THE VIBRATION ANALISYS OF KUMALA PASSANGER SHIP TO THE PASSENGERS COMFORT Kholilur Rahman1, Taufik Fajar Nugroho2 1 Mahasiswa Teknik Sistem Perkapalan FTK-ITS 2 Staf pengajar Teknik Sistem Perkapalan FTK-ITS Department Of Marine Engineering, Ocean Engineering Faculty, ITS, Surabaya
[email protected] Abstrak Skripsi tentang analisis getaran terhadap kenyamanan penumpang di KM. Kumala bertujuan untuk mendapatkan data getaran pada system propulsi dan pada tiap deck kapal Kumala, mengetahui apakah kapal tersebut memenuhi persyaratan tentang getaran, dan langkah untuk mengurangi getaran. Proses analisa getaran pada sistem propulsi kapal Kumala dilakukan dengan metode perhitungan manual dan pengukuran langsung pada titik-titik yang telah ditentukan. Hasil perhitungan manual getaran KM. Kumala masih memenuhi standart ABS (American Bureau of Shipping) sedangkan hasil pengukuran getaran KM. Kumala menunjukkan beberapa titik yang tidak memenuhi standart ABS (American Bureau of Shipping) yaitu pada bagian pondasi ME 3 , Pondasi gearbox 2 dan pondasi thrust blok 2. Langkah yang dapat dilakukan untuk mengurangi getaran diantaranya balancing propeller dan shaft alignment. Kata Kunci: KM. Kumala, getaran, system propulsi, kenyamanan Abstract The analysis of vibration on passenger comfort at Kumala ship is to obtain vibration data on the propulsion system and on each deck, knowing whether the ship meets the requirements of vibration, and measures to reduce vibration. The process of vibration analysis at Kumala ship propulsion system was done by manual calculation methods and direct measurements at the points which have been determined. The result of the manual vibration calculation still meet the ABS standard (American Bureau of Shipping) whereas the results of vibration measurement Kumala ship showed some points that do not meet the ABS standard (American Bureau of Shipping) specifically on the foundation of ME 3, Foundation of the gearbox 2 and thrust block foundation 2. The Steps that can be done to reduce the vibration includes balancing propeller and shaft alignment. Keyword: MV. Kumala, vibration, propulsion system, comfort PENDAHULUAN Pada umumnya getaran kapal berasal dari main engine. Semua main engine di produksi dan di desain agar tingkat getarannya rendah sehinggga tidak mengganggu ABK (American Bureau of Shipping) dan para penumpang kapal. Akan tetapi selama pengoperasiannya semakin
lama, maka tingkat getaran juga akan semakin tinggi, hal ini disebabkan karena beberapa hal yang diantaranya yaitu kelelahan bahan, keausan, deformasi, dan penempatan struktur sehingga kejadian – kejadian tersebut dapat menaikkan besar celah antara bagian – bagian yang rapat,
ketidak lurusan pada poros dan keretakan material. Secara garis besar sumber eksitasi getaran di kapal antara lain: motor penggerak utama, generator, gearbox poros, propeller, dan gelombang laut. Sistem propulsi kapal adalah suatu mekanisme penghasil gaya dorong kapal untuk melawan tahanan udara dan tahanan air sehingga kapal mampu mempertahankan kecepatan dinas (Vs) yang telah direncanakan. Gaya aksial propeller ditahan oleh thrust blocks sehingga thrust block dan pondasinya akan mengalami pergeseran secara longitudinal. System propulsi ini akan bergetar secara longitudinal pada posisi thrust block. Pada propeller juga bekerja enam komponen gaya. Gaya dan momen tersebut terjadi karena propeller berputar pada daerah wake yang tidak uniform, dan dengan adanya gaya/momen tersebut maka system propulsi mengalami getaran torsional. Berdasarkan uraian diatas maka getaran yang sangat berpengaruh pada faktor kenyamanan penumpang terjadi pada kamar mesin yaitu system propulsi kapal. Maka terdapat beberapa permasalahan yang dapat diambil, yaitu bagaimana menganalisa getaran pada sistem propulsi kapal, menentukan getaran yang sesuai dengan standart dan menentukan langkah untuk mengurangi getaran. Tujuan penulisan skripsi ini antara lain adalah sebagai untuk mendapatkan data getaran pada system propulsi dan pada tiap deck kapal KM. Kumala, mengetahui apakah kapal tersebut memenuhi persyaratan tentang getaran, dan menentukan langkah untuk mengurangi getaran. METODOLOGI Studi Literatur Pada tahap ini pengumpulan semua
akan dilakukan referensi yang
berkenaan dengan pengertian getaran, konsep getaran dan perambatannya, getaran longitudinal dan torsial, prosedur pengukuran getaran. Adapun literature tersebut dapat diambil dari buku, artikel, paper, internet dan jurnal maupun penelitian yang sudah ada sebagai penunjang dasar teori. Data yang digunakan merupakan data – data hasil pengukuran di lapangan yaitu di system propulsi kapal roro Kumala. Sebelum melakukan pengukuran akan ditentukan terlebih dahulu titik – titik pengukuran. Pengumpulan Data Pada tahapan ini akan dilakukan penentuan kapal sekaligus mencatat data yang dibutuhkan dan menentukan titik-titik sebelum pengukuran. Data yang dipakai yaitu data pengukuran getaran pada kapal Roro Kumala : 1. Nama Kapal KUMALA 2. Tempat Pembuatan 3. Galangan Pembangunan Zosen Co. Ltd. 4. Tahun Pembuatan 5. Bahan 6. Type Kapal Penumpang dan kendaraan 7. Klasifikasi 8. Surat Ukur No. Ukuran Utama 1. Panjang seluruhnya 2. Panjang Garis Air 3. Lebar 4. Dalam 5. Sarat Maximum 6. G.R.T GRT
: KM. : JEPANG : Kurushima : 1989 : BAJA : Kapal Motor : : -
:104.20 m : 94.00 m : 19.20 m : 6.30 m : 4.60 m : 3363, 74
Kapasitas Tangki 1. Tangki Bahan Bakar : 191.2 m3/ton : 97.0 m3/ton 2. Tangki Air Tawar 3. Tangki Ballast : 1025.7 m3/ton Mesin Utama 1. Merk : NIIGATA
2. Type : 6 MMG. 31 EZ 3. Tenaga Kuda / PK: 4 x 2000 4. Jumlah Mesin: 4 5. Kecepatan Maksimum: 12 KNOTS 6. Th. Pembuatan Mesin: 1987 7. R.P.M: 600 8. Jenis Bahan Bakar: HFO MESIN BANTU 1. Merk : DAIHATSU 2. Type : 6 PS TC 26 D 3. Tenaga Kuda / PK : 3 x 700 DK 4. Jumlah Mesin:3 Kapasitas Muat a. Jumlah penumpang: 950 Penumpang b. Jumlah Kendaraan: 60 Kendaraan campuran c. Jumlah Crew : 35 Orang Pintu Rampa 1. Pintu Rampa Haluan : P = …….m, L = …. m 2. Pintu Rampa Buritan : P = …… m, L =..….m 3.Pintu Rampa Kiri : P = …5 m, L = …3,8. m 4. Pintu Rampa Kanan :P = …4...m, L =…3,8..m Alat yang Digunakan Untuk Mengukur Getaran Input data yang digunakan yaitu langsung mengambil dari KM Kumala yang akan di analisa tingkat getarannya dengan menggunakan alat FFT (Fast Fourier Transom) analyzer PL 20 merek inmarsat. Alat ini dapat menganalisa domain frekuensi dan domain waktu. Input pada alat ini berupa gelombang yang kontinyu.
Gelombang tersebut dapat berasal dari input tranducer yang memiliki percepatan, displacement dan tekanan yang proporsional. Adapun spesifikasi dari FFT Analyser PL 20 adalah sebagai berikut: INPUT No channel: 2 Rentang voltage: +/-5mV - +/-5V Input voltage maksimum : >+/- 18V Scala : penyesuaian skala pada unit engineering Rentang frekuensi: DC 25Hz – 20KHz dalam 9 jangkauan( dengan anti – aliansing filter). Input coupling: DC, AC, Percepatan atau ground Sampling rate/bandwith ratio: 2.51:1 Resolusi display: 256x128 pixels
Gambar 1 FFT Analyser PL 20 Penentuan Titik Pengukuran Sebelum melakukan pengukuran getaran, terlebih dahulu menentukan titik pengukuran pada system propulsi dan pada tiap deck kapal KM. KUMALA. Pengukuran dilakukan pada tiap pondasi mesin, pondasi gearbox dan pondasi trushblok.
Gambar 2 titik – titik pengukuran pada system propulsi
Gambar 3 titik – titik pengukuran pada geladak C
Gambar 4 titik – titik pengukuran pada geladak B
Gambar 5 pengukuran pada pondasi ME (dokumentasi pribadi)
Perhitungan Level Getaran
Perhitungan getaran akan mencakup getaran longitudinal dan getaran torsional
yang terjadi pada KM Kumala. Adapun langkah – langkah dalam melakukan perhitungan adalah sebagai berikut :
2.
Untuk kabin dan ruangan kecil, tranduser diletakkan pada titik tengah ruangan.
Getaran Longitudinal Tranduser
Menghitung frekuensi eksitasi (ω) RPM ω = 2π N 60 ….. (3.1) Menghitung frekuensi natural (ωn) 1 K (rad / dt ) ωn = 2ω J …..(3.2) Menghitung steady thrust (To)
Gambar 6 Titik Ukur Alat Getaran 3.
2
RPM To = ToR RPM R ……. (3.3) Menghitung amplitudo eksitasi getaran pada kecepatan penuh (F) F = β x To (N) …..(3.4) Menghitung amplitudo getaran pada system (X)
Untuk ruang yang lebih besar, diperlukan beberapa jumlah penempatan tranduser yang dapat mempresentasikan tingkat getaran ditempat tersebut. Untuk lebih jelas dapat dilihat dari tabel 3.1 dibawah ini :
Tabel 1 Jumlah titik pengukuran pada ruang akomodasi
F /k
X =
2 ω 2 ω + 2ξ 1 − ω n ω n
….. (3.5)
Getaran Torsional Menghitung frekuensi eksitasi (ω) RPM ω = 2π N 60 ..(3.6) Menghitung frekuensi natural (ωn) 1 K (rad / dt ) ωn = 2ω J ……(3.7) Menghitung osilasi torsi Ms β Qo
=
•
Menghitung gaya eksitasi EHP Feksitasi = N (1 − t )Va
•
Menghitung frekuensi eksitasi 2πRPM ω= rad/s 60
2
2 ω 2 ω 1 − + 2ζ ωn ωn .....(3.8)
Getaran pada geladak penumpang 1.
Menghitung getaran pada lambung pada ruang penumpang.
Tranduser diletakkan pada permukaan lantai yang mengindikasikan getaran antara posisi penumpang dengan sumber getar.
•
Menghitung getaran pada lambung (ruang penumpang) o Menghitung kekakuan pelat (lambung bawah) E. A k= N/m a Menghitung kekakuan double bottom
k=
E. A a
N/m dimana :
Menghitung (lambung samping) E. A k =2 a Menghitung (sekat kamar mesin) E. A k =2 a
kekakuan pelat N/m kekakuan pelat
B t a fn
= model pelat lantai = tebal pelat = lebar pelat lantai = frekuensi natural
Menghitung level getaran pada lokal area. N/m
Vt = Vg x M
Menghitung kekakuan girder memanjang E. A k = Jumlah girder x a N/m
Dimana : Vg = Level getaran pada lambung (ruang penumpang) M
= faktor skala
Menghitung kekakuan total sistem
M = δs. K = k1+k2+k3+k4+k5
ω2 g
.Z + 1
N/m Dimana :
Menghitung massa konstruksi M total M1+M2+M3+M4+M5 kg
=
Menghitung frekuensi natural sistem
K rad/s M Menghitung amplitudo.
= lokal defleksi pada
ωn = 3.13 3.13 δs = ωn
ωn =
A=
δs area deck
Z
1 , δs
sehingga
2
rad/s = faktor resonansi transmisibilitas untuk sistem satu massa
F/K mω 2 1 − K
2
cω + K
2
Z=
1 (1 - β ) + ( 2 β x C / Cr ) 2 2 2
Dimana : Menghitung frekuensi natural getaran lokal Perhitungan pelat
ω n = 1.55 x10 3 xBx
t a2
fn = ωn/2π
(rad / sec) (Hz)
Β
= rasio antara frekuensi ekstitasi dengan frekuensi natural
C/Cr = (0.005-0.01)
rasio
damping
Dalam membuat level kenyamanan ini dilakukan penyebaran kuesioner kepada penumpang. Adapun pertanyaan – pertanyaan yang ada pada kuesioner, ada pada lampiran. 5. Analisa Data Pada bagian ini akan dilakukan pengolahan hasil pengukuran dan perhitungan dan juga membandingkan tingkat getaran di kapal dengan standart yang ada. 6. Kesimpulan dan saran Setelah melakukan pengukuran dan perhitungan maka akan didapatkan suatu kesimpulan mengenai tentang tingkat getarannya. Telah memenuhi standart atau tidak.
ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN Sistem propulsi kapal merupakan suatu mekanisme penghasil gaya dorong kapal untuk melawan tahanan air dan udara sehingga kapal mampu mempertahankan kecepatan dinas(Vs) yang direncanakan. Getaran yang terjadi pada system propulsi kapal yaitu getaran longitudinal dan getaran torsial. Getaran longitudinal merupakan getaran yang terjadi akibat gaya aksial propeller yang ditahan oleh thrust block sehingga thrust block dan pondasinya akan mengalami pergeseran secara longitudinal. Getaran torsional terjadi akibat putaran poros.
Pengukuran Getaran
ME 1
0
ME 1
0 1
2
3
1
-5
V (m/s)
Grafik 1. Pengukuran Getaran Pada Titik ME 1
ME 3
2
2
3
ME 2
V (m/s)
Grafik 2. Pengukuran Getaran Pada Titik ME 2
ME 4
4
Dump (μm)
4
0
Dump (μm)
0 -2
2
ME 3
0 1
2
3
0
Grafik 3. Pengukuran Getaran Pada Titik ME 3
GB 1
GB 1 1
2 V (m/s)
3
2
3
V (m/s)
Grafik 4. Pengukuran Getaran Pada Titik ME 4
GB 2
2
0 0
1
-2
V (m/s)
2
ME 4
0
Dump (μm)
0 -2
Dump (μm)
Dump (μm)
2
-2
ME 2
5
Dump (μm)
4
0
-2
GB 2 0
1
2 V (m/s)
3
Grafik 5. Pengukuran Getaran Pada Titik
TB 1
Grafik 6. Pengukuran Getaran Pada Titik Gearbox 2
TB 2
4 Dump (μm)
5 Dump (μm)
Gearbox 1
2
0
TB 1 0
1
2
3
TB 2
0 0
-5
V (m/s)
Grafik 7. Pengukuran Getaran Pada Thrustblock 1
Perhitungan Getaran Perhitungan getaran dilakukan pada getaran longitudinal dan getaran torsional yang terjadi pada kapal KM. Kumala dengan rute Surabaya – Banjarmasin. Perhitungan secara teori berdasarkan data-data yang ada di kapal. Adapun langkah-langkah dalam melakukan perhitungan adalah sebagai berikut: Getaran Longitudinal
1
-2
Perhitungan frekuensi natural (ωn)
ωn =
1 2π
3
Grafik 8. Pengukuran Getaran Pada Thrustblock 2
F /k
X =
2
2 ω 2 ω + 2ς 1 − ω n ω n
Getaran Torsional
Perhitungan frekuensi eksitasi (ω)
ω = 2π
Perhitungan frekuensi eksitasi (ω) RPM ω = 2π N ( rad / dt ) 60
2 V (m/s)
RPM N ( rad / dt ) 60
Perhitungan frekuensi natural (ωn)
ωn =
1 2π
K (rad / dt ) J
k (rad / dt ) m Perhitungan Osilasi torsi
Perhitungan Steady Thrust (To) RPM To = Tor RPMr
2
Perhitungan amplitudo eksitasi getaran pada kecepatan penuh (F)
F = β × To(N ) Perhitungan amplitudo getaran pada system (X)
M s = Qo
β 2
2 2 ω ω + 2ς 1 − ωn ω n
(hasil perhitungan terlampir) Pengecekan Standart Getaran
Pada tahap ini melakukan analisa hasil getaran pondasi mesin, gearbox dan thrust block pada kapal KM. Kumala terhadap standart yang berlaku. Untuk pengecekan standart umumnya menggunakan standart ABS (American
Bureau of Shipping) dan ISO (International Organization of Standardization).
Pasal pada Standar ABS menyatakan bahwa: “Getaran longitudinal sistem propulsi dianggap berlebihan apabila Root (RMS) amplitudo Mean Square percepatannya lebih besar dari 0.25 gravitasi”. Dalam banyak kasus amplitudo diasumsikan konstan sehingga
ARMS = A 2πnZ = X 60 2
ARMS ARMS < 0.25 g
Besarnya amplitudo pada sistem untuk getaran longitudinal menurut perhitungan adalah 3,432E-05-06 m/s2. Maka: 3,432E-05< 0.25 g Jadi untuk besarnya amplitudo pada getaran longitudinal menurut perhitungan masih memenuhi standart. Dalam ISO terlampir memberikan hubungan antara frekuensi dan besarnya amplitude getaran yang diijinkan untuk lama exposure 8 jam, masing – masing untuk getaran vertical dan horizontal. Dalam kasus ini yaitu:
Frekuensi ( f ) : 9,8 Hz Getaran longitudinal Diambil grafik RMS Exposure 8 jam
Dari grafik didapatkankan angka 0,012 in yang merupakan besarnya amplitudo tertinggi yang diperbolehkan agar awak kapal tidak mengalami kelelahan
apabila terkena getaran tersebut selama 8 jam terus menerus. Pergantian jaga di kamar mesin setiap 4 jam sekali, maka angka tersebut harus dikalikan dengan factor pengali 1,68, sehingga besarnya getaran maksimum yang diijinkan adalah 1,68x1,3796E-08 = 2,3178E-08 in. Dari perhitungan getaran yang terjadi adalah 1, 3678E-08, sehingga masih memenuhi standar ISO. Pada perhitungan terhadap getaran torsional juga dilakukan analisa dengan menggunakan standart ABS, dimana standart ABS menyatakan bahwa torsi getaran atau torsi yang berosilasi yang berlebihan pada sembarang kecepatan adalah torsi getaran atau torsi yang berosilasi yang lebih besar dari 75% torsi steady pada kecepatan yang sama atau lebih besar 10% torsi steady pada kecepatan penuh, diambil yang kecil. M s β = 2 Qo 2 2 ω ω + 2ς 1 − ωn ω n Pada sembarang frekuensi diambil: Ms < 0.75 Qo Besarnya amplitudo pada sistem untuk getaran torsional menurut perhitungan adalah 7,3409E-02 m/s2. 7, 3409E-02< 0.75 Jadi untuk besarnya amplitudo pada getaran torsional menurut perhitungan masih memenuhi standart. Besarnya amplitudo pada sistem untuk getaran torsional menurut pengukuran adalah sebagai berikut:
Tabel 2.Perbandingan Getaran torsional dengan Standart ABS Sistem propulsi ME 1 ME 2
A rms (g) 0,6867 0,6312
A ABS (g) 0,75 0,75
ME 3 ME 4 GB 1 GB 2 TB 1 TB 2
0,75085 0,72465 0,5448 0,7731 0,7615 0,6445
0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75
Pengecekan Standart 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0
Hasil Pengukuran Standart ABS 1 2 3 4 5 6 7 8
Grafik 9. Perbandingan Getaran torsional dengan Standart ABS
2
Pengukuran Getaran Torsional Pada Semua Titik
1 (g)
Dump
0 1 5 913172125293337414549535761656973778185899397 101
-1 keypoint
Grafik 10. Pengukuran getaran torsional pada semua titik Tingkat getaran untuk trustblock 1 lebih besar dari Trusblock 2 karena pada saat pengukuran daun propeler pada poros satu mengalami bengkok sehingga mengakibatkan getaran berlebih yang ditahan pada trusblock 1. Pada gearbox 2 mengalami kerusakan pada salah satu geriginya sehingga getarannya lebih besar dari gearbox 2.
Dari pengukuran terdapat 3 komponen yang tidak memenuhi standart ABS, yaitu pada ME 3, GB 1 dan pada TB 1 yang melebihi standart ABS.
Hasil perhitungan getaran pada deck akomodasi: Berikut adalah hasil perhitungan getaran tiap titik pada deck akomodasi.
Tabel 3. Hasil perhitungan getaran pada deck akomodasi
Amplitudo Global Titik KU1 KU2 KU3 KU4 KU5 KU6
0,00229921 Amplitudo lokal area 2,357618381 mikrometer 2,357618381 mikrometer 2,357621205 mikrometer 2,357621205 mikrometer 2,357592942 mikrometer 2,357592942 mikrometer
KU7 KU8 KU9 KU10 KU11 KU12 KU13 KU14
2,419174793 2,419174793 2,480621146 2,480621146 2,543622752 2,543622752 2,608274727 2,608274727
mikrometer mikrometer mikrometer mikrometer mikrometer mikrometer mikrometer mikrometer
Sedangkan hasil pengukuran getaran pada deck akomodasi disajikan pada tabel 4.3 berikut:
Tabel 4. Hasil pengukuran getaran pada deck akomodasi Titik kU1 kU2 kU3 kU4 kU5 kU6 kU7 kU8 kU9 kU10 kU11 kU12 kU13 kU14
Amplitudo lokal area 4,783 mikrometer 5,642 mikrometer 4,609 mikrometer 5,762 mikrometer 7,129 mikrometer 7,422 mikrometer 8,789 mikrometer 9,57 mikrometer 6,178 mikrometer 8,656 mikrometer 3,254 mikrometer 2,859 mikrometer 6,005 mikrometer 8,008 mikrometer
KMP. KUMALA 12 10 8 6
Perhitungan
4
Pengukuran
2 0 KU1KU2KU3KU4KU5KU6KU7KU8KU9 KU10 KU11 KU12 KU13 KU14
Grafik 11. Perbandingan getaran antara hasil perhitungan dengan pengukuran
Pada kapal KM. Kumala terlihat, bahwa terdapat perbedaan antara hasil pengukuran dengan hasil perhitungan, terjadi peningkatan getaran yang cukup tinggi pada pengukuran. Hal ini terjadi karena usia kapal
yang sudah cukup tua sehingga terjadi peningkatan getaran. Getaran yang terbesar terletak pada titik KU8. Pada titik KU7 dan KU8 terdapat getaran yang lebih besar dari titik lainnya, hal ini dikarenakan titik KU7
dan KU8 berada di satu lantai diatas titik lainnya dan letaknya dekat dengan cerobong. Titik KU11 dan KU12 getarannya cukup kecil karena didalam ruangan itu lantainya dilapisi semen dan karpet yang
cukup tebal sehingga dapat meredam getaran di ruang VIP. Semakin tinggi atau banyak deck, maka getaran yang merambat juga relatif semakin besar.
Tabel 5. Perbandingan getaran deck akomodasi dengan standart Nama Kapal
KUMALA
Area KU1 KU2 KU3 KU4 KU5 KU6 KU7 KU8 KU9 KU10 KU11 KU12 KU13 KU14
ωn
A (amplitudo)
µm 5,3729 5,3729 5,651 5,651 1,117 1,117 4,399 4,399 4,399 4,399 3,721 3,721 7,947 7,947
4,783 5,642 4,609 5,762 7,129 7,422 8,789 9,57 6,178 8,656 3,254 2,859 6,005 8,006
V Memenuhi peraturan a (Acceleration) (Velocity) Kep. 51/Men/1999 ISO2631-1 (1997) Lloyd’s Register’s mm/ s mm/ s mm/ s mm / s 2 mm / s 2 0,026
0,138
Ya
Not Uncomfortable
Ya
0,030
0,163
Ya
Not Uncomfortable
Ya
0,026
0,147
Ya
Not Uncomfortable
Ya
0,033
0,184
Ya
Not Uncomfortable
Ya
0,008
0,009
Ya
Not Uncomfortable
Ya
0,008
0,009
Ya
Not Uncomfortable
Ya
0,039
0,170
Ya
Not Uncomfortable
Ya
0,042
0,185
Ya
Not Uncomfortable
Ya
0,027
0,120
Ya
Not Uncomfortable
Ya
0,038
0,168
Ya
Not Uncomfortable
Ya
0,012
0,045
Ya
Not Uncomfortable
Ya
0,011
0,040
Ya
Not Uncomfortable
Ya
0,048
0,379
Ya
Not Uncomfortable
Ya
0,064
0,506
Ya
Not Uncomfortable
Ya
Dari tabel 4.4 diatas, yang menunjukkan 3 peraturan, yaitu Keputusan Menteri Tenaga Kerja No. Kep. 51/Men/1999 Tanggal 16 April 1999; ISO2631-1 (1997); dan Lloyd’s Register’s. Keempat kapal tersebut masih memenuhi peraturan.
Level Kenyamanan Dari kuesioner yang dilakukan di kapal KM. Kumala tingkat getaran di deck akomodasi masih dalam batas normal(cukup nyaman) meskipun getaran masih cukup terasa di deck penumpang. Masalah kenyamanan tidak hanya dipengaruhi oleh getaran saja, tetapi juga beberapa faktor, salah satunya adalah rutinitas penumpang. (Kuisioner terlampir) Pengurangan Tingkat Getaran Setelah melakukan pengukuran dan menganalisa tingkat getaran di kapal maka salah satu langkah untuk mengurangi tingkat getaran yang ada yaitu:
1. Melakukan balancing propeller terutama pada propeller 1 karena telah mengalami pembengkokan. -Sebelum melakukan balancing propeller maka diperlukan beberapa perbaikan pada propeller kapal yaitu: a. Pengelasan dengan electrode khusus baik las listrik maupun las acetylene. Keretakan, keausan ujung daun propeller, cacat kavitasi dan penyambungan daun propeller yang patah dapat dilaksanakan dengan pngelasan. b. Pengepresan dengan mesin press hidrolis dalam keadaan dingin dapat meluruskan daun propeller yang bengkok. c. pengepresan lubang konis propeller dengan konis poros propeller dapat dilakukan dengan penyekrapan dengan pisau sekrap 2. pengecekan terhadap poros mengenai kelurusannya (alignment).
-
Alignment poros berdasarkan pengukuran eksentriteit dan breakage - Pemeriksaan shaft alignment dengan tekanan pada bearing 3. Pada deck akomodasi bisa dilakukan dengan penambahan semen pada pondasi tempat duduk, ataupun pemakaian tempat duduk yang tidak mudah berresonansi.
Gambar 7. penambahan lapisan sikafloor pada lantai deck Langkah untuk pengurangan getaran yang terjadi pada deck penumpang yaitu dengan menambahkan redaman misal dengan pemasangan lapisan sikafloor marine PK-90 seperti pada gambar diatas. KESIMPULAN DAN SARAN Nilai hasil perhitungan secara teori untuk getaran longitudinal sebesar Sedangkan 3,432E-05m/s2. perhitungan untuk nilai osilasi torsi getaran torsional sebesar 7,3409E-02 m/s2. Pengecekan standart menurut perhitungan secara teori, besarnya getaran longitudinal dan getaran torsional pada kapal KM. Kumala masih memenuhi standart ABS (American Bureau of Shipping). Pengukuran secara langsung pada KM. Kumala, bagian yang memenuhi standart adalah pada bagian pondasi main engine 1, pondasi main engine 2, pondasi main engine 4, pondasi gearbox 1, dan pondasi thrust blok 1. Pada bagian pondasi ME 3 , Pondasi gearbox 2 dan pondasi thrust blok 2 tidak memenuhi standart ABS (American
Bureau of Shipping) karena hasil pengukuran menunjukkan bahwa nilai osilasi torsi melebihi standart yang telah ditentukan, yaitu melebih 0.75 m/s2. Berdasarkan hasil pengukuran getaran didapatkan nilai amplitudo getaran antara 0,5 - 1 m/s2, maka dalam tabel tingkat getaran menurut ISO termasuk pada tingkat getaran tidak nyaman yang wajar (Fairly Uncomfortable). Getaran pada ruang penumpang KM. Kumala masih memenuhi peraturan – peraturan Keputusan Menteri Tenaga Kerja No. Kep. 51/Men/1999 Tanggal 16 April 1999; ISO2631-1 (1997); dan Lloyd’s Register’s. Langkah untuk mengurangi getaran yaitu dengan balancing propeller, shaft alignment dan penambahan lapisan semen pada lantai tiap deck penumpang.
DAFTAR PUSTAKA ABS. 2002. ABS Guide for Passenger Comfort on Ship. ABS Plaza. Houston, USA Anonim.2011.http://69.37.153.114/Sika/Ap plication%20Guides/8.3%20ViscoElastic%20Floor%20Product%20Ap plication.pdf Ariana, Made, Getaran Permesinan Kapal, Surabaya : Institut Teknologi Sepuluh Nopember Bruel & Kjaer. Measuring Vibration. Denmark Harvald, Sv,Aa. 1992. Tahanan dan Propulsi Kapal. Airlangga University Press, Surabaya Imron, A. 1994. Getaran Kapal 1. Catatan Kuliah. Fakultas Teknologi Kelautan, Jurusan Teknik Perkapalan. ITS Kepmenaker No. Kep. 51/Men/1999, www.disnakertransdiy.go.id Materi Kuliah Getaran Sistem Permesinan Mobley, R keith. 1999. Root Cause Failure Analisys. British: Library of Congress Cataloging-in-Publication Data
Munn, Holger. 2001. Ship Vibration. Germanischer LIoyd:Hanburg Sasongko, B. 1996. Monitoring Perawatan dan Perbaikan Kapal. Program Peningkatan Kemampuan Manajemen Pemeliharaan Kapal. Fakultas Teknologi Kelautan ITS dan PT. Bina Buanatama
