Tramvaje Škoda 15 T v Praze Dodávky nových nízkopodlažních tramvají do Prahy v roce 2013

Cena 60 Kč • SR: 2,30 € • EU: 3,10 € • PL: 7,70 Zł

ISSN 1804-2309

Ročník XIII. 1 • 2014 2

Tramvaje Škoda 15 T v Praze Dodávky nových nízkopodlažních tramvají do Prahy v roce 2013

Tramvajová trať na Nové Sady Nejnovější česká tramvajová trať v Olomouci

Ostravská tramvaj Trio na testech v Petrohradu

Elektrobus Škoda Perun na zkouškách v Brně

Nová linka metra M4 v Budapešti

Ideální spojení mezi městy, cenou a výkonem. Mercedes-Benz Intouro.

A Daimler Brand

Ideální řešení pro meziměstské cestování: flexibilní Intouro. Kvalita a spolehlivost s velmi nízkými náklady životního cyklu. Skutečný univerzál pro každý druh dopravy s kvalitou Mercedes-Benz. www.mercedes-benz.cz/autobusy

Nabízející: EvoBus Bohemia s.r.o. Na Hůrce 211/10, 161 00 Praha 6 - Ruzyně

Editorial „Výběrová“ řízení Vážení čtenáři, dostává se vám do rukou druhé letošní číslo časopisu Československý Dopravák, které se tradičně zaměřuje na novinky z oblasti veřejné dopravy za uplynulé měsíce, avšak nechybí ani články z dalších obvyklých rubrik. Osobně mě v souvislosti s novinkami z  oblasti dopravy velmi zaujala obnova vozového parku tramvají, a to především za hranicemi naší republiky. Jak informujeme v tomto čísle, v Číně byla v  únoru 2013 představena první tramvaj postavená dle dokumentace Škody Transportation, jež je v podstatě totožná s vozy Śkoda 15 T ForCity pro Prahu. V době uzávěrky tohoto čísla časopisu navíc vydal plzeňský výrobce prohlášení, které upozorňuje na další prohloubení spolupráce s  čínským partnerem. Ačkoli u nás stále panuje k  výrobkům čínské provenience určitá skepse, je nutné si přiznat, že technologický pokrok jen málokde probíhá tak zběsilým tempem jako právě v nejlidnatější zemi světa. Místní provozovatelé přitom v  maximální možné míře požadují špičkové výrobky, takže nás jako občany České republiky může o to více těšit, že se v silné světové konkurenci podařilo zaujmout právě české společnosti, a to ne jediné, neboť kromě Škodovky zkonstruoval v Číně svůj první prototyp 100% nízkopodlažní tramvaje s obchodním názvem Superior také český Inekon. Ze zahraničních firem boduje v oblasti kolejových vozidel v Číně dlouho-

době například gigant velikosti Bombardieru, a to rovněž se svou nejmodernější produktovou řadou. Požadavky pro nás exotické Číny mohou být pro někoho zajímavé, nicméně ve skutečnosti nejsou nijak neočekávané a ani v širším světovém (nebo chcete-li evropském) měřítku ne neobvyklé. Je logické, že provozovatelé v případě výrobků kupovaných s výhledem provozu na desítky let dopředu požadují to, co je v současné době na špici, protože dobře vědí, že výrobek musí na cestující působit moderně minimálně ještě jednu dekádu.

Věřme, že se podobně jako v  devadesátých letech vrátí mezi české dopravce nadšení z technologického pokroku. V tomto smýšlení existuje malý ostrůvek, který se tomuto pojetí obnovy vozového parku městských kolejových vozidel zcela vymyká. Je paradoxní, že tímto ostrůvkem je právě Česká republika, kde se (s výjimkou Prahy) postupuje stále cestou více či méně povedené reinkarnace koncepce PCC, byť původní název „té tři“ byl již v případě většiny nabízených produktů vyřazen. Když pak navíc po událostech posledních měsíců zjistíte, že existuje důvodné podezření, že se takováto vozidla v některých městech pořizovala způsobem ne zrovna odpovídajícím dobrým mravům a výběrová řízení se výrazně vzdalovala obecnému pojetí čisté veřejné soutěže, stojíte před otázkou, kam

si vlastně představitelé měst a  dopravců přejí, aby se městská doprava ubírala, a co je skutečným motivem, jenž vede k výběru některých výrobků, jež dnes opanují české a slovenské koleje nebo silnice. Věřme, že se podobně jako v devadesátých letech vrátí mezi české dopravce nadšení z technologického pokroku (ze zemí bývalého východního bloku dnes viditelné například v Polsku) a vědomí, že veřejná doprava jednoduše musí být atraktivní a moderní, aby byla ve srovnání s jinými druhy dopravy konkurenceschopná. Momentálně probíhající výběrová řízení na nové tramvaje v tomto směru bohužel moc nadějí na změnu nedávají, byť jejich výsledky nechceme nijak předjímat. Snad se v tomto ohledu brzy něco změní a jako občané se dočkáme regulérních soutěží podobných těm z civilizovaného světa. K dokonalosti pak jen bude chybět – a doufejme, že zde rovněž půjde už jen o otázku času – aby všichni ti, jež se neoprávněně přiživili na úkor Evropského společenství, státu, krajů, měst a ve výsledku především občanů naší republiky a koncových uživatelů vozidel (cestujících), uvízli v sítích orgánů činných v trestním řízení a že se města i dopravci začnou chovat jako řádní hospodáři. Je nutné si uvědomit, že důsledky současných rozhodnutí si ponesou příští generace a ne každý chce figurovat jako dědic těchto kroků.

Libor Hinčica, šéfredaktor

Máme podlahu pro každé vozidlo

95

PROTISKLUZOVÉ PODLAHOVINY PRO DOPRAVNÍ PROSTŘEDKY ANVI TRADE s.r.o. Bečovská 1273/1, 104 00 praha 10, tel.: +420 271 096 610, email: [email protected], www.anvitrade.cz

Obsah Tramvaje Škoda 26 THU3 v Miskolci v provozu s cestujícími........................................ 6–8 Crossway s úpravou pro autoškoly u dopravce Autobusy Hrouda................................... 9 Nové autobusy u společnosti PROBO BUS a. s. ...................................................... 10–11 MAN Lion‘s City pro dopravce Dr. Richard ve Vídni...................................................... 12 Železnicí v IDS JMK nyní také na Slovensko........................................................... 14–16 Plzeňský historický autobus Škoda 21 Ab na opravě ve Zlineru ............................... 17–18 Elektrobus Škoda Perun na zkouškách v Brně........................................................ 19–21 Nové autobusy Iveco Crossway ve službách BOSÁK BUS .............................................. 22 První tramvaj ForCity vyrobena v Číně ................................................................. 24–25 První autobusy Mercedes-Benz Intouro EURO 6 předány zákazníkovi ...................... 26–29 Ďalšie nové trolejbusy Škoda 30 Tr a 31 Tr SOR v Žilině ................................................ 30 Autobusy SKD Stratos LF38D ve službách DP města Brna........................................ 32–33 Ostravská tramvaj Trio na prezentaci v Petrohradu................................................ 34–39 AMiT pokračuje v úspěšném tažení..................................................................... 40–42 Tramvaj KT4D zamířila z Liberce do Szegedu......................................................... 43–50 Provoz tramvají Škoda 15 T ForCity v Praze v roce 2013 .......................................... 52–56 Nový standard pro poptávkové otevírání dveří........................................................... 57 Plzeňská mini ........................................................................................................ 58 Nástup předními dveřmi v městské hromadné dopravě......................................... 59–60 Nová trať metra M4 v Budapešti.......................................................................... 62–63 Tramvajová trať na Nové Sady v Olomouci............................................................ 64–74 Uzavírka ul. Milady Horákové v Brně..........................................................................75 40 let od první dodávky tramvají T3D do německého Schwerinu............................. 76–86 Trolejbusy v bulharském Pazardžiku.................................................................... 88–94 Provoz opavských tramvají v letech 1945–47......................................................... 96–98

článek: Libor Hinčica

Tramvaje Škoda 26 THU3 v Miskolci v provozu s cestujícími V průběhu ledna a února 2014 byly v maďarském Miskolci uvedeny do provozu s cestujícími první dvě tramvaje Škoda 26 THU3, které sem byly dodány v létě 2013 a po úspěšně zvládnutém homologačním procesu začaly s předstihem oproti původnímu plánu sloužit občanům města. youtube.com/csdopravak

Tramvajím Škoda 26  THU3 pro maďarský Miskolc jsme se na stránkách Československého Dopraváka věnovali opakovaně. Jednou po samotném uzavření kontraktu (2/2012) a posléze v souvislosti se zkušebními jízdami prvního prototypu v ulicích Plzně (3/2013). Na tomto místě proto pouze připomeňme, že Škoda Transportation uspěla v  Maďarsku v  náročném výběrovém řízení, které bylo v souvislosti se změnou zadávacích podmínek a odvoláváním některých účastníků (včetně samotné Škodovky) opakovaně rušeno a znovu vyhlašováno, načež se plzeňskému výrobci podařilo v závěrečném tažení porazit celou plejádu evropských konkurentů

– španělský CAF, rumunský ASTRA Vagoane, italskou firmu AnsaldoBreda a polský Solaris. Šibeniční termín však počítal s  dokončením dodávek vozidel do února 2015, přičemž během tohoto období se plzeňský producent zavázal předat celkem 31 vozů. V době podpisu smlouvy přitom nabízený typ – Škoda 26 T (později na základě úprav projektové dokumentace označený jako Škoda 26 THU3) – existoval pouze na papíře, takže Škoda Transportation musela zajistit kompletní vývoj a následně také odzkoušení nového produktu.

26 THU3 je řešena jako 100% nízkopodlažní s  pevnými podvozky situovanými pod 1., 3. a 5. článkem. Jedná se o dosud nejširší tramvaj, jaká byla ve Škodovce vyrobena. Velkorysá šířka přitom umožňuje nabídnout vysokou přepravní kapacitu spojenou s vyšším počtem míst k sezení, která jsou řešena v uspořádání 2 + 2. Tramvaj se stala výchozím modelem pro další kontrakty, a sice pro tureckou Konyu (Škoda 28 T ) nebo maďarské hlavní město Budapešť, kde však Škoda Transportation se svou nabídkou neuspěla.

31  200  mm dlouhá a 2  650  mm široká pětičlánková obousměrná tramvaj Škoda

V  případě tramvají pro Miskolc zamířily do výroby v  krátkém sledu hned dva prototy-

Vůz Škoda 26 THU3 ev. č.601 během zkušebních jízd v Miskolci zachycený dne 18. 8. 2013 ve společnosti vozu KT8D5 ev. č.217, jenž byl v roce 1997 pořízen z DP měst Mostu a Litvínova (zde ev. č.317). © Elek Ádám 2013

6

py. První z nich byl v noci z 11. na 12. 5. 2013 převezen do plzeňské tramvajové vozovny Slovany a následně od 14. 5. 2013 probíhaly testovací jízdy v ulicích Plzně pod ev. č.118. Tyto zkoušky výrobce, konané výhradně bez cestujících, byly ukončeny dne 7. 7. 2013, kdy se první prototyp objevil v plzeňských ulicích naposledy. Během této doby si jej přijela dne 4. 6. 2013 prohlédnout i delegace přímo z Miskolce, čemuž se hojně věnovala maďarská média. Zároveň probíhalo v Plzni školení instruktorů autoškoly z Maďarska. Nákup nových tramvají pro Miskolc byl součástí rozsáhlejšího projektu modernizace veřejné dopravy v  tomto městě na severu Maďarska pod názvem Zöld nyíl („Zelená šipka“), který zahrnoval také kompletní rekonstrukci stávající tramvajové tratě, její prodloužení a doplnění inteligentního informačního systému. Moderní škodovácké tramvaje mají ve vozovém parku nahradit ojeté vozy SGP E1 pořízené v minulosti z Vídně a část československých tramvají KT8D5. Celý projekt byl bedlivě sledován v médiích a vyvolal díky dobré informační kampani dopravce a města nebývalý ohlas u široké veřejnosti, která si mohla například sama vybrat barevné provedení vozidel. Není proto divu, že se s  velkým zájmem setkalo prakticky vše, co se nových tramvají pro město týkalo. Provozovatel městské dopravy v Miskolci (Miskolc Városi Közlekedési; MVK) například s předstihem oznámil již samotný příchod prvního vozu, který z  Plzně putoval na silničním trajleru. V tomto případě se jednalo o druhý prototyp, označený později ev. č.601, neboť ten první ještě stále absolvoval testování v Plzni. Tramvaj byla do Miskolce dopravena dne 2. 7. 2013 v  brzkých ranních hodinách, což však nezabránilo zájemcům o dopravu, aby si na nový vůz počkali a udělali si z historického okamžiku patřičnou fotografickou dokumentaci. Podle odhadů MVK bylo na místě v době příjezdu vozidla více než 100 lidí. V  tramvajové vozovně pak přírůstek do vozového parku symbolicky přivítal také primátor města. Na tratě v Miskolci vyrazil vůz poprvé již 4. 7. 2013, kdy byla testována průjezdnost místní sítě. Zmiňované přivítání příchodu druhého prototypu před vozovnou sice mělo odezvu především u zájmové veřejnosti, nicméně skutečná slavnostní premiéra novou tramvaj ze Škodovky teprve čekala. Dne 5. 7. 2013 byla zorganizována akce pod názvem „Tramvaje v noci“, jejíž začátek byl naplánován na 19 hodin. Její organizaci si vzala na svá bedra sama miskolcká radnice a nutno dodat, že dokázala díky dobře nastavenému programu nalákat na akci velké množství lidí. Pomyslný vrchol programu přišel s  příchodem večerních hodin. Centrem města projely nejprve zástupci dosavadní tramvajové éry – vozy SGP E1 a Tatra KT8D5, načež se zhruba o půl desáté večer pomalu k Radničnímu náměstí

Dne 5. 7. 2013 se na Radničním náměstí konala velkolepá akce při příležitosti představení prvního vozu Škoda 26 THU3, jenž dorazil do města (2. prototyp ev. č.601). © MVK 2013

Stanoviště řidiče vozu Škoda 26 THU3 pro Miskolc. © Elek Ádám 2013 začala přibližovat budoucnost tramvajového provozu v podobě vozu Škoda 26 THU3. Ulice pohasly, davy se nashromáždily k tramvajové trati a příjezd více než 31 metrů dlouhého vozu na náměstí doprovázela symbolicky část symfonie Z  Nového světa od českého skladatele Antonína Dvořáka. Žhnoucí jiskřivé pochodně, tisíce drobounkých konfet, aplaudující dav – to vše dnes již neodmyslitelně provázelo tak zdánlivě obyčejnou věc, jako byl příchod první miskolcké nízkopodlažní tramvaje. Aktu slavnostní prezentace přihlíželo zhruba 10 000 lidí. Po bouřlivé oslavě se ovšem tramvaj vrátila zpět do vozovny a na svezení s  ní si museli občané Miskolce ještě počkat. Vůz začal v  podstatě ihned za účasti českých techniků najíždět potřebné kilometry nutné k dokončení homologačního procesu. Hned na začátku zkušebních jízd (9. 7. 2013) oceňovali zástupci MVK  vynikající zrychlení a vlastnosti při brzdění. Zároveň nikterak neutuchal zájem ze strany veřejnosti o nejnovější českou tramvaj, na což dopravce zareagoval vyhlášením dne otevřených dveří ve vozovně (15. 7. 2013), který byl pro obrovský zájem zopakován ještě v srpnu a na podzim. Paralelně se konaly zvláštní akce pro školy,

různé zájmové organizace a pak také pro skupiny lidí, kteří byli dosud z přepravy tramvaje prakticky vyloučeni – jednalo se hlavně o lidi na invalidním vozíku či s pohybovými problémy, jež nyní mohou využívat bezbariérového nástupu, a zrakově postižené, kteří se obeznámili s  řešením interiéru vozidla a možnostmi povelových přijímačů. Dne 20. 8. 2013 dorazil do Miskolce z  Plzně také první prototyp, jemuž bylo dáno ev.  č.600. Ani tentokrát se přitom příjezd vozidla do areálu vozovny neobešel bez zástupů fanoušků. V  Plzni zvládla tramvaj najezdit okolo 6 000  km a ihned po složení a oživení naskočila do najíždění dalších kilometrů také v  Miskolci. Pro splnění podmínek místního drážního úřadu ovšem byly důležité především testy realizované na voze ev. č.601, jenž měl na konci srpna najeto bez závad už 7 800  km. Pro splnění předepsaného limitu musel vůz zvládnout celkem 10 000 km, přičemž byly testovány nejrůznější režimy provozu – bez cestujících a se simulovanou obsaditelností při zatížení 4  os/m2 a 8  os/m2, kdy pro získání potřebné hmotnosti posloužily staré kolejnice. Potřebnou hranici kilometrů nutnou ke splnění homologačního procesu se podařilo atakovat dne

7

Tramvaje Škoda 26 THU3 pro Miskolc jsou řešeny jako obousměrné a oboustranné. Díky šířce vozové skříně 2 650 mm bylo možné v interiéru zvolit uspořádání sedadel v kombinaci 2+2. Ve výbavě nechybí ani klimazizace. © Elek Ádám 2013 11. 10. 2013. Tramvaj dokonce najezdila ještě více, neboť toho dne se vrátila do vozovny již s více než 11 000 km. Optimistické prognózy z léta 2013 předpokládaly, že by k zahájení provozu s cestujícími mohlo dojít už od prosince 2013. Pokoření mety desítky tisíc kilometrů bez závad sice patřilo mezi nejvýznamnější spolehlivostní zkoušky, nicméně ze strany maďarského drážního úřadu se rozhodně nejednalo o požadavek jediný. V druhé polovině října bylo splněno cca 80 % předepsaných zkoušek, takže další doplňující (například testování klimatizace) ještě s  oběma prototypy pokračovaly v  dalších týdnech. Přítomnost dvojice prototypových vozidel významným způsobem umožnila zkrátit dobu potřebnou na vykonání jednotlivých zkoušek a podmínek ze strany maďarského drážního úřadu, kterých bylo celkem 36. Protože se následně muselo vyčkat ve

standardních lhůtách na potvrzení schválení typu, byl homologační proces oficiálně ukončen až v prosinci 2013, takže nejoptimističtější plány na zahájení provozu s cestujícími se naplnit nepodařily. Odklad se ale nakonec počítal jen na několik málo týdnů. Po domluvě s MVK oznámila dne 16. 1. 2014 miskolcká radnice, že provoz s cestujícími bude zahájen s vozem ev. č.600 od 20. 1. 2014. Hned následující den se na webových stránkách provozovatele objevilo zvláštní počítadlo, které odměřovalo chybějící dny do vyjetí na linku 1V. Dne 20. ledna 2014 se občané města dočkali a v 13:54 odjel beznadějně obsazený spoj od vlakového nádraží na svou první jízdu. Jelikož dopravce zveřejnil speciální jízdní řád škodovácké tramvaje, nemuseli zájemci o svezení postupovat metodou pokus–omyl spojenou s dlouhodobým čekáním na vytoužený spoj, ale na zastávku mohli přijít takříkajíc na jisto-

tu. První den provozu se však zdaleka hlavně v odpoledních hodinách nedostalo na všechny, neboť zájem převyšoval kapacitu vozidla. V  dalších dnech sice zájem poněkud opadl, přesto však byly spoje zhruba z 90 % obsazené. Od cestujících zároveň získával provozovatel první postřehy k  řešení, které byly veskrze pozitivní, pouze v  případě záchytných tyčí se zdálo některým pasažérům, že jsou příliš vysoko situované. Na tyto stížnosti MVK promptně zareagoval a nechal do obou tramvají namontovat celkem 51 přídržných závěsných madel, které problém vyřešily. Dodatečně přibylo také audio hlášení zastávek, které v době zařazení vozu ev. č.600 do provozu s  cestujícími ještě nebylo nahráno. Druhý prototyp, ev. č.601, byl na linku poprvé vypraven dne 3. 2. 2014, přičemž byl opět zveřejněn zvláštní jízdní řád, podle něhož bylo možné vytipovat odjezdy s vozy Škoda 26 THU3. Celý proces od podepsání smlouvy až po předání prvních dvou tramvají do provozu s cestujícími se podařil Škodě Transportation zvládnout v rekordně krátkém čase pouhých 22 měsíců. Zdánlivě šibeničně nastavené termíny pro předání první dvojice vozů se dokonce podařilo ještě o několik týdnů pokořit a předat tramvaje do užívání dříve. Provoz s cestujícími přitom již není vykazován jako zkušební, neboť místní legislativa jej na rozdíl od našich zvyklostí nevyžadovala. V případě dodávek dalších vozů postačuje po technicko-bezpečnostních zkouškách najezdit vždy 500 km bez cestujících, a následně již lze tramvaje zařadit do ostrého provozu. V pořadí třetí vůz – ev. č.602 – byl do Miskolce dopraven 7. 4. 2014. Následně se předpokládá frekvence dodávek cca 3 kusů měsíčně tak, aby bylo možné poslední z  31 vozů předat do užívání nejpozději v únoru 2015.

S novými tramvajemi umí DP v Miskolci (MVK) velmi dobře pracovat i marketingově. Vedle akce „Tramvaje v noci“ konané na počátku července 2013 uskutečnil dopravce následně několik dnů otevřených dveří, speciální školení a pravidelně informoval o novinkách ve zkušebním provozu. Rovněž uspořádal také fotografickou soutěž, kterou vyhrál tento snímek z 3. 9. 2013 zachycující oba prototypy během nočních zkušebních jízd. © Elek Ádám 2013

8

článek: Libor Hinčica foto: Ing. Dagmar Braunová, Busportál.cz

Crossway s úpravou pro autoškoly u dopravce Autobusy Hrouda Neobvyklý autobus Crossway byl zařazen do vozového parku dopravce Autobusy Hrouda ze Zbirohu. Vůz byl totiž oproti sériovým vozidlům dodatečně upraven pro potřeby autoškoly, slouží však také v běžném provozu.

Společnost Autobusy Hrouda byla založena v  roce 1994 a od počátků své existence se zabývala nabízením služeb v  oblasti městské, linkové a zájezdové dopravy. V roce 2011 byla firma odkoupena společností Škoda Transportation, nicméně její původní jméno zůstalo zachováno. Dnes (k 1. 4. 2014) má dopravce k  dispozici celkem 13 autobusů značek Mercedes-Benz, Iveco, SOR a Karosa s  průměrným stářím 9,56 let. Hlavní činností dopravce je zajišťování veřejné linkové dopravy na linkách v  okolí Zbirohu a Rokycan. Na celkových výkonech se linková doprava v  loňském roce podílela 74  %. Až za ní následovala doprava zájezdová (20  %) a zbylých 6  % výkonů připadalo na výkony jediné linky MHD v Rokycanech.

Na první pohled vypadá nový přírůsek do vozového parku dopravce Autobusy Hrouda jako standardní 12m vůz Crossway.

Posilou na linkách veřejné dopravy se stal nový autobus Iveco Crossway 12M ještě v původním provedení plnícím emisní normu EURO 5 EEV, jenž byl předán dealerem Iveco Bus – společností TEZAS servis a. s. – dne 20. 12. 2013. Následně byla na autobuse provedena v jihlavské firmě Josef Novotný s. r. o. úprava pro potřeby využití vozidla coby školícího vozu pro žáky autoškoly. K faktickému zařazení autobusu do provozu tak došlo až 24. 1. 2014, kdy se zároveň konala slavnostní prezentace pro zástupce z řad médií a autoškol na Plzeňsku. Oproti klasickému autobusu Iveco Crossway 12M musela být upravena zástěna kabiny řidiče a přibyly duplicitní ovládací pedály pro instruktora autoškoly, pro nějž je určeno i přídavné sedadlo s vlastní fixací. Pedály i sedadlo jsou však řešeny jako demontovatelné, takže autobus je možné nasazovat do běžného provozu s  cestujícími a pouze v  případě zájmu využít vůz pro potřeby autoškoly dojde k jednoduché montáži přídavných prvků, jež zabere cca 30 minut. Standardně je ovšem bíle lakovaný vůz deponovaný v garážích dopravce ve Zbirohu vypravován na linky čísel 470540 (Rokycany – Holoubkov – Zbiroh), 470560 (Zbiroh – Lhota pod Radčem – Holoubkov – Plzeň) a 470110 (Radnice – Zbiroh – Praha).

Autobus je ovšem speciálně vybaven pro potřeby autoškoly. Do prostoru předních dveří je možné nainstalovat přídavné pedály a sedadlo instruktora. Ve vozovém parku nejnovější přírůstek nahradil starší vůz Karosa C 735, jenž rovněž sloužil potřebám autoškol. Záměrně přitom hovoříme o autoškolách v množném čísle, neboť dopravce vůz pronajímá autoškolám v rámci celého Plzeňska a Rokycanska. Ostatní výbava autobusu odpovídá standardně dodávaným vozům. Dopravce zvolil z opčních prvků pouze klimatizaci salónu cestujících a sedadla s vyššími opěradly pro pohodlné sezení. Motor o výkonu 243 kW plní emisní normu EEV, převodovka je manuální šestistupňová ZF. Navíc je auto-

bus vybaven i tažným zařízením a dopravce plánuje možnost vybavení vozidla také lednicí a kávovarem, načež by jej mohl využívat také pro potřeby kratších zájezdů. Za zmínku stojí užití informačního a odbavovacího systému od brněnské společnosti HERMAN. Vůbec poprvé byl pro možnosti testování organizací POVED užit kompletní systém od tohoto brněnského výrobce, přičemž jeho součástí je také nejnovější generace odbavovacího strojku s  dotykovým displejem, jenž měl svou premiéru na veletrhu CZECHBUS v listopadu 2013 v Praze.

9

článek: Libor Hinčica ve spolupráci s PROBO BUS a. s. foto: Pavel Novák (PAN Communications )

Nové autobusy u společnosti PROBO BUS a. s. Středočeský dopravce PROBO BUS a. s. (od listopadu 2013 člen skupiny DB Arriva) zařadil v březnu 2014 do svého vozového parku celkem 10 nových autobusů tří délkových kategorií, na jejichž financování se podílela EU v rámci Regionálního operačního programu (ROP). Nákup nových autobusů s přispěním bruselské pokladny nebyl ve Středočeském kraji tak masivní jako v  jiných krajích. Původní výzva totiž počítala s  příspěvkem pouze na autobusy na alternativní paliva, resp. přesněji řečeno na zemní plyn, což však dopravce v okolí Prahy příliš neoslovilo. Teprve změna podmínek a ujasnění financování linkové dopravy ze strany Středočeského kraje umožnily, aby se provozovatelé zapojili do evropských projektů ve větší míře. V případě společnosti PROBO BUS, která je dominantním dopravcem v okrese Beroun, došlo k přihlášení o dotaci na základě výzvy ROP Střední Čechy v  říjnu 2012. Regionální rada soudržnosti Střední Čechy následně projekt posoudila a doporučila jeho financování, takže již v květnu 2013 došlo mezi ní a společností PROBO BUS k podpisu smlouvy. Podmínkou bylo, že pořízené autobusy budou nasazovány výhradně na linky v  závazku veřejné služby

Středočeského kraje, budou nízkopodlažní a budou splňovat minimálně emisní normu EURO 5. V  srpnu 2013 pak bylo vypsáno výběrové řízení zahrnující dodávku celkem 10 příměstských autobusů, kde se kromě ceny hodnotila také

„Teprve změna podmínek a ujasnění financování linkové dopravy ze strany Středočeského kraje umožnily, aby se provozovatelé zapojili do evropských projektů ve větší míře.“ další kritéria s  různou vahou důležitosti. Dodávka byla rozčleněna dle délkových variant, neboť poptávány byly vozy v délkách 8 m, 10,5 m a 12 m. Výrobci a prodejci vozidel mohli své nabídky předkládat pro jednotlivé dél-

kové kategorie, takže v  konečném hodnocení byly pořízeny vozy tří různých výrobců. Nejkratší délkovou verzi reprezentují vozy slovenského producenta ROŠERO – P s.  r.  o., jehož na českém trhu zastupuje zlínská společnost ZLINER s.  r.  o. Pořízeny byly dva minibusy typu Rošero First FCLLI 8M LE postavené na podvozcích Iveco Daily. Oba autobusy, každý s  kapacitou 34 míst, jsou určeny pro provoz na linkách v oblasti Hořovicka. V  délkové kategorii 10,5 m uspěl východočeský výrobce SOR Libchavy s  modelem SOR CN 10,5, kterých bylo pořízeno celkem 5. Autobusy byly zakoupeny opět pro obsluhu linek na Hořovicku, ale také na Berounsku. V případě tří 12m autobusů byla se svou nabídkou opět nejúspěšnější společnost ZLINER, která nabídla typ Iveco Crossway LE. Trojice byla rozdělena mezi všechna tři střediska dopravce (Beroun, Hořovice a Praha-Smíchov).

Sedm z deseti nových autobusů pořízených za přispění EU pózuje fotografům na nádvoří sídla společnosti PROBO BUS v Králově Dvoře dne 19. 2. 2014.

10

Slavnostní předání autobusů do provozu proběhlo dne 19. 2. 2014 v sídle společností skupiny PROBO BUS  v  Králově Dvoře. Kromě zástupců z řad dodavatelů (ROŠERO) zastupoval obchodní ředitel Dalibor Dravecký, SOR Libchavy obchodní ředitel Jindřich Chudý, ZLINER obchodní ředitel Ivo Zedek a Iveco Bus pan Bohuslav Říha) nechyběla ani početná delegace významných hostů nejen z místní samosprávy: z Úřadu Regionální rady regionu soudržnosti Střední Čechy se zúčastnil 1. náměstek ředitele Václav Chytil, z  Krajského úřadu Středočeského kraje Martin Švarc, Jaroslav Růžička a Josef Bambousek, ze společnosti ROPID Martin Jareš a Jiří Vyčítal, zástupci města Beroun starostka Šárka Endrlová a Miroslav Jerling, starosta Králova Dvora Petr Vychodil, dále místostarosta města Hořovice Petr Bakule a paní ředitelka SOŠ a SOU Hlinky Eva Jakubová. Všichni jmenovaní byli partnery projektu, a proto přestřižením pásky symbolicky uvedli autobusy do provozu. Vlastní nasazení autobusů se uskutečnilo od 3. 3. 2014, kdy byly oficiálně zařazeny do provozu. Původní plánované výdaje projektu byly vyčísleny na 44 242 550 Kč, tzv. způsobilé výdaje nakonec činily 35 655 000 Kč, z čehož dotace ROP NUTS II Střední Čechy v procentuální výši 40 % činí 14 262 000 Kč. Realizací projektu došlo k vyřazení starších autobusů plnících emisní normu EURO II (Karosy C 934). Částečně nízkopodlažní provedení všech vozů zvýší komfort cestování a nabídne lepší službu především imobilním cestujícím. Všechny autobusy splňují emisní normu EURO 5 EEV, takže v  porovnání se staršími vozy se podařilo významně snížit také ekologickou zátěž. Vedle emisí ze spalin přitom autobusy vykazují i nižší hlukové emise a vyznačují se nižší spotřebou paliva a energií. Jádrem činnosti společnosti PROBO BUS  je veřejná linková doprava v  oblasti Berounska a Hořovicka. Další linky provozuje – společně s dalšími dopravci – také na Dobříšsku. Tyto linky jsou součástí Středočeské integrované dopravy, jejímž organizátorem a objednavatelem je Středočeský kraj. Mimoto provozuje dopravce mimo závazek veřejné služby také vybrané linky dálkové. Při zadávání projektu na obnovu vozového parku z prostředků společné evropské pokladny bylo zapotřebí zvážit všechna pro a proti. Pro dosažení požadované efektivity provozu bylo například nutné zajistit, aby nové autobusy přecházely mezi jednotlivými linkami. Nejfrekventovanější trasa, na níž se nové vozy objevily,

Pro provoz na méně vytížených linkách v oblasti Hořovicka byly pořízeny dva minibusy Rošero First FCLLI 8 M LE.

Celkem 5 vozů dodala PROBO BUSu společnost SOR Libchavy. Všechny reprezentují typ SOR CN 10,5. je vedena mezi Hořovicemi a Příbramí. Velký význam má pak také spojení Sedlčan a Prahy, nicméně záběr nových autobusů je mnohem širší a zahrnuje například relace Beroun – Nový Jáchymov, Králův Dvůr – Liteň, Hořovice – Broumy atp. Společnost PROBO BUS dnes (k 1. 5. 2014) disponuje cca 130 autobusy různých délek s  kapacitou od 24 až po 116 cestujících. Nejpočetněji jsou zastoupeny vozy značky Iveco Bus (resp. Irisbus/Karosa), dále SOR Libchavy, Scania a MercedesBenz. S  počtem zaměstnanců se firma řadí mezi středně velké společnosti v České republice. V  roce 2013 přepravila cca 5,5 mil. cestujících a ujela přes 7 mil. km. Úspěch s  nákupem nových autobusů za přispění EU by si chtěla zopakovat také v letošním roce. V  ROP Střední Čechy

totiž zůstalo ještě nevyčerpaných cca 40 mil. Kč, které nebyly uvolněny Regionální radou v  důsledku vyhlášených přísných pravidel pro obnovu vozového parku. Proto došlo k vyhlášení nové výzvy pod č. 87, která dá dopravcům ve Středočeském kraji opětovně možnost o evropské finance usilovat. Vedení společnosti PROBO BUS  rozhodlo, že také v  tomto případě zpracuje projektovou žádost, jež by umožnila získat opětovně příspěvek ve výši 40 % pořizovací ceny vozidel, a to na nákup celkem 4 autobusů (3 pro provoz v  Hořovicích a 1 v  Berouně). Termín pro odevzdání projektu byl 27. 3. 2014 a v současné době se čeká na jeho posouzení. „Všichni věříme, že i tentokrát bude náš projekt úspěšný a bude Regionální radou Střední Čechy vybrán k  realizaci,“ uvedl Zdeněk Abraham, výkonný ředitel a člen představenstva PROBO BUS a. s.

11

článek: Libor Hinčica foto: MAN Truck & Bus AG

MAN Lion’s City pro dopravce Dr. Richard ve Vídni Rakouský autobusový dopravce Dr. Richard objednal celkem 64 autobusů MAN Lion’s City pro obsluhu linek městské hromadné dopravy ve Vídni. Dr. Richard je dnes druhým největším autobusovým dopravcem v Rakousku (po státní společnosti ÖBB-Postbus), jenž ve své skupině sdružuje řadu dceřiných firem se zhruba 1 350 zaměstnanci a 800 autobusy. V  zemi našeho jižního souseda zajišťuje provoz na více než 200 pravidelných linkách. K  tomu je však nutné připočítat ještě zájezdové linky do zahraničí. Začátky společnosti přitom byly skromné a nadto nebyly vůbec spojené s autobusy. Zakladatel společnosti, Dr. Ludwig Richard, chtěl původně zajišťovat přepravu nákladů, a tak ve válečném roce 1942 otevřel svou autodopravu, pro niž měl k  dispozici sedm nákladních automobilů. V  prvních poválečných letech ale panovala v nákladní automobilové dopravě velmi silná konkurence, a tak se majitel firmy rozhodl k odvážnému kroku. Namísto zboží se rozhodl přepravovat lidi a svých (tehdy již) 10 nákladních automobilů nechal v roce 1951 přestavět na autobusy. To byl začátek nové úspěšné éry, která byla spojena s postupnou expanzí za hranice Vídně do všech ostatních spolkových zemí Rakouska. Shodou okolností se podařilo společnosti Dr. Richard dostat v polovině 60. let také na

linky vídeňské městské dopravy. Šedesátá léta v  Rakousku byla neodmyslitelně spojena s  nedostatkem personálu s  řidičským oprávněním skupiny D pro provoz autobusů. Tento nedostatek postihl také vídeňský dopravní podnik (Wiener Linien AG), jenž tak přistoupil ve své době k  neobvyklému řešení, když se dohodl se společností Dr. Richard na obsluhu původně jediné linky nahrazující zrušenou tramvajovou trať č. 73.

„Naše rozhodnutí definitivně ovlivnilo porovnání nákladů životního cyklu.“ Mag. Johann Strasser technický ředitel Dr. Richard Tak se v roce 1966 zrodilo dlouhodobé partnerství, které trvá doposud. V rámci vídeňské MHD dnes společnost Dr. Richard zajišťuje provoz na 35 linkách. Dlouhodobě přitom vsází na autobusy značky MAN, nicméně ve svém vozovém parku má zastoupenou také značku Mercedes-Benz. Celkem pro obsluhu linek vídeňské MHD využívá zhruba 150 autobusů.

Předání prvních 15 vozů MAN Lion‘s City s motory EURO 6 dopravci Dr. Richard ve Vídni v lednu 2014. 12

Pro obnovu svého vozového parku ve Vídni se firma Dr. Richard rozhodla pořídit celkem 64 nových autobusů. Zatímco u vídeňského DP uspěl loni v  obřím tendru na 217 autobusů EvoBus s  modelem MercedesBenz Citaro, u Dr. Richarda vyšel nejlépe ze zkušebních porovnávacích jízd konaných v  roce 2013 s  vozy MAN a Mercedes-Benz první jmenovaný se svým modelem Lion’s City s motory EURO 6. Vedle pořizovací ceny hrála významnou roli také nízká spotřeba pohonných hmot, sražená významně pod úroveň předešlé generace vozů s  motory EURO 5 EEV. Nejprve bylo do provozu v  lednu 2014 uvedeno 15 autobusů, zbylých 49 by mělo dorazit do května 2014. Dosavadní provozní zkušenosti přitom dle slov technického ředitele společnosti Dr. Richarda Mag. Johanna Strassera potvrzují údaje zjištěné při testovacích jízdách. „Naše rozhodnutí definitivně ovlivnilo porovnání nákladů životního cyklu. V  současné době se můžeme odkázat již na první zkušenosti s nasazením v praxi a dosud se správnost našeho rozhodnutí potvrzuje.“ Dopravce pořídil dvě délkové modifikace. Většina vozů odpovídá základní 12m verzi poháněné motorem o síle 235 kW a vybavené automatickou šestistupňovou převodovkou ZF EcoLife s řízením závislým na topografii trati. Všechny vozy jsou ve dvoudveřovém provedení s kapacitou 87 cestujících, z toho 34 sedících. Místa pro invalidní vozíky se nacházejí naproti druhým dveřím hned dvě. Ve výbavě nechybí klimatizace salónu cestujících (výkon: 33 kW) nebo kabina řidiče oddělená od prostoru pro pasažéry integrovanými prosklenými dveřmi. Dva z  64 autobusů jsou v  kratším provedení o délce 10,5 m a určeny jsou na trasy v centru města s malými poloměry ulic. Vybaveny jsou slabšími motory o výkonu 213 kW, převodovkou ZF EcoLife a 32 místy k sezení. Současně s  postupným zařazováním nových autobusů dochází k  odstavování starších vozů, konkrétně vozů MAN Lion’s City pořízených v roce 2008.

13

článek: Libor Hinčica foto: KORDIS JMK

Železnicí v IDS JMK nyní také na Slovensko V čísle 1/2014 jsme se věnovali problematice železnice v Integrovaném dopravním systému Jihomoravského kraje. V příspěvku bylo mj. uvedeno, že se plánuje prodloužení linky S91 (Hodonín – Javorník nad Veličkou, zastávka) až za státní hranici na Slovensko a zřízení nových zón 965 a 975 na slovenském území. Tento záměr se stal od 1. 3. 2014 skutečností a na následujících řádcích se na problematiku pilotního projektu zapojení železničního dopravce ze sousedního státu do integrovaného dopravního systému blíže podíváme. Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje (IDS JMK) byl spuštěn 1. 1. 2004 a v následujících letech se postupně rozvíjel. V roce 2008 byly do IDS JMK začleněny také oblasti Břeclavsko a Hodonínsko, a to včetně železniční trati SŽDC č. 343 na úseku z  Hodonína do Javorníku nad Veličkou, zastávka, tedy do poslední zastávky na území ČR. Dál vlaky směřovaly do Vrbovců již na slovenské straně hranice, kde tarif IDS JMK neplatil. Vlaky nasazované na této trati získaly číslo S91. Když byl v  roce 2010 začleněním Znojemska integrovaný systém v rámci Jihomoravského kraje zkompletován o všechny části, začal se koordinátor systému, společnost KORDIS, soustředit více mj. na přeshraniční

spolupráci, a to jak do sousedních krajů, tak do okolních států. V potaz byla brána především spádovost obyvatelstva do/z Jihomoravského kraje. Tento důležitý aspekt provozu byl ostatně reflektován od samotného počátku existence IDS JMK, který ve vybraných oblastech po dohodě se sousedními kraji začal v rámci začleňování jednotlivých etap zasahovat postupně do všech okolních krajů, ale také na Slovensko a do Rakouska. V případě přesahu za hranice nejen kraje, ale i státu, se však až do roku 2014 jednalo vždy o linky autobusové. Teprve první březnový den letošního roku autobusovou dominanci na mezistátních spojích narušil, když se podařilo zaintegrovat spoje výše zmiňované linky S91 až do Vrbovců a následně i návazné vlaky do 8 km vzdálené Myjavy.

Proč v  rámci nabízejících se železničních spojení se sousedními státy padla volba právě na tuto regionální trať? Ačkoli jednání mezi Jihomoravským krajem ve věci integrace železnice probíhají jak s  rakouskou stranou, tak se slovenskou, byl východní soused otázce rozšíření IDS  JMK  na své území více nakloněn. Jižní Morava má však se Slovenskem pouze dva veřejnou dopravou používané přechody, a sice Břeclav – Kúty a Velká nad Veličkou – Myjava. Na první jmenované trati jsou vedle vlaků regionální dopravy provozovány také mezinárodní vlaky vyšší kvality (EC), v  nichž tarif IDS  JMK  neplatí a jeho zavedení by zde bylo velmi složité. Proto byla tato trať k  vyzkoušení efektu zahrnutí do IDS JMK označena jako nevhodná a pozornost se plně soustředila na druhý

Od 1. 3. 2014 je možné na doklady IDS JMK cestovat také do slovenské Myjavy. Přestože je linka v celé trase vedena pod číslem S91, je nutné na hranicích přestupovat, neboť jednotky řady 814 nejsou schváleny pro provoz na slovenském území. ZSSK na trať nasazuje modernizované motorové vozy 811 (ex 810) s dieselelektrickým přenosem výkonu a přípojné vozy řady 011. 14

Při přejezdu na Slovensko po trati č. 343 (resp. v  mezistátním značení č. 846) mohli až do 1. 3. 2014 využívat cestující standardního mezinárodního jízdného, případně kombinovat vnitrostátní jízdné Českých drah s mezinárodním jízdným z Vrbovců. Na vybrané krátké úseky, konkrétně Veselí nad Moravou – Vrbovce a Veselí nad Moravou – Myjava, bylo možné cestovat i na tarifně zvýhodněné jízdenky tzv. malého pohraničního styku. V závislosti na zvolené variantě se přitom značně odlišovaly ceny jízdného. Jako příklad může posloužit 33 km dlouhý úsek Veselí nad Moravou – Myjava, kde by v prvním případě (mezinárodní jízdné) zaplatil cestující 106 Kč, v případě kombinování dvojice tarifů (vnitrostátní ČD + mezinárodní ZSSK) 75 Kč a při uplatnění malého pohraničního styku pouze 51 Kč.1 Nyní mohou pasažéři využít jízdenek Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje, které se liší v závislosti na počtu zón cenou i délkou platnosti a navíc je lze na českém území využít i na návazné vlakové a autobusové spoje. V případě námi zvoleného příkladu v  podobě relace Veselí nad

vlakem ids jmk s91

Nově tipy

do vrbovců Nebo myjavy vÍKeNdové odjeZdy vlaKů

gazdovský dvor

směr vrbovce/myjava

(stála expozice typické kopaničářské usedlosti)

z Brna

vyhlídková věž Hrajky Tůry po bílých Karpatech

05:256 07:35v 09:28

13:28 15:287 17:28

08:19v 10:19

14:13 16:137 18:13

07:15 09:03v 11:03

15:03 17:037 19:03

z Hodonína z Veselí/M

diš

tě

do veselí n/m, hodonína a brna

br ky no jov

z Myjavy

7:32

10:03

z Vrbovců

8:32

10:32

ad lí n

ou rav

Mo

e Ves

e tnic

Bla

14:28 16:287 18:28

pod

Sv.

Upozornění: některé z uvedených odjezdů jsou s přestupem, pro vyhledání spojení využijte vyhledávač na www.idsjmk.cz.

kem

nín

o Ant

ov

Lip

hu stro

O au

k

Lou

s91

s91

ké

vs

o ch

á

ub

hr

b vr

s91

930

ny

lý

m

su nad ká Vel

ka

kou

ič Vel

ík orn Jav

Ve

nad

e ovc

)

(SK

jízdenky Kyjov - Myjava

8 zón / 63 Kč

Hodonín - Myjava

8 zón / 63 Kč

UPoZorNěNÍ: Jízdenky IDS JMK se

na Slovensku neprodávají, kupte si je v ČR. Na Slovensku vám je označí průvodčí.

www.idsjmk.cz

e ovc

Vrb

všechny zóny / 86 Kč

( 5 4317 4317

ka

táv

zas

ou ličk

Vrb

935

Brno - Myjava

14:15 16:157 18:15 12:32

v - jede do Vrbovců 6 - jede jen v sobotu 7 - jede jen v neděli

Hra

s6 r6

Uh.

Záměr na tarifní propojení Jihomoravského kraje s vybranými lokalitami Slovenska existoval již několik let, avšak intenzivní jednání probíhala až od podzimu loňského roku, kdy se ve velmi krátké době podařilo dohodnout se všemi zúčastněnými stranami. „Musíme konstatovat, že na slovenské straně jsme se setkali s velmi kladnou odezvou. Hlavním problémem před samotným zaváděním nebyla vůle obou stran integraci vyzkoušet, ale právní problémy, které přeshraniční doprava přináší,“ uvedl k pozadí jednání Květoslav Havlík ze společnosti KORDIS. Myšlenku na uznávání jízdenek IDS  JMK  aktivně podpořily Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR i Železničná společnosť Slovensko (ZSSK). V  případě zmiňovaných právních problémů nešlo o žádné zásadní překážky, existovala ale řada drobných třecích právních ploch, které bylo nezbytné vyřešit. Jako příklady můžeme například jmenovat otázku využití českého či slovenského práva při případných sporech, či kdo bude vydavatelem a prodejcem jízdenek.

integrovaný dopravní systém jihomoravského kraje

10 let 2004-2014

hod oní n str ážn ice

přechod, který je pojížděn pouze regionálními vlaky a je zde možné uznávat jízdní doklady IDS JMK ve všech spojích. Navíc ve spojení směrem na Myjavu má železnice monopol, protože zde neexistuje autobusové spojení. Pro testování přeshraniční spolupráce se proto zdála být relace do Myjavy prakticky ideální. Již v březnu 2013 bylo po předchozím omezení opětovně obnoveno několik spojů v  úseku mezi Javorníkem a Myjavou, které by nyní mohly zaznamenat nárůst počtu pasažérů, jež získávají výhodu využití jednotného tarifu IDS JMK.

jednodenní jízdenky* Všechny zóny IDS JMK

190 Kč

Mimobrněnské zóny

150 Kč

* v nepracovní dny jedna 24-hodinová jízdenka platí pro 2 dospělé + 3 děti do 15 let.

SK)

a(

ávk

t zas

vec sto Bre

s91

)

(SK

SK)

a( jav My

star á Nové turá mest o n/ v

Platí od vyhlášení

www.fb.com/idsjmk.cz

Již s předstihem se objevila reklama na vedení vlaků do Myjavy v knižním jízdním řádu SŽDC pro oblast Moravu a Slezska. Moravou – Myjava se jedná například o průjezd 5 zón, k  čemuž cestujícímu postačuje jízdenka v ceně 42 Kč. Při cestách ze Slovenska do Veselí nad Moravou (jízdní doba cca 40 minut) nebo do Hodonína (jízdní doba cca 1:30 hod.) se vždy vyplatí využít tarifu IDS JMK. V  reálnu dosud nejčastěji uplatňované jízdenky malého pohraničního styku ovšem nejsou cenově od tarifu IDS  JMK  výrazně dražší, a tak se z  hlediska financování provozu na trati (hrazení prokazatelné ztráty z provozu) pro Jihomoravský kraj ani Trenčianský kraj (resp. přesněji slovenské ministerstvo dopravy) nic nezměnilo a výše příspěvku pro dopravce se nezvýšila. Od integrace

je totiž očekáván především síťový efekt, tzn. přitažení nových cestujících, které by dříve nenapadlo tento způsob dopravy využít, nebo kteří dříve cestovali do Velké nad Veličkou a dál na české území osobními automobily. Na slovenském území byly vytvořeny dvě nové tarifní zóny, a sice 965 (zahrnující zastávky Vrbovce, Vrbovce, zastávka a Brestovec) a 975 (Myjava). Jak z výše uvedeného příkladu vyplývá, byla i na slovenském území zavedena standardní plná integrace umožňující využívat vlaků jak za využití dlouhodobých předplatných jízdenek, tak za využití jízdenek s krátkodobou platností, a to např. včetně síťové jízdenky na IDS  JMK  za 190

1 – Ve všech případech jsou uvedeny orientační ceny jízdného na základě přepočtu dle středového kurzu ČNB ze dne 16. 3. 2014. Standardně se ceny mezinárodního jízdného i jízdenek malého pohraničního styku uvádějí v eurech, takže konkrétní výše v českých korunách závisí vždy na aktuálním směnném kurzu obou měn.

15

Kč, která o víkendech dává prostor cestovat po celém území IDS JMK až pěti osobám (z toho 2 dospělým a třem mladším 15 let). Použít lze navíc i jízdenku „Slovácko“ v ceně 100 Kč, která umožňuje cestování v oblasti vymezené přibližně Hodonínem, Kyjovem, Veselím nad Moravou a Myjavou, přičemž také pro ni platí speciální víkendová rodinná nabídka. Vedle pravidelných uživatelů železnice z  řad místních občanů se snaží česká i slovenská strana cílit především na přespolní obyvatele z českého území, kteří míří za turistikou a pro které by mohla být atraktivní oblast Bílých Karpat. Plná tarifní integrace má však v  případě začlenění úseku Vrbovce – Myjava svá specifika. Celý projekt přeshraniční spolupráce na železnici je považován jako pilotní, proto nebylo investováno do zřízení označovačů jízdenek v zastávkách a stanicích na slovenském území. Jízdenky označí cestujícím, pakliže je již neměli označené na českém území, průvodčí vlaku. „Pokud se ukáže větší zájem cestujících, jsme připraveni zastávky na slovenské straně označovači vybavit,“ uvedl k  dané problematice Květoslav Havlík ze společnosti KORDIS. Podobně představuje úskalí nákup jízdenek IDS  JMK, které totiž

lze pořídit pouze na české straně hranice. KORDIS  očekává, že většina pravidelných cestujících bude využívat buďto jednorázové jízdenky koupené v ČR, nebo tzv. univerzální jízdenky (tj. cenově zvýhodněné jízdenky pro jednotlivé jízdy). Pokud však bude zaznamenán větší zájem o využití jednorázových krátkodobých jízdenek ze strany slovenských občanů, je KORDIS  připraven vstoupit se slovenskými drahami (ZSSK) do příslušných jednání a na prodeji jízdenek se dohodnout. „Technicky k  tomu jsme připraveni,“ sdělil na dotaz redakce bez dalších podrobností k problematice nákupu jízdenek v cizí měně Květoslav Havlík. Ačkoli je mezistátní železniční linka v rámci značení IDS JMK opatřena v celé délce trasy z Myjavy až do Hodonína číslem S91, nutno podotknout, že cestující jsou nuceni ve stanicích Vrbovce nebo Velká nad Veličkou přestupovat do vlaků společnosti ZSSK (která je tak oficiálně dalším železničním dopravcem v IDS JMK). Mezi vlakovými spoji je zajištěna přestupní návaznost, byť u některých spojů poměrně dlouhá. Hlavním problémem, který znemožňuje vedení průjezdných vlaků v celé relaci, jsou problémy s  homologací, neboť na linku S91 jsou nasazovány jednotky Regi-

onova (814.2), které nejsou na slovenském území schváleny pro provoz. Na slovenské straně je pak linka obsluhována soupravami vozů řad 811 (modernizace řady 810) a 011 (v ČR řada Btax, dříve 010). Denně je z Myjavy vedeno 5 párů vlaků, v neděli pak o jeden pár vlaků více. KORDIS nadále počítá s tím, že by se mohla přeshraniční spolupráce dále rozvíjet. Ve směru na Slovensko se jedná o řešení trasy Břeclav – Kúty (v případě železnice), ale také o podporu dopravy mezi Hodonínem, Holíčem a Skalicou (autobusová doprava), kde je vnímán vysoký potenciál pro růst počtu pasažérů. Ve směru do Rakouska nadále platí, že jsou zajišťovány autobusové spoje do lázní Laa an der Thaya a na sezónní lince do Drosendorfu. Dlouhodobým cílem je zajistit protažení tarifu IDS  JMK  na lince S82 ze Znojma přes Šatov až do rakouského Retzu. Zde ale KORDIS  naráží na odpor rakouských spolkových drah ÖBB, které by dle jejich vyjádření chtěly zjednodušit svůj tarif, což stojí v protikladu se zavedením dalšího tarifu IDS JMK. Spolupráce s ÖBB se přitom nedaří dohodnout ani za předpokladu plné úhrady cen přeshraničních jízdenek, které dnes nabízejí České dráhy.

TRIBOTEC spol. s r.o. - Systémy mazání okolkù lokomotiv - Systémy mazání okolkù tramvají - Pískovací zaøízení pro lokomotivy - Pískovací zaøízení pro tramvaje - Systémy mazání kolejových obloukù

TRIBOTEC spol. s r.o. Na Výsluní 201/13 100 00 Praha 10 Tel: +420 543 425 626 +420 543 425 616 Fax: +420 543 212 328 Email: [email protected] www.tribotec.cz 16

článek: Libor Hinčica, Ondřej Liška foto: Jan Šlehofer

Plzeňský historický autobus Škoda 21 Ab na opravě ve Zlineru

Společnost Zliner s. r. o. realizovala na přelomu let 2013 a 2014 ve svém závodě ve Zlíně opravu historického autobusu Škoda 21 Ab Plzeňských městských dopravních podniků.

Autobusy Škoda 21 Ab byly vyráběny závodem Škoda Ostrov v  letech 1995–2001 a představovaly snahu výrobce o unifikaci se souběžně vyráběnými trolejbusy Škoda 21 Tr, resp. Škoda 22 Tr. Škoda Ostrov získala řadu zkušeností v  otázce unifikace v  rámci vývoje jednotné řady vozidel MHD, kterou měly reprezentovat typy Škoda 17 Tr / 18 Tr v  případě trolejbusů a Karosa B 831 / B 841 (s navazujícími modifikacemi) u autobusů. Ačkoli celý tento projekt skončil nezdarem, myšlenka unifikace přinášející provozovatelům možnosti úspor v  oblasti pořizování náhradních dílů zůstala nadále závodem Škoda Ostrov živena a při rychlém vývoji nových nízkopodlažních trolejbusů na počátku 90. let, kterými se výrobce snažil dohnat několikaletý skluz za západními zeměmi, hodlal na trh vstoupit také v segmentu autobusů. Gró výroby měly nadále představovat trolejbusy typů Škoda 21 a 22 Tr (a krátce se počítalo rovněž s typem Škoda 23 Tr). Z nich měly být odvozeny autobusy Škoda 21 Ab a 22 Ab. Autobusy měly využívat shodnou karoserii, nicméně komponenty pohonného systému měly být pořízeny od renomovaných západních firem. Přestože se oproti původnímu plánu dostal vývoj do skluzu, podařilo se již v  roce 1995 představit první prototypy trolejbusu Škoda 21 Tr a z  něj odvozeného autobusu Škoda 21 Ab. Vývoj článkového trolejbusu Škoda 22 Tr (prototyp postaven 1993) byl přerušen, čímž byl zároveň odsunut na neurčito projekt výroby autobusu Škoda 22 Ab, jenž se nakonec realizace nikdy nedočkal. Autobus Škoda 21 Ab, s  nímž měl výrobce velké ambice, se stal prvním českým nízkopodlažním autobusem. Vozy byly vybaveny motory MAN a převodovkami Voith Diwa 851.3, karoserie byla skutečně v  maximální míře shodná s trolejbusy Škoda 21 Tr, v interiéru zaujalo odlišné řešení v souvislosti s přítomností nádrže na naftu. Motor se ovšem podařilo uschovat do schrány na zadním čele, což umožnilo zachovat velkorysé zadní okno. Jak se ovšem v  provoze ukázalo, nejednalo se o řešení nejvhodnější, neboť výkon motoru byl poddimenzován. Nepředbíhejme však událostem.

I když výrobce věřil v úspěšné tažení svého autobusu nejen na českém trhu, skutečnost byla diametrálně odlišná, byť rozjezd se zdál slibný. Prototyp autobusu z  roku 1995 byl dlouhodobě testován v  různých podnicích, načež skončil u DP v Karlových Varech, kde však zůstal osamocený a po svém vyřazení v roce 2006 byl předán do sbírek Technického muzea v Brně. Dojem udělal škodovácký autobus v Ostravě, která odebrala v roce 1997 první dva vozy. Rovněž zde se ale staly zároveň posledními reprezentanty svého typu. V roce 2008 byl provoz obou vozů ukončen a autobusy byly odprodány do maďarského Szegedu. Ve větší míře se tak autobusy Škoda 21 Ab uplatnily pouze u dvou dopravců. V  letech 1997–2003 (započítán je i předváděcí vůz odprodaný až po ukončení výroby autobusů) pořídil celkem 18 vozů Dopravní podnik Mladá Boleslav, jenž je v  současné době jejich jediným provozovatelem, který si ve svém vozovém parku udržuje k 1. 4. 2014 poslední jeden vůz z  roku 2000, jenž využívá jako provozní zálohu a který si plánuje do budoucna ponechat jako historický. Druhé početnější zastoupení měly Plzeňské městské dopravní podniky, které v  letech 1996–2000 zakoupily dohromady 16 vozů,

jež označily ev.  č.443–448 a 465–474. Celkem bylo včetně prototypu a tříkusové ověřovací série vyrobeno a předáno zákazníkům 37 autobusů Škoda 21 Ab, které byly všechny předány zákazníkům v  České republice. K nim lze připočíst ještě jednu karoserii, která byla dodána firmě Jamot v Jablonci nad Nisou za účelem montáže plynového motoru (TEDOM ML 637 NG). Vzniknout tak měl škodovácký autobus s plynovým motorem, pro nějž se počítalo s označením ŠKODA JAMOT Ab 21 GAS. Projekt byl ale v roce 2002 zastaven a nedokončený autobus sešrotován. Zaměříme-li se na plzeňské autobusy Škoda 21 Ab, musíme konstatovat, že ve své době představovaly přes všechny technické problémy kvalitativní skok ve veřejné dopravě. V Plzni šlo o vůbec první vozidla, která umožňovala nástup bez nutnosti překonávání schodů. Zjevné nedostatky technického rázu byly sice patrné už v době přebírání prvních kusů, nicméně upozorňovat se na ně začalo až později. Ačkoli vozidla byla všeobecně označována a považována za nízkopodlažní, kritérium bezbariérovosti neplnily první auto-

Již coby historický vůz byl v létě roku 2011 nasazen autobus Śkoda 21 Ab ev. č.445 na výlukovou linku 4A. 17

busy ev. čísel 443–448, neboť tyto nebyly z  výroby vybaveny plošinou, jak vyžaduje legislativa. Palčivým problémem se stal již zmiňovaný malý motor, který byl uložen ve stísněném prostoru a nebyl k němu zajištěn dostatečný přístup vzduchu pro odvětrávání. Tím docházelo u autobusů k  přehřívání, což v  Plzni vyvrcholilo vzplanutím motorových prostorů u tří vozů (ev.  č. 443, 467, 474). Teprve po těchto zásadních problémech přistoupil výrobce k  úpravě chlazení, avšak zcela uspokojivě se nepodařilo situaci vyřešit v  podstatě po celou provozní éru. Hlavním nedostatkem ovšem byla takřka nulová ochrana karoserie proti korozi, což se projevovalo také na souběžně vyráběných trolejbusech Škoda 21 Tr, u nichž ovšem byla předpokládána delší životnost. Právě koroze karoserie se stala hlavním důvodem toho, že došlo k  poměrně rychlému vyřazení všech provozních autobusů Škoda 21 Ab. Plzeňské městské dopravní podniky po dokončení modernizací starších autobusů Karosa řady 700 a 900 rozhodly, že už nebudou pokračovat v realizaci generálních oprav a upřednostní obnovu vozového parku nákupem nových autobusů. Opravy většího rozsahu se měly týkat pouze novějších autobusů po střední či těžké nehodě. Tím byla ztracena možnost na dodatečné ošetření karoserií vozů Škoda 21 Ab (k tomu došlo jen u trolejbusů 21Tr), z nichž střední opravou prošel nakonec pouze jeden jediný vůz ev. č.445, u něhož byly opraveny bočnice.

S  vyřazováním autobusů Škoda 21 Ab pro jejich špatný technický stav začaly PMDP už v roce 2007. Snahou provozovatele bylo vozidla odprodat případným dalším zájemcům, což se s  výjimkou jednoho vozu, jenž si dopravce ponechal jako historický, ve všech případech povedlo. Autobusy zamířily po svém vyřazení jak k  několika dalším provozovatelům (např. STENBUS), tak i k firmě zabývající se prodejem ojetých vozů, od které dále putovaly do maďarského Szegedu, kde se podrobily přestavbě na trolejbusy za využití elektrické výzbroje od společnosti Cegelec. U českých majitelů už dnes figurují coby historické unikáty, kterými přes všechny nedostatky bez pochyby jsou. Poslední plzeňský autobus Škoda 21 Ab ev. č. 473 byl vyřazen 15. února 2010. Do postupně rodící se sbírky historických vozidel si PMDP ponechaly jeden vůz, a sice ev.  č.445 z  roku 1998, jenž jako jediný z  16 plzeňských „škodovek“, jak už víme, prošel v  roce 2006 střední opravou. Byť se jedná o velmi mladého zástupce historické flotily, jeho hodnota a význam pro historii plzeňské MHD je nezpochybnitelná. Dle finančních možností PMDP byly postupně od roku 2010 prováděny na autobuse nejrůznější opravy, jejichž cílem je uvést vozidlo do původního stavu. V roce 2011 byl autobus – již coby historický – opět reinkarnován mezi provozní vozidla a v době konání výluky na tramvajové lince číslo 4 od 1. července do 31. srpna 2011 byl nasazován na linku náhradní autobuso-

vé dopravy, neboť v plzeňské síti probíhalo více letních výluk, které si vyžádaly navýšení denní vypravenosti na 106 autobusů (oproti max. obvyklým 92), takže panovaly obavy z nedostatku provozních autobusů. Po skončení výluky se však autobus vrátil opět mezi historická vozidla. V roce 2013 se podařilo uvolnit finanční prostředky ze zdrojů PMDP, díky nimž bylo možné realizovat významnou opravu spodních partií autobusu. Tato oprava byla svěřena zlínské společnosti ZLINER s. r. o., do níž byl autobus převezen po vlastní ose na konci listopadu 2013. Oprava zahrnovala opravu rámu, spodních schrán a oplechování, dále výměnu zkorodovaných rozvodů, podlahy (včetně podlahové krytiny), přičemž následně proběhlo lakování bočnic, čel a okenních sloupků. Oprava byla ukončena na konci února 2014, autobus absolvoval úspěšně STK, načež se vydal opět po vlastní ose zpět do Plzně. „Je nám velikou ctí, že jsme měli možnost pečovat o tak vzácný autobus,“ uvedla za společnost ZLINER Mgr. Alena Hudcová. Plzeňské městské dopravní podniky mají v  současné době 3 provozní historické autobusy. Vedle zmiňovaného vozu Škoda 21 Ab ev. č.445 se jedná o vozy Škoda 706 RTO, ev. číslo 51II, a Karosu B 731.04, ev. číslo 348. Vyjma „erťáku“ se jedná o původní plzeňské autobusy. V depozitu čekají na své vzkříšení ještě další dvě chlouby, původní plzeňská „ešemka“ ev. čísla 135 a zakoupený autobus ŠL 11.

V letech 1996–2000 bylo pořízeno v Plzni celkem 16 autobusů Škoda 21 Ab. Na fotografii je dvojice vozů ev. č.472 a 471 na smyčce v Bolevci dne 2. 8. 2009 během nasazení na linku náhradní autobusové dopravy za tramvaj. © Jan Šlehofer 2009 18

článek: Libor Hinčica, Ing. Jiří Černý foto: Ing. Jiří Černý

Elektrobus Škoda Perun na zkouškách v Brně

Jak jsme informovali v číslech 5/2013 a 1/2014, pustila se plzeňská Škoda Electric do vývoje vlastního řešení elektrobusu. Pro ten úplně první, jemuž bylo propůjčeno obchodní jméno Škoda Perun, použila upravenou karoserii vycházející z autobusu Solaris Urbino 12. Po dokončení zkušebních jízd se podařilo v březnu 2014 vypravit Perun poprvé do provozu s cestujícími, a to v rámci prezentačních jízd v Brně.

Elektrobus Škoda Perun se poprvé ještě coby nepojízdný exponát představil na Evropském týdnu mobility v  Praze v  září 2013, skutečná „velká“ premiéra ale následovala až v listopadu na veletrhu Czechbus v pražských Holešovicích, kde již byly odtajněny detaily k technickému řešení. Autobus navíc na výstaviště i z něj absolvoval jízdu už vlastní silou. Po skončení veletrhu podstoupil vůz další zkušební jízdy nutné ke splnění podmínek homologace, a tak své první cestující mohl svézt až v březnu 2014. Stalo se tak v Brně, které se otázkou elektromobility v posledních letech velmi intenzivně zabývá a které v  rámci výzkumného projektu Evropské unie Civitas 2MOVE2 plánuje pořídit až tři autobusy na čistě elektrický pohon. V roce 2013 se prezentovaly v jihomoravské metropoli elektrobusy výrobců AMZ, SKD a Rampini, už v minulosti pak brázdil ulice Brna také zástupce značky SOR Libchavy. Na startu letošního roku se k nim přidal také elektrobus Škoda Perun, jenž se stal prvním testovaným elektrobusem v  délkové kategorii 12 metrů. Připomeňme, že elektrobus Škoda Perun je řešen jako čistě elektrický, takže elektřina uložená v  bateriích se využívá i ke klimatizaci (v případě prototypu pouze stanoviště řidiče) a k  topení. Baterie jsou lithiumpolymerové (Li-Pol) a ve voze bychom jich napočítali 1 134. Rozděleny jsou do 54 modulů, které jsou pak po 18 kusech (378 článcích) uloženy do trojice bateriových boxů, jež jsou uschovány v  prostoru zadního čela a dále pak v předním nadkolí na levé straně za kabinou řidiče. Celková kapacita uložená v bateriích je 222 kWh. Zvolené řešení umožňuje průchod denního světla do vozidla skrz zadní čelo a zároveň výrazným způsobem neomezuje počet přepravených cestujících. Těch se dle výrobce může ve voze svézt až 82 (z toho 27 sedících), což znamená, že oproti klasickému autobusu Urbino 12 došlo k poklesu celkového počtu míst o sedm osob. Další komponenty elek-

trické výzbroje se nacházejí na střeše vozidla. Motor Škoda 4ML 3444 KK/4 o výkonu 160 kW je pak umístěn před druhou nápravou. Výrobce nabízí několik variant řešení nabíjení vozidla, nicméně u popisovaného prototypu je použit nejjednodušší a záro-

veň v současné době nejrozšířenější způsob skrze zásuvku s nabíjením ze sítě 3×400 V. Zkušební jízdy elektrobusu Škoda Perun (zkratka z anglického Pure Electric RUNner) se odehrávaly především v  Plzni a jejím

Elektrobus Škoda Perun zachycený během nabíjení v brněnské vozovně Komín dne 17. 3. 2014.

Od 18. do 21. 3. 2014 sloužil elektrobus jako neobvyklý shuttle bus v areálu brněnského výstaviště na veletrhu Ampér. 19

okolí. Březnová výprava do Brna tak byla dosud nejdelší jízdou, jež elektrobus vlastní silou absolvoval. Jelikož kilometrická vzdálenost byla delší, než by umožňoval dojezd elektrobusu, byla během cesty vykonána zastávka v Jihlavě, kde se v areálu místní trolejbusové vozovny elektrobus dobil a následně již bez problémů dojel do Brna, kam dorazil v pondělí dne 17. 3. 2014. Týž den proběhlo zaškolení personálu a od úterý 18. 3. do 21. 3. 2014 byl vůz nasazen jako shuttle bus v  areálu brněnského výstaviště v  rámci veletrhu Ampér. Výstaviště objížděl elektrobus v  15minutovém intervalu po celou dobu otevírací doby (9–18 hod.). Výjimku tvořila pouze polední hodinová přestávka. Denně zde vůz (včetně nájezdu z/do vozovny) najezdil cca 70 km, poslední den pak pouze 62 km, neboť veletrh končil dříve, čemuž se úměrně zkracoval také provozní režim shuttle busu. Během této služby bylo průměrně vybito 45  % kapacity baterií. Konkrétní hodnoty se odvíjely od používání dalších spotřebičů, například topení, stěračů, druhu venkovního osvětlení atp.

V  pátek dne 21. 3. 2014 byly ve večerních hodinách provizorně namontovány do vozu dva označovače jízdenek Mikroelektronika a od soboty 22. 3. 2014 se vůz objevil na běžných linkách brněnské MHD s  cestujícími. Elektrobusy jsou v  Brně při zkouškách tradičně deponovány v areálu vozovny Komín, a pakliže zasahují do provozu s cestujícími, vyjíždějí převážně na trolejbusové linky, kde

„Celkově vzato byl elektrobus ze strany řidičů i pracovníků vozovny hodnocen kladně.“ lze lépe porovnat spotřebu elektrické energie. Navíc se brněnské trolejbusové tratě vyznačují náročnými terénními podmínkami, takže testy jsou v tomto případě poměrně vyčerpávající. V případě elektrobusu Škoda Perun byly pro zkoušky zvoleny linky čísel 32 a 37. Vůz přitom neměl přiděleno brněnské evidenční číslo.

Pro nasazení vozidla byl vytvořen zvláštní jízdní řád, kdy vůz jezdil jako vložený spoj, a  to obvykle tak, aby půlil interval mezi spoji. Na zastávkách ovšem nebyl jízdní řád elektrobusu vyvěšen a podobně se nekonala – v kontrastu se zkušebními jízdami elektrobusu Rampini ÀLE EL na podzim 2013 – žádná zvláštní informační kampaň pro cestující ani novináře. Neznamená to však, že by provozu neobvyklého vozidla nebyla ze strany dopravce věnována vůbec žádná pozornost. O zkouškách Perunu a jeho jízdním řádu se mohli zájemci dozvědět prostřednictvím sociálních sítí, konkrétně na facebookových profilech DPMB a projektu Civitas 2MOVE2. První dva dny nasazení do provozu s cestujícími byl elektrobus vypraven na kopcovitou linku číslo 37 v trase Mendlovo náměstí – Kohoutovice, kde trolejbusy při jízdě do Kohotouvic prakticky celou trasu stoupají. Naopak při zpáteční cestě bylo možné sledovat míru rekuperace brzdné energie využívané k dobíjení baterií. Víkendový provoz na lince číslo 37 byl koncipován tak, že

V Brně byl elektrobus vypraven na zvláštní pořadí na trolejbusových linkách č. 37 a 32. První den provozu s cestujícími – dne 22. 3. 2014 – byl vůz Škoda Perun zachycen v městské části Brno-Kohoutovice na lince č. 37. 20

vůz najel po 8. hodině ranní na linku číslo 37 a dle stanoveného jízdního řádu jezdil až do 17. hodiny. Pakliže by hrozilo, že se bude blížit hranice vybití baterií, mohlo vozidlo zatáhnout do vozovny i dříve, k čemuž však nedošlo. V sobotu 22. 3. 2014 panovalo nad Brnem příznivé počasí, takže Perun najel dokonce o jedno kolo více, než bylo původně plánováno. Celkem najezdil 136 km a do vozovny v  Komíně přijel s  6  % kapacity baterií. V neděli se naopak snesl na jihomoravskou metropoli déšť, takže bylo nutné užívat místo denního svícení standardní osvětlení vozidla, stěrače a topení řidiče, takže elektrobus se vrátil do vozovny s 8 % kapacity baterií, avšak najezdil o více jak třicet kilometrů méně – přesněji 101 km. Na tomto místě je vhodné uvést několik slov k údaji o vybití elektrobusu, jenž se zobrazuje na monitoru řidiče. Číselný údaj zde ukazuje skutečnou zůstatkovou hodnotu, a pakliže by elektrobus vyčerpal veškerou energii (zůstatek by tedy činil 0  %), dojde k zastavení vozidla a řidiči není umožněno s ním dále jet. Pro havarijní stavy je ovšem k  dispozici ještě malý díl energie, jehož využití ale není protokolováno, a nelze s ním proto operovat jako s  běžnou „železnou zásobou“. K  využití této energie je ovšem nutné odstranit zaplombovanou pojistku. Vraťme se nyní k nasazení elektrobusu Škoda Perun v  Brně. V  pondělí 24. 3. a v  úterý 25. 3. 2014 byl vůz nasazen na dělené směny linky č. 32 (Česká – Královo Pole, Srbská), kde najezdil při obou částech 60 km. V posledních dvou dnech (středa + čtvrtek) se vrátil opět na linku číslo 37, ovšem na zvláštní dělená pořadí s tím, že ve čtvrtek jezdil na spojích vedených z Kohoutovic přes bohunickou nemocnici až na konečnou Osová. Ve středu najezdil shodně ráno i odpoledne vždy po 76 km, ve čtvrtek po 92 km. Při nasazení na dělené směny v  pracovní dny byl elektrobus v  mezičasech nabíjen ve vozovně Komín v rámci vybavení provozovny nejrychlejším možným způsobem. Standardně byl pak elektrobus do plné kapacity baterií dobíjen přes noc. Po celou dobu provozu byl elektrobus sledován i z hlediska spotřeby elektrické energie a průběhu jejího nabíjení, nicméně do uzávěrky článku 5.  2014) nebylo k  dispozici závěrečné (1.  vyhodnocení naměřených hodnot. Dne 27. 3. 2014 byly testovací jízdy ukončeny. Přes noc proběhlo ještě nabití a vůz se vydal do Pardubic, kde se rovněž podrobil testování na linkách MHD, a to od 31. 3. do 4. 4. 2014. Největší výtky během provozu v  Brně byly směřovány k  dotykové palubní desce bez klasických přepínačů, což znemožňovalo

Pohled do interiéru směrem ke kabině řidiče ukazuje dobře box s bateriemi situovaný v předním nadkolí.

První den zvládl elektrobus Škoda Perun najet na lince č. 37 celkem 136 km. Druhý den to bylo vinou špatného počasí a nutnosti využívání dalších spotřebičů (stěrače, topení řidiče atp.) 101 km. intuitivní orientaci na panelu řidiče „poslepu“, a některé dotykové displeje navíc špatně reagovaly. Celkově vzato byl ovšem elektrobus ze strany řidičů i pracovníků vozovny hodnocen kladně. Škoda Electric dál pokračuje ve vývoji nových produktů, do něhož ročně investuje okolo 200 mil. Kč. Už dříve avizovala, že hodlá představit další prototyp elektrobusu v  odlišné konfiguraci pohonu (pro kratší dojezdy s  menšími bateriemi a vyšší obsaditelností). Firma byla navíc začleněna do prestižního projektu ZeEUS  (z anglického Zero Emission Urban Bus System; „Městský autobusový systém s  nulovými emisemi“), kdy za podpory Evropské komise a Mezinárodního svazu veřejné dopravy (UITP) bude zajišťován demonstrativní provoz elektro-

busů v  celkem osmi evropských městech (např. Londýn, Barcelona, Glasgow, Bonn, Stockholm a další). V případě Škody Electric by měly být elektrobusy vypravovány přímo na linky MHD v Plzni. V letech 2015–16 by tak měly po Plzni jezdit dva elektrobusy, u nichž se předpokládá nabíjení na smyčce autobusové linky č. 33 Košutka.

21

článek: Libor Hinčica foto: Pavel Novák (PAN Communications

Nové autobusy Iveco Crossway ve službách BOSÁK BUS  Společnost BOSÁK BUS, která se soustředí na zajišťování dopravní obslužnosti v okolí Dobříše, omladila vozový park za využití evropské dotace třemi autobusy Iveco Crossway LE. Historie společnosti BOSÁK  BUS  se začala psát v roce 1992, kdy firma (ještě pod názvem BOSÁK, spol. s  r. o.) začala nabízet služby v nákladní silniční dopravě. Autobusová sekce pak byla vytvořena v roce 1997 v rámci privatizace tehdejšího ČSAD Dobříš a o deset let později se stala součástí nadnárodní skupiny ARRIVA, do níž spadá při zachování původního názvu, nicméně například z  hlediska barevného řešení nově pořizovaných vozidel se již přidržuje korporátního designu. V rámci možnosti čerpat finanční prostředky z  evropských fondů, konkrétně z  Regionálního operačního programu NUTS  II Střední Čechy, podala svou žádost o poskytnutí finančních prostředků také firma BOSÁK BUS a její projekt modernizace vozového parku se stal jedním z desítky těch, který byl doporučen k realizaci.

Součástí projektu, jehož realizace byla naplněna počátkem roku 2014, bylo pořízení tří částečně nízkopodlažních vozidel o  délce 12 m. O zakázku se ucházeli dva zájemci, a sice Zliner s. r. o. zastupující značku Iveco Bus a SOLARIS  CZECH spol. s  r. o. – dceřiná firma polského výrobce Solaris Bus & Coach. Z  předložených nabídek si dopravce vybral tu od Zlineru, jež zahrnovala model Iveco Crossway LE. Trojice vozů byla nabídnuta za částku přesahující 13,5 mil. Kč. Dotace z EU ve výši 5 410 800 Kč pokryla rovných 40 %. Vozy plnící ještě emisní normu EURO 5 EEV byly dodány v únoru 2014, avšak k jejich zařazení do provozu došlo až 20. 3. 2014, kdy se také konalo slavnostní předání před dobříšským zámkem, kterého se účastnila řada pozvaných hostů. Jan Bosák, jednatel společnosti BOSÁK BUS, při této příležitosti uvedl:

„Cílem projektu je vedle modernizace a obnovy vozového parku i zájem dopravce zvýšit kvalitu poskytovaných služeb v rámci veřejné autobusové dopravy. Cestujícím, především pohybově handicapovaným občanům a starším lidem, kteří mají problémy s  mobilitou, i rodičům s  malými dětmi, chceme umožnit dostat se pohodlně jak na úřady, tak i do zdravotních zařízení nebo za nákupy.“ Kromě autobusů se předávala také oborová vyznamenání IRU Diploma of Honour za rok 2013 (tj. nejvyšší profesní ocenění udělované Mezinárodní unií silniční dopravy; The International Road Transport Union) řidičům společnosti BOSÁK BUS, a sice pánům Miroslavu Kroupovi, Miroslavu Vítoňovi a Janu Januškovi. Podmínkou pro udělení dotace na nákup vozidel bylo, že autobusy budou muset vykonávat větší část výkonů (min. 30 000 km ročně) na území Středočeského kraje. Trojice vozů Iveco Crossway se tak bude objevovat na linkách Středočeské integrované dopravy (SID), a to především na trasách označených v  rámci SID D51 (Nový Knín – Dobříš – Příbram), D58 (Příbram – Pičín – Dobříš) a D54 (Dobříš – Županovice). Z hlediska výbavy odpovídají autobusy standardně nabízenému provedení. Z  opčních prvků, pomineme-li vybavení elektronickým informačním a odbavovacím systémem, můžeme jmenovat například klimatizaci salónu cestujících. Nákupem vozidel se podařilo snížit průměrné stáří vozového parku a vyřadit starší vozy Karosa C 734. Nyní má společnost k dispozici poslední tři vozy tohoto typu a využívá je jako provozní zálohu. Společnost BOSÁK  BUS  disponuje aktuálně (k 1. 5. 2014) 55 autobusy, mezi nimiž výrazně dominují značky Karosa a Iveco. Největší podíl výkonů je realizován v závazku veřejné služby Středočeského kraje a Prahy (97 %), mimoto provozuje firma také linky dálkové a nabízí i zájezdovou dopravu. Centrem jejího působení je oblast Dobříše a Příbramska. Ročně firemní autobusy najezdí cca 3,8 mil. km a přepraví zhruba 2,2 mil. cestujících.

Jeden z trojice nových Crosswayů pořízený z evropských dotací zachycený dne 20. 3. 2014 v Dobříši.

22

KOMPLEXNÍ ŘEŠENÍ PRO DOPRAVCE DODÁVKY A SERVIS NOVÝCH AUTOBUSŮ DODÁVKY ORIGINÁLNÍCH NÁHRADNÍCH DÍLŮ IVECO DODÁVKY STANIC CNG DODÁVKY A PRONÁJEM VOZŮ CNG - VČETNĚ OBSLUŽNÝCH VOZIDEL NÁHRADNÍ DÍLY PRO TRUCKY VŠECH ZNAČEK SERVIS TRUCK, PŘÍSLUŠENSTVÍ

ZLINER s.r.o. - CENTRÁLA ZLÍN tř.Tomáše Bati 283, 761 12 Zlín Tel: +420 577 692 111 Fax: +420 577 692 199 E-mail: [email protected] POBOČKA HRADEC KRÁLOVÉ Pouchovská 153 (areál DPmHK), 500 03 Hradec Králové 3 Tel: +420 495 541 225 Fax: +420 495 541 032 Mobil: +420 605 217 724 E-mail: [email protected] POBOČKA CHOMUTOV Areál DPCHJ, Obchodní zóna Otvice 251, 431 11 Jirkov Tel: +420 474 616 173 Mobil: +420 733 737 670 E-mail: [email protected] POBOČKA PRAHA U továren 999/31, Praha 10 - Hostivař Tel: +420 272 650 394 Fax: +420 272 650 394 Mobil: +420 605 279 807 E-mail: [email protected]

POBOČKA ČESKÝ KRUMLOV Chvalšinská 242, 381 01 Český Krumlov Tel: +420 383 134 138 Mobil: +420 604 855 834, +420 734 449 311 E-mail: [email protected]

ZLINER TRUCK a.s. - CENTRÁLA ZLÍN Tř.T.Bati 283, Zlín 763 02 Tel: +420 573 034 566, +420 573 034 559 E-mail: [email protected]

POBOČKA HRADEC KRÁLOVÉ Bří Štefanů 492 (areál M-SILNICE), Hradec Králové 500 03 Mobil: +420 734 233 462, +420 734 233 465 Tel: +420 493 035 263 E-mail: [email protected] POBOČKA BŘECLAV Polní 566, Hrušky 691 56 Tel: +420 513 033 853 Mobil: +420 734 233 467, +420 734 233 468 E-mail:[email protected]

POBOČKA BRNO Areál DPMB, Hviezdoslavova 1a, 627 00 Brno Tel: +420 543 331 277, Fax: +420 543 176 139 Mobil: +420 733 537 721 E-mail: [email protected]

www.zliner.cz

POBOČKA PLZEŇ V Malé Doubravce 27, 312 78 Plzeň Tel.: +420 607 007 467 E-mail: [email protected]

23

článek: Libor Hinčica foto: Škoda Transportation

První tramvaj ForCity vyrobena v Číně V červnu roku 2013 podepsala Škoda Transporation smlouvu s čínskou společností CSR Sifang Qingdao Co. Ltd. na poskytnutí licence k technologiím výroby nízkopodlažních tramvají Škoda 15 T ForCity. Již v únoru 2014 byl v Číně představen první plod této spolupráce – vůz ForCity na první pohled takřka k nerozeznání od vozů dodávaných do Prahy, avšak vyrobený v Číně.

V Číně je více než 160 měst s více než jedním milionem obyvatel, v  nichž jsou plánovány či již realizovány rozsáhlé investice do rozvoje infrastruktury. Veřejná doprava v těchto obrovských sídlech byla často řešena neuspokojivě a bouřlivému tempu urbanizace nestíhala. Masy lidí přelévající se z jedné strany města na druhou byly odkázány zpravidla na osobní automobily či autobusy, které však s dalším růstem měst ucpávaly silnice a zpomalovaly nejen pohyb na ulicích, ale významně se podílely také na znečištění ovzduší. Proto byly centrálně vypracovány plány na rozvoj městské dopravy, jejichž výsledkem by mělo být posílení pozic především kolejové dopravy, ať již na bázi metra, tramvají, nebo tzv. městských (rychlo)drah. Tam, kde již financování staveb začalo, roste potřebná infrastruktura pro našince nepředstavitelnou rychlostí. Například v čínském městě Suzhou, kde se na dodávkách komponent pro metro podílí česká Škoda Electric, byla první linka metra zprovozněna teprve v  dubnu 2012 a dnes již je v provozu také druhá trasa, takže celkový počet stanic vystoupal už na 46 a délka tratí dosáhla 52 km. To je pro srovnání

jen o 7 km (a 9 stanic) méně, než má pražské metro, jež letos slaví své 40. výročí. Výstavba dalších třech tras metra v Suzhou by přitom měla být dokončena do roku 2020.

„Tamní trh požaduje pouze světovou špičku.“ Ing. Petr Vízdal Škoda Transportation S ohledem na množství a velikosti kontraktů je čínský trh velice zajímavý pro producenty vozidel kolejové dopravy z celého světa, České republiky nevyjímaje. Účast Škody Electric na výrobě metra pro Suzhou jsme již zmínili, nicméně největší tuzemský výrobce trolejbusů, elektromotorů a elektrických výzbrojí není jediným, kterému se podařilo nalézt partnera pro aplikaci svých produktů. Společnost Inekon Group zahájila již před lety přímo v Číně vývoj a výrobu zcela nové 100% nízkopodlažní tramvaje Superior, jejíž zkoušky byly zahájeny v  letošním roce. Oproti tomu Škoda Transportation – tuzemský rival Ineko-

První prototyp vozu ForCity zhotovený v Číně zachycený na zkušební trati v areálu výrobce. 24

nu – prorazil do Číny se svou vlajkovou lodí v  podobě tramvaje Škoda 15 T ForCity, která se uchytila v Praze a lotyšské Rize a která taktéž patří do rodiny 100% nízkopodlažních vozů, kde se bez nadsázky díky inovativnímu řešení pohonu a podvozků řadí k  absolutní technologické špičce. S  ohledem na finanční aspekty je prakticky nemožné prorazit na čínském trhu s dodávkami celých vozidel, a tak většina vývoje nejen v oblasti kolejové techniky probíhá formou spolupráce dvou podniků (joint venture) se zahraniční spoluúčastí, anebo formou odprodeje licence. Škoda Transportation v případě vozů Škoda 15 T ForCity postupovala druhou cestou a dne 3. 6. 2013 oznámila, že došlo k podpisu smlouvy s čínskou firmou CSR Sifang Qingdao Co. Ltd., která zahrnuje 10letou licenci na výrobu až 400 vozů ForCity. Hodnota zakázky pro českou společnost se bude odvíjet až od počtu zhotovených vozů, nicméně v případě naplnění maximálního objemu může jit až o 5 mld. Kč. Podpisu předmětné smlouvy přitom předcházely dlouhodobé námluvy s čínským partnerem, které trvaly cca rok a půl. Ředitel Business development společnosti Škoda Transportation Ing. Petr Vízdal uvedl k loňskému prodeji licence následující: „Musím zdůraznit, že čínský trh začíná být velmi náročný na požadavky, které se týkají technologické vyspělosti produktů. Tamní trh požaduje pouze světovou špičku. Z tohoto hlediska si velmi vážíme, že jsme tam loni prodali licenci na výrobu tramvají ForCity.“ Škodu Transportation asi není zapotřebí čtenářům našeho časopisu blíže představovat, řekněme si ovšem několik slov o jejím čínském protějšku v  podobě zmiňované firmy CSR Sifang Qingdao Co. Ltd. Základy současné továrny byly položeny již v roce 1900, kdy na čínském území investovali němečtí podnikatelé do zřízení závodu na výrobu lokomotiv a osobních vozů, jenž byl dán do provozu v  roce 1903. Jména společnosti a vlastnická struktura se ovšem v následujících

desetiletích několikrát měnily a v  období válek dokonce společnost spadala opakovaně pod japonskou správu. V  revolučním roce 1949 přešla továrna nejprve pod vojenský dozor a v říjnu téhož roku, po ovládnutí země komunistickou stranou a vyhlášení Čínské lidové republiky, byla znárodněna a převzata pod dohled státní moci. Pod současným názvem figuruje společnost na trhu teprve pár let. Původně centralizovaná výroba kolejové techniky v  rámci korporace LORIC byla s  příchodem nového tisíciletí naopak částečně decentralizována a rozdělena na jižní a severní. Ta jižní nesla anglický název „China South Locomotive and Rolling Stock Industry (Group) Corporation“, tedy volně přeloženo jako „Jihočínská průmyslová skupina výroby lokomotiv a kolejových vozidel“, jež vystupovala pod zkratkou CSRG. Tato skupina čítala více než 10 výrobních podniků s  nejrůznějším zaměřením, mezi nimiž byl zařazen také závod Sifang v  provincii Qingdao. Se změnou struktury mateřské společnosti přešly postupně všechny firmy na zkrácený název CSR (China South Locomotive & Rolling Stock Corporation Limited; „Jihočínská společnost výroby lokomotiv a kolejové techniky“), což se závodu Sifang týkalo od 29. 12. 2008, odkdy nese současné pojmenování „CSR Sifang Locomotive & Rolling Stock Co., Ltd.“, často se ale využívá nejrůznějších zkrácených forem. Jednotlivé firmy rozvětvené skupiny CSR se zabývají produkcí prakticky veškeré myslitelné kolejové techniky. Pro společnost CSR Sifang Qingdao Co. Ltd. jsou nosnou částí výrobního programu především vysokorychlostní vlaky, nechybí však ani příměstské železniční jednotky nebo – v  případě MHD – soupravy metra. Poslední generace vysokorychlostní elektrické jednotky zkonstruovaná v závodě v Qingdao dokonce vytvořila světový železniční rychlostní rekord na trati s  běžným provozem. Výrobě tramvají se dosud firma nevěnovala, to ale neznamená, že by gigant CSR jako celek zkušenosti s  montáží tramvají neměl. Už v  roce 2012 totiž podepsala sesterská společnost CSR Puzhen smlouvu s  kanadsko-německým Bombardierem na výrobu tramvají Flexity2, a to za obdobných podmínek, jaké o rok později dohodla česká Škoda Transportation ve věci výroby vozů ForCity. Výrobní závod CSR Sifang Qingdao Co. Ltd. se řadí k vysoce moderním fabrikám. Celková plocha areálu činí 1,34 km2, což je srovnatelné s nejmenšími českými obcemi. Výroba první tramvaje ForCity dle licence Škody Transportation byla zahájena v krátkém sledu po podepsání smlouvy již v srpnu 2013. Součástí kontraktu bylo i proškolení zaměstnanců čínské firmy přímo v České republice, přičemž jednotlivé kurzy započaly na pod-

Slavnostní prezentace prototypu, jenž je v podstatě identický s pražskými vozy, se konala v Číně dne 17. 2. 2014. zim 2013. Během prvních týdnů byli čínští konstruktéři a technologové obeznámeni s procesem přípravy a složením hrubé stavy tramvají. Druhá etapa seznámila čínské techniky s  elektromontáží, plněním brzd, lepením nebo funkčními principy. Závěrečné třetí školení bylo pro změnu zaměřené na celkovou problematiku podvozků, které představují alfu a omegu neobvyklého řešení tramvají Škoda 15 T ForCity. Celkem bylo a bude v  Plzni na zkušenou více než 150 čínských pracovníků, přičemž školící kurzy pokračují také v roce 2014. Už dnes jsou ovšem v Číně schopni nabízet vůz ForCity ve veřejných zakázkách, které vypisují místní sídla. Čínská „sestřička“ pražských vozů Škoda 15 T ForCity byla dokončena ve velmi rychlém sledu za účasti škodováckých techniků. V případě prototypu byla většina dílů přepravena do Číny přímo z ČR a na místě došlo „pouze“ ke složení vozidla. Oživení tramvaje proběhlo v polovině ledna 2014, načež následovaly první zkoušky ve výrobním závodě, který disponuje vlastní zkušební tratí. Dne 17. 2. 2014 se konala slavnostní prezentace pro čínská média, jimž byla na testovací trati tramvaj

představena. Čínský prototyp je přitom podobný pražským vozidlům, jimž odpovídá nejen zvoleným barevným řešením, ale také uspořádáním interiéru včetně dřevěných sedadel. Pouze na čele vozu vystřídalo symbol okřídleného šípu logo skupiny CSR. Počátkem roku již byla zahájena výroba druhého vozu, na němž již má být výrazně vyšší podíl lokálních (tedy čínských) subdodávek a práce na vozidle jsou více v  samostatné režii pracovníků CSR. Druhá tramvaj by měla být navíc částečně odlišná i technologicky, neboť se předpokládá užití novější generace nadřazeného řízení (podobně jako u vozů Škoda 26 T pro Miskolc a následných typů). Podle vyjádření Škody Transportation umožňuje licenční smlouva výrobu a prodej vozidel pouze na území Číny. V otázkách týkajících se dalších podrobností o konstrukčním řešení prototypového vozidla, průběhu testů či případných tendrech na území Číny odkázala Škoda Transportation naši redakci na čínského partnera, který však bohužel ani po několika urgencích doplňující dotazy nezodpověděl.

Čínští technici s českými kolegy v areálu Škody Transportation. Celkem bude proškoleno v plzeňském závodě okolo 150 pracovníků čínského producenta. 25

článek: Libor Hinčica

První autobusy Mercedes-Benz Intouro EURO 6 předány zákazníkovi Dne 8. 4. 2014 se uskutečnilo předání prvních 12 autobusů Mercedes-Benz Intouro plnících emisní normu EURO 6 dopravci ČSAD Slaný a. s., jenž je součástí rozsáhlé skupiny ICOM transport a. s. Jedná se nejen o první vozidla svého typu v České republice, ale zároveň o dosud největší dodávku vozidel plnících nejpřísnější emisní limit platný od počátku letošního roku do ČR.

Ačkoli emisní norma EURO 6 vstoupila v platnost už od prvního ledna, tuzemští dopravci se do jejího zavádění nikterak nehrnuli. Valná většina z  těch, kteří se v uplynulých měsících přiklonili k  obnově vozového parku, využila možnosti pořídit vozidla ještě v konfiguraci s emisní normou EURO 5, resp. EEV. Aktivitám společnosti ICOM transport jsme se v  souvislosti s  dodávkami nových vozi-

del věnovali v uplynulém roce na stránkách našeho časopisu opakovaně. V čísle 1/2014 byl publikován obsáhlý článek věnující se předání v pořadí 2000. vozu značky Mercedes-Benz, jehož součástí byl také rozhovor se Zdeňkem Kratochvílem, ředitelem holdingu ICOM transport. Jedním z důležitých témat byla také otázka ekologie a příchodu prvních autobusů plnících emisní normu EURO 6. Ty v  rámci skupiny ICOM transport objednala jako první společnost ČSAD

Slaný a. s. Celkem 12 vozů bylo slavnostně předáno do provozu dne 8. 4. 2014 v areálu společnosti EvoBus Bohemia v Praze. Model Mercedes-Benz Intouro je ve svém současném vyhotovení (tedy coby autobus s prioritním určením pro linkovou dopravu) na trhu nabízen 7 let a během této doby se stal jedním z  nejpopulárnějších typů vozidel. Byť byl původně určen pouze pro trhy východní Evropy, začal EvoBus postupně

Celkem 12 vozů Mercedes-Benz Intouro s motory EURO 6 bylo předáno dne 8. 4. 2013 v areálu sídla společnosti EvoBus Bohemia. © EvoBus Bohemia 2014 26

diverzifikaci typů mezi hranicemi stržené železné opony v  tomto směru smazávat a postupně uvolnil Intouru cestu také na západoevropské trhy a například v domovině značky Mercedes-Benz – v Německu, kde se střetává Intouro s  příbuzným modelem Integro, se mu velice daří především u menších provozovatelů. V  České republice se bezpochyby největším provozovatelem autobusů MercedesBenz Intouro stala skupina ICOM transport, v jejímž vozovém parku, čítajícím okolo 800 autobusů, tvoří dnes modely Intouro přes 90 %. Dosud se však jednalo o vozidla, která plnila emisní normu EURO 5. Zajímavé přitom bylo, že první vozy tohoto typu pořídila společnost již v  roce 2007, tedy ještě předtím, než norma vstoupila v  platnost. V  případě normy EURO 6 sice byly nyní pořízeny první autobusy až v době, kdy už norma byla povinná, nicméně i tak se stal ICOM jedním z  prvních provozovatelů nových autobusů a díky 12kusové sérii taky v daném okamžiku v rámci České republiky tím největším. Z  hlediska základních parametrů vozidla je Intouro plnící emisní normu EURO 6 identické s  předchozími modely. ICOM transport si přitom pořizuje základní typ o délce 12 140 mm, k  dispozici jsou však také modely prodloužené, a sice Intouro M (12 640 mm) a Intouro L (třínápravové s délkou 13 320 mm). V  základním provedení se jedná o vozy středněpodlažní, tedy bez nízkopodlažního vstupu, neznamená to však, že by tím byli z provozu automaticky vyřazeni vozíčkáři, neboť u druhých dveří je možné zabudovat výtah pro vozíčkáře, který umožňuje překonat 877 mm mezi silnicí a podlahou v interiéru. Výtah je rafinovaně ukryt do prostoru schodů a jeho obsluha je poměrně rychlá. Právě tento typ plošiny pro vozíčkáře se objevil u dvanáctky nových Intour pro ČSAD Slaný, a. s., díky čemuž je možné považovat vozidla za bezbariérová. Prostor pro odstavení invalidního vozíku se nachází tradičně hned naproti druhým dveřím. Design autobusů Intouro EURO 6 se zdá na první pohled rovněž identický s  předešlou řadou motorů, ovšem jen do chvíle, než se zaměříme na zadní čelo, kde s  ohledem na nutnost zabudování nového motoru došlo k  úpravě zadních partií, a to změnou designu čela dle vzoru zájezdových vozů rodiny Mercedes-Benz, na něž přibyly nezbytné chladicí mřížky (na čele a na levé bočnici). Když už jsme nakousli motorový prostor, doplňme, že užit je motor Mercedes-Benz OL 936 o maximálním výkonu 220 kW, a to v  případě všech tří nabízených délkových variant. Opčně však lze dokoupit také výkon-

Výtah pro vozíčkáře je rafinovaně ukryt v konstrukci schodů. © EvoBus Bohemia 2014

Jak je patrné z tohoto záběru, nejde výtah pro vozíčkáře ve složeném stavu na první pohled vůbec rozeznat. Umožnění nástupu vozíčkářům bylo jednou z podmínek pro udělení dotace z ROP Střední Čechy. © EvoBus Bohemia 2014 nější motor s výkonem 260 kW. V porovnání s limity EURO 5 se podařilo u nové řady motorů docílit výrazného snížení hodnoty emisí, a sice o 95 % v  případě emisí NOx a o 90 % v  případě pevných částic (sazí). Výrobce navíc prokázal, že udané limity jsou schopny autobusy udržet po dobu nejméně 7 let, nebo najetí 700 000 km. Převodovka

„Bez podpory různých plynařů a těchto zájmových skupin je CNG u autobusů ekonomický nesmysl.“ Kateřina Kratochvílová ICOM transport je u vozů Intouro mechanická šestistupňová Mercedes-Benz GO 190, opět ale platí, že si zákazník může zvolit také další konfigurace (8stupňovou automatizovanou MercedesBenz nebo 6stupňovou automatickou ZF).

Na výběr je pak celá řada dalších opčních prvků, včetně bezpečnostních systémů. V základní výbavě jsou systémy ABS a ASR. Uspořádání interiéru se liší v  závislosti na uspořádání dveří a volbě rozteče sedadel. Standardně se u modelu Intouro o délce 12 m uvádí kapacita 51 sedících cestujících, nicméně ICOM transport (ČSAD Slaný) odebral vozy s  druhými dveřmi řešenými jako dvoukřídlými, takže jedna řada sedadel na pravé straně vozu oproti výchozímu schématu chybí. Autobusy tedy nabízejí celkem 49 míst. Užita jsou přitom čalouněná sedadla ISE (Inter Star Eco). Vozidla jsou sice vybavena motory EURO 6 i výtahem pro vozíčkáře, ve výbavě ale chybí poněkud překvapivě klimatizace interiéru cestujících a stanoviště řidiče. Nákup 12 popisovaných vozů MercedesBenz Intouro pro ČSAD Slaný byl podpořen

27

Slavnostní předávání 12 autobusů Intouro s motory EURO 6 bylo spojeno s nezbytným přestřižením symbolické pásky. Toho se chopili (zleva) pan Václav Chytil za ROP Střední Čechy, paní Kateřina Kratochvílová a pan Jan Varhaník (zcela vpravo) za ICOM transport a za EvoBus pan Thomas Rohde. © EvoBus Bohemia 2014

V souvislosti s přechodem na normu EURO 6 bylo u autobusů Intouro modifikováno zadní čelo, na němž zaujmou především výrazné mřížky pro chlazení motoru. © Libor Hinčica 2014 ze strukturálních fondů EU, konkrétně z Regionálního operačního programu NUTS  II Střední Čechy, v  němž se po změně podmínek pro žádosti o dotace podařilo docílit zvýšení zájmu provozovatelů ve Středočeském kraji o evropské peníze, takže v samotném závěru tohoto dotačního programu se sešla celá řada žádostí od provozovatelů zajišťujících veřejnou dopravu napříč celým krajem. Jedním ze žadatelů byla i společnost ICOM transport, potažmo její dceřiná firma ČSAD Slaný. Není přitom bez zajímavosti, že i když patří skupina ICOM transport k velkým provozovatelům autobusové dopravy v  rámci celoevropského měřítka, finanční prostředky z  EU na nákup nových vozů využila dosud pouze dvakrát. Jednou se tak stalo v  roce 2011 v  rámci programu NUTS  II Jihovýchod na Vysočině, kde bylo pořízeno celkem 33 autobusů, podruhé pak

28

právě nyní ve Středních Čechách v případě 12 vozů Intouro s motory EURO 6. Požadavek na pohon šetrný k  životnímu prostředí byl jednou z podmínek pro získání dotace, nicméně s výjimkou ČSAD Slaný všichni ostatní úspěšní žadatelé pořídili ještě autobusy s limity EURO 5 EEV. Další podmínkou byla již zmiňovaná bezbariérovost, které se s ohledem na absenci nízkopodlažní části podařilo docílit díky instalaci výše popisovaného výtahu. V  neposlední řadě je nutné vykonávat nyní většinu výkonů s autobusy v závazku veřejné služby Středočeského kraje. Výše dotace na nákup autobusů činila 40 %. Předání všech 12 vozů pro ČSAD Slaný se konalo dne 8. 4. 2014 v  areálu společnosti EvoBus Bohemia s. r. o. v Praze. Společnost

ICOM transport zastupovala předsedkyně představenstva Kateřina Kratochvílová a ekonomický poradce Ing. Jan Varhaník. Za EvoBus nechyběl Dr. Thomas Rhone, jednatel společnosti EvoBus Bohemia, a Regionální radu soudržnosti Střední Čechy reprezentoval pan Ing. Václav Chytil. V  rámci tiskové konference byla představena především technologie EURO 6 od Mercedesu, která si v průběhu posledních měsíců musela najít cestu na všechny modely EvoBusu. Dr. Thomas Rohde připomněl dlouhodobou spolupráci s EvoBusem a neopomněl poděkovat svému nejvěrnějšímu českému zákazníkovi za projevenou důvěru. „Z historie vidíme, že ICOM transport stál vždy zcela na špici technologického vývoje. To platí bezpochyby i dnes. Vozidla, která nyní dodáváme, obsahují to nejlepší z naší technologie. Čistší vzduch, menší spotřeba paliva, komfort pro cestující – to je Intouro EURO 6,“ uvedl na závěr své řeči. Po něm si slovo převzala Ing. Kateřina Kratochvílová, jež hovořila o historii společnosti, přístupu k  ekologii i nebývalých úspěších firmy. Poté, co se vystřídali také další řečníci, se stala právě řeč předsedkyně představenstva skupiny ICOM transport hlavním tématem závěrečné diskuze a dotazů. Průměrné stáří autobusů ve skupině ICOM transport totiž činí pouhých 3,7 let, zatímco v  rámci celé ČR je to let čtrnáct. Za 15 let investovala skupina do nákupu nových vozů 4,5 mld. Kč. Ročně najedou autobusy okolo 55 mil. km a přepraví více než 30 mil. pasažérů. Nejnovějších dvanáct přírůstků plnících emisní limity EURO 6 bylo pořízeno jako obnova vozového parku u ČSAD Slaný, kde došlo k odstavení starších autobusů s  limity EURO 5, což bude u většiny tuzemských provozovatelů po řadu let ještě nepředstavitelné. Vyřazené autobusy se přitom daří úspěšně prodávat na další trhy, přičemž se nejedná jen o transfery ve směru na východ. Své kupce si ojetá Intoura našla například také v sousedním Německu. „Ruku v ruce jde ekonomika a ekologie,“ prohlásila Kateřina Kratochvílová k  dotazu na celorepublikově nezvykle brzké vyřazování autobusů ve skupině ICOM transport. Norma EURO 6 a její ekologičnost jsou předmětem rozsáhlých diskuzí v  podstatě od doby, kdy se o ní začalo hovořit jako o nástupci předešlé normy EURO 5. Jakkoli se zdály být nastavené limity přísné, podařilo se nakonec všem výrobcům motorů s  nastavenými kritérii poprat, takže dnes Mercedes-Benz s  nadsázkou uvádí, že jsou jeho motory čističem vzduchu, neboť podle některých měření vykazoval vzduch na výstupu z  motoru nižší emise než na jeho vstupu (nutno ovšem dodat, že pouze ve vybraných sledovaných parametrech).

Otázka ekologie je v  rámci tiskových konferencí skupiny ICOM transport vždy vyzdvihována, a tak nebylo divu, že se při příležitosti předání prvních 12 vozů Intouro EURO 6 točila většina dotazů kolem strategie dopravce a výrobce do dalších let. Ocenit je zapotřebí především nebývalou upřímnost paní Kateřiny Kratochvílové, která hbitě dokázala reagovat na otázky ohledně autobusů s pohonem na stlačený zemní plyn (CNG). „Nebudeme-li se nyní bavit o tom vstupním médiu, je pro mě důležité, co vychází z  autobusu na výstupu. Tam je nafta dnes u motorů EURO 6 minimálně srovnatelná, spíše však lepší než zemní plyn,“ uvedla k tématu často diskutované ekologičnosti plynových motorů. Pro dopravce – především ty soukromé – je však důležitá také ekonomika provozu. „Bez podpory různých plynařů a těchto zájmových skupin je CNG u autobusů ekonomický nesmysl. Máme to odzkoušené a vůbec to nevychází. Vezměte si jen, že i ty subvence musí někdo z něčeho zaplatit. Jsou tam také samozřejmě jiné náklady, které ten plyn vyžaduje, například v  servisní otázce. Něco ušetříte na plynu, ale pak máte náklady na údržbu, a ty nejsou zanedbatelné,“ promluvila nezvykle otevřeně o srovnání dieselu a zemního plynu.

„Hlavní trend je v elektromobilitě, jenomže tam to ještě není a řadu let nebude pro autobusy upotřebitelné.“

Dr. Thomas Rohde speciálně k zemnímu plynu uvedl, že jsou oblasti a města, kde jsou autobusy na zemní plyn požadovány. „Je to velké téma a určitě jedna z možných cest, zvlášť pro ty dopravce, kteří mají kompletní infrastrukturu, hlavní trend je ale v  elektromobilitě, jenomže tam to ještě není a řadu let nebude pro autobusy upotřebitelné. Současný vývoj musí stavět na dostupném základu, a to je diesel EURO 6. To je to nejlepší, co v současné době máme k dispozici.“ Po otázkách žurnalistů se hosté přesunuli k  pečlivě seřazené flotile autobusů, kde si paní Kratochvílová převzala symbolický klíč k novým vozům. Následovalo nezbytné přestřižení pásky a a seznámení se s novými vozidly, včetně prezentace výsuvné plošiny a motorového prostoru. Všech 12 vozů zamířilo do ČSAD Slaný dne 8. 4.2014 a do provozu byly zařazeny hned o den později. Nasazovány jsou především na linkách vyjíždějících ze Slaného do Kladna, Velvar, Vraného a Zlonic. ČSAD Slaný má k  dispozici celkem 92 autobusů s  průměrným stářím 3,1 let. Jeho hlavní činností je provozování veřejné linkové dopravy na území Středočeského kraje, a to především – jak již název společnosti napovídá – v okolí Slaného. V  roce 2013 přepravila cca 3,7 mil. pasažérů a její autobusy najely zhruba 6,1 mil. km.

Vozy Mercedes-Benz Intouro tvoří drtivou většinu vozového parku skupiny ICOM transport. © EvoBus Bohemia 2014 29

článek a foto: Mário Kováč

Ďalšie nové trolejbusy Škoda 30 Tr a 31 Tr SOR v Žiline Po siedmich vozidlách Škoda 31 Tr SOR ev. č.251 – 257 a troch Škoda 30 Tr SOR ev. č.258 – 260, ktoré začali premávať 20. decembra 2012 (pozri ČsD 1/2013), dorazilo do metropoly severného Slovenska v závere roka 2013 ďalších päť nových nízkopodlahových trolejbusov. Z nich sú štyri štandardné typu 30 Tr a jeden článkový typu 31 Tr. Štandardné dostali označenie ev. č.261 – 264 a článkový ev. č.265. Dopravný podnik mesta Žiliny (DPMŽ) tak spolovice využil opciu výberového konania z roku 2012. Vozidlá sa líšia oproti trolejbusom z  roku 2012 väčším priestorom pre detský kočiar alebo invalidný vozík a z toho vyplývajúcim menším počtom miest na sedenie, ako aj mäkšími sedadlami. Prvé dve vozidlá z  druhej dodávky (jedno 30 Tr a jedno 31 Tr) zavítali na cestnej návesovej súprave do vozovne Kvačalova 3.  decembra 2013, ďalšie tri v  tom istom mesiaci. Všetky boli slávnostne odovzdané do prevádzky v  dopoludňajších hodinách 14. januára 2014. Akt sa uskutočnil v obratisku Jaseňová za účasti primátora Žiliny Igora Chomu a riaditeľa DPMŽ Jána Barienčíka. Následne sa mohli záujemcovia zúčastniť prezentačnej jazdy trolejbusom 31 Tr. Vozidlá 30 Tr ev.  č.261 a 31 Tr ev.  č.265 boli v  tento deň aj prvýkrát nasadené na linky (odpoludňajšie časti služieb na linkách č. 3 – 30 Tr – a 4 a 14 – 31 Tr), trolejbusy ev. č.262 – 264 sa v  premávke s  cestujúcimi objavili 15. januára 2014 (na linkách č. 3 a 5). V súvislosti s prvou dodávkou nových vozidiel 30 Tr a 31 Tr vyradil 21.  marca 2013 DPMŽ deväť starších trolejbusov, z toho tri Škoda 14 Tr a šesť Škoda 15 Tr, vrátane všetkých troch, ktoré boli zakúpené ako ojazde-

né od Dopravní společnosti Zlín-Otrokovice (DSZO). Vyradené boli konkrétne vozidlá 14 Tr ev.  č.215, 218 a 222 a 15 Tr ev.  č.201, 208, 210, 244 (ex DSZO ev.  č.342), 245 (ex DSZO ev. č.337) a 246 (ex DSZO ev. č.338). Tri z nich už dlhšiu dobu do premávky nezasahovali – trolejbus ev.  č.245 od 27. júla 2012, 201 od 17. novembra 2012 a 210 od 6. februára 2013. Ostatné boli odstavené v priebehu marca 2013 – vozidlo ev. č.244 od 13. marca, 218 od 14. marca, 222 od 17. marca, 208, 215 a 246 od 20. marca. Vyradené trolejbusy boli odpredané firme A-Z  Lokomat zo Zvolena za 32 253  € bez DPH. Ako prvé bolo odvezené vozidlo 15 Tr ev. č.201, a to 8. apríla 2013, ďalšie v priebehu toho istého a ďalšieho mesiaca. Trolejbus 14 Tr ev. č.215 bol odpredaný s IGBT-tranzistorovou elektrickou výzbrojou Czetro, ktorou bol vybavený od roku 2006. Predaj bol pre žilinského dopravcu výhodný, vozidlá zo Zlína sa dokonca podarilo DPMŽ predať za vyššiu sumu, než za akú ich v roku 2007 kúpil. Displeje R&G Mielec, ktoré boli vyzískané z vyradených trolejbusov, boli namontované do autobusov. Ešte pred obnovou vozidlového parku trolejbusmi 30 Tr a 31 Tr vyradil prevádzkova-

teľ žilinskej MHD pre zlý technický stav 23. októbra 2012 vozidlo ev. č.236, do premávky nezasahujúce už od 24. januára 2012. Stalo sa prvým vyradeným trolejbusom typu 15 TrM na Slovensku. V súvislosti s druhou dodávkou nových vozidiel zatiaľ nebol vyradený žiadny trolejbus. DPMŽ sa nákupom 15 trolejbusov v pomerne krátkom časovom období podarilo relatívne stabilizovať vozidlový park trolejbusových dráh a v dohľadnej dobe nákup ďalších trolejbusov neplánuje. Teraz má v  úmysle obnoviť vozidlový park autobusovej dopravy päticou 12-metrových nízkopodlahových autobusov. Nové autobusy zaradil mestský dopravca do premávky naposledy v  roku 2008 – vozidlá Irisbus Citelis 12M –, odvtedy iba jednu ojazdenú Karosu B 932. Tento autobus z roku 1997 zakúpil DPMŽ od firmy SAD Žilina, ktorá ho do roku 2011 nasadzovala na linky martinskej MHD (ev.  č.34), potom ho presunula do prevádzky v  Čadci. Pred tým, ako 14. júna 2013 začal jazdiť na linkách žilinskej MHD (s ev. č.57), prešiel opravou v dielňach DPMŽ, pri ktorej dostal nový lak v  žilinských farbách, ako aj informačný a tarifný systém R&G Mielec.

Slávnostné odovzdávanie nových trolejbusov Škoda 30 Tr SOR a Škoda 31 Tr SOR do služieb verejnosti v obratisku Jaseňová (14. 1. 2014). 30

BTS

NOVÁ PŘÁTELSKÁ TVÁŘ MĚSTSKÉ DOPRAVY.

ZCELA NOVÝ MĚSTSKÝ AUTOBUS

+ Přináší nižší celkové provozní náklady (TCO) po celou dobu provozu vozidla + S novým motorem Tector 7 je o 800 kg lehčí a má o 10 % zvýšenou kapacitu cestujících + Vylepšené pracoviště EBSF nabízí řidiči dokonalou ergonomii, prostor i komfort + Dostupné ve variantách Euro VI Diesel, CNG / Bioplyn a Hybrid Arrive & Go

Kompletně nová řada Iveco Bus Euro VI. Šetřit palivem nebylo nikdy tak snadné.

Iveco Bus s

31

článek: Libor Hinčica, Ing. Jiří Černý foto: Ing. Jiří Černý

Autobusy SKD Stratos LF38D ve službách DP města Brna Dopravní podnik města Brna, a. s., zařadil od listopadu 2013 do března 2014 do svého vozového parku celkem 10 autobusů s malou přepravní kapacitou (všeobecně označovaných jako minibusy či midibusy) postavených na podvozku Iveco Daily společností SKD TRADE. Návrat k autobusům s menší přepravní kapacitou v porovnání se standardními 12m vozy zažila jihomoravská metropole v roce 2009, kdy místní DP pořídil první autobusy CiBus ENA 3Z MAXI od vsetínské společnosti MAVE. Celkem bylo do června 2010 předáno dopravci 5 těchto 100% nízkopodlažních vozů využívajících jako základ podvozek Fiat Ducato. S ohledem na dlouhodobou koncepci obnovy vozového parku DPMB bylo v závěru roku 2012 rozhodnuto, že dojde k pořízení dalších 10 minibusů v průběhu let 2013 a 2014. Výběrové řízení vypsal provozovatel na počátku března 2013, přičemž nabídky mohli zájemci posílat do 25. 4. 2013. Do té doby tak učinily dvě firmy, z nichž si brněnský DP zvolil dne 25. 7. 2013 společnost SKD Trade, která nabídla svůj produkt v podobě 100% nízkopodlažního vozu Stratos LF38, a to v hodnotě 2,96 mil. Kč za vůz. Výrobu zajistil závod SKD Trade v Dolních Bučicích u Čáslavi. Prezentace prvního z dohotovených vozů se konala ještě před předáním do Brna na veletrhu Czechbus 2013 v Praze. Dodání prvních autobusů provozovateli se pak

uskutečnilo dne 22. 11. 2013 a do poloviny prosince bylo v souladu se zadávacími podmínkami předáno všech pět minibusů ev. č. 7506–7510, na něž od počátku roku do 17. 3. 2014 navázalo zbylých pět vozů ev.  č. 7511–7515. Číselně navázaly nové autobusy na dřívější dodávky minibusů MAVE. Do provozu s cestujícími vyrazil jako první vůz ev. č. 7506, a to v neděli dne 8. 12. 2013 na 2. kurz linky č. 46. Naopak poslední z autobusů – ev. č. 7515 – vyrazil do provozu dne 28. 3. 2014. Všechny vozy byly dislokovány do garáží Medlánky. Potřeba nákupu minibusů vyplynula z již zmiňované dlouhodobé koncepce obnovy vozového parku a na základě požadavků Odboru dopravy Magistrátu města Brna a Dopravního odboru DPMB, který mj. na základě dopravních průzkumů vyhodnotil, že na méně vytížených linkách lze nasazovat místo vozů standardní délky vozy s menší přepravní kapacitou, takže minibusy se začaly v pracovních dnech objevovat na linkách čísel 43, 65 a 68, a o víkendu na spojích linek č. 46, 54, a 64, kde nahradily

Dne 22. 11. 2013 byly při příjezdu do vozovny a garáží Medlánky zdokumentovány dva zcela nové minibusy SKD Stratos LF38D ještě bez evidenčních čísel dopravce. © Ing. Jiří Černý 2013 32

vozy standardní délky. V rámci přejezdů se pak vyskytují autobusy SKD Stratos LF38D také na dalších vybraných spojích a lze jimi případně nahrazovat v provozu také minibusy MAVE CiBus ENA 3Z MAXI, které se dlouhodobě potýkají s nízkou provozní disponibilitou. Nově byla speciálně s určením pro výpravu minibusů zřízena linka č.  80, která začala sloužit veřejnosti od 15.  12. 2013. Tato linka vytváří dosud chybějící tangentu mezi třemi radiálními tramvajovými tratěmi vedoucími na sever a severozápad Brna a  má pouze jedinou konečnou stanici, a sice Masarykova čtvrť, Náměstí Míru (konečná tramvajové linky č. 4). Dále směřuje trasa linky ulicemi Březinovou a  Mučednickou k  zastávce Tábor (zde setkání s linkami č.  3 a  11), pokračuje k  zastávce Klusáčkova (setkání s linkou č. 12) a zpět polokružně přes zastávku Tábor opět k náměstí Míru. Jízdní doba této linky je v celé trase ve špičce 12 minut a na jejím financování se spolupodílí městská část Brno-Žabovřesky. Z hlediska technického řešení představují autobusy SKD Stratos LF38D dvounápravové nízkopodlažní minibusy o délce 7 560 mm, šířce 2 150 mm a výšce 2 850 mm s  nástupní výškou podlahy na úrovni 360 mm, přičemž střední průchozí ulička je řešena jako bezbariérová, neboť oblast zadní nápravy je překonávána pomocí plošinek namísto schodů. Nástup do dveří je umožněn skrze dvoje vně se otevírající jednokřídlé dveře o shodné šířce 1 005 mm. Kapacita autobusů je stanovena na 16 sedících a 21 stojících pasažérů, místo pro invalidní vozík je vyhrazeno naproti druhým dveřím. Hmotnost vozu činí 7 200 kg. Jako základ minibusů slouží podvozek Iveco Daily doplněný o motor IVECO F1CE0481HA o  max. výkonu 125 kW plnící v případě všech deseti brněnských vozů ještě emisní normu EURO 5/EEV. Převodovka vozidel je řešena jako automatizovaná šestistupňová a jejím dodavatelem je společnost ZF (typ ZF 6AS-400 Agile). Maximální rychlost autobusů může činit až 100 km/h. Karoserie, jejíž

řešení je know-how českého výrobce, je koncipována jako samonosná. Základ tvoří kostra z uzavřených a otevřených ocelových profilů, jež je opatřena antikorozními nástřiky a k níž se následně přichycují laminátové boční panely a vlepují se tónovaná okna, z nichž část je v horní části vybavena posuvnou větračkou. Jinak obstarávají odvětrávání interiéru 2 ventilátory a střešní okno. Na stanoviště řidiče (vybavené klimatizací) vede přístup skrze prostor pro cestující.

né. Proto přikročil DPMB ve spolupráci s firmou BUSE Blansko k redukci svitu LED diod, která byla nejprve uplatněna na voze ev. č. 7507, avšak svítivost se i přes provedenou úpravu zdála nadále příliš intenzivní, takže byl svit dále redukován a upravený software aplikován na vůz ev. č. 7510. Tato druhá redukce svitu byla vyhodnocena jako postačující a postupně byla stejným způsobem upravena svítivost na všech autobusech s transparenty BS310.

Ačkoli je všech 10 vozů konstrukčně identických, dva autobusy se odlišují typem užitých vnějších informačních panelů. Zatímco autobusy ev. č. 7508 a 7509 disponují panely s technologií DOT-LED (BUSE BS210), ostatní vozy jsou vybaveny transparenty čistě s LED diodami (BUSE BS310). Technologie LED panelů přitom byla v  DPMB použita vůbec poprvé. Účelem odlišného užití transparentů je snaha dopravce sledovat a porovnávat spotřebu elektrické energie na minibusech SKD Stratos u obou typů provedení. Transparenty BS310 s technologií LED byly po dodání nastaveny na vysokou intenzitu svítivosti, což zejména za tmy způsobovalo, že panely byly nepříjemné na pohled a špatně čitel-

Provedení interiéru vychází z brněnských zvyklostí, takže na podlaze nalezneme například standardní vzor podlahové krytiny Altro Chroma 2270 užívaný ve všech vozidlech DPMB. Stejný je rovněž odbavovací systém od společnosti Mikroelektronika. Zajímavostí jsou ovšem sedadla cestujících, jež jsou řešena jako plastová skořepina bez čalounění. Jejich výrobcem je společnost Kiel, s nímž výrobce minibusů spolupracuje a má je pro užití ve svých vozech schváleny. Sedadla s obchodním jménem Kiel Ideo byla nabídnuta brněnskému DP, který je v  celoplastovém provedení přijal a nechal jimi vybavit všech 10 vozů SKD Stratos LF38D. Mimo tato sedadla se v brněnských autobusech objevily na zkoušku ještě další

VÝVOJ, VÝROBA A PRODEJ KOMPONENTŮ PRO KOLEJOVÁ VOZIDLA VÝROBA A PRODEJ MINIBUSŮ STRATOS

SKD TRADE, a.s. Kolbenova 917/5d, Praha 9, 190 00 Tel.: +420 226 225 777-779, Fax: +420 226 225 799 e-mail: [email protected], www.skd.cz, www.stratosbus.cz

typy, a sice dřevěná laťková C.I.E.B. City na autobuse Karosa B 931E ev. č. 7459 a STER 8MS (celoplastová) na autobuse Crossway LE ev. č. 7812. V prosinci proběhla mezi cestujícími anketa, jejímž účelem bylo jednotlivá sedadla ohodnotit, přičemž vrcholem ankety byla prezentace výše zmíněné dvojice autobusů a minibusu SKD Stratos ev. č. 7506 na náměstí Svobody ve dnech 14. a 15. 12. 2013 v rámci tradičních Vánočních trhů. Cestující nejlépe vyhodnotili právě sedadla Kiel Ideo uplatněná na nových minibusech, přičemž závěry této ankety podpořily i odborné útvary DPMB. Z tohoto důvodu byl tento typ sedadel vybrán k osazení do 36kusové série autobusů Solaris Urbino 18, jež by měla být dodána v průběhu letošního roku. Nákup nových minibusů dopomohl k optimalizaci výpravy vozidel a přinesl úspory (nejen) v oblasti pohonných hmot, a to při současném zvýšení nabídky vypravovaných nízkopodlažních vozů. Lze přepokládat, že v blízké budoucnosti bude potřeba vozidel s menší přepravní kapacitou na vybraných spojích v Brně narůstat, takže dosavadní flotila celkem 15 minibusů se může v dohledné době dočkat svého rozšíření.

DEVELOPMENT, PRODUCTION AND SUPPLIES OF COMPONENTS FOR RAILWAY ROLLING STOCK PRODCUTION OF MINIBUSES STRATOS

33

34

článek: Ing. Robert Janků, Libor Hinčica, Radim Klement foto: Ing. Robert Janků

Ostravská tramvaj Trio na prezentaci v Petrohradu

Dopravní podnik Ostrava a. s. si v letech 2002–2004 pořídil celkem devět tříčlánkových nízkopodlažních tramvají typu INEKON 2001 Trio (ev. č.1251–1259), někdy též označovaných zkráceným názvem jako „Trio 01“. Na výrobě a vývoji těchto tramvají se ostravský DP i sám podílel, neboť původně figuroval s firmou INEKON ve společném podniku, z něhož však později musel vlivem politických turbulencí vystoupit. Výroba tramvají Trio ovšem pokračovala dál jak pro ostravský DP, tak pro další zákazníky. Mimo Ostravu si vozidla pořídila ještě Olomouc (3 ks v roce 2006) a příbuzný typ Trio 12 v obousměrném provedení se uchytil ve Spojených státech amerických, kde na ně vsadila města Portland, Seattle a Washington, D.C. Momentálně (k 1. 5. 2014) finišuje ve společnosti EKOVA ELECTRIC v Ostravě výroba dalších 7 vozů pro Seattle. Jedna z ostravských tramvají Trio – ev. č.1257 – si v únoru odskočila na několikatýdenní prezentační jízdy do ruského Petrohradu. Právě na tyto testy se nyní zaměříme.

35

завод), později PTMZ  (od 1993). Od roku 2006 začal dopravce (GUP „Gorelektrotrans“; ГУП „Горэлектротранс“) pořizovat z PTMZ nízkopodlažních tramvaje, přičemž v krátkém sledu do roku 2010 zvládl pořídit celkem 136 tramvají v  různých délkových modifikacích. Mimoto zakoupil později také nízkopodlažní tramvaje ze závodu v  Usť-Katavsku (19 ks typu KTM-31) a od běloruské firmy Belkomunmaš (3  ks typu BKM-843).

Směr Petrohrad. Nakládka tramvaje Trio ev. č.1257 v areálu společnosti EKOVA ELECTRIC dne 5. 2. 2014.

Ostravský vůz Trio ev. č. 1257 při provádění TBZ na ul. Babuškinav Petrohradě dne 25.2.2014. Historie tramvajové dopravy v Petrohradu se začala psát již v roce 1863, přičemž rozvoj tramvají byl až do období první světové války poměrně bouřlivý. Ve městě, které má dnes necelých 5 mil. obyvatel, je rozpleteno cca 228 km tramvajových tratí, na nichž je provozováno 42 tramvajových linek, na které vozidla vypravuje celkem 6 vozoven. Přestože je rozsah provozu takřka dvojnásobný oproti Praze, jedná se dnes o pouhý zlomek původní velikosti tramvajové sítě, která prošla redukcí především v souvislosti se zaváděním metra (první linka zprovozněna v roce 1955) a posléze s ekonomickými problémy města (v 90. letech a na přelomu tisíciletí). Petrohrad tak přišel

36

o svou pozici největšího tramvajového provozu na světě, kterou nyní drží australské Melbourne (s cca 250 km tratí). V  Petrohradu bylo k  1. 5. 2014 provozováno 772 tramvají (včetně pracovních vozů). Ačkoli země bývalého Sovětského svazu byly v  minulosti pilně zásobeny vozidly československé produkce, Petrohrad patřil mezi ty zástupce ruských měst, kde se tramvaje z ČKD Tatra nikdy nerozšířily. V letech 1960–65 zde sice byly zkoušeny dva vozy typu T2, místní podnik si však vystačil vždy s  tramvajemi, které pocházely z  místní továrny Leningradskij Vagonoremontnyj zavod (Ленинградский вагоноремонтный

Dvorní dodavatel Petrohradu v  podobě továrny PTMZ se začal v roce 2010 potýkat s nedostatkem zakázek a prohlubujícími se finančními problémy. Poslední dvě tramvaje byly vyrobeny v říjnu 2012 pro ukrajinské město Mariupol, načež podnik upadl do insolvence. Arbitrážní soud v  Petrohradu následně v  květnu 2013 vyhlásil finanční bankrot PTMZ, čímž se neslavně uzavřela jedna kapitola v  dějinách ruské výroby tramvají. Petrohradský DP se na základě nevalné kondice svého letitého partnera přeorientoval na jiné subjekty, ať již na zmiňovanou továrnu v Usť-Katavsku, nebo na běloruský Belkomunmaš. V  sondování možných řešení při obnově vozového parku ale zašel i za hranice ruského impéria a  spřátelených zemí a v  hledáčku pozornosti se ocitly mj. české tramvaje Trio od výrobce INEKON, který je na ruském trhu dlouhodobě aktivní. V  rámci jednání vznikla na podzim 2013 idea, že by bylo možné přímo v  Petrohradu jeden z provozních vozů Trio odzkoušet. Společnost INEKON se v  této souvislosti obrátila na Dopravní podnik Ostrava a firmu EKOVA ELECTRIC, přičemž dopravce se stavěl k pronájmu vozidla pozitivně. Ze strany výrobce bylo požadavkem zajištění vozu s elektrickou výzbrojí Europulse od společností Cegelec, což v Ostravě zahrnuje vozy ev.  č.1252 a 1257–1259. Zbylé vozy jsou vybaveny rakouskou elektrickou výzbrojí ELIN. Dalším aspektem bylo lakování vozidla, neboť by provoz vozu s  celovozovou reklamou mimo Ostravu bylo nutné projednat se zadavatelem reklamy a navíc by to nebylo vhodné ani z obchodního hlediska. Takto nastaveným podmínkám odpovídaly již pouze dva vozy, a sice ev. č.1252 a 1257, z nichž však první byl prototypem s  elektrickou výzbrojí od Cegelecu, takže pro demonstrování sériového provedení vozidel nebyl nejvhodnějším adeptem. Jediný v  úvahu přicházející vůz tedy nesl ev. č.1257 (rok výroby 2004). Před výpravou do Petrohradu bylo nutné uskutečnit na vozidle sérii úprav, které byly realizovány na přelomu ledna a února 2014 v areálu společnosti EKOVA ELECTRIC. Konkrétně se jednalo o změnu polarity, která je

v Ostravě řešena minusovým pólem v troleji a plusovým v  koleji, zatímco v  Petrohradu je tomu přesně naopak. Tuto část úprav realizovali částečně pracovníci Inekonu a částečně pracovníci firmy Cegelec a. s. (úpravy kontejnerů pohonu). Ostravský DP zajistil na objednávku změnu informačního systému, do nějž byly naprogramovány petrohradské konečné zastávky. Nácestné zastávky informační systém po úpravách nezobrazoval, neboť nebyly k  dispozici potřebné podklady ze strany ruského provozovatele. Z  téhož důvodu nebylo řešeno ani hlášení zastávek ve vozidle. Změněny byly rovněž všechny informační nápisy ve vozidle, kde latinku vystřídala azbuka. To platilo jak pro nápisy ve vozidle, tak pro údaje na stanovišti řidiče. Další úpravy se týkaly drobných oprav laku. Až v Petrohradu pak došlo k  náhradě pantografové lišty sběrače, kdy uhlíkové smykadlo vystřídala hliníková lišta. Stejně tak byla až v Rusku

zhotovena redukce spřáhla umožňující spřažení vozu Trio (využívajícího klasickou pražskou hlavici) s místními vozy (ty používají ke spřažení specifické tyče). Jako základ této redukce posloužilo spřáhlo jedné z vyřazených ostravských tramvají, které bylo „zachráněno“ z materiálu určeného k odvozu do kovošrotu. Zásadní změnou, provedenou již v Ostravě, bylo přizpůsobení vozidla ruskému rozchodu 1 524  mm. Pod tramvaj přitom nebylo nutné zavazovat nové podvozky, ale pouze postačovalo upravit ty současné normálněrozchodné (1 435 mm), a sice posunutím kol na nápravě a nasazením nových obručí kol dle kritérií ruské normy GOST. Tomu musely být uzpůsobeny také nosiče kolejnicových brzd a výsypky pískovačů. Nutno dodat, že toto řešení představovalo pouze dočasnou úpravu, nicméně pro zkušební provoz v  řádech několika měsíců bylo plně vyhovující.

Samotný transport vozu ev.  č.1257 do Ruska byl oproti původním předpokladům poněkud pozdržen, neboť bylo nejprve zapotřebí vyřešit veškeré legislativní záležitosti (celní dokumentace, pojištění atp.), takže tramvaj byla v dílnách DP Ostrava v Martinově naložena až 5. 2. 2014. Cesta na místo určení trvala 14 dnů a k vykládce v tramvajovém depu číslo 7 u stanice metra „Proletarskaja“ (Пролетарская) došlo dne 19. 2. 2014. Po vozovně se již tramvaj pohybovala vlastní silou. Dne 24. 2. 2014 prošla komplexní technickou prohlídkou a odzkoušením funkcí a následující den poprvé vyrazila do ulic Petrohradu za účelem absolvování technicko-bezpečnostní zkoušky, která byla realizována na úseku mezi zastávkami Tramvajové depo 7 (Трамвайное депо №7) a stanicí metra Rybackoje (Рыбацкое). Následně se zapůjčené Trio začalo objevovat v kolejové síti petrohradských tramvají

Ostravský vůz Trio 01 ev. č. 1257 ve společnosti vozu KTM-31 ev. č. 7411 na lince č. 39 dne 11. 4. 2014 na ulici Dalněvostočnyj prospekt. 37

číslo 1257. Místní provozovatel, podobně jako řada jiných východoevropských dopravců, sice využívá systém číslování, kdy první číslice značí číslo vozovny (teoreticky by tedy měl mít i ostravský vůz během ruského angažmá číslo začínající sedmičkou), pro dočasný zkušební provoz ale bylo ponecháno číslo původní, neboť ve vozovně číslo 1 se nenachází vůz ev. č.1257, takže nemohla nastat v administrativě duplicita. Vůz 1257 se naposledy do ulic Petrohradu podíval v pátek dne 11. 4. 2014. V pondělí dne 14. 4. 2014 byl vůz připraven k  transportu, následujícího dne naložen na silniční návěs a do areálu společnosti EKOVA ELECTRIC v Ostravě dorazil dne 23. 4. 2014. Po odstranění všech úprav zmíněných výše by měl být počátkem května 2014 navrácen do běžného provozu v DP Ostrava.

Při jedné ze zkušebních jízd byla zapůjčená tramvaj zdokumentována na mostě Alexandra Něvského (11. 4. 2014).

Veškeré nápisy v interiéru i na stanovišti řidiče byly převedeny do ruštiny, jak dokumentuje tento snímek z 28. 1. 2014 pořízený ještě v České republice před odjezdem do Ruské federace. na dalších testovacích jízdách, které ovšem byly nakonec všechny (oproti původnímu předpokladu) realizovány bez cestujících. Žádná omezení pro nasazení tramvaje v ulicích města přitom nepanovala a Trio se mohlo pohybovat prakticky všude. Rozhodnutí o nenasazení vozidla do provozu s cestujícími bylo plně v kompetenci ruského partnera, který ve finále pojal jízdy především jako prezentační. Důležitým faktorem pro toto rozhodnutí bylo i problematické uznávání typových zkoušek ruským ministerstvem dopravy, kdy se ukázalo, že mnohé zkoušky pojmenované stejně se ve skutečnosti provádějí jinou metodikou než v  ČR, takže by bylo zapotřebí v Petrohradě provádět dodatečná měření. Hlavním motivem vykonaných zkoušek zůstalo ověření technické kompatibility tramvaje s místním prostředím. Veřej-

38

ně se žádná zvláštní prezentace neobvyklé tramvaje v ulicích města nekonala, proběhla však řada prezentací pro zástupce města, vedoucí pracovníky provozovatele městské dopravy a pro média. Nezbytnou součástí předváděcích jízd bylo také zaškolení personálu, které proběhlo za účastí pracovníka Inekonu přímo v Petrohradě. Konkrétně došlo k zaškolení dvou instruktorů autoškoly, dále dvojice posunovačů v depu číslo 7, několika elektrotechniků atp. Chybět nemohl ani praktický zácvik, zahrnující například úplnou kontrolní prohlídku, praktický výcvik v seřizování dveří, pískovačů, stěračů atp. Během pobytu v  Petrohradě nesl vůz INEKON 2001 Trio své ostravské evidenční

Zajímavé je jistě ohlédnutí za tím, jaké hodnocení si česká tramvaj od místního provozovatele odnesla. Pozitivní ohlasy získala za velmi dobrý technický stav vozidla po deseti letech provozu. Někteří pracovníci podniku v této souvislosti považovali Trio vyrobené v roce 2004 dokonce za úplně nový vůz. Plusové body si pak Trio odneslo za výbornou přístupnost k částem vozu podstatným pro údržbu a diagnostiku (zahrnující např. rozvaděče, ovládací prvky na stanovišti, pohony dveří, jističe, moduly CAN atd.), nebo za zdvojené řešení pohonů a řízení brzdy umožňující nouzovou jízdu i na jednu motorovou skupinu. Kladně bylo hodnoceno precizní a robustní provedení kabeláže, svorkovnic a rozvaděčů, dále snadné rozložení a složení spřáhla (včetně jednoduchého odstranění krytu), komfortní stanoviště řidiče s  dobrým ovládáním, dobré chodové vlastnosti vozu i na špatném kolejovém svršku či malé vybočení krajních článků v  oblouku (snižující tak riziko kolize s ostatními účastníky silničního provozu). Jako snadná byla vyhodnocena opravitelnost vozu po nejběžnějších nehodách (nárazníků a navazujících laminátů). Výše uvedená pozitivní hodnocení se vztahují na porovnání tramvaje Trio s moderními tramvajemi KTM-31 a AKSM-843. Ty jsou sice konstrukčně o  více než 10 let mladší a nabízejí větší podíl nízké podlahy a modernější technická řešení některých uzlů, avšak v  těžkých provozních podmínkách bývalého SSSR se ukazují jako velmi poruchové a obtížně udržovatelné. I zástupci ruské strany byli nuceni uznat, že pro provoz 100% nízkopodlažních tramvají je nutné zcela nové provozní zázemí a především perfektní stav tratí, což je a ještě dlouho bude mimo reálné možnosti i tak bohatých měst, jakými jsou Petrohrad nebo Moskva, o menších tramvajových provozech nemluvě.

V  tomto světle se nižší podíl nízké podlahy, standardní „vysokopodlažní“ podvozky a maximální jednoduchost konstrukce jeví jako provozně výhodné. Přesto je nutné říci, že některé jednotlivosti technického řešení Tria nebyly hodnoceny jako zcela uspokojující. Zásadní byl pro provozovatele především chybějící nouzový pojezd na baterie například pro případ uváznutí na křížení s  trolejbusovým vedením nebo pro pohyb ve vozovnách, kde některá stání nejsou vybavena trolejí. Ostatní petrohradské tramvaje přitom podobným zařízením vybaveny jsou. Podobně se nelíbila pevná vazba mezi jízdou vozidla a současnou nutností uzavření dveří. V provozu se sice jedná o bezpečné řešení, v lokálních podmínkách však poněkud nepraktické. Tramvaj zároveň nebyla vybavena bezpečnostním pedálem „mrtvého muže“. Vůz sice má kontrolu bdělosti zabudovanou v  ručním řadiči, není ale jasné, zda se jedná o přípustnou náhradu z  hlediska platných norem. Zajímavou anomálii představovaly v  petrohradských

poměrech pískovače, které vyžadují suchý čistý písek bez kamínků a jiných nečistot, což není v Petrohradě dostupné, a tak se během provozu vozu ev.  č.1257 potřebné množství přesívalo ručně. Ze subjektivních hodnocení můžeme zmínit

„Pozitivní ohlasy získala za velmi dobrý technický stav vozidla po deseti letech provozu. Někteří pracovníci podniku v této souvislosti považovali Trio vyrobené v roce 2004 dokonce za úplně nový vůz.“ pocitově slabší výkon topnic v bočnicích, neboť termostat se periodicky vypínal, aby teplota krytů nepřekročila 60 °C dle normy ČSN, zatímco dle místních zvyklostí se vytápí nepřetržitě bez větších ohledů na teplotu krytů. Ve všech uvedených případech se jednalo o vlastnosti vozidla vyplývající buďto

z české legislativy, nebo zvyklostí a z řešení určeného zákazníkem (DP Ostrava). Dle ruských médií se aktuálně řeší spolupráce mezi společnostní INEKON a  ruským výrobcem „Globální technologie a  systémy“ (Глобальные технологии и системы) na kooperační výrobě vozidel, kdy byl INEKON poskytl licenci na výrobu a figuroval coby dodavatel vybraných součástí, zatímco ruský partner by zajistil stavbu vozové skříně a finální montáž. V této souvislosti se objevila informace, že snahou ruského partnera bude užití co nejvyšší míry domácích komponentů. Novými tramvajemi by měla být obnovena celá jedna petrohradská vozovna. Řešení vozů Trio je možné plně uzpůsobit místním provozním parametrům a potřebám dopravce. Zkoušky ostravského vozu INEKON 2001 Trio v  Petrohradě přinesly celkově vzato až nečekaně pozitivní ohlasy, což může být zásadní pro další vývoj jednání a proražení českého know-how ve stále náročnějším ruském teritoriu.

Ostravský vůz Trio 01 ev. č.1257 při vykonávání TBZ na smyčce u stanice metra Rybackoje ve společnosti vozu typu LM-99K ev. č.7202, jenž podobně jako testovaný vůz Trio pochází z roku 2004 (25. 2. 2014). 39

článek: Libor Hinčica

AMiT pokračuje v úspěšném tažení Produktům společnosti AMiT, spol. s r. o., jsme se na stránkách našeho časopisu věnovali opakovaně v loňském roce, kdy jsme si postupně představili celou řadu produktů pro vozidla (nejen) městské dopravy. Modulární systém známý pod obchodním názvem ACASYS zahrnuje nadřazené řízení, kamerový systém a informační systém, přičemž každou z částí lze aplikovat na vozidla samostatně, a to dokonce i jen v otázce vybraných komponentů. Na novinky ve společnosti jsme se zeptali JUDr. Romana Ulrycha, obchodního ředitele společnosti. Společnost AMiT figuruje na trhu od roku 1992, nicméně v  oblasti vozidel městské dopravy se o jejích aktivitách hovoří více až v posledních letech. Čím to je, že do té doby byla společnost pro dopravce v podstatě neznámá? Neřekl bych, že firma byla neznámá, svou produkcí ovšem cílila částečně na jiné spektrum zákazníků. Našimi odběrateli byli a jsou především výrobci vozidel. Konkrétně v  případě vozidel pro městskou dopravu začal AMiT spolupracovat

nejprve se společností Cegelec, pro niž dodával součásti nadřazeného řízení systému CECOMM. Později se přidala spolupráce s plzeňskou Škodou Transportation. Díky doplnění produktové řady o systémy určené i přímo pro koncové uživatele, tedy dopravní podniky, se naše portfolio, a tím i počet potenciálních zákazníků, významně navýšil.

Co všechno tedy dnes můžete městským operátorům nabídnout?

Máme vskutku velkou škálu řešení, pro kterou užíváme souhrnný obchodní název ACASYS. Ten zahrnuje kamerový systém, a to vnější i vnitřní, komponenty nadřazeného řízení včetně displeje na stanovištích, informační systémy a některé další komponenty. Nutno říct, že již v  tomto segmentu máme řadu dobrých referencí.

Pokud by chtěl dopravce zvolit systémové řešení od AMiTu, znamená to, že musí pořídit celou tuto produktovou řadu?

Zajímavým projektem, na němž se AMiT podílí dodávkami komponent kamerového systému a audio systému, je finská tramvaj Artic Tram vyráběná lokálním výrobcem Transtech. Celkem má být v letech 2015–18 dodáno 38 těchto tříčlánkových vozů. © AMiT 2013 40

Ale vůbec ne. Náš systém využívá moderní ethernetovou infrastrukturu, což znamená, že lze všechny součásti připojit na jediný kabel rozvedený po vozidle a je přitom prakticky jedno, kolik těch zařízení bude napojeno. Zákazník si tak může zvolit, jestli bude využívat ethernetového vedení například pouze pro informační, nebo pouze pro kamerový systém. Samostatně běžně dodáváme i jen vybrané komponenty jednotlivých částí systémů. Speciálně dopravci nejsou díky tomuto řešení tlačeni k  nějakému strategickému dlouhodobému rozhodnutí, které by pak ovlivňovalo v řádech let další vývoj v jeho vozovém parku.

Bavíme se zde pouze o nových vozidlech? Kdepak. Modulárnost je natolik vysoká, že je ACASYS otevřený v podstatě všemu a lze jej napojit i na stávající infrastrukturu. Pokud tedy provozovatel využívá historicky určitou základnu, řekněme třeba palubní počítač, a hodlá vyměnit či doplnit jen některé součásti, může se tomu ACASYS  bez větších problémů v  maximální míře přizpůsobit. Na druhé straně u nových vozidel se dnes již předpokládá užití celého balíku.

Ve velké míře se komponenty nabízené AMiTem ucyhtily na produktech Škody Transportation, a to včetně tramvají Škoda 15 T ForCity pro Prahu. © Adam Zahrádka 2014

Hovořili jsme zde o ethernetové struktuře a jediném kabelu, na nějž lze napojit jednotlivé součásti. Co to přináší výrobci a provozovatelům? Z  užití jediného kabelu a ethernetové infrastruktury vyplývá logicky výrazně nižší potřeba kabelových rozvodů po vozidle. Dosud bylo zcela normální, že každé zařízení ve vozidle využívá vlastní sběrnici a vlastní kabeláže. U systému ACASYS toto jednoduše odpadá. Ušetřena je hmotnost, usnadňuje se údržba, minimalizují poruchy a výrazně se usnadňuje diagnostika. Navíc lze jednotlivé součásti systému doplňovat i průběžně, aniž by bylo nutné výrazně zasahovat do kabelových rozvodů. Dopravce ušetří vlastně dvakrát – při pořízení i při následné údržbě. V  nákladech životního cyklu to vyniká obzvlášť.

Kdybychom měli hovořit o konkrétních zakázkách, kde se uplatnil systém ACASYS v nejširší míře? Nejkomplexněji byl v  celé své šíři užit na nových tramvajích Škoda typu 26 T a 28 T a dále pak na tramvajích Inekon Trio 12 pro americký Seattle, které se momentálně vyrábějí v  České republice. Dalším z kontraktů byl úspěch u tureckého výrobce Durmazlar, jenž za využití technologie německého Siemensu začal vyrá-

Jednou ze součástí systému ACASYS je také vnitřní a vnější kamrový systém. V případě vozů Škoda 26 THU3 pro maďarský Miskolc nahrazují kamery dokonce zpětná zrcátka. © AMiT 2012 bět vozidla SilkWorm pro turecké město Bursa. V loňském roce tam bylo dodáno 6 vozů z původního kontraktu a počítá se s vypsáním soutěže na dalších 60 tramvají. Mimoto byl naším informačním systémem vybaven také prototyp z roku 2012.

ce Transtech a výroba celkem 38 tramvají by měla proběhnout v letech 2015–2018. Jedním z hlavních požadavků je jednoduchý servis vozidel, díky čemuž se podařilo uspět také naší společnosti s komponenty kamerového systému a audio systému.

Nějaké subdodávky komponent od AMiTu by měly probíhat také do Finska. O co jde v tomto kontraktu?

A zaměříme-li se na české výrobce?

To je velice zajímavý projekt jako celek, který nese pojmenování Artic Tram. V Helsinkách si konstruktéři z  místního DP navrhli s  podporou místních dodavatelů vlastní tramvaj s  ohledem na specifický profil místních tramvajových tratí a nevybírali si z produktů, ale z výrobců, tedy kdo jim bude schopen jejich tramvaj vyrobit. Volba nakonec padla na lokálního výrob-

Naším dlouhodobě největším partnerem je plzeňská Škoda Transportation, kde dodáváme naše komponenty pro celé portfolio tramvají, ale také pro jednopodlažní regionální železniční jednotky Regio-Panter. Počínaje typem Škoda 26 T pro maďarský Miskolc jsme se uchytili nejen s nadřazeným řízením, ale také s  částmi informačního systému – s TFT monitory nahrazující zpětná zrcátka, s  akustickými prvky jako jsou interimy a mikrofony atp. I díky těmto

41

projektům a zkušenostem jsme uspěli na náročných zahraničních trzích. Vždyť dnes se produkty od AMiTu objevují například na tramvajích Škoda 15 T ForCity, Škoda 26 T Miskolc, Škoda 28 T Konya a brzy by měly přibýt i na vozech Škoda 29 a 30 T pro Bratislavu. Dodáváme však i pro druhého tuzemského výrobce tramvají. Ve vozidlech od Pragoimexu naleznete například náš kamerový systém. Nadále pokračuje také spolupráce s  pražskou filiálkou francouzského Cegelecu, který realizuje modernizace tramvají v Berlíně či Freiburgu, kde se podílíme dodávkami systému nadřazeného řízení. V  regionální železniční dopravě jsme uspěli nejen u zmiňovaného RegioPanteru od Škodovky, ale také u dieselových jednotek řady 861 pro ZSSK  vyráběných v  ŽOS Vrútky nebo u vlaků Flirt3 pro Srbsko a Region Lodž z polského závodu koncernu Stadler. Jako zajímavost z  jiného soudku pak můžeme uvést dodávky palubního počítače pro španělského výrobce vysokorychlostních vlaků PATENTES TALGO v projektu jednotek pro Saudskou Arábii.

Řekli jsme si, že ACASYS zahrnuje vnější a vnitřní informační panely, kame-

rový systém a akustickou část, kde lze navíc dělit systémy pro vnější a vnitřní užití. Jak je ale systém ovládán? Celý systém je řízen a lze jej ovládat prostřednictvím palubního počítače s  dotykovou obrazovkou a klávesnicí. Palubní počítač na základě integrovaného GPS přijímače určuje aktuální polohu vozidla a může být vybaven dalšími bezdrátovými technologiemi, např. GPRS  či Wi-Fi pro online aktualizaci dat z informačního systému nebo diagnostiku celého systému. Počítač coby mozek systému je samozřejmě napojen na zmiňovanou ethernetovou síť vozidla.

Jedná se o řešení pouze pro kolejová vozidla a lze tramvaje spřahovat do souprav? Já odpovím nejprve na tu druhou část otázky. Soupravy samozřejmě tvořit lze, je jen nutné vybavit vozidla tzv. ethernetovým routerem, který zajišťuje přenos dat a ovládání z  palubního počítače prvního vozu soupravy. Využili jsme toho například na projektu pro americký Seattle. Na projektu pro tureckou Konyu využíváme

poněkud odlišnou technologii WTB. Co se týče té první části dotazu, tak je sice pravda, že dosavadní reference se týkají kolejových vozidel, v  případě těch pro MHD pak konkrétně tramvají, nicméně chystáme řešení také pro soupravy metra a ACASYS lze uplatnit i na trolejbusech a autobusech. Ta míra uplatnění je skutečně široká.

Z nabízených produktů je bezpochyby nejvíce na očích elektronický informační systém v  podobě LED panelů a TFT panelů. V  tomto směru ale panuje speciálně na českém trhu silná konkurence. Technologie AMiTu je přitom do značné míry revoluční. Nevnímáte to jako překážku? Naopak. Informační systémy jsou dnes ve veřejné dopravě nutností, ale zároveň nejsou levnou záležitostí. Užití jediné komunikační sítě, tedy v  našem případě ethernetu, přináší opravdu velké úspory. Moderní progresivní technologie vozidla ve výsledku zlevňují, nikoli prodražují, a přitom přinášejí provozovatelům i uživatelům lepší užitek. Věříme, že tyto výhody dopravci i výrobci brzy plně docení.

IP audio systém pro kolejová vozidla

AMiT, spol. s r.o. Naskové 3/1100, 150 00 Praha 5 tel.: +420 222 781 516, 222 782 074 fax: +420 222 782 297 e-mail: [email protected]

www.amit-transportation.cz 42

• • • • • •

automatické akustické hlášení pro cestující komunikace řidiče s cestujícími tísňová volání cestujících záznam zvuku spolu s CCTV modulární systém respektující požadavky projektu konstrukce dle EN50155

článek: Libor Hinčica, Ondřej Liška foto: Jan Šlehofer

Tramvaj KT4D zamířila z Liberce do Szegedu

V čísle 1/2014 jsme se věnovali odprodeji prototypu tramvaje RT6S z Dopravního podniku měst Liberce a Jablonce nad Nisou do Vrchlabí, kde má sloužit jako neobvyklý poutač pro připravované muzeum automobilů. Nedlouho po tomto voze opustila sever Čech také další atypická tramvaj, na níž bylo možné dlouhá léta narazit při prohlídce místní vozovny. Jednalo se o vůz KT4D původem z německé Gery, který byl původně pořízen se záměrem přestavby na party tramvaj. Z tohoto záměru, stejně jako ze všech následně plánovaných, ovšem sešlo a nevyužité vozidlo zamířilo z podještědského útočiště do maďarského Szegedu. Tramvaje typu KT4 byly vyráběny (započítáme-li i oba prototypy a nultou výrobní sérii) pražským závodem ČKD Tatra v letech 1974–1997 a v  průběhu tohoto období zamířily v různých modifikacích do provozů v Německu, Sovětském svazu a Jugoslávii. Hlavním iniciátorem vzniku tohoto typu byli menší a střední provozovatelé tramvají v bývalé Německé demokratické republice (NDR; východní Německo), kteří požadovali doplnění nabízené škály produktů od československého výrobce, jemuž byla svěřena výroba všech tramvají pro západního souseda na základě mezistátní dohody v  rámci Rady vzájemné hospodářské pomoci (RVHP). Do bývalého Československa sice tramvaje tohoto typu dodávány nebyly, nicméně v ulicích českých měst se několik vozidel přesto objevilo. Vedle Prahy, kde probíhaly standardně zkoušky prototypů, šlo o Liberec, v němž se nejprve v roce 1972 zkoušel funkční vzorek vozu KT4, poté se zde (navzdory nalajnovaným plánům) uvažovalo o pořízení tohoto typu vozidel a nakonec se zde fyzicky objevil i jeden ze zástupců sériového provedení. Vezměme to ale popořadě.

skříní), nicméně to pro splnění představ o zajištění dodávek nových vozů nepostačovalo. Před konstruktéry stál úkol vyvinout dvoučlánkové vozidlo o čtyřech nápravách, pro nějž se užívalo německé označení Kurzgelenktriebwagen, tj. „krátký článkový motorový vůz“. První představy o řešení tohoto typu vozidla vzešly přímo z  německé strany, konkrétně z  drážďanského výzkumného ústavu dopravy, který v roce 1968 předal do ČKD Tatra oficiální cestou koncepční návrhy. Ty přitom počí-

taly ještě s designem, jenž byl v té době u tramvají ČKD obvyklý, tedy s  odvozením od tramvají T3. Již v  následujícím roce ovšem ČKD Tatra předložila svůj návrh, který už počítal s  novým designovým řešením, byť prvotní skici byly od reality velmi vzdálené. První tramvaj, kterou je možné považovat za reprezentanta typu KT4 (resp. ve verzi pro NDR přesněji KT4D), ale měla právě „té trojkový“ design. Šlo o funkční vzorek, který vznikl přestavbou prototypu tramvaje K1.

Funkční vzorek KT4 v Liberci Nejprve si stručně shrňme, jaká vedla cesta k  provozu tramvaje KT4, resp. přesněji jejího funkčního vzorku, v Liberci poprvé. Už na počátku 60. let projevovali východoněmečtí provozovatelé zájem o doplnění doposud nabízené škály tramvají výrobce Gotha o čtyřnápravový dvoučlánkový vůz s možností spojení do dvouvozových souprav. Tento plán ale zůstal i vinou převedení výroby tramvají do Československa pouze na papíře. ČKD Tatra sice hbitě převzala výrobu dvounápravových vozů Gotha1 a ve velmi krátké době dokázala nabídnout provozovatelům typ T4D odvozený z  tramvaje T3 (avšak s  užší vozovou

Na centrálním libereckém náměstí byl zdokumentován funkční vzorek vozu KT4D, jenž vznikl přestavbou prototypu tramvaje K1 původního ev. č.7000 (resp. v Ostravě ev. č.800). V dobové korespondenci mezi výrobcem a libereckým DP se ovšem nehovořilo o typu KT4 či o funkčním vzorku KT4, ale výhradně o provedení KTX. © Erwin Cettineo 1972 1 – V Německu byly tyto tramvaje označeny jako typ T2-62 (motorový) a B2-65 (vlečný). U nás jim bylo propůjčeno označení T2D a B2D. Prototyp byl zhotoven v roce 1966 (následně provozován v Halle pod ev. č.569), sériová výroba probíhala v letech 1967–68, kdy bylo zhotoveno celkem 117 motorových a 116 vlečných vozů, a to výhradně v jednosměrném provedení a pro rozchod 1 000 mm. Dobíhající výroba vozidel podle německé dokumentace zároveň uzavřela kapitolu výroby dvounápravových tramvají v bývalém Československu. Vagónka Gotha následně vyráběla ještě sérii vleků (v r. 1969 celkem 70 ks) a následně vznikaly v Německu tzv. tramvaje REKO-Wagen, které byly oficiálně vykazovány coby rekonstrukce, nicméně fakticky se mnohdy jednalo o novostavbu tramvají dle vzorů vozů Gotha typů T57 a T2-62. Definitivně byla produkce tramvají v NDR ukončena v roce 1975.

43

V Lidových sadech v Liberci ve společnosti vozu T2 byl zachycen funkční vzorek vozu KT4 (resp. KTX), který byl ve městě pod Ještědem testován v průběhu roku 1972. © Erwin Cettineo 1972 Tramvaje K1 byly předchůdcem později rozšířeného typu K2. Obě modifikace byly na první pohled takřka identické, lišily se však zásadně v elektrické části. Prototypy typu K1 byly zhotoveny v roce 1964 a po zkouškách prvního z nich v Praze (pod ev. č.7000) došlo v roce 1965 k jejich předání do Ostravy (zde první prototyp pražského čísla 7000 pod ev. č.800 a druhý pod ev. č.801). Na severu Moravy po prvotním nadšení z koncepčního řešení vozidel přišlo rychlé vystřízlivění dané vysokou poruchovostí, což v  roce 1968 vyvrcholilo návratem obou tramvají zpět do výrobního závodu. ČKD Tatra tak v  době plánování typu KT4 měla k  dispozici dvojici nepotřebných tramvají, z  nichž bylo možné v krátké době vytvořit funkční vzorek typu KT4D. Tomuto účelu posloužil vůz původního ev. č.7000 (resp. 800), který byl v  průběhu roku 1969 zkrácen z  20 m na 18 m, došlo k zaslepení dvojice dveří a odpadlo užití středního podvozku. Stabilitu skříně na rovině a v obloucích zajišťoval systém jistících tyčí mezi podvozky a kloubem tak, aby nedocházelo k nežádoucímu vybočování do stran. Tato tramvaj (označená opět ev.  č.7000) byla následně vypravena na zkušební jízdy do ulic Prahy, kde v průběhu roku 1970 najezdila okolo 50 000 km. Poté došlo k  převázání na úzkorozchodné

44

podvozky (1 000  mm) a vůz byl v  březnu 1972 odeslán do Liberce, kde do léta téhož toku najezdil dalších cca 24 500 km. V Liberci byl funkční vzorek (v dobové korespondenci označovaný výhradně jako typ KTX) nasazován na tzv. městské trati z Lidových sadů do Horního Hanychova. Na rozdíl od známějších zkušebních jízd prototypu T2 v roce 1957 se článkový vůz objevoval na trati výhradně bez cestujících, a to přede-

„Funkční vzorek tedy nebyl stavěn pro ověření koncepce vozu KT4 ve své plánované podobě, ale jen pro praktické ověření kloubového spojení a chování vozové skříně v  různých provozních podmínkách.“ vším v  nočních hodinách, kdy nepřekážel ostatnímu provozu. V rámci jízd byly realizovány nejrůznější zkoušky, včetně zkoušek se zátěží či průchodnosti vozidla v ostrých obloucích. Za tímto účelem byla tramvaj po přechodnou dobu vybavena na obou čelech tzv. obrysnicí (ocelovou konstrukcí), podle níž se průjezdnost ověřovala.

Nutno říci, že všechny zkoušky realizované v  Liberci měly za účel testovat výhradně chování vozové skříně a geometrii vozidla při průjezdu oblouky a křižovatkami na úzkokolejné síti. Funkční vzorek tedy nebyl stavěn pro ověření koncepce vozu KT4 ve své plánované podobě, ale jen pro praktické ověření kloubového spojení a chování vozové skříně v  různých provozních podmínkách. Po ukončení libereckého angažmá se funkční vzorek vrátil opět do ČKD Tatra. Ta si na něm otestovala ještě tyristorovou výzbroj TV2 a v  roce 1977 nechala vůz (využívaný coby sklad ve vozovně Hloubětín) zlikvidovat. Testovací jízdy ovšem zanechaly v  Liberci dojem. V  rámci plánované rekonstrukce tramvajové tratě do Jablonce nad Nisou se tak dostal typ KT4 do centra pozornosti zástupců libereckého DP, kterým se zalíbila zejména velká obsaditelnost (až 187 osob při uspořádání sedadel v kombinaci 1 + 1), a to při stejném počtu agregátů, jako měly vozy T3. Tramvaj sice neplnila původně stanovený požadavek na obousměrnost, nicméně ostatní parametry byly pro potřeby jablonecké trati vyhovující. Liberecká touha po dvoučlánkovém voze v  české modifikaci (tedy se šířkou vozové skříně 2,5 m oproti verzi KT4D s 2,2 m) ovšem zůstala nevyslyšena. Výrobce uvedl, že typ KT4 bude ve výrobě pouze coby verze exportní. Po dokončení zkoušek funkčního vzorku se ČKD TATRA soustředila na výrobu dvojice prototypů (v letech 1972–73), nultou výrobní sérii (33 ks v roce 1975) a od roku 1977 – se zhruba dvouletým zpožděním oproti původnímu předpokladu – zahájila také sériovou výrobu. Kromě verze KT4D, určené pro východní Německo, začaly být vozy KT4 nabízeny v  odvozených variantách také pro další zákazníky ČKD Tatra, především v  Sovětském svazu (KT4SU) a Jugoslávii (KT4YU). Od roku 1983 byla do Berlína dodávána verze KT4Dt s  tyristorovou výzbrojí, což představovalo zásadní mezník ve vývoji tramvají ČKD Tatra, neboť šlo vůbec o první sériovou aplikaci výzbroje typu TV3. Paralelně ovšem probíhala – především s  ohledem na nižší pořizovací cenu – také výroba vozů s původní výzbrojí se zrychlovačem, kterou odebírali všichni ostatní východoněmečtí provozovatelé a ostatní státy východního bloku. V závěrečné etapě produkce tramvají KT4 byla vytvořena také verze KT4M-YUB s  elektrickou výzbrojí TV14Z pro srbský Bělehrad. Celkem bylo dle dostupných údajů vyrobeno 1 752 vozů KT4. Vzhledově podobné vozy v počtu 50  ks byly dodány také do Severní Korey, kde se však jednalo o čínské (bezlicenčStr. 42–43: Dobový propagační leták na typ KT4 zobrazující jeden z  prototypů pod kulisou Pražského hradu. sbírka: Libor Hinčica

45

46

ní) kopie ze závodu Shenfeng v  čínském městě Shenyang se šířkou vozové skříně 2,5 m, zatímco standardně byla šířka vozů 2 200 mm. Z dalších technických parametrů uveďme alespoň délku 18 110  mm, hmotnost 21 300  kg, výkon trakčních motorů 4×40 kW a celkovou obsaditelnost 121/187 cestujících (v závislosti na uspořádání sedadel 2 + 1 nebo 1 + 1).

Další vůz KT4D v České republice – TWISTTRAM v Praze Kromě popisovaného funkčního vzorku vzniklého přestavbou prototypu K1 se po českých kolejích proháněly také další vozy KT4D. V Praze se předně jednalo o oba prototypy, které bylo možné v pražských ulicích vidět od března 1973 až do listopadu 1974. Vozy označené ev.  č.8001 a 8002 absolvovaly technicko-bezpečnostní zkoušku v  dílnách v  Hostivaři ve dnech 16. 3. 1973 (ev. č.8001) a 6. 4. 1973 (ev. č.8002). Tramvaje měly v  provozu bez cestujících najezdit po Praze minimálně 50 000 km. Tento limit splnil pouze vůz ev.  č.8001, který najezdil 50 127  km. Druhý z  vozů ev.  č.8002 zvládl jen 27 272  km. Po těchto testech, jejichž délka se mj. vinou úprav elektrické části protáhla o zhruba půl roku, byly obě tramvaje poslány na zkoušky do německé Postupimi, kde je dnes jeden z vozů (ev. č.001; ex ČKD 8001) zachován jako historický.

Znovu se typ KT4D projel po kolejích DP  hl.  m.  Prahy až za éry samostatné ČR. V  roce 1996 odkoupil výrobní závod ČKD z  německého Erfurtu celkem šest delší dobu odstavených vozů KT4D ev. č.421, 424 (z r. 1977), 436, 438, 439 a 443 (r. v. 1979), které plánoval výrobce opravit a nabízet zákazníkům z  východní Evropy, což mělo představovat doplněk výrobního programu, z něhož ovšem sešlo, a tak se tramvaje KT4D staly nepotřebnými. K  vidění byly na jalových podvozcích na jedné z  odstavených kolejí v  areálu továrny na Zličíně, odkud nakonec většina zamířila v  roce 2001 do kovošrotu. Výjimku tvořil vůz ev. č.438, který si výrobce vzal jako základ pro odzkoušení tzv. aktivního prvku natáčení vozové skříně. O co šlo?

vozidla (plánovaný typ byl označován jako LT24) velmi obtížně řešitelné. Výrobci proto v obdobných případech volí užití tzv. aktivních prvků. Ty byly v závěru 90. let k dispozici především v provedení s hydraulickým pohonem, což řadě dopravců nevyhovovalo. ČKD DS proto připravily projekt počítající s  využitím elektromechanického aktivního prvku (servopohon umístěný mezi oběma články), který se v praxi využíval a využívá například pro naklápění skříně železničních vozů. Přesné stanovení úhlu natočení měla na starosti zvláštní čidla. S testováním takto pojatého nuceného natáčení článků vozidla se původně počítalo na prototypu vozu LT24, jehož výroba ale byla odsunuta, a namísto něj přišel vhod jeden z nevyužitých vozů z Erfurtu.

ČKD Tatra (později ČKD Dopravní systémy; ČKD DS) se zabývala v průběhu 90. let intenzivně vývojem vlastní řady nízkopodlažních vozidel. Jedním ze základních stavebních kamenů mělo být rovněž vlastní řešení nových otočných podvozků, jímž se ČKD v  kooperaci s  Výzkumným ústavem kolejových vozidel (VÚKV) dlouhodobě zabývala. U článkových vozidel, kde pod kloubovým spojením podvozek chyběl, nastával problém s natáčením článků vozidla. U typu KT4 se podařilo tento problém vyřešit soustavou táhel mezi podvozky a skříní, což však bylo u nízkopodlažního

Konkrétně byl vybrán vůz původního ev. č.438, na němž byla provedena oprava vozové skříně včetně nového laku. Vybrané komponenty elektrické výzbroje byly vytěženy ze zbylých pěti odstavených vozů. Potřebné podvozky o rozchodu 1 435 mm zapůjčil ČKD DS  pražský DP. V  roce 2000 byla oprava vozu včetně montáže aktivního člena dokončena a tramvaj s  původním erfurtským číslem 438 byla převezena do vozovny Strašnice, odkud vyjížděla na zkoušky, v jejichž rámci se ověřovala nejen spolehlivost řešení, ale také algoritmy řízení a spotřeba energií. Projekt nazvaný „TWIST-

Nakládka vozu KT4D ev. č.105 na cestu do Liberce za účasti místního služebního vozu ev. č.106, jenž vznikl přestavbou původně drážďanské tramvaje T4D. Zkrácení a úpravu vozu na obousměrné provedení realizoval DP Praha. © Bohuslav Kotál 2004 47

TRAM“ byl realizován v úzké spolupráci s firmami UniControls (řídicí program) a ESW (výrobce aktivního prvku) v rámci Evropského programu vývojové spolupráce EURÉKA. Tramvaj jezdila po Praze výhradně bez cestujících v  letech 2000–2001, během nichž měla najet řádově stovky kilometrů. Po pádu ČKD DS byly testy pozastaveny a po převzetí vybraných aktiv firmy Společností kolejových vozidel (později Siemens Kolejová vozidla) došlo v roce 2002 k odprodeji tramvaje do kralupského kovošrotu.

Tramvaj KT4D pro Liberec Znovu se otázka pořízení tramvaje typu KT4 pro Liberec otevřela v roce 2004, avšak tentokrát již nebylo záměrem dopravce pořizovat vozidla pro osobní dopravu, ale mít k  dispozici vůz, jenž by mohl sloužit jako tzv. party tramvaj. Inspirací k tomu byl provoz obdobných vozidel v Německu, především v durynské Geře. Místní dopravce v tomto německém městě byl zařazen na konci 60. let mezi provozy, které měly z ČKD Tatra odebírat vozy KT4D. Zajímavé přitom bylo, že Gera společně

s Erfurtem a Zwickau tento typ vozidla nejprve odmítala a chtěla raději provozovat soupravy vozů T4D+B4D, které se zdály být provozovateli vhodnějšími kandidáty pro jeho provoz. Nakonec mu ale nezbylo nic jiného, než se s  tramvajemi KT4D smířit, a tak v roce 1976 začaly přípravy na uzpůsobení sítě pro provoz nových tramvají, včetně testování průjezdnosti oblouky pomocí zvláštní šablony. První dva vozy ev. č.301 a

zamířilo z  výrobního závodu do města 60 vozů KT4D, jež byly označeny ev. č.301–344 a 348–363. Mimo tyto tramvaje došlo v roce 1989 k  předání celkem čtyř vozů KT4D z Brandenburgu a Berlína, čímž početní stav vystoupal na 64 vozů. To umožnilo odstavit dne 26. 10. 1990 z provozu poslední dvounápravové vozy LOWA (REKO-Wagen), jimiž byla Gera zásobována před zahájením dodávek vozů KT4D.

„Gera společně s  Erfurtem a Zwickau tento typ vozidla nejprve odmítala a chtěla raději provozovat soupravy vozů T4D+B4D.“

V  roce 1988 byl z  osobní dopravy vyčleněn vůz ev.  č.311 vyrobený v  roce 1982, jenž byl rekonstruován na cvičnou tramvaj a označen ev.  č.105. V  této souvislosti došlo k instalaci pomocného řídicího pultu instruktora a sedadla instruktora, který měl možnost simulovat na voze provozní závady a zasahovat do procesu řízení vozu. Za tímto účelem došlo k úpravě prostoru předních dveří, které byly o polovinu zúženy. Změn doznal také interiér, kde byly zdvojeny některé prvky elektrické výzbroje (např. zrychlovač), aby bylo možné sledovat, jak vybrané části vozidla fungují. Další služební vozy vznikly na přelomu 80. a 90. let za využití vozů T4D odkoupených z Drážďan. Mezi těmito tramvajemi vynikal vůz T4D

302 byly dopraveny do Gery koncem roku 1978, ale k jejich zařazení do provozu došlo až od 17. 2. 1979 po vyřešení problémů s  vykládkou tramvají. Vozidla byla nejprve provozována sólo, teprve od 2. 5. 1979 bylo testováno také spojení do souprav. Až do roku 1981, kdy byly zahájeny další dodávky vozů, se jednalo o jediné zástupce typu KT4D v Geře. Poslední z nových vozů byly předány dopravci v roce 1990, takže celkem

Do ulic Liberce se vůz KT4D vydal jenom dvakrát, z toho jednou – dne 21. 8. 2004 – dokonce na meziměstskou trať do Jablonce nad Nisou. Na fotografii je tramvaj zachycena ve výhybně v Proseči nad Nisou (ve směru do Liberce) ve společnosti vozu T3m ev. č.43. © Jiří Hrbek 2004 48

ev. č.104, který byl přestavěný na kolejový brus, přičemž součásti elektrické výzbroje byly uzpůsobeny dle typu KT4D, a to včetně panelu řidiče. Právě vůz T4D ev. č.104 a spolu s  ním i vůz KT4D ev.  č.105 putovaly v roce 2004 do Liberce. V  Geře byl zahájen už na počátku 90. let modernizační program, kterým následně prošla velká část vozidel KT4D. Rozsah provedených úprav se v  průběhu let lišil, od dílčích změn majících za úkol vylepšit pohodlí cestujících až po změny elektrických výzbrojí a doplňování středních nízkopodlažních článků (následně označeno jako typ KT8NF). Cvičný vůz ev. č.105 se stával ve vozovém parku nadbytečným, zvlášť když se počítalo s postupnou likvidací nemodernizovaných vozů KT4D po zahájení dodávek nízkopodlažních tramvají. Přesto došlo ještě k rozšíření flotily vozového parku o tramvaj KT4D, neboť dopravce se rozhodl odkoupit z Berlína vůz původního ev. č.4593 (ex9366), který už v německé metropoli sloužil jako tzv. Party-Wagen, tedy pojízdná hospoda. V Berlíně měl vůz nehodu, po níž se BVG (berlínský DP; Berliner Verkehrsgesellschaft) rozhodl tramvaj neopravovat, čehož využila Gera a poškozený vůz odkoupila. Ve vlastních dílnách poté dokončila jeho opravu a pod ev. č.111 jej od 5. 2. 2004 zařadila do provozu rovněž coby Party-Wagen, a to na zvláštní linku jezdící každý pátek dle pravidelného jízdního řádu. V  březnu 2004 navštívila Geru delegace z libereckého DP, která se obeznámila s místním provozem, přičemž jí byl představen také koncept party tramvaje. Ten se přítomným libereckým pracovníkům zalíbil natolik, že se začali zajímat o možnost uplatnění podobného vozidla také doma pod Ještědem. Z následujících jednání vyplynulo, že by Gera byla ochotna DP města Liberce poskytnout pro tento účel svůj cvičný vůz ev. č.105, který se v té době těšil pouze sporadickému využívání. Na tramvaji přitom byla v druhé polovině 90. let provedena dílčí úprava (doplnění hranatých reflektorů pro sjednocení s ostatními provozními vozy a obnova laku) a vůz byl celkově v dobrém technickém stavu. Ve velmi krátké době se podařilo mezi GVB (Geraer Verkehrsbetrieb; DP Gera) a DP města Liberce uzavřít dohodu o odkoupení cvičného vozu KT4D ev. č.105 (výr. č. 171 968) a také brousicího vozu T4D ev. č.104. Vůz KT4D byl dne 17. 5. 2004 naložen na silniční trajler dopravce Universal Transport a převezen do Liberce, kde byla tramvaj složena v  brzkých ranních hodinách dne 18. 5. 2004. Po zatažení do haly vozovny stála nejprve bez užitku a až v srpnu 2004 opustila dvakrát areál vozovny na testovací jízdu po liberecké síti, během níž se neob-

Tramvaj sloužila v Geře jako školní vůz. Za tímto účelem byla vybavena duplicitně řadou komponentů elektrické výzbroje, jež názorně ukazovaly princip funkčnosti jednotlivých součástí výzbroje. © Jaroslav Wagner 2004

Plánovaná rekonstrukce vozu KT4D v Liberci sice byla zahájena, ale nikdy nedošlo k jejímu dokončení. V této podobě skončiila přestavba interiéru. © Zdenek Mazánek 2014 vyklé vozidlo těšilo velké pozornosti obyvatel města. Dne 19. 8. 2004 se tramvaj vydala jen na krátkou projížďku na smyčku do Lidových sadů a k Viaduktu, tedy po jediné možné úzkorozchodné trase v rámci centra města. O dva dny později – 21. 8. 2004 – se tramvaj vydala na meziměstskou trať až do Jablonce nad Nisou a zpět. Poté se ovšem opět ubytovala ve vozovně, přičemž dopravce začal přehodnocovat svůj názor na využití vozidla. Vedle party tramvaje přicházela v  úvahu také možnost úpravy vozidla na cyk-

lotramvaj pro letní období a skitramvaj v zimních měsících. Za tímto účelem byla v roce 2006 skutečně zahájena přestavba vozidla, která začala demontáží interiéru a části elektrické výzbroje. Tím ale úpravy na voze zase skončily. Práce byly přerušeny a tramvaj se z vnitřní haly odporoučela na venkovní kolej. Jako bumerang se čas od času objevila úvaha, že by bylo vhodné úpravu vozidla dokončit. Preferováno přitom bylo znovu využití vozidla coby pojízdné hospody. Aby vůz vlivem povětrnostních vlivů úplně nesešel, došlo k jeho převázání na jalové normálněrozchodné

49

a 43 znamenalo celkem 27 vozů (z nichž však část bude ještě převázána na rozchod 1 435 mm a provozována na městské trati). Bylo jasné, že se vozovna v  tomto období bude potýkat s nedostatkem krytých stání, a tak „ká té čtyřka“ začala poněkud překážet. Už na podzim 2013, kdy se objevil zájemce o nevyužitý (a rovněž překážející) prototyp RT6S ev. č.85, se přihlásil Dopravnímu podniku měst Liberce a Jablonce nad Nisou také adept na odkoupení nepojízdného vozu KT4D ev. č.105. Jelikož nic nenasvědčovalo tomu, že by bylo v dohledné době reálné dokončit záměr přestavby tramvaje, schválilo dne 13. 11. 2013 představenstvo Dopravního podniku odprodej vozidla, které bylo zavázáno na původní úzkorozchodné podvozky a odstaveno na venkovní kolej R do doby, než si nový majitel zajistí odvoz vozu. Ve výhybně Nová Ruda byl zachycen vůz ev. č.105 dne 21. 8. 2004 při jediné cestě tramvaje na meziměstskou trať do Jablonce nad Nisou. © Michal Chrást 2004

V roce 2004 se zdálo, že rekonstrukce vozu na party tramvaj se rychle rozběhne. Nakonec bylo vše poněkud jinak. Tento snímek dokumentuje příjezd vozu do Liberce v květnu 2004. Takřka přesně o deset let později se vůz pakoval ještě dále na východ. Jeho majitelem se stala společnost Ganz Tram z maďarského Szegedu. © Bohuslav Kotál 2004 podvozky a k  přesunu na 16. kolej haly vozovny, kde byla postavena před dalšího čekatele na svůj osud v podobě prototypu RT6S ev. č.85. Nedostatek financí odsunul projekt přestavby tramvaje KT4D ev. č.105 na neurčito. Své záměry s  tramvají měl také místní Boveraclub, jenž se zabývá mapováním historie veřejné dopravy nejen na Liberecku. Ačkoli se v  jeho úvahách počítalo se zachováním vozidla coby historického exponátu plánovaného muzea, vždy se předpokládalo, že bude při té příležitosti dokončena přestavba na party tramvaj.

50

S  pádem idey na výstavbu muzea ale zemřel i projekt dokončení přestavby vozu KT4D, který tak nadále zůstával ustájen v hale vozovny. V  souvislosti s  plánovanou rekonstrukcí meziměstské tratě do Jablonce nad Nisou, jež byla po několikerém odložení zahájena dne 15. 3. 2014, bylo jasné, že dojde na dobu zhruba jednoho roku k  odstavení všech tramvají pro provoz na rozchodu 1 000 mm, což po vyřazení dvojice vozů T3m ev.  č.38

Kupcem tramvaje se stala mladá společnost Ganz Tram z  maďarského Szegedu2, která hodlá uskutečnit celkovou opravu vozu spojenou s  jeho modernizací a  následně předpokládá odprodej tramvaje do ukrajinského Lvovu, kde firma mimochodem dlouhodobě vyjednává o možnosti modernizace 20 místních vozů KT4SU, avšak s ohledem na složitou finanční a politickou situaci země, jež se po posledních událostech ještě zhoršila, zatím není realizace finálně dohodnuta. Firma Ganz Tram tak pořídila liberecký vůz KT4D na vlastní riziko. Dne 7. 3. 2014 v dopoledních hodinách přijel pro vůz KT4D silniční návěs maďarského dopravce Veres Kft, tramvaj byla na nádvoří liberecké vozovny naložena a zamířila rovnou do Maďarska, a to do městečka Kistelek-u, vzdáleného asi 25  km od Szegedu. Zde má společnost Ganz Tram, jež nabízí své služby v  oblasti modernizace kolejových vozidel a trolejbusů, vystavěnou zcela novou halu, v níž se mj. nachází dvojice kolejí koncipovaných jako splítka o rozchodech 1 435 a 1 000 mm. Odvozem tramvaje se kapitola typu KT4D v  Liberci po deseti letech uzavřela. Druhý z vozů odkoupených z Gery – brousicí vůz T4D ev.  č.104 – v  Liberci zůstává. K dispozici jsou pro něj jak původní úzkorozchodné podvozky s brusným zařízením, tak náhradní podvozky pro rozchod 1 435 mm, z nichž ten s brusnými kameny získal Liberec od DP města Olomouce. Tato tramvaj, jež z hlediska elektrické části odpovídá typu KT4D, byla opatřena nový žluto-červeným nátěrem a libereckým ev. č.214, nicméně ke svému účelu dosud nebyla využita.

2 – Maďarský Szeged je sám provozovatelem vozů KT4D. V letech 2004–2006 si pořídil z Berlína, Postupimi a Cottbusu celkem 14 vozů (ev. č.200–213). Část z nich si opravil sám a část si nechal opravit v dílnách pražského DP. Tramvaj KT4D z Liberce ovšem není určena pro provoz v síti DP Szeged.

Těšíme se na setkání s Vámi V HALE A1 STÁNEK Č. 23

PANTOGRAPH

AX-NG

ENERGY METER

DEMETRA

BOX

2 BPS35

ROOF DISCONNECTOR

OSAD 31

www.faiveleytransport.com

51

článek: Ing. Filip Jiřík Odborná spolupráce: Ing. Martin Brejša foto: Ing. Filip Jiřík

Provoz tramvají Škoda 15 T ForCity v Praze v roce 2013 Rok 2013 byl v Praze opět ve znamení rozšíření provozu tramvají Škoda 15 T ForCity, jejichž počet byl navýšen o 32 kusů. Všechny tyto vozy byly poprvé dislokovány do vozovny Vokovice, čímž se koncem roku 2013 dostaly nejmodernější škodovácké tramvaje na několik tramvajových linek, kde se až doposud běžně nevyskytovaly. Po ukončení dodávek pro rok 2013 bylo dosaženo celkového počtu 93 tramvají typu Škoda 15 T ForCity (9201–9293). Doplňme, že tematicky tento příspěvek navazuje na popis provozu vozů ForCity v období do února 2013, uveřejněný v ČsD 2/2013. Provoz tramvají Škoda 15 T ForCity v roce 2013 Jak již bylo zmíněno v  úvodu článku, bylo během roku 2013 dodáno celkem 32 tramvají typu Škoda 15 T ForCity, jež obdržely evidenční čísla 9262–9293. Dodávka nových vozidel pro obnovu vozového parku tramvají byla po celý rok ovlivněna politickými tlaky volajícími po odstoupení od platné smlouvy na dodávané tramvaje či po vyjednání změn ve smlouvě. Docházelo tak k  situaci, kdy přebírání dokončených vozů nebylo ohroženo pouze zjištěnými technickými nedostatky, ale také vlivy zcela netechnického rázu. Situace se však naštěstí během září 2013 uklidnila a  dodávky hotových vozů se rozběhly naplno. Vozy nebyly dodávány v pořadí evidenčních čísel, zejména bylo zajímavé „přeskočení“ čísel 9279–9288 z důvodu uskladnění těchto již vyrobených

vozů v pronajatých halách v Plzni. Dodávka vozů proběhla plynule v období od začátku září do začátku prosince a všechny vozy ještě v roce 2013 vyjely do provozu s cestujícími. Data dodání jednotlivých vozů jsou uvedena v samostatné tabulce. Původně bylo plánováno, že všechny vozy budou dodány do vozovny Vokovice, která prošla během léta 2013 rekonstrukcí1 s předpokládaným termínem ukončení stavebních prací v září 2013. Právě z tohoto důvodu byla dodávka nových tramvají směřována ze strany pražského DP k  tomuto termínu – jinde totiž ani nebylo místo, kam by bylo možné 32 tříčlánkových vozů umístit. Realizace dodávek tramvají do vokovické vozovny však nebyla ještě ani v září 2013 možná vzhledem k významnému prodlení stavby rekonstrukce tramvajové trati v Evropské ulici, jež je spojnicí vozovny Vokovice se zbytkem tramvajové sítě. Vzniklé okolnosti způsobily dočasné umisťování

Na lince č. 22 se v loňském roce objevily vozy Škoda 15 T ForCity jen na dobu několika týdnů během výlukové činnosti. Jejich provoz na této lince dokumentuje fotografie z 16. 11. 2013 pořízená v blízkosti zastávky Brusnice. 52

nově dodávaných tramvají do vozovny Pankrác, kde již bylo deponováno 61 tramvají Škoda 15 T ForCity z  předešlých dodávek. Pankrácká vozovna byla s postupným přebíráním nových vozů přeplněna, takže tramvaje musely v říjnu a listopadu nocovat i na jejím nádvoří a objízdné koleji. Příjezdová trať do vozovny Vokovice byla nakonec manipuDodávky tramvají Škoda 15 T ForCity v r. 2013 Evidenční číslo

Výrobní číslo

Datum dodání (složení vozu v areálu DP)

9262

9904

11. 09. 2013

9263

9905

20. 09. 2013

9264

9906

13. 09. 2013

9265

9907

07. 10. 2013

9266

9908

18. 09. 2013

9267

9909

25. 09. 2013

9268

9910

23. 09. 2013

9269

9911

24. 09. 2013

9270

9912

26. 09. 2013

9271

9913

27. 09. 2013

9272

9914

09. 10. 2013

9273

9915

03. 10. 2013

9274

9916

11. 10. 2013

9275

9917

14. 10. 2013

9276

9918

18. 10. 2013

9277

9919

25. 10. 2013

9278

9920

21. 10. 2013

9279

9921

11. 11. 2013

9280

9922

12. 11. 2013

9281

9923

15. 11. 2013

9282

9924

18. 11. 2013

9283

9925

22. 11. 2013

9284

9932

25. 11. 2013

9285

9933

29. 11. 2013

9286

9934

02. 12. 2013

9287

9935

04. 12. 2013

9288

9936

05. 12. 2013

9289

9937

26. 10. 2013

9290

9938

29. 10. 2013

9291

9939

01. 11. 2013

9292

9940

04. 11. 2013

9293

9941

08. 11. 2013

lačně sjízdná až od 25. listopadu 2013, kdy sem zároveň byla převezena čerstvě dodaná tramvaj ev.  č.9284. Přesouvání již dodaných vozů z  Pankráce do Vokovic bylo zahájeno postupně od 29. listopadu 2013. Dodávka dalších 32 nových tramvají, kterých by měla Praha dle smlouvy odebrat celkem 250, se předpokládá na konci jara 2014. Vozy Škoda 15 T dodané v roce 2013 lze rozdělit ve vztahu k výše popsaným problémům se zařazením do vozovny Vokovice do tří skupin. První skupinu tvoří tramvaje dodané v  období od září do počátku listopadu, přidělené po dodání do vozovny Pankrác, zde následně provozované s cestujícími a již „provozně zajeté“ předané do Vokovic. Do této první skupiny patří 22 ks ev. č.9262–9278 a 9289–9293. Jako první byly do Vokovic předány dne 29. 11. 2013 vozy ev. č.9262, 9263, 9265, 9269, 9270, 9271, 9272, 9273, 9275 a 9278, které následujícího dne (30. 11. 2013) zajišťovaly vůbec první vypravení vozů ForCity z Vokovic. Ostatní tramvaje z první skupiny byly předány do Vokovic v průběhu prosince. Druhou skupinu tvoří pět tramvají ev.  č.9279–9283, dodaných v období od 11. 11. do 22. 11. 2013. Tyto vozy byly po dodání převezeny do vozovny Pankrác, zde však nestihly zasáhnout do provozu s cestujícími a v prosinci byly 2013 předány do Vokovic, takže premiéru s  pasažéry absolvovaly již pod správou vokovické provozovny. Třetí skupinu tvoří pětice vozů ev.  č.9284–9288. Tyto tramvaje byly dodány mezi 25. 11. a 5. 12. 2013 a byly přiděleny přímo do vozovny Vokovice bez mezizastávky na Pankráci. Na přelomu let 2013 a 2014 bylo kmenové rozdělení tramvají 15 T do vozoven již systémově zcela v pořádku, takže vozy ev. č.9201– 9261 spadaly pod vozovnu Pankrác, zatímco všechny tramvaje s  rokem výroby 2013 ev. č.9262–9293 byly vypravovány z Vokovic. Od poloviny února 2013 probíhaly průběžně výpůjčky 12 ks tramvají typu Škoda 15 T ForCity z vozovny Pankrác do vozovny Motol, odkud byly vozy vypravovány zejména na linku č. 9. Fakticky vzato ovšem tyto tramvaje nikdy nebyly do motolské vozovny přiděleny inventárně. To platilo naopak o vozech Škoda 14 T, které byly zase v počtu deseti kusů zapůjčeny na Pankrác, kde zajišťovaly výpravu především na lince č. 17. Vozy v  tomto výměnném systému se každý den měnily, neboť byla vytvořena zvláštní pořadí vyjíždějící na linku z vozovny Motol a zatahující do vozovny Pankrác, respektive naopak. Důvodem periodických výměn tramvají bylo zajištění denní údržby v domovských vozovnách. Počet vypůjčených vozů Škoda 15 T v Motole

Na lince 9 byly vozy Škoda 15 T typické v době, kdy docházelo k  výměnnému způsobu výpravy vozů Škoda 15 T a Škoda 14 T mezi vozovnami Pankrác a Motol. Na snímku je v zastávce Ohrada zachycen dne 14. 7. 2013 vůz ev. č.9261. youtube.com/csdopravak

53

Vůz ev. č.9284 spadá stejně jako všechny ostatní z loňské dodávky pod správu vozovny Vokovice. Na fotografii je ve smyčce Podbaba vyfocen ve společnosti vozu T3SUCS ev. č.7262. Právě tento typ tramvají je v současné době po dodávkách škodováckých vozů ve vozovém parku nahrazován.

Od prosince 2013 do března 2014 byla zpětně provedena v bývalém závodě ČKD na Zličíně úprava brzd na všech vozech Škoda 15 T po ev. č.9261. Na fotografii z 16. 1. 2014 je při nakládce před cestou na Zličín zdokumentován vůz ev. č.9254. se v průběhu roku 2013 měnil, systém však zůstal zachován nakonec déle než rok. Na konci března 2014 byl tento výměnný systém zrušen a všechny vozy Škoda 15 T do ev. č. 9261 se trvale vrátily do vozovny Pankrác. Zrušení popsaného systému přineslo méně pohyblivým cestujícím výrazné zhoršení cestovního komfortu na lince č. 9, kde jsou nyní nízkopodlažní spoje zajištěny menším počtem spojů svěřených vozům KT8D5R.N2P z vozovny Hloubětín s výrazně menším podílem nízké podlahy, než tomu bylo u vozů Škoda 15 T. Z hlediska vypravení na linky přinesl rok 2013 opět zvýšení počtu linek s výskytem nejno-

54

vějších pražských tramvají, a to zejména v souvislosti s  jejich podzimním přesunem do opravené vozovny Vokovice. Během roku se vozy ForCity objevily z  vozovny Pankrác mimořádně na lince č. 6 (od 14. 3. 2013), dále na lince 1 (dne 24. 7. 2013), na linkách č. 8 a 25 (v létě 2013) a několikrát na lince č. 5 (poprvé dne 15. 9. 2013). Zajímavostí bylo v polovině

listopadu vypravení tramvají Škoda 15 T ForCity z Pankráce na linku č. 22, která patří mezi linky, na které nesměly být tramvaje ForCity dosud vypravovány z  důvodu havarijního stavu trati do Hostivaře. Dočasné vypravení vozů 15 T bylo umožněno díky zkrácení trasy linky při probíhající výluce. Počínaje 30. listopadem 2013 jezdí „patnáct téčka“ z Vokovic nově pravidelně na linkách č. 1, 8, 20 a 25, na všech těchto uvedených linkách se však tyto 100% nízkopodlažní vozy vyskytly z důvodu výluk a mimořádností již v minulosti. Jednou z  mála linek, vypravovaných ve dvojicích nebo článkových vozech, na kterých se vozy 15 T ještě neobjevily, zůstávala linka č. 26. Na tuto linku se tramvaje Škoda 15 T podívaly alespoň při výluce dne 12. 4. 2014, na trvalé provozní nasazení však linka 26 společně s  linkou 22 budou muset čekat až do doby provedení rekonstrukce tramvajové trati do Hostivaře, jež je plánovaná na letošní rok. V současné době (duben 2014) jsou tramvaje Škoda 15 T ForCity běžně k vidění na linkách č. 1, 3, 4, 7, 8, 11, 14, 16, 17, 18, 20, 24 a 25. Lze předpokládat, že počet linek s  provozem tramvají 15 T se bude nadále zvyšovat, případně měnit podle aktuálního vypravení vozoven disponujících tímto typem vozů. V  roce 2013 se vozům 15 T nevyhnuly ani nehodové události. Po celý rok 2013 byl odstaven po nehodě z 5. prosince 2012 vůz č. 9236, do kterého najel v zastávce Kavalírka vůz 14 T č. 9163. Vůz ev. č.9236 byl v únoru 2013 přesunut zpět do výrobního závodu a je technicky vyřešen způsob jeho opravy náhradou hrubé stavby skříně 2. a 3. článku vozu, oprava však nebyla v roce 2013 zahájena. Prodleva je způsobena na straně administrativy při řešení pojistné události. Dne 15. 6. 2013 došlo k najetí vozu ev. č.9245 do vyhlídkového vozu T3 ev. č.5602 v Chotkově ulici. Poškozený vůz ev.  č.9245 byl dlouhodobě odstaven a sloužil jako zdroj náhradních dílů, jeho oprava a navrácení do provozu proběhlo až na jaře 2014. Jako zajímavost lze uvést hrozivě vypadající nehodu vozu ev.  č.9268 s  automobilem rychlé záchranné služby, jehož řidič tramvaj přehlédl. Vůz se naštěstí podařilo ještě během roku 2013 opravit. Velmi zajímavou kauzou bylo během roku 2013 jednání o dlouhodobém zapůjčení nebo odprodeji 15 ks tramvají Škoda 15 T ForCity do švédského Göteborgu, kde se tamní dopravní podnik dostal do svízelné situace po zjištění enormní koroze nosných

1 – Úpravy vozoven jsou nutné vzhledem k umístění podvozků na čelech vozidel, což způsobuje při najetí dvou vozů těsně k sobě významný nárůst zatížení předmětného úseku koleje v porovnání s dosavadními typy tramvají. Tento problém je podobný problémům s tramvajemi Škoda 14 T, u nichž je vyšší nápravový tlak na jednotlivých nápravách než u všech starších tramvají. Proto byla provedena jako první v letech 2011 a 2012 úprava ve vozovnách Motol (která disponuje vozy Škoda 14 T) a Pankrác (disponuje tramvajemi Škoda 15 T). Jako další následovala úprava spojená s rekonstrukcí dvora, provedená v roce 2013 ve vozovně Vokovice, a to kromě severní lodě, kde je naplánována v dohledné době změna geometrie kolejí spojená s výstavbou objízdné koleje vozovny. V rámci úpravy nebylo realizováno stanoviště pro provozní údržbu tramvají 15 T (zvedáky, lávky), a proto musí vozy na některé úpravy zajíždět do vozovny Pankrác.

celků vozových skříní svých italských nízkopodlažních vozů AnsaldoBreda Sirio z  let 2004–2009. Během jara 2013 byly dokonce vytipovány konkrétní funkčně spolehlivé vozy 15 T z pražské flotily s předpokládaným termínem odvozu do Švédska v  září 2013. Absence těchto tramvají v  Praze by byla kompenzována výrobcem dodávkami zcela nových tramvají. Švédská strana však následně nalezla s  výrobcem vozů Sirio jiné řešení vzniklých problémů nevyžadující zapůjčení tramvají 15 T, čímž byla celá připravovaná akce se zapůjčením/odprodejem českých tramvají pravděpodobně odsouzena k zániku.

Prováděné změny na vozech Škoda 15 T ForCity V průběhu roku 2013 pokračoval trend úprav na vozech směřujících k  odladění problémů zaznamenaných na vozech 15 T během dosavadního provozu. V  následujícím textu se budeme věnovat zejména problémům systémového rázu, u kterých znamenal loňský rok pravděpodobně významný krok k  jejich řešení. Současně je třeba poznamenat, že došlo k  řešení nezanedbatelného množství

dalších technických požadavků u problematických celků neohrožujících provoz vozidel, zde se jednalo např. o řešení zatékání do vozů u mezičlánkového spojení, náhrada podlahového kování v ohybech klínem z vlastní podlahové krytiny, úprava uchycení podvozkových plent a jejich zesílení, úpravy dveřních systémů na starších vozech, úpravy přechodových můstků mezi články, úprava topení a ventilace salónu, řešení závad stěračů a další úpravy, často vyvolané náhodným objevením závady na jednom voze a následným zjištěním plošného rozsahu kontrolou dalších vozů. Během roku 2013 došlo k  významnému pokroku v  mediálně známém problému protáčení obručí vůči náboji kol. Tato závada způsobovala odstavování vozů z provozu již od roku 2011 a vynutila si následné kontroly kol spojené s  vyvázáním podvozků po každých ujetých 24 000 km. Tento nákladný způsob kontroly umožnil držet vozy v  provozu během hledání trvalého řešení, kterým je jiný typ použitých kol. Proběhly zkoušky několika verzí kol výrobce Bonatrans. Vyhodnocení provozu kol Bonatrans bylo provedeno v  létě 2013 s  výsledkem umožňujícím

trvalé použití jednoho ze zkoušených typů (interně označen číslem 1) a dočasné použití na krajních podvozcích druhého ze zkoušených typů (interně označen číslem 2, přičemž tento typ měl výrobce vozidel v  poměrně velkém počtu, neboť se jimi již předzásobil). Sériově byla kola Bonatrans dosazena od vozu ev. č.9262. Souběžně s testy jiných typů kol probíhala řada souvisejících softwarových úprav, zejména s cílem upravit chování nezávislých kol (nepropojených nápravou) tak, aby nedocházelo k  pohybům vyvolávajícím nesymetrická opotřebení kol. Zkušební úpravy softwarových regulací pohybu nazývané „sinusování“ a „harmonikování“ byly během roku 2013 vyhodnoceny jako ne zcela účinné, nicméně varianta „harmonikování“ s  umělým udržováním „natažené“ tramvaje díky odstupňovaní tahů jednotlivých podvozků byla vybrána pro příznivé účinky zklidnění vzájemného mechanického ovlivňování článků. Nová softwarová úprava bude zahrnuta do balíčku nové verze softwaru pro tramvaje 15 T v roce 2014.

Již v  roce 2012 způsobila odstavení a zostřené prohlídky vozů závada s  nadměrným

Vůz ev. č.9285 patří mezi pět vozů z loňské dodávky, které byly složeny přímo ve vozovně Vokovice bez „mezizastávky“ ve vozovně Pankrác. Na fotografii je předmětná tramvaj zdokumentována během zkušební jízdy na nově rekonstruované trati na sídlišti Červený vrch v době finalizace stavebních prací (30. 11. 2013). 55

výrobcem dle zaběhnutého postupu opět v prostorech na Zličíně. Po dobu provádění úprav na vozech 15 T poslední výrobní série má vozovna Vokovice k provozu zapůjčené vozy z jiných vozoven, zejména z Kobylis.

Tramvaj Škoda 15 T ForCity ev. č.9271 v zastávce Zborovská dne 23. 10. 2013. Vůz sice měl být přidělen do vozovny Vokovice, nicméně s ohledem na přetrvávající výlukovou činnost na Evropské ul. byla tramvaj po dobu několika týdnů vypravována z vozovny Pankrác. V rámci výměnného systému mezi vozovnami Pankrác a Motol se pak dostala také na linku č. 10, kterou vypravuje právě motolská vozovna.

Legendární „Rámusák“ – dlouhodobé mostní provizorium přes Vltavu mezi Holešovicemi a Trójou – v roce 2013 dosloužil. Ještě v době své existence ovšem byly běžným obrázkem na něm vozy Škoda 15 T ForCity, jak dokumentuje tento snímek s vozem ev. č.9232 z 3. 3. 2013. opotřebením brzdových destiček, u které se následně zjistilo, že je způsobena vadnou šarží materiálu brzdového obložení a jeho elektrickou vodivostí při napuštění solankou v  zimním období - nejednalo se tedy o systémovou vadu vozidla a odstranění závady bylo možné bez větších problémů. Prováděné kontroly však odhalily další problémy s brzdami, z  nichž nejvýznamnější bylo zjištění stavu, kdy některé nově dodané brzdové jednotky nesplňovaly předepsanou hodnotu odskočení brzdového obložení od kotouče. Několik navržených řešení úprav brzdového systému bylo zkoušeno na vozech ev. č.9207, 9210 a 9220. V létě 2013 byl úspěšně nasazen do zkušebního provo-

56

zu nový typ brzd na voze č. 9249 a repasované brzdy s  výměnou vybraných celků na voze ev. č.9232. Od prosince 2013 do března 2014 byla postupně provedena zpětná montáž upravených brzd na všechny vozy do ev. č.9261. Tato úprava se přitom prováděla v areálu bývalé ČKD v Praze na Zličíně, kde si Škoda Transportation pronajala prostory. Současně byly na Zličíně na vozech při jejich odstavení prováděny další úpravy, zejména výměny kol a úpravy na hydraulických rozvodech. Od vozu ev.  č.9262 byly upravené brzdy i nová kola montovaná sériově ve výrobě, přesto však v současné době probíhají na vozech z r. 2013 (č. 9262–9293) úpravy hydraulických rozvodů, prováděné

Vyjma odstraňování závad byl také během roku 2013 vyhodnocen provoz vozu ev.  č.9243 vybaveného klimatizací prostoru pro cestující od firmy BAHOZA. Na nově dodané vozy v roce 2013 přitom nebyla klimatizace nainstalována. Zkoušky klimatizovaného vozu byly hodnoceny kladně a v případě úspěšného dořešení některých vad nesouvisejících přímo s klimatizací (zejména funkce a umístění teplotních čidel s následným vyhodnocením jejich dat) byl systém klimatizace salónu vyhodnocen jako úspěšný včetně doložení akceptovatelných vlivů na navýšení ceny spotřebovaných energií. Přes finančně výhodnou nabídku výrobce na instalaci klimatizace do dodávky tramvají v  roce 2014 nebyla tato možnost hl. m. Prahou do nově vyráběných vozů požadována. Na voze ev. č.9243 je tak klimatizace ponechána stále jako na jediném a vůz je nadále v provozu. V  roce 2013 také pokračovalo zkoumání softwarových úprav s cílem zajištění omezení maximální rychlosti vozidla při průjezdu obloukem. Příprava systému využívajícího polohu vozu přes GPS se ukázala jako složitější, než se původně předpokládalo. K vytvoření elektronické mapy sítě a zkušební detekci polohy dle GPS tak v roce 2013 nedošlo a v průběhu roku byla pozměněna i celková filosofie připravovaného systému. Digitálně zpracovaná kolejová síť je nahrána v přídavném modulu přímo ve voze. Zkoušky zařízení proběhly na voze ev. č.9256 a výrobně byl systém instalován na vůz ev. č.9288 dodaný fakticky v roce 2013 v pořadí jako poslední. Na jaře 2014 se předpokládá zkouška v provozu, spojená rovněž s automatickým vyhlašováním stanic.

Závěr Na počátku roku 2014 bylo v  Praze v  provozu již 93 tramvají typu 15 T, z toho jedna dlouhodobě odstavená po nehodě. Uplynulý rok proběhl ve znamení rozšíření provozu vozů Škoda 15 T ForCity z jedné vozovny do dvou vozoven, a s tím spojeným zvýšením počtu vypravovaných linek i vozů. Zároveň rok 2013 přinesl úspěšná technická řešení problémů spojovaných v  uplynulých letech s  tímto typem tramvají, a to včetně zpětné aplikace úprav na již provozované vozy. Sériová dodávka tramvají ForCity do vozovny Vokovice z roku 2013 zatím vykazuje vyšší provozní spolehlivost než vozy dodávané v dřívějších letech.

článek: Ing. Jan Jaroš , AMTEK foto: AMTEK 

Nový standard pro poptávkové otevírání dveří Poptávkové otevírání dveří cestujícími je standardním vybavením vozů veřejné přepravy napříč všemi jejími podobami. Švýcarská firma EAO, která je průkopníkem a  výrobcem oblíbených prvků pro tento účel, pokračuje v tradici a definuje nový standard prvky série 57. Hlavní inovační impulsy přišly zejména z kolejových vozidel, zvláště pak v souvislosti s TSI PRM. Cílem této technické specifikace z pera Evropské komise je především zajistit důstojné a bezpečné cestování po železnici i osobám s  omezenou schopností pohybu nebo orientace a zajištění odpovídající míry soběstačnosti těchto osob. Svoji obdobu má i v  USA ve specifikaci ADA (Americans with Disabilities Act). Spíše, než o pouhý předpis, jde o rozvíjení moderních trendů a zvyšování přívětivosti cestování pro všechny skupiny obyvatel. Další impulsy k inovacím vyplývají z trendů a požadavků současné doby, zejména ve vztahu k designu a konstrukci vozidel. Neméně důležité je také hledisko konstrukce prvku s ohledem na negativní vlivy prostředí, např. vandalismus.

U prvků EAO série 57 jsou akcentovány zejména tyto vlastnosti:

moderní, ale zároveň nadčasový design; konstrukce uzpůsobená zvýšeným požadavkům na odolnost. Jde zejména o mechanickou odolnost vůči prostředí a vandalismu a vysoký stupeň krytí IP69K; konstrukce z odolných plastů, které mj. umožňují bezproblémové použití odstraňovačů graffiti; velká a vystouplá aktivní plocha s velice zřetelnými 3D symboly zaručuje snadné a jasně definované ovládání tlačítka; elektrická konstrukce s možností externího ovládání LED podsvětlení; možnost aktivace vestavěného tónu s funkcí orientačního (vyhledávacího) zvukového signálu; snadná montáž s možností záměny starších prvků série 56, bez nutnosti dodatečných konstrukčních zásahů.

Prvky série 57 splňují vyžadované i právem očekávané vlastnosti moderního ovladače pro poptávkové otevírání dveří. Jde o nástupce oblíbené a rozšířené série 56, přičemž zachovává a rozšiřuje jeho nejvíce ceněné vlastnosti. Jednou z nejvýraznějších předností tlačítek EAO pro poptávkové otevírání dveří je jasně zřetelná funkce spojená s  kvalitním mechanickým (hmatovým) i optickým vjemem. Ovladač série 57 je ojedinělým zástupcem nové generace tlačítek „vše v jednom“ se zřetelným mechanickým, optickým i zvukovým projevem, splňující předpisy EN 14752, TSI PRM i ADA.

výhradní zastoupení firmy EAO pro Českou a Slovenskou republiku

OVLÁDACÍ A SIGNALIZAČNÍ PRVKY PRO DOPRAVNÍ TECHNIKU

vysoká kvalita a spolehlivost

„antivandalské“ provedení

nadčasový design

tlačítka, spínače, kontrolky, přepínače, speciální prvky otočné a páčkové přepínače se zákaznickým programem tlačítka pro poptávkové otvírání dveří stmívače pro řízení jasu podsvětlení na pultu řidiče technická a obchodní podpora nejen v prototypové fázi zákaznická řešení panelů s rozhraním CANopen

57

AMTEK, spol. s r.o. – Vídeňská 125, 619 00 Brno / tel. 547 125 555 / fax 547 125 556 / [email protected] pobočka Praha – Borského 989/1, 150 00 Praha / tel. 251 681 111 / fax 251 681 114 / [email protected]

www.amtek.cz

článek: Libor Hinčica foto: PMDP a. s.

Plzeňská mini – nová podoba Plzeňské jízdenky Plzeňské městské dopravní podniky, a. s. (PMDP), pokračují ve zlepšování nabízených služeb v oblasti odbavování cestujících. Už od 1. 5. 2004 byl nahrazen dosavadní systém „papírových“ dlouhodobých předplatných jízdenek tzv. Plzeňskou kartou, kterou doplnila tzv. Plzeňská jízdenka, jež nyní přichází také v nové formě pojmenované jako „Plzeňská mini“. Před deseti lety se Plzeň přiřadila k  městům, která v oblasti odbavování cestujících vsadila na využití čipových karet. Stěžejním produktem je tzv. Plzeňská karta, která v základní konfiguraci umožňuje nahrát zvolenou dlouhodobou jízdenku (plovoucí tarif 1–123 dnů, 90 dnů atp.), avšak lze na ni nahrát také hotovost a využívat ji coby elektronickou peněženku, a to nejen pro nákup jízdenek, ale také pro placení parkovného na vybraných parkovištích nebo u partnerů Plzeňské karty (např. městská knihovna). Plzeňská karta přitom existuje ve formách pro občany a firemní klientelu. Jako přenosná je koncipována tzv. Plzeňská jízdenka, která plní výlučně funkci elektronické peněženky. Držitel si předplatí kredit a při každé jízdě se mu pouze strhává daná cena jízdného. Zároveň zůstávají zachovány výhody možnosti platby na parkovištích a slevy partnerů projektu. Oproti klasickým jednorázovým lístkům se cestování s  Plzeňskou jízdenkou vyplácí. Přes provedené inovace v  odbavovacím systému zůstávají pro jednorázové jízdy nadále v  prostředcích plzeňské MHD mechanické znehodnocovače tzv. budapešťského typu, takže v případě papírových jízdenek (pomineme-li jednodenní) existují pouze nepřestupné varianty pro jednu jízdu. Základní cena této jízdenky přitom činí 18 Kč. Oproti tomu s Plzeňskou jízdenkou je možné cestovat za 16 Kč, přičemž je možné přestupovat a navíc si volit různé druhy jízdenek (tj. doby délky platnosti).

PLZEŇSKÁ MINI

PLZEŇSKÁ

MINI

JEDINÉ DROBNÉ (zařízení),

KTERÉ NA CESTY PO PLZNI POTŘEBUJETE Plzeňská mini funguje jako elektronická peněženka Plzeňské karty. Lze s ní kupovat jízdenky ve vozech PMDP, platit parkovné a nakupovat u partnerů. Více informací na www.pmdp.cz a www.plzenskakarta.cz

od 1 K dostán . dub í na 2 014

za

100 K

v Zá kaz cent nických r PMDech P

č

Plzeňská mini je vlastně malý přívěšek na klíče. Spodni obrázek představuje ukázku reklamní kampaně PMDP k zavedení nové služby. 58

Plzeňská karta a Plzeňská jízdenka se sice liší vizuálně, nicméně v principu jde v obou případech o čipovou kartu s  rozměrem odpovídajícím velikosti bankovní platební karty. Podobných průkazek se lidem v přihrádkách peněženek hromadí především v posledních letech spousta, což už někdy uživatele odrazuje od toho pořizovat si další. Plzeňské městské dopravní podniky proto jako první v České republice přišly se zajímavou inovací, jež nazvaly „Plzeňská mini“.

V principu se jedná o standardní Plzeňskou jízdenku, tedy elektronickou peněženku, avšak odlišná je její podoba, která odpovídá přívěsku na klíče o rozměrech 56,6 mm (výška), 32 mm (šířka) a 6 mm (hloubka). Protože klíče u sebe nosí zpravidla každý, je pro cestující (především ty příležitostné a cestující z  řad turistů) komfortní mít „jízdenku“ stále u sebe a nemyslet na to, že bude zapotřebí lovit po kapsách v  prostředku MHD peněženku a následně v  ní ještě pátrat po té správné kartě. Obchodní podmínky pro Plzeňskou mini a Plzeňskou jízdenku jsou totožné, včetně navazujících služeb pro platby parkovného. Minimální částka pro nahrání na elektronickou peněženku není určena, stanoven je ale strop, který činí 3 500 Kč. Platbu lze uskutečnit v  zákaznických centrech PMDP, přes e-shop dopravce nebo i pomocí vybraných bankomatů České spořitelny. Čipové přívěsky nejsou samy o sobě novinkou a vyráběny jsou v mnoho provedeních. PMDP tak stačilo zvolit jen nejvhodnější typ a dodavatele, který bude splňovat technické parametry. V  užití pro platby jízdného se však v  ČR jedná o zajímavou inovaci, která ukazuje další způsoby úhrady jízdenek s cílem co nejkomfortnějšího využití ze strany zákazníka – cestujícího. Přívěsek pojmenovaný marketingově jako Plzeňská mini se dostal do prodeje od 1. 4. 2014, přičemž jeho cena (bez nabité hotovosti) činí 100 Kč. Zakoupit jej mohou cestující prozatím pouze na prodejnách PMDP. Plzeňskou kartu má dnes (k 1. 4. 2014) k dispozici více než 232 000 uživatelů, Plzeňskou jízdenku oproti tomu využívá cca 11 000 lidí. Plzeňské městské dopravní podniky očekávají, že novinka v  podobě Plzeňské mini přiláká další zájemce o využití služeb elektronické peněženky a že se tato forma jízdného stane atraktivnějším pro další okruh uživatelů, kteří ocení především její praktičnost.

článek a foto: Ing. Tomáš Matras, Ph.D.

Nástup předními dveřmi v městské hromadné dopravě

V regionální a příměstské autobusové dopravě se s nástupem cestujících předními dveřmi, většinou jako jedinou možnou variantou vstupu do vozidla, setkáváme běžně a ani by nikoho nenapadlo, že by to mělo být jinak. Co ale v prostředcích městské hromadné dopravy? V některých provozovaných systémech je zavedení nástupu předními dveřmi z hlediska počtu přepravených osob a požadavku na jejich rychlou výměnu nemyslitelné. V menších provozovaných systémech je naopak tato skutečnost vítána, má pozitivní vliv na zvýšení tržeb z jízdného. Shrňme si proto základní předpoklady pro zavedení nástupu předními dveřmi. Regionální a příměstskou dopravou se tedy v  následujících odstavcích zabývat nebudeme a zaměříme se rovnou na provozované městské systémy. Kdy se dopravci vyplatí zavést nástup předními dveřmi? Při odpovědi na tuto otázku je třeba zvážit celou řadu vstupních podmínek. Mezi základní vstupní podmínky patří: obrat cestujících na provozované lince (s tím související zastávkové obraty a interval provozu); obsluhovaná oblast (centrální městská část, okrajová městská část, případně příměsto); pravidla pro provozovaný systém jako celek či jednotlivé linky, případně časové období;

Obrat cestujících na provozované lince Kde je bod zvratu v počtu nastupujících, resp. kdy je pro provozovanou linku únosné, aby se cestující odbavovali pouze předními dveřmi? Odpověď na tuto otázku vychází ze stanovení zastávek s největším obratem cestujících na lince a doby zdržení vozidla v těchto zastávkách. Přílišné zdržení vozidla dlouhým odbavováním cestujících, které po delší časové období výrazně ovlivňuje nedodržování jízdních dob mezi zastávkami, není žádoucí. Provozování takové linky naráží na důležitý faktor z  hlediska cestujícího, kterým je požadavek na rychlost přepravy z místa A do místa B.

Jak posoudit zavedení nástupu předními dveřmi Pro analýzu možnosti zavedení nástupu předními dveřmi je třeba mít kvalitní data. Základem pro taková data jsou průzkumy intenzit cestujících na jednotlivých linkách, ze kterých je možné stanovit obraty cestujících v  jednotlivých zastávkách a časových obdobích. Bez těchto dat je jakákoliv analýza jen souhrn předpokladů a domněnek a nelze z  ní stanovit optimální závěr. Pro posouzení je též důležité vědět, jak dlouho trvá odbavení cestujících v  odbavovacích zařízeních (čipová karta, hotovostní platba apod.) a jaká je skladba jízdních dokladů cestujících. Z těchto podkladů je pak možné posoudit

způsob odbavení cestujících (odbavovací zařízení); výška nástupní hrany a nízkopodlažnost vozidel.

Proč se v některých provozovaných městských systémech zavádí nástup předními dveřmi? V menších městech (menších provozovaných systémech), okrajových obsluhovaných oblastech či z  hlediska obratu cestujících méně frekventovaných časových obdobích jsou zaváděny nástupy cestujících předními dveřmi. Jednoznačnou výhodou je vysoká úspěšnost vyloučení cestujících bez platného jízdního dokladu hned při nástupu do vozidla a tímto dosažení lepšího ekonomického efektu v podobě zvýšení tržeb z jízdného. Dalším ekonomickým dopadem je skutečnost, že částečně odpadá práce revizorů, je třeba pouze kontrolovat řidiče vozidla, zda plní dobře funkci kontroly jízdních dokladů cestujících. Tuto práci může řidiči výrazně usnadnit vhodné odbavovací zařízení.

Při platbě v hotovosti může dojít ke zdržení až v řádu desítek sekund, nicméně průměrná doba je v případě hotovostní platby okolo 10 vteřin. 59

dobu zdržení vozidla v  zastávce a zhodnotit z  hlediska plynulosti provozu linky její únosnou hranici. Nadměrné čekání v zastávce vede ke zdržení i ostatních vozidel městské dopravy, nedodržení stanovených jízdních dob mezi zastávkami a z toho vyplývajícímu zpoždění vozidla.

Pravidla pro provozovaný systém jako celek či jednotlivé linky, případně časové období Pokud je zaváděn nástup předními dveřmi, je třeba stanovit toto pravidlo jednoznačně, tak aby bylo jednoduše vnímáno cestujícími. Nejjednodušší je zavedení nástupu předními dveřmi v celém provozovaném systému (setkáme se v menších městech a provozovaných systémech). Často se vyskytuje nástup předními dveřmi v  časovém období s  nižším obratem cestujících jako je večerní a noční provoz (vyskytuje se i ve větších, například

krajských městech). Z  hlediska orientace cestujících je nejhůře vnímáno zavedení nástupu předními dveřmi na vybraných linkách v systému, kde dochází ke kombinaci s linkami s nástupem všemi dveřmi.

Nástup předními dveřmi a odbavovací zařízení Velmi důležitou podmínkou pro zavedení nástupu předními dveřmi je vhodné odbavovací zařízení, které umožní rychlé odbavení cestujícího, snadnou a zároveň důkladnou kontrolu odbavení řidičem vozidla. Ne vždy se s  takovým zařízením v praxi setkáme. Např. v případě kontroly „papírových“ časových jízdenek řidičem (vizuální kontrola při nástupu do vozidla) nelze zajistit plnohodnotnou kontrolu platných jízdních dokladů. Důsledná kontrola by v tomto případě vedla k  velkému zdržení. Nejlepší variantou je použití elektronických odbavovacích zařízení ve

spojitosti s čipovými kartami, na kterých má cestující buď časovou jízdenku, nebo používá čipovou kartu jako elektronickou peněženku. Zde trvá odbavení cestujícího nejkratší dobu a existuje zde téměř 100% kontrola ze strany řidiče. Odbavovací systém sám rozpozná platný jízdní doklad a řidič má tuto skutečnost pro kontrolu zobrazenou na displeji. Velmi pomalé odbavení cestujících je při hotovostní platbě, kde musí být většinou do odbavovacího zařízení vhozen přesný obnos jízdného a následně je cestujícímu vytištěn jízdní doklad.

Doba odbavení cestujících Pro stanovení doby odbavení cestujících jsme orientačně provedli v  jednom provozovaném městském systému několik měření. Pro srovnání uvádím dobu odbavení čipovou kartou a hotovostní platbou. V případě odbavení čipovou kartou trvalo odbavení cestujících průměrně 1,7 s, přitom nejpomalejšímu cestujícímu necelé 3 s. V  případě hotovostní platby se odbavení cestujícího pohybovalo průměrně okolo 9 s, nejpomalejší cestující zdržel odbavení téměř na 20 s. Z toho je patrné, že zavedení nástupu předními dveřmi je z  hlediska doby odbavení více „životaschopné“ při vyšším podílu cestujících s čipovou kartou.

Typ provozovaných vozidel, nízkopodlažní vozidla Při nástupu předními dveřmi je třeba zvážit i nasazení vhodného typu vozidel z  hlediska výšky nástupní hrany. Nástup do standardního vozidla bude pro cestující se sníženou pohyblivostí velkým problémem, a bude tak docházet k vyššímu zdržení vozidla v  zastávce. Výhodou je naopak nasazení vozidel s vyšším počtem míst k  sezení, neboť pokud je provozován nástup předními dveřmi, nemusí být nasazeno vozidlo s velkým počtem a rozměrem zadních dveří určených k  rychlé výměně cestujících. Na úkor toho je možné provozovat vozidlo s  vyšším počtem sedadel, a zvýšit tak standard obsaditelnosti hlavně při cestování na delší vzdálenosti.

Velmi důležitou podmínkou pro zavedení nástupu předními dveřmi je volba správného typu odbavovacího zařízení.

60

Problematika nástupu předními dveřmi by si zasloužila určitě ještě širší pojetí, hlavně z  hlediska zhodnocení jednotlivých provozovaných systémů v  ČR a SR, přehledu použitých odbavovacích zařízení apod. Tyto skutečnosti se pokusíme shrnout v příštím čísle časopisu Československý Dopravák, případně spojit s  další problematikou týkající se vyhodnocení doby zdržení v zastávkách.

ELEKTROMECHANICKÉ DVEŘNÍ SYSTÉMY ­ tramvaje, autobusy, trolejbusy ­ vlaky, metro ­ řešení pro nové vozy i renovace

SYSTÉMY PRO ŽELEZNICE ­ ruční dveře pro lokomotiy a drezíny ­ přechodové dveře ­ zámky ­ variabilní doplňky

INDIVIDUÁLNÍ ŘEŠENÍ ­ zohlednění specifických požadavků ­ vlastní vývojové centrum ­ originální bezpečnostní prvky ­ krátké dodací lhůty Czech Raildays 2014 ­ volná plocha B

www.ige.cz [email protected] Řípská 11a, Brno ­ Slatina, +420 548 424 050

61

článek a foto: Mário Kováč

Nová trať metra M4 v Budapešti Po dlhých rokoch plánovania – od roku 1972 – a výstavby – základný kameň bol položený 27. marca 2006 – sa hlavné mesto Maďarska dočkalo linky metra M4, tzv. zelenej linky. Trať spájajúca Keleti pályaudvar (Východnú železničnú stanicu) v Pešti a Kelenföld vasútállomás (železničnú stanicu Kelenföld) v Budíne bola uvedená do prevádzky s cestujúcimi 28. marca 2014 o 12:00. V tomto čase boli naraz otvorené všetky stanice, do ktorých okamžite zavítali davy nadšených obyvateľov i návštevníkov Budapešti. Pasažieri sa mohli počas prvých troch dní premávky zviezť bezplatne. Trať prechádzajúca i pod Dunajom je dlhá 7,34  km a nachádza sa na nej 10 staníc: Keleti pályaudvar, II. János Pál pápa tér, Rákóczi tér, Kálvin tér, Fővám tér, Szent Gellért tér, Móricz Zsigmond körtér, Újbuda-központ, Bikás park a Kelenföld vasútállomás. Na stanici Keleti pályaudvar sa linka M4 stretáva s  linkou M2, na stanici Kálvin tér s  linkou M3. Pri stanici Kelenföld vasútállomás sa nachádza depo. Stanice sú umiestnené v hĺbke 14,5 – 31 m a všetky majú ostrovné nástupisko s  dĺžkou 80 m. Zaujmú svojím nápaditým architektonickým riešením, no nie sú zby-

Impozantný vstup do stanice metra Bikás park (28. 3. 2014). 62

točne príliš okázalé. Tunely majú vnútorný priemer 5,2 m, koľaje štandardný železničný rozchod – 1 435  mm. Vlaky

„Celkové náklady projektu linky metra M4 dosiahli sumu 452,5 mld. HUF (1,48 mld. EUR). Z toho 180,8 mld. HUF (591 mil. EUR) pokryli eurofondy.“ môžu na trati premávať rýchlosťou najviac 80  km/h a sú napájané napätím 750  V  DC z  tretej koľajnice. Cesta

z východiskovej stanice na konečnú by im mala podľa cestovného poriadku trvať necelých 14 minút. Pre prevádzku na linke M4 má budapeštiansky dopravný podnik BKV  k  dispozícii 15 štvorvozňových plne priechodných elektrických jednotiek Alstom Metropolis AM4-M4 (jednotlivé vozne sú označené ev.  č.520 – 579), podobných tým, ktoré už obsluhujú linku M2 (Alstom Metropolis AM5-M2). Ovládanie vlakov linky M4 je automatické, no zatiaľ pod dohľadom vodiča; prevádzku bez vodičov zavedie BKV neskôr.

Pred tým, ako sa po novej trati odviezli prví cestujúci, musela byť dôkladne odskúšaná, takisto ako nové súpravy. Nie je bez zaujímavosti, že prvé skúšobné jazdy, ktoré prebiehali od 28. novembra 2012 v  úseku Kelenföld vasútállomás – Móricz Zsigmond körtér, sa uskutočnili so súpravou štyroch vozňov Ev3 z  produkcie Mytiščinského strojárskeho závodu. Skúšobná prevádzka bez cestujúcich bola úspešne zavŕšená 22. marca 2014. Celkové náklady projektu linky metra M4 dosiahli sumu 452,5  mld.  HUF (1,48  mld.  EUR). Z  toho 180,8  mld.  HUF (591 mil. EUR) pokryli eurofondy, 193,7 mld. HUF (633 mil. EUR) štátny rozpočet a 78  mld.  HUF (255 mil.  EUR)  mestské financie. Výstavba novej trate metra si vyžiadala rozsiahle výluky povrchovej dopravy a aj jej sprevádzkovanie dopravu na povrchu významne ovplyvnilo. Zmeny, ktoré vstúpili do platnosti 29. marca 2014, sa dotkli 4 električkových, 3 trolejbusových a až 54 autobusových liniek. Celkový rozsah povrchovej dopravy však ostal nezmenený. Na nepoznanie boli zmenené priestory nad niektorými stanicami metra; napríklad pri Keleti pályaudvar boli

Súprava Alstom Metropolis AM4-M4 ev. č. 535+534+533+532 zastavuje v konečnej stanici Keleti pályaudvar v prvý deň premávky linky metra M4 (28. 3. 2014). prestavané trolejbusové obratiská, vďaka čomu stoja od 23. marca 2014 trolejbusy troch liniek bližšie k železničnej stanici. Dĺžka trate nie je konečná, v pláne je predĺženie zo stanice Keleti pályaudvar na

Silniční a železniční mosty Pozemní stavby Výroba ocelových konstrukcí a mostů Železniční svršek a spodek Speciální technologie železničního svršku a spodku Inženýrské sítě Rekonstrukce a výstavba komunikací Synchronní zvedání a spuštění mostů Manipulace s těžkými břemeny Vkládání a vyjímání provizorních silničních a železničních mostů, podpěrné konstrukce

Bosnyák tér so 4 stanicami vrátane koncovej a zo stanice Kelenföld vasútállomás na Madárhegy s 2 stanicami vrátane koncovej. Vo vzdialenejšej budúcnosti môže byť linka predĺžená zo stanice Bosnyák tér až na Újpalotu.

Předpínání a zesilování konstrukcí certifikovaným předpínacím systémem Sanace betonových konstrukcí: - předúprava povrchu technologií TORBO, - chemické injektáže, vakuové injektáže Hydroizolace: - asfaltovými pásy - polyuretanové aplikované nástřikem - přímopochozi Tarco Qubik - drenážní plastbetony, elastické mostní závěry Doprava a mechanizace 63

www.firesta.cz

článek: Libor Hinčica, Roman Havko, Bc. Luděk Minář

Tramvajová trať na Nové Sady v Olomouci O tramvajové trati na sídliště Nové Sady v Olomouci jsme už na stránkách Československého Dopraváka hovořili, a sice v souvislosti s přípravou stavby (3/2011) a s nákupem tramvají VarioLF plus/o v Olomouci (2/2013 a 4/2013). Po dlouhých letech plánování se stala tramvajová trať na druhé největší olomoucké sídliště realitou a od prosince 2013 je na ní zajišťována doprava.

Cesta k tramvaji na Nové Sady Připomeňme, že plány na zavedení kapacitní tramvajové dopravy na sídliště Nové Sady jsou datovány už v  období 60. let, kdy se výstavba sídliště začala připravovat. Když se pak fakticky začalo se stavbou panelových domů, byla pro plánovanou trať ponechána alespoň územní rezerva v  podobě travnatého pásu, nicméně na zhotovení samotné trati finanční prostředky nezbývaly. Původní

trasování počítalo s  využitím ulice Polské, včetně vybudování nácestné smyčky na dodnes vyhrazeném prostranství u železniční zastávky Olomouc-Smetanovy sady. Tento záměr byl v územním plánu zanesen až do roku 2006, kdy bylo přikročeno k jeho změně v  souvislosti s  přípravou zastavění oblasti tzv. Šantovky, což je území, kde dříve stávala továrna MILO Olomouc a svůj název získalo dle Šantovy ulice, po níž se do areálu továrny vjíždělo. Firma ovšem zkrachovala a lukrativní pozemky v  centru města

získal developer, jenž zde hodlal postavit obchodní centrum. Investor projevil zájem mít rozsáhlé území napojené na tramvajovou trať a na její výstavbě se částečně podílet finančními prostředky. Původní varianta počítala s tím, že bude vhodné přeložit také část stávající tramvajové trati vedené po ulici 17. listopadu a třídě Kosmonautů. Jakmile ale projektování převzala v  roce 2009 společnost Stavoprojekt, byl tento záměr přehodnocen a navržena byla nová trasa spočívající v  odbočení za zastávkou Tržni-

Dne 27. 11. 2013 byla během zkušebních jízd zachycena souprava tramvají VarioLF plus/o ev. č. 112+111 nedaleko zastávky V Kotlině. Celá ulice by měla být pojmenována Švýcarské nábřeží, včetně úseku, který je určen výhradně pro tramvaje. V pozadí jde vidět budova obchodní galerie Šantovka. © Martin Blaťák 2013

64

ce a vedení podél jednoho z  ramen Mlýnského potoka (někdy též označovaného jako Střední Morava) na zastávku Trnkova, kde měla být utvořena dočasná konečná v podobě úvratě. V další výhledové etapě se počítalo s prodloužením přes ul. Zikovu na ul. Schweizerovu, tedy místy, kde byla historicky vyhrazena rezerva pro vedení tramvajové tratě. V letech 2009–10 běžely práce na dokumentaci pro územní řízení a v letech 2011–12 byla projednávána dokumentace ke stavebnímu řízení.

Výstavba trati – etapa A První práce související s výstavbou tramvajové trati se rozeběhly již v roce 2011, avšak ve své podstatě se jednalo pouze o přípravu sanovaného území po továrně MILO k  případnému vedení tramvajové trati, o jejímž financování zatím nebylo rozhodnuto. Svou účast na projektu sice přislíbil soukromý investor, v  jeho silách ale bylo uhrazení pouze minoritní části nákladů. Město se proto rozhodlo využít dotačních prostředků z  Programu švýcarsko-české spolupráce, kde se nabízela možnost využít z  prostředků alpské země na stavbu trati až 224,8 mil. Kč. První návštěva delegace ze Švýcarska v  Olomouci se konala dne 9. 3. 2011 a v  květnu dorazila na Hanou odpověď, že švýcarský Státní sekretariát pro ekonomické záležitosti doporučil po prvním kole projekt k  financování. Neblaze mohla slibně rozjetý projekt ovlivnit aktivita občanského Hnutí Duha, kterému se nezamlouvalo vedení trati přes Šantovku a raději by sledovalo původní variantu platnou v  územním plánu do roku 2006. Jelikož stížnost Hnutí Duha mířila přímo do Švýcarska, začali se místní úředníci touto problematikou zabývat a dokonce vyslali pracovníky, kteří měli obě možnosti posoudit. Město si ale úspěšně prosadilo svou a dne 14. 5. 2012 se dočkalo finálního potvrzení o přiklepnutí dotace. Dohoda mezi švýcarskou stranou a ministerstvem financí byla podepsána dne 14. 9. 2012. Definitivní podpis smlouvy s městem Olomouc ovšem přišel až poté, co na stavbu tramvajové trati proběhla soutěž na zhotovitele. Konečně podmínky Rozhodnutí o poskytnutí dotace byly doručeny městu až počátkem října 2013 a odsouhlaseny dne 9. 10. 2013. Doplňme, že původní plán předpokládal, že pokud poběží vše podle plánu, rozjedou se tramvaje na sídliště Nové Sady v průběhu roku 2014. K slavnostnímu zahájení stavby tramvajové trati došlo dne 14. 6. 2012 za účasti zástupců města (primátor Martin Novotný a jeho náměstci Martin Major a Ladislav Šnevajs), developera (společnost SMC Development), stavební firmy Metrostav a společnosti

Prostor pro stavbu tramvajové trati byl z větší části připraven v rámci realizace tzv. etapy A. Navazující etapa B zahrnující samotnou výstavbu trati pak rostla jako z vody. Tato dvojice snímků pochází od ulice Velkomoravské směrem k Šantovce. První byl pořízen dne 25. 4. 2013, druhý o necelé tři měsíce později – 12. 7. 2013. © Libor Hinčica 2013 Archaia, která měla na starosti archeologický průzkum. Symbolickým poklepáním na kolejnici tak byla stavba trati považována za zahájenou. V tomto případě se však odehrávaly stále pouze přípravné práce, které byly nazývány jako etapa A. V  jejím rámci byla provedena většina přípravy pro vedení trati na místě někdejšího podniku MILO. Tato etapa zahrnovala terénní úpravy, zem-

„Plány na zavedení kapacitní tramvajové dopravy na sídliště Nové Sady jsou datovány už v  období 60. let, kdy se výstavba sídliště začala připravovat.“ ní práce, přípravu podzemních garáží na následný provoz tramvají nad jejich stropem, výstavbu opěrných zdí podél Mlýn-

ského potoka a také dvojice mostů. Celý areál obchodního centra Šantovka a s ním i část tramvajové trati jsou totiž umístěny na ostrově, protože Mlýnský potok má v této části města dvojici ramen, která Šantovku obepínají. Tato část nezbytných přípravných prací zabrala zhruba půl roku a do finále vstupovala v  prvních měsících roku 2013. V  té době už probíhalo výběrové řízení na zhotovitele tzv. etapy B, která už počítala se samotnou stavbou tramvajové trati, silničních komunikací, cyklostezek, chodníků, vybranými přeložkami inženýrských sítí, úpravami zeleně atp. Nabídky mohli zájemci z řad stavebních společností posílat do 7. 2. 2013, přičemž jejich součástí měl být také navržený termín realizace (nejpozději však do června 2014), který byl vedle ceny za zhotovení trati (80 bodů ze 100) dalším kritériem v hodnocení nabídek (zbylých 20 bodů).

65

myslového podniku, zatímco dnes je tady téměř hotová budova obchodní galerie a základy tramvajové trati. Je radost vidět, s jakým elánem se tady pracuje a jak stavba rychle pokračuje.“ Stavba tramvajové trati se stala pro město velkou událostí. Magistrát nechal spustit samostatnou webovou stránku mapující aktuality kolem nového spojení a přibyly také webkamery, pomocí nichž bylo možné dění na stavbě sledovat neustále v reálném čase. Dne 14. 5. 2013 Rada města Olomouce schválila na svém zasedání pojmenování nových tramvajových zastávek, a sice Šantovka (u bočního vchodu do nákupní galerie), dále V  Křovinách a Trnkova. Během krátké doby byla zastávka V  Křovinách přejmenována na výstižnější (a původně plánovaný) název V  Kotlině, neboť ulice V  Křovinách je od místa zastávky vzdálena vzdušnou čarou cca 1 km. V průběhu května se rovněž rozhodovalo o linkovém vedení tramvají, přičemž Rada města Olomouce rozhodla směřovat na novosadskou větev linky čísel 3 (s vedením přes centrum města) a 5 (s vedením po třídě Kosmonautů) s tím, že obě linky budou ukončeny nedaleko hlavního nádraží na smyčce Fibichova.

Tuto dvojici porovnávacích záběrů z Jižní spojky (Švýcarského nábřeží) dělí od sebe sedm měsíců. První fotografie byla pořízena dne 3. 3. 2013, ještě před zahájením výstavby etapy B, druhá dne 17. 10. 2013, těsně před finálním dokončením. © Bc. Luděk Minář 2013

Výstavba a zprovoznění trati – etapa B Původně celkové odhadované náklady na výstavbu tramvajové trati, zahrnující přípravnou etapu A i výstavbu v  rámci etapy B, činily 520 mil. Kč, přičemž 92 mil. Kč spolkla již první etapa. Při vypisování výběrového řízení na projektovanou část B přehodnotilo vedení města po zkušenostech s  předešlými investicemi odhad nákladů a uvedlo předpokládanou hodnotu zakázky ve výši 309 mil. Kč. Zájem o tuto zakázku projevilo celkem 12 firem či sdružení firem, z  nichž si město nakonec vybralo „Sdružení TT Nové Sady“, v  němž se sešly tři společnosti, a sice FIRESTA-Fišer, rekonstrukce, stavby a.  s., IDS  – Inženýrské a dopravní stavby Olomouc a. s. a Dopravní stavby Brno, s. r. o.

66

Tato skupina stavebních firem se zavázala zhotovit dílo za částku 194 644 524 Kč, a to již do konce roku 2013. Poměrně k této sumě se snížila také dotace ze Švýcarska, která byla ponížena na 154,8 mil. Kč. K  předání staveniště trojici výše jmenovaných firem došlo dne 10. 4. 2013. Stavba byla zahájena prakticky okamžitě, a to stále pod drobnohledem švýcarských úřadů, jejichž zástupci si přijeli počátek navazující etapy prohlédnout dne 12. 4. 2013 a v  doprovodu zástupců olomouckého magistrátu, zhotovitele, projektanta, ale i členů z  ministerstva životního prostředí a ministerstva financí konstatovali spokojenost s  průběhem prací. Patrick Läderach, programový manažer Státní kanceláře pro hospodářské záležitosti, při té příležitosti mj. uvedl: „Poprvé zde nebylo ještě nic, respektive pouze zbytky zchátralého prů-

Ačkoli je nová olomoucká tramvajová trať vedena ve většině své trasy po zcela nových komunikacích, neobešlo se její budování bez vybraných dopravních omezení, ať již v místě napojení na stávající síť tramvají poblíž zastávky Tržnice, nebo na ulicích Velkomoravská a Rooseveltova, kde trať překonávala silnici. Zatímco v  případě automobilové či autobusové dopravy byli nuceni řidiči využívat objízdných tras nebo se museli spokojit se zúžením jízdních pruhů, v  případě tramvají byla vyvolána dlouhodobá letní výluka od 15. 6. 2013 do 7. 9. 2013, která si vyžádala dočasné přerušení provozu linek č. 1 a 7 jezdících po třídě Kosmonautů a jejich nahrazení autobusy linky X. Další náhradou za linky č. 1 a 7 byly tramvajové spoje s písemným označením U, které obsluhovaly relaci Nová Ulice – Náměstí Hrdinů – Neředín, krematorium se zajištěním přestupu na autobusy náhradní dopravy. Kolejový trojúhelník napojující se na stávající tramvajovou trať byl včetně trolejového vedení dokončen dle harmonogramu počátkem září 2013. První zkušební jízda se zde konala za účasti oboustranných vozů VarioLF plus/o ev.  č. 105+106 dne 5. 9. 2013 dopoledne, přičemž tramvaje vůbec poprvé vjely také na nový úsek tramvajové trati, byť jen na její kousek. Od 8. 9. 2013 byl obnoven provoz linek čísel 1 a 7 po třídě Kosmonautů, čímž padla největší dopravní uzavírka. Zajímavým specifikem olomouckého tramvajového provozu je dále série úrovňových křížení s  železničními tratěmi, k  nimž díky stavbě tratě na Nové Sady přibylo nyní ještě

jedno nové s  tratí SŽDC č. 275 Olomouc hl. n. – Senice na Hané. Také výstavba tohoto křížení si vyžádala výluku, tentokrát na železnici. Původně plánovaný termín zahájení rekonstrukce části trati a namontování nového křížení byl naplánován od 1. 7. 2013, došlo ale k jeho posunu, a tak se přerušení provozu vlaků datovalo až od 25. 7. do 5. 8. 2013. Výstavba tramvajové trati probíhala ve velmi rychlém tempu. Už v září 2013, po pěti měsících od předání staveniště, byla položena většina kolejí. Jisté zdržení způsobila změna v projektu v oblasti napájení tramvajové trati. Město se totiž začalo už v době stavby první etapy tramvajové tratě po zastávku Trnkova zabývat také možností realizace etapy druhé. V rámci této fáze se ukázalo, že původní navržené řešení napájení skrze jednoduchou kontejnerovou měnírnu by bylo sice postačující pro první etapu tramvajové trati, ale už by nepostačovalo pro zhruba stejně dlouhou trať vystavěnou v druhé vlně. Z praktických

důvodů proto bylo rozhodnuto, že dojde ke změně projektu a vystavěna bude zděná měnírna, jež bude mít veškerou přípravu pro instalaci dalších zařízení nutných k napájení v  budoucnu prodloužené tramvajové tratě. Na tuto stavbu, a další dodatečné stavební práce plynoucí z  potřeb vzniklých během

„Stavba tramvajové trati se stala pro město velkou událostí. Magistrát nechal spustit samostatnou webovou stránku mapující aktuality kolem nového spojení a přibyly také webkamery.“ stavby, muselo město vypsat standardní výběrová řízení, v  nichž v  obou případech uspělo sdružení, jež stavělo i zbytek trati. Samotný objekt měnírny včetně technologického vybavení vyšel na 20 055 845 Kč, další vícepráce spolky 8 449 965,81 Kč.

Nejen trať se ale závratným tempem blížila do finále zhotovení. Napilno měli také stavaři obchodního centra, kteří finišovali už v  září 2013. Dne 18. 10. 2013 poté došlo k velkolepému otevření nákupní galerie, načež se díky dokončeným silničním komunikacím mohlo přikročit také k  zahájení obsluhy Galerie Šantovka linkou městské hromadné dopravy. Protože tramvaje měly jízdu do oblasti ještě zapovězenou, nahradila je dočasně zřízená autobusová linka č. 30 vedená v polookružní trase Tržnice – Šantovka – V Kotlině – Trnkova (zde tedy v trase tramvaje a dále) – Zikova – Povel, škola – V Kotlině – Šantovka – Tržnice, plocha. Tato linka byla v provozu denně v  časech od 8:50 do 20:50 (poslední odjezd) v  30minutovém intervalu a provoz na ní zajišťoval jeden kurz. I když se chvílemi zdálo, že se tramvajovou trať možná podaří dokončit dříve než do konce roku 2013, muselo vinou okolností (výstavbou měnírny) dojít k  umírnění opti-

Olomouc - vývoj tramvajové sítě 1957

1899

1955

1899

1914 1933 zrušeno 1953

1954

1948

1899

1954

CENTRUM

HL. NÁDRAŽÍ

zrušeno 1954-5

1955

1936

TRŽNICE

1899

1947

1997 2002 -2010

realizace 2013

1934

1958

zrušeno 1981 v přípravě 1981

1899 - 1945 1946 - 1989 1990 - 2010 výhled

2011 - 2020 zrušené tratě

Jednoduché schéma mapující vývoj celé tramvajové sítě v Olomouci. Zelenou barvou jsou značeny jednotlivé etapy výstavby tramvajové tratě na Nové Sady. Zatím je v provozu pouze první úsek vyznačený plnou čarou. © Magistrát města Olomouce 67

mistických prognóz, byť i tak se podařilo trať dokončit v  naprosto bezprecedentním čase. Dne 5. 11. 2013 rozhodovala Rada města Olomouce na svém zasedání o zahájení termínu pravidelného provozu s  cestujícími s  tím, že byl zvolen termín 1. 12. 2013. Provoz měla k tomuto dni zahájit pouze linka č. 3 (Trnkova – centrum – Fibichova), a to v omezeném rozsahu, zatímco linka č. 5 měla přibýt až od celostátních změn jízdních řádů (15. 12. 2013). První testovací jízda na trati za účasti soupravy vozů VarioLF plus/o se konala dne 13.  11.  2013. Následující den proběhla se soupravou vozů ev.  č. 111+112 Technickobezpečnostní zkouška a od 15. 11. 2013 bylo vydáno povolení k  provozu, zatím pouze zkušebnímu, jenž probíhá do konce dubna 2014. Následujících patnáct dní bylo dáno

k  dispozici Dopravnímu podniku města Olomouce pro vykonávání zkušebních jízd a zácvik řidičů (poznání trati). K  slavnostnímu zahájení provozu došlo dne 28. 11. 2013 za účasti primátora města Olomouce Martina Novotného, výkonného ředitele DPMO Vladimíra Menšíka, ředitele KOS  Krnov, ředitele společnosti FIRESTAFišer, velvyslance Švýcarské konfederace Markuse-Alexandera Antoniettiho a dalších hostů. Proslovy, vystoupení mažoretek, hojná účast novinářů i veřejnosti. To vše provázelo slavnostní akt, který vyvrcholil po jedenácté hodině dopolední symbolickým přestřižením pásky. Nechyběl ani olomoucký arcibiskup Jan Graubner, který nové tramvajové trati i přítomným tramvajím požehnal. Čestné místo v  čele kolony měl historický

Ke slavnostnímu zahájení stavby tramvajové tratě došlo již dne 14. 6. 2012, tehdy se ovšem rozbíhaly práce na tzv. etapě A zahrnující přípravu pro budoucí tramvajovou trať. © Magistrát města Olomouce 2012

Stavba tramvajové trati probíhala na několika stavebních úsecích, které byly vzájemně rozděleny přirozenými hranicemi tvořenými železniční tratí a silnicemi Velkomoravská a Rooseveltova. Křížení s železniční tratí do Senice na Hané se ukázalo jako jedno z nejnáročnějších míst z hlediska technického řešení stavby. © Libor Hinčica 2013

68

motorový vůz ev. č. 223 z roku 1930, za nímž následovala dvojice oboustranných souprav VarioLF ev.  č. 111+112 a 107+108. Pravidelný provoz byl zahájen odjezdem v 14:18 ze zastávky Náměstí Hrdinů směr Trnkova.

Provedení trati Než se zaměříme na samotný provoz, povězme si několik slov k  řešení tramvajové trati a průběhu její stavby. Jak již bylo řečeno, k předání staveniště došlo dne 10. 4. 2013, a i když nemalá část prací již byla realizována v tzv. etapě A, nevyhnuly se ani té druhé (B) některé úpravy ve vedení inženýrských sítí, a to především v koncovém úseku za ulicí Velkomoravskou. Celé staveniště bylo rozděleno dle přirozených existujících bariér: jednu tvořila stávající tramvajová trať na ulici 17. listopadu, druhou železniční trať Olomouc – Senice na Hané, další ulice Velkomoravská a konečně také ulice Rooseveltova. Na všech uvedených úsecích probíhaly práce etapovitě tak, aby docházelo k  co nejmenšímu omezení ostatních druhů dopravy. Dle stupně připravenosti jednotlivých úseků se také začalo s  přípravou štěrkového lože, pokládkou kolejí a podbíjením. Na první pohled by se tak mohlo zdát, že poslední stavební práce se rozeběhly za ulicí Velkomoravskou směrem ke konečné Trnkova. Ve skutečnosti zde ale byla stavba náročnější díky nezbytné překládce parovodu a vodovodního řádu, takže práce jen nebyly tolik na očích. V celé délce tramvajové trati musela být vybudována kanalizace pro odtok dešťové vody, kabely pro veřejné osvětlení i napájení trati, stejně jako kabelové propojky pro napájení ukazatelů odjezdů na zastávkách. Z  hlediska technického řešení je zajímavé především vedení tramvajové tratě nad areálem podzemních garáží, jejichž výstavba zahájení etapy B předcházela. Garáže musely být připraveny pro dynamické zatížení tramvajové trati. Segment střechy garáží byl za tímto účelem dilatačně oddělen od zbytku stavby, aby se na ní nepřenášel hluk a vibrace. Navíc pak přibyly tlumící rohože a zateplení. Velmi náročná z  hlediska organizace průběhu stavby byla koordinace prací, neboť paralelně s výstavbou tratě probíhalo i budování obchodního centra Galerie Šantovka včetně nájezdových komunikací pro zásobování, lávky pro pěší atp. Na tomto staveništi se pohybovali pracovníci jiného zhotovitele, takže se firmy musely vzájemně dohodnout a vycházet si vstříc v harmonogramu prací. Podíváme-li se na samotné technické řešení trati, tvoří její základ v  takřka celé délce štěrkové lože, na němž jsou položeny buďto betonové, nebo dřevěné pražce. Dřevěné pražce se nacházejí na obou mostech přes Mlýnský potok, dále jsou na dřevěných praž-

cích veškeré výhybky (dodávané Pražskou strojírnou a. s. a DT – Výhybkárnou a strojírnou, a. s.) a nechybí ani nad podzemními garážemi, kde byly použity pražce atypického řešení se sníženou výškou, aby byly splněny veškeré požadavky na výšku trolejového drátu. Betonové pražce jsou standardního typu dodávané společnosti ŽPSV, která je zároveň zhotovitelem upevňovadel kolejnic, jež jsou na dřevěných pražcích tuhá a  na betonových pružná. Odhlučnění trati je mj. zajištěno v  celé délce pryžovými bokovnicemi, které zároveň plní úlohu elektrické izolace (zabránění průchodu bludných proudů). Pryž je zároveň důležitou součástí železničního přejezdu, pro nějž musela být na míru utvořena dvojice křížení (od fy DT – Výhybkárna a strojírna, a. s.). Právě přejezd je jediný místem na trati, kde není použit jako základ stěrkové lože s  pražci, ale železobetonová deska. Navíc byla ze strany dodavatele navržena speciální podpůrná betonová zídka, která by měla zajistit lepší trvanlivost přejezdu a vyšší komfort jízdy. Místo křížení tramvajové a železniční trati se v  průběhu realizace projevilo jako tvrdý oříšek. Vedle samotné montáže křížů bylo nutné splnit také další podmínky ze strany Drážního úřadu. Zajímavostí je například zvuková signalizace, jež zůstává zapnutá i poté, co jsou již staženy závory, zatímco obvykle už v  těchto případech funguje jen světelná výstraha. V Olomouci nicméně bylo aplikováno pro zvýšení bezpečnosti provozu řešení kombinující trvale oba typy výstrahy. Technologicky náročnější se ukázalo umístění sloupů trakčního vedení v okolí přejezdu, neboť ty musely být rozmístěny tak, aby zůstaly zachovány dobré rozhledové poměry a nezavázely ve výhledu na výstražníky železničního přejezdu. Zároveň musely být splněny veškeré požadavky na kotvící body a kotvící síly a také se muselo počítat s tím, že stožár trakčního vedení bude v  těchto místech sloužit také pro veřejné osvětlení. Ve výsledku oproti původnímu návrhu jeden stožár svou plánovanou pozicí překážel. Nakonec proto muselo být projektantem namodelováno rozsáhlé zobrazovací schéma a uskutečněny propočty tak, aby byly veškeré legislativní požadavky dány do souladu. Když už jsme nakousli trakční stožáry, věnujme jim na následujících řádcích více pozornosti. V celé délce trati jsou použity osmiboké ocelové sloupy trakčního vedení, které jsou v místě vedení kolem Galerie Šantovka umístěny uprostřed dvoukolejné trati a trolejový drát je nesen na dvojici výložníků. V místě podzemních garáží byly jejich základy osazeny přímo do železobetonové desky stropu a jsou jeho pevnou součástí. Nově vybudovaná silnice pokračující za obchodním centrem dál k  ulici Velkomoravské je

osazena sloupy po obou stranách v zeleném pásu s převěsy napříč ulicí a sloupy zde zároveň slouží pro potřeby veřejného osvětlení. Pracovní název této silnice byl Jižní spojka, nicméně při příležitosti otevření tramvajové trati bylo oznámeno, že by se měla celá ulice (včetně části kolem Šantovky, kde je běžný provoz automobilů znemožněn) jmenovat Švýcarské nábřeží, čímž by měl být s vděkem dán hold Švýcarské konfederaci za poskyt-

nutí finančních prostředků na realizaci trati. Za ulicí Velkomoravskou pokračuje trať na samostatném tělese a sloupy jsou osazeny po jedné straně trati s  dlouhými výložníky, což platí také pro koncový úsek trati, pomineme-li křížení s ulicí Rooseveltovou, kde opět nesou trolej převěsy. Jako úskalí stavby se ukázalo špatné podloží v místech některých betonových patek stožárů, které tak musely být hlouběji ukotveny. Realizátorem stavby

výstavba, rekonstrukce a údržba železničních tratí a vleček výstavba, rekonstrukce a údržba tramvajových tratí výstavba silnic výstavba mostů pozemní stavitelství vodní a krajinné stavitelství inženýrské stavby projekční a inženýrská činnost ve stavebnictví NABÍZÍME KVALITNÍ PROJEKTOVÁ ŘEŠENÍ, ENGINEERING, VLASTNÍ REALIZACI DÍLA, UVEDENÍ DÍLA DO PROVOZU, POSKYTNUTÍ KVALITNÍ ZÁRUKY ZA DÍLO A POZÁRUČNÍ SERVIS.

Albertova 229/21, 779 00 Olomouc tel.: 585 757 041, fax: 585 757 042 e-mail: [email protected]

www.ids-olomouc.cz 69

trolejového vedení byla pražská společnost Elektroline. Vrátíme-li se ke kolejovému svršku, zjistíme, že je na něm užito několik typů krycích vrstev. Na začátku trati od ulice 17. listopadu až ke konci nákupní galerie je trať zadlážděná žulovými kostkami (10  ×  10  cm). V  úseku vedeném souběžně se silnicí a na kříženích s  dalšími komunikacemi je živice umožňující zároveň pojezd aut či autobusů náhradní dopravy. Výjimku tvoří krátké úseky u přejezdu s železniční tratí, které jsou až po temeno kolejnice vyplněny drobným štěrkem typu 3263, jenž sice umožňuje rovněž nájezd automobilů v případě nutnosti, nicméně opticky zužuje komunikaci pro automobily a díky vizuálně jinému povrchu je v těchto místech odrazuje od předjíždění. Tento požadavek vzešel ze strany Drážního úřadu s  ohledem na bezpečnost na tramvajové i železniční trati. Podobně je štěrk (typ 1632) užit coby krycí vrstva v  samotném koncovém úseku trati u zastávky Trnkova. Část trati ohraničená křížením s ulicemi Velkomoravskou a Roose-

veltovou je vedena zcela odděleně od silniční sítě a kolejový svršek zde byl zatravněn. Zajímavostí je užití betonových prefabrikátů, jež jsou přiloženy jako bokovnice z  obou stran kolejnic a napevno připevněny k upevňovadlům (krytými geotextilií). Toto řešení umožňuje nájezd silniční techniky, zejména složek záchranného systému a vozidel DPMO, které

„Jako jednoznačný úspěch realizátorů stavby lze označit rychlost výstavby, která skutečně předčila všechna očekávání.“ se mohou pohybovat po zpevněném úseku a nehrozí jim zaboření do hliněného povrchu. Zároveň se tím zamezí poškození travnatého pásu. Ukončení trati je řešeno jako úvrať. Na kolejnicích jsou zde navařeny klíny (mechanické zábrany) a na úplném konci se nacházejí kovová zarážedla. Celková délka dvoukolejné trati dosahuje 1 394  m. Kolejnice jsou použity výhradně

žlábkové typu NP1, výhybek napočítáme na trati celkem 10 (včetně trojúhelníku u Tržnice). Jejich ovládání je řešeno elektricky. Celá trať je řešena tak, aby v případě výluky bylo možné nahradit provoz autobusovou dopravou bez nutnosti vytváření provizorních zastávek či objízdných tras. Výstavba trati probíhala etapovitě v jednotlivých úsecích, které se postupně propojovaly. Průběh prací probíhal v  některých částech rychleji podle toho, jak to umožňovaly technologické postupy, takže k podbití trati byly například použity v různých časových obdobích tři různé typy podbíječek, z nichž jedna musela být zapůjčena až z Německa. Stavba kolejového svršku byla nejpozději zahájena v  koncovém úseku novosadské tratě, kde bylo nejvíce přeložek a kde bylo nutné vybudovat navíc novou opěrnou zeď u budovy místního učiliště. Na etapy bylo rozděleno také předávání úseků do provozu ze stavebního hlediska. Základním předpokladem pro kolaudaci

Souprava vozů VarioLF plus/o ev. č. 113+114 odbočuje z ulice 17. listopadu na novou tramvajovou trať na Nové Sady v Olomouci dne 14. 2. 2014. © Martin Blaťák 2014

70

nákupní galerie Šantovka totiž bylo dokončení veškerých příjezdových a přístupových cest k objektu (především onu „Jižní spojku“; plánované Švýcarské nábřeží). To se podařilo stihnout dle plánu do 20. 9. 2013. Jen o několik dní později byl zkolaudován také zbývající úsek až po konečnou zastávku Trnkova, kde oproti původnímu projektu přibyla navíc dvojice výhybek (investice vyvolaná a hrazená ze strany DPMO). Stavební objekt, jenž se začal realizovat nejpozději, byla měnírna. Jak již bylo řečeno, původně se počítalo s  měnírnou kontejnerovou (o výkonu 800  kVA), kterou s  ohledem na plánovaný rozvoj vystřídala měnírna zděná u konečné Trnkova, neboť se tak podařilo vyřešit problém s přípojkou 22 kW i ušetřit finanční prostředky pro druhou kontejnerovou měnírnu, jež by se musela stavět v  případě prodloužení trati. Nová zděná měnírna označená jako „TS OC 0169 Nové Sady“ má nadzemní a podzemní část. Do té nadzemní bylo mj. integrováno sociální zázemí řidičů, hlavní jádro však tvoří kóje (kobka) s technologickou částí (dodavatel OHL ŽS; technologie zahrnuje trakční třífázový transformátor T1 typu DTTHG o výkonu 1 100 kVA, šestipulzní diodový usměrňovač v můstkovém zapojení typu SNU3 o výkonu 1 600 A a pojistky 630 A u jednotlivých diod). Jedna kobka je ponechána prázdná pro instalaci trafostanice v  případě prodloužení trati. Podzemní patro ukrývá kabelové rozvody a průchodky, přičemž opět platí, že jsou připraveny průchodky také pro kabely napájející výhledovou druhou etapu. Současná tramvajová trať je napájena dvojicí kabelů, které dělí trať na dva samostatné úseky. Náhradní napájení je připraveno z měnírny JIH dvěma kabely o průřezu 240 mm (obě měnírny jsou tedy v  omezeném režimu provozu v  případě výpadku zastupitelné). Teprve po dokončení stavby měnírny bylo možné celé zařízení odzkoušet a realizovat dne 15. 11. 2013 Technicko-bezpečnostní zkoušku. Kromě tramvajové trati a jejího vybavení byly předmětem prací také veškeré komunikace – silnice, cyklostezky, chodníky pro pěší. Nově vznikly tři světelné křižovatky, dvě musely být upraveny. V případě ulice Velkomoravské, důležité dopravní tepny ve městě, muselo dokonce dojít ke změně nastavení signálních plánů v celé délce ulice, což leželo rovněž na bedrech zhotovitelů trati. Signalizaci dodala firma Patriot Brno. Tramvaje při průjezdu využívají tzv. podmínečnou preferenci. Zastávky nesou nakonec jména Šantovka, V Kotlině a Trnkova a jejich vybudování bylo rovněž předmětem stavby. V případě zastávky Trnkova byla zároveň rekonstruována také autobusová zastávka, která byla vybavena tzv. kasselským obrubníkem, zatímco ostatní

Koncová zastávka Trnkova dvakrát jinak. První snímek byl pořízen 25. 4. 2013, kdy se v koncovém úseku ještě žádné stavební práce neodehrávaly (© Libor Hinčica 2013). Druhá fotografie dokumentuje soupravu tramvají VarioLF plus/o ev. č. 109+110 dne 29. 12. 2013 při přejezdu výhybky na dokončené na úvraťové konečné (© Martin Blaťák 2013).

Výhybky a křížení pro napojení tramvajové tratě na Nové Sady se stávající tramvajovou tratí na ul. 17. listopadu ještě v areálu společnosti Pražská strojírna před předáním na olomouckou stavbu. © Ing. Luboš Pavlíček 2013 71

– tramvajové – zastávky mají obrubník standardní. Zastávky jsou vybaveny zastávkovými přístřešky (vyjma výstupního ostrůvku Trnkova) od společnosti mmcité + a.  s. Označníky dodala společnost Merit. Jako jednoznačný úspěch realizátorů stavby lze označit rychlost výstavby, která skutečně předčila všechna očekávání a která umožnila spustit tramvajovými provoz necelý měsíc a půl po otevření obchodního centra. Ing. Pavel Borek, ředitel společnosti Firesta a. s., k  tomu uvedl: „Když naše sdružení nabídlo v  soutěži realizaci takto složité a komplexní stavby v  intravilánu Olomouce za 219 dní, odborná veřejnost nás napadala pro nabízení zcela nereálného termínu. Jsem hrdý na realizační tým, který to co se všem zdálo nemožné, dokázal splnit.“ V podobném duchu hovořil i Ing. Oldřich Nezhyba, předseda představenstva společnosti IDS – Inženýrské a dopravní stavby Olomouc, a. s.: „Jsme rádi, že jsme měli možnost podílet se na zakázce Tramvajová trať Nové Sady a že se povedlo tak logisticky náročnou a veřejností sledovanou akci kvalitně a dobře zvládnout a to dokonce i o několik měsíců rychleji, než byly původní plány.“

Provoz na trati Po autobusové lince č. 30 provozované od 18. 10. do 28. 11. 2013 byla spuštěna doprava tramvají pouze s  linkou číslo 3 (připomeňme, že spojuje Nové Sady se smyčkou

Fibichova trasou přes centrum města), která jezdila celotýdenně v  30minutovém intervalu (s časovými výkyvy při přechodu ze špičky do sedla a naopak). Rozsah provozu byl od 4:30 do 23:00 a pro obsluhy linky byly vyhrazeny dvě soupravy tramvají. O víkendech byl režim provozu omezen a tramvaje

„Nutno říci, že význam tramvajové tratě v současné podobě je spíše okrajový.“ končily svou cestu už v  zastávce Náměstí Hrdinů, odkud pokračovala na spojovací trať k  vozovně (do ul. Sokolské), kde přejížděly na opačnou kolej a vracely se zase zpět na Trnkovu. Tím byla dána potřeba pouze jediné soupravy. Od 15. 12. 2013 přibyla k lince číslo 3 také linka č. 5. Na ostatních linkách (1, 2, 4, 6 a 7) byl upraven špičkový interval z 12 na 15 minut, čímž došlo ke sjednocení s intervalem sedlovým. Provoz linky číslo 3 byl prodloužen až do cca 23:30, interval byl v pracovní dny nastaven celodenně na 15 minut, o víkendu pak na 30 minut, přičemž ponecháno bylo ukončení víkendových spojů v zastávce Náměstí Hrdinů, kde je zajištěna v obou směrech návaznost na linku číslo 4 pokračující k nádraží a dále do Pavloviček. Linka číslo 5 vedená z Nových Sadů po tří-

dě Kosmonautů jezdí celotýdenně v 30min. intervalu (rozsah provozu cca 4:45–19:00; ve dnech pracovního klidu cca 5:00–23:00). O víkendech jsou linky čísel 3 a 5 pouze ve směru z  konečné Trnkova vzájemně proloženy a opouštějí ji v taktu 15 minut. Linky čísel 3 a 5 jsou celotýdenně obsluhovány týmiž vozy, neboť obsluha linky č. 5 je zajišťována přejezdy kurzů z linky č. 3. Zprovoznění tramvajové trati přispělo k oslabení pozic autobusové dopravy, neboť linka č. 23 (dosud jezdící v trase Povel, škola – Velkomoravská – Hlavní nádraží – Holice – Nový Dvůr) byla zrušena a kloubové vozy na ní nasazované byly převedeny na linku číslo 12 (ne však na všechny kurzy), která linku č. 23 ve vybraných úsecích supluje. Pro obsluhu tramvajových linek č. 3 a 5 musely být s ohledem na úvraťovou konečnou pořízeny obousměrné vozy, resp. oboustranné umožňující spojení zadními čely k  sobě. Vítězem výběrového řízení na jejich dodávku se stala společnost Krnovské opravny a strojírny, která v rámci aliance TW Team zajistila výrobu vozidel s typovým označením VarioLF plus/o, kterým jsme se podrobně věnovali v  čísle 2/2013. První z  těchto tramvají začaly být dodávány do Olomouce v  dubnu 2013 (ev.  č. 101+102), načež další tramvaje přicházely v  červnu (ev. č. 103–106), v září (ev. č. 107–110), v říj-

„Dvojče“ tramvají ev. č. 112+111 překonává Rooseveltovu ulici. Za obloukem již následuje koncová zastávka Trnkova. Trať je v tomto úseku zakrytá drobným štěrkem. © Martin Blaťák 2014

72

nu (ev. č. 111+112) a poslední dvojice ev. č. 113+114 dorazila v době, kdy už byl na trati zahájen provoz – dne 3. 12. 2013. Celkem Olomouc odebrala 14 vozů, jež mohou tvořit sedm dvouvozových souprav. Jelikož s  dodávkami tramvají stoupl celkový početní stav tramvají, muselo dojít k vytvoření nové odstavné plochy pro tramvaje na smyčce Nová Ulice (viz ČsD 4/2013), protože dosavadní vozovna tramvají kapacitně nepostačovala. Coby zajímavost k  vozovému parku můžeme ještě uvést utvoření zvláštní soupravy služebních tramvají T3, kde se stal základem již dříve služební vůz ev.  č. 136, k němuž byl přiřazen vůz ev. č. 143. Na obou tramvajích přibyly brzdové svítilny a vozy jsou stejně jako vozy VarioLF plus/o spojeny záděmi k sobě (lidově je toto spojení nazýváno „PX“), aby mohly v  případě potřeby zajíždět také na novou tramvajovou trať.

Zahájení provozu na tramvajové trati se dne 28. 11. 2013 účastnil také historický vůz ev. č. 223. © Bc. Luděk Minář 2013

Kam dál? Nutno říci, že význam tramvajové tratě v  současné podobě je spíše okrajový. Ukončení v  oblasti Nových Sadů je realizováno na samém začátku tohoto sídliště a služeb tramvaje zde může využít jen malá část z  cca 15 000 obyvatel, jež na Nových Sadech bydlí. Rozsáhlá oblast u zastávky V  Kotlině je momentálně prakticky neobydlená a teprve čeká na to, až zde investor vybuduje plánované kancelářské a obytné budovy, což smysl tramvaje jistě posílí. Zastávka Šantovka pak těží hlavně z  návštěvníků obchodní galerie. Město by rádo tramvajovou trať prodloužilo dále až k ulici Schweizerově u obchodu BILLA, což představuje délku 1 180 m. Tím by se trať, na níž se počítá s třemi zastávkami, dostala do samotného nitra sídliště. Ukončení se také v tomto případě plánuje pouze úvratí. Teprve v dalekém výhledu je výstavba tzv. III. etapy (k ulici Jižní), kde by se už postavila také standardní smyčka.

K odstraňování námrazy na troleji na nové trati byla sestavena služební souprava vozů T3 ev. č. 136+143 spojená záděmi k sobě. Na snímku z 14. 1. 2014 je zachycena v zastávce Šantovka. © Martin Blaťák 2014

Olomoucká radnice by si po úspěchu s čerpáním finančních prostředků z  Programu švýcarsko-české spolupráce ráda využití dotací na stavbu druhé etapy zopakovala. V současné době (k 10. 2. 2014) nechává již dle zákona prověřovat vliv II. etapy tramvajové trati na životní prostředí a v případě, že se jí podaří potřebný balík peněz na stavbu sehnat, viděla by ráda stavební stroje na druhém úseku trati už v roce 2015. Autorský kolektiv děkuje za spolupráci při tvorbě příspěvku společnostem IDS  – Inženýrské dopravní stavby Olomouc a. s., FIRESTA-Fišer, rekonstrukce, stavby, a.  s. a Dopravní stavby Brno, s.r.o.

Podél ulice Velkomoravské je trať vedena na samostatném tělese, kde je jako krycí vrstva použito zatravnění. Zajímavé je řešení betonových bokovnic umožňující pojezd silničních vozidel (např. v případě údržby trati). © Bc. Luděk Minář 2013 73

Křížení tramvajové trati na Nové Sady s železnicí Zajímavým specifikem olomoucké tramvajové sítě, která je svým rozsahem v rámci ČR nejmenší, jsou úrovňová křížení s železničními tratěmi. Ty byly až do zprovoznění nové tramvajové trati celkem čtyři. Nyní se k nim přidalo i páté s tratí SŽDC č. 275 Olomouc hl. n. – Senice na Hané, jež bylo jedním z technicky nejnáročnějších bodů výstavby tramvajové tratě na Nové Sady. Zhotovitelem kolejové konstrukce křížení byla společnost DT – Výhybkárna a strojírna, a. s. z Prostějova. Železniční přejezd jako celek řeší křížení jednokolejné regionální železniční tratě s místní silniční komunikací s dvěma jízdními pásy a středním tramvajovým pásem (dvoukolejným). Úrovňové křížení bylo zvoleno v souladu s vyjádřením Odboru památkové péče Magistrátu města Olomouce, jež odmítalo mimoúrovňovou variantu křížení. Základním požadavkem konstrukčního řešení kolejové křižovatky bylo zachování rychlosti projíždějících vlaků 40 km/h. V praxi to znamenalo, že byla použita konstrukce s nepřerušenou hlavou kolejnic u železniční trati, tedy bez omezení průjezdného průřezu pro jízdní obrys železničního okolku. U železniční trati byly v místě křížení uplatněny kolejnice profilu R65 a pro napojení do stávajícího svršku (s kolejnicemi S49, resp. 49E1) byly užity přechodové kolejnice R65/ S49 (49E1), které byly uloženy tak, aby bylo možné zachovat jednotnou výšku přejezdové vozovky. V případě tramvajové trati byly standardně užity žlábkové kolejnice NT1, nicméně přímo v místě styku křížení byla použita tzv. plnoprofilová kolejnice 105C1, která však má v místě přechodu opracovanou komoru na tvar NT1, a to s ohledem na požadavek na přechod tramvajového kola přes temeno kolejnice R65, kdy je nutná jízda po okolku, kdy tramvajové kolo v podsta- Dvojice pohledů na křížení tramvajové trati na Nové Sady s železniční tratí do Senice na Hané po usazení. © DT – Výhybtě plynule vyjede po okolku až na temeno kárna a strojírna, a. s. 2013 kolejnice NT1 a „přeskočí“ žlábek kolejnic R65. V případě použití kolejnice NT1 by se musel nejprve plně vyvařit celý žlábek v celé délce dodaného kolejového křížení a teprve potom plynule vyfrézovat náběhy pro přechod tramvajového kola. Vzhledem k vysoké pracnosti tohoto postupu byl při konstrukčním zpracování namísto NT1 zvolen profil kolejnice 105C1 (tato kolejnice je již nakoupena s plným žlábkem a dle potřeby je v ní žlábek vyfrézován). Výškově jsou na přejezdu tramvajové kolejnice o 14 mm výše než železniční R65. Tramvaj jedoucí k přejezdu nejprve jede po okolku ve žlábku kolejnice 105C1, v samotném bodě styku s kolejnicemi železniční tratě jede po temeni železniční kolejnice R65 a následně se opět vrací zpět do žlábku kolejnice 105C1. Zatímco vlaky mohou projíždět na přejezdu rychlostí až 40 km/h, v případě tramvají platí omezení na průjezd rychlostí do 10 km/h. Max. přípustný nápravový tlak na přejezdu je u železnice 22,5 tun, u tramvají 8–12 tun. Kolejové křížení je uloženo na monolitické betonové desce (pevná jízdní dráha), do níž jsou podkladnice upevněny pomocí kotev. Upevnění kolejnic zajišťují pružné svěrky Vossloh Skl24. Konstrukce křížení byla navržena pro celou délku přejezdu, tedy včetně silničních pásů. Celý objekt včetně přechodových dílů tak dosahuje na délku 30,16 m. Stavební délka samostatné kolejové křižovatky přitom činí 9,850 m. Správa železniční a dopravní cesty (SŽDC) schválila výkresovou dokumentaci dotyčného přejezdu dne 23. 5. 2013. Jeho výroba byla zahájena jen o několik dní později – 3. 6. 2013. Přejímka a expedice z výrobního závodu DT – Výhybkárny a strojírny, a. s. se uskutečnila poslední červencový den. Před přejímkou bylo celé křížení smontováno, nicméně pro přepravu do Olomouce muselo dojít opět k částečné demontáži a následnému finálnímu smontování přímo na stavbě. Zabudování proběhlo v prvních srpnových dnech roku 2013. Po provedení technicko-bezpečnostní zkoušky byl od 10. 8. 2013 spuštěn zkušební provoz, jenž byl ukončen v září téhož roku. Libor Hinčica ve spolupráci s DT – Výhybkárna a strojírna, a. s.

74

článek: Libor Hinčica

Uzavírka ul. Milady Horákové v Brně Rozsáhlá rekonstrukce ulice Milady Horkévé v Brně zahájená v březnu 2014 bude zahrnovat řadu návazných investičních akcí, například rekonstrukci parovodu, plynovodu a nové vedení kabelových tras. Vedle silnice je nedílnou součástí také oprava chodníku, veřejného osvětlení a také tramvajové trati. S ohledem na složitost stavby a nutnosti zkoordinovat jednotlivé stavební akce bude uzavírka ulice trvat až do června 2015 a spolknout by měla celkem 235 mil. Kč. Investici schválilo město Brno koncem ledna 2014 a k předání staveniště došlo dne 3. 3. 2014. Samotná uzavírka se pak datuje od 15. 3. 2014. S ohledem na to, že v ose ulice Milady Horákové je vedena tramvajová trať, promítla se uzavírka významným způsobem také do tramvajového provozu, a to u linek směřujících od zastávky Česká směrem do Židenic (linka č. 3), na konečnou Štefánikova čtvrť (linka č. 5) a na smyčku Lesná, Čertova rokle (linka č. 9). V případě všech tří linek došlo k odklonu přes ulicí Cejl, nicméně u linek č. 3 a

9 proběhly ještě další změny tras, resp. doplnění výlukových linek s označením x3 a  x9. Linka x3 je obsluhována výhradně obousměrnými vozy KT8D5 a je vedena od zastávky Dětská nemocnice (na jinak uzavřené ulici Milady Horákové), kde byla vložena výhybka umožňující přejezd na opačnou kolej, a dále přes Cejl v souběhu s linkou číslo 3 dále na konečnou Bystrc, Rakovecká, resp. Vozovna Komín. Linky 3 a x3 jsou vedeny v půleném intervalu, a liší se tedy pouze koncovým vedením trasy (dvojicí, resp. trojicí zastávek). Zavedení náhradní autobusové dopravy na úseku od Dětské nemocnice, která by mohla tramvajovou linku x3 zastoupit, nebylo možné s ohledem na nedostatečný prostor umožňující otáčení autobusů. V případě linky č. 9 došlo k rozdělení trasy na dvě polookružní linky. První s původním číselným označením 9 je vedena v trase z Juliánova přes nádraží a centrum města (okruh Hlavní nádraží – Malinovského nám. – Česká – Nám. Svobody – Hlavní nádraží) zpět do Juliánova. Druhá část nese označení x9 z Lesné, Čertovy

rokle a rovněž se otáčí okruhem přes centrum města. Teoreticky by sice bylo možné vést jedinou linku z Lesné přes Cejl do Juliánova, ta by se ale vyhýbala historickému jádru a zastávkovým ostrůvkům před brněnským hlavním nádražím. Proto bylo zvoleno rozdělení na dvě linky, z nichž obě projíždějí celým středem města. Mimo tyto linky, jež standardně projíždějí po ulici Milady Horákové, byla upravena i trasa linky č. 11 z Lesné, která byla ukončena v zastávce Mendlovo náměstí. Náhradou za vyloučený úsek v ulici Milady Horákové byla zavedena výluková linka x5 ze Štefánikovy čtvrti k Náměstí 28. října, přičemž obsluhu linky zajišťují prodloužené spoje autobusové linky č. 46. Mimoto byly provedeny také odklony dalších autobusových linek (67, 82 a noční N92 a N93, které jsou vedeny okolními ulicemi), dále došlo ke zrušení linky č. 66 a zkrácení trasy linky č. 53 do Štefánikovy čtvrti (s ohledem na zvýšenou potřebu článkových autobusů).

75

článek: Axel Aurich, Ondřej Matěj Hrubeš, Libor Hinčica Úvodní foto: Zdeněk Nesiba © 1982

40 let od první dodávky tramvají T3D do německého Schwerinu Schwerin leží na severu Německa ve spolkové zemi Meklenbursko-Pomořansko (Mecklenburg-Vorpommern). Ve městě o rozloze 130,46 km2 dnes žijepřes 90 000 obyvatel a nosným systémem místní MHD je čtveřice tramvajových linek, které doplňuje 14 linek autobusů. Délka normálněrozchodné tramvajové sítě dosahuje pouhých 21 km. V roce 2013 uplynulo 40 let od dodávek prvních tramvají typu Tatra T3D a vleků B3D do Schwerinu. Současná městská doprava se však už od roku 2004 zvládá obejít bez československých tramvají, z nichž zůstává zachováno pouze několik služebních vozů a trojice vozů historických.

76

77

Na trati do sídliště Großer Dreesch bylo dne 11. 7. 1991 vyfoceno „trojče“ vozů T3D+T3D+B3D v čele s vozem ev. č.401 z roku 1983. © Stefan Spengler 1991 Historie tramvají ve Schwerinu se začala psát už v roce 1881, kdy byla v průběhu listopadu zahájena doprava na dvou linkách koňské tramvaje. Jenomže tento provoz nebyl v  tehdy třicetitisícovém městě rentabilní. Už v  roce 1882 se přistoupilo ke změnám linkového vedení a v  září 1884 byla doprava zcela zastavena. Soud sice ještě nařídil provoz koňky s  odkazem na koncesní podmínky obnovit, nicméně první tramvaje se ve městě udržely už jen o rok déle a jejich éra definitivně skončila 15. 12. 1885. Zatímco vozidla a koně ještě zamířili do Rostocku, koleje byly odstraněny a Schwerin byl opět bez tramvají. Po této zkušenosti se do znovuobnovení pouliční dráhy nikdo nehrnul. Město dokonce preferovalo ve svých plánech autobusy, jejichž zkušební provoz v  roce 1906 ale skončil fiaskem. Tak se na pořadí dne vrátila opět tramvaj, tentokrát již elektrická, jejíž provoz byl zahájen 1. 12. 1908. Ještě do konce téhož roku byly zřízeny další dvě linky a rozvoj pokračoval také v dalším období. Přerušen byl až s  příchodem první světové války, kdy musela být část vozového parku předána do měst s nedostatkem vozidel a vojenskou posádkou, a zejména pak s  příchodem inflace v roce 1922, kdy se provoz omezoval až do té míry, že v březnu 1923 byla v provozu jediná linka (č. 3), která jezdila pouze 5x denně. Do konce 20. let se však situace vrátila do normálu a ve 30. letech se už opět stáva-

78

jící tratě v  tehdy rychle rostoucím městě (počet obyvatel se zvýšil v letech 1925–40 z  48 000 na 67 000) prodlužovaly. Konec války přinesl pro tramvaje zkázu v podobě zničení vozovny a většiny vozového parku po náletu ze dne 7. 5. 1945, takže znovu bylo možné tramvaje uvést do provozu až od 1. 5. 1946. Schwerin přitom spadal do sovětské okupační zóny, z  níž se později vytvořila Německá demokratická republika (NDR; lidově zvaná „východní Německo“). V  období socialismu se síť tramvají dále rozšiřovala směrem do nově rostoucích sídlišť. Počet obyvatel postupně stoupal od roku 1950, kdy ve městě žilo cca 93 000 lidí, až k metě 130 000 v roce 1988. Vozový park za éry NDR byl vedle předválečných vozů tvořen především dvounápravovými tramvajemi Gotha a tzv. REKO vozy (novostavby postavené na starších podvozcích tramvají LOWA). Schwerin však byl již v  60. letech zařazen do tzv. Tatra-Programmu, který počítal s dodávkami nových tramvají z Československa, z  nichž ty první dorazily do města na podzim 1973. 40 let od první dodávky „té trojek“ Tramvaje Tatra koncepce PCC začaly být do Německa dodávány na základě mezivládní dohody mezi NDR a ČSSR, kdy došlo k centralizaci výroby tramvají pro východní blok do Československa. Pomineme-li převzetí výroby vozů Gotha (v ČSSR vyráběných pod označením T2D a B2D), tak se prvními tram-

vajemi pro západní sousedy staly vozy T4D zkonstruované na základě výsledku zkoušek trojice pražských tramvají T3 v Drážďanech. Vozy T4D (a k nim náležící vleky B4D) měly na rozdíl od klasických „té trojek“ užší vozovou skříň (2,2 m oproti 2,5 m). Řešení kolejové sítě ovšem umožňovalo do dvojice měst – Chemnitz (tehdy Karl-MarxStadt) a Schwerin – dodávat tramvaje se stejnou šířkou vozové skříně jako k většině zákazníků ČKD Tatra, tedy 2,5 m. Tak vznikla ihned po zahájení sériové výroby „té čtyřek“ v roce 1968 také odvozená modifikace vycházející rozměrově z klasické „té trojky“ a označená jako typ T3D, resp. v  případě vleků B3D. Z hlediska řešení elektrické části a dalších prvků byly ovšem tramvaje de facto identické s vozy T4D (B4D). První tramvaje T3D byly dodány ještě v roce 1968 do Chemnitzu. Schwerin si musel na jejich dodávky počkat až do roku 1973, kdy v září došly první dva motorové (ev. č.201 a 202) a vlečné vozy (ev. č.301 a 302). Důvodem k  pozdním dodávkám nových vozů byla především nepřipravenost tramvajové sítě pro provoz tramvají moderní koncepce, zejména v  otázce napájení. Tento problém nebyl zprvu uspokojivě vyřešen ani po dodání prvních „té trojek“, takže tramvaje byly nejprve dlouhodobě zkoušeny a do provozu s  cestujícími vyjel jako první vlak složený z motorového a vlečného vozu (T3D+B3D ev.  č.201+301) až dne 19. 1. 1974 (na linku č. 2 Lankow – Freilicht-

bühne). Druhá souprava byla nasazena až od 26. 4. 1974. Další dodávky vozů T3D/B3D probíhaly v letech 1975–79, 1981, 1983 a 1988. Celkem Schwerin obdržel 115 motorových (ev. č. 201–297 a 401–418) a 56 vlečných (301–347 a 351–359) vozů. Standardem v prvních letech provozu bylo s  ohledem na zmiňované energetické problémy spojování do „dvojčat“. První „trojče“ (v Německu se pro ně používá pojmenování „Großzug“) ve složení T3D+T3D+B3D bylo sice vypraveno už dne 6. 10. 1974, avšak pouze za účelem slavnostního otevření nové trati na konečnou Großen Dreesch. Po slavnostní jízdě se tramvajový vlak opět musel rozpojit, protože v  dalších částech města by byl proudový odběr příliš velký. Znovu byl provoz „trojčat“ testován od 4. 1. 1976, pravidelně se ale začala objevovat na lince č. 2 až od 1. 5. 1977. Kromě třívozových souprav se objevily ve Schwerinu dokonce čtyřvozové vlaky. Ten první byl utvořen již v  létě roku 1978 při výluce u nádraží, kdy došlo k  rozdělení sítě s  tím, že trasa linky číslo 1 zůstala oddělena na úseku mezi zastávkami Bahnhof (Nádraží) a Klement-GottwaldWerk1 (dnes Klinikum). „Čtyřče“ ve složení T3D+B3D+B3D+T3D bylo v  tomto případě spojeno zádí k  sobě (vždy T3D+B3D v  jednom směru), čímž byla vytvořena obousměrná souprava, neboť u nádraží nebylo možné soupravu otáčet. Po skončení výluky ale vzala tato anomálie za své. Nicméně o několik let později se opravdu zvažovalo spojení čtyř tramvají řady T/B do standardní jednosměrné soupravy, čímž chtěl dopravce řešit problémy s  nedostatkem řidičů, které vygradovaly koncem roku 1987. Souprava složená z  trojice vozů T3D (ev.  č.283+247+248) a jednoho vleku B3D (ev. č.327) byla zkušebně sestavena v  lednu 1988, nicméně trolejové vedení nebylo uzpůsobeno pro provoz se třemi sběrači, a tak byly vozy ev.  č.247+248 vybaveny dodatečnými propojkami na spřáhlech pro zesílení přenosu elektrického proudu mezi vozy soupravy. Díky tomu mohl vůz ev. č.248 jezdit se staženým sběračem. Drobných úprav se dočkal i vlečný vůz, na nějž bylo doplněno zvláštní světlo, které řidiči (s ohledem na délku soupravy) dávalo signál o ukončení nástupu a výstupu cestujících. Již první zkušební jízdy tohoto vlaku o délce zhruba 60 m ale prokázaly, že proudový odběr soupravy je natolik velký, že jej síť nezvládne utáhnout, a tak byla souprava záhy opět rozpojena. Zatímco vlek byl vrácen do původního stavu, vozům T3D ev. č. 247+248 zůstaly úpravy v  oblasti spřáhel již ponechány.

Původní vzhled vlečných vozů B3D dokumentuje tento snímek z 1. 5. 1982 s vlečným vozem ev. č. 322. © Zdeněk Nesiba 1982

V 80. letech byly zahájeny velké prohlídky tramvají T3/B3D, které byly řešeny částečně dodavatelsky v podniku KIW Güstrow. Na snímku z 12. 8. 1987 je vůz ev. č.246 po návratu z opravy vozové skříně zpět do Schwerinu. © Axel Aurich 1987

První služební „té trojkou“ ve Schwerinu se stal v roce 1980 vůz ev. č.212, jenž byl všeobecně neoblíbený u provozního personálu. V roce 1992 byl přeznačen na ev. č.998 a v roce 1996 na číslo 901. Vyřazen z provozu byl v roce 1999. Na fotografii je zachycen ve vozovně ve Schwerinu. © Axel Aurich 1987 79

V 90. letech se výrazným fenoménem na vozidlech MHD staly ve Schwerinu reklamy. Zde vidíme polep na jinak takřka původním provedení vozu T3D ev. č.285 (v soupravě s vozem ev. č.266), jenž právě projíždí skrze Marienplatz v centru města. © Stefan Spengler 1991

Souprava vozů T3D ev. č.151+251 v centru Schwerinu dne 28. 6. 1999. Vozy jsou již po modernizaci vybaveny novou elektrovýzbrojí AEG, avšak zůstaly jim stále zachovány původní skládací dveře. © Petr Nevyhoštěný 1999 Kromě „čtyřčat“ stojí za zmínku i nasazení třívozových souprav složených pouze z vozů T3D. Ačkoli dodávky tramvají probíhaly v poměrně rychlém sledu, měly vozy T3D/B3D značné provozní problémy, které je často vyřazovaly z  provozu, načež se muselo dlouhou dobu čekat na náhradní díly. Extrémní příklad provozní nespolehlivosti přinesla zima na přelomu let 1978/79, kdy vozy vlivem nasávání sněhu skrze mřížku motorgenerátoru zkratovaly, takže v  únoru 1979 nemohl být vypraven ani jeden vůz T3D (dopravce jich měl tehdy již 48). Dopravu poté zajišťovaly dvounápravové vozy Gotha a REKO-Wagen, a to pouze na lince č. 2. Situaci se podařilo stabilizovat až na konci měsíce února. Přesto byly vozy staré konstrukce (Gotha) nadále ve vozovém parku nenahraditelné.

80

Druhý zásadní problém s  disponibilitou vozů nastal v létě roku 1985, kdy došlo na spojení třívozového vlaku ve zmiňovaném složení T3D+T3D+T3D. Důvodem byl tentokrát nedostatek provozuschopných vleků B3D, jenž byl vyřešen spojením trojice motorových vozů. Podobně jako v případě výše popisovaného „čtyřčete“ narážel také provoz této soupravy na nepřipravenost trolejového vedení a nedostatečné napájení, přesto byl popisovaný vlak několikrát nasazen na linku č. 3. Tramvaje Tatra si ve Schwerinu odzkoušely také funkci nákladní dopravy. Na základě

zpráv o nedostatku nafty a prošlých ropných krizí se v  celém socialistickém bloku vzala na milost elektrická doprava, která začala být mnohdy až neúměrně protežována. Ministerstvo dopravy NDR v této souvislosti vyhlásilo, že by mělo dojít k využití potenciálu tramvajové dopravy a tam, kde to bude možné, zajistit přepravu vybraných surovin či výrobků pomocí tramvají. V Magdeburgu se tak zrodila idea na přepravu nových trabantů, které pak skutečně jezdily naložené na speciálních vlečných vozech tažených tramvají T4D. Ve Schwerinu podobné zvláštní úpravy vozidel prováděny nebyly, přesto také zde nákladní tramvajová doprava na základě direktivy shůry fungovala. Jejich služeb využívaly podniky VEB Lederwarenwerk a VEB Hydraulik z  jižní části Schwerinu, které týdně posílaly tisíce expresních balíků k překládce na železniční vozy na hlavním nádraží. Aby se uspořila nafta u nákladních aut, vznikla idea nakládat balíky do tramvají. Jelikož však nebyla postavena ani k jednomu závodu vlečka, byla nakládka prováděna v zastávce Schwerin Süd, a to do klasického třívozového vlaku (T3D+T3D+B3D). Nastavený systém překládky byl ovšem velmi náročný, protože z výrobního závodu muselo tak jako tak vyjet nákladní auto, které po pěti stech metrech zastavilo u tramvajové zastávky, kde došlo k překládce do „Großzugu“. Tato překládka zabrala i s ohledem na to, že tramvaje nebyly pro transport zboží nijak upraveny, zhruba hodinu a teprve poté se tramvajový vlak mohl vydat na cestu k nádraží. U nádraží se balíky nakládaly na akumulátorové vozíky východoněmeckých drah (DR; Deutsche převáženy byly dalších Reichsbahn) a  200 m do oddělení zabývajícího se tříděním balíků. Prázdný tramvajový vlak se pak vracel zpátky do vozovny. První zkušební jízda „nákladních“ tramvají Tatra se uskutečnila dne 5. 11. 1982 a dobová média o ní hovořila jako o úspěchu. Skutečnost ale byla odlišná, neboť provoz byl značně neekonomický. V  prvé řadě bylo nutné provádět přepravu až v nočních hodinách, aby nebyl omezován provoz tramvají s cestujícími, takže nakládka začínala zpravidla až okolo 22. hodiny. Kvůli zdvojené překládce pak trvala přeprava neúměrně dlouho a nadto byl počet ujetých kilometrů více než dvakrát větší než v  případě cesty nákladního automobilu. Několik jízd nákladního „trojčete“ se sice ještě uskutečnilo, ale záhy byl projekt nákladní přepravy coby nerentabilní v tichosti ukončen.

1 – Podnik se zabýval strojírenskou výrobou a založen byl v roce 1948. Jméno prvního československého komunistického prezidenta nesl od roku 1951 na počest jeho návštěvy v Berlíně. V roce 1990 došlo k přejmenování závodu a několikeré změně jména. Přesto si dodnes udržuje firma v názvu zkratku KGW, která se sice již řadu let nerozepisuje, nicméně její význam – Klement-Gottwald-Werk – zůstává stejný.

Tím jsme zmínili řadu zajímavostí týkajících se výpravy vozů T3D/B3D ve Schwerinu a nyní se již zaměřme na osudy vozidel. Než přikročíme k vyřazování prvních vozů z  osobní dopravy, které souvisely s  přestavbami na služební vozidla, případně šlo o vozy zničené dopravními nehodami, vzpomeneme investiční akce, které se týkaly převážné většiny tramvají Tatra v  metropoli Meklenburska-Pomořanska. Na počátku 80. let šlo o realizace velkých prohlídek, které byly zahájeny v  roce 1983. Jelikož Schwerin neměl v dané době k dispozici potřebné technologické zázemí, bylo nutné většinu opravy realizovat externě. Z  úvahu přicházejících podniků byl vybrán závod s  dlouhým krkolomným německým názvem Kraftfahrzeuginstandsetzungswerk (zkráceně KIW) v  cca 60 km vzdáleném městě Güstrow, který se zabýval opravami silničních vozidel a pro Schwerin již realizoval generální opravy autobusů. Tramvaje T3D/B3D byly ještě ve Schwerinu z větší části odstrojeny a přepraveny do Güstrowa, kde se uskutečnila kompletní repase vozové skříně (včetně pískování) a její olakování. Poté se vozy vracely

(zpravidla byly v  podniku KIW Güstrow tři vozy současně) na trajleru zpět do Schwerinu, kde již proběhlo jejich dostrojení. Touto opravou prošla v  průběhu 80. let většina schwerinských vozů Tatra. Podstatně zásadnější byly svým rozsahem opravy modernizace vozů načaté v 90. letech v  souvislosti se snahou o prodloužení životnosti vozidel a jejich uzpůsobení novým požadavkům na komfort cestování. Velká pozornost byla po předchozích zkušenostech s nedostatečným napájením, resp. velkou energetickou náročností vozů T3, věnována otázce elektrické výzbroje, kde byla od počátku požadována náhrada původní odporové elektrické výzbroje (UB 13) za moderní výzbroj na bázi GTO tyristorů, která by navíc umožňovala i rekuperaci brzdné energie. Jako dodavatel nové výzbroje byla zvolena firma AEG, přičemž prvními modernizovanými vozy byly v roce 1991 tramvaje ev.  č.294 a 295 (po opravě přeznačeny na ev. č.146 a 246. Oprava vozové skříně probíhala stejně jako v 80. letech v Güstrowě. Rozsah prací na vozové skříni zůstal zachován, přibyly však některé změ-

ny v souvislosti s legislativou a dostupností široké nabídky komponent po pádu železné opony. Tak se na tramvajích objevily již výklopné okenní větračky namísto původních posuvných, v interiéru nechybělo nové obložení stěn, elektronický ukazatel následujících zastávek a nové bylo také řešení sedadel, osvětlení a podlahové krytiny. Elektronická tabla přibyla také na čelech a bočnicích vozů, novinkou byly polopantografy s elektrickým stahováním či ovládací prvky na zadním čele pro usnadnění couvání (zadní pojezd). Pomineme-li již zmiňovanou náhradu elektrické výzbroje, bylo zásadní změnou i rozčlenění vozů na ty, jež budou řazeny jako první v  soupravě, a na ty, které budou řazeny naopak jako druhé, s čímž souviselo výše uvedené přečíslování vozidel. V praxi to vypadalo tak, že druhý vůz soupravy byl vybaven pouze zjednodušeným stanovištěm pro nouzový pojezd, jež bylo uzamčeno pod zvláštním krytem, a celá zástěna kabiny řidiče včetně sedadla byla demontována, čímž se zvětšil prostor pro cestující. Po dokončení a odzkoušení první modernizované soupravy byly postupně přistavovány další vozy, přičemž

Souprava vozů ev. č.227+228+314 zachycená dne 11. 7. 1991 u hlavního vlakového nádraží (Hauptbahnhof). © Stefan Spengler 1991

81

Nové městské barvy se začaly na tramvajích objevovat postupně od roku 1992. Fotografie z 28. 6. 1999 dokumentuje „Großzug“ v čele s vozem ev. č.123 (ex 248) v jádru města. Tramvaje jsou po modernizaci vybaveny výklopnými okenními větračkami, elektronickými informačními panely a plentami zakrývajícími podvozek. © Petr Nevyhoštěný 1999 postupně byla prováděna některá vylepšení (změny dodavatelů informačního systému, doplnění plent v oblasti podvozků pro snížení hlučnosti atp.). Největší změna přišla s  modernizací v  pořadí šesté soupravy ev. č.101+201 v květnu 1992, kdy byl poprvé použit nový lak v kombinaci bílé, modré a žluté barvy v  souladu s  barvami města. U vozu „A“ (prvního v  soupravě) došlo ke zvětšení kabiny řidiče a zaslepení prostoru pravého křídla prvních dveří, které se tak zúžily na polovinu. Namísto dveří přibylo malé okénko. Zároveň se začaly používat vně výklopné dveře namísto původních skládacích. Modernizace se až do roku 1994 týkaly pouze motorových vozů, teprve poté začaly být na opravy přistavovány také vlečné vozy B3D, u nichž byla výraznou změnou náhrada původní elektrické brzdy hydraulickou. Do ledna 1996 bylo zmodernizováno celkem 82 motorových (nově označeny jako typy T3D-DC1 a T3DDC2) a 20 vlečných vozů (B3DC). V případě vleků však došlo v únoru roku 1997 k požáru jednoho z  vozidel, a tak byl dodatečně modernizován a v srpnu 1998 zařazen ještě jeden vlek, aby bylo opět dosaženo plného stavu 20 vleků. Nemodernizované vleky byly s výjimkou vozu ev. č.359 všechny vyřazeny a naposledy se v provozu objevil vlek B3D ev. č.745 (ex 345) dne 29. 10. 1997, což byl zároveň poslední provozní den

82

nemodernizovaných tramvají T3D  /  B3D v obecném slova smyslu. Vedle modernizací se ovšem začalo také s  vyřazováním prvních vozidel T3D  /  B3D. Pokud se ohlédneme do historie, zjistíme, že k prvnímu odstavení tramvaje T3D z provozu došlo v roce 1980 v souvislosti s nutností zajistit broušení kolejnic. Jako první byl za tímto účelem přestavěn vůz ev. č. 212, jenž byl neoblíbený u provozního personálu. V  témže roce došlo k  odstavení tramvaje ev. č. 233 po nehodě s  nákladním automobilem. Poškozený vůz zůstal řadu let ve vozovně a v roce 1985 posloužily jeho části pro vytvoření zvláštního nákladního vozu, jenž se následně využíval pro transport podvozků během realizace velkých oprav a později modernizací. V  90. letech byl označen ev. č. 911. Pravidelně byl využíván do konce roku 1996, poté bylo jeho provozní nasazení spíše sporadické, přičemž jeho hlavní náplní byl transport kolejnic pro připravované výluky. K  jeho likvidaci došlo pro nadbytečnost dne 7. 11. 2007. Kromě vozů 212 a 233 byl v roce 1980 vážně poškozen ještě vůz ev. č.231, tentokrát požárem ve smyčce Freilichtbühne v  noci dne 26. 11. 1980. Ohořelý skelet zůstal ve vozovně deponován do roku 1983, než byl zlikvidován. Jelikož početní stav tramvají určených pro osobní dopravu během jedi-

ného roku klesl o tři vozy, byla vyžadována náhrada za tato vozidla, kterou se kupodivu podařilo získat, a tak kromě původně avizovaných 19 nových tramvají T3D určených pro rok 1981 byly dodány navíc ještě tři vozy (ev. č.295–297), jež byly vykazovány coby ona toužebná náhrada. Vyřazování „té trojek“ a „bé trojek“ v souvislosti s nadbytečností ve vozovém parku je datováno od roku 1991. Podobně jako ve většině východoněmeckých měst poklesl i ve Schwerinu po sjednocení Německa počet obyvatel. Během pouhých tří let (1988–91) se snížil počet občanů města ze 130 000 na 125 000 a dle všech předpokladů se očekával další propad. Ostatně už v roce 2001 spadl počet obyvatel poprvé od roku 1972 pod sto tisíc a dnes má město cca 90 000 obyvatel. Lidé navíc začali více využívat osobních automobilů, které se staly takřka ze dne na den dostupné pro širokou masu lidí bez nutnosti čekat několik let v pořadníku. To způsobilo znatelné snížení počtu přepravených pasažérů, což vedlo v několika vlnách k odstavení přebytečných vlečných vozů B3D, které byly postupně v letech 1992, 1993 a 1995 sešrotovány. Nadstav však panoval také u  motorových vozů, ty se ale dařilo – na rozdíl od vleků – úspěšně nabízet k  dalšímu odprodeji. Zbylé nemodernizované

„té trojky“ byly v  letech 1996–98 odprodávány do Vladivostoku (13 ks), Voroněže (12 ks) a do železničního muzea Prora (1 ks) na břehu Baltského moře. Jeden vůz byl odprodán firmě zabývající se dalším prodejem vozidel a jeho další osud je neznámý. S  největší pravděpodobností byla tato tramvaj zlikvidována.2 Další vyřazování pak přišlo až na počátku nového milénia a týkalo se již modernizovaných tramvají, tedy pomineme-li převedení dvojice prvních modernizovaných vozů (ev. č.146+246) do stavu služebních vozidel (nově ev. č.905+907) v roce 1999 coby náhrada za vůz původního ev. č.212 (od r. 1992 ev. č.998 a od r. 1996 ev. č.901), který byl, jak už víme, využíván jako služební od roku 1980. Odstavení dalších (již modernizovaných) vozů T3D a B3D souviselo s  dodávkami nových tramvají, které si dopravce (Nahverkehr Schwerin GmbH) objednal u firmy Bombardier. Necelých 30 m dlouhé tramvaje typového označení SN 2001 spadají do rodiny vozidel Flexity Classic a konstrukčně vycházely z tramvají dodávaných do Essenu a Kasselu. Dodávky prvních devíti nízkopodlažních vozů byly zahájeny koncem léta roku 2001 a v  provozu se začaly nové tramvaje objevovat od září téhož roku. S  příchodem každé nové jednotky se postupně odstavovaly další a další vozy T3D-DC(1/2) a B3DC. V  dubnu 2002 se z těchto odstavených souprav podařilo šest „dvojčat“ odprodat do Daugavpilsu v Lotyšsku a 8 vozů zamířilo v roce 2003 do Dněpropetrovsku na Ukrajinu. Zajímavá byla snaha o vytvoření zvláštní soupravy vozů ev.  č.111+211+311, které byly přestavěny na pojízdnou učebnu dopravní výchovy pro děti základní školy. Tzv. Spatzenbahn (volně lze přeložit jako „tramvaj vrabčák“) byla několik měsíců upravována pro svůj nový provozní účel v  podnikových dílnách a slavnostně byla představena dne 21. 8. 2003. Svému účelu však dlouho nesloužila. Jelikož na vozech soupravy nebyla provedena velká prohlídka, nesměly tramvaje později opouštět areál vozovny. V  roce 2010 pak byly vozy ev. č.211 a 311 zlikvidovány, neboť chyběly náhradní díly na opravu. Vedle zmíněné přestavby „trojčete“ vozů T3D  /  B3D na „Spatzenbahn“ se v roce 2003 uskutečnila ve vztahu k  tramvajím Tatra ještě jedna významná událost, a sice oslavy 30. výročí od zahájení jejich dodávek do Schwerinu. Jednalo se zároveň o jakési symbolické rozloučení s československými tramvajemi, neboť jejich řady s postupujícími dodávkami nových tramvají Bombardier Flexity Classis (SN 2001; ev. č.801–830)

notně prořídly. V  srpnu 2003 byl zařazen poslední z  30 objednaných nízkopodlažních vozů a přeživší tramvaje Tatra zůstávaly nadále jako provozní záloha a v provozu se objevovaly spíše sporadicky. Poslední souprava tvořená vozy ev. č.144+244 byla nasazována od změny jízdních řádů platných od 1. 2. 2004 pouze v pracovní dny na vybraný kurz linky číslo 2, přičemž hlavní důvod pro udržování této soupravy v provozu byla skutečnost, že podnik zaměstnával jediného pracovníka, který neměl potřebné oprávnění pro řízení nových nízkopodlažních vozů, ale pouze na tatrovácké tramvaje. Tento řidič odsloužil svou poslední směnu před odchodem do důchodu dne

13. 2. 2004, což byl zároveň poslední den, kdy se tramvaje T3D objevily ve Schwerinu v  provozu. Vlečné vozy B3D dojezdily již dříve. Poslední v  původním provedení (pomineme-li historickou soupravu) dne 29. 10. 1997 a ve verzi B3DC se naposledy objevily v provozu dne 23. 8. 2003. Velké množství vyřazených tramvají se podařilo podobně jako v  druhé polovině devadesátých let dále odprodat. V  roce 2004 zamířilo celkem 24 vozů do Kazachstánu do města Almaty, další tramvaje (28 ks) pořídil opakovaně také ukrajinský Dněpropetrovsk, byť ten musel řešit legislativní problematiku, neboť ukrajinský par-

2 – Podobně také v případě vlečných vozů B3D bylo 12 ks v druhé polovině 90. let odprodáno překupníkovi, nicméně také v tomto případě došlo s největší pravděpodobností k likvidaci vozů, neboť u žádného provozovatele se tyto tramvaje neobjevily.

Nejen nový lak, ale také nové dveře začaly být nedílnou součástí modernizací vozů T3D / B3D ve Schwerinu od roku 1992. Zatímco u prvních vozů soupravy docházelo ke zvětšení kabiny řidiče a zúžení prvních dveří, u druhého vozu – jako je ten na snímku ze schwerinské vozovny – byla ponechána původní šířka dveří. © Petr Nevyhoštěný 1999

Provedení prvního vozu soupravy s jednokřídlými dveřmi dokumentuje tento záběr z 5. 8. 1998 s vozem ev. č.119 v městské části Großer Dreesch. © Stefan Spengler 1998 83

V březnu 1999 byla vypracována a předána k posouzení zákazníkovi ve Schwerinu nabídka na vozy LT8 z ČKD Dopravní systémy. Tramvaje byly nabízeny s elektrickou výzbrojí Kiepe Elektrik, nicméně provozovatel upřednostnil nabídku Bombardieru. sbírka: Libor Hinčica lament jen o pár týdnů dříve zakázal nákup pouze 6 zástupců tramvají T3D  /  B3D. Nej- je byly v dubnu 2011 odstaveny z provozu, kolejových vozidel starších než 8 let. V roce více se nadále využíval v provozu pracovní avšak vůz ev. č.907 se do něj ještě navrátil, 2005 bylo poté prodáno 6 tramvají do rus- vlak složený z vozů ev. č.905+907. Zatímco neboť se opozdila dodávka nového měřícíké Tuly. Čtyři tramvaje T3D-DC skončily první vůz soupravy se využíval k  brouše- ho zařízení určeného pro instalaci na jeden v  kovošrotu. Šlo o vozy poškozené dříve ní kolejnic a k  odklízení sněhu, druhý byl z nízkopodlažních vozů, a tak znovu přišla dopravní nehodou nebo o vozidla, která využíván jako tramvaj pro měření trolejo- vhod služební „té trojka“ ev.  č.907, která v posledních fázích nasazení vozů T3D/B3D vého vedení. Před Vánoci roku 2010 se ale i přes nevykonanou velkou prohlídku opět do provozu sloužila jako zdroj náhradních na voze ev.  č.905 vyskytla závada, pro niž začala zasahovat příležitostně do provozu. dílů pro provozní vozy. Zejména v elektric- musel být vůz odstaven. Přípojný sněhový Její hlavní provozní náplní se posléze stalo ké části totiž v  posledních letech přede- pluh byl nainstalován na jeden z nízkopod- odstraňování námrazy z trolejového vedevším vlivem pádu původního dodavatele lažních vozů a v této praxi se pokračovalo ní. Tomuto účelu slouží tramvaj až dosud. výzbroje (AEG) panoval kritický nedostatek také v následujících letech. Už na jaro 2011 Zajímavostí bylo využití této tramvaje komponent pro údržbu. Vlečné vozy B3DC byla na oba vozy pracovního vlaku (905 dne 13. 4. 2013 pro odvoz pytlů s odpadky byly všechny – s výjimkou níže uvedených i 907) vyčleněna částka na realizaci velké v rámci akce schwerinského jarního úklidu – sešrotovány. prohlídky, avšak vzhledem k nutnosti hledá- (Schweriner Frühjahrsputz). ní úspor byl požadavek na realizaci údržby Ve Schwerinu zůstalo po roce 2005 fyzicky u služebních vozů stornován. Obě tramva- Mezi služební vozy lze zařadit rovněž tramvaj T3D-DC1 ev.  č.111, která po likvidaci vozů ev.  č.211 a 311 v  roce 2010 zůstala doposud jako jediná zachována z výše zmiňovaného školícího vlaku pro děti základních škol (Spatzenbahn). V  provozu se ale dlouhodobě neobjevuje.

Celkem šest motorových vozů T6A2 bylo dodáno v roce 1989 do Schwerinu, kde však na zkušební jízdy vyrazil jediný. Kvůli úzké vozové skříni byly vozy vyhodnoceny pro provoz ve městě jako nevhodné, a tak bylo domluveno jejich předání do Magdeburgu. © Axel Aurich 1989 84

Už v  roce 1991 byla vytipována souprava vozů ev.  č.417+418+359 coby historická. Jednalo se o tramvaje dodané do Schwerinu v roce 1988, přičemž šlo ve všech případech o poslední zástupce typové řady T3D / T4D (resp. B3D / B4D) dodané do východního Německa. Z  tohoto titulu reprezentovala tato trojice vozů vůbec poslední provedení tramvají Tatra T3 / T4, které byly k  našemu západnímu sousedovi dodávány plných 20 let. Z tohoto důvodu se jim také vyhnul modernizační cyklus na počátku 90. let, stejně jako následný odprodej do Lotyšska a na Ukrajinu a tramvaje byly až do roku 2003 nasazovány stále v provozu v de facto původním provedení včetně červeno-krémového laku. V  roce 2008 v  rámci oslav

100. výročí tramvají ve Schwerinu prošel komplexní repasí pouze vůz ev.  č.417. Z vozů ev. č.418 a 359 byly pro tuto opravu použity některé díly (například sedáky), finanční prostředky na realizaci prohlídky také u těchto vozů, a tedy vytvoření ucelené historické třívozové soupravy, se už ale nenašly. Výhledově se sice počítá s tím, že bude historický „Großzug“ vytvořen, a oba dosud nerepasované vozy jsou deponovány ve vozovně, nicméně odstaveny jsou pod širým nebem. Veřejnost navíc při výběru historických tramvají pro komerční jízdy upřednostňuje zpravidla starší historická vozidla (Wismar ev. č.26 z roku 1926 nebo Gotha ev. č.21 z roku 1959) a pro třívozový vlak by zřejmě nebylo adekvátní využití. V  současné době (k 1. 1. 2014) se tak ve Schwerinu fyzicky nachází ještě šest vozů T3D / B3D v  různých provedeních. Kromě tramvají typové řady T3D / B3D se také ve Schwerinu očekávaly dodávky nových tramvají modernějšího typu T6. S ohledem na konstrukci tramvajových tratí, které byly řešeny z  větší části jako rychlodrážní

a umožňovaly provoz vozidel s  širší vozovou skříní, se očekávalo, že stejně jako v případě „té trojek“ budou do Schwerinu dodávány tramvaje s  šířkou vozové skříně 2,5 m. Vinou špatné komunikace mezi výrobcem, exportérem a importérem v NDR však došlo k technické chybě v zadání a do Schwerinu zamířilo v roce 1989 šest vozů T6A2 a tři vlečné vozy B6A2 s šířkou 2,2 m (resp. 2,18 m). Podle dostupných údajů se na zkušební jízdu vypravil pouze jeden z šesti motorových vozů, avšak rozdíl mezi nástupními hranami a vozovou skříní byl u nových nástupišť příliš velký, takže by bylo nutné nástupiště upravit (to by ale znemožnilo souběžný provoz tramvají T3D / B3D), případně nasazovat tramvaje pouze na linku číslo 1. Proto bylo po několika týdnech od předání vozů dohodnuto, že tramvaje budou převezeny do Magdeburgu (T6A2 ev.  č.1281–1286 a B6A2 ev.  č.2146–2148), který v té době již vlastnil stejný počet vozů T6A2 / B6A2. Předpokládalo se, že Schwerin následně začne odebírat vozy T6A5 se šířkou 2,5 m, jejichž sériová výroba byla zahájena až v  roce 1991, tedy v  době, kdy už

vinou společensko-ekonomických změn v Československu i Německu nebyl o produkty z ČKD Tatra v Německu zájem. Na druhé straně byla mezi ČKD Tatra (resp. později ČKD Dopravní systémy) a provozovatelem MHD ve Schwerinu udržována obchodně-technická spolupráce na vývoji nové nízkopodlažní tramvaje. V  březnu 1999 byla dokonce vypracována a předána do Schwerinu nabídka na tříčlánkový jednosměrný nízkopodlažní vůz typu LT8 o délce 28 765 mm, šířkou vozové skříně 2 650 mm a výškou 3 355 mm, s nímž chtěla ČKD Tatra bojovat ve výběrovém řízení na nové tramvaje, avšak mj. vinou událostí kolem konkurzu ČKD Dopravních systémů byla tato soutěž odsouzena k nezdaru. Vozidlo LT8 v provedení pro Schwerin mělo mít čtveřici motorů o výkonu 4x 98,8 kW situovaných na prvním a posledním podvozku. Dva podvozky pod středním článkem by pak byly řešeny jako běžné. Podíl nízké podlahy by činil 67 %. Do tramvaje se mělo vstupovat čtveřicí dveří, dvěma jednokřídlými o šířce 640 mm a dvěma dvoukříd-

V roce 2005 byl do ruské Tuly předán mj. vůz T3DC ev. č.107, jenž zde byl přeznačen na č. 75 a vzápětí na ev. č.77. Na fotografii je zachycen v ruském působišti dne 23. 7. 2013. © Petr Nevyhoštěný 2013 85

lými o šířce 1 300 mm. Hmotnost prázdné tramvaje byla vypočtena na 37  715 kg (s pětiprocentní odchylkou), kapacita byla určena na 199 osob (při 4 os/m2), z  toho 96 sedících (včetně 8 sklopných sedadel). Elektrická výzbroj měla být střídavá na bázi IGBT prvků a jejím dodavatelem měla být firma Kiepe Elektrik GmbH.

Pohled zezadu na modernizovaný vlak vozů T3D a B3D odstavený ve vozovně ve Schwerinu dne 28. 6. 1999. ©Zdeněk Nesiba 1999

Posledním schwerinským vozem T3DC, jenž se alespoň příležitostně objevuje v provozu, je tramvaj ev. č.907 z roku 1983 (ex 153 /413). Tento vůz byl v roce 2002 přestavěn na měřicí a dnes se využívá především k odstraňování námrazy z troleje. © Axel Aurich 2011

Celkem 12 vozů bylo odprodáno do lotyšského Daugavpilsu. Na snímku je souprava v čele s vozem ev. č.074 (ex-Schwerin ev. č.151/407) dne 8. 7. 2009. Za pozornost stojí pro nás nezvyklé užití tyčových sběračů. © Petr Nevyhoštěný 2009 86

Poohlédneme-li se závěrem článku na současnost tramvajového provozu ve Schwerinu, pak jeho základní páteř tvoří osa severjih v  centru města, která se dále na obou koncích větví. V okolí zastávky Marienplatz v  samotném středu Schwerinu se nachází pěší zóna, kde je povolen vjezd autobusů a tramvají s maximální povolenou rychlostí 10 km/h. V  provozu jsou čtyři tramvajové linky čísel 1–4, z nichž největší význam mají linky čísel 1 a 2. Obě začínají na jihu města na smyčce Hegelstraße a jedou souběžně až do starého města, odkud linka č.  1 pokračuje na konečnou Kliniken a linka č.  2 na Lankow-Siedlung. Obě linky jezdí v  pracovní dny v intervalu 15 minut, ve večerních hodinách a v  neděli co 20 minut a v ostatních časech v  půlhodinovém taktu. Vedle těchto dvou linek zajíždí do centra města ještě linka č. 4, která se otáčí na blokové smyčce přes zastávku Wittenburger Straße. V jižním sektoru města se pak linka č. 4 odděluje a směřuje na sídliště Neu Pampow. Interval na lince č. 4 činí 30 minut v  časech špičky a  60 minut v  ostatních časech. Poslední dosud nezmíněnou linkou je linka č. 3, která je provozována pouze ve špičce každých 30 minut proloženě s linkou č. 4 a jako jediná nezajíždí do centra města. Její trasa je vedena pouze v  oblasti sídlišť na jižním městě v  relaci Neu Pampow – Großer Dreesch – Hegelstraße. Nízkopodlažní tramvaje Flexity Classic jsou na všechny linky s výjimkou linky č. 2 vypravovány sólo. Pouze na „dvojce“ se vyskytují dvouvozové soupravy o délce bezmála 60 m. Max. denní vypravenost je 16 kurzů (6 na lince č. 1, 6 na lince č. 2, 2 na lince č. 3 a 3 na lince č. 4), pro jejichž obsluhu je nutné vyslat do provozu 23 vozů. V nedávné minulosti se v souvislosti s poklesem počtu obyvatel města přetřásala budoucnost tramvajové dopravy ve Schwerinu, nicméně idea na jejich likvidaci nakonec nenašla podporu a budoucnost tramvají ve městě se zdá být i pro další roky zabezpečena. Doplňme, že kromě tramvají je MHD ve městě zajišťována doplňkovou sítí 14 městských autobusových linek č. 5–19, z nichž 8 zajíždí až do centra města a zbylé navazují na tramvaje v  jiných bodech. Vozový park je podobně jako ten tramvajový jednolitý a skládá se výhradně z  vozů značky Mercedes-Benz Citaro (celkem 23 sólo vozů ev. č.101–123 z let 2004–05 a 17 článkových vozů ev. č.131–147 z r. 2004).

Pořádá M-PRESSE plus ve spolupráci s: ČD Cargo, a. s. Českými drahami, a. s. Správou železniční dopravní cesty Spolupráce: Dopravní podnik Ostrava, a. s. ŠKODA, skupina Transportation Sdružení pro rozvoj Moravskoslezského kraje Institut dopravy při VŠB - TU Ostrava

15. ročník mezinárodního veletrhu drážní techniky, výrobků a služeb v areálu nákladového nádraží v Ostravě - Přívoze (křižovatka Mariánskohorská - Cihelní)

Veletrh je podporován statutárním městem Ostrava

Otevřeno: úterý 17. 6. středa 18. 6. čtvrtek 19. 6.

9:30 - 18:00 9:00 - 18:00 9:00 - 16:00

Program: ➡ Kolejová vozidla pro železniční a městskou dopravu a jejich příslušenství ➡ prostředky pro stavbu, provoz a údžbu kolejové dopravní cesty ➡ prostředky a zařízení pro provoz a údržbu kolejových vozidel ➡ kombinovaná doprava ➡ informační technologie ➡ služby pro drážní dopravu

Tel.: +420 605 983 763 www.railvolution.net/czechraildays 87

článek: Krasen Panev, Ing. Tzanko Simeonov, Libor Hinčica, Robert Kindl

Trolejbusy v bulharském Pazardžiku V červnu 2013 uplynulo dvacet let od doby, kdy své cestující poprvé svezly trolejbusy v bulharském městě Pazardžik, které je oblíbeným cílem zájemců o veřejnou dopravu z České republiky i Slovenska při toulkách Bulharskem. Hlavním lákadlem je skutečnost, že zde jsou stále provozovány vozy Škoda 9 Tr, a to jako v posledním městě Bulharska a v jednom z posledních měst na světě. Na následujících řádcích si připomeneme nejen službu legendárních „devítek“, ale i obecně historii místního trolejbusového systému. Až do roku 1985 existovaly na celém území Bulharska pouze dva trolejbusové systémy, a sice ten v  hlavním městě Sofii (v letech 1941 až 1944 a následně od roku 1948) a v  lovdivu (od roku 1955). S příchodem ropných krizí se řada států zejména ve východním bloku začala v osmdesátých letech minulého století soustředit na rozvoj ekologické elektrické dopravy, což ostatně

platilo také pro Československo. Ani v Bulharsku nebyla situace jiná, přičemž mimořádnému zájmu se zde ve své době těšily trolejbusy. Takřka ve všech městech s více než 50 000 obyvateli se začalo s plánováním trolejbusových tratí. Během let 1985 až 1993 se následně podařilo uvést do provozu těžko uvěřitelných 14 zcela nových trolejbusových systémů (Burgas, Dobrič,

Gabrovo, Haskovo, Kazanlak, Pazardžik, Pernik, Pleven, Ruse, Sliven, Stara Zagora, Varna, Veliko Tarnovo a Vraca). Jen během roku 1988 jich bylo například zprovozněno pět (Dobrič, Ruse, Stara Zagora, Veliko Tarnovo, Vraca). V dalších třech městech (Blagoevgrad, Jambol, Šumen) se už pracovalo na stavbě tratí a v jednom se do závěrečné fáze dostalo projektování (Vidin), avšak

Trolejbus Škoda 9 TrHT 28 ev. č.01 (ex-Zlín: ev. č.129) ve společnosti autobusu Čavdar 11G5 ev. č.0457 u vlakového nádraží v Pazardžiku dne 11. 07. 1995. © Robert Kindl 1995

88

vinou změny režimu a špatné ekonomické situace země na počátku 90. let k dokončení výstavby ani v jednom případě nedošlo. V  polovině 90. let mělo Bulharsko 16 trolejbusových provozů, tedy více než má ČR, která je přitom co do počtu obyvatel větší. Dnes je počet trolejbusových systémů v  obou zemích shodný – 13, neboť tři provozy byly v  Bulharsku letech 1999, 2009 a 2012 zrušeny (Kazanlak, Veliko Tarnovo, Plovdiv). Mezi sídly, která v 80. letech začala projektovat svůj trolejbusovým systém, byl i Pazardžik (Пазарджик). Město ležící zhruba 100 km jihovýchodně od bulharské metropole Sofie je hlavní městem stejnojmenné oblasti. V minulosti patřilo k největším a nejvýznamnějším městům Bulharska, později ale bylo zastíněno nedalekým Plovdivem. Vývoj počtu obyvatel měl ve 20. století rovnoměrnou tendenci a od konce druhé světové války přibývalo každou dekádu zhruba 10 000 obyvatel. Na konci 80. let tak měl Pazardžik přes 80 000 občanů. V souvislosti s útlumem místního průmyslu ale počet obyvatel v  následujících dvaceti letech klesal, takže dnes má svůj domov ve městě okolo 70 000 lidí. Nárůst počtu obyvatelstva a příklon k elektrické dopravě v 80. letech nahrál do karet trolejbusům, o nichž se zde začalo podobně jako v  jiných bulharských městech hovořit. Výstavba první trolejbusové trati začala až v závěrečné vlně budování trolejbusových systémů, a tak se musela potýkat s  těžkostmi bulharské ekonomiky po roce 1989. Trať o délce 6 km byla vedena od vozovny trolejbusů na sídlišti Ustrem (Устрем) přes centrum města ke kruhovému objezdu před mostem přes řeku Maricu, a dále po tomto mostě k dalšímu kruhovému objezdu (tentokrát na pravém břehu řeky), načež pokračovala nejkratší cestou po ulici Tsaritsa Joanna (Царица Йоанна) k  vlakovému nádraží, kde byla ukončena smyčkou (жп гара). Zdůraznění dvojice kruhových objezdů při vedení trati není náhodné, neboť oba hrály zásadní roli v dalším rozšiřování trolejbusové dopravy, a tak o nich bude řeč ještě v dalších částech textu. Už během stavby první trati narážel Pazardžik na nedostatek finančních prostředků, který vážně ohrožoval dokončení projektu. V  té době sehrála důležitou úlohu česko-bulharská firma SIMEX, která začala na počátku 90. let velmi intenzivně působit na bulharském trhu zejména v oblasti energetiky a dodávek elektrických dopravních prostředků (trolejbusy, tramvaje, elektrické lokomotivy). Právě zástupcům této společnosti se podařilo po sérii

Dne 11. 7. 1995 byl na ul. Carica Joanna zachycen vůz Škoda 14 Tr01 ev. č.14 (ex Zlín: ev. č.132). © Robert Kindl 1995

Původně chtěl dopravce pořídit nové trolejbusy, avšak neměl k tomu dostatečné prostředky. Proto využil možnosti pořídit starší ojeté vozy Škoda 9 TrHT ze Zlína a Ostravy. Na snímku je ještě v Ostravě zachycen vůz Škoda 9 TrHT28 původního ev. č.3114 (v Pazardžiku ev. č.10) dne 4. 8. 1992 ve společnosti vozu Škoda 14 Tr ev. č.3232. © Robert Kindl 1992 jednání přesvědčit tehdejšího ředitele DP v  Pazardžiku Ing. Radeva o výhodnosti trolejbusové dopravy a nutnosti dokončit projekt výstavby, jehož realizace začala již v druhé polovině 80. let, přičemž realizovány už byly mj. částečné dodávky technologického vybavení měníren z  ČKD. Společnost SIMEX následně významným způsobem přispěla k dokončení výstavby, a to jak z  projektového, tak ze stavebního hlediska (zajistila například spuštění měníren).

Jako velký problém se ukázal nákup vozidel. Před rokem 1989 se na bulharském teritoriu dařilo trolejbusy prodávat třem výrobcům. Ze Sovětského svazu sem putovaly vozy ZiU-9, z  Československa mířily vozy Škoda 14 Tr a v rumunsko-bulharské kooperaci byly vyráběny článkové trolejbusy DAC Čavdar 317 ETr. V době, kdy se životní úroveň obyvatelstva Bulharska propadla o takřka 40 %, však nebyl žádný z těchto produktů fakticky dostupný. Zmiňovaný ředitel DP Ing. Radev sice získal

89

mezitím v  Plovdivu, přičemž k  praktické části zkoušek byl využíván místní vůz Škoda 9 Tr upravený coby vozidlo autoškoly. K zahájení trolejbusové dopravy na první lince označené 1E došlo dne 1. 6. 1993. Pazardžik se tak stal posledním trolejbusovým provozem, který se podařilo v  Bulharsku zprovoznit. Na jediné trati bylo zřízeno 14 zastávek a jízdní doba na lince činila 70 minut. Zde je vhodné podotknout, že většina bulharských měst používá při stanovení jízdní doby údaje pro jeden obrat (kolo), tedy až po návratu na konečnou, z níž se vyjíždělo. To je také případ Pazardžiku, takže uvedených 70 minut v sobě zahrnuje cestu od vozovny k  nádraží a zpět včetně vyrovnávací přestávky u nádraží. Stejným způsobem bude jízdní doba uváděna také u dalších linek. Článkové vozy pořídil provozovatel v roce 1996 jako ojeté ze Švýcarska. Celkem 6 vozů pocházelo z roku 1968 a sloužily původně v Basileji. © Libor Hinčica 2009

Ex-ostravský vůz Skoda 9 TrHT28 ev. č.10 (ex 3114) opouští smyčku u vlakového nádraží. © Libor Hinčica 2009 politické požehnání k zajištění nákupu 10 až 15 trolejbusů značky Škoda, problém byl ale v tom, že na následných jednáních v  Československu vyšlo najevo, že vyhrazené finanční prostředky by nepostačovaly na nákup byť jen jediného nového vozu Škoda 14 Tr v exportním provedení. Ve spolupráci s  firmou SIMEX tak bylo hledáno náhradní řešení, kterým se nakonec stal nákup deseti starších vozů Škoda 9 TrHT po celkové opravě, která se svým rozsahem přibližovala generální opravě. S  ohledem na nutnost splnění časového harmonogramu bylo vybráno 7 vozů ze Zlína a 3 z  Ostravy vyrobených v  letech 1979–81, přičemž výběru konkrétních vozů se účastnili i zástupci bulharského zákazníka. Nutno dodat, že stav vozidel

90

Škoda 9 TrHT ze Zlína byl v  porovnání s ostravskými vozy výrazně lepší a také úroveň provedené opravy byla ve Zlíně na vyšší úrovni, ačkoli byla finálně levnější. Pouze z časových důvodů bylo v případě trojice vozidel přistoupeno také na podmínky DP Ostrava. Všech deset trolejbusů bylo v  rámci provedené opravy přelakováno do modrobílé barevné kombinace a jejich přejímky a následného naložení na železniční vagóny se opět účastnili také zástupci z  Pazardžiku. Kromě samotných trolejbusů byly naloženy také vybrané náhradní díly nutné pro zajištění ročního provozu. V  Pazardžiku byly trolejbusy označeny ev. č.01– 10. Zácvik budoucích řidičů probíhal

Jedinou trolejbusovou tratí ovšem nebyla výstavba ani zdaleka ukončena a město nadále hodlalo pokračovat v  plnění původního plánu na dostavbu dalších úseků. Jako první byla zřízena spojovací trať od vlakového nádraží ulicemi Mitjo Vojvoda (Митьо Войвода) a N. Labreva (Н. Ламбрев) ke kruhovému objezdu na pravém břehu řeky Marica, kde se opět napojila do první trati. Nový úsek o délce zhruba 1,5 km zahrnoval trojici zastávek a představoval vlastně delší variantu vedení tratě k vlakovému nádraží (byť jen o cca 400 m). Zatímco původní trať k nádraží byla vedena od kruhového objezdu k nádraží nejkratší cestou, jež však byla z velké části lemována volnými prolukami, nový úsek byl veden podstatně vhodněji středem místní průmyslové zóny. Stavebně byl dokončen už 18. 5. 1994, avšak se zahájením provozu se takřka rok otálelo. Mezitím probíhala výstavba další trolejbusové trati, která rovněž představovala spojnici mezi dvěma body původní trasy linky 1E. Počátečním bodem byla tentokrát konečná u vozovny trolejbusů, odkud ale trať směřovala západním směrem, čímž se podařilo obsloužit místní rozlehlá sídliště, a dále po hlavním bulváru Petra Boneva (Петър Бонев) k  jihu, až dorazila ke kruhovému objezdu před mostem přes řeku Maricu (ovšem ještě na levém břehu) a zde se napojila na stávající trať. Nově vystavěný úsek o délce 2 km se šesti zastávkami představoval důležitou dopravní stavbu pro sídliště v  západním a jihozápadním sektoru města a zároveň poskytl alternativu pro cestující z oblasti v okolí vozovny při cestě k nádraží, která se stala při využití nové trasy kratší. Trolejbusová síť získala pro Pazardžik charakteristický tvar číslice osm s tím, že mezi okruhy je jedinou spojkou zmiňovaný most přes řeku Maricu.

V  souvislosti s  dokončením této stavby (k  7. 3. 1995) byly do provozu od 1. 4. 1995 uvedeny hned čtyři nové trolejbusové linky, a sice 2, 2E, 3 a 3E, které všechny začínaly u trolejbusové vozovny. Linka 2E vedla přes západní sídliště na nádraží s  tím, že v  koncovém úseku využívala původní kratší trať k nádraží obsluhovanou linkou 1E. Linka 2 byla vedena v  totožné trase, avšak začala využívat dříve postavenou a až dosud neobsluhovanou trať přes průmyslovou zónu. Obě linky měly shodnou jízdní dobu okolo 70 minut. Linky 3 a 3E byly vedeny jako okružní proti sobě o délce 6 km a 15 zastávkách s tím, že linka 3 směřovala od vozovny nejprve na západní sídliště a pak zpět k  vozovně přes centrum města, zatímco linka 3E jela opačně. Měsíc po těchto pro Pazardžik převratných dopravních změnách přibyla od 1. 5. 1995 ještě jedna linka, tentokrát číslo 1. Podobně jako v  případě linek 2 a 2E šlo také v tomto případě o duplicitní vedení prapůvodní linky 1E, ovšem s  tím rozdílem, že v koncovém úseku obsloužila průmyslovou zónu. Dosud poslední rozšíření trolejbusové sítě v Pazardžiku se odehrálo taktéž ještě v roce 1995. Dne 24. 10. 1995 byla stavebně dokončena trolejbusová trať vedená od křižovatky ulic M. Vojvoda (Митьо Войвода) a Sinitevska (Синитевска) na smyčku u podniku Kaučuk (Каучук) v průmyslové části města (tedy v  oblasti u nádraží). Na 1,2 km dlouhém úseku byly zřízeny tři nové zastávky a počínaje 30. 10. 1995 zde začaly zajíždět dvě nové trolejbusové linky čísel 4 a 5, jež obě začínaly u trolejbusové vozovny a lišily se tradičně tím, zda směřovaly přes centrum (linka č. 5 s jízdní dobou 60 minut) nebo přes západní sídliště (jízdní doba 50 minut). Koncem roku 1995 měl Pazardžik celkem 8 trolejbusových linek, z nichž však celodenní provoz byl zajišťován pouze na linkách 1 a 1E vedených přes centrum města, zatímco v případě ostatních linek byla doprava udržována jen ve vybraných denních časech. Rozvoji trolejbusové dopravy nemohl postačovat stávající vozový park trolejbusů, a tak muselo dojít k jeho rozšíření, přičemž stejně jako v případě roku 1993 se také tentokrát uchýlil provozovatel k  nákupu ojetých vozů značky Škoda, avšak již novějšího typu 14 Tr. Jeden vůz (ev. č.11) byl pořízen z nedalekého Plovdivu, dalších šest trolejbusů (ev. č.12–17) zakoupil dopravce ze Zlína. V roce 1996 přibyly také prv-

ní článkové vozy v podobě 6 trolejbusů typu AGP ze švýcarské Basileje vyrobených konsorciem FBW /SWP / FrechHoch / Ramseier & Jenzer /SAAS, kterým byla ponechána původní evidenční čísla (901, 902, 904, 905, 906 a 908). V tomto případě musel Pazardžik uhradit pouze náklady na převoz ze Švýcarska do Bulharska, samotná vozidla totiž obdržel zadarmo. Uvedená šestice „kloubáků“ přitom byla vyrobena již v roce 1968, nicméně část z  nich spolehlivě sloužila až do roku 2013. Vozový park tak čítal celkem 23 vozů, což je maximum, kterého bylo v průběhu 20leté historie provozu dosaženo.

Početní stav osmi trolejbusových linek nevydržel dlouho. Proti sobě vedené okružní linky 3 a 3E, jež obsluhovaly levobřežní části města, si své cestující nenašly, a tak byl jejich provoz poměrně brzy zrušen. V roce 2004 došlo sice k jejich obnovení, a to dokonce v  celodenním rozsahu, neboť poblíž kruhového objezdu před mostem přes řeku Maricu vznikla prodejna řetězce BILLA, takže byl očekáván zájem občanů města o spojení s novým nákupním centrem. Ani tentokrát ovšem zřízení linek nepřineslo očekávanou odezvu ze strany cestujících, a tak se město uchýlilo po několika měsících opět k jejich zrušení.

91

Plocha pro trolejbusy přiléhající k vozovně byla z větší části neoplocená, a tak bylo možné fotografovat bez větších obtíží i trolejbusy momentálně odstavené. Snímku z 3. 7. 2010 dominuje trojiice vozů značky Škoda pořízená původem ze Zlína. Za vozem ev. č.14 je možné vidět trolejbus ZiU-682G-016.02 ev. č.18. © Tzanko Simeonov 2010 V současné době tak ve městě funguje 6 trolejbusových linek označených 1, 1E, 2, 2E, 4 a 5, z nichž pouze první dvě jmenované mají celodenní charakter. Trolejbusová síť je napájena dvěma měnírnami Trolejbusy v Pazardžiku 1993–2013 Typ

01

1980

Škoda 9 TrHT26

02

1979

Škoda 9 TrHT28

03

1980

1993 / Zlín 130

04 / 2012

Škoda 9 TrHT28

04

1980

1993 / Zlín 125

05 / 2009

Škoda 9 TrHT28

05

1980

1993 / Zlín 131

Škoda 9 TrHT28

06

1980

1993 / Zlín 126

Škoda 9 TrHT28

07

1980

1993 / Zlín 119

Škoda 9 TrHT28

08

1980

Škoda 9 TrHT28

09

1981

1993 / Ostrava 3112 12 / 1998

Škoda 9 TrHT28

10

1981

1993 / Ostrava 3114

11

1994 / Plovdiv 403 1985 (zde pravděpodobně 06 / 2006 veden jako školní)

Škoda 14 Tr06

92

Ev. č. R. výr. Rok dodání / ex Vyřazen

Škoda 9 TrHT28

1993 / Zlín 129

04 / 2012

1993 / Ostrava 3088 12 / 1998

1993 / Zlín 123

Škoda 14 Tr01

12

1982

1995 / Zlín 133

Škoda 14 Tr01

13

1982

1995 / Zlín 135

Škoda 14 Tr01

14

1982

1995 / Zlín 132

Škoda 14 Tr01

15

1982

1995 / Zlín 134

Škoda 14 Tr01

16

1982

1995 / Zlín 136

Škoda 14 Tr01

17

1983

1995 / Zlín 138

ZiU-682G-016.02

18

2006

2006

TrolZa-5275.05 “Optima”

19

2006

2006

03 / 2010 2013

APG

901

1968

1996 /Basilej 901

03 / 2010

APG

902

1968

1996 / Basilej 902

2010

APG

904

1968

1996 / Basilej 904

2013

APG

905

1968

1996 / Basilej 905

2013

APG

906

1968

1996 / Basilej 906

2010

APG

908

1968

1996 / Basilej 908

02 / 2007

LAZ E183

20

2013

2013

LAZ E183

21

2013

2013

LAZ E183

22

2013

2013

LAZ E183

23

2013

2013

LAZ E183

24

2013

2013

LAZ E183

25

2013

2013

nacházejícími se na ulicích Petra Boneva a Hrista Boteva (Христо Ботев). Trolejbusová vozovna v  Pazardžiku je velice zajímavá, neboť byla dodatečně včleněna do vymezeného prostoru v sídlištní zástavbě, takže se musela potýkat s  nedostatkem místa. Celková plocha vozovny činí 5 977 m2. Hlavním objektem je hala se dvěma montážními kanály, kde se uskutečňují veškeré potřebné opravy vozidel a provádí se zde i denní ošetření. Nechybí zde sklad, soustruh, prostor pro zámečníky atp. Sousední budova poté slouží jako dispečerské stanoviště, odkud se řídí provoz ve městě. Odstavování vozů probíhá pod širým nebem, a to jak v  oplocené části areálu vozovny, tak na sousední smyčce, která byla dlouhou dobu nechráněná a teprve v  roce 2012 byla oplocena, čímž se de facto stala součástí areálu vozovny. Poohlédneme-li se ještě za vozovým parkem, tak zde už víme, že provoz zahajovala desítka trolejbusů Škoda 9 TrHT z Ostravy a Zlína (1993), na něž navázalo 7 trolejbusů Škoda 14 Tr z Plovdivu a Zlína (1994–95) a šest článkových trolejbusů typu AGP z Basileje (1996). Zajímavou epizodou bylo zapůjčení jednoho vozu Škoda 9 TrHT28 ev.  č.227 z  Plovdivu v  průběhu roku 1995. Až do roku 1998 zůstával počet vozidel – 23 – neměnný, teprve v prosinci 1998 došlo k  odstavení trolejbusů Škoda 9 TrHT ev.  č.02 a 09. V  červnu 2006 byl pak odstaven ex-plovdivský vůz Škoda 14 Tr ev.  č.11, avšak zároveň došlo ještě v témže roce k nákupu prvních dvou zcela nových trolejbusů ruské výroby typů Trolza 5275.06 „Optima“ a ZiU-682G-016.02, které se předtím jako exponáty účastnily

veletrhu v  Plovdivu, odkud na základě dohody putovaly přímo do Pazardžiku, kde byly označeny ev.  č.18 a 19. Na jaře 2013 došlo k  podpisu smlouvy na nákup osmi nových nízkopodlažních trolejbusů LAZ  E183 ukrajinské výroby, z  nichž do konce roku 2013 bylo pořízeno 6 trolejbusů, kterým byla přidělena ev. č.20–25. Na financování vozidel se podílel majoritní vlastník místního trolejbusového provozu, kterým je už řadu let soukromá společnost, nikoli město (to drží pouze menší část podílu firmy). Nákup trolejbusů byl uhrazen bez dotací EU, což je na bulharské poměry neobvyklé. Celkově vzato se i přes novou dodávku trolejbusů počet vozidel průběžně od roku 2007 snižuje. Nejprve byl vyřazen jeden z basilejských vozů ev. č.908, načež v roce 2010 následovaly další tři ev. č.901, 902, 906 a po dodávce nových trolejbusů LAZ  na konci roku 2013 byly odstaveny i poslední dva provozní vozy ev. č.904 a 905. Od roku 2009 prořídly také řady trolejbusů Škoda 9 TrHT, když byly postupně vyřazeny vozy ev.  č.04 (2009), 08 (2010), 01 a 03 (oba 2012) a 10 (2013). Poslední tři „devítky“ se objevují v provozu už pouze výjimečně. Jednoduchou matematikou zjistíme, že celkově je ve vozovém parku trolejbusů k 1. 1. 2014 sedmnáct vozů. Největší pozornosti se těší zejména trolejbusy Škoda 9 TrHT, kterým by však mělo ještě v  průběhu roku 2014 odzvonit. Dopravce věří, že tímto krokem vylepší komfort cestování a sníží provozní náklady. Jeden z  vozů by však měl být zachován pro budoucí generace.

Asociace „Městská hromadná doprava a infrastruktura“ (Сдружение „Градски транспорт и инфраструктура) spolupracuje s  městem Pazardžik a provozovatelem tramvajové a trolejbusové dopravy v Sofii (Stolichen elektrotransport EAD) na tom, aby došlo k  předání jednoho z vozů (jenž zatím není konkrétně vybrán) z Pazardžiku do správy zmiňované asociace, kde by měl být výhledově opraven do originálního provedení po dodání do Pazardžiku. Tím by měla být zachována nejen historie trolejbusů města Pazardžik, ale také samotné Sofie, kde dříve vozy Škoda 9 Tr jezdily (v letech 1961–1981 zde bylo dodáno 260 vozů), ale žádný se do dnešních dnů nezachoval. Výběr vozidla a jeho převoz do Sofie závisí na souhlasu vedení obou měst. V  Sofii se pak předpokládá deponování vozu v  jedné z  místních trolejbusových vozoven (pravděpodobně Iskar s  ohledem na větší plochu).

„Trolejbusům Škoda 9 TrHT by mělo ještě v průběhu roku 2014 odzvonit.“

Asociace se díky vazbám na město Pazardžik podílela také na organizaci oslav k 20. výročí trolejbusů, které proběhly dne 1. 6. 2013. Při té příležitosti byl vypraven vůz Škoda 9 TrHT ev. č.07 na zvláštní jízdy městem, na něž navazoval doprovodný program, například výstava modelů trolejbusů a tramvají. Proběhla také soutěž o nejlepší dětskou kresbu, které se účastnily děti ze základních škol v  Pazardžiku. Vítězem se stal šestiletý chlapec Božidar, podle něhož by měl být následně pokřtěn historický trolejbus Škoda 9 TrHT. Na závěr článku zmiňme ještě ve stručnosti několik údajů k tarifní politice podniku. Cestující mají možnost zakoupit si buďto předplatní dlouhodobé jízdenky, anebo standardně nepřestupní jízdenky na jednu jízdu, které ve vozidle prodává průvodčí. Ten se po vozidle pohybuje mezi cestujícími a odtrhuje jízdenky z  bločku. Od roku 1993 do roku 2013 se ceny jízdného měnily 22x, a to vždy jejich navýšením. Zajímavým rekordmanem se stal únor 1997, kdy došlo k  navýšení cen nejprve od 15. 2. 1997 a znovu (k dvojnásobnému nárůstu) od 24. 2. 1997, tedy po pouhých devíti dnech. Největší počet prodaných jízdenek byl zaznamenán v roce 1996, kdy se prodalo 2 694 634 kusů. Od té doby ovšem počet cestujících každoročně klesá. V roce 2010 bylo například prodáno 1  176  801 jízdenek, což je méně, než se prodalo za prvních šest měsíců provozu v roce 1993. Dnes (k 1. 8. 2013) činí cena jednorázové jízdenky 0,80 leva (cca 10,50 Kč). Trolejbusy Škoda 9 TrHT zůstávají na počátku roku 2014 ve stavu pouze tři. Všechny by měly být do konce letošního roku vyřazeny. © Petr Malinovský 2013 93

článek: Libor Hinčica, Jaromír Hinčica

Provoz opavských tramvají v letech 1945–1947 Opavské tramvaje zahájily provoz dne 4. 12. 1905, přičemž v provozu byly od počátku hlavní přepravní směry od Východního nádraží k nemocnici a od Městských sadů do Kateřinek, které měly společný úsek v oblasti centra města (Horního náměstí). V roce 1912 přibyla ještě trať k Městskému hřbitovu a trať k nemocnici byla prodloužena na konečnou Ústav pro nervově choré. Další rozvoj však přišel až po druhé světové válce, kdy byly uvedeny do provozu tratě do Jaktaře (1948) a prodloužení v Kateřinkách ke Švédské kapli (rovněž 1948). Z plánované výstavby dalších tratí (ve směru na Kylešovice) už sešlo a po krátkém období poválečného rozmachu byl provoz tramvají v roce 1956, pouhých osm let po zprovoznění nejnovějších tratí, zrušen a nahrazen trolejbusy. Právě překotný poválečný vývoj opavských tramvají upoutává v dějinách místního systému zvláštní pozornost. My se na následujících řádcích zaměříme hlavně na události let 1945–47, kde se podařilo dopátrat některé nové skutečnosti. Až dosud všechny publikace věnující se problematice městské dopravy v Opavě ve shodě uváděly, že provoz tramvají byl po skončení druhé světové války obnoven až v dubnu 1947 poté, co se do záležitosti vložilo ministerstvo dopravy, které upozornilo koncesionáře (jímž bylo město), že je povinen na základě koncesních podmínek provoz udržovat, načež se daly věci do pohybu a válkou

poškozená síť byla opravena. Jak se však díky dochovaným fotografiím a korespondenci ukázalo, byla ve skutečnosti situace poněkud odlišná. Vrátíme-li se do dubnových dnů roku 1945, Opava, spadající po roce 1938 pod správu Německa (župa Sudety), se připravovala na útok sovětských jednotek, které počátkem

března rozvinuly širokou bojovou linii v rámci tzv. Ostravské operace, jež byla největší bojovou akcí na našem území. Většina německého obyvatelstva města byla evakuována a prchala před blížící se frontou do německého vnitrozemí. O opevněné město se začalo bojovat 21. 4. 1945 a boje trvaly v okrajových částech Opavy až do 24. 4. 1945. Oficiálně se ovšem za datum osvobození Opavy považu-

Vůz ev. č.11 z roku 1912 zachycený pravděpodobně v létě nebo na podzim roku 1945 v ulici Mezi trhy během odklízení trosek. sbírka: Jan Dlugoš; www.staraopava.cz

94

je 22. duben 1945. Přechod fronty zanechal město v troskách. Z 2 970 opavských domů zůstalo jen 51 nepoškozených. Zcela bylo zničeno 880 objektů, včetně většiny továren. Přes tuto zkázu, která na našem území neměla s  žádným srovnatelně velkým městem obdoby, byly válečné mašinérii ušetřeny elektrárna i vozovna a v  ní i všechny opavské tramvaje. Koleje, ač zasypány troskami domů, byly z větší části nepoškozené, stejně jako trolejové vedení. Prudký úbytek počtu obyvatelstva způsobený odchodem části německy mluvících občanů v prvních poválečných dnech nevyvolával akutní potřebu obnovení městské dopravy. Práce na odklízení trosek a zprůjezdnění hlavních tahů městem ale byly zahájeny prakticky okamžitě, takže odkrývány byly i zavalené koleje. Ač se doposud mělo za to, že tramvaje v tomto období nemohly vlivem poškození tratí a vrchního vedení vůbec vyjíždět, opak je pravdou. Dochovaný záznam z  Československého filmového týdeníku z podzimu 1945 dokazuje, že průjezd tramvají byl nejen možný, ale že se ho také skutečně využívalo. Tramvaj ve spojení s montážní plošinou (postavenou svépomoci patrně v letech v letech 1924–26) projížděla vlastní silou městem a byla využívána k opravě poškozených částí trolejového vedení. Nově objevené fotografie poté odhalují ještě jednu dosud neznámou kapitolu využití opavských tramvají, a sice coby nákladních vlaků pro odklízení trosek budov. Doposud se mělo za to, že tuto činnost vykonávala vedle automobilů výhradně čtveřice polních drážek, jejichž síť byla krátce po skončení války ve městě zřízena. Jak ale prokazují fotografie, byly přinejmenším dva vozy ev.  č.10 a 11 (vyrobené vagónkou ve Studénce v roce 1912) využívány k přepravě trosek, které byly nakládány do dvojice výklopných vagónků postavených v  roce 1919 pro přepravu uhlí od nádraží Opava-východ do městské elektrárny (situované za vozovnou). Protože trolejové vedení bylo uchyceno v městské zástavbě na okolních domech, z nichž z mnohých zbyly jen obvodové zdi ohrožující obyvatele, bylo na vybraných místech přeloženo na provizorní sloupy, aby mohly být budovy strženy. Užití provizorních sloupů je rovněž doloženo fotograficky, a lze proto předpokládat, že bylo snahou provoz tramvají udržovat. Také dochovaná korespondence vztahující se k problematice provozu tramvají uvádí, že „zařízení zdejší pouliční dráhy bylo několik měsíců po osvobození Opavy dáno do provozu.“ Jak se podařilo dodatečně vypátrat v dobových novinách, byly tramvaje pro odklízení trosek využity již dne 19. 8. 1945. V Opavském věstníku ze soboty 25. 8. 1945 se k tomu uvádí:

Podobný pohled do ulice Mezi trhy jako na předchozí fotografii, tentorkát však s vozem ev. č.10. Na snímku je dobře patrný přívěsný vůz, jenž dopravce využíval k přepravě uhlí. sbírka: Jan Dlugoš; www.staraopava.cz „Pracovní neděle minulý týden zúčastnilo se celkem 1 027 lidí, dále 5 nákladních automobilů, 2 povozy z Kateřinek, 2 z Kylešovic vedle jednoho vozu pouliční dráhy s  dvěma vlečkami.“ Je ale otázkou, nakolik byla tramvajová síť sjízdná. Je velmi pravděpodobné, že bylo možné tramvajemi obsluhovat jen určité úseky. Fotografie pořízené v  ulici Mezi trhy dokazují, že tramvaj před sebou nákladní vůz sunula a teprve při zpáteční cestě směrem k vozovně jej táhla za sebou. Nepodařilo se přitom zjistit, kam byly trosky z tramvají převáženy. Domněnce o pouze částečné sjízdnosti sítě v  prvních poválečných měsících dávají pevnější základy dochované fotografie pořízené prokazatelně až po srpnu 1945 (a tedy po oné pracovní neděli zmiňované v  novinách). Z  těchto fotografií je jasně patrné, že byly dodatečně strhávány domy, k  nimž bylo upevněno trolejové vedení, ale také že sutiny (například na Dolním náměstí) zavalily značnou plochu včetně kolejí. Jeden ze snímků představuje sloup trakčního vedení situovaný na Dolním náměstí, k  němuž byla patrně přivedena a provizorně ukončena trolej, takže tramvaje mohly jezdit maxi-

málně k  tomuto místu. Postupné strhávání zdiva a  problematické zásobování města elektřinou v  prvních poválečných měsících pravidelný provoz bezpochyby znemožňovaly, je však otázkou, zda o něj město vůbec stálo. Jakmile totiž byly sutiny odklizeny a tramvaje mohly bez větších problémů obsluhovat celou síť, využívaly se nadále hlavně k zásobování elektrárny uhlím (viz dále). Provoz s cestujícími nebyl zahájen ani v průběhu celého roku 1946, kdy se už do celé záležitosti vložilo ministerstvo dopravy, které dne 12. 7. 1946 poslalo do Opavy úředníka na přezkoušení koncesních poměrů. Ve zprávě z této cesty se uvádí, že trať byla opravena do té míry, že by na ní mohl být zahájen provoz, přesto se tak doposud nestalo. Koncesionář, kterým bylo město Opava, argumentoval na výtku ministerstva, že zahájení provozu vadí různé technické a administrativní požadavky. Mezi důvody byly uváděny jednak stále funkční polní drážky odvážející suť, ale také nejistota, kdo bude dráhu provozovat. Zatímco původně byla dráha provozována společností, jež zároveň vlastnila elektrárnu,

95

trárna) ponechávalo ve vozovně jen několik zřízenců. Potřební pracovníci byli nabráni až v  prvních měsících roku 1947, přičemž část z  nich se rekrutovala z  řad zaměstnanců olomouckého DP, kteří se sami přihlásili o možnost dosídlit pohraničí a přesunout se do Opavy.

Pohled na motorový vůz ev. č.10 a jeden z přívěsných nákladních vozů přo odklízení trosek v létě či na podzim roku 1945. sbírka: Jan Dlugoš; www.staraopava.cz

Nekvalitní obrázek dokumentuje opravu trolejového vedení v centru města na podzim 1945. Plošina postavená v dílnách podniku ve 20. letech je tažena vozem ze série vozů ev. č. 1–9. po válce byla znárodněna pouze elektrárna, ale tramvaje zůstaly de iure městu. Místní národní výbor v Opavě posléze uvedl, že překážky k zahájení provozu podrobně rozvede v  dalším dopise a požádal o „dočasné osvobození od provozní povinnosti.“ Slíbený dopis s  popsáním důvodů ale nebyl až do konce listopadu 1946 doručen, a tak ministerstvo dopravy vyzvalo místní národní výbor opakovaně. Po této urgenci se již ledy pohnuly a město požádalo o možnost odsunutí zahájení pravidelného provozu do 1. 4. 1947, než budou provedeny všechny nezbytné úpravy. V  té době už byl zadán odborný posudek opavskému stavebnímu úřadu, jehož závěr měl městu prozradit, zda tramvajový provoz bude pro město rentabilní. V roce 1946 tedy

96

už nešlo o poškození vozidel, tratí ani vrchního vedení, ale čistě o ekonomické hledisko, které stálo v cestě znovuobnovení provozu, s  nímž město vskutku nijak nepospíchalo. Teprve v únoru 1947 byl například zadán tisk nových jízdenek a dalších tiskopisů potřebných pro provoz. Ale nepředbíhejme událostem. Jedním z hlavních motivů města při otálení se znovuobnovením provozu byl kritický nedostatek personálu. Většina původních zaměstnanců pouliční dráhy totiž byli čeští Němci, a ti, pokud neprchli z města ještě před příchodem fronty, byli zařazeni v drtivé většině případů do odsunu. Provoz dráhy proto neměl kdo udržovat a město (potažmo elek-

Příchod pracovníků právě z Olomouce nebyl náhodný, neboť výše zmiňovaný posudek byl skrze stavební úřad zadán Františku Horákovi, tehdejšímu řediteli DP v Olomouci. Ten Opavu osobně několikrát navštívil a s celým provozem se seznámil. Jeho zpráva datovaná 6. 1. 1947 uvádí, že vozový park se skládá z  12 motorových a 7 vlečných vozů osobní dopravy, dvou nákladních vozů služebních a 1 vozu solicího, které všechny byly „v úplném pořádku.“ Pouze dvojice vleků byla deponována na venkovním prostranství, takže jejich technický stav byl horší. Stejně tak byl pozitivně hodnocen stav kolejnic, až na drobnosti, jejichž oprava si však neměla vyžádat velkého nákladu. Vrchní vedení v celé síti bylo rovněž opraveno a plně funkční a dle názoru Františka Horáka stačilo provést jen drobné úpravy (správné nastavení osy troleje s kolejí, upevnění vybraných částí atp.). Opava přitom měla v té době již 36 000 obyvatel (před válkou šlo o 44 000) a jejich počet postupně dál stoupal (o 800–1 110 měsíčně). Městská doprava proto městu už citelně scházela. Závěrečná zpráva pak doslova uváděla: „Elektrická dráha v Opavě je schopna provozu. Byla nedotčena válečnými událostmi, a může proto neztenčeně plniti dopravní povinnosti tohoto hl. města Slezska.“ Předpokládaná životnost tratí a vozového parku byla určena na 15 let s  tím, že by se tramvajové tratě i flotila tramvají měly postupně modernizovat a rozrůstat. Rozšířena měla být rovněž vozovna a tratě v centru měly být zdvoukolejněny. Na základě těchto zjištění předpokládal František Horák, že bude možné provoz obnovit ve velmi krátkém čase, a to již od 1. 3. 1947, o měsíc dříve, než bylo původně městem avizováno. Město výsledky posudku, který jasně hovořil ve prospěch tramvají a uváděl, že zavedení alternativního způsoby dopravy (autobusů či trolejbusů) by vycházelo finančně mnohem dráž, vzalo na vědomí a v následujících letech se jím skutečně řídilo, o čemž svědčí mj. v  úvodu článku zmiňované prodloužení tramvajových tratí do Jaktaře a ke Švédské kapli v Kateřinkách realizované v roce 1948, stejně jako nákup vozidel a použitého materiálu ze zrušeného provozu v Jihlavě. Dne 11.  2.  1947 navštívil František Horák Opavu opětovně a dle zprávy, jejíž kopie byla odeslána i na ministerstvo dopravy, nebylo možné zahájit provoz od 1. 3. 1947, jak dříve optimisticky předpokládal, ale až cca

o 4 týdny později, neboť práce na opravě výhyben komplikoval sníh. Opravy tramvají byly provedeny pouze dílčí, protože větších zásahů nebylo zapotřebí. U některých tramvají stačilo dle Františka Horáka pouze „odstranit prach.“ Jako první měla být obnovena doprava na páteřní trase od nádraží k  nemocnici. Další linky měly s  postupujícím růstem zaměstnanců podniku přibývat v nadcházejících týdnech.

„Zdá se proto, že ve skutečnosti byl tento posudek zmanipulován za účelem získání finančních prostředků od pojišťovny, tedy že se město vědomě ve své době dopustilo pojišťovacího podvodu.“ Město Opava v dopise ministerstvu dopravy z 21. 2. 1947 uvedlo, že přípravy na obnovení provozu byly zahájeny. O měsíc a půl později – dne 7. 4. 1947 – začaly tramvaje skutečně obsluhovat linku číslo 1 ve své původní trase Východní nádraží – Nemocnice. Od 23. 4. 1947 byl obnoven také provoz na lince k městskému hřbitovu (linka č. 3), avšak pouze příležitostný s  tím, že město uvádělo, že pravidelný provoz na této trati nehodlá zřizovat. Přesto k tomu od 31. 8. 1947 došlo. Mezitím – 6. 5. 1947 – byla zprovozněna také linka č. 2 Kateřinky – Městské sady, takže doprava tramvajemi byla obnovena v plném předválečném rozsahu. V době, kdy František Horák dostal pověření vypracovat posudek, který vedl až k plnému znovuobnovení provozu opavských tramvají, byly tramvaje v Opavě, aniž by to sám autor posudku věděl, používány. Pomineme-li již zmíněné rekonstrukční práce na trolejovém vedení a odklízení trosek, sloužily tramvajové vlaky zcela běžně také k  transportu uhlí z nádraží k elektrárně, jak dokazuje dopis pracovníků podniku JUTA (továrna na zpracování juty a konopí) z 28. 11. 1946, kteří si stěžovali, že tramvaje nemohou použít cestující, zatímco „Východomoravské elektrárny dopravují po této trati z  nádraží uhlí pro svou sílocentrálu.“ Z tohoto dopisu také víme, že vedení města i elektrárny si byla dobře vědoma toho, že provoz na tramvajových tratích lze bez problémů obnovit, jak zcela neskrývavě pracovníkům závodu 5 národního podniku JUTA v  Opavě na opakované žádosti o znovuobnovení tramvají sdělila. Podle některých pramenů byly tramvaje s cestujícími poprvé po válce vypraveny také dne 2. 11. 1946 (na svátek Všech svatých) na trasu Divadlo – Městský hřbitov, avšak následně byl provoz zase zastaven. Tuto skutečnost se ale do uzávěrky článku nepodařilo hodnověrně doložit.

Poškození města tedy v  obnově provozu tramvají v  Opavě navzdory obecně uváděným údajům nehrálo významnější roli a tramvaje byly při různých příležitostech v ulicích města poměrně častým obrázkem i v letech 1945–46. Zásadní roli oproti tomu sehrála nechuť města provoz tramvají obnovovat. Proč se tedy objevovaly v  literatuře údaje o tom, že vozový park byl po válce poškozen, když posudek Františka Horáka uváděl, že u některých tramvají stačí pouze odstranit prach? Je možné, že autoři měli k  dispozici dobový dokument pod názvem „Odhad válečných škod pouliční dráhy zemského hlavního města Opavy“, který byl vypracován pro pojišťovnu 15. 12. 1947 – osm měsíců po zahájení opětovného provozu s  cestujícími a více než dva a půl roku po skončení války. Z  tohoto posudku lze překvapivě vyčíst, že rozsah škod na vozovém parku byl (či spíše měl být) poměrně značný. Například v  případě motorového vozu ev.  č.1 se uvádělo: „Střecha a podlaha proražena od granátu.“ U vlečného vozu ev. č.24 mělo být poškození ještě markantnější: „Osa přeražena granátem, postranní stěna zničena ohněm, ložiska poškozena.“ Granáty se měly v různé intenzitě podepsat takřka na všech opavských tramvajích, včetně motorového vozu ev. č.10, který je na snímcích z roku 1945 zdokumentován v  celé své kráse při odklízení trosek. Přesto dle výše citované zprávy měl mít vůz poškozenou boční stěnu, jež musela být celá demontována a opravena. Zdá se proto, že ve skutečnosti byl tento posudek zmanipulován za účelem získání finančních prostředků od pojišťovny, tedy že se město vědomě ve své době dopustilo pojišťovacího podvodu, neboť tramvaje byly dle fotografií i dříve datovaných zpráv v naprostém pořádku. Závěrem doplňme, že František Horák, aniž by bylo účelem znevážit jeho přínos opavské MHD, se ve svém posudku mýlil. Zběžné prohlédnutí provozu sice dávalo tušit, že by provoz mohl být bez problémů obnoven a fungovat za stávajícího stavu cca 15 let, nebyl však dobře odhadnut stav spodní stavby. Namísto rekonstrukce nejzatíženějších úseků v centru města byla upřednostněna výstavba nových tras, zatímco stav původních tratí se povážlivě zhoršoval. Totéž platilo také o vozovém parku, který nespasil ani nákup ojetých tramvají z  Jihlavy. Vozidla byla výrazně přetěžována, jízdní řád počítal jen s  krátkými obraty na konečných, což jejich technický stav dále zhoršovalo. Proto se město začalo zabývat možností výstavby trolejbusového provozu, který byl ostatně navrhován už za druhé světové války německou správou. Právě dodatečně dohledaný projekt vypracovaný v  roce 1943 firmou AEG se stal po provedených revizích výchozím dokumentem pro výstavbu trolejbusové sítě. Ačkoli se

původně zvažovalo, že by trolejbusy mohly obsluhovat jiná přepravní ramena a tramvaj nahrazovat až dodatečně, bylo po roce 1950, kdy musela být v květnu okamžitě uzavřena trať k  městskému hřbitovu kvůli katastrofálnímu stavu kolejového svršku, definitivně rozhodnuto, že prioritní bude náhrada stávajícího tramvajového systému. Dne 24. 8. 1952 se rozjely trolejbusy na první lince Stadion – Nádraží – Divadlo, čímž nahradily linku číslo 1. Druhá linka spojující Jaktař a Kateřinky byla v provozu až do 22. 4. 1956, kdy se kapitola provozu opavských tramvají definitivně uzavřela. Ambiciózní plán na stavbu normálněrozchodné tramvajové trati z  centra Opavy kolem závodu Ostroj do Žimrovic za využití železniční tratě Opava-východ – Hradec nad Moravicí zůstal jen na papíře. Když se na něj nepodařilo sehnat finanční prostředky, byly v roce 1953 zavedeny k Ostroji trolejbusy.

Tento výřez z fotografie z Dolního náměstí ukazuje sloup trolejového vedení, na němž byla pravděpodobně ukončena trolej v době odklízení trosek. Jedná se o standardní typ sloupu s výložníkem, jenž používala opavská pouliční dráha například na Krnovské ulici. sbírka: Jaromír Hinčica 97

Doplnění k článku o zkušebních jízdách elektrobusu Rampini ÀLE EL V čísle 1/2014 byl publikován obsáhlý článek věnující se zkušebnímu provozu elektrobusu Rampini ÀLE EL v českých městech. Ačkoli prošel článek několika korekturami ve spolupráci s dodavatelem technologie vozidla a s jednotlivými dopravci, objevila se v článku při popisu testovacích jízd v Praze nepřesnost týkající se nasazení na linku č. 216. V článku bylo uvedeno, že vůz, jenž nesl v Praze vídeňské ev. č. 8311, byl nasazen na linku č. 216 jako náhrada za obvykle nasazovaný naftový autobus SOR BN 8,5. Jak jsme byli spolupracovníkem redakce upozorněni, jezdil ve skutečnosti autobus mezi středou 22. 1. a nedělí 26. 1. 2014 na vloženém pořadí linky č. 216 dle zvláštního jízdního řádu (interně byla linka označena jako č. 762 a dané pořadí číslem 11), přičemž přeprava cestujících v těchto spojích byla zdarma. Za chybu se omlouváme a děkujeme za upozornění. Níže si pak dovolíme publikovat několik doplňujících informací k režimu provozu vozidla v Praze. V pracovních dnech měl elektrobus vyjíždět v 7:14 hod. a zatahovat ve 22:45 hod. O víkendech se jednalo o výjezd v 6:52 hod. a o zatažení ve 21:44 hod. Dopravce na všech příslušných zastávkových sloupcích vyvěsil speciální jízdní řád pro linku č. 216, kde spoje „navíc“ obsluhované elektrobusem vyznačil žlutým podbarvením a dvěma poznámkami: 1. E = „tento spoj je zajišťován vozidlem ve zkušebním provozu, při poruše není spoj garantován, přeprava na tomto spoji zdarma“, která cestující informovala o možném neprovedení takto označených spojů z technických důvodů a již o zmíněné přepravě zdarma. S ohledem na poruchy elektrobusu, jenž v  některých dnech na lince nedokončil plánovanou směnu, toto upozornění svůj účel splnilo.

youtube.com/csdopravak

98

2. E23 = „nejede 23. 1.“, takto označené spoje navíc nebyly plánovaně provozovány dne 23. ledna. Výše uvedené mimořádné pořadí bylo dále specifické i tím (jak již bylo uvedeno v minulém čísle), že elektrobus nevyjížděl z garáže Řepy (jako všechny midibusy pravidelně nasazované na linku č. 216), ale kvůli nočnímu „pomalému“ nabíjení pomocí kabelu byl deponován v tramvajové vozovně Střešovice, kde je v současnosti umístěno Muzeum MHD v Praze. Skutečnost výjezdů a zátahů z této vozovny byla uvedena i ve vozovém jízdním řádu. Pro historiky a  zájemce o  dopravu tím vznikla zajímavá nostalgická záležitost, neboť ze střešovické vozovny byly totiž v letech 1936 až 1959 vypravovány trolejbusy obsluhující tehdejší linku č.  51, jejíž část trasy byla totožná s vedením části dnešní midibusové linky č.  216. Provoz elektrobusu zajišťovali vybraní řidiči garáže Řepy, kde také probíhalo mytí a úklid vozu. Vozidlo v rámci předváděcích jízd zavítal i na trasu linky č. 292 vedenou v trase Malostranské náměstí – Nemocnice pod Petřínem a ve čtvrtek 23. ledna při prezentační jízdě pro zástupce Úřadu městské části Praha 1 projel také trasu budoucí plánované midibusové linky přes Staré Město. Ověřovací provoz plně prověřil technické a provozní parametry elektrobusu v kopcovitém profilu linky č. 216 a ukázal jeho možnosti, jízdní vlastnosti a chování včetně rekuperačního brzdění. Nepříznivé klimatické podmínky ve středu 22. ledna ráno a zejména teploty okolo -10 °C o následujícím víkendu sice jeho zkoušky negativně ovlivnily, ale přinesly pro pražský Dopravní podnik i pro výrobce řadu dalších zkušeností a podnětů.

Československý Dopravák © 2014 Vydává: MH Development s.r.o Sládkova 2988/27A 702 00 Ostrava 1 Tel.: +420 775 411 475 e-mail: [email protected] Šéfredaktor: Libor Hinčica Redaktoři: Ing. Jiří Černý Roman Havko Mário Kováč Petr Nevyhoštěný Radim Klement Jazyková úprava a odborná konzultace u vybraných článků: Zdeněk Nesiba Michael Kříž Grafická úprava a sazba: doc. Ing. arch. Patrik Kotas MgA. Jaroslav Sieratovski MgA. Jan Brožek Libor Hinčica Ing. Filip Novotný Tisk: AKONTEXT s. r. o. logistický areál Point Park Prague D8 hala DC05 Ke Zdibsku 620 250 67 Klecany Vaše připomínky, náměty a články můžete zasílat na výše uvedenou adresu nebo na e-mail: [email protected] ISSN 1804-2309 Redakční uzávěrka: květen 2014 Vydání příštího čísla: červenec 2014 Fotografie na obálce: Škoda 15 T ev. č. 9292 z loňské dodávky nových tramvají pro DP Praha. © Adam Zahrádka 2014 Obsah časopisu je chráněn autorským zákonem! Kopírování je bez souhlasu autorů článků i vydavatelství zakázáno! www.cs-dopravak.cz Naši partneři

facebook.com/csdopravak

www.busportal.cz www.busportal.sk

99

Cegelec a. s. si Vás dovoluje pozvat k návštěvě své expozice na veletrhu CZECH RAILDAYS 2014, který se bude konat ve dnech od 17. do 19. června 2014 v Ostravě. Expozice společnosti Cegelec a.s. bude na volné ploše výstaviště, v areálu železniční stanice Ostrava hl. n.

www.cegelec.cz 100