of Finance. Mann. S. V., Sicherman. N. W., 1991, The Agency of Free Cash Flow: Acquisition Activity and Equity Issues, Journal of Business Moses, J., 2012. Analisa Kelayakan Ekonomis Konversi Kapal Tanker 100000 DWT Menjadi Kapal Bulk Carrier 106000 DWT. Tugas Akhir Jurusan Teknik Perkapalan. Universitas Indonesia. PT. Pertamina, 2011. PT. PERTAMINA: INDONESIA’S POWERHOUSE Pujawan, I. N. (2004). Ekonomi Teknik. Surabaya: Guna Widya. Santi, P., 2012. Analisis Pengaruh Free cash flow Terhadap Agency Cost dan Kinerja Keuangan, Tugas Akhir Jurusan Akutansi. Universitas Indonesia. Supriyono, R., 2011. Akutansi Biaya, Perencanaan dan pengendalian biaya, serta pengambilan keputusan. Yogyakarta :BPFE.

55

www.bphmigas.go.id [Diakses 12 Januari 2017] www.bps.go.id [Diakses 12 Januari 2017] www.hellenicshippingnews.com [Diakses 23 Januari 2017] www.pertamina.com [Diakses 12 Januari 2017]

56

LAMPIRAN Tabel 01. Cash flow sewa kapal tanker 17500 DWT Tahun Tahun ke0 2015 1 2016 2 2017 3 2018 4 2019 5 2020 6 2021 7 2022 8 2023 9 2024 10 2025 11 2026 12 2027 13 2028 14 2029 15 2030 16 2031 17 2032 18 2033 19 2034 20 2035 21 2036 22 2037

Jumlah Hari Operasi

118 355 355 355 355 355 355 355 355 355 355 355 355 355 355 355 355 355 355 355 237

Biaya sewa/hari -0,25%

Biaya sewa/tahun Biaya Bunker /hari Biaya Bunker /tahun Biaya Berlabuh/hari Biaya Berlabuh/tahun 3,00% 1,50%

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

(10.571,30) (10.544,88) (10.518,51) (10.492,22) (10.465,99) (10.439,82) (10.413,72) (10.387,69) (10.361,72) (10.335,81) (10.309,97) (10.284,20) (10.258,49) (10.232,84) (10.207,26) (10.181,74) (10.156,29) (10.130,90) (10.105,57) (10.080,31) (10.055,11)

(1.247.413,87) (3.743.430,88) (3.734.072,30) (3.724.737,12) (3.715.425,28) (3.706.136,71) (3.696.871,37) (3.687.629,19) (3.678.410,12) (3.669.214,09) (3.660.041,06) (3.650.890,96) (3.641.763,73) (3.632.659,32) (3.623.577,67) (3.614.518,73) (3.605.482,43) (3.596.468,72) (3.587.477,55) (3.578.508,86) (2.383.060,09)

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

(9.000,00) (9.270,00) (9.548,10) (9.834,54) (10.129,58) (10.433,47) (10.746,47) (11.068,86) (11.400,93) (11.742,96) (12.095,25) (12.458,10) (12.831,85) (13.216,80) (13.613,31) (14.021,71) (14.442,36) (14.875,63) (15.321,90) (15.781,55) (16.255,00)

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

57

(1.062.000,00) (3.290.850,00) (3.389.575,50) (3.491.262,77) (3.596.000,65) (3.703.880,67) (3.814.997,09) (3.929.447,00) (4.047.330,41) (4.168.750,32) (4.293.812,83) (4.422.627,22) (4.555.306,03) (4.691.965,21) (4.832.724,17) (4.977.705,90) (5.127.037,07) (5.280.848,19) (5.439.273,63) (5.602.451,84) (3.852.435,26)

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

(2.605,63) (2.644,72) (2.684,39) (2.724,65) (2.765,52) (2.807,01) (2.849,11) (2.891,85) (2.935,23) (2.979,26) (3.023,94) (3.069,30) (3.115,34) (3.162,07) (3.209,50) (3.257,65) (3.306,51) (3.356,11) (3.406,45) (3.457,55) (3.509,41)

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

(307.464,79) (938.875,00) (952.958,13) (967.252,50) (981.761,28) (996.487,70) (1.011.435,02) (1.026.606,54) (1.042.005,64) (1.057.635,73) (1.073.500,26) (1.089.602,77) (1.105.946,81) (1.122.536,01) (1.139.374,05) (1.156.464,66) (1.173.811,63) (1.191.418,81) (1.209.290,09) (1.227.429,44) (831.730,39)

TOTAL Biaya Sewa

$ (2.616.878,66) $ (7.973.155,88) $ (8.076.605,92) $ (8.183.252,38) $ (8.293.187,21) $ (8.406.505,08) $ (8.523.303,48) $ (8.643.682,74) $ (8.767.746,17) $ (8.895.600,14) $ (9.027.354,15) $ (9.163.120,94) $ (9.303.016,57) $ (9.447.160,54) $ (9.595.675,89) $ (9.748.689,28) $ (9.906.331,13) $ (10.068.735,72) $ (10.236.041,27) $ (10.408.390,14) $ (7.067.225,75)

Tabel 02. Cash flow pembangunan kapal tanker 17500 DWT Tahun Tahun ke0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037

Jumlah Hari Biaya Beli Kapal Operasi $ (6.410.250,00) $ (12.820.500,00) 118 $ (12.820.500,00) 355 355 355 355 355 355 355 355 355 355 355 355 355 355 355 355 355 355 355 237

Biaya Operasi/tahun

Biaya Operasi/hari 1,50%

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

(5.613,47) (5.697,67) (5.783,14) (5.869,88) (5.957,93) (6.047,30) (6.138,01) (6.230,08) (6.323,53) (6.418,39) (6.514,66) (6.612,38) (6.711,57) (6.812,24) (6.914,42) (7.018,14) (7.123,41) (7.230,26) (7.338,72) (7.448,80) (7.560,53)

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

(662.389,46) (2.022.673,58) (2.053.013,68) (2.083.808,89) (2.115.066,02) (2.146.792,01) (2.178.993,89) (2.211.678,80) (2.244.853,98) (2.278.526,79) (2.312.704,69) (2.347.395,26) (2.382.606,19) (2.418.345,28) (2.454.620,46) (2.491.439,77) (2.528.811,37) (2.566.743,54) (2.605.244,69) (2.644.323,36) (1.791.845,65)

Jadwal Survey

Intermediate Special




Biaya Docking Intermediate 1,50%

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

(559.000,00) (567.385,00) (575.895,78) (584.534,21) (593.302,22) (602.201,76) (611.234,78) (620.403,31) (629.709,36) (639.155,00) (648.742,32) (658.473,46) (668.350,56) (678.375,82) (688.551,45) (698.879,73) (709.362,92) (720.003,36) (730.803,42) (741.765,47) (752.891,95)

Biaya Docking Special 1,50%

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

(960.000,00) (974.400,00) (989.016,00) (1.003.851,24) (1.018.909,01) (1.034.192,64) (1.049.705,53) (1.065.451,12) (1.081.432,88) (1.097.654,38) (1.114.119,19) (1.130.830,98) (1.147.793,44) (1.165.010,35) (1.182.485,50) (1.200.222,78) (1.218.226,13) (1.236.499,52) (1.255.047,01) (1.273.872,72) (1.292.980,81)

58

Biaya Docking

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

(575.895,78) (1.018.909,01) (620.403,31) (1.097.654,38) (668.350,56) (1.182.485,50) (720.003,36) (1.273.872,72) -

Biaya Biaya Biaya Biaya Bunker /hari Bunker /tahun Berlabuh/hari Berlabuh/tahun 1,50% 1,50% 1,50%

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

(4.310,92) (4.375,59) (4.441,22) (4.507,84) (4.575,46) (4.644,09) (4.713,75) (4.784,46) (4.856,22) (4.929,07) (5.003,00) (5.078,05) (5.154,22) (5.231,53) (5.310,01) (5.389,66) (5.470,50) (5.552,56) (5.635,85) (5.720,38) (5.806,19)

$ (508.689,08) $ (1.553.333,84) $ (1.576.633,85) $ (1.600.283,36) $ (1.624.287,61) $ (1.648.651,92) $ (1.673.381,70) $ (1.698.482,43) $ (1.723.959,66) $ (1.749.819,06) $ (1.776.066,34) $ (1.802.707,34) $ (1.829.747,95) $ (1.857.194,17) $ (1.885.052,08) $ (1.913.327,86) $ (1.942.027,78) $ (1.971.158,20) $ (2.000.725,57) $ (2.030.736,45) $ (1.376.067,06)

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

(741,41) (752,54) (763,82) (775,28) (786,91) (798,71) (810,69) (822,86) (835,20) (847,73) (860,44) (873,35) (886,45) (899,75) (913,24) (926,94) (940,84) (954,96) (969,28) (983,82) (998,58)

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

(87.486,91) (267.150,17) (271.157,42) (275.224,78) (279.353,15) (283.543,45) (287.796,60) (292.113,55) (296.495,25) (300.942,68) (305.456,82) (310.038,67) (314.689,25) (319.409,59) (324.200,74) (329.063,75) (333.999,70) (339.009,70) (344.094,84) (349.256,27) (236.662,93)

TOTAL Biaya Pembangunan Kapal $ (6.410.250,00) $ (12.820.500,00) $ (14.079.065,45) $ (3.843.157,59) $ (4.476.700,72) $ (3.959.317,02) $ (5.037.615,79) $ (4.078.987,38) $ (4.140.172,19) $ (4.822.678,08) $ (4.265.308,90) $ (5.426.942,91) $ (4.394.227,86) $ (4.460.141,28) $ (5.195.393,95) $ (4.594.949,05) $ (5.846.358,78) $ (4.733.831,38) $ (4.804.838,85) $ (5.596.914,80) $ (4.950.065,11) $ (6.298.188,80) $ (3.404.575,65)

Tabel 03. Cash flow incremental cost kapal tanker 17500 DWT Tahun Jumlah Hari Tahun keOperasi 0 2015 1 2016 2 2017 118 3 2018 355 4 2019 355 5 2020 355 6 2021 355 7 2022 355 8 2023 355 9 2024 355 10 2025 355 11 2026 355 12 2027 355 13 2028 355 14 2029 355 15 2030 355 16 2031 355 17 2032 355 18 2033 355 19 2034 355 20 2035 355 21 2036 355 22 2037 237

Incremental Cash Depresiasi Rate Flow (2-1) (20 tahun) $ (6.410.250,00) $ (12.820.500,00) $ (11.462.186,79) 1,66% $ 4.129.998,29 5,00% $ 3.599.905,20 5,00% $ 4.223.935,36 5,00% $ 3.255.571,42 5,00% $ 4.327.517,70 5,00% $ 4.383.131,29 5,00% $ 3.821.004,66 5,00% $ 4.502.437,28 5,00% $ 3.468.657,24 5,00% $ 4.633.126,30 5,00% $ 4.702.979,66 5,00% $ 4.107.622,62 5,00% $ 4.852.211,50 5,00% $ 3.749.317,11 5,00% $ 5.014.857,90 5,00% $ 5.101.492,28 5,00% $ 4.471.820,92 5,00% $ 5.285.976,17 5,00% $ 4.110.201,34 5,00% $ 3.662.650,10 3,34%

Biaya Depresiasi

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

(532.682,75) (1.602.562,50) (1.602.562,50) (1.602.562,50) (1.602.562,50) (1.602.562,50) (1.602.562,50) (1.602.562,50) (1.602.562,50) (1.602.562,50) (1.602.562,50) (1.602.562,50) (1.602.562,50) (1.602.562,50) (1.602.562,50) (1.602.562,50) (1.602.562,50) (1.602.562,50) (1.602.562,50) (1.602.562,50) (1.069.879,75)

59

Pendapatan Kena Pajak

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

825.630,46 2.527.435,79 1.997.342,70 2.621.372,86 1.653.008,92 2.724.955,20 2.780.568,79 2.218.442,16 2.899.874,78 1.866.094,74 3.030.563,80 3.100.417,16 2.505.060,12 3.249.649,00 2.146.754,61 3.412.295,40 3.498.929,78 2.869.258,42 3.683.413,67 2.507.638,84 2.592.770,35

Pajak 25,00%

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

206.407,62 631.858,95 499.335,67 655.343,21 413.252,23 681.238,80 695.142,20 554.610,54 724.968,69 466.523,68 757.640,95 775.104,29 626.265,03 812.412,25 536.688,65 853.073,85 874.732,45 717.314,60 920.853,42 626.909,71 648.192,59

FCF

NPV

$ (6.410.250,00) $ (6.410.250,00) $ (12.820.500,00) $ (18.386.429,36) $ (11.668.594,41) $ (28.568.713,24) $ 3.498.139,34 $ (25.717.188,85) $ 3.100.569,52 $ (23.356.195,37) $ 3.568.592,14 $ (20.817.774,93) $ 2.842.319,19 $ (18.929.119,13) $ 3.646.278,90 $ (16.665.813,60) $ 3.687.989,09 $ (14.527.377,62) $ 3.266.394,12 $ (12.758.130,32) $ 3.777.468,58 $ (10.846.807,06) $ 3.002.133,55 $ (9.427.825,93) $ 3.875.485,35 $ (7.716.683,98) $ 3.927.875,37 $ (6.096.624,47) $ 3.481.357,59 $ (4.755.295,72) $ 4.039.799,25 $ (3.301.311,45) $ 3.212.628,46 $ (2.221.187,10) $ 4.161.784,05 $ (914.095,20) $ 4.226.759,84 $ 325.978,46 $ 3.754.506,31 $ 1.354.956,43 $ 4.365.122,75 $ 2.472.496,31 $ 3.483.291,63 $ 3.305.543,75 $ 3.014.457,51 $ 3.978.989,15


60

BIOGRAFI

Penulis dilahirkan di Jombang, 13 desember 1988, merupakan anak pertama dari 3 bersaudara. Penulis telah menempuh pendidikan formal yaitu di TK Dahlia Jombang, SDN Kepanjen 2 Jombang, SMPN 2 Jombang dan SMAN 2 Jombang. Setelah lulus dari SMA, penulis mengikuti SNMPTN dan diterima di Jurusan Teknik industri, Fakultas Teknologi Industri, Institut Teknologi Sepuluh Nopember pada tahun 2008 dan terdaftar dengan NRP. 2508100160. Di Jurusan Teknik Industri ini Penulis mengambil Bidang Studi Komputasi dan Optimasi Industri. Penulis sempat aktif di beberapa kegiatan Seminar yang diselenggarakan oleh Jurusan, Himpunan Mahasiswa Teknik Industri (HMTI), dan anggota MSI TI ITS. Selain itu penulis juga pernah menulis karya tulis ilmiah berupa Program Kreativitas Mahasiswa Bidang Pengabdian Masyarakat. Penulis juga berwirausaha IT dengan nama perusahaan Macsus Company dengan jabatan sebagai Chief Financial Officer (CFO). Email penulis yang dapat dihubungi adalah [email protected].

61

TUGAS AKHIR TI

Recommend Documents