Transevropská dopravní síť: nové směrnice a finanční pravidla Návrhy Komise Transevropská dopravní síť (TEN-T) potřebuje rozšířit, aby se zlepšila územní soudržnost a podpořila konkurenceschopnost a potenciál růstu rozšířené Evropské unie. Rozšíření sítě na budoucí členské státy poskytuje novou příležitost snížit kongesce a hlavních trasách a podpořit intermodalitu v rozšířené Evropě. S touto perspektivou navrhla Komise 1. října 2003 novou revizi směrnic transevropské dopravní sítě a finančních pravidel pro TEN-T s ohledem na jejich nový požadovaný rozměr. Tato navrhovaná revize doplňuje a aktualizuje návrhy na přijetí směrnic z roku 2001 a na přijetí finančních pravidel TEN-T. Cílem je soustředit zdroje na prioritní projekty infrastruktury a usnadnit Radě a Parlamentu dohodu o těchto nových návrzích, aby mohly vstoupit v platnost co nejdříve, jak požaduje Evropská rada. 1.
Co je to transevropská dopravní síť?
Transevropská dopravní síť (TEN-T) má klíčovou roli v zajištění volného pohybu zboží v Evropské unii. Znamená to asi polovinu všeho nákladu a osob. Směrnice pro TEN-T definují priority Unie připojením „značky“ sítě k určitým trasám, a tak přivádějí finanční podporu EU k projektům s větší přidanou hodnotou Společenství. Rozpočet TEN-T, Fond soudržnosti, ERDF hrají důležitou roli tím, že podporují projekty TEN-T prostřednictvím přímých subvencí, zatímco EIB poskytuje půjčky. Síť slouží jako referenční rámec pro další legislativu Společenství a podporuje ekonomickou, sociální a územní soudržnost Unie. Některé hlavní projekty jsou zahrnuty v seznamu prioritních projektů. Představují pouze část početných projektů TEN-T, nicméně jejich výběr ze širokého okruhu projektů jim dává obrysy a umožňuje koncentrovat, přitáhnout a koordinovat finanční zdroje. Současná TEN-T v číslech • 75200 km silnic • 78000 km železničních tratí • 330 letišť • 270 mezinárodních námořních přístavů • 210 vnitrozemských přístavů • Systémy řízení provozu, navigační systémy a systémy informací pro uživatele jsou také součástí TEN-T 2.
Revize směrnic a finančních pravidel TEN-T
První směrnice pro síť TEN-T byly zavedeny v r. 19961. Je třeba je revidovat. Jak zdůraznila v r. 2001 Bílá kniha o dopravě2, měly by být přizpůsobeny tak, aby braly v úvahu 1
Rozhodnutí 1692/96 Zveřejněná 12. září 2001a dostupná pro nahlédnutí na http://europa.eu.int/comm/energy_transport/en/lb_en.html (Bílá kniha o dopravě vyšla jako svazek 88 Knižnice dokumentů EU vztahujících se k dopravě) 2
varovný nárůst kongescí kvůli přetrvávajícím dopravně přetíženým místům, chybějícím spojením a nedostatku interoperability a aby uspokojily naléhavou potřebu podpořit změnu rovnováhy mezi druhy dopravy. Vyhlídka na rozšíření zahrnující 12 nových zemí zvýrazňuje potřebu nového přístupu, aby se ochránila konkurenceschopnost evropské ekonomiky a zaručil vyrovnaný udržitelný rozvoj dopravy. Od té doby se Evropské rady v Göteborgu, Barceloně a Bruselu opakovaně obracely na instituce Společenství, aby přijaly revidované směrnice do r. 2003 a nové prioritní projekty. První omezená revize byla navržena Komisí v říjnu 2001 a byla přijata ve svých širokých obrysech Evropským parlamentem 20. května 2002. Komise vydala revidovaný návrh v září 2002, aby nastínila svůj postoj k pozměňovacímu návrhu Parlamentu, ale tento revidovaný návrh dosud čeká na dohodu v Radě pro dopravu. Vzhledem ke zpožděním to ovlivnilo mnoho klíčových prioritních projektů, zejména v jejich přeshraničních úsecích; revize finančních pravidel pro TEN-T3 byla také navržena v říjnu 2001 s ohledem na zvýšení finanční podpory EU z 10 % na 20 % u železničních projektů ovlivněných obtížnými geografickými podmínkami v jejich přeshraničních úsecích nebo pro přeshraniční úseky s kandidátskými zeměmi. Komise vydala revidovaný návrh v lednu 2003 po dohodě s Parlamentem, ale tento revidovaný návrh dosud čeká na dohodu s Radou. Bez toho, aby čekala na konečné přijetí těchto návrhů, se místopředsedkyně Komise Loyola de Palacio, zodpovědná za dopravu a energetiku, rozhodla iniciovat druhý krok k hlubší revizi směrnic pro TEN-T. Komisí byla vytvořena skupina na vysoké úrovni pro TEN-T, aby byly státy a Evropská investiční banka zapojeny hned od začátku do tohoto rozsáhlého úkolu, vzhledem k důležitému územnímu a finančnímu dopadu hlavních projektů infrastruktury. Skupina, vedená bývalým komisařem Karlem Van Miertem, vydala svou zprávu 30. června 20034. Po pečlivém zkoumání zprávy skupiny se Komise rozhodla navrhnout bez čekání nové revidované návrhy směrnic pro transevropskou dopravní síť a finanční nařízení pro TEN-T s ohledem na usnadnění dohody Rady a Parlamentu, jak požaduje Evropská rada. Návrhy Komise nejen definují projekty evropského zájmu, ale také navrhují množství řešení pro usnadnění jejich financování a jejich aktuální zavedení. 3.
Navržená revize
3.1. Nové „prioritní projekty“ a) Propracovaný koncept Transevropská dopravní síť je tvořena mnoha projekty společného zájmu. Některé projekty nicméně mají obzvláštní význam pro Evropskou unii, daný jejich rozsahem, jejich rolí v podpoře mezinárodního obchodu, posílením soudržnosti v Unii nebo proto, že pomáhají koncentrovat dopravní proudy na dlouhou vzdálenost na druhy dopravy přátelské k životnímu prostředí. Zvláštní úsilí Společenství podpořit tyto projekty je tedy ospravedlnitelné a nezbytné pro zajištění soudržného vývoje sítě a podporu společné vize hlavních os u národních a regionálních úřadů. Tyto projekty, vybrané podle striktní metodologie zahrnuté ve směrnicích, jsou nazývány „prioritní projekty“. Komise navrhuje pro každý z nich Deklaraci evropského zájmu, která znamená:
3 4
Nařízení 2236/95 Více informací na http://europa.eu.int/comm/ten/transport/revision/hlg_en.htm
• Koncentraci finančních zdrojů EU. Nový článek návrhu rozhodnutí navrhuje, aby fondy TEN-T, fondy soudržnosti, strukturální fondy a fondy ISPA byly koncentrovány na prioritní projekty. • Podnět pro členské státy držet se schváleného rozvrhu zavedením možnosti stáhnout projekt ze seznamu v případě neomluvitelného zpoždění. • Hodnocení ex-post každého projektu pro přípravu příští revize a zlepšení metod hodnocení projektu. Tato hodnocení by měla být dostupná Komisi. • Koordinované hodnocení a veřejné konzultační procedury, před schválením projektu. V případě určitých přeshraničních úseků, jako jsou tunely nebo mosty, budou mít členové možnost zavést jednotný transnacionální průzkum pro zhodnocení a konzultaci projektu. b) Nový seznam prioritních projektů Komise navrhuje zahrnout všechny projekty definované v seznamu 1 zprávy skupiny na vysoké úrovni publikované 30. června a tři projekty, o kterých se diskutovalo ve skupině a kterým nový vývoj od června umožní splnit kritéria. Tyto nové projekty tedy přicházejí jako dodatek k 6 novým projektům a 2 novým rozšířením navrženým Komisí v říjnu 2001 a schváleným Evropským parlamentem v květnu 2002. Nové navržené projekty (v porovnání s návrhem z r. 2001) jsou kurzívou. Předpokládané datum dokončení je v závorce.5 1. Železniční osa Berlín - Verona/Milán - Bologna - Neapol - Messina - Palermo – – – – – – – –
Halle/Lipsko - Norimberk (2015) Norimberk - Mnichov (2006) Mnichov - Kufstein (2015) Kufstein - Innsbruck (2009) Brennerský tunel (2015), přeshraniční úsek Verona - Neapol (2007) Milán - Bologna (2006) Železniční most přes Messinskou úžinu (2015)
2. Vysokorychlostní osa Paříž - Brusel - Kolín - Amsterodam - Londýn – Tunel pod kanálem la Manche - Londýn (2007) – Brusel/Liège - Kolín (2007) – Brusel-Rotterdam - Amsterodam (2007)6 3. Vysokorychlostní osa jihozápadní Evropy – – – – – – 5
Lisabon/Porto - Madrid (2011) Madrid - Barcelona (2005) Barcelona - Figueras - Perpignan (2008) Perpignan - Montpellier (2015) Montpellier - Nîmes (2010) Madrid-Vitoria - Irun/Hendaye (2010)
Pro přehlednost nejsou uvedeny všechny dokončené úseky. Včetně 2 stanic TGV (Rotterdam a Amsterodam), nepředvídaných v projektu přijatém Evropskou radou v Essenu v r. 1994. 6
– Irun/Hendaye - Dax, přeshraniční úsek (2010) – Dax - Bordeaux (2020) – Bordeaux - Tours (2015) 4. TGV Jih – Paříž - Baudrecourt (2007) – Mety - Lucemburk (2007) – Saarbrücken - Mannheim (2007) 5. Trať Betuwe (2007) 6. Železniční osa Lyon - Terst/ Koper - Lublaň - Budapešť - ukrajinská hranice − − − − − −
Lyon - St-Jean-de-Maurienne (2015) tunel Mont-Cenis (2015-2017), přeshraniční úsek Bussoleno - Turín (2011) Turín - Benátky (2010) Benátky - Terst/Koper - Divača (2015) Lublaň - Budapešť (2015)
7. Dálniční osa Igoumenitsa/Patra - Athény - Sofie - Budapešť – Via Egnatia (2006) – Pathe (2008) – Dálnice Sofie - Kulata - řecko/bulharská hranice (2010), s přeshraničním úsekem Promachon - Kulata – Dálnice Nadlac - Sibiu - (úsek směr Bukurešť a Konstanca) (2007) 8. Multimodální osa Portugalsko/Španělsko se zbytkem Evropy – – – – – – –
Železniční trať Coruña - Lisabon - Sines (2010) Železniční trať Lisabon - Valladolid (2010) Železniční trať Lisabon - Faro (2004) Dálnice Lisabon - Valladolid (2010) Dálnice Coruña - Lisabon (2003) Dálnice Sevilla - Lisabon (dokončena-2001) Lisabonské nové letiště (2015)
9. Železniční spojení Cork - Dublin - Belfast - Stranraer7 (2001) 10. Letiště Malpensa (dokončeno-2001) 11. Pevné spojení Øresund (dokončeno-2000) 12. Železniční/silniční osa nordického trojúhelníku – – – – –
Silniční a železniční projekty ve Švédsku8 (2010) Dálnice Helsinky - Turku (2010) Železniční spojení Kerava - Lahti (2006) Dálnice Helsinky - Vaalimaa (2015) Železniční spojení Helsinky - Vainikkala (ruská hranice) (2014)
13. Silniční spojení Velká Británie/Irsko/Benelux (2010) 14. West Coast Main Line (2007) 7 8
O novém nárůstu kapacity tratě bylo rozhodnuto v r. 2003 a byl zanesen do projektu č. 26. Některé malé silniční a železniční úseky budou dokončeny mezi roky 2010 a 2015.
15. Galileo (2008) 16. Nákladní železniční spojení Sines - Madrid - Paříž – Nové transpyrenejské vysokokapacitní železniční spojení (2020) – Železniční spojení Sines - Badajoz (2010) 17. Železniční osa Paříž - Štrasburk - Stuttgart - Vídeň - Bratislava – Baudrecourt - Štrasburk - Stuttgart (2015) s mostem v Kehlu jako přeshraničním úsekem – Stuttgart - Ulm (2012) – Mnichov - Salzburg (2015), přeshraniční úsek – Salzburg - Vídeň (2012) – Vídeň - Bratislava (2010), přeshraniční úsek. 18. Rýn/Maas - Mohan - Dunaj vnitrozemská vodní cesta – – – – –
Rýn - Maas (2019) se zdymadlem Lanay jako přeshraniční úsek Vilshofen - Straubing (2013) Vídeň - Bratislava (2015) přeshraniční úsek Palkovičovo - Mohács (2014) Dopravně přetížené úseky v Rumunsku a Bulharsku (2011)
19. Vysokorychlostní železniční interoperabilita Iberského poloostrova – – – – –
Madrid - Andalucia (2010) Nordeste (2010) Madrid - Levante y Mediterráneo (2010) Corredor Norte - Noroeste, včetně Vigo - Porto (2010) Extremadura (2010)
20. Železniční osa Fehmarn Belt – – – –
Pevné železniční/silniční spojení Fehmarn Belt (2014) Železniční trať pro přístup do Dánska z Øresundu (2015) Železniční trať pro přístup do Německa z Hannoveru (2015) Železniční trať Hannover - Hamburk/Brémy(2015)
21. Námořní dálnice Projekty se týkají jedné z následujících námořních dálnic: – – – –
Dálnice Baltického moře (spojující členské země u Baltického moře se členskými státy střední a západní Evropy) (2010) Námořní dálnice západní Evropy (vedoucí z Iberského poloostrova přes Atlantický oblouk k Severnímu moři a Irskému moři) (2010) Námořní dálnice jihovýchodní Evropy (propojující Jaderské moře s Jónským mořem a východním Středomořím včetně Kypru) (2010) Námořní dálnice jihozápadní Evropy (západní Středomoří) propojující Španělsko, Francii, Itálii a zahrnující Maltu, a spojující námořní dálnice jihovýchodní Evropy9 (2010)
22. Železniční osa Athény - Sofie - Budapešť - Vídeň - Praha - Norimberk /Drážďany – Železniční trať řecko/bulharská hranice - Kulata - Sofie - Vidin/Calafat (2015) – Železniční trať Curtici - Brašov (směr Bukurešť a Konstanca) (2010) 9
Včetně směru k Černému moři.
– Železniční trať Budapešť - Vídeň (2010), přeshraniční úsek – Železniční trať Brno - Praha - Norimberk (2010), Norimberk - Praha jako přeshraniční úsek. 23. Železniční osa Gdaňsk - Varšava - Brno/Bratislava - Vídeň – Železniční trať Gdaňsk - Varšava - Katovice (2015) – Železniční trať Katovice - Brno - Břeclav (2010) – Trať Katovice - Žilina - Nové Město n.V. (2010) 24. Železniční osa Lyon/Ženeva - Basilej - Duisburg - Rotterdam/Antverpy – – – – – –
Lyon - Mulhouse - Mülheim,10Mulhouse - Mülheim jako přeshraniční úsek (2018) Ženeva - Milán/Novara - švýcarská hranice (2013) Basilej - Karlsruhe (2015) Frankfurt - Mannheim (2012) Duisburg - Emmerich (2009)11 "Železný Rýn" Rheidt - Antverpy (2010)
25. Dálnice Gdaňsk - Brno/Bratislava - Vídeň – Dálnice Gdaňsk - Katovice (2010) – Dálnice Katovice - Brno/Žilina (2010), přeshraniční úsek – Dálnice Brno - Vídeň (2009), přeshraniční úsek 26. Železniční/silniční osa Irsko/Velká Británie/kontinentální Evropa – Silniční/železniční koridor spojující Dublin se severem (Belfast - Larne) a s jihem (Cork) (2010)12 – Silniční/železniční koridor Hull - Liverpool (2015) – Železniční trať Felixstowe - Nuneaton (2011) – Železniční trať Crewe - Holyhead (2008) – West Coast Main Line (2007) 27. “Rail Baltica”: železniční osa Varšava - Kaunas - Riga - Tallinn – Varšava - Kaunas (2010) – Kaunas - Riga (2014) – Riga - Tallinn (2016) 28. “Eurocaprail” −
Železniční osa Brusel - Lucemburk - Štrasburk (2012)
29. Jónský/jaderský intermodální koridor − −
Kozani - Kalambaka - Igoumenitsa (2012) Ioannina - Antirrio - Rio - Kalamata (2014)
c) Nový mechanizmus na podporu námořních dálnic Nový prioritní projekt se týká rozvoje námořních dálnic, aby se zajistilo, že transnacionální námořní spojení mezi zeměmi izolovanými ze zeměpisných důvodů nebo dotčenými silničními kongescemi bude mít stejnou důležitost jako pozemní spojení. Cílem je koncentrovat nákladní 10
Včetně TGV Rýn-Rhôna, bez západní větve. Projekt č. 5 (trať Betuwe) spojuje Rotterdam a Emmerich. 12 Včetně úseků essenského projektu č. 13. 11
dopravu pro některá klíčová spojení na omezený počet přístavů, aby se zvýšila životaschopnost těchto spojení. Členské státy budou povzbuzovány, aby společně vytvořily transnacionální námořní linky, aby se vyhnuly výkyvům v konkurenci: Nákladní toky námořních dálnic (včetně surové ropy) Výchozí rok 2000 (miliony tun) ――― ――― ――― ―――
>300 200_300 100-200 <100
– Projekty mohou zahrnovat jak přístavní infrastrukturu, tak přístupovou infrastrukturu, elektronické systémy pro řízení logistiky a pomoc do začátku. – Projekty se musí dotýkat omezeného počtu přístavů a cílů v rozvoji transnacionálních spojení, aby se snížily kongesce nebo propojily okrajové země. – Projekty musí být navrženy nejméně dvěma členskými státy, které organizují společně otevřené výběrové řízení. –
Projekty mohou být potom předloženy Komisi, aby se prokázala jejich vhodnost pro financování ze Společenství.
PRIORITNÍ PROJEKTY TEN-T V EVROPSKÉM ZÁJMU
3.2. Zesílení mezinárodní spolupráce Členské státy mají tradičně v oblasti dopravní infrastruktury vlastní plánovací systémy, poskytují většinu veřejných financí, shánějí soukromé investory, řídí komplexní administrativní procesy, které předcházejí schvalování konstrukce, a dohlížejí na udělování kontraktů a schvalování prací. Vzhledem k tomu, že členské státy vykonávají všechny tyto úkoly odděleně, koordinace se stává důležitým problémem. Ziskovost investic je také úzce spojena s pořadím uvádění do provozu různých úseků, o kterých se diskutuje. Investice tedy musí být synchronizovány podél transnacionálních tras. Jak je dáno transnacionálním rozměrem projektů vyhlašovaných
v evropském zájmu, Komise využívá příležitosti revize směrnic pro zavedení nových koordinačních mechanizmů. Evropští koordinátoři Pro některé velké projekty umístěné na hlavních evropských trasách tedy Komise navrhuje vytvořit koordinační tým. Po konzultaci s dotčenými členskými státy Komise jmenuje osobu odpovědnou za tuto koordinaci. Tento evropský koordinátor, jednající jménem Komise, bude podporovat spolupráci s uživateli a provozovateli, propagovat projekty mezi soukromými investory a finančními institucemi, včetně EU, a bude informovat EU o pokroku, tak aby, když to bude nutné, mohla být přijata opatření pro překonání jakýchkoliv možných potíží. Komise bude hodnotit činnost těchto evropských koordinátorů, aby mohla plánovat, zda vytvořit společnou strukturu odpovědnou za propagaci projektů mezi soukromými a veřejnými investory, a dokonce je možné uskutečňování projektů. Transnacionální anketa před schválením Některé přeshraniční projekty zažívají obtíže, vzhledem k odděleným hodnotícím a veřejným konzultačním postupům, prováděným členskými státy před administrativním schválením. Aby se překonaly těžkosti spojené s oddělením těchto procedur, Komise navrhuje, aby Deklarace evropského zájmu požadovala po členských státech, aby koordinovaly své národní postupy pro hodnocení environmentálních, ekonomických a sociálních dopadů projektů. V případě určitých přeshraničních úseků, jako jsou mosty nebo tunely, budou muset členské státy provést jednotnou transnacionální anketu založenou na „transnacionálním“ zplnomocnění k anketě, která by zpracovávala hodnotící studie dopadů a získala stanovisko všech zainteresovaných stran v dotčených členských státech před schválením. 3.3. Nová finanční pravidla pro přeshraniční projekty Navrhovaná revize směrnic je doprovázena navrhovanou modifikací finančních pravidel pro TEN-T tak aby přeshraniční úseky projektů deklarovaných v evropském zájmu mohly těžit z fondů EU až do 30 % spolufinancování. Současná maximální úroveň spolufinancování je 10 % a dosavadní pokyny Komise omezují navýšení podíl spolufinancování na 20 % pouze pro železniční projekty na přeshraničních úsecích charakterizovaných přírodními překážkami nebo pro přeshraniční úseky s kandidátskými zeměmi. Tento nový zvýšený podíl spolufinancování EU by vytvořil dostatek podnětů pro vytvoření partnerství soukromého a veřejného sektoru na některých přeshraničních úsecích. Návrh také zavádí víceleté finanční plánování, které dá záruku investorům a zároveň umožní pružnost ve finančních procesech. 3.4. Nové navrhované směrnice v číslech Odhadovaný objem investic požadovaných pro provedení všech prioritních projektů (projektů již navržených v r. 2001 plus nové projekty podle skupiny na vysoké úrovni) je kolem 220 mld. €, z toho 80 mld. € do r. 2006 pro projekty nejvíce technicky a finančně zralé. Očekávaný příspěvek ze soukromého sektoru je odhadován na 20 %, zbývající část bude financována národními rozpočty s účinnou podporou z rozpočtu Společenství. Do r. 2020 dosáhne
celkový rozpočet transevropské sítě včetně projektů společného zájmu, které nejsou definovány jako prioritní projekty, 600 mld. €. Hodnocení dopadů prováděné pro Komisi13 svědčí o tom, že splnění těchto projektů, když bude koordinováno s intermodalitou, interoperabilitou a zpoplatněním infrastruktury, jak je navrhováno v Bílé knize o evropské dopravní politice14, by: -
přineslo významné úspory času, které by mohly dosáhnout téměř 8 mld. € za rok;
-
snížilo emise CO2 , vytvářené meziregionálními dopravními proudy, až o 17 mil. tun ročně;
-
snížilo ostatní emise, což by omezilo externí náklady na znečištění ovzduší o více než 700 mil. € ročně;
-
změnilo rovnováhu mezi jednotlivými druhy dopravy na segmentech mezinárodního trhu;
-
stimulovalo mezinárodní obchod, zejména v přistupujících zemích;
-
přineslo další výhody včetně snížení silničních kongescí až o 14 % a zlepšení bezpečnosti jako výsledek podpory alternativ silniční dopravy a tím snížení počtu dopravních nehod na silnicích;
-
zlepšilo blahobyt, což by mohlo vést ke zvýšení ekonomického růstu až o 0,23 % HDP.
Zdroj: MEMO DG Energy and Transport http://europa.eu.int/comm/ten/transport/revision/doc/revision_1692_memo_en.pdf Překlad a korektura: ODIS
13 14
Viz SEC (2003) 1060 (Vyšlo v edici Dokumenty Evropských společenství č. 11/2003) Více informací na http://europa.eu.int/comm/energy_transport/en/lb_en.html
