Tragická havárie pendolina Rychlovlak s přejezdem je smrtelná kombinace... 4 DAN ŤOK: "MÝTNÝ SYSTÉM BY SE MOHL OD ROKU 2019 ROZDĚLIT"

PŘEHLED ZPRÁV Tragická havárie pendolina .................................................................................................................. 2 Rychlovlak s přejezdem je smrtelná kombinace ................................................................................ 4 DAN ŤOK: "MÝTNÝ SYSTÉM BY SE MOHL OD ROKU 2019 ROZDĚLIT" ........................................ 5 Britský detektor údajně odhalí nelegální migranty v kamionu ......................................................... 6 Britové nabízejí detektor zjišťující nelegální migranty v kamionu ................................................... 7 Mýto po roce 2016. Příběh pozoruhodné neschopnosti politiků a státu ......................................... 8 Tragédiím na přejezdech chceme zabránit tunely a nadjezdy, říká ministr Ťok ............................. 9

Relative PR & Consultancy, s.r.o. www.relativepr.cz

1

PLNÉ ZNĚNÍ ZPRÁV Tragická havárie pendolina ČT 24

22. 07. 2015

Rubrika: Události, komentáře

Lukáš DOLANSKÝ, moderátor: A k tomuto tématu ještě jeden host, který už se mnou sedí ve studiu a tím je Vojtěch Hromíř, generální tajemník ČESMADu BOHEMIA, dobrý večer.

Vojtěch HROMÍŘ, generální tajemník, ČESMAD BOHEMIA: Dobrý večer. Lukáš DOLANSKÝ, moderátor: My jsme se tady celý večer zatím bavili z pohledu, i když vlastně jsme se nebavili jenom z pohledu té dráhy, ale vlastně jsme se bavili i z pohledu té silnice, pojďme se možná pobavit z pohledu toho řidiče, protože v tuto chvíli to vypadá, že ten řidič byl viník té nehody. Řekněte mi, tam se asi ukázalo, že ten řidič si vybral tu nejhorší možnou reakci, kterou mohl, to znamená, že neudělal nic, dá se tomu vůbec nějakým způsobem zabránit?

Vojtěch HROMÍŘ, generální tajemník, ČESMAD BOHEMIA: V té dnešní rozjitřené atmosféře je poměrně problém ty věci hodnotit s jakýmsi odstupem, ale pokud se o to pokusím, tak si dovolím tvrdit, že přes tu tragičnost, tak je to určitě exces a je to určitý lapsus toho řidiče. Musím říct, že to, co dneska ve sdělovacích prostředcích slyšíme od rána, že řidič v takovéto situaci má prorazit závory, má co nejrychleji za každou cenu opustit přejezd, tak jsme tady během posledních několika let neslyšeli, takže to už se bavíme o možnostech, jak takovýmto tragédiím předejít. Bavíme se o tom, jak více informovat veřejnost. Chci říct také, aby z toho nevyplynulo to, že takovéto záležitosti páchají v uvozovkách pouze řidiči nákladních vozidel, takže i vy sám jste uvedl, že tam předtím přejela dvě osobní vozidla, čili ta osvěta určitě v tomhle směru je potřebná pro všechny řidiče, pro nás všechny, kteří se pohybujeme na silnicích. Lukáš DOLANSKÝ, moderátor: To určitě, ale na druhou stranu veřejnost je jedna věc, asi osvěta je jistě dobrá věc, i na jaksi takto tragickém pozadí, ale na druhou stranu profesionální řidič, a opravte mě, pokud se mýlím, by měl být na takovouto situaci nějakým způsobem připraven, nevím, měl by vědět nebo neměl by mít aspoň podle mě ten psychický blok prorazit ta svodidla, nebo respektive ty závory. Řekněte mi, dá se na to připravit? A jsou na to řidiči připravováni, profesionální řidiči kamionů?

Vojtěch HROMÍŘ, generální tajemník, ČESMAD BOHEMIA: Musím znovu opakovat to, že to považuji za určitý exces, protože tyhle ty záležitosti se nedějí každý den, každý měsíc, ani každý rok dokonce. Dneska profesionální řidič vlastně má dvě základní kvalifikace. Má řidičské oprávnění a pak má profesní osvědčení a k tomu ještě musí podstoupit, aby jej získal, psychotesty a podléhá zdravotní prohlídce. Takže to je jeho taková výbava. Co se týče toho profesního osvědčení, tak každý rok ty znalosti obnovuje na sedmihodinovém školení, ale musím říct, že to školení se zaměřuje na více témat, není to zaměřeno pouze na bezpečnost silničního provozu, takže ten řidič právě v takovéto záležitosti je vybaven, řekl bych, stejně jako všichni ostatní řidiči, to znamená tím, co se dozví v autoškole a potom při těch pravidelných školeních, tak se tyhle věci, řeknu, osvěžují nebo ta jejich se připomínají, ale jak už jsem řekl, ta událost je bohudíky ojedinělá v počtu těch nehod, které se u nás na silnicích každý rok přihodí. Když se podíváte na strategii BESIPu v České republice, tak pokud budu mluvit o 688 mrtvých v loňském roce, které jsme bohužel tady v České republice zaznamenali, tak tam ty příčiny jsou různých typů a ta strategie vždycky cílí na ty nejčastější závadné jevy. A tohle, pokud vím, tak se v Relative PR & Consultancy, s.r.o. www.relativepr.cz

2

té statistice, v té strategii zatím neobjevovalo, takže i to ... Lukáš DOLANSKÝ, moderátor: A mělo by to tam být?

Vojtěch HROMÍŘ, generální tajemník, ČESMAD BOHEMIA: I to mi dovoluje tvrdit, že se jednalo o určitý exces. Pokud, řekněme, ve světle této události ta strategie bude pozměněna, máme tady radu vlády pro BESIP a další orgány, tak jen ať to tam je samozřejmě, každá taková, řekněme, poučka nebo upozornění je dobré. Lukáš DOLANSKÝ, moderátor: Vy jste mluvil o psychotestech, mluvil jste o tom přezkušování nebo o tom obnovování těch znalostí testů, řekněme, je to dostatečné? A možná nejenom ta frekvence, ale ta míra a to, co vlastně tam ti řidiči dělají? Vy říkáte, že to není jenom jaksi provoz na silnicích, jsou tam i další věci, je to dostatečné?

Vojtěch HROMÍŘ, generální tajemník, ČESMAD BOHEMIA: To je samozřejmě velká otázka. Musím říct, že tahle věc je řízená evropskou směrnicí, která má dvě takové základní části. Pokud chcete se státi profesionálním řidičem, tak musíte podstoupit školení v určitém, poměrně velkém rozsahu, nebo alespoň složit vstupní test. Česká republika používá tu formu toho školení velkého rozsahu, čili je dokonce přísnější než v jiných zemích, čili tam to si myslím určitě v tom kontextu dostatečné je. A to roční sedmihodinové připomínání, pokud se podíváme na nás ostatní řidiče osobních automobilů, motocyklů, tak nevím o žádném takovém školení, s výjimkou snad školení v bezpečnosti práce, které by nás nějakým způsobem v tomto vzdělávalo. Lukáš DOLANSKÝ, moderátor: Ano. Na druhou stranu když použiju policejní statistiky, tak každá sedmá nehoda, pokud se nemýlím, podle policejních statistik je právě způsobená řidičem nákladního vozidla v poměru nákladních a osobních aut. Není to příliš, příliš velké číslo?

Vojtěch HROMÍŘ, generální tajemník, ČESMAD BOHEMIA: Děkuji. Dovolím si tato čísla trošičku relativizovat. Vy mluvíte o nehodách způsobených, tam musím říct, že ta statistika je postižena tím, že se do ní dostávají jenom nehody od určité částky nahoru a docela určitě se tam dostává více nehod nebo téměř všechny u těch nákladních vozidel a méně u těch osobních, ale mluvme o těch nehodách s fatálními následky, to znamená s nějakým úmrtím v důsledku té nehody, a tam ta čísla jsou taková, že 10 % je způsobeno řidiči nákladních vozidel, ale pozor, z těch 10 % ještě zhruba polovina je způsobena řidiči vozidel pod 3,5 tuny, to znamená dodávkami, těmi malými vozidly. Tady to bylo vozidlo velké, bylo to vozidlo nad 12 tun, byla to souprava, takže tato vozidla v České republice v loňském roce způsobila 37 úmrtí z těch 688. Když se podíváme na motocyklisty, tak to bylo 59 úmrtí, jo, čili ... Lukáš DOLANSKÝ, moderátor: Dobrá, ale tam ty následky nejsou většinou tak vážné jako, jako v případě kamionů. Dobrá. Jiná věc a váš názor, zajímal by mě na závěr, co s tím? Jaké pro vás, podobná otázka, jako jsem kladl panu Foldynovi, co pro vás to znamená, co z toho vyplývá a co by se mělo změnit podle vás?

Vojtěch HROMÍŘ, generální tajemník, ČESMAD BOHEMIA: Tak pokud se budeme bavit pouze o tom dnešním, dnešním případu, tak samozřejmě se něco udělat dá, minimálně ta osvěta, která je už s tím spojena teď, případně pokud tedy ty osnovy těch osvěžovacích školení budou o toto doplněny, ale jak už jsem řekl, těch jevů je více, takže zacílit teď zrovna na tento jeden jev, tak samozřejmě je možné, ale řekl bych, že ta strategie reflektuje více tu statistiku, čili ještě možná, jestli dovolíte jednu poznámku. Lukáš DOLANSKÝ, moderátor: Relative PR & Consultancy, s.r.o. www.relativepr.cz

3

Krátkou, prosím.

Vojtěch HROMÍŘ, generální tajemník, ČESMAD BOHEMIA: Velice krátkou, jednalo se o polského řidiče, dostal jsem dneska několik dotazů, jestli polští řidiči tady u nás působí více nehod, tak jak to už u nás bývá, tak jsem se podíval do statistik, zjistil jsem, že polští řidiči v loňském roce způsobili nehody, ze kterých vzešlo 4, vzešly 4 úmrtí, to znamená, to je 0,5 % ze všech nehod v České republice. Lukáš DOLANSKÝ, moderátor: Takže odpověď je ne.

Vojtěch HROMÍŘ, generální tajemník, ČESMAD BOHEMIA: Čili řekl bych, že ne. Lukáš DOLANSKÝ, moderátor: Říká Vojtěch Hromíř. Díky za vaší návštěvu, na shledanou.

Vojtěch HROMÍŘ, generální tajemník, ČESMAD BOHEMIA: Hezký večer.

Rychlovlak s přejezdem je smrtelná kombinace Pražský deník

23. 07. 2015

Dalo se nehodě, která včera ve Studénce stála životy dvou lidí, nějak zabránit? Podle některých odborníků za to může i projektování samotných železničních tratí. "Jestliže stavíme vysokorychlostní tratě a necháme na nich přejezdy, bylo jen otázkou času, kdy se podobná nehoda stane," myslí si třeba bývalý vyšetřovatel nehod na železnici Robert Drozda. Takovým nehodám by totiž zamezila mimoúrovňová křížení silnic a železnic. Nerespektování výstražných světel je totiž jedním z nejčastějších příčin nehodových událostí na železnici. Statistiky Drážní inspekce ukazují, že jen loni se na železničních přejezdech stalo 187 nehod, při nichž zahynulo 44 lidí. Ministerstvo dopravy tvrdí, že s mimoúrovňovým křížením silnic a tratí to není zase tak jednoduché. Původní projekty totiž s mimoúrovňovým křížením nepočítaly a tratě se nacházejí v zastavěném území. "U stávajících tratí je to problém, protože mimoúrovňová trať se musí naprojektovat už od začátku. V zastavěném území je toto řešení ale prakticky nerealizovatelné," uvedl mluvčí ministerstva Tomáš Neřold. Každopádně s takovým řešením už současné projekty počítají. "Všechny tratě, které jsou projektovány na rychlost vyšší než 160 kilometrů v hodině, jsou připravovány pouze s mimoúrovňovým řešením," doplnil. Taková bude například chystaná trať Brno – Přerov. Mimoúrovňové křížení ovšem není levné. Zatímco přejezd vyjde na šest až osm milionů korun, při mimoúrovňovém křížení už projektanti musejí počítat s částkou 60 až 100 milionů korun. Čísla drážních inspektorů uvádějí, že loni se na přejezdech se závorami stalo 30 nehod. Odborníci ovšem poukazují na to, že nejčastěji řidiči hřeší na přejezdech s výstražnými světly, ale bez závor. Loni na nich zahynulo 25 lidí při 87 nehodách. "To svědčí o lidské blbosti," řekl Robert Drozda. Přitom řidiči, kteří ignorují červená výstražná světla a vjedou na přejezd, nemají mnoho času, aby se z něho bez úhony dostali a navíc neohrozili ostatní. "Mají asi 20 sekund na to, aby opustili přejezd. Řidič může jedině závoru přerazit a jet. Určitě necouvat," přiblížil Drozda.


4

Tak se měl podle ředitele Správy železniční dopravní cesty Pavla Surého zachovat i řidič kamionu ve Studénce. "Řidič vjel na přejezd, kdy už dávno blikala výstražná světla. Kdyby přerazil závoru a vyjel, tak by k této tragédii nedošlo," řekl v ČT Surý. Podle Evropské agentury pro železnice mají 98 procent nehod na přejezdech na svědomí účastníci silničního provozu. "Nicméně nejedná se o neznalost příslušných předpisů, ale spíše o důsledek spěchu, nepozornosti, aktuálně zhoršené kondice řidiče," upřesnil Roman Budský z Týmu silniční bezpečnosti. Důvody, proč polský řidič kamionu na přejezd ve Studénce vjel, zjišťuje policie. Mluvčí sdružení dopravců ČESMAD Martin Felix nechtěl spekulovat, zda za řidičovými motivy mohl být tlak zaměstnavatele. Řekl však, že sdružení apeluje na státní dozor, aby se více zaměřil na řidiče z východních zemí, kteří podle něho mají tendence nerespektovat pravidla silničního provozu. "Byl jsem svědkem toho, kdy rumunský řidič moldavského kamionu jel dvacet hodin v kuse," dodal Felix.

DAN ŤOK: "MÝTNÝ SYSTÉM BY SE MOHL OD ROKU 2019 ROZDĚLIT" Dopravní noviny

23. 07. 2015

Systém výběru elektronického mýta by se mohl od roku 2019 rozdělit na dvě části. Jednou má být centrální mýtný systém a druhou sběr dat o provozu jednotlivých vozidel. V pořadu České televize Otázky Václava Moravce to před dvěma týdny řekl ministr dopravy Dan Ťok. Centrální mýtný systém by měl v dalších letech převzít stát, pravděpodobně prostřednictvím dceřiné společnosti Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD), o provoz mýtné technologie by měli potenciální dodavatelé soutěžit. Ministerstvo si od toho slibuje snížení provozních nákladů, které v současnosti dosahují pětiny výběru mýta. Podle vedoucího Ústavu bezpečnostních technologií a inženýrství Fakulty dopravní ČVUT Václava Jirovského je proces rozdělení mýtného systému na centrální systém provozovaný státem a výběrčího mýta složitý proces, který zabere zhruba čtyři roky. "Nastoupená cesta je velmi racionální. Ministerstvo dopravy tím směřuje k liberalizaci trhu," uvedl. Ministerstvo dopravy má do konce července předložit vládě základní parametry výběrového řízení na nového výběrčího mýta po vypršení smlouvy s firmou Kapsch koncem roku 2016. Nový provozovatel systému by nejméně pět let využíval mýtné brány, které postavil Kapsch. V dalším tendru by pak dodavatel mohl přijít i s vlastním technologickým řešením, a mohl by tak v případě rozšíření výběru na silnice I. třídy nasadit satelitní technologii. Podle Dana Ťoka by měl stát co nejefektivněji využít svou dosavadní investici do výběru mýta. Vypsání pouze jednoho technologicky otevřeného tendru také komplikuje dodatek ke smlouvě s Kapschem, podle kterého bude firma stavět nové mýtné brány i na všech dálnicích rozestavěných do roku 2017. Ministerstvo si kvůli uzavření dodatku nechalo zpracovat právní analýzu a pravděpodobně kvůli tomu vyvodí trestněprávní důsledky u zodpovědných úředníků. "Ty trestněprávní důsledky ukáže právní analýza, která je na stole. Trestněprávní důsledky po nás požadovala koaliční rada. Já jsem se snažil především celou záležitost racionálně vyřešit, nikoliv trestněprávně. Jestli z toho vyplynou, a vypadá to podle indikací, že vyplynou, tak se tomu nebudeme bránit," uvedl Dan Ťok. Podle mluvčího Sdružení ČESMAD Bohemia Martina Felixe je rozdělení soutěže na dvě části logický krok. "Bylo by nesmyslné rušit systém, který funguje a za léta provozu se stal uživatelsky mnohem


5

přátelštějším, než byl na začátku. Navíc mýtný systém nejsou jen brány, jak se mnozí domnívají, ale i další, složitá a finančně nákladná infrastruktura," upozornil Martin Felix. Se záměrem vypsat tendr na provozovatele stávajících mýtných bran souhlasí například i majitel dopravní firmy Student Agency Radim Jančura. Podle něj tak stát lépe využije již vybudovaný systém, a mýtné by tak mohlo zlevnit. "Do výběrového řízení bez podmínky budování satelitního výběru mýta se může přihlásit řada běžných IT firem. Ty musí doložit pouze dostatečné bankovní záruky a bez problémů technologicky zvládnou stávající systém výběru mýta pro stát provozovat," dodal. Elektronické mýtné, které platí kamiony a další vozidla nad 3,5 tuny, se v Česku vybírá od roku 2007 na více než 1400 kilometrech dálnic, rychlostních silnic a vybraných částech silnic první třídy. Za celý loňský rok se na mýtném vybralo 8,7 miliardy Kč, což meziročně představovalo růst o 160 milionů Kč. Za celou dobu fungování systém vybral přes 60 miliard Kč. Již v červnu Sdružení ČESMAD Bohemia upozornilo (viz DN 26/15), že politici by měli více naslouchat těm, kdo jej zaplatí, než těm, kdo na něm budou vydělávat. "Ve hře je zhruba 100 miliard Kč. Například Rakousko jako dobrý hospodář má v úmyslu vyhlásit soutěž na provoz již vybudované mýtné infrastruktury. A vůbec nemá obavy, že by výběrové řízení nebylo technologicky neutrální. Prostě nechce vyhodit oknem technologické zařízení, které stálo desítky milionů € a které je zcela funkční. A také německá vláda prodlužuje kontrakt se stávajícím provozovatelem a nemění systém. Dopravci takové rozhodnutí vítají, protože nemusí měnit palubní jednotky, uzavírat nové smlouvy, přeregistrovávat vozidla, učit řidiče i sebe zacházení s novým systémem atd. A také není nutné pracně vychytávat mouchy nového systému," upozornili v červnu dopravci. Mýtné podle nich generuje peníze pouze tam, kde se dostatečně jezdí. "Debata o jeho regulační funkci je proto zbytečná. Regulovat lze snadno a levně i pouhým zákazem vjezdu kamionů," upozornili dopravci.

Britský detektor údajně odhalí nelegální migranty v kamionu tyden.cz

22. 07. 2015

Rubrika: Evropa

V Británii se začal prodávat na internetu speciální detektor, který je podle výrobce s to upozornit řidiče kamionů na přítomnost nelegálních migrantů v jejich voze. Nabídka přišla v době, kdy se přistěhovalci ve francouzském Calais snaží každý den ukrýt v některém z kamionů, které směřují z Francie do Británie. V Británii se začal prodávat na internetu speciální detektor, který je podle výrobce s to upozornit řidiče kamionů na přítomnost nelegálních migrantů v jejich voze. Nabídka přišla v době, kdy se přistěhovalci ve francouzském Calais snaží každý den ukrýt v některém z kamionů, které směřují z Francie do Británie. "Přístroj za necelou desetinu vteřiny zjistí, zda se do kamionu dostal nějaký člověk nebo zvíře," ujišťuje Matthew Perryman ze společnosti 360 Advantage. Vysvětlil, že přístroj měří uvnitř vozu množství oxidu uhličitého a varuje řidiče nebo jeho zaměstnavatele zprávou SMS či e-mailem, pokud naměří takovou úroveň, které ukazuje na přítomnost živého organismu. Projekt vznikl ve spolupráci se sdružením britských nákladních přepravců FTA (Freight Transport Association), které má výhradní právo na prodej přístroje. Na svém portálu ho nabízí svým členům za 199 liber (asi 7700 korun), zahraničním dopravcům za 299 liber (asi 11 500 korun).


6

"Vítáme vše, co zvyšuje bezpečnost řidičů. Tento detektor je zbavuje povinnosti osobně kontrolovat své kamiony, což je vystavuje velkému nebezpečí v Calais, kde slídí tisícovky migrantů," říká člen vedení FTA James Hookham. Podle čísel, která zveřejnily v polovině měsíce britské úřady, jim zaplatili dopravci za to, že jejich auta převezla migranty do Británie, mezi dubnem 2014 a dubnem 2015 celkově na pokutách 6,6 milionu liber (255,6 milionu korun). To je o 2,4 milionu liber více než v předchozím období. O podobný přechod do Británie se přitom snaží stále více běženců z Afriky a Asie. Podle sdružení českých automobilových dopravců Česmad Bohemia ohrožují přistěhovalci v Calais i české řidiče kamionů. "S rostoucím množstvím a agresivitou běženců jde již doslova o život," uvedl Česmad začátkem června v prohlášení.

Britové nabízejí detektor zjišťující nelegální migranty v kamionu denik.cz

22. 07. 2015

Rubrika: Ze světa

V Británii se dnes začal prodávat na internetu speciální detektor, který je podle výrobce s to varovat řidiče kamionů o přítomnosti nelegálních migrantů v jejich voze. Nabídka přišla v době, kdy se přistěhovalci ve francouzském Calais snaží každý den ukrýt v některém z kamionů, které jedou z Francie do Británie. "Přístroj za necelou desetinu vteřiny zjistí, zda se do kamionu dostal nějaký člověk nebo zvíře," ujišťuje Matthew Perryman ze společnosti 360 Advantage. Vysvětlil, že přístroj měří uvnitř vozu množství oxidu uhličitého a varuje řidiče nebo jeho zaměstnavatele zprávou sms či mailem, pokud naměří takovou úroveň, které ukazuje na přítomnost živého organismu. Projekt vznikl ve spolupráci se sdružením britských nákladních přepravců FTA (Freight Transport Association), které má výhradní právo na prodej přístroje. Na svém portálu ho nabízí svým členům za 199 liber (asi 7700 korun), zahraničním dopravcům za 299 liber (asi 11.500 korun). Bezpečnost řidičů "Vítáme vše, co zvyšuje bezpečnost řidičů. Tento detektor je zbavuje povinnosti osobně kontrolovat své kamiony, což je vystavuje velkému nebezpečí v Calais, kde slídí tisícovky migrantů," říká člen vedení FTA James Hookham. Podle čísel, která zveřejnily v polovině měsíce britské úřady, jim zaplatily dopravci za to, že jejich auta převezla migranty do Británie, mezi dubnem 2014 a dubnem 2015 celkově na pokutách 6,6 milionu liber (255,6 milionu korun). To je o 2,4 milionu liber více než v předchozím období. O podobný přechod do Británie se přitom snaží stále více běženců z Afriky a Asie. Podle sdružení českých automobilových dopravců Česmad Bohemia ohrožují přistěhovalci v Calais i české řidiče kamionů. "S rostoucím množstvím a agresivitou běženců jde již doslova o život," uvedl Česmad začátkem června v prohlášení."


7

Mýto po roce 2016. Příběh pozoruhodné neschopnosti politiků a státu ekonomika.iDNES.cz

22. 07. 2015

Ve hře je kolem deseti až dvacet miliard korun, které od státu inkasuje provozovatel mýta v dalších letech. I proto je soutěž na mýto s blížícím se koncem smlouvy na provoz mýtných bran čím dál ožehavějším tématem mezi politiky a možná i důvodem pro další personální změnu ve vládě. Nabízíme odpovědi na nejčastější otázky kolem mýta. Stát by měl v budoucnu ročně vybírat až deset miliard korun od silničních nákladních dopravců za používání zpoplatněných silnic, jde o významný příspěvek do státního rozpočtu, který se pak používá na dopravní stavby. Dvě miliardy z vybraného mýta dosud spolkne odměna pro provozovatele systému, tedy sdružení firem Kapsch, ČSOB, O2, AŽD Praha a dalších. Smlouva končí na konci roku 2016, stále ale není jasné, jak bude provoz zajištěn po uplynutí smlouvy. Ve hře je, kolik za provoz mýta stát zaplatí i jak účinný výběr bude s případným novým provozovatelem. 2. Jaké řešení navrhuje současný ministr dopravy Dan Ťok? Na pět až sedm let chce nechat dál běžet provoz mýtných bran s vysvětlením, že mají hodnotu šesti miliard korun, a navíc jsou v bezvadném technickém stavu, takže bez problémů mohou dál sloužit ke spokojenosti státu. Podobně se už rozhodli pokračovat s výběrem přes brány v Rakousku. V prvním kroku chce soutěžit provoz současného systému, teprve po pěti až sedmi letech by provoz mýta vzešel z technologicky neutrální soutěže, a mýto by tedy bylo možné vybírat například i přes satelit. Návrh výrazně nahrává Kapschi, který systém dokonale zná. Ministerstvo ale obeslalo 27 firem s dotazem, zda by neměly zájem se soutěže zúčastnit. 3. Jaká jsou rizika Ťokova plánu? I přes relativní rozsáhlost je materiál velmi nekonkrétní a není například jasné, co vše bude muset nově vysoutěžený provozovatel zajišťovat. Stále chybí jakákoliv dohoda s Kapschem na předání celého systému případnému vítězi a zajištění součinnosti při tomto procesu. Jednání sice probíhají, ale zástupci státu nedokážou přesně definovat své požadavky. Na ministerstvu stále není dostatečně odborně způsobilý tým na přípravu soutěže, Ťok za celou dobu několikrát změnil plány, co s mýtem dál, stejně tak se střídají lidé, kteří mají projekt na starosti. 4. Jaké varianty výběru mýta byly ve hře? Kdyby stát nezaspal, měly by se již dnes hodnotit nabídky uchazečů veřejné zakázky na zvolenou variantu řešení. Střídání ministrů a s tím související nekoncepčnost přípravných prací dostaly stát do časové tísně. Ve hře byla například i varianta koupit Kapsch, která se však ukázala jako nereálná. Nyní jsou v podstatě ve hře už jen dvě možnosti: po určitou dobu pokračovat dál bez soutěže s Kapschem a vypsat co nejdříve technologicky neutrální tendr, který nebude preferovat ani mýtné brány, ani výběr pomocí satelitu, nebo po určitou dobu pokračovat dál bez soutěže s Kapschem a průběžně si od něho přebírat výběr mýta zcela pod kontrolu státu. Stát by si ale ve druhém případě musel dnešní subdodavatele Kapsche soutěžit. 5. Jaká je role dodatku ve smlouvě s Kapschem? Dodatek uzavřený po Vánocích 2007 tehdejším náměstkem ministra dopravy Jiřím Hodačem dává právo společnosti Kapsch stavět mýtné brány na všech dálnicích, které získají stavební povolení do konce roku 2017. Reálně tak může nastat situace, kdy se stát rozhodne vybírat mýto přes satelit a


8

současně bude Kapsch dál na nově budovaných dálnicích stavět mikrovlnné brány, protože na to má právo podle smlouvy. O dodatku se ví dlouho, přesto jej současný ministr dopravy Dan Ťok nedávno označil za právě objevený a jeho existencí zdůvodnil, proč se musí nadále zůstat u mýtných bran. 6. Proč vláda nechce nechat výběr mýta nadále na Kapschi Smlouva s Kapschem je dlouhodobě kritizována jako nevýhodná, především kvůli sérii dodatků uzavřených za doby ministra dopravy Aleše Řebíčka. Vzhledem ke konci smlouvy je nutné podle zákona nového provozovatele vysoutěžit. Mýto je pro Kapsch velmi ziskovou záležitostí. Firma Kapsch Telematic Services, která je vedoucím účastníkem sdružení na provoz mýta v Česku, vydělala za finanční rok 2014 po zdanění 406,4 milionu korun, což je historicky nejvyšší zisk společnosti v Česku. Firma přitom měla tržby kolem 2,1 miliardy korun, z každé utržené koruny tak firmě zůstalo dvacet haléřů. 7. Na základě soutěže, v které nakonec zůstal Kapsch sám, kontrakt byl podepsán za doby vlády premiéra Jiřího Paroubka v roce 2006, ministerstvu dopravy tehdy vládli lidovci v čele s Milanem Šimonovským. 8. Proč má zakázka na mýto takové zpoždění a kdo si na ní už vylámal zuby? Už od roku 2010 se na ministerstvu dopravy mluví o nové soutěži, několikrát úředníci nové ministry upozorňovali, že je nejvyšší čas. Přesto všichni ministři měli dost času a navíc nikdy nebyli ochotni navázat na koncepce svých předchůdců hnáni potřebou nalézt vlastní originální způsob řešení. Než se přitom stačili v problematice rozkoukat, jejich funkční období bylo u konce. Stávající ministr dopravy zdědil zpoždění, ale sám za sedm měsíců ve funkci s mýtem také nikterak nepohnul. Problematika mýta je navíc značně složitá a politici k jejímu řešení přistupují často zcela naivně s představou, že se jedná o obyčejnou IT zakázku. 9. Proč hrozí takový politický střet? Vláda podle usnesení uložila ministru dopravy, že soutěž musí být technologicky neutrální. Ťokem navržená varianta na pět až sedm let přiklepne zakázku mýtným branám. 10. Jak může soutěž zlevnit provoz mýta? Možnosti pro úspory v mýtu jsou. Řada činností a služeb byla vysoutěžena roce 2006, kdy třeba poplatky za přenos dat z mýtných bran byly podstatně dražší než teď. Pokud bude dál provozován stávající mikrovlnný systém, odpadají navíc rizika plynoucí z jeho bezproblémového náběhu a zprovoznění.

Tragédiím na přejezdech chceme zabránit tunely a nadjezdy, říká ministr Ťok zpravy.rozhlas.cz

22. 07. 2015

Dva lidské životy a 18 zraněných lidí si vyžádala ranní vážná nehoda Pendolina s kamionem poblíž Studénky na Novojičínsku. Na železniční přejezd vybavený závorami i funkční signalizací zřejmě vjel polský kamion v době, kdy svítila červená světla a závory padaly. Řešením by bylo podle ministra Dana Ťoka v tomto místě, kudy projede až sto vlaků denně ve vysoké rychlosti, mimoúrovňové křížení.


9

„Já jsem byl lidsky naprosto otřesen. Nic podobného jsem neviděl. Z vlaku se po srážce stala ohnivá koule, která vjela do nádraží. Vlak byl celý ohořelý a místo strojvedoucího byly v přední části palety s plechem. Je to velká tragédie. Myslím si, že musíme udělat vše proto, aby se to už nikdy nestalo,“ říká ministr dopravy Dan Ťok. Podle něj je potřeba se přímých křižování silnic především s hlavními tratěmi zbavovat a přestavovat je na mimoúrovňové křížení. Jak ukázal dnešní kamerový záznam, těsně před nehodou projela na výstražná světla přes železniční přejezd i dvě auta. „Z kamerového záznamu je patrné, že před kamionem projely dvě auta, u jednoho není zcela jisté, jestli jelo na červenou, u druhého je jisté, že na červenou jelo. U kamionu je jasné, že jede několik desítek vteřin potom, co blikají červená světla. O tom svědčí i to, že když vjel na železniční přejezd, tak závory šly dolů. Předzváněcí doba, než závory začínají padat dolů, je víc než 30 vteřin,“ podotýká mluvčí Drážní inspekce Martin Drápal.

Podle ministra Ťoka se takové situace nemohou tolerovat: „Musíme se zamyslet, jestli přejezd nemůžeme zabezpečit ještě více. Je ale otázka, co všechno ještě musíme zabezpečit více proti lidem, kteří nedodržují vůbec nic. Ukazuje se, že se tu bezprecedentně porušilo úplně všechno.“ Pozůstalí a poškození cestující se mají s žádostmi o odškodné obracet na právní odbor Generálního ředitelství ČD v Praze. Lidé, kterým nehoda způsobila škodu na majetku nebo na zdraví, mají kontaktovat pojišťovnu Generali. Na přejezdu ve Studénce podle svědků chodci i řidiči občas riskují. Podle starosty obce Lubomíra Šobicha se ale situace zlepšuje: „Já přes ten přejezd 30 let skoro každý den chodím nebo jezdím. Řekl bych, že se poslední dobou disciplína lidí zlepšila. V minulosti tam byly situace, kdy lidé po spadnutí závor opravdu riskovali." „V řadě případů si lidé neuvědomí, že na přejezd vjedou, červených světel si nevšimnou. Řada lidí když vidí červená světla a závory jsou ještě nahoře, tak si říkají, že to ještě projedou,“ uvádí Drápal. Jestli v případu mohl udělat něco více strojvedoucí, se bude teprve zjišťovat po záznamech z vlaku. „Nevíme, kdy strojvedoucí začal brzdit, jestli tam vůbec měl nějaký čas spatřit nákladní automobil a použít brzdy. Na trati ve Studénce vyjíždí strojvedoucí z oblouku, určitě tam nějaká viditelnost je. My budeme zjišťovat, jak je velká, na jak dlouhou vzdálenost měl strojvedoucí možnost nákladní vůz vidět. Bude udělána časová osa, kdy se co stalo, aby se porovnalo, kdy řidič stojí na železničním přejezdu, ve které části trati se zrovna vlak pohybuje a jaká viditelnost je z této části trati,“ upřesňuje Drápal. Trať v tomto místě velmi dobře zná i bývalý strojvedoucí a dnes starosta obce Strančice Jiří Šindelář, který v srpnu 2008 řídil vlak EuroCity Comenius, který havaroval také ve Studénce, když před ním těsně spadla část mostu.


10

„Tento úsek tratě znám velice dobře. Vyjíždí se z pravého oblouku, za kterým je přejezd, který se nachází skoro ve stanici. Přejezd je dostatečně široký, řekl bych, že by se tam dokonce vešly dva kamiony za sebou.“ Když se vlak začne blížit k přejezdu, začne takzvané předzvánění. Rozezní se zvonek a bliká červené světlo. V tu chvíli už řidič podle pravidel silničního provozu na přejezd nesmí vjíždět. Pokud už na něm je, má dost času, aby ho ještě projel, než se sklopí závory. Když na přejezdu uvízne, měl by závory prolomit. Ty jsou křehké, takže je prolomí i moped. Navíc v sobě mají čidla. Když zábrana praskne, okamžitě se rozbliká upozornění pro výpravčího. Ten nařídí všem vlakům na trati, aby projížděli místem maximální rychlostí 10 kilometrů za hodinu. „Jsem přesvědčen, že strojvůdce měl absolutně minimální čas na to, aby vůbec mohl reagovat na to, co se děje. Určitě šáhl po brzdě, to zabere také nějaký čas. Vlak ujede za sekundu 50 metrů, za čtyři sekundy je 200 metrů pryč. Řekl bych, že to jeho vina absolutně nebyla,“ myslí si Jiří Šindelář. Se strojvůdcem, který dnes havaroval, se Jiří Šindelář velmi dobře zná. „Známe se více než 30 let. Byli jsme kolegové, jezdili jsme na stejné trati, střídali jsme se ve službě. Byl to strojvedoucí s velkými zkušenostmi,“ říká Jiří Šindelář. Od tragické nehody v roce 2008 si už za lokomotivu nesedl, dnes pracuje jako starosta obce Strančice. „Je to práce s lidmi, na obci, jako každá jiná. Samozřejmě se mi stýská, bylo to krásné povolání. Strašně rád na něj vzpomínám. Ale obavy, kdy to vidíte, jsou horší a horší. Nehod na železničních přejezdech spíše stoupá, než klesá," domnívá se. Čtěte také: Možná to byl následek stresu, uvažuje o nehodě u Studénky majitel kamionu Obyvatelé Studénky si pokládají otázku, proč se u nich tragická nehoda znovu stala. „Lidem to není lhostejné. Budeme i na obci reagovat nějakým uctěním památky. To ale, že je to u nás, má nějaké příčiny, které se vyšetří a které my neovlivníme,“ říká starosta Studénky Šobich. „Určitě to není nějakými nadpřirozenými silami, ale je to tou možností, pravděpodobností, která je v tomto inkriminovaném místě. Denně tu jsou závory spuštěné více jak stokrát. Ta pravděpodobnost, že to vznikne zrovna u nás, je větší než na nějaké regionální trati, kde projede drezína padesátkou dvakrát dopoledne a dvakrát odpoledne,“ dodává starosta Šobich.


11

Tragická havárie pendolina Rychlovlak s přejezdem je smrtelná kombinace... 4 DAN ŤOK: "MÝTNÝ SYSTÉM BY SE MOHL OD ROKU 2019 ROZDĚLIT"

Recommend Documents