Tato publikace vdìèí za svùj vznik nejen autorùm, ale i finanèní podpoøe mìsta Holešova,

STØÍPKY Z DÌJIN TRATÍ KROMÌØ͎SKÉ DRÁHY

Tato publikace vdìèí za svùj vznik nejen autorùm, ale i finanèní podpoøe mìsta Holešova, jehož obèanùm, potažmo jejich voleným zástupcùm patøí dík. Stejnì tak zaslouží podìkování manželky autorù, které mlèky trpìly zaneprázdnìní otcù rodin, ale mnohdy i zastaly jejich práci doma. Nakonec, ale ne v poslední øadì, dlužíme dík všem pøispívatelùm za jejich podklady, fotografie, vzpomínky. Martin Šùstal, Vojtìch Kopøiva 1

2

Úvod

Mezi významné mezníky v novodobé historii našeho kraje se bezpochyby zapsala stavba a zahájení železnièního provozu na tratích bývalé spoleènosti Kromìøížské dráhy. Po stavbì trati Hulín – Kromìøíž v roce 1880 byla roku 1882 železnice prodloužena z Hulína do Holešova a záhy i do Bystøice pod Hostýnem. První vlak na holešovské nádraží po novì zbudované železné dráze slavnostnì pøijel 24. záøí 1882. V Bystøici ho uvítali 15. listopadu téhož roku. Jistì nebude bez zajímavosti pøiblížit historické prvopoèátky tohoto období a ukázat, za jakých okolností byla “naše” dráha budována. Zavedení pravidelné železnièní dopravy mìlo znaèný význam pro novì vznikající prùmysl zdejšího kraje. Velmi brzy pøinesla dráha hluboké a pronikavé zmìny do života obyvatelstva mìst a okolních vesnic. Nový druh dopravy vedl k nebývalému rozmachu kdysi zaostalé oblasti. Všem, kteøí se zajímají o železnièní dopravu a mají rádi své mìsto, v nìmž žijí, nebo na nìj, vzdáleni od domova rádi vzpomínají, je urèena tato publikace, která vychází u pøíležitosti stodvacátého výroèí místní železné dráhy Hulín – Bystøice pod Hostýnem. Nejde o ucelené klasické dílo, ale spíše o faktografické zpracování historicky podložených dokumentù umožòujících z pohledu souèasníkù pøiblížit øadu skuteèností vztahujících se k tomuto, pøed 120 lety budovanému nároènému technickému dílu.

O vztahu Kromìøíže ke stavbì Severní dráhy císaøe Ferdinanda. (1839 – 1879)

Mnohá literatura o historii železnic dodnes udržuje živou povìst, že pùvodní pøedstava vedení trati Severní dráhy císaøe Ferdinanda pøes Kromìøíž byla zmaøena odmítavým postojem konzervativního m욝anstva ovlivnìného pøedsudky proti železnici. Jiné historické prameny však naznaèují pravdìpodobnìjší verzi pøíèin dnešního stavu. Železnièní tra z Vídnì do Bochnie mìla skuteènì mimo jiné spojovat významná mìsta moravské zemì, k nimž arcibiskupská Kromìøíž nepochybnì patøila. Také je pravda, že proti železnici existovaly argumenty o jejím zhoubném vlivu na drùbež, dobytek i obyvatele a tìmto argumentùm bylo tu více, tu ménì popøáno sluchu. Ale podíváme-li se na mapu støední Moravy z poloviny pøedminulého století, uvidíme klikatici a místy dokonce sí slepých ramen øeky Moravy, tehdy ještì neregulované. A jedno takové místo se táhne právì od Troubek u Pøerova mezi Kromìøíží a Hulínem k Tlumaèovu. Tomuto území se vyhnula dokonce císaøsko královská silnice z Vídnì pøes Uherské Hradištì na Olomouc a po pøísném prùzkumu i železnièní inženýøi trasující stavbu zmínìné železnice. Vždy silnice spojující Hulín a Kromìøíž musela být vedena po sedmi mostech. Odklon trati od bran kromìøížských pøispìl jistì ke spokojenosti opatrnìjších obyvatel a tìch, kteøí žili z povoznictví – formanù a majitelù zájezdních hostincù. Ale pokrokovìjší èást obyvatel se nemohla smíøit s touto situací a brzy po zahájení provozu na Ferdinandovì dráze žádala o její pøeložení ke Kromìøíži. 3

V roce 1868 zadalo mìsto dokonce zpracování projektu na stavbu spojovací dráhy z Kromìøíže do Hulína. Ale už v té dobì byly pøedpisy pro stavbu železnic pomìrnì pøísné a také stavba sama byla finanènì velmi nároèná a proto se snaha kromìøížských opìt nesetkala s úspìchem.

Založení Spoleènosti Kromìøížské dráhy, stavba trati Kromìøíž – Hulín a Kromìøíž – Zborovice. (1880 – 1881)

Až když v roce 1880 vyšel tzv. zákon o sekundárních drahách, který pøinesl úlevy ve stavbì i provozu vedlejších železnic, ale i v placení poplatkù a daní, hnuly se ledy správným smìrem. Protože vydání zákona bylo avizováno již nìjakou dobu dopøedu, vznikla už v roce 1879 akciová spoleènost pro stavbu dráhy Kromìøíž – Hulín. Akciová spoleènost vydala 250 akcií po tisíci zlatých. Jedním z hlavních akcionáøù se stal olomoucký arcibiskup hrabì Fürstenberg, který se na stavbì podílel deseti tisíci zlatými, druhým byl hrabì Friesse, velkostatkáø a prùmyslník. Hybnou pákou spoleènosti byl pan J. Troltsch a øeditel Josef Nezdara. Pùvodní sídlo spoleènosti bylo ve Vídni, ale po získání koncese se spoleènost pøestìhovala do Kromìøíže. Koncese pro stavbu dráhy byla vydána 30. èervna 1880. Už pøed jejím vydáním byly na místo budoucí stanice navezeny mìstskými cihelnami cihly a kámen a po vydání koncese se stavba rozbìhla. Tra byla dlouhá 7,5 km a bylo na ní postaveno 19 tzv. objektù, tj. mùstkù a propustkù. Kromìøížské nádraží bylo postaveno stavitelem Mesenským. Provoz pro nákladní dopravu byl zahájen 1. prosince a pro osobní 15. prosince téhož roku. Ke slavnostnímu otevøení dráhy došlo ale už 28. listopadu 1880. Ten den po dvanácté hodinì dojel z Hulína do Kromìøíže zvláštní vlak sestavený z pìti vozù I. tøídy, tažený lokomotivou Severní dráhy „Nestor“. Lokomotiva byla vyzdobena znaky a vlajkami rakouských zemí a velikým znakem mìsta Kromìøíže na èele. Mezi slavnostními hosty byl i moravský místodržící baron Korb z Weidheimu, generální inspektor Severní dráhy císaøe Ferdinanda baron Eichler a vysocí úøedníci ministerstva obchodu, pod nìž tehdy železnice spadaly. Ve stanièní budovì se podával obìd a potom se panstvo odebralo na zámek. Zpoèátku jezdily na trati tøi páry vlakù, a to v èasech 5.28, 12.07 a 19.33 z Kromìøíže do Hulína a v 6.40, 14.42 a 20.55 zpìt, jízdnì mìlo být 20 krejcarù ve tøetí a 30 ve druhé tøídì. Dále bylo stanoveno, že za náklad 100 kg tìžký v kusech se má platit 7 krejcarù, za náklad jednoho kusu 3 a pùl krejcaru, za náklad pro Vùz spoleènosti Kromìøížské dráhy. 4

celý vagón, do nìjž se vešlo 5 000 – 10 000 kg, se má platit 5 krejcarù za cent, za uhlí a koks 4 krejcary za cent. Ostatní sazby se mìly spoèítat podle tarifu Severní dráhy za vzdálenost (dnes bychom øekli tarifní) 7 km. Prakticky souèasnì se vznikem akciové spoleènosti Kromìøížské dráhy vzniklo v Kromìøíži družstvo mìsta Kromìøíže a cukrovarù v Kromìøíži, Zborovicích, Kvasicích a Hulínì pro stavbu železnièní trati Kromìøíž – Zborovice. Se stavbou bylo zapoèato až v roce 1881 a pro veøejnost byla otevøena 1. listopadu téhož roku. Stavba trati byla velmi jednoduchá, mosty (i most pøes Moravu) byly døevìné a v Kotojedech v km 2,9 bylo dokonce použito rozšíøeného mostu silnièního. Spoleènost pùvodnì plánovala prodloužení této trati do Koryèan a pøes Buèovice dále do Brna. K této stavbì ale nedošlo, pøestože napø. hrabì Friesse hodlal darovat ke stavbì potøebné pozemky.

Stavba trati Hulín – Bystøice pod Hostýnem. (1881 – 1882)

Poèátkem roku 1881 bylo zahájeno úspìšné jednání mezi akciovou spoleèností Kromìøížské dráhy a zástupci pøedstavenstva mìsta Holešova a mìsta Bystøice o zøízení železné dráhy z Hulína do Bystøice. Souèasnì probíhala pøedbìžná jednání se všemi obcemi ležícími na trase pøedpokládané dráhy. Ještì téhož roku vypracovala spoleènost Kromìøížské dráhy situaèní návrh na stavbu. Trasa dráhy byla vytýèena a vymìøena se všemi potøebnými provozními objekty. Zpracované projekty a pøedpokládané stavební náklady musely být pøiloženy k žádosti o koncesi. Žádost o List koncesionální se podávala u císaøského dvora prostøednictvím c. a k. ministerstva obchodu. První úøední záznam o stavbì dráhy v Holešovì pochází z 16. ledna 1881, kde zástupci mìsta pøislíbili akciové spoleènosti všemožnou podporu. Zásadní a koneèné rozhodnutí o stavbì dráhy Hulín – Holešov bylo pøijato na mimoøádném zasedání obecního výboru mìsta Holešova dne 5. února 1881. Co a jak se na této schùzi projednávalo, nám pøiblíží opis zápisu z tohoto zasedání: S e z e n í , odbývané dne 5. února 1881 L. P. Ponìvadž se výbor v zákonitém poètu shromáždil, bylo sezení za pøedsedacího m욝anosty Františka Pokorného v nedìli o tøetí hodinì odpoledne slavnostnì otevøené a k uzavírání co mocné prohlášené. Po pøedsevzatém otevøení sezení, zapoèíná pán pøedsedací m욝anosta dle jednacího øádu § 214 a dle pøiloženého programu pokraèovati. On žádá slavné zastupitelstvo obce, o jakou výšku akcií na novou dráhu obec upsati míní. Pakli se tak uzavøe, by se dále podjedným v tom poradilo, kterak a na jaký zpùsob jmenovaná výška akcií se krýti má. Pán Viktor Lusar, kterému se k jeho žádosti za celý obecní výbor slovo udìlilo, navrhuje: „Obec mìsta Holešova uvažujíc, že své skrovné pøíjmy jen denním trhùm mìsta odbývaným ponejvíce dìkuje, zrale uvažujíc, že zamýšlená stavba spojovací dráhy holešovsko – hulínské za takovou pøíèinu, že obchod zdejší obce mìstské vzdálenými 5

místy k Pøerovu na k Napajedlùm a tam stávajícími nádražími valnì trpí, že vystavením dráhy by netoliko nejen mìsto, nýbrž i chudí obyvatelé jeho, jelikož zde v nynìjší dobì každý prùmysl a každý obchod jakéhokoliv jména velmi vážnì zaostává, velikých výhod nabýti muselo a pro chudý lid práci a obživu nalézti mìlo. Uvažujíc dále, že by potomci naši pro ten pøípad, že bychom tuto tak dùležitou vìc uèiniti opomnìli, navším právem a ne bez pøíèiny obviòovali, že jsme naši obec a naše obèany nedobøe zastupovali a zanedbávali. Žádám slavné zastupitelstvo mìsta Holešova, uvedené dùkladné dùvody oceniti a uzavøíti. Dále žádám pøedstavenstvo mìsta Holešova, že jest oprávnìno pøi svolení ze strany Vysokého zemského výboru na zamýšlenou stavbu spojovací dráhy 15 kusù akcií po 1000 zlatých upsati a ku krytí jmenované sumy se opravòuje k pùjèce dluhu v celém obnosu 15 000 zlatých z Moravské hypotéèní banky a proti úroènímu pojištìní do knihy pozemkové znìjící na realitu èíslo 24, 38 a 39 pro výtah èíslo 114, která mìstu Holešovu co majetek patøí, pod èíslem vložním 27, 42 a 43 zanešena jest.“ Tento návrh Victora Lusara byl také vøele podporován obecními radními Josefem Charuzou, Josefem Holubem a Antonínem Janálem. Také stavitel a èlen obecního výboru Antonín Fišer vydatnì podporoval stavbu místní dráhy v Holešovì. Proti návrhu Victora Lusara protestoval toliko jediný èlen obecního výboru František Pospíšil. Nemohl však dostateènì svými dùvody návrh stavby vyvrátiti. Proto byl návrh Victora Lusara pøi hlasování pøijat všemi pøítomnými èleny obecního výboru. Na sezení odbývaném 24. dubna 1881 bylo pøedstavenstvo mìsta seznámeno se schválením svého zámìru o pùjèce na nákup akcií s upozornìním Vysokého moravského zemského výboru v Brnì, který zámìr schvaloval, na vèasné placení poplatkù a úrokù. Zároveò si mìsto dalo podmínku, aby stanovištì dráhy, èili nádraží, bylo postaveno na konci mìsta za Kromìøížskou ulicí. Rovnìž zástupci mìsta Bystøice pod Hostýnem zahájili pøímé jednání s akciovou spoleèností o stavbì dráhy, a to o prodloužení z Holešova do Bystøice. Pùvodnì se tra mìla stavìt ve dvou èástech: nejprve úsek do Holešova, pozdìji pak do Bystøice pod Hostýnem a pokraèovat mìl do Valašského Meziøíèí (ale v úplnì jiné trase než dnes, jak se doètete dále). Ovšem prozíravá politika a snaha bystøických obecních radních a starosty mìsta, továrníka Augustina Thoneta, získat napojení mìsta na železnièní tra slavila brzy svùj úspìch. Dne 12. února 1881 je svoláno zasedání obecního výboru, aby projednalo žádost øeditelství Kromìøížské dráhy o stavbì a ukonèení dráhy v Bystøici pod Hostýnem. Na doporuèení pøednesené radním Karlem Spáèilem, jaké výhody pøinese mìstu železná dráha, byla všemi pøítomnými èleny výboru navržená stavba dráhy jednomyslnì pøijata. V prùbìhu roku 1881 byly provádìny nezbytné pøípravné práce na celém úseku budoucí místní dráhy. Prvními vlaštovkami, které oznamují pøíchod železné dráhy, jsou trasující inženýøi. Pøišli, ohlásili se na panstvích, ve mìstech i obcích. Ale jinak s nimi nebylo o vedení dráhy mnoho øeèí. Mìli jasný úkol: nalézt nejvhodnìjší trasu, jak jim pøikazovala povinnost a jejich odborné zkušenosti. Škody, které pøi mìøení nadìlali, ihned zaplatili. Mìøièi pøímo v terénu promìøovali novou tra za každého poèasí a èasto ve velkém spìchu. Mnohdy se stávalo, že pøes noc sedláci vytahali ze svých polí kolíky znaèící budoucí trasu dráhy a mìøièi museli celé mìøení znovu 6

opakovat. Venkovský lid se poøád bál, že jim vlaky budou nièit úrodu, plašit dobytek a slepice pøestanou snášet. Proto bylo nuceno zemské gubernium vydat cirkulární naøízení (èili obìžník) na své podøízené úøady, kterým se mìlo zamezit odcizování návìstních tyèí a kolíkù. Bylo tøeba zavést dozor a každou ztrátu nahradit: za odcizenou trasovací tyè se platila pokuta 5 zlatých nebo bylo 5 dní vìzení, za odcizený kolík 1 zlatý nebo jeden den vìzení. V tìchto otázkách se osobní zájmy obyvatel nejèastìji støetávaly se zájmy a potøebami novì budované dopravní cesty. Trasující inženýøi s nikým nic neprojednávali. Vlastní projednání celé té tøíštì zájmù a starostí veøejných i soukromých, dotèených navrhovanou stavbou, ponechávali politickým pochozím komisím. Do pøíchodu zimy byly vykonány všechny pøípravné práce a závìreèné detailní posouzení trati. V únoru pøišla z Vídnì zpráva o schváleném a vydaném Listu koncesionálním:

ZÁKONNÍK Ø͊SKÝ

pro království a zemì v radì øíšské zastoupené 31. List koncesionální ku stavbe železnice lokomotivní z Hulína do Bystøice My, František Josef První, z boží milosti císaø Rakouský Apoštolský král Uherský, král Èeský, Dalmatský, Charvátský, Slavonský, Halièský, Vladimiøský a Illyrský, arcivojvoda Rakouský, velkovojvoda Krakovský, vojvoda Lotarinský, Salzburský, Štyrský, Korutanský, Krajanský, Bukovinský, Horno a Dolnoslezský, velkokníže Sedmihradský, markrabì Moravský, knížecí hrabì Habsburský a Tyrolský, atd. atd. Jakož akcionáøská spoleènost privilegované železnice Kromìøížské žádala o propùjèení koncese ku stavbì a užívání železnice místní z Hulína do Bystøice, tedy se nám vidí, uvažujíc obecnou užiteènost toho podniknutí, propùjèiti jmenované spoleènosti této koncese dle zákona o povolování železnic, daného dne 14. záøí 1854 (è. 238. zák. øíšsk.), též dle zákona, daného dne 25. kvìtna 1880 (è. 56. zák. øíšsk.), jak tuto se klade: §1 Propùjèujeme akcionáøské spoleènosti privilegované železnice Kromìøížské práva ku stavbì a užívání železnice lokomotivní, jakožto železnice místní s pravidelnou kolejí ze štace Hulínské priv. Severní dráhy císaøe Ferdinanda, na prodloužení nynìjší èáry Hulínsko – Kromìøížsko – Zborovické, vedoucí pøes Holešov do Bystøice. 7

Následuje dalších osm paragrafù upravujících výsady v placení poplatkù a daní, ale i povinnosti urèené spoleènosti pøi stavbì a provozu dráhy a za nimi závìreèný desátý: § 10 Správì státní zùstavuje se kromì toho právo, pakli pøes to, že by výstraha dána byla, porušily se opìt aneb nesplnily závazky v listu koncesionálním, ve výminkách koncesionálních nebo v zákonech uložené, aby uèinila ve pøíèinì toho opatøení dle zákona a prohlásila dle okolností, ještì døíve, než koncese dojde, koncesi za pominulou. Tomu na svìdomí vydáváme tento list, opatøen velkou peèetí Naší, ve Vídni, hlavním mìstì øíšském a Našem sídelním, dvacátého šestého dne mìsíce února léta Pánì tisícího osmistého osmdesátého druhého, panování Našeho roku tøicátého ètvrtého. František Josef m. p. Taffe m. p.

Pino m. p.

Dunajewski m. p.

(Pod císaøem podepsaní pánové byli pøedseda vlády, ministr obchodu a ministr financí.) Po skonèení všech pøípravných prací a vydaném Listu koncesionelním se pøenesla stavba trvale do terénu. Pøedevším bylo nutno provést vyvlastnìní pozemkù a vykonat politickou komisionální pochùzku za úèelem zjištìní protipožárních opatøení a projednání požadavkù obyvatel i obcí ve vztahu k zamýšlené stavbì trati. V úseku Hulín – Holešov pracovala komise podle zápisù z jednání s pøedstavenstvem obce Tøebìtice ve dnech 26. – 28. dubna 1882, z Holešova do Bystøice se pochùzka konala 15. – 17. kvìtna 1882. Pøed provedením pochùzky byly v dotèených obcích po dobu ètrnácti dnù vyloženy pomùcky projektu, jakož i seznamy nemovitostí pøedvídaných k vyvlastnìní. Nová dráha pøetínala silnice i staré hospodáøské cesty, vodní toky, oddìlovala hospodáøství od polí ležících za humny. Zasahovala tak podstatnì do veøejných i soukromých zájmù, do každodenního života obèanù. Zápisy, které se provádìly po celou dobu pochùzky, se týkaly pøedevším soukromých pozemkù a chalup, zdìdìných po pøedcích. Spolu se spisy o výkupu pozemkù nám prozradí názor prostých lidí na novì budovanou dopravní cestu. Po skonèení práce pochozí komise byl sepsán protokol, který byl podepsán všemi èleny pochozí komise a zástupci všech 10. úèastnìných obcí, pøes které vedla trasa budoucí dráhy. Ze zápisu si zaslouží pozornost nìkteré konkrétní zajímavosti: Pøedstavenstvo mìsta Holešova souhlasí s umístìním nádraží zdejšího a souhlasí s názvem stanice Holešov. Pokud se týká smìru trati v obci Plaèkov a trasy dráhy vedoucí pøes pozemek cihelny, bylo dohodnuto posunutí trati tak, že cihelna a pøíslušné pozemky u ní zùstanou v celistvosti. Pøedstavenstvo uplatòuje požadavek nestavìti v Holešovì øepné nákladištì. Žádosti Panského dvora o výstavbì vlastní koleje z nádraží zdejšího neèiní zástupce mìsta žádných námitek. Obec mìsta Holešova podporuje stavbu místní dráhy a neèiní nièeho proti dohodnuté trase dráhy. 8

Se zástupci Dobrotic bylo dáno do zápisu toto: Pøedstavenstvo obce a dotyèní majitelé jsou s ustanovením, jak slavná komise uzavøela, úplnì spokojení a nežádají by ani pøejezdu pøi pozemcích parcele è. 1790 a 1791, když soubìžná cesta po pravé stranì dráhy mezi urèenými pozemky bude vyhotovena a takto spojena s cestami, které vedou po pravé stranì dráhy. Z tìchto pøíèin ustupují také od svých námitek podaných dne 10. 5. 1882. Naproti tomu v Jankovicích nemìla stavba dráhy takovou podporu: Pøedstavenstvo obce Jankovice prohlašuje, že jsme jménem naší obce stížnost a také pøání písemnì podali dne 9. 5. 1882 na c. k. okresní hejtmanství v Holešovì a žádáme, aby toto podání bylo k protokolu pøipojeno. Co se týká dalších požadavkù dráhy, žádných námitek neèiníme, než aby se nám na cestì od okresní silnice vedoucí do Jankovic most pøes Rusavu vystavìl na útraty spoleènosti dráhy. Dále si pøejeme, aby cesta v km 12,6 na levé stranì dráhy spojena byla pomocí pøejezdu se starou cestou na pravé stranì dráhy. Dále bylo nutno v Jankovicích opatøiti na náklady dráhy dva domy omítkou, a jejich støechy v celém rozsahu pokrýt bøidlicí. Pøedstavenstvo obce mìsta Bystøice pod Hostýnem vyjádøilo, krom všeobecné podpory stavbì, snad nejlépe pøání všech dotèených majitelù pozemkù, které dodnes omezuje možnosti zvyšování rychlosti vlakù: … Koneènì žádáme, aby pøi vypracování detailního projektu byl brán ohled na vyvlastòovací øízení, aby dráha pozemky zbyteènì neprotínala a co možná nejvíce se pøiblížila polní cestì. Po skonèení politické pochùzky, která rozhodla o vyvlastnìní pozemkù, pøišli výkupní komisaøi. Ti mìli za úkol urovnat napjatý vztah venkovského lidu k dráze a rozhodnout o odškodnìní za vyvlastnìné pozemky. Aby se pøedešlo pøi výstavbì rùzným neshodám, vydala císaøská dvorní kanceláø dekret o stavebním povolení k výstavbì železných drah a zároveò podmínky pro výkup pozemkù pro železnièní úèely. Dekret stanovil zásadu platnou dodnes, že rozhodnutí o nuceném vyvlastnìní pozemkù náleží politickým úøadùm a rozhodnutí o odškodnìní za vyvlastnìné pozemky soudùm. Pro výkup pozemkù bylo v každé obci vypsáno místní øízení a ustanovena výkupní komise. Èlenem této komise byl úøedník komorní prokuratury, zkušený v jednání s lidmi všech stavù a znalý v otázkách politických i právních. Dalším èlenem komise byl výkupní komisaø spoleènosti Kromìøížské dráhy. Jeho úkolem bylo pøipravit komisi podklady, z nichž bylo zøejmé, kudy má dráha vést a jakých pozemkù a objektù se výkup týká. Øízení svolávala c. k. okresní hejtmanství na žádost výkupního komisaøe. Základem výkupního jednání byl odhad provedený pøísežným znalcem. Po provedení ocenìní se musel majitel vyjádøit, zda s ním souhlasí. Buï bylo dosaženo dohody nebo pøi tvrdohlavém zdráhání byl majitel odkázán na poøad práva a soudu. Øeditelství Kromìøížské dráhy vyplácelo majitelùm nemovitostí odškodné ihned „na ruku“. Výkup pozemkù mìl být ukonèen do konce roku 1883, poté všechny nároky na odškodnìní skonèily. Vedení Spoleènosti pøistoupilo na požadavky obce Holešova o zachování celistvosti pozemkù u cihelny a stejnì tak vyhovìlo pøedstavenstvu obce Jankovice a nepostavilo pøedpokládané nákladištì u Jankovic, ale postavilo je ve vstøícnìjším Hlinsku. Svým postojem jako by si jankoviètí zavøeli cestu k vlastní železnièní 9

zastávce, nebo od té doby mnohokrát požadovaná zastávka dodnes nestojí. Na stavbì nové železné dráhy z Hulína do Bystøice pod Hostýnem pracovalo témìø 2 000 lidí ze všech krajù nejen Èech a Moravy, ale celé monarchie. Vedení stavby bylo svìøeno vrchnímu inženýrovi, kterému byl v Holešovì postaven domek s pracovnou a provozním zaøízením. Práce na trati byly rozdìleny na stavební úseky. Na pøilehlých úsecích vedli stavební práce „partafíøi“. Pro každého byl postaven domek rozdìlený na dvì èásti. V jedné, menší místnosti bydlel pán s paní, ve druhé bylo nìkolik stolù a lavic a tato místnost sloužila jako obchod a hospoda. Dìlníci si postavili vìtšinou jen chatrè latí a proutí, nìkteøí v úpatí stránì vyhrabali na dva sáhy velikou jamku, zhotovili okno a dveøe, støechu z prken a hlíny. Prvními dìlníky byli nádeníci na kopání, pøevážení a rovnání hlíny. Z Hulína do Holešova byl pro stavbu velkou výhodou mimoøádnì pøíznivý, skoro rovný terén. Mnohem složitìjší podmínky však nastaly za Holešovem, kde vede trasa podhorským terénem. Jedinou mechanizací pøi stavbì byl krumpáè a lopata, nejvìtším pomocníkem kùò. Konì tahaly dvoukolové vozíky se zeminou a potom i se štìrkem, pražci a kolejnicemi. Ponìvadž trasa stavby pøetínala cesty i potoky, museli nastoupit tesaøi a zedníci, postavit mosty, propustky a pøejezdy. Podle schváleného projektu všech 59 cest z celého úseku mìlo být svedeno na 27 pøejezdù. Proti tomu se samozøejmì ohrazovali majitelé polností i ostatní uživatelé cest a proto po dlouhých jednáních bylo dohodnuto vybudovat 10 pøejezdù mezi Hulínem a Holešovem a 23 pøejezdù na zbytku dráhy. Dále bylo dohodnuto, že všechny pøejezdy budou vybaveny závorami, které budou podle potøeby obsluhovány. O stavebních pomìrech svìdèí i fakt, že zatímco mezi Holešovem a Bystøicí byly postaveny 3 mosty a 27 propustkù, mezi Hulínem a Holešovem pouze 7 propustkù. Všechny mosty byly døevìné, propustky byly vìtšinou døevìné, pouze ètyøi mìly zdìná jádra z kamene a klenby ze silnì vypálených cihel popø. z kvádrù. Po dokonèení spodní stavby zapoèaly práce na železnièním svršku. Ten stavìli odborníci a práce postupovala velmi rychle. Už v zaèátkem èervna 1882 se konaly pøípravy na zkušební provoz.

Zahájení provozu do Holešova a Bystøice pod Hostýnem. (1882)

3. èervna 1882 byla dána obèanùm Holešova na vìdomí zpráva o pøipravované první jízdì parního vlaku z Hulína do Holešova. První zkušební jízda do Holešova byla uskuteènìna 5. èervna a do Dobrotic 7. èervna 1882. Aèkoliv nešlo o slavnostní zahájení provozu, pøišlo na nádraží mnoho zvìdavcù, kteøí vlak do té chvíle ještì nevidìli. Na zahájení prozatímní nákladní dopravy mìl nejvìtší zájem Emanuel Proskowetz, majitel novì stavìného cukrovaru ve Všetulích. Vleèná dráha cukrovaru byla postavena souèasnì se stavbou místní dráhy a tak mohl být dopraven všechen stavební materiál, stroje i ostatní zaøízení již po železnici pøímo na staveništì. Rovnìž holešovský továrník Kneisl mìl zájem na zahájení prozatímní nákladní dopravy do Holešova. Tak 10. èervna 1882 pøijel do Holešova první nákladní vlak, který pøivezl ètyøi vozy uhlí pro Kneislovu továrnu. 10

Zaèátkem záøí byly dokonèeny všechny práce – nástupištì, budovy pro provoz i ostatní provozní zaøízení – a byly zahájeny pøípravy ke slavnostnímu otevøení. Provoz pro osobní i nákladní dopravu byl zahájen 24. záøí, ale ke slavnostnímu otevøení trati do Holešova došlo již v nedìli 22. záøí. Po tøetí hodinì odpolední pøijel z Hulína slavnostní vlak vyzdobený vlajkami a znaky rakouských zemí na holešovské nádraží rovnìž vyzdobené vìnci, prapory a velkým znakem mìsta. Sešlo se na nìm velké množství holešovských obèanù, slavnostnì odìných sedlákù, pøíslušníkù cechù i úøadù, kteøí vítali vlak støelbou a hudbou. Vlakem pøijeli zástupce Severní dráhy, Kromìøížské dráhy, Zemského výboru Markrabství moravského, úøedníci ministerstva obchodu a další hosté. Otevøení železnièního provozu mìlo ráz národní slavnosti a stalo se velkou událostí pro mìsto i široké okolí. Mezitím pokraèovaly stavební práce na dalším úseku trati, do Bystøice pod Hostýnem. Bylo ještì tøeba dokonèit kladení svršku a provést zkušební jízdy, dùležité jak pro vyzkoušení kvality trati, tak tady i pro vyzkoušení pevnosti mostù. Tra byla dokonèena zaèátkem øíjna a 15. øíjna byla provedena první zkušební jízda. Po zkušebních jízdách a komisionální prohlídce byla tra pøedána do trvalého provozu. Provoz na trati Holešov – Bystøice pod Hostýnem byl zahájen 15. listopadu 1882 pøíjezdem slavnostního vlaku na sváteènì vyzdobené bystøické nádraží, kde se za všeobecného nadšení a radosti odehrála, tak jako pøedtím v Holešovì, slavnost otevøení. Z obecní kroniky dobrotické: … Obèanùm Dobrotic a Jankovic dáno na vìdomí, že bude provedena zkušební jízda prvního vlaku dne 7. èervna v odpoledních hodinách. K této události sešlo se mnoho místních i pøespolních obèanù na nové zastávce v Dobroticích, kde oèekávali pøíjezd prvního vlaku. Tato událost neušla ani školním dìtem. Tehdejší uèitel Josef Kulaj toho dne upustil od školního vyuèování a se všemi žáky dobrotskými a jankovskými pøišli na zastávku k uvítání pøíjezdu prvního vlaku. Nová zastávka byla vyzdobena prapory a vìnci. Zraky èekajících obèanù upøenì oèekávaly, kdy uvidí pøíjezd tohoto pekelného stroje. Po chvíli bylo vidìti, že se pøed zahradami nìco èerného objevilo. Z èekajících zvìdavcù nìkdo promluvil: „Už ten èert jede“. …

Vrcholná éra a konec Spoleènosti Kromìøížské dráhy. (1883 – 1886)

Zprovoznìním trati Hulín – Bystøice pod Hostýnem Spoleènost Kromìøížské dráhy prakticky završila své dílo, i když její plány byly daleko vìtší. Jednak to byl již zmínìný projekt trati Kromìøíž – Koryèany, v jejíž èásti leží tra do Zborovic, dále od roku 1881 do roku 1887 úèast na stavbì a provozu místní dráhy Studénka – Štramberk. Dne 14. února 1883 získala spoleènost koncesi na stavbu dráhy z Bystøice do Valašského Meziøíèí. Protokol sepsaný v Kojetínì v roce 1886 pøed zahájením stavby moravsko – slezské dráhy mìst se odvolává na starší projekt vedení trati z Bystøice pod Hostýnem Kuchyòským údolím pøes Kelè a Choryni. K zahájení této stavby ovšem nedošlo. 11

Kojetín 1885.

Po osm let, kdy existovala spoleènost Kromìøížské dráhy, vyznaèovaly se její vztahy se Severní drahou zøejmì urèitou rivalitou (navzdory tomu, že Severní dráha provádìla provoz na tratích Kromìøížské dráhy). Tak napøíklad do roku 1883 nedovolila Severní dráha spoleèný provoz obou spoleèností na svém nádraží a ani kolejové propojení s novì postavenou tratí na Holešov a Bystøici pod Hostýnem. O historii tohoto propojení se literatura i historické prameny rozcházejí. V Hulínì skuteènì existovala urèitou dobu tøi nádraží: kromìøížské v místech odboèení dnešní vleèky do bývalého cukrovaru, hlavní, t. j. dnešní první nástupištì, a holešovské, t. j. dnešní druhé nástupištì. Podle našeho názoru došlo ke spojení tratí Kromìøížské dráhy od Holešova na Kromìøíž v roce 1883 a to úvraovì na jižním zhlaví stanice s pøemostìním kromìøížské trati pøes hlavní tra. Zbytky náspu na jižní stranì stanice byly patrny ještì v polovinì minulého století. Pøeložky kromìøížské trati kolem Hulína na sever a pøemostìní v dnešním místì se dráha doèkala až po pøevzetí Severní drahou v roce 1887. Zmìna souvisela se stavbou tzv. moravsko-slezské dráhy mìst a zde se v pøesné dataci prameny opìt neshodly. Je ovšem jisto, že to bylo mezi léty 1887 – 1890. Drážní tìleso jižní trasy lze dodnes vidìt v místì, kde tra od Kromìøíže uhýbá ostøe vlevo. Potom, co získala Kromìøížská dráha koncesi na prodloužení trati z Bystøice na Valašské Meziøíèí, nabyly obavy Severní dráhy z nového, by zatím nevýznamného konkurenta reálných rozmìrù. Vždy nejdelší tra na evropském kontinentì, z Vídnì do Bochnie byla nejvýnosnìjší tratí v celé monarchii. V roce 1887 èinil èistý výnos akcií pøes 50 milionù zlatých a pøepravní monopol Severní dráhy mezi Dolním Rakouskem, Ostravskem a Polskem byl trnem v oku mnohým významným pánùm, kte12

øí by rádi podpoøili jiný konkurenèní podnik. Severní dráha vynaložila nemálo prostøedkù, aby si své výsadní postavení udržela, nejen vùèi Kromìøížské dráze. Její snaha se zøejmì neminula úèinkem, stejnì jako fakt, že s koncem roku 1883 mìla skonèit úèinnost Zákona o podružných drahách, který stavbu vedlejších drah (bez omezení jejich délky) usnadòoval. Tak se po roce 1883 rozvoj podniku zastavil a omezil se jen na provoz již vybudovaných tratí. Když byla v roce 1886 navzdory pøedpokladùm prodloužena po dlouhém a složitém právním boji koncese spoleènosti Severní dráhy císaøe Ferdinanda, byl jí souèasnì uložen úkol v zájmu hospodáøské a vojenské politiky státu postavit tra z Kojetína pøes Hulín, Valašské Meziøíèí a Tìšín do Bílska a nìkteré další tratì na Moravì. Pøitom jí byla dána možnost využít dosud vybudovaných místních drah v ose nové trati. Severní dráha vyøešila problém spoluúèasti existujících místních drah (Kromìøížské, trati Valašské Meziøíèí – Krásno Spoleènosti rakouských místních drah a trati Ostrava – Frýdlant nad Ostravicí Spoleènosti ostravsko – frýdlantské dráhy) jejich vykoupením. Jednání o prodeji byla velmi obtížná se všemi zúèastnìnými spoleènostmi. O vyrovnání s Kromìøížskou dráhou jednala Severní dráha více jak rok. Její pùvodní plán, totiž odkoupit jen pro stavbu nutnou tra Kromìøíž – Bystøice, byl pro spoleènost Kromìøížské dráhy nepøijatelný. Po dlouhých jednáních byla tedy mezi nimi podepsána kupní smlouva 7. ledna 1887 se zpìtnou platností od 1. ledna 1887. Severní dráha vyplatila Akciové spoleènosti Kromìøížských drah dva milióny sto tisíc zlatých jako náhradu za všechny Kromìøížské železnice. Pøedáním provozu 14. ledna tak skonèila krátká, ale pro nᚠkraj významná existence Císaøsko královské privilegované akciové spoleènosti Kromìøížské dráhy.

Lokomotivy Kromìøížské dráhy Provoz na tratích Kromìøížské dráhy od poèátku zajišovala Severní dráha císaøe Ferdinanda. Ta objednala pro tento úèel postupnì šest lokomotiv. Byly to v roce 1880 dodaný parní motorový vùz systému Elbel - Gölsdorf pojmenovaný po nejvìtším akcionáøi a zakladateli podniku ”Fürstenberg”, malá dvounápravová tendrovka ”Kromeriz”, v následujícím roce ještì jedna ”Freiberg” a vìtší, tøínápravové tendrovky ”Zbrovitz”, ”Holesow” a v roce 1883 ještì ”Bistritz”. Tyto lokomotivy pøešly v roce 1887 do majetku Severní dráhy císaøe Ferdinanda, která je zaøadila do skupiny IX a oèíslovala 901 - 906. Pro rychle se vzmáhající železnièní dopravu byly tyto lokomotivy brzy slabé a Severní dráha pro nì nemìla použití. Lokomotivy ”Kromeriz” a ”Freiberg” byly pravdìpodobnì vyøazeny jako první a snad prodány nìkterému cukrovaru nebo na jinou vleèku jako posunovací. V roce 1895 byla vyøazena lokomotiva ”Zborovitz”; stroje ”Holesow” a ”Bystritz” byly odstaveny ve frýdecké výtopnì. S výjimkou prvních tøí jmenovaných se ostatní doèkaly zestátnìní Severní dráhy a lokomotiva ”Holesow” dokonce dojezdila až u ÈSD v roce 1926. Lokomotiva ”Bistritz” se pøi dìlení majetku bývalého Rakousko Uherska dostala do majetku nástupnické železnice Polska. 13

Oznaèení Výrob- Výr. èís. / Kromìøížské Rok výr. KFNB k.k.St.B. ÈSD ce dráhy Ff WrN Ff Ff Ff Ff

309/1880 2484/1880 384/1881 353/1881 354/1881 459/1883

Fürstenberk Kromeriz Freiberg Zborovitz Holesow Bistritz

IX 901 IX 902 IX 903 IX 904 IX 905 IX 906

3.002 85.10 93.10 ? 93.11 93.12

300.101 - (PKP)

Typ A1t-n2 Bt-n2 Bt-n2 Ct-n2 Ct-n2 Ct-n2

Výkon Zrušehp na 80 150 170 200 200 200

1912 ? ? 1895 1926 ?

Ff - Wiener Lokomotiv-fabrik A. G. Wien Floridsdorf WrN - Lokomotiv-fabrik Wiener Neustadt (Oznaèerní typu: Velké písmeno znaèí poèet hnacích a spøažených náprav, èíslice pøed a za ním poèet a umístìní bìhounù, písm. t = tendrovka, n = na nasycenou páru (bez pøehøívaèe), poslední èíslice poèet parních válcù) Parní vùz ”Fürstenberg” je už napohled ponìkud výjimeèný mezi ostatními lokomotivami a proto mu vìnujme nìkolik øádek navíc. Kromìøížské dráze byl pøedán 29. prosince 1880. Ten den vykonal rovnìž technicko - policejní zkoušku, pøi níž na trati Vídeò - Wagram dosáhl rychlosti 58 km / h. Tento vùz obsluhoval pouze strojvedoucí bez topièe. Hmotnost pøivìšených vozù v závislosti na sklonu a požadované rychlosti byla následující: Stoupání v ‰ 5 10 15

Rychlost v km/h

Pøivìšená zátìž v t

30 23 25 20 20 16

100 140 60 80 45 60

Tento typ lokomotivy, ale od jiných spoleèností (napø. Rakouská severozápadní dráha) se doèkal i provozu na ÈSD, a to pod èíslem M 112.0. Poslední z nich byl vyøazen v roce 1948. Po roce 1888 pùsobily na tratích bývalé Kromìøížské dráhy ještì další lokomotivy, všechny typu C – n2 vyrobené ve Vídeòském Novém Mìstì: Byly to Hullein (u ÈSD 311.304 do roku 1930), Kojetein (skonèila u ÖBB v roce 1927), Kremsier (dojezdila u PKP v roce 1929), Holleschau (dojezdila u PKP v roce 1930) a Hostein (u ÈSD jezdila jako 311.324 do roku 1933). Byly to lokomotivy vyrobené pro Severní 14

dráhu císaøe Ferdinanda a u ní jezdily s oznaèením Vc2, pozdìji u Rakouských státních drah s oznaèením 149. Pøi rekonstrukci dostaly novou budku strojvedoucího (pøedtím mìly jen ochranný štít), podle které dostaly jméno „Skleník“.

15

Provoz pod hlavièkou Severní dráhy císaøe Ferdinanda a Rakouských státních drah. (1887 – 1917)

S koncem Spoleènosti Kromìøížských drah však neskonèil život na jejích kolejích. Ještì v témž roce (1887) zahájila Severní dráha v souladu s ustanovením její nové koncese stavbu takzvané moravsko – slezské dráhy mìst. 7. dubna byla zadána stavba trati Kojetín – Kromìøíž staviteli Petru Krausovi. Protože se jednalo nejen o výstavbu chybìjících úsekù, ale i o pøestavbu stávajících pro nároènìjší provozní pomìry, musela být i na postavených úsecích provedena nová komisionální pochùzka. Na vìtšinì trasy mìla pouze formální charakter, protože nedošlo ke zmìnám trasy ani technických podmínek. Pouze u Hulína bylo rozhodnuto o zøízení  plynulého bezúvraového spojení tratí od Kromìøíže a od Holešova tak, že bude trasa dráhy

Úøednictvo stanièního úøadu Bystøice pod Hostýnem (pøednosta je u èís. 2).

16

Osíèko poèátkem 20. století (do r. 1918).

odklonìna pøed Hulínem na sever, kde pøekoná nadjezdem hlavní tra a na severním zhlaví stanice se spojí s tratí na Holešov. Toto vedení trasy pøežilo do dnešních dnù. Mezi Hulínem a Bystøicí byla provedena pochùzka 19. a 20. èervna 1887, až po Bílavsko opìt spíše formálnì. Až za Bílavskem bylo rozhodnuto, kvùli zlepšení sklonových a smìrových pomìrù v pokraèování trati, o jejím pøeložení. Dosavadní dráha byla vedena od dnešní pøedvìsti u Bílavska více vlevo, pøekroèila silnici u domku è. p. 54 (bývalý strážní domek Kromìøížské dráhy), odtud ještì asi 700 m pøímým smìrem, následoval oblouk doprava, doleva, a zamíøila pøímo k nádraží v prostoru dnešních døevaøských závodù. Dodnes existuje svìdectví objektù sloužících Kromìøížské dráze o její pùvodní trase do Bystøice pod Hostýnem. Jsou to zbytky drážního tìlesa v Bílavsku a v Bystøici pod Hostýnem, bývalý strážní domek v Bílavsku (dnes è. p. 54), odlišující se svou šikmou polohou vùèi okolním stavbám. Pøedevším je to však bývalá stanièní budova bystøického nádraží, stojící mezi døevaøskými závody a vleèkou firmy TON asi padesát metrù od druhého pøejezdu pøes vleèku od nádraží. Kolejištì bývalé stanice bylo od této budovy na stranì k dnešní dráze. V neposlední øadì, i když úplnì na konci bývalé trati, stojí malý cihlový domek s vysokým, takøka továrním komínem. Kromìøížská dráha jej postavila jako vodárnu. Vedle vodárny je studna, z níž èerpadlo na parní pohon èerpalo vodu nejen lokomotivám Kromìøížské dráhy, ale pozdìji i strojùm Severní dráhy, Rakouských státních drah a pøežilo i konec pravidelného parního provozu na nové dráze, i když v posledních letech provozu jej pohánìl èastìji naftový agregát. Poté, co vodárnu ÈSD v osmdesátých letech pøestaly používat, pøevzaly ji po delším chátrání Jihomoravské døevaøské závody, opravily do dnešní podoby, vybavily èerpadlem s elektrickým pohonem a stále používají pro svou potøebu. Z dùvodu výstavby nového úseku dráhy byla v roce 1887 pøerušena doprava z Holešova do Bystøice. Døevìné mosty byly pøestavìny na ocelové a postaven jeden 17

nový. Byla postavena nová tra od Bílavska po Bystøici, v Bystøici bylo vybudováno nové nádraží, stanièní budova a skladištì pro zboží. Po ètyøech mìsících byl opìt zahájen provoz. Provoz na celé trati z Kojetína do Bílska byl zahájen 1. èervna 1888. Výstavba moravsko - slezské dráhy mìst pøinesla zvýšení výkonù, což vyžadovalo i výmìnu lokomotivního parku (pøíchod øady Vc2 – ÈSD 311.3). Tra byla obsluhována výtopnami v Hulínì a Krásnì nad Beèvou, které byly podøízeny výtopnì Pøerov. Výtopna v Kromìøíži, rovnìž podøízená výtopnì Pøerov, si uchovala svùj charakter a sloužila výhradnì obsluze trati do Zborovic, výjimeènì vypomáhala i na „hlavní trati“. 1. ledna 1907 byla, opìt po dlouhých politických tøenicích, zestátnìna spoleènost Severní dráhy císaøe Ferdinanda a s ní i tratì bývalé Kromìøížské dráhy. Snad nejvìtšího významu dosáhly tratì bývalé Kromìøížské dráhy za první svìtové války, kdy tratì Vídeò – Pøerov – Krakov a Brno – Kojetín - Bílsko zajišovaly pøepravu vojsk na ruskou frontu. Od 3. srpna 1914 byl zaveden váleèný jízdní øád a veškerý provoz se podøídil potøebám armády. Vlaky jezdily za sebou v desetiminutových intervalech a na dohled. Byly taženy lokomotivami øady 73 (414.0) a poprvé se zde objevily také lokomotivy øady 170 (434.0), které však musely mít omezenou rychlost na 35 km/h. V dobì od 3. do 31. srpna 1914 bylo po obou zmínìných tratích pøepraveno 1 200 000 mužù, 157 000 koní, 48 000 vojenských povozù a 82 000 tun vojenského materiálu. Z fronty se pak vracely vlaky s ranìnými a nemocnými vojáky. Jeden z lazaretù byl umístìn v døevìných barácích u nákladištì Kotojedy. Dva z tìchto barákù sloužily do roku 1972, naposled jako skladištì stavebních firem.

Nesplnìné budovatelské plány.

Další výrazná budovatelská aktivita vzešla v roce 1892 z Døevohostic, jejíž zastupitelstvo, pozorujíc výhody železnièního spojení a pravdìpodobnì též v souvislosti s pøipravovanou stavbou tamního cukrovaru, snažilo se dosáhnout prodloužení projektované dráhy prostìjovsko – pøerovské pøes Døevohostice až do Bystøice pod Hostýnem. Urèitý úspìch snaha døevohostických slavila o pár let pozdìji, protože 24. èervence 1895 svolalo okresní hejtmanství v Holešovì do Bystøice pod Hostýnem komisi s cílem provést revizi tratì. Dokonce byly svolány pochozí komise, což znamená, že pøíprava stavby se dostala do pomìrnì pokroèilého stádia. Na spojení Pøerova a Bystøice byl v té dobì podán ještì jeden návrh, a to opìt jako souèást dráhy z Prostìjova pøes Tovaèov, ale dráhy elektrické. Návrh podala a v roce 1898 i získala koncesi elektrotechnická firma Køižík z Prahy. Podobnou koncesi vlastnilo i mìsto Prostìjov. Vlivem neshod mezi zájemci o stavbu a nejistoty finanèního krytí stavby byla její realizace stále odsouvána, až v roce 1901 tato iniciativa zcela zanikla. Nápad ale nezapadl; už v roce 1902 byl v Prostìjovì ustaven železnièní výbor, který mìl organizovat výstavbu tzv. støedomoravské transverzální dráhy z Bystøice pod Hostýnem pøes Pøerov, Prostìjov, Plumlov, Jedovnici a Blansko do Tišnova. Poèátkem roku 1905 výbor požádal o koncesi a v témž roce zaèal být vymìøován úsek Prostìjov - Plumlov. Objevili se ještì další zájemci o stavbu spojnice Bystøice 18

s Pøerovem, ale pouze Dr. Cyril Seifert z Napajedel, øeditel tamního velkostatku, dokázal v roce 1910 iniciovat vznik Akciové spoleènosti místní dráhy Pøerov – Bystøice p. H. Tato spoleènost pøipravila projekt a v záøí a øíjnu 1913 byla provedena politická pochùzka spojená s vyvlastòovacím šetøením. Díky rùzným potížím ke stavbì dráhy do první svìtové války nedošlo. V roce 1919 byl opìt podán podnìt k obnovì prací na výstavbì této dráhy. Tato aktivita byla navíc v souladu s pøedstavou o vytvoøení spojnice Tábor – Jihlava – Tišnov – Blansko – Prostìjov – Pøerov – Žilina. Z Pøerova mìla trasa vést na Døevohostice, Bystøici a dále buï pøes Holešov, Fryšták, Vizovice, Valašské Klobouky napojena na Vlárskou dráhu nebo z Bystøice údolím Øíky k Držkové a na Horní Lideè a Púchov. Pøestože by šlo o výrazné zkrácení pøepravních vzdáleností, muselo se poèítat napøíklad i s výstavbou tunelù, z nichž nejdelší, asi 1200 m dlouhý, mìl být pod kopcem Holý vrch. Tuto variantu v roce 1935 odmítlo i o podporu požádané dopravní oddìlení Baova koncernu ve Zlínì, kterému, soudì dle jejich projektu nároèné dráhy Zlín – Vizovice – Lideèko, odvaha k podobným aktivitám nechybìla. V roce 1909, kdy byla vybudována tra Nezamyslice – Morkovice, oživila se opìt snaha prodloužit tra z Kromìøíže pøes Zborovice, tentokrát do Morkovic, což znamenalo vystavìt asi 5,5 km trati. Pøestože byla trasa již vytýèena, ke stavbì nikdy nedošlo. Z ostatních nápadù na nová železnièní spojení stojí za zmínku ještì návrh na stavbu trati z Holešova pøes Zlín do Uherského Hradištì. Snaha o tuto stavbu byla aktuální v roce 1911, kdy probìhla pøíprava až po svolání politické pochùzky pro úsek Holešov – Zlín na 5. – 15. prosince. Na základì jednání se zúèastnìnými stranami byly zpracovány 2 varianty. V první se uvažovalo o rozšíøení a prodloužení stanice Holešov na bystøickém zhlaví a napojení nové dráhy smìrem na Fryšták. Pøi martinické silnici mìla být vybudována na nové dráze zastávka Holešov. Druhý návrh, který podporovalo pøedstavenstvo obce Holešov, navrhoval výstavbu nového osobního nádraží pro obì trati, a to tìsnì za pøejezdem u nádraží až ke druhému pøejezdu. Souèasné nádraží mìlo být upraveno jako nákladní nádraží pro obì tratì, ovšem v takové vzdálenosti, aby vyuèování v budovì zemské vyšší reálky nebylo vznikajícím hlukem vozù a lokomotiv rušeno. Spor o napojení nové dráhy v Holešovì a problémy s financováním stavby odsouvaly realizaci projektu. Za první svìtové války byla jednání pøerušena a už nikdy nebyla obnovena.

Útržky ze života dráhy za první republiky. (1918 – 1937)

Pamìtní kniha stanièního úøadu v Bystøici pod Hostýnem: Pøevrat v den 28. øíjna 1918 odbyl se hladce. První došlá zpráva o zøízení samostatného státu èeského v Bystøici byl telegrafický obìžník zaslaný všem služebnám dne 28. øíjna veèer Zemskou jednotou žel. zøízencù, ve kterém bylo naøízeno zavedení èeského služebního jazyka. Èeské služební øeèi bylo použito i ve styku s øeditelstvím severní dráhy ve Vídni. Øed. sev. dráhy tyto telegramy pøijímalo, odpovídalo však nìmecky. Po nìkolika dnech pøerušili jsme korespondenci nadobro. 19

Veøejný poøádek narušen nebyl, až na menší výtržnosti zpùsobené vracejícím se vojskem strhováním a nièením nìmeckých nápisù a orlíèkù, také železnièním zøízencùm. Slib vìrnosti republice byl složen do rukou pana vrchního rady Mazance od všech zamìstnancù. (Podle pamìtní knihy dopravního úøadu Hulín pøijel pan Mazanec 27. XI.) Bojovná nálada mezi obyvatelstvem se projevovala již pøed 28. øíjnem. Byly poøádány stávky, demonstrace, byly odstavovány vozy se zbožím do Rakouska, èeští obyvatelé – i zamìstnanci dráhy ve služebním styku – ignorovali nìmèinu. Vydáním telegrafického obìžníku (èíslo 707 F) bylo souèasnì zlegalizováno (ba pøímo naøízeno) odstavení vlakù smìøujících do Rakouska s cílem zachránit lokomotivy, vozy a pøevážené zboží pro republiku. S rozdìlením státu došlo i k rozdìlení železnièní sítì. Mìsto Tìšín bylo rozdìleno a moravská èást pøejmenována na Èeský Tìšín. Tak byla pøejmenována i naše tra na tra Kojetín – Èeský Tìšín. Vzniklé È.S.D. (Èeskoslovenské státní dráhy) zdìdily 11000 km kolejí, Fragment grafikonu 1918/19. 1500 lokomotiv, 4500 osobních a 55000 nákladních vozù. Od 1. ledna 1919 zaèala pracovat na Moravì nová øeditelství státních drah v Brnì a v Olomouci. Tra Kojetín – Krásno nad Beèvou byla pøidìlena Ø.S.D. Olomouc. Výtopna v Kromìøíži byla i nadále podøízena výtopnì v Pøerovì. Obsluhovala pøedevším tra do Zborovic a to strojem 310.0. V osobní dopravì jezdily pøevážnì lokomotivy 354.1, v nákladní pak 434.2. Tyto patøily výtopnì Hulín, která spadala rovnìž pod Pøerov. Z roèenek èsl. státních drah se dozvídáme o personálním obsazení Fragment grafikonu 1919/20. 20

Fragment grafikonu 1919/20.

stanic (zkrácenì z roku 1920): Kromìøíž: pøednosta stanice, 4 stanièní úøedníci, 2 dopravní úøedníci, 7 úøedníkù èekatelù, 2 oficiantky, 5 stanièních mistrù, 2 skladmistøi, 2 kancelisti, 1 nádražní, 1 skladištní dozorce, 3 vrchní posunovaèi, 7 posunovaèù, 1 kontrolor výhybek, 3 výhybáøi, 1 stanièní dozorce, 2 vrátní, 2 písaøi nákladních listù, 1 písaø vozù, 1 lampáø, 6 skladištních sluhù, 1 stanièní sluha, 9 stálých dìlníkù, 42 vrchních prùvodèích. Hulín: pøednosta stanice – t. r. neobsazen, zástupce pøednosty, 4 stanièní úøedníci, 5 dopravních úøedníkù, 7 úøedníkù èekatelù, 1 nákladní pokladník, 2 oficiantky, 1 kanceláøský výpravèí, 3 stanièní mistøi, 3 skladmistøi, 3 nádražní, 1 skladištní dozorce, 2 stanièní dozorci, 6 stanièních sluhù, 2 skladištní sluhové, 3 písaøi nákladních listù, 5 vrchních posunovaèù, 22 posunovaèù, 3 lampáøi, 2 písaøi vozù, 6 dozorcù výhybek, 9 hradláøù, 7 výhybkáøù, 1 hlídaè, 1 vrátný, 102 stálých dìlníkù, 8 výpomocných sluhù, 10 výpomocných písaøù, 3 vrchní prùvodèí, 14 prùvodèích, 10 jízdních dìlníkù. Všetuly: pøednosta stanice, 1 stanièní mistr, 2 výhybkáøi, 2 stanièní dìlníci, 1 pomocný písaø. Holešov: pøednosta stanice, 1 dopravní úøedník, 1 úøedník èekatel, 3 stanièní mistøi, 1 stanièní dozorce, 1 vrchní posunovaè, 5 výhybkáøù, 1 písaø nákladních listù, 1 lampáø, 1 vrátný, 12 stálých dìlníkù, 1 výpomocný stanièní sluha, 3 výpomocní písaøi. Hlinsko pod Hostýnem: 1 stanièní mistr = správce stanice, 2 stálí dìlníci. Bystøice pod Hostýnem: pøednosta stanice, 1 úøedník èekatel, 4 stanièní mistøi, 1 skladmistr, 2 výhybkáøi, 1 vrátný, 8 stálých dìlníkù, 1 výpomocný výhybkáø, 10 výpomocných písaøù. Pøíkazy – Osíèko: pøednosta stanice, 1 stanièní mistr, 1 výhybkáø, 2 stálí dìlníci. Kunovice – Louèka: pøednosta stanice, 1 stanièní mistr, 1 stanièní sluha, 3 stanièní dìlníci. 21

Bránky na Moravì: pøednosta stanice, 1 stanièní mistr, 2 výhybkáøi, 1 stálý dìlník. Nesystémové rozdíly mezi srovnatelnými stanicemi jsou dány jednak tím, že výpis obsahoval aktuální, nikoliv „tabulkový“ stav, a jednak tím, že jednotliví zamìstnanci byli použitelní pro vìtší rozsah èinností, takže napø. výhybky nemusel nutnì obsluhovat výhybkáø, ale (kontrolován dopravním úøedníkem nebo výhybkáøem) tøeba dìlník. Pravdìpodobnì snaha o vylouèení existence dvou stanic se stejným názvem pøi sjednocování železnièní sítì vedly k tomu, že se v prvních letech po vzniku È.S.D. objevily nové pøívlastky v názvech stanic. Tak v nákresném jízdním øádu v roce 1919 se objevuje název Moravská Police, od roku 1924 Krásno nad Beèvou, Holešov na Moravì, Police na Moravì, Bránky na Moravì, Hlinsko pod Hostýnem. Nìkteré z tìchto úprav ale mìly jepièí život a až na výjimky (Støebìtice, Pøíkazy – Osíèko) se brzy ustálily souèasné názvy. V roce 1922 je zaznamenán v nákresném jízdním øádu poprvé noèní klid v dopravní službì, a to od 18 do 6 hodin v Hlinsku, Loukovì, Polici a na strážním stanovišti è. 20 (u dnešního silnièního podjezdu v Dobroticích). V následujícím roce je rozšíøen i na Rajnochovice a strážní stanovištì è.11 (bývalé hr. Bílany), ale od roku 1924 je již jen v Rajnochovicích. V roce 1923 byla tra Øíkovice – Bøeclav pøidìlena Ø.S.D. Brno, ale výtopna v Hulínì a jízdní personál zùstal podøízen Ø.S.D. Olomouc, nebo vykonával službu pøedevším na trati Kojetín – Krásno nad Beèvou pøíslušné tamtéž. V roce 1923 pøestaly na naší trati jezdit osobní vlaky s I. tøídou vozovou.

Dodatek k JØ z 20. let 20. století.

22

Služební jízdní øád platný od 1.VI. 1924, dosud oznaèen Vc, se novì oznaèuje V3 a obsahuje nová èísla vlakù. Osobní vlaky 2212 – 2225 na trati Frýdek-Místek – Kojetín mají èísla 301 a výše, osobní vlaky Bystøice p. H. – Kojetín mají nová èísla 1301 – 1318, nákladní vlaky jsou 351 – 369 a vlaky vedené podle potøeby 1341 – 1358. Od roku 1925 byly všechny lokomotivy a motorové vozy oznaèeny novým jednotným èíslováním podle Ing. Kryšpína, které potom platilo až do roku 1988 a slangovì se používá dodnes. Pro jízdní øád 1928/1929 platný od 15.V. bylo poèítáno pro vozební stanici Hulín patøící výtopnì Pøerov s tìmito stroji: - na osobní vlaky Nezamyslice - Bystøice p. H. a Kromìøíž - Zborovice 2 x 354.0 - nákladní vlaky Hulín - Krásno 2 x 434.0 - posun v Hulínì jedna 333.1, - nákladní vlaky Pøerov - Bøeclav 2 x 333.1, 434.1 - osobní a nákladní vlaky Tovaèov - Kojetín - Hulín jedna 423.0 Ve strojové stanici Kromìøíž podléhající též výtopnì Pøerov byla jedna lokomotiva 310.0 pro smíšené vlaky na trati Kromìøíž - Zborovice. Ve vozební stanici Krásno byly v následujícím roce stroje 354.0, 421.0, 422.0 a jeden motorový vùz M 122.0. V druhé polovinì dvacátých let zaèíná železnice pociovat dùsledky vzmáhajícího se automobilismu a hledá cesty ke zrychlení a zlevnìní dopravy. Dùsledkem této snahy je také rozvoj motorové trakce, tehdy ovšem teprve motorových vozù. V roce 1928 již disponuje výtopna Valašské Meziøíèí motorovými vozy M 122.0 se spalovacím motorem (podle sbírky obìhù lokomotiv uložených v archívu GØ ÈD v Olomouci). Zde je nutno podotknout, že v dnešním slova smyslu nejde o první motorové vozy na naší trati, nebo první lokomotiva Kromìøížské dráhy „Fürstenberk“ mìla zavazadlový oddíl a byla tedy také motorovým vozem. Rok 1929 zaèal nesmírnì krutou zimou. Pamìtní kniha stanièního úøadu Bystøice pod Hostýnem zaznamenává: … železnièní doprava byla již v druhé polovici ledna zle postižena krutou zimou stále se stupòující, která v únoru vyvrcholila v zimu pøímo polární, nemající v kraji pamìtníka, trvající ve své krutosti až do zaèátku bøezna. Mrazy kolísající mezi 20°38°C provázené snìhovými bouøemi a vánicemi ochromily docela železnièní dopravu. Vlaky vázly ve snìhových závìjích 4-5 metrù výšky, takže vyprostìní jejich trvalo nìkolik hodin, protože kola již pøi zastavení vlaku pøimrzala ku kolejím. Dne 10. února uvázl za mrazu 360C a ledového vichru v traovém úseku v km 32 u vesnice Bílavska osobní vlak 305 v závìji, ze které byl teprve po tøíhodinné úporné námaze a za pomoci dvou pomocných strojù traovými zøízenci vyprostìn … V pamìtní knize dopravního úøadu Hulín se zas doèteme: 1./II. uváznul vlak 309 na trati Hulín – Tøebìtice ve snìhové závìji. Ètyøi pomocné stroje tomuto vlaku uvázly též. Cestující byli sánìmi odvezeni do Hulína a Tøebìtic. 2./II. pøi –21 0C uvázly vlaky na všechny ètyøi smìry i s pomocnými stroji. Doprava do Holešova zastavena do 3./II. V tìchto dnech musela být zátìž redukována až na 40 % a znaènì omezena osobní doprava. Dva snìhové pluhy na strojích øady 534 a 434 prorážely závìje, tra z Øíkovic do Tlumaèova byla pøesto provozována jednokolejnì a pøesto vlaky vázly. Na odstraòování snìhu pracovalo 600 dìlníkù odboru a 100 mužù vojska posádky Kromìøíž. 23

Zdounky 30. léta 20. století.

13./II. snìhová smrš zpùsobila, že na Holešov 12 hodin nejel vlak. Dùsledkem této situace byla i vyhláška Ø.S.D. v Olomouci z 13. II. 1929 tohoto znìní: ... pro velký stav nemocných a ku zdolání krajnì nepøíznivé dopravní situace, aby podniky a mìsta byla zásobena uhlím zrušujeme od støedy 13.II. až nadále tyto osobní vlaky: Hulín – Frýdek-Místek 304, 311 Hulín – Bystøice pod Hostýnem 1309, 1312, 1315, resp. 1301, 1302 1307 z Kojetína do Kromìøíže, 3903, 3904, 3909, 3910 Kromìøíž – Zborovice ... Opìt podle bystøické pamìtní knihy: Teprve 1. bøezna klesl mráz na 20 0C, vichøice však zuøila dále a vlaky opìt vázly ve snìhových závìjích. Dne 4. bøezna pøijel vlak 302 s pìtihodinovým zpoždìním. Když koneènì vichøice ustaly, zapoèato koneènì s odvážením snìhu nakupeného ve stanici. Od 27. února do 7. bøezna bylo z úseku Bystøice p./H. až km 38 odvezeno 400 vagónù snìhu, tj. asi 4000 tun. Z pamìtních knih i statistik lze vyèíst, že hospodáøská krize poèátku tøicátých let doléhala i na dráhu. 1. I. 1931 byl zaveden nový tarif pro cestující, ... jehož sazby byly vyšší než u linek autobusových... (podle pamìtní knihy stanièního úøadu Bystøice pod Hostýnem). Pøesto byla patrná snaha o zvýšení bezpeènosti provozu, napø. nahrazováním starých vzdálenostních návìstidel návìstidly vjezdovými. (Na vysvìtlení: vzdálenostní (též distanèní) návìstidla se umísovala v urèité vzdálenosti – dnes bychom øekli zábrzdné – pøed krajní výhybkou stanice a oznamovala strojvedoucímu, bude – li mu dovolen stanièním zøízencem vjezd do stanice. U tìchto návìstidel vlak nezastavoval, pouze podle jejich návìsti oèekával ruèní návìst zøízencovu.) Ke zvýšení bezpeènosti provozu mìlo sloužit též zavedení ruèních návìstidel do té doby nevída24

ných: na rukojeti pøipevnìný zelený terè s bílým okrajem a bílým stojatým køížem pøes støed. Pro toto, dobovými kritiky železnièní byrokracie vysmívané návìstidlo se vžil název výpravka. Od 22. V. 1932 byly i na naší trati zavedeny první motorové osobní vlaky, a to v trasách Krásno nad Beèvou – Bystøice pod Hostýnem, Hulín – Kojetín a zvláštní motorový rychlík Hulín – Frýdek-Místek s 3. vozovou tøídou a se stanovenou rychlostí 70 km / h. V následujícím roce zaèaly na naší trati jezdit též spìšné vlaky. V tomto roce zavedly ÈSD další autobusové linky, tentokrát u nás: Pøerov – Kromìøíž (od 14. 6. 1932), Olomouc – Tovaèov – Kojetín – Chropynì – Kromìøíž (11. 12. 1932) a pozdìji Kromìøíž - Kyselovice (od 15. 5. 1936). V dùsledku hospodáøské krize bylo propuštìno mnoho smluvních zamìstnancù, nìkteøí byli pøeloženi k jiným státním úøadùm. Bylo zrušeno místo tramistra v Bystøici pod Hostýnem, rušila se místa osobních pokladníkù. Teprve v roce 1935 se zastavil propad v pøepravì a nìkteøí zamìstnanci se mohli k dráze vrátit. V archívu ÈSD v Olomouci byly nalezeny také údaje z roku 1936 o vozech urèených pro dopravu osobních vlakù na naší trati: v Hulínì to byly tyto vozy 3 x BCi, 11 x Cei,1 x Ci, 5 x D, 2 x Ddk, 2 x Clm a 2 x CDlm. V Kromìøíži byly: 8 x Ci, 1 x F, 1 x Fk, 1 x Ddk. V tìchto oznaèeních znamenala velká písmena toto: B – vùz (oddíl) II. tøídy, C – vùz (oddíl) III. tøídy, D – služební vùz (oddíl), F – poštovní vùz (oddíl). Pravdìpodobnì od roku 1937 byly ve výtopnì Kromìøíž dislokovány dva vozy øady M 130.0 a to asi až do jejich výmìny za motorové vozy M 131.1.

Váleèná léta. (1938 – 1945)

Po odtržení území Sudet pøišlo do vnitrozemí mnoho odsunutých obyvatel, zejména státních zamìstnancù, vèetnì rodin železnièáøù. V dùsledku toho byla v mnohých stanicích zøízena nová pracovní místa a napø. dosavadní zastávka Hlinsko pod Hostýnem zmìnìna na stanici, by jen pøepravní. To znamenalo, že dopravní službu vykonával i nadále pouze strážník oddílu, ale byl zde pøednosta stanice, komerèní pracovník, stanièní dìlník. Stejná organizace provozu existovala po celou dobu existence stanice Všetuly. Po odstoupení území bylo na DRB pøedáno 877 lokomotiv, 136 motorových vozù, 158 pøívìsných vozù, 117 osobních a 23500 nákladních vozù. Od nového jízdního øádu 15. 5. 1938 byla naše tra zkrácena na Kojetín – Frýdek-Místek. 22. IX. 1938 probìhla mobilizace èeskoslovenské armády, byl zaveden vojenský (tzv. maximální) jízdní øád, zastaven pøíjem vozových zásilek. Od 1. I. 1939 byla tra Pøerov – Hrušky pøidìlena k obvodu øeditelství drah v Olomouci. 15. III. 1939 pøišel telegraficky do všech stanic tento obìžník: Všem služebnám z Or è. 190. Dnes ráno dle uèinìné dohody obsadí nìmecké vojsko pøechodnì naše území. Zaøiïte, aby všichni zamìstnanci za všech okolností konali bezvadnì službu. Dráha a pošta musí fungovati normálnì a bez nejmenších závad. Vojenským orgánùm nìmeckým je nutno vycházeti v každém smìru vstøíc. Zaøiïte ihned vše potøebné. Ing. Fischer 25

Tento telegram pøišel do Hulína ve 4,40 hod a už v 11,05 pøijel do Kromìøíže pøes Hulín pancéøový vlak. Stanici Hulín obsadilo nìmecké vojsko dne 16. III. Ubytovalo se v kasárnách ve vodárnì a ve školní místnosti. Z pamìtní knihy stanièního úøadu Bystøice pod Hostýnem: Germanizaèní tlak po zøízení protektorátu sílil. Zprvu bylo naøízeno dopisovat nìmecky jen se stanicemi obsazenými pøednosty – Nìmci. Byli to zejména: Kunovice –Louèka (Dvoøák), Hranice (Kundschowski), Lipník nad Beèvou (Kisiala), Kromìøíž (Kumínek), Valašské Meziøíèí (Sadrawetz) a další. Spoèátku to bylo 14 stanic v obvodu øeditelství olomouckého, postupnì jich pøibývalo, až nakonec bylo naøízeno úøadování výhradnì nìmecké. Byly zøízeny kursy nìmèiny pro zamìstnance s povinnou úèastí pro urèité kategorie. Liknavé navštìvování mìlo za následek pozastavení postupu, jmenování resp. povýšení. Stejné následky mìl neprospìch u komisielní zkoušky z nìmèiny. Železnièáøi nìmecké národnosti byli pøeložení k DRB, která na našem území provozovala své vlaky, pøedevším vojenské. Byly zavedeny nìmecké pøedpisy, které se ovšem celkovì neosvìdèily, èásteènì pro odlišnost místních provozních podmínek, èásteènì pro pøístup èeských zamìstnancù. 1. záøí 1939 vstoupila v platnost pøísná zatemòovací opatøení. Byly zavedeny clony na výhybkách, stožárech elektrického osvìtlení, lokomotivních svítilnách. Koncem roku vyšel výnos o zmìnì všech nápisù, vývìsek a jízdních øádù. Všude musely být nejprve texty nìmecké. V tomto roce se (podle pomùcek k jízdnímu øádu) i Rajnochovice staly nakrátko stanicí. Likvidace národní svébytnosti byla vedena i do takových dùsledkù, jako bylo nucené odevzdání pamìtních knih a zavedení nových s poèátkem 15. bøezna 1939. Váleèné události sebou nesly jako vedlejší produkt pøi podøizování se potøebám armády také urèité pozitivní výsledky, jako zavádìní nové techniky, rozšiøování stanic (Kromìøíž, Bystøice pod Hostýnem, Holešov). V nìkterých stanicích došlo ke zrušení odklonu osy, to znamená, že nadále vedla traová kolej z obou stran do stanice pøímým smìrem na tutéž kolej stanièní. Tím byl umožnìn prùjezd stanicí vyšší rychlostí. Vzhledem k neustále se mìnícím podmínkám byl od roku 1940 vydáván jízdní øád dvakrát roènì (letní a zimní). Odbojová èinnost proti nìmecké nadvládì byla provádìna - a už organizovanì èi nahodile - samozøejmì i na železnici. V dubnu 1942 byl pøepaden munièní vlak na holešovském nádraží. Celá noèní smìna stanice, pánové Horák, Roháèek a Janota byli ihned vzati na zlínskou služebnu gestapa. Teprve po dvou dnech byli propuštìni. Koncem léta a na podzim roku 1942 došlo k nìkolika pøípadùm poøezání brzdových spojek vozù a tím k odstavení vlakù v Hulínì. 6. listopadu zde také shoøel vùz se slámou. Pøes usilovnou snahu policie a gestapa nebyli pùvodci tìchto nehod nikdy zjištìni. Zato byli zatèeni vrchní adjunkt Josef Kuneš a adjunkt Jaroslav Kuchaø, vedoucí nádražní administrativy. Byli totiž zjištìni jako pùvodci protinìmeckých letákù, které v noèních smìnách tiskli a rozesílali vlaky do vìtších stanic na pøilehlých tratích. Oba byli za tuto èinnost v roce 1943 popraveni. 19. bøezna 1944 byla pøerušena tra mezi Osíèkem a Rajnochovicemi. 1. listopa26

du 1944 bylo v Rajnochovicích pøerušeno telegrafní spojení. 12. prosince 1944 byl uèinìn pokus v Hlinsku pod Hostýnem o uložení nálože pøed munièní vlak. Akce byla znemožnìna silným støežením trati. V Bystøici pod Hostýnem byl jako vozový úøedník Impregny zamìstnán Jan Marek. Tento pùsobil ilegálnì jako spojka pro velitelství partyzánské skupiny operující v okolí. Jana Marka pøišlo gestapo zatknout na bystøické nádraží dne 4. ledna 1945. Po krátké rvaèce byv dvakrát ranìn byl pøevezen do nemocnice, ale pøi pøevozu zemøel. S ústupem nìmecké armády se ovšem situace obrátila a zamìstnanci dráhy mìli co dìlat, aby zachránili aspoò málo z toho, co Nìmci nièili pøi odchodu. V pamìtní knize stanièního úøadu Bystøice pod Hostýnem se o tom píše: Nìmecký sanitní transport 36 vozù byl vypraven z Bystøice. Z Holešova jel o své újmì dál a v Tøebìticích došlo ke srážce se strojním vlakem. Tam transport uvázl 4.V. 1945 a po válce byl odvezen do cukrovaru ve Všetulích. V sobotu 5. kvìtna Nìmci vyhodili mosty pøes Rusavu, Juhyni, Bystøièku, kladou nálože do výhybek a k vodním jeøábùm a poškodili je. V boji o Bystøici pod Hostýnem byla zasažena kolej è. 6. Vnitøní zaøízení kanceláøí, hlavnì dopravní kanceláøe, bylo demolováno, telefonní a telegrafní pøístroje, pokud je Nìmci neodnesli, byly rozbity, kromì nìkolika, které jsme schovali. Také venkovní vedení znaènì demolováno, takže stanice byla úplnì izolována. Vozy zùstalé ve stanici byly zapáleny, takže z nich zbyly jen trosky. Rovnìž elektrická sí byla ponièena, takže nebylo ani svìtla. Ihned v pondìlí 7. kvìtna dostavili se všichni zamìstnanci stanice a odboru pro udržování dráhy, jakož i penzisté a dobrovolníci. Práce na obnovì trati byly 7. a 8. kvìtna rušeny støelbou. Od 9. kvìtna pokraèovaly práce bez pøerušení. Zatímco železnièáøi opravovali výhybky a odstraòovali trosky, slovenský telegrafní oddíl pracoval na opravì venkovního telegrafního a telefonního vedení. Po opravì výhybek bylo pøikroèeno ke stavbì mostních provizorií. Døevo se bralo ze zásob na pilách. Nejprve se spravil most pøes Rusavu, aby bylo brzy spojení s Hulínem. 19. kvìtna byl vypraven první vlak. Sestaven byl takto: závodní posunovací stroj fy Impregna a pøipojeny dva vozy a to jeden nákladní a jeden služební. V Holešovì stály dva osobní vozy, které byly pøipojeny a tak jezdil. Ve stejnou dobu byly zahájeny práce na obnovì mostu pøes Bystøièku smìrem k Osíèku. Tato práce skonèila 26. kvìtna a 28. kvìtna už jel vlak do Osíèka. Tuto dopravu obstarává již stroj ÈSD s øádnou soupravou osobních vozù. Most pøes Juhyni byl opraven zaèátkem mìsíce èervna a tak bylo navázáno spojení s Valašským Meziøíèím, avšak pouze k øece Beèvì, kde cestující museli po nouzovém mostì pøestupovati.Oprava mostu pøes Beèvu byla asi v polovinì èervna dokonèena a pak vlaky jezdily úplnì normálnì. První nákladní vlak byl vypraven z Bystøice do Hulína lokomotivou všetulského cukrovaru dne 28. kvìtna. Skládal se z 23 prázdných vozù jež zùstaly ve válce uzavøeny na vleèce Impregny. První tøi vozy došly do Bystøice 1. èervna. Byla to zásilka koní z Hradce Králové, které Nìmci odcizili zdejším rolníkùm. Pak již dennì docházely vozy s koòmi pøedevším ze stanice Josefov – Jaromìø, kde byly soustøedìny tisíce koní, kam si je naši rolníci jeli poznávat. Bìhem mìsíce èervna bylo 10 vozù naloženo, 13 vyloženo, v èervenci naloženo 43, vyloženo 84 a tak doprava stoupala s omezením podle pøepravních spojù. Po osvobození nastává opìt pøesun zamìstnancù, tentokrát zpìt do pohranièí. Pøednosta stanice Holešov napsal pro øeditelství státních drah hlášení o kvìtnových událostech, z nìjž se mimo jiné dovídáme, že 4. kvìtna v 18 hodin 20 minut 27

bylo bombardováno okolí nádraží ruskými letadly, ponièily ovšem pouze okna výpravní budovy, soudu a dalších. Téhož dne v 21,16 hod pøijel z Bystøice pod Hostýnem vlak s 39 vozy sanitního materiálu a dvìma vozy nìmeckých zøízencù. K nìmu se pøidal další vùz s Nìmci a díky nemožnému dorozumìní odjel po náležitém zpravení o nutnosti opatrné jízdy ve 21,30 do Hulína. O chvíli pozdìji se srazil u Tøebìtic s nìmeckým nákladním vlakem, který svévolnì vyjel Hulína (kde tu noc sloužili pouze pøíslušníci nìmecké branné moci) a vezl ekrazit k trhání kolejí a nièení mostù. Po èásteèném uvolnìní trati následující den dojel vlak se šesti vozy s nìmeckými a maïarskými vojáky do Holešova, kde tito vyhodili do povìtøí krajní výhybky na obou zhlavích stanice (è. 1 a 14). Již pøedtím bylo nádraží poškozeno bombardováním (kolej è. 4, skladištì, telegrafní vedení a drátovody k závorám a vjezdovému návìstidlu na bystøické stranì, rovnìž toto vjezdové návìstidlo). Dne 6. kvìtna bylo nádraží obsazeno ruským vojskem. Následující noc bylo ve stanici vydrancováno, znièeno a rozkradeno, co ještì zbylo po odchodu Nìmcù. Ve státním archívu v Praze našli jsme tyto zápisy o událostech Kromìøíži: 1. kvìtna obsadila Rudá armáda stanici Kojetín. V 15,30 byla doprava mezi Kromìøíží a Kojetínem pøerušena. Na zborovské trati byly odstaveny vozy, které nemohly být dále pøepraveny. 2. kvìtna krátce pøed polednem byl znièen zborovský železnièní most, po poledni kojetínský. Do odpoledne byla vedena omezená doprava, dokud odjíždìli poslední nìmeètí železnièáøi. Destrukèní èeta Maïarù pak náložemi poškodila pravé hrotnice výhybek, vodní jeøáby, vodárnu a motorová èerpadla. Tøi lokomotivy a dva motorové vozy byly poškozeny. V topeništích dalších lokomotiv byly nalezeny další nálože, které mìly vybuchnout pøi zatápìní. Vytrhány nìkteré koleje. V kanceláøích vše pøeházeno, písemný materiál spálen. Telefonní pøístroje si však úøedníci odnesli domù. 4. kvìtna Rudá armáda zatlaèila Nìmce na levý bøeh øeky Moravy. Tìsnì pøed

Mostní provizorium pøes Moravu do Zborovic (kvìten 1945).

28

20. hodinou vyhodili Nìmci silnièní most pøes Moravu na Hulínské ulici. Výbuchem poškozeny okolostojící èinžáky a m. j. vodárna a støecha výtopny. 6. kvìtna èasnì ráno vyhnaly rumunské a sovìtské jednotky Nìmce z nádraží. Na znièené konstrukci silnièního mostu byla postavena lávka a ženisté RA zaèali stavìt pontonový most. Pøednosta stanice Kmínek zatèen pro kolaboraci a místo nìj jmenován výpravèí vlakù František Bartík. 17. kvìtna zahájena po nutné opravì trati doprava Kromìøíž - Hulín až po most pøes Rusavu. Omezená doprava vedena lok. 310.1. 18. kvìtna obnovena doprava od zdìného mostu po první traové koleji z Hulína do Pøerova a dne 19. 5. lokomotivou Impregny Bystøice p. H. doprava Hulín - Bystøice. Vlaky z Kromìøíže byly taženy, zpìt sunuty. Od znièeného mostu cestující chodili pìšky. 25.5. byla obnovena pøímá doprava Kromìøíž - Bystøice a Pøerov - Otrokovice. Od 1. 7. doprava Kromìøíž - Ostrava pøes opravený most pøes Beèvu. 18. 10. obnoven provoz Kromìøíž - Zborovice po provizorním mostì pøes Moravu. 1. 11. opraven most Kromìøíž - Kojetín a zahájena pøímá doprava Kojetín - Ostrava. O Hulínu dovídáme se z místní pamìtní knihy následující: V noci 4.-5. (podle jiných pramenù 6/7.) /V. 1945 zpùsobili pøíslušníci bývalé øíšskonìmecké armády úmyslnou srážku, aby zatarasili tra. Od 8. do 10./V. byla tra uvolnìna, trosky odtáhnuty podél trati. 22. VIII. se zapoèalo s odstraòováním trosek. Pøi tomto vznikla nehoda, kdy Os 942 z Hulína najel na parní jeøáb v katastru obce Záhlinice. U osobního vlaku byla znaènì poškozena lokomotiva a služební vùz, za ním osobní vùz byl do pùli roztøíštìn. Škoda ÈSD vznikla asi 800 000 korun. Pøi srážce bylo 9 osob usmrceno, 11 tìžce a 17 lehce zranìno. Brzy po válce byl suspendován zrádce, pøednosta stanice Èermák. Byl zajištìn úøady. 13. V. došel výnos o pøidìlení trati Pøerov – Bøeclav ø.s.d. Brno. Po osvobození Olomouce chvíli trvalo než se obì ø.s.d. dohodla, po mìsíci byla tra pøidìlena ø.s.d. Olomouc. Civilní doprava byla zahájena: Kromìøíž – Hulín po most pøes Rusavu 17./V. Pøerov – Hulín po most pøes Rusavu 18./V. Bystøice – Hulín 19./V. Baov – Hulín 19./V. Mimo pøepravy do Pøerova byla zavedena všude doprava kyvadlová. Na nádraží bylo výbuchy znièeno 45 výhybek ze 66, vyhozen vodní jeøáb a poškozena vozovna. Po Èermákovi nastoupil 6./V. p. Jaroslav Kryl. Pøi ústupu Nìmcù bylo pøerušeno telefonní a telegrafní zaøízení. 10./V. byl opraven telefon do Øíkovic, 12. – 15./V. byl telefon zpraven na všechny smìry. 1./XI. zavedena vl. 1301 prùbìžná doprava Kromìøíž – Kojetín. 29./XI. dáno do èinnosti st.I v Hulínì a hradla do a z Øíkovic. Pro odjezd z koleje 4, 6 a 8 smìrem na Pøerov i Kojetín dáno do èinnosti dvouramenné návìstidlo è. VI. 29

Nové budování. (1946 – 2002)

2. kvìtna 1946 byl úøednì zmìnìn zaèátek a konec trati. Nadále byla tra stanovena jako Moravská Ostrava - Kojetín. Se zmìnou zaèátku a konce trati souviselo pøeèíslování kolejí, výhybek, stavìdel. Pouze èísla strážních domkù, zvonkové návìsti a stanièení (kilometrování trati) nebyly kvùli zachování bezpeènosti provozu zmìnìny. Se zmìnou zvonkových návìstí se èekalo na avizovanou zmìnu pøedpisù, která ale pøišla až 1. dubna 1947. 29. kvìtna bylo zrušeno oznaèení stanic jako stanièní úøady (pro stanice mezilehlé a koncové) a dopravní úøady (pro stanice uzlové a odboèné) a zavedeno jednotné oznaèení železnièní stanice. V jízdním øádu od 6. kvìtna 1946 jsou u osobních vlakù Kojetín - Moravská Ostrava uvedeny stroje øady 354.6 a u motorových osobních vlakù Valašské Meziøíèí - Kojetín a Kojetín - Hulín motorové vozy M 232.2. Na podporu požadavkù radikálnìjší skupiny obyvatelstva byla vyhlášena v únoru 1948 generální stávka. Na železnici byla vyhlášena telegramem ØSD Olomouc è. 940 21/2-15,15 ...všem zamìstnancùm, kde to nerušený prùbìh služby dovolí. ... V tomto roce probìhla rekonstrukce trati Holešov - Bystøice pod Hostýnem, traová rychlost byla zvýšena z 50 na 70 km / h. 18. èervna byla zahájena výstava ”100 let èeského národního života” ( u pøíležitosti stého výroèí konání kromìøížského snìmu). Ministerstvo dopravy poskytlo pro úèastníky výstavy slevu 50% na železnici a 33% v autobusech ÈSD. Výstava trvala od 18. èervna do 31. øíjna 1948. Bylo vydáno pøes 170 000 prùkazek opravòujících ke slevì na železnici. Sleva na železnici, o níž byla zmínka, platila jen pro jízdu pravidelnými vlaky. Nával cestujících již ve výchozích stanicích byl tak znaèný, že soupravy všech vlakù na trati Ostrava – Frýdek – Kromìøíž a Bøeclav - Pøerov musely být zesilovány, aby do vlakù nastoupili cestující v nácestných stanicích. Poèet zesilovacích pøidaných vozù èinil 850. Ucelené zájezdy na výstavu byly pøepravovány zvláštními vlaky až do Kromìøíže, kam jich v dobì od 20. èervna do 19. srpna 1948 dojelo 89. V dobì výstavy byla uvedena v èinnost jako prvý rok mìstská autobusová doprava vedená od každého a ke každému vlaku v dobì od 6:15 do 23:30 hodin. Dopravní zamìstnanci a osobní pokladníci železnièní stanice Kromìøíž pracovali bez pøestávek a zasloužili se o bezporuchovou pøepravu všech úèastníkù. Osobním pokladním, u jejichž okének stály dlouhé fronty, vypomáhaly studentky kromìøížské ”Obchodní akademie”, které velmi dobøe vypomáhaly i v informaèním pavilonu umístìným pøed nádražím. (Z pamìtní knihy stanice Kromìøíž) Motorové vlaky byly nahrazeny lokomotivami s klasickými vozy, v nedìli byly osobní vlaky sestavovány na maximální možnou délku 60 náprav. (Pøi dvounápravových vozech je to úctyhodná délka osobního vlaku.) 19. ledna bylo zapojeno na celé trati z Kojetína do Valašského Meziøíèí nové selektorové spojení (starý typ linkového telefonního spojení). Toto zde fungovalo asi do roku 1988. 30

V únoru 1949 probìhla reorganizace traových stavebních správ. Byl zrušen odbor pro udržování dráhy v Kromìøíži a zøízena traová stavební správa v Hulínì. S novým jízdním øádem od 14. 5. 1950 byly zavedeny motorové rychlíky Frýdek-Místek - Kojetín MR 281 / 282. V roce 1950 byla provedena reorganizace ÈSD - z ØSD Olomouc se stalo Oblastní øeditelství ÈSD pro celou zemi Moravskoslezskou a z ØSD Brno se stala expozitura OØ Olomouc. Tato struktura vydržela jen do roku 1952, kdy byla zmìnìna podle odborníkù ze SSSR na Správy drah a oddìlení drah. Tra Kojetín - Valašské Meziøíèí pøipadla pod ostravskou dráhu, oddìlení dráhy Pøerov. Na Moravì tehdy pùsobily ostravská dráha a bratislavská dráha. Z našeho pohledu paradoxnì vyhlíží fakt, že Správa dráhy v Ostravì sahala až po Žilinu a Bratislavská dráha až po Jihlavu. Na ”ferdinandce” bylo dìlení ve Starém Mìstì. Služba vozového hospodáøství pøestala spadat pod stanice a podøídila se výtopnám.

Zvýšení hulínského nadjezdu (1951).

Železnièní nákladní doprava se zaèíná orientovat pøedevším na hromadnou pøepravu, a tak dochází m. j. k rušení malých nákladiš, jaká do té doby stávala takøka v každé vesnici. Tak byla také pravdìpodobnì pøi generální opravì traové koleje Kromìøíž – Kojetín v roce 1952 zrušena nákladištì v Postupkách a Bezmìrovì. 22. 5. 1955 se zavedly opìt nové pøedpisy, tentokrát s významnými zmìnami: - na jednokolejných tratích se zavádí telefonická nabídka a pøijetí vlakù (až dosud se vlaky pøijímaly telegraficky) - ruší se zvonkové návìsti a zavádí se hlášení pøedvídaného odjezdu vlakù traovým stanovištím a závoráøùm - ruší se dirigované trati a zavádí se na nich doprava podle zvláštního rozkazu. 31

Z toho vyplývalo, že ve Zborovicích a Zdounkách byl ustaven výpravèí vlakù, stanice však zùstaly bez vjezdových návìstidel, i nadále oznaèeny pouze lichobìžníkovými tabulkami. Vjezd se dovoloval ruèní návìstí dávanou od lichobìžníkové tabulky na rozkaz výpravèího. Další zmìny pøedpisù pøišly v roce 1962 a jejich ustanovení si ještì mnozí železnièáøi pamatují. Byly to dopravní pøedpisy s asi nejdelším funkèním obdobím u ÈSD (ÈD), platily až do roku 1987. Tìmi se opìt zavedly dirigované tratì, zrušili se výpravèí ve Zdounkách a Zborovicích, zrušily se køižovací rozkazy vydávané jízdnímu personálu, pokud výpravèí pøeložil køižování do sousední stanice. Tyto rozkazy zùstaly pouze na dirigovaných tratích. V roce 1963 probìhla další reorganizace ÈSD se Správami drah Jihozápadní (Plzeò), Severozápadní (Praha), Støední (Olomouc) a Východní ( Bratislava). Naše tra pøipadla pod Støední dráhu provozní oddíl Brno. V roce 1964 se na naší trati objevily v pravidelném provozu již starší ètyønápravové osobní vozy Bai (vyrobené v padesátých letech) a zaèaly nahrazovat staré døevìné dvounápravové Be (s otevøenými nástupními plošinami). V roce 1965 bylo zrušeno telegrafní spojení na všech tratích ÈSD. V roce 1966 byla zavedena v závodech 44 hodinová pracovní doba, t.j. jednou za dva týdny byla volná sobota. Tato zmìna pøinesla sebou také zmìnu jízdního øádu a zmìny turnusù (rozvrhù služeb) jízdního personálu. V roce 1971 byly nahrazeny parní lokomotivy u nákladních vlakù Hulín - Kojetín a Hulín - Valašské Meziøíèí motorovou trakcí. Rovnìž všechny osobní vlaky byly

Bystøice p. Host. - Loukov (1964?).

32

již vedeny motorovými lokomotivami. Pøesto poslední pravidelné parní vlaky na naší trati byly dne 30. 6. 1973 vlaky Pn 64413 a Pn 64414 Hulín - Valašské Meziøíèí a zpìt tažené lokomotivou 556.0437. Parní provoz byl ovšem dále na nìkterých vleèkách. V roce 1975 dosáhl nedostatek provozuschopných pøípojných vozù k motorovým vozùm katastrofálních rozmìrù. V Kromìøíži byly tyto vozy: 3 Blm z roku 1933, 3 Blm z roku 1935, 3 Blm z roku 1937, 6 Blm z roku 1950, 1 Blm z roku 1951 a 4 Blm z roku 1956. Na pokrytí pravidelných vlakù bylo potøeba 8 vozù, které èasto ani nebylo možno vybrat. Nìkteré vlaky byly proto redukovány na sílu M 131.1 + 1 Blm, byly ovšem pøíliš pøetìžovány a to se projevilo opìt v jejich poruchovosti. Nìkteré vlaky byly proto nahrazeny klasickou soupravou s lokomotivou. Tento stav pøetrvával do konce roku 1976. V èervnu 1976 byly dodány do Kromìøíže první pøívìsné vozy moderní konstrukce nového oznaèení Baafx. K tìmto vozù nebyly ale dodány motorové vozy M 152.0 a proto se nemohly používat. K dodání motorových vozù došlo až koncem roku 1976. V roce 1976 byla pøestìhována strojová stanice Hulín do Kromìøíže. Strojová stanice v Kromìøíži jako služebna již neexistovala a remíza sloužila pouze jako pracovištì pro údržbu a odstavování motorových lokomotiv. Bylo rozhodnuto o obnovení strojové stanice v Kromìøíži a uvolnìní provozních prostor v Hulínì pro výstavbu Traové strojní stanice. Vozbu zajišovaly nové lokomotivy ”pílštyky” T 466.0 místo dosavadních ”bardotek” T 478.2, pouze na posunu v Hulínì byl ”hektor” T 435.0. V roce 1980 nasadilo lokomotivní depo Valašské Meziøíèí na osobní vlaky lokomotivy T 478.3 místo T 478.1. V záøí v rámci dne železnièáøù probìhly oslavy 100 let trati Kromìøíž - Hulín. V té dobì byly nostalgické akce pomìrnì vzácné a tato se setkala s mimoøádným ohlasem u veøejnosti. V Kromìøíži probìhla výstava parních i motorových lokomotiv a vozù a byl zaveden zvláštní slavnostní parní vlak na oslavované trati s lokomotivou 354.1217. Rok 1981 zaèal krutou zimou, napadlo hodnì snìhu, takže úsek Bystøice p. H. Kunovice - Louèka byl neprùjezdný. V novém jízdním øádu tohoto roku byly opìt zavedeny smíšené vlaky (nákladní vlaky s pøepravou cestujících) na trati Kromìøíž - Zborovice. Zprvu byly nasazeny vozy Blm, od 1.srpna upravené Bai s kamny na uhlí. Tyto vlaky jezdily do roku 1984. V záøí roku 1982 díky aktivitì železnièní stanice Bystøice pod Hostýnem byly zorganizovány oslavy 100 let trati Hulín - Bystøice pod Hostýnem, opìt s mimoøádným zájmem veøejnosti. K oslavì byla vydána (tehdy jedna z mála) publikace o historii železnice v regionu, v Bystøici pod Hostýnem byla výstava starých železnièních artefaktù, modelù, poštovních známek, vystupovaly zájmové skupiny lidového umìní. Korunou oslav byla opìt jízda parního vlaku s lokomotivou 423.041 v èele. 20. prosince toho roku se zásadním zpùsobem zmìnila tváø trati Hulín - Holešov. V Holešovì bylo upraveno zabezpeèovací zaøízení, dosazena skupinová odjezdová návìstidla, v Tøebìticích byla zøízena výhybna s reléovým zabezpeèovacím zaøízením, byla zrušena hláska ve Všetulích a celá tra byla vybavena poloautomatickým zabezpeèovacím zaøízením. 33

Toho roku byla zrušena samostatnost stanic Zdounky a Zborovice, zrušeno místo náèelníka stanice a stanice byly pøedány do správy náèelníka stanice Kromìøíž. Rok 1987 se opìt ohlásil krutou zimou. 15. ledna byla úplnì zastavena nákladní doprava v celé síti ÈSD. Na vedení motorových vlakù nasazeny výhradnì lokomotivy, v Kromìøíži to byly T 466.0. Mrazy trvaly s krátkou pøestávkou až do bøezna. V roce 1988 byly na první dvì kromìøížské lokomotivy instalovány radiostanice. Na jaøe 1990 navštívil papež Jan Pavel II. Èeskoslovensko a zavítal také na Velerad. Pro pokrytí zvýšeného zájmu o pøepravu cestujících do Uherského Hradištì byly ve dnech 21. – 23. 4. zavedeny zvláštní spoje a kvùli tomu velmi omezena nákladní doprava. V noci z 24. na 25. 5. se nad Moravou pøehnala prùtrž mraèen, která zpùsobila v km 53,6 – 53,7 mezi Policí a Brankami vyplavení štìrkového lože tak, že koleje doslova visely ve vzduchu. Na tra bylo navezeno deset vozù štìrku a provoz sníženou rychlostí byl obnoven odpoledne po bouøi. Zmìnou jízdního øádu 27. èervna došlo k zavedení nových vlakù – pøímého spojení Èeského Tìšína a Brna. Ty daly základ dnešnímu systému brnìnských spìšných vlakù. V tomto roce došlo také po delší dobì k tarifním zmìnám. Byly zrušeny nìkteré slevy „socialistického“ charakteru a zavedeny jiné. Jízdné bylo zdraženo o 100%. O vánoèních prázdninách došlo k první významné redukci nákladní pøepravy. S novým jízdním øádem v roce 1992 byla strojová stanice Kromìøíž pøevedena od depa Bøeclav pod depo Valašské Meziøíèí. V té souvislosti byly lokomotivy øady 735 „pílštyky“ nahrazeny souèasnými lokomotivami 742 nazývanými m.j. „buchary“. 34

V roce 1994 probìhla restrukturalizace podniku. Železnièní stanice byly rozdìleny na stanice pøepravní a provozní, bývalé stanice byly za tím úèelem rùznì vzájemnì pospojovány. Tak na naší trati vznikly žst pøepravní Valašské Meziøíèí, žst provozní Valašské Meziøíèí a stejnì tak byly rozdìleny Hulín, Kromìøíž a Kojetín. Dopravní pùsobnost ostatních stanic na naší trati byla pøidìlena žst provozní Bystøice pod Hostýnem a pøepravní pùsobnost zase žst pøepravní Bystøice pod Hostýnem. Situace byla dost kuriózní, zvláštì když napø. výpravèí provádìl èinnosti v dopravì i pøepravì a jízdenky se prodávaly v dopravní kanceláøi. Tento nesmyslný stav pøežil pouze do dalšího roku, kdy byly provozní a pøepravní stanice slouèeny. Rok 2001 byl pro tra Valašské Meziøíèí – Hulín rokem zvýšené dopravy, ale to pouze z dùvodu výstavby 2. tranzitního koridoru Bøeclav – Petrovice u Karviné, kdy po naší trati projelo množství odklonù. Po letech mírných zim se opìt pøihlásily silné mrazy a sníh. Kolem Vánoc klesly teploty k -20°C, na Štìdrý veèer se zaèaly tvoøit závìje. Ráno 25. prosince u Osíèka v závìji vykolejil vlak a tra se stala nesjízdnou až do druhého dne. Dosud poslední pamìtihodnou událostí je zrušení samostatnosti železnièní stanice Kromìøíž, jež byla pøidìlena k žst Hulín vèetnì zborovické trati, a zrušení samostatnosti železnièní stanice Bystøice pod Hostýnem, jejíž obvod byl rozdìlen mezi stanice Valašské Meziøíèí a Hulín. „Demarkaèní èára“ je vedena mezi zastávkami Dobrotice a Hlinsko pod Hostýnem.

Historie jednotlivých stanic a zastávek Kromìøíž Spoleènost Kromìøížské dráhy mìla výtopnu a opravnu vozù, tehdy spojené dohromady, v Kromìøíži. Stanice mìla tøi krátké dopravní koleje, krajní výhybka od Hulína byla položena až v místì nynìjší výhybky è. 16. V místech nynìjších vykládkových kolejí 9, 11, 13 a 15 a autobusového nádraží ÈSAD byla velká skládka døíví arcibiskupských lesù s nakládkovou kolejí. Traová kolej svým prodloužením pokraèovala jako vleèka cukrovaru, který mìl rozsáhlé kolejištì, vìtší než sama stanice. Tra Zborovice – Kromìøíž byla zapojena výhybkou do nynìjší tøetí dopravní koleje v témž místì jako dnes. Výtopna, toèna, skládky uhlí a vodárenská vìž se nacházely v obvodu nynìjší strojové stanice. Pozdìji byla vleèkou pøipojena i plynárna, jejíž kolej byla zaústìna na toènu, pøes kterou se obsluhovala. Toto øešení bylo pak nahrazeno prodloužením koleje mimo toènu a to nynìjší ”plynárenskou”, èili 7c. Kolejištì pro provoz v letech existence Kromìøížské dráhy postaèovalo, ponìvadž vlaky byly sestavovány z pìti až deseti malých dvounápravových vozù. Pozdìji, snad pøi stavbì moravsko – slezské dráhy mìst, byla stanice rozšíøena. 18. VI. 1931 byla zrušena a snesena vzdálenostní návìstidla a nahrazena jednoramennými vjezdovými návìstidly s pøedvìstí. Vjezdová rychlost byla v té dobì 30 km/h. V roce 1937 byly prodlouženy dopravní koleje I, II, III, IV a manipulaèní koleje VI a VIII a byly postaveny stavìdlové vìže pro umístìní výhybkáøských pøístrojù. Ty však již instalovány nebyly. Také byl odstranìn odklon osy hlavní koleje. 35

Výhybkáøské pøístroje stavìdel byly dovezeny až v roce 1943, avšak opìt nebyly namontovány a po válce byly odvezeny jinam. Teprve v roce 1965 se stanice doèkala výstavby elektromechanického zabezpeèovacího zaøízení s ústøedním stavìním výmìn. Stará jednoramenná vjezdová návìstidla byla nahrazena svìtelnými, byla dosazena odjezdová návìstidla, rychlost pøes stanici se zvyšila ze 30 na 60 pøímým a na 40 km/h vedlejším smìrem. Souèasnì bylo vystavìno traové zabezpeèovací zaøízení do Kojetína. Mìstská plynárna byla napojena na dálkový plynovod a pøestala vyrábìt plyn z uhlí a expedovat dehet. Proto byla zrušena vleèka z koleje 7c – plynárenské, zrušena brána mezi vodárnou a rotundou a pøejezd pøes silnici. Dále byla prodloužena 10 kusá kolej s èelní rampou pøeložením výhybky až za pøejezd u stavìdla 1. V bøeznu 1966 bylo budováno traové reléové poloautomatické zabezpeèovací zaøízení do Hulína. Hláska Bílany byla zmìnìna na hradlo, závory pøes silnici do Kromìøíže a pøejezdové zabezpeèovací zaøízení typu FRÝBA na silnici z Hulína do Pøerova byly nahrazeny typem VÚD s kontrolou na Bílanech. Po ukonèení øepné kampanì 1970/71 byl zrušen cukrovar a vleèku i s lokomotivou T211.0 pøevzala Benzina. 1. 12. 1978 byl dán do provozu stanièní rozhlas pro posun. V kvìtnu 1981 byla zrušena kolejová køižovatka na zborovickém zhlaví a byla nahrazena dvìma kolejovými spojkami. V roce 1983 byla èást skladištì pøestavìna na sociální místnosti a kanceláø skladmistra. V roce 1985 byla zahájena dodávka portálového jeøábu o nosnosti 25 t pro zdejší stanici soustøedìné nakládky a vykládky. Ke stavbì jeøábu však nedošlo kvùli nedokonèené projektové pøípravì a pøíští rok byly komponenty jeøábu odvezeny do Klatov. 9. bøezna 1988 byla zbourána vodárenská vìž ve strojové stanici. Ta stála vedle remízy a budovy strojové stanice. V roce 1989 byl odstranìn portálový jeøáb podniku FERONA nad 9. a 11. kolejí. V èervnu 1991 byly v osobních pokladnách instalovány poèítaèe pro výdej jízdních dokladù systémem ARES. V následujícím roce byla otevøena mezinárodní pokladna a v nákladním obvodu celnice. V bøeznu roku 1993 byla zahájena stavba nové sladovny a její vleèky. Naopak vleèka kamenoprùmyslu byla postavena mimo provoz. Vleèka sladovny byla uvedena do provozu v roce 1996. V tomto roce také, po slouèení provozních a pøepravních stanic, jak bylo popsáno výše, bylo zrušeno místo pøednosty stanice a stanice byla pøidìlena pod Hulín. Vzhledem k pomìrnì velkým místním výkonùm v osobní i nákladní pøepravì byla stanice opìt osamostatnìna v roce 1998. V letošním roce ale byla opìt pøidìlena pod Hulín.

Hulín Souèasná konfigurace stanice byla prakticky položena pøi spojení Severní dráhy císaøe Ferdinanda a Kromìøížské dráhy a stavbou severního pøemostìní tratí. V létì roku 1926 byla provedena pøestavba zabezpeèovacího zaøízení na øídícím 36

pøístroji a na stavìdlech I a II, která umožnila zajištìní vjezdù a odjezdù vlakù na a z koleje IV. – VIII do Kromìøíže, zabezpeèení odjezdù z koleje XIII – XVII do Pøerova a zajištìní vjezdù od Pøerova na kolej XVII. 18. listopadu téhož roku vypukl požár na mostì pøes tra Pøerov – Bøeclav od lokomotivy. V roce 1927 byly vymìnìny výhybky III, IV, V, VI, VII, VIII, XII na stavìdle I za novìjší soustavu A, byly doplnìny pøestavníky a závorníky, výhybky II, V, VIII pak kontrolními závorníky, stavìcí pøístroj doplnìn o vlakovou cestu od Pøerova na kolej XV. Dne 8.X. 1929 byla dokonèena vnitøní úprava pøijímací budovy, prùchodu z nástupištì hlavní dráhy na nástupištì místní dráhy. Prùchod byl zazdìn a upraven na vestibul. Pošta, tranzito vozové, kusové a místnost pro vlakové èety byly soustøedìny na jižní stranì budovy. Záchody pøemístìny od restaurace II. tøídy až na konec budovy. 15. prosince byla vystavìna nová èerpací pumpa pro stroje na bøehu øeky Rusavy, po pravé stranì dráhy. 5. dubna 1930 byl zaveden v pøípravném a 15. dubna v plném rozsahu vlakový dozor na trati Pøerov – Bøeclav. V létì byla zøízena místnost pro zapisovaèe a pøehlížitele vozù na starém pøekladišti. Byl zhotoven podchod do výpravní budovy, zøízeno elektrické èerpadlo studny pro pitnou vodu, upravena místnost nákladní pokladny. 18. èervna bylo zrušeno vzdálenostní návìstidlo a smìrové návìstidlo od Kromìøíže a vzdálenostní návìstidlo od Holešova. Tato návìstidla byla nahrazena vjezdovými návìstidly s pøedvìstí (è.II od Kromìøíže a è.VIII od Holešova). V prosinci 37

bylo postaveno nové stavìdlo III a provedeny zemní práce pro zabezpeèovací zaøízení. 5. dubna 1932 byla dána do užívání novì upravená dopravní kanceláø, kde byly soustøedìny všechny pomùcky pro výkon dopravy: všechny telegrafní a telefonní pøístroje a zvonkové pøístroje. 27. dubna zapnuto severní zhlaví do nového stavìdlového hradlového pøístroje s novým odjezdovým návìstidlem V s elektrickým spøahadlem. 19. kvìtna zapnuto nové stavìdlo II na holešovském zhlaví. 1. èervna zrušeno výhybkáøské stanovištì II pro vybudování zabezpeèovacího zaøízení na Èeský Tìšín. 23. listopadu v 16 hodin dány do provozu na severním zhlaví nové výmìny tvaru Xa èísla Xa, Xb, XI, XIII, XVI, XVII. 30. dubna 1933 byla provedena zásadní zmìna v organizaci dopravní služby, a sice byla zavedena spojená výprava vlakù na hlavní a mìstské trati jedním výpravèím. Až dosud mìla každá tra jednoho výpravèího pro veškerou službu, od té doby však je ustaven hlavní výpravèí, který koná službu pøevážnì uvnitø a vedlejší výpravèí, který koná službu na nástupištích. 12.XII.1933 byla zrušena kolejová váha u koleje XIV a vážní domek se upravil na výhybkáøské stanovištì I. Nová kolejová váha byla postavena v roce 1934 na koleji Xa. V roce 1935 byly v místì dnešního bufetu Mašinka a pøilehlého skladištì postaveny dvìma zamìstnanci stanice, skladníky Františkem Ermakorou a Václavem Molákem, miniatury hradù Karlùv Týn (Karlštejn) a Nitra, jako symbol èeské a slovenské národní jednoty. Jejich stavba trvala pøes rok, a byla to doba plná práce. Vždy Karlùv Týn stál na ploše 9 metrù ètvereèních a vážil 6 tun a Nitra na dvanácti metrech ètvereèních vážila pøes 20 tun. 38

V listopadu 1939 (byla zahájena stavba nových, splachovacích záchodù u vodárenské vìže). Byl zøízen cvièný úøedník, kterému pøipadalo školení personálu v Hulínì, Kromìøíži a Kojetínì. V roce 1947 byla zrušena dotaèní (zásobovací) stanice a stanice byla pøidìlena Hodonínu. 26. kvìtna 1948 byla zahájena instalace stanièního rozhlasu, která byla v následujícím roce dokonèena. Stanièní rozhlas se obsluhoval z budky v dopravní kanceláøi. V rozhlase se hrála i hudba. 12. 5. 1949 byla v Hulínì otevøena nová èekárna pro nekuøáky na jižní stranì budovy. 15. listopadu byla zrušena pošta a telegrafní úøad Hulín I ve stanièní budovì. 15. 1. 1950 byla v Hulínì zøízena hlídková stanice ochranné stráže ÈSD o deseti èlenech. V lednu a únoru byla provedena adaptace místností bývalého poštovního úøadu. 15. 3. byl aktivován v dopravní kanceláøi nový telefonní zapojovaè TESLA. Tímto dnem zmizely ze stìn všechny nástìnné telefonní pøístroje. Byly zrušeny sklady a kuchyò pod budovou, zrušena restaurace I., II. a III. tøídy. Kuchyò se postavila v pøízemí, sklady se daly do bývalé obytné budovy. 1. srpna pøevzala dopravní kanceláø telegrafní službu za stanice Tlumaèov a Øíkovice. Dne 12. prosince byly na I., II. nástupišti a v místnostech pøijímací budovy Hulín dodány elektrické hodiny na jednotný èas. V roce 1951 byly na stavìdlech 1 a 3 instalovány otoèné svìtlomety. V kvìtnu zaèala na rybníku Žabínku ( dnešní moèál mezi kromìøížskou a pøerovskou tratí) výstavba nové èerpací stanice vody pro parní lokomotivy. V tomto roce pracovalo v Hulínì 99 zamìstnancù. Byl zvýšen nadjezd kromìøížské trati o 50 cm kvùli nevy39

hovujícímu prùjezdnému prùøezu. Pøi výmìnì mostu se pøevrátil parní kolejový jeøáb depa Pøerov. V roce 1964 bylo návìstidlo I ( vjezdové od Pøerova) vymìnìno za svìtelné. 16. 12. 1968 byla aktivována i ostatní svìtelná návìstidla u stavìdla 1. V roce 1976 byla v Hulínì zrušena strojová stanice a zahájena výstavba základny traové strojní stanice. V roce 1990 byla provedena oprava výpravní budovy, v roce 1991 byla dána nová omítka. V roce 1992 bylo zrušeno hradlo Bílany mezi Hulínem a Kromìøíží. V roce 2001 se Hulín ponoøil zcela do stavby 2. tranzitního koridou z Bøeclavi do Petrovic u Karviné. Nejprve byla provedena obnova kolejí na mìstské stranì (nástupištì II), kolej è. 7 byla upravena jako dopravní, byla zboøena rampa mezi 5. a 7. kolejí, 5. kolej upravena jako kusá. Následovala pøestavba všech kolejí na hlavní trati, výstavba ostrovního nástupištì, podchodu, dopravní kanceláø byla pøechodnì pøestìhována do dosavadní èekárny, èást budovy s bývalou dopravní kanceláøí zboøena a byla postavena nová vìtší. Bylo instalováno elektronické zabezpeèovací zaøízení.

Tøebìtice Vznikly souèasnì se stavbou trati v roce 1882 jako zastávka a nákladištì. Nakládková a vykládková kolej byla postavena od traové koleje smìrem k silnici a mìla délku 120 m. Sloužil zde strážník trati, pozdìji strážník oddílu (hláskaø). První úpravy byly provedeny už v roce 1888 pøi pøevzetí trati Severní drahou císaøe Ferdinanda. V roce 1890 si u nádraží zøídil všetulský cukrovar silnièní mostovou váhu. Další zmìny byly provedeny v roce 1908. Byl vydláždìn chodník od cesty k budovì, zvýšeno a upraveno nástupištì a provedena pøestavba služební místnosti a provedeny zmìny ve stanièní budovì. Roku 1924 se zmìnil název obce i zastávky a nákladištì Støebìtice na Tøebìtice. Podle všetulského stanièního øádu roku 1942 byla zastávka podøízena stanici Všetuly. V té dobì mìla manipulaèní kolej již délku 320 m. Strážník trati obsluhoval oddílová návìstidla a pøi posunu i vjezdová návìstidla (v dnešním èlenìní “krycí”), když pøedtím dostal prostøednictvím vlakvedoucího manipulaèního nákladního vlaku klíè od výpravèího z Hulína nebo Holešova. Navíc obsluhoval místní závory a závory na pøejezdu v km 20,62 (dnes neexistující pøejezd za nástupištìm k Holešovu). V roce 1963 byla provedena generální oprava budovy, bylo zrušeno nákladištì a s ním i nakládková a vykládková kolej. 30. 10. 1968 byla zrušena hláska Tøebìtice, zamìstnanci byli pøevedeni do Všetul. 20. prosince 1982 byla dokonèena stavba výhybny s reléovým zabezpeèovacím zaøízením. Souèasnì bylo aktivováno v obou pøilehlých úsecích reléové traové poloautomatické zabezpeèovací zaøízení. Pùvodní budova Kromìøížské dráhy slouží dnes jako služební byt pro zamìstnance ÈD. 40

Všetuly

Souèasnì se stavbou trati Hulín – Holešov byl stavìn cukrovar ve Všetulích a jeho vleèka. Kvùli jeho stavbì byl už v øíjnu 1882 povolen provizorní provoz na trati. Stavba vleèky byla dokonèena v roce 1883. Vleèka mìla dvì koleje a tøi výhybky. Posun se ze všetulského nádraží provádìl zvíøaty až do roku 1912, kdy byla zakoupena parní lokomotiva firmy Kraus-München, Linz, výrobní èíslo 1243. Ke zmìnám na všetulském nádraží došlo už v roce 1887, pod hlavièkou Severní dráhy císaøe Ferdinanda. Brzy po pøevzetí provozu byla postavena nová (souèasná) výpravní budova, skladištì vedle ní, stará budova tím byla uvolnìna a pøestavìna na služební byty, kterémuž úèelu slouží dodnes. Kolej è. 3 (dnešní è. 2) byla prodloužena o asi 70 m. Další pøestavbou prošlo kolejištì v roce 1914, kdy byla postavena kolejová spojka mezi kolejemi, a vedlejší kolej prodloužena o dalších asi 115 m. V roce 1917 byla provedena rekonstrukce vleèky cukrovaru. V roce 1921 byly provedeny stavební úpravy stanièní budovy, v roce 1935 byla dána nová støecha obytné budovì. Ve tøicátých letech byla postavena vleèka dnešního podniku Sfinx. Posun zde zajišovala zpoèátku lokomotiva cukrovaru, pozdìji vlastní. Podle všetulského stanièního øádu z roku 1942 byla stanice kryta vjezdovými návìstidly, která se ale obsluhovala pouze pøi zamýšleném posunu ve stanici. Návìstidla obsluhoval stanièní pomocník, když mu vlakvedoucí nákladního vlaku dovezl k nim klíè od výpravèího z Hulína nebo Holešova. Pøi ostatních vlacích obsluhoval stanièní pomocník pouze závory na pøejezdu do Ludslavic. V roce 1957 byla zrušena stanice a zavedena opìt jako zastávka a nákladištì. Místo náèelníka stanice zavedena funkce vedoucího zastávky. V šedesátých letech byla provedena generální oprava všech budov všetulského nádraží. 30. øíjna 1968, souèasnì se zrušením hlásky Tøebìtice byla aktivována hláska

41

Všetuly. Krycí návìstidla nákladištì byla zmìnìna na oddílová a kvùli odlišným zabezpeèovacím závislostem se k nim postavil nový stavìcí stojan pod okno služební místnosti. V roce 1970 byly zrušeny závory a závoráø, bylo aktivováno svìtelné pøejezdové zabezpeèovací zaøízení, typ VÚD. V roce 1972 byla provedena rekonstrukce vleèky cukrovaru a v roce 1974 byl ukonèen na této vleèce parní provoz.

Holešov Severní dráha císaøe Ferdinanda pøevzala holešovské nádraží pøibližnì ve stavu zobrazeném na plánku z roku 1891. Stanice byla, jak bylo v té dobì zvykem, postavena s odklonem osy. Koleje 1 a 2 byly dopravní, koleje 3 a 4 byly urèeny k nakládce a vykládce a odstavování vozù. Tyto koleje byly (podle plánù) opatøeny na hulínské stranì kolejovými zábranami proti ujetí vozù, dnes již neexistujícím zaøízením ve formì pøíèného pražce pøes kolej otoèného kolem jednoho svého konce. V roce 1891 byl vypracován projekt na stavbu kusé koleje s rampou, odboèující na hulínském zhlaví z koleje 3. a výstavbu koleje 6. (dnešní páté). Do roku 1895 byla pøemístìna rampa u skladištì z hulínské strany na bystøickou stranu. V plánu z roku 1895 je rovnìž pøímo na nástupišti, v místech pøed dnešní dopravní kanceláøí, zaznamenána kuželna („Kegelbahn“). Mùžeme se pouze dohadovat, jestli sloužila k rozptýlení cestujících pøi zpoždìní vlaku nebo hostùm nádražní restaurace. V roce 1895 bylo schváleno další rozšíøení stanice, a to o kusou kolej šestou (dnes 5a – u skladištì olejù), prodloužení nakládací plochy podél koleje šesté a zavedení vleèkové koleje z továrny J. Kohna na nakládací plochu u šesté koleje. Pomìrnì rozsáhlé kolejištì firmy Kohn (pøes 400 m) nebylo propojeno s dráhou, a pravdìpodobnì šlo pouze o jakousi úzkokolejnou manipulaèní dráhu. V roce 1901 bylo zvìtšeno skladištì zboží o dvoje vrata. 42

Holešov 30. léta.

43

V roce 1907 nebo 1910 byla postavena kolej osmá (dnešní sedmá). Zajímavý je rozdíl mezi plány z let 1895, kdy existuje vleèka do Panského dvora (bývalý „Výkup“) a z roku 1910, kdy kolej vedoucí døíve na tuto vleèku je pøed pøejezdem ukonèena zarážedlem. V roce 1911 na náklad firmy J. a J. Kohn (dnešní TON) vložila dráha do osmé koleje odboènou výmìnu v km 23,95 na vleèku firmy. V místì odboèení byla vložena tzv. Roleredova kolej. Ta se vkládala do ostrých obloukù - vnitøní kolejnice byla klasická s pøídržnicí a hlava vnìjší kolejnice pøecházela do široké plochy, na níž vyjel okolek vozu. Ten tak projel celý ostrý oblouk. V první polovinì dvacátých let (blízko roku 1925) byla pøestavìna vleèka Hospodáøského družstva (bývalý Panský dvùr). Vleèka mìla tøi koleje, na konci koleje è. 2 byla toèna, pøes níž bylo možno pøejet na další kolej. Zøejmì v roce 1927 byla zrušena posunovací služba, kterou obstarávala místní posunovací èeta s vlakovým strojem nákladního vlaku. V roce 1940 byla prodloužena boèní rampa u koleje è. 3 a umožnìna èelní nakládka a vykládka vozù vložením odboèné výhybky z koleje è. 3 k èelní rampì. Stanice byla prodloužena o 46 m. V roce 1948 byl v Holešovì zrušen odklon osy. 11. dubna 1949 byla dokonèena generální oprava stanièní budovy (a zøejmì pøístavba na hulínské stranì od vchodu do restaurace) a pøestavba krytého nástupištì. V roce 1950 byla prodloužena pøízemní èást budovy o dnešní telefonní ústøednu, dopravní kanceláø a kanceláø vozové služby. Byla postavena kolej 6b (s èelní rampou). V roce 1952 byla postavena teplárenská kolej vleèky TON. V roce 1953 byla postavena mìstská teplárna, pro kterou zaèalo pøicházet uhlí na vleèku TON. V roce 1955 byly postaveny nové budovy stavìdel na opaèné stranì kolejí od dosavadních. V roce 1959 probìhla rekonstrukce kolejištì vleèky TON. Vleèka byla zapojena novou výtažnou kolejí pøes køižovatkovou výhybku è. 9. Souèasnì bylo zapojeno nové zabezpeèovací zaøízení. Sbìrné zámky na nových stavìdlech byly elektricky závislé na dopravní kanceláøi. Souèasnì byla zapojena køižovatkovou výhybkou kolej è. 6 pøes novou kolej 4a. Na kolej 4a bylo pøeloženo složištì uhelných skladù. V roce 1960 byla zrušena jedna kolej na vleèce bývalého hospodáøského družstva a její boèní rampa. V roce 1961 nebo 1965 byl zbourán strážní domek u St I. V roce 1970 získal tramistrovský okrsek nové vozidlo MUV 69. V roce 1972 bylo zrušeno závoráøské stanovištì 19 ( u martinického pøejezdu), závory na pøejezdech: žopském, pøílepském, martinickém (obsluhovaných Zv 19 ), „u družstva“ (v Grohovì ulici) a u nádraží (obsluhovaných St I) byly nahrazeny zabezpeèovacím zaøízením typu VÚD, v soustavì ojedinìlé v síti ÈSD. Bylo to pìt VÚD, jejichž kolejové obvody se vzájemnì pøekrývaly. V roce 1977 byla postavena remíza pro traový vozík MUV. V roce 1978 bylo mechanické vjezdové návìstidlo od Bystøice nahrazeno svìtelným. V roce 1982, souèasnì se stavbou výhybny Tøebìtice, bylo vybudováno nové 44

(dnešní) zabezpeèovací zaøízení, instalována odjezdová návìstidla, postaveny osvìtlovací vìže. V roce 1990 byly provedeny drobné stavební úpravy výpravní budovy – dálnopisný pøístroj pøemístìn z místnosti telefonní ústøedny do dopravní kanceláøe do nové plechové budky, prostory pro veøejnost byly osazeny novými piktogramy, byly vymìnìny dveøe do vestibulu, tranzita, dopravní kanceláøe a restaurace. Kanceláøe hlavní pokladny a skladníka pøepravy se vzájemnì vymìnily do stavu pøed asi patnácti lety. V kolejišti byla zboøena zeï mezi teplárenskou a 7. kolejí. V roce 1991 probìhla rekonstrukce vleèky TON. V roce 1992 byla zrušena kolejová váha na páté koleji. Mìla být nahrazena novou, ale k její výstavbì už nedošlo. V roce 1999 byla provedena generální oprava 1. koleje a sypané nástupištì mìlo být nahrazeno panelovým. Z technických dùvodù byla pouze zøízena pevná hrana v dnešní podobì.

Dobrotice Budova dobrotické zastávky byla postavena v roce 1882, souèasnì se stavbou kromìøížské místní dráhy. První úpravy provedla Severní dráha v roce 1888, kdy bylo postaveno skladištì, sociální zaøízení a upravena cesta k nové nakládkové a vykládkové koleji. Byla také provedena pøestavba studny s pitnou vodou na ruèní èerpání. V roce 1912 byly závory na místním pøejezdu upraveny na ruèní klikový pohon a odbor pro udržování dráhy provedl bìžnou údržbu budovy. Elektrický proud byl na zastávce zaveden až po roce 1945. V roce 1948 byl zmìnìn oblouk kolem stanièní budovy. Byl zrušen pøejezd z Dobrotic do Žop a závoráøské stanovištì è. 20 u nìj stojící, které døíve plnilo funkci hlásky místo Dobrotic. Pøejezd byl nahrazen souèasným podjezdem o 60 m blíže Dobroticím, v místì bývalého propustku. V roce 1951 prošla budova generální opravou. K budovì byla pøistavena nová služební místnost a byly provedeny další úpravy, vèetnì pøíjezdové cesty a nástupištì. V roce 1961 bylo zrušeno nákladištì. V roce 1988 byla mechanická oddílová návìstidla nahrazena svìtelnými, závislost místních ruèních závor byla provedena pomocí elektromagnetického zámku. V roce 1990 byla nahozena nová omítka, postaven vodovod ze studny. V roce 1992 byly mechanické závory nahrazeny zabezpeèovacím zaøízením typu AŽD s kontrolou v Holešovì a hláska byla zrušena. V roce 1999 byl v Dobroticích ukonèen prodej jízdenek a zastávka se stala neobsazenou.

Hlinsko pod Hostýnem

Pùvodní nákladištì, podle projektù Kromìøížské dráhy, mìlo stát mezi Hlinskem a Jankovicemi. Ponìvadž obec Jankovice mìla proti stavbì výhrady, byla trasa dráhy zmìnìna, a nákladištì postaveno v Hlinsku. Kromìøížská dráha zde postavila nakládkovou kolej, boèní rampu a stanièní bu45

dovu. Severní dráha po pøevzetí majetku v roce 1887 celé nákladištì pøestavìla a postavila také novou stanièní budovu. V roce 1888 byla zastávka a nákladištì zmìnìna na stanici V. tøídy. Byla obsazena pøednostou, jedním úøedníkem a dvìma zøízenci. Dopravní službu zde ale vykonával pouze traový strážník, ostatní zamìstnanci se vìnovali jen pøepravì. V roce 1920 byla bývalá stanièní budova Kromìøížské dráhy pøestavìna na byt. V roce 1922 byl z dùvodu klesající pøepravy zmìnìn statut stanice na zastávku obsazenou jedním stanièním dozorcem a stanièním pomocníkem. V roce 1927 byly uvedeny do provozu parní pily v Brusném a na Rusavì a na plný výkon pracovala i pila v Hlinsku. Pøeprava kusového zboží, øeziva i kulatiny znaènì stoupla. Proto byla znovu upravena služba drážních zøízencù na nepøetržitou. Pravdìpodobnì v tomto roce byla zastávka opìt povýšena na stanici a obsazena drážním zøízencem a manipulantem. V roce 1933 v dùsledku tìžké hospodáøské krize a klesajících výkonù byla stanice opìt zmìnìna na zastávku a nákladištì, obsazena jen dvìma pomocnými zamìstnanci a úèetnì podøízena Bystøici p. H. Na podzim roku 1938 pøichází do Bystøice státní úøedníci z území odstoupených po mnichovském diktátu. Celkem bylo z naøízení vyšších úøadù pøijato 8 nových zamìstnancù. V dùsledku nadbytku zamìstnancù byla zastávka a nákladištì úèetnì osamostatnìna a zmìnìna na stanici. Do Hlinska byli pøevedeni tøi noví zamìstnanci. V roce 1940 je Hlinsko ve služebních pomùckách vedeno opìt jako zastávka a nákladištì. Generální oprava budovy byla provedena v roce 1963. V roce 1967 bylo postaveno nové sociální zaøízení pro zamìstnance i veøejnost. V roce 1970 byla zapojena stanièní budova na veøejný vodovod. 27. listopadu 1974 bylo uvedeno do provozu nové zabezpeèovací zaøízení a mechanická návìstidla nahrazena svìtelnými. V roce 2001 byla hláska zrušena.

Bystøice pod Hostýnem Jak již bylo øeèeno, nestojí bystøické nádraží na svém místì od prvopoèátku železnice ve mìstì. Na souèasném místì bylo založeno v roce 1887 pøi pøestavbì trati pro spojení Kojetína a Bílska. Stanicí, jako vstupní branou mìsta prošlo bezpoèet obyèejných i významných cestujících. Nejvýznamnìjším byl Jeho Velièenstvo císaø František Josef I, který dne 1. záøí 1897 pøijel dvorním vlakem na císaøské vojenské manévry. O patnáct let pozdìji, 15. srpna 1912, (jak píše pamìtní kniha stanièního úøadu) … odbývala se na sv. Hostýnì nejvìtší pou, tzv. slavnost korunovaèní. V tento den bylo ve zdejší stanici odbaveno asi 20 000 poutníkù 54 vlaky. Výdej jízdenek obstarávalo 8 osobních pokladen. … A v roce 1928, 23. èervna, zavítal do Bystøice pod Hostýnem sám president republiky, pan T. G. Masaryk, aby pøijal hold obèanstva zdejšího okresu. O stavebních úpravách nádraží je první zmínka v roce 1906, kdy bylo zøízeno acetylenové osvìtlení. O dva roky pozdìji byla postavena kolej è. VI (dnešní pátá), hlavní kolej pro46

Císaø v Bystøici pod Hostýnem

dloužena o 43 m k Holešovu, prodlouženo nástupištì, postavena toèna pro stroje, zvìtšena èekárna III. tøídy, novì vystavìna dopravní kanceláø a kanceláø pro pøednostu stanice a skladištì zvìtšeno o jedny vrata. Skladištì stávalo v místì dnešní stanièní budovy na holešovské stranì, stará stanièní budova stála vedle nìj blíže k mìstu (pøibližnì na místì dnešního vestibulu). 15. listopadu 1922 dostala stanice elektrické osvìtlení, 19. ledna 1923 i první zabezpeèovací zaøízení. Roku 1924 byla provedena oprava stanièní budovy jak vnì, tak i uvnitø. V kanceláøích byly položeny nové podlahy, novì vymalováno a dveøe natøeny. Byl zøízen plot mezi výpravní budovou a kolejemi. Dál byl uèinìn pokus o navrtání studny, který však nepøinesl kýženého výsledku. Voda vyvìrající z jílu byla nepoživatelnou. V roce 1925 byla položena anglická (køižovatková) výmìna spojující první kolej s tøetí a pátou a vleèkou firmy Thonet. Byla zvýšena nosnost kolejové váhy z 26 na 32 tun. Byl zøízen vodovod s pitnou vodou do prvního patra stanièní budovy. Byl postaven první úsek vleèky Impregna a od dopravních podnikù mìsta Brna zakoupena parní lokomotiva (typického tramvajového typu), pojmenovaná podle manželky majitele závodu ”Irena”. Zvláštností bylo, že vleèka pravdìpodobnì urèená pouze k usnadnìní manipulace s døívím a polotovary v závodì, nebyla napojena na železnièní stanici a nakládka a vykládka došlých a odesílaných vozù se vykonávala na èásti vleèky Thonetovy továrny. V kvìtnu 1926 zpùsobily prudké lijáky sesutí železnièního náspu v km 37,01 v délce 30 m. Byla provedena obnova náspu a následnì i novopokládka trati od Hlinska p. H. až po Pøíkazy – Osíèko. 47

V roce 1927 byla nová vleèka Impregny spojena se stanicí a prodloužena o 800 m. V témž roce byly vydláždìny èásti manipulaèních míst. Rovnìž byl pøestavìn døevìný nadjezd nad tratí v km 38,12. Rok 1928 je ještì rokem konjunktury Impregny, což má vliv i na rùst stanice. Je postavena nákladní pokladna, plánuje se rozšíøení kolejištì stanice. 23. 8. 1928 navštívil pøi svém zájezdu na Valašsko mìsto Bystøici pod Hostýnem prezident T.G. Masaryk. V roce 1929 byla postavena nová kolejová váha, s elektrickým pohonem pro vozy s rozvorem až 10 m. V roce 1930 byla provedena pøístavba verandy (èekárny) pro cestující, nástupištì prodlouženo o 12 m (jeden vùz). Dále byla provedena novopokládka trati v km 29,7 – 30,8, oprava železnièní hráze (náspu) v km 34,0 v délce 15 m, která se sesula následkem lijavcù a tání prvního snìhu v listopadu. 18.prosince 1931 uvedena v èinnost vjezdová návìstidla s pøedvìstmi, která nahradila stará vzdálenostní návìstidla. V roce 1932 byla provedena rekonstrukce vjezdového oblouku pøed nádražím jako pøíprava pro pøedpokládanou jízdu rychlíkù. Vzhledem ke stále klesajícím pøíjmùm bylo v roce 1932 zrušeno místo osobního pokladníka a tato sužba byla pøidìlena výpravèím. Tøi zamìstnanci byli pøidìleni k berním úøadùm. Bylo zrušeno sídlo tramistra a jeho úsek rozdìlen mezi tramistry v Holešovì a Kunovicích–Louèce. V roce 1934 byl pøes pokraèující hospodáøskou krizi zaznamenán mírný nárùst vývozu zboží do ciziny. Z Bystøice pod Hostýnem byly odesílány impregnované výrobky napø. do Alžíru, Alexandrie i jinam. V následujícím roce jsou již zaznamenány i zásilky telegrafních tyèí, pražcù a dalšího zboží do Francie, Španìlska, Portugalska, Itálie, Øecka, Palestiny, Egypta, Maroka, Tunisu, Anglie, Bulharska a na Cypr. Nákladní doprava se tak zvedla, že zamìstnanci skladištní a nákladní pokladny pracovali zvláštì v záøí a øíjnu dennì až do 20 hodin. V dùsledku tohoto potìšitelného rùstu pøeprav byla koneènì provedena pøestavba nákladní pokladny záborem èekárny II. tøídy a pøilehlé osobní pokladny. Místnost dosavadní nákladní pokladny byla urèena za èekárnu II. tøídy a úschovnu zavazadel, která byla v tomto roce zøízena. Zamìstnanci. kteøí byli pøeloženi od dráhy, se v tomto roce vraceli zpìt. V roce 1939 vlivem pøedváleèných a váleèných událostí prochází Impregna konjunkturou. Rozšiøuje kolejištì, pro vlastní potøebu zakoupila novou lokomotivu a od ÈSD 28 vyøazených vozù. Stará lokomotiva Irena byla navržena na zrušení. V roce 1940 bylo koneènì zapoèato se stavbou dlouho potøebné koleje è. VIII, souèasnì byla stanice prodloužena o 150 m, byl zrušen odklon osy a z dosavadní koleje è. 2 se stala kolej è. 1. Práce skonèily až v roce 1941 s pøeložením vjezdového návìstidla od Holešova. 16. VII. 1942 bylo vypnuto zabezpeèovací zaøízení a zahájena jeho pøestavba. Bylo zrušeno ústøední stavìní výmìn a vjezdové byly opatøeny Götzovými zámky. Na holešovském zhlaví byli ustaveni dva dozorci výmìn. V roce 1943 bylo postaveno stavìdlo I. V tomto roce dosáhl obrat vozù nejvyšší48

ho bodu za posledních deset let. Celkem to bylo 16 713 vozù, z toho do Impregny pøišlo 12 185 vozù, pro Thonet Mundus 1 170 vozù. Obrat železnièní pokladny dosáhl 8 000 000 Kè. Množství vozù pro Impregnu bylo ovlivnìno zøejmì i tamním skladem pražcù pro DRB (Nìmecké øíšské dráhy). V roce 1944 byla postavena nová dopravní kanceláø (dnešní stavìdlo 1) a 21. prosince byla do ní pøenesena dopravní, telegrafní a výhybkáøská služba. Zároveò byly vypnuty výhybky na osíèském zhlaví z ústøedního stavìní a byly opatøeny Götzovými zámky v závislosti na ústøedním zámku. Pøitom byl také zajištìn vjezd na 4. kolej. V roce 1945 byla zøízena elektrická závislost postavení vjezdového návìstidla na dopravní kanceláøi a mechanická závislost vjezdového návìstidla od Osíèka na ústøedním zámku. V tomto roce pracovalo ve stanici 32 lidí. V roce 1947 nastal opìt velký pøíliv kulatiny pro Impregnu. Silný nával trval až do èervence. Od dubna do èervence nebyl závod s to pojmout tolik vozù a ty zùstaly odstaveny nejen v Osíèku, Kunovicích – Louèce a Valašském Meziøíèí, ale i ve stanicích Jablùnka nad Beèvou, Vsetín, Horní Lideè, Púchov nad Váhom, Bylnice a dokonce Trenèianská Teplá. Dne 1. èervence stálo takto nejvíce vozù, a to 302. Na vleèku bylo bìhem 24 hodin pøistaveno nejvíce 100 vozù. Na zdržném dráha vybrala na dva a pùl milionu korun. V záøí byla zapojena tøetí vìtev vleèky Impregny do stanice. Nad kolejí è. 6 byla zøízena dvì osvìtlovací tìlesa. Na vleèce Thonet Mundus byl zrušen posun zvíøaty a byla zakoupena motorová lokomotiva Henschel, dvounápravová, s øetìzovým pohonem dvojkolí. V listopadu probíhá obnova koleje è. 4, výstavba nových záchodù a je zahájena instalace rozhlasového zaøízení. Dokonèeno a zapojeno bylo ovšem pro opoždìní dodávek až pøíští rok. V roce 1951 zakoupila Impregna další lokomotivu a rozšíøila remízu na dvì stání. Na místì bývalé Høibovy pily v Bystøici postavila Ligna Praha skladištì nábytku a k nìmu železnièní vleèku. V roce 1955 byla postavena kolej è. 9, urèená pro tramistra. V roce 1957 TON zakoupil novou lokomotivu 1435 BN-60 a v roce 1961 lokomotivu T211.0820. Pro špatný stav stanièní budovy byla v roce 1965 navržena její generální oprava. V roce 1967 byla 9. kolej upravena na nakládkovou a vykládkovou. Pro tramistra byla urèena kolej sedmá. V roce 1968 bylo rozhodnuto místo generální opravy budovy o postavení nové. Se stavbou se zaèalo 5. bøezna 1968 a nová budova byla slavnostnì otevøena 24. února 1970. Souèasnì bylo aktivováno zabezpeèovací zaøízení v nové dopravní kanceláøi. Byla zøízena elektrická závislost sbìrného zámku St 1. Toto stavìdlo je v místnostech bývalé dopravní kanceláøe z roku 1944. V roce 1978 bylo vymìnìno mechanické vjezdové návìstidlo na holešovském zhlaví za svìtelné. Na opaèné stranì stanice k tomu došlo v roce 1981. V prosinci 1999 byly mechanické závory na osíèském zhlaví nahrazeny pøejezdovým zabezpeèovacím zaøízením typu AŽD se závorami a byla dosazena odjezdová návìstidla. Vjezdové návìstidlo typu SSSR na tomto zhlaví bylo nahrazeno novým typem AŽD. 49

Rajnochovická lesní železnice Samostatnou kapitolu v historii železnic v našem regionu tvoøí historie rajnochovické arcibiskupské lesní dráhy. Pøestože nemìla nikdy nic spoleèného s celostátními drahami, cítíme vùèi ní urèitý dluh. Tato železnice o délce 8,3 km a rozchodu 700 mm byla v provozu v období let 1906 – 1921 a sloužila ke svozu kulatiny a palivového døíví z oblastí Kelèského Javorníku na parní pilu v Rajnochovicích. O její postavení se nejvíce zasloužil olomoucký knížecí arcibiskup Dr. Theorodus Kohn, kterému byla v prostorách pily v roce 1904 odhalena pamìtní deska. Pùvodní projekt této železnice vypracovaný v roce 1902 poèítal se zavedením animálního provozu. Prázdné dvojice ocelových podvozkù s otoènými opleny a úèinnými brzdami mìly být taženy koòmi nebo tažnými voly z pily na pøíslušná nákladištì a odtud naložené døevem mìly sjíždìt vlastní vahou doprovázené dvìma brzdaøi. Na odvrácené stranì pak mìla zvíøata tahat naložené vozy na vrchol trati. Stavba byla mimoøádnì nároèná kvùli terénu: maximální stoupání (v délkách 40 a 53 m) bylo 45 ‰, minimální polomìr obloukù 25 m. Vzhledem k tomu bylo z pùvodní projektované délky 20 km postaveno pouhých 8,386 km a ještì jedna vìtev o délce 1550 m. Kolejnice o váze 7,2 kg/m byly upevnìny na impregnovaných pražcích profilu 12 x 15 x 120 cm. Rozestup pražcù èinil 780 mm. Výmìny byly jazykové s úhlem køížení 80° 40´. Na trati byly projektovány dvì úvratì, z nichž jedna byla pøi stavbì nahrazena obloukem. Ve dnech 19. a 20. 7. 1905 probìhla kolaudace železni-

50

ce, souèasnì byla povolena stavba odboèné vìtve železnice z km 4,2. Ještì pøed dokonèením stavby se však øeditelství arcibiskupských lesù v Kromìøíži rozhodlo pro lokomotivní provoz. Arcibiskupství hledalo nejprve starší, jinde vyøazený stroj, ale protože takový nebyl k mání, objednalo na doporuèení šéfa spoleènosti státních drah v Brnì, císaøského rady Ing. Svobody lokomotivu novou. Lokomotivu dodala Actiengesellscaft der Lokomotivfabrik vormals G. Siegl, Wiener Neustadt. Šlo o tøínápravovou lokomotivu o hmotnosti 5,8 t (bez vody a uhlí) s maximálním pøetlakem páry v kotli 12 atp, výkonem 36 hp a nejvyšší rychlostí 8 km/h. Zkušební provoz s lokomotivou byl zahájen na zaèátku roku 1906, komisionelní povolení provozu bylo udìleno až po policejní zkoušce dne 22. 9. 1906. Služební øád urèoval mimo jiné nejvyšší dovolenou rychlost 10 km/h, na pøejezdech a v ostrých zatáèkách 6 km/ h. Vozy na pøepravu kulatiny byly ocelové dvojice podvozkù s nosností 6000 kg pro jednu dvojici, s otoèným oplenem a sklopnými klanicemi s øetìzy. Všechny podvozky, vozy na pøepravu palivového døíví, nebrždìný vùz na pøepravu štìrku, jakož i kolejivo, výhybky a drobný materiál dodala firma Roessemann a. Kühnemann v Praze. Souèástí dodávky byly i dva osobní vozy, které sloužily k nedìlním výletùm panstva a jejich hostù. Dráha sloužila pomìrnì uspokojivì až do roku 1918, kdy se natolik zhoršil stav trati a tím se zvýšil poèet vykolejení, že byl opìt zaveden zvíøecí provoz. Dne 25. 6. 1925 byl pak zcela zastaven a øeditelství arcibiskupských statkù naøídilo likvidaci železnice. Lokomotiva, vozy a kolejivo byly odprodány arcibiskupskému lesnímu úøadu v Ostravici pro lesní železnici v Bílé.

Závìr

Na všech stranách dnes slyšíme debaty a pøe o významu železnièní dopravy. Tato publikace se k nim nemá pøipojit, ale má pøipomenout, že železnice se za dobu své existence v kraji stala zárukou nejen dopravního spojení, ale i hospodáøského rozvoje obcí na ní ležících. Že zøizování železnièních spojení nebylo jen módním trendem, ale výsledkem hlubokých úvah o pøínosu a návratnosti investic. Vlaky mezi Hulínem a Kromìøíží pøepraví dennì na 5800 cestujících, z Hulína do Holešova pak 4400 a do Bystøice pod Hostýnem 3350 (duben 2002). V neposlední øadì si tato práce kladla za cíl ukázat, že i na železnici existuje pokrok, a že technologie našich dìdù, na nichž byl postaven železnièní dopravní systém, jsou sice stále platné, ale že se zároveò dráhy stále pøizpùsobují hospodáøským potøebám regionu a to jak v rozvoji, tak v omezování nepotøebných kapacit, a jejich provoz je postaven na aktuálním technickém pokroku, ba nìkdy jej i stimulují.

51

Použité prameny:

Ètení o Severní dráze Ferdinandovì, Josef Hons a kol. Nakladatelství dopravy a spojù, Praha 1990 Po stopách našich železnic, Mojmír Krejèiøík, NADAS Praha 1991 100 let trati Hulín – Bystøice pod Hostýnem, Vojtìch Kopøiva, ÈSD - Správa Støední dráhy, Olomouc 1982 Nerealizované projekty dráhy Pøerov - Bystøice pod Hostýnem, Zdenìk Fišer, Archivní roèenka 1995, Státní okresní archív Kromìøíž se sídlem v Holešovì, Holešov 1995 Arcibiskupská lesní železnice v Rajnochovicích, Jiøí Joachymstál, Zpravodaj muzea kromìøížska 1992/2, Kromìøíž 1992 Roèenka státních a soukromých drah èeskoslovenské republiky na rok 1920 Sbírky Archívu generálního øeditelství ÈD v Olomouci Sbírka p. Vojtìcha Kopøivy z Holešova Sbírka p. Jana Šmída z Kromìøíže

52