Társadalmi párbeszéd a vasutaknál

The Voice of European Railways

Társadalmi párbeszéd a vasutaknál

Tájékoztató szemináriumok Budapesten és Pozsonyban, 2004

(Magyarország, Szlovénia, Szlovákia, Cseh Köztársaság, Lengyelország)

az Európai Bizottság támogatásával

TARTALOMJEGYZÉK Előszó 1 Rész: Bevezető 2 Rész: Társadalmi párbeszéd az Európai Unióban 2.1 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.1.5 2.1.6 2.2 2.2.1 2.2.2 2.3

Általános bevezetés az Európai társadalmi párbeszédbe Az Európai társadalmi párbeszéd történelme és szerepe Az Európai társadalmi párbeszéd a Szerződésben Az európai szociális partnerek Elvek és alapfogalmak Az Európai társadalmi párbeszéd formái Szociálpolitikai tárgykörök Európai társadalmi párbeszéd a vasúti szállítás iszektorban Szociális partnerek Európai társadalmi párbeszéd a vasúti szállítás iszektorban A vasúti szállítással kapcsolatos társadalmi párbeszéd jövője

5 5 6 6 7 7 8 9 9 12 14

3 Rész: Társadalmi párbeszéd a vasúti szektorban az új tagállamokban Bevezető Országjelentések Magyarország Szlovénia Szlovák Köztársaság Cseh Köztársaság Lengyelország

15 17 17 22 27 31 36

4 Rész: Következtetések: Társadalmi párbeszéd – kulcs a jobb kormányzás megvalósításához A dolgozók képviseletének különböző modelljei A társadalmi párbeszéd különböző szintjei Résztvevők listája

A jelentés összeállítói Pia DITTRICH, Sabine TRIER és Jean-Paul PREUMONT

44 44 46

PÁRBESZÉD A VASUTAKNÁL

I Melléklet: II Melléklet: III Melléklet:

TÁRSADALMI

3.1 3.2. 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.2.5

1

ELŐSZÓ

Szerző: Odile Quintin Főigazgató, Foglalkoztatási és Szociális Főigazgatóság Európai Bizottság

1. BEVEZETŐ A vasúti szállításban érintett európai szociális partnerek 2004-ben az európai szektor társadalmi párbeszédéről két információs találkozót szerveztek az öt új tagállamból érkező szociális partnerekkel. A találkozók Budapesten és Pozsonyban zajlottak le, magyarországi és szlovéniai ill. szlovákiai, cseh és lengyelországi szociális partnerek részvételével. A találkozók az Európai Vasutak Közössége (CER) és az Európai Szállítási Dolgozók Szövetsége (ETF) közös kezdeményezése voltak és az Európai Bizottság pénzügyi támogatásával valósulhattak meg. A szemináriumok áttekintették az európai és az országos társadalmi párbeszédek kereteit, valamint a szociális partnerek funkcióját és szerepét az új tagállamokban ill. európai szinten. Három részből álltak.

Az európai szociális modell nagy hangsúlyt fektet a szociális párbeszéd szükségességére. A kétoldalú vagy háromoldalú párbeszéd egyaránt hozzájárul a jobb kohézióhoz és az egyetértés kialakításához, serkentve az együttműködést az ipari gazdasági szereplők különböző szintjei között, ami hozzájárul a kölcsönös bizalom és megértés kialakításához.

TÁRSADALMI

A jelen kiadvány célja a két szeminárium és a megbeszélés során összegyűjtött nagy mennyiségű információ összegzése. Hasznos eszközként szolgál a szociális partnerek számára minden tagállamban, ellátva őket alapvető információkkal a vasúti ágazat társadalmi párbeszédét illetően, amelynek során az új tagállamokból érkező szociális partnerek mostantól fogva egyenlő félként vesznek részt.

Brüsszel, 2004. november

A szemináriumok harmadik, befejező részében egy kerekasztal-beszélgetés során közös megbeszélést folytattak az Európai Bizottság képviselői, az Európai szociális partnerek és a nemzeti szociális partnerek. A kerekasztal-beszélgetések témája a következő volt: az Európai társadalmi párbeszéd jelentősége a szektor további integrációja szempontjából. Az információs szemináriumokat az alábbi négy célból szervezték meg: • az európai és országos szociális partnerek jobb kölcsönös megismerése; • párbeszéd a szociális partnerek között az Európai társadalmi párbeszéd munkájáról a vasúti szektorban, • az új tagállamokbeli szociális partnerek Európai társadalmi párbeszédben való részvételének megerősítése, valamint • a szociális partnerek elvárásainak és szükségleteinek meghatározása az új EU tagállamokban. A társadalmi párbeszéd a szociális partnerek között létrejövő állandó együttműködés folyamata, melynek célja megállapodások elérése bizonyos gazdasági és szociális változók szabályozására nézve, makro és mikro szinteken egyaránt. Az Európai szektor párbeszéd lehetővé teszi a szociális partnerek kettős szerepvállalását. Elsősorban egy őrzőkutya szerepét töltik be, ismertetve fenntartásaikat az Európai Bizottsággal és a Tanáccsal. Másodsorban, lehetővé teszik a szociális partnerek közti eszmecserét és párbeszédet. Az ágazati társadalmi párbeszéd jelentös mennyiségü közös dokumentum létrehozását eredményezte – amelyek az együttműködési folyamat, valamint a partnerek közötti egyezkedési


2

Mivel a szociális partnerek autonómok, így a kapacitások fejlesztése alapvetően egy lentről felfelé haladó folyamat, amely a szociális partnerek erőfeszítéseitől függ. A vasúti ágazati európai szociális partnerei értékes kezdeményezése volt annak a két információs szemináriumnak a megszervezése, melyekre meghívták a kibővített EU országok képviselőit. Ezen szemináriumok célja a szociális partnerek egymásra vonatkozó ismereteinek kibővítése, ill. az érintett szektorra vonatkozó európai társadalmi párbeszédet érintő nézőpontok ismertetése, az új tagállamok európai társadalmi párbeszédben való részvételének növelése, és a szociális partnerek bővítést követő elvárásainak meghatározása volt.

A második rész a szociális partnerek közös találkozója volt, melynek során az Európai Bizottság és az európai szociális partnerek bemutatták az Európai szektor társadalmi párbeszéd céljait és tevékenységét.

TÁRSADALMI


Az Európai Unió legutóbbi és eddigi legnagyobb bővítése kihívást jelent az európai társadalmi párbeszéd szempontjából. Ennek oka az, hogy növekszik az ipari hagyományos kapcsolati viszonyok változatossága Európában és nagyobb hangsúly esik ezen viszonyok szerepére a változások kezelésében. Ezzel a háttérrel fontossá válik a szociális partneri együttműködés kapacitásainak erősítése a kibővített Unióban. Az Európai társadalmi párbeszédnek fontos szerepe lehet ebben a kontextusban.

Az első rész bemutatta a vasúti üzletág és a szektor szociális viszonyait az új tagállamokban az ipar két oldalát képviselő cégvezetők ill. szakszervezetek szemszögéből. Ebben a fázisban külön találkozókat tartottak a munkaadók és a szakszervezetek, melyek során a résztvevők megoszthatták nézeteiket és tapasztalatukat saját prioritásaik szempontjából.

3

folyamat csúcspontját jelentik. Ezek közös vélemények, nyilatkozatok, határozatok, irányvonalak, irányítási normák, szerződési protokollok és megállapodások formáját öltik. A társadalmi párbeszéd rendszerén belül, a szociális partnerek különféle kezdeményezéseket indítványozhatnak. A vasútipart érintő Európai társadalmi párbeszéd tevékenységei és eredményei hangsúlyozzák a társadalmi párbeszéd fontosságát. Az európai szintű szociális partnerek már tanultak egymástól, ötleteket és véleményeket cseréltek és közös problémákat oldottak meg. Ezek a tapasztalatok megmutatták, hogy az új tagállamokban a szociálispartnerek elkötelezettek a társadalmi párbeszéd különböző formáinak támogatása és megerősítése iránt, ill. a partnereknek az Európai társadalmi párbeszédbe történő bevonása iránt. A közös szemináriumok és vitafórumok fontos eszközként szolgáltak a résztvevők képességeinek fejlesztésében, kötelezettségeik teljesítésében, illetve - új keretben - új kapcsolatok kialakításában a hagyományos partnerek között. Ez a jelentés összefoglalja a vitát, így ez a vasúti ágazatot érintő Európai társadalmi párbeszéd amolyan kézikönyveként tanulmányozható.

2. Társadalmi párbeszéd az Európai Unióban 2.1 Általános bevezetés az Európai szociális párbeszédbe 2.1.1 Az Európai szociális párbeszéd története és szerepe Az Európai társadalmi párbeszéd körülbelül 1985-ben kezdődött, az ún. “Val Duchesse” folyamattal, amikor a volt európai bizottsági elnök, Jacques Delors, arra biztatta az európai munkaadókat és a szakszervezeteket, hogy kezdjenek európai szintű autonóm párbeszédbe a növekedés és a foglalkoztatás stratégiáira vonatkozóan. Az Európai társadalmi párbeszéd fontosabbá vált az Európai Szerződés második és harmadik, az ún. Maastrichti szerződés (1992) és az Amszterdami szerződés (1997) lényeges módosítása után. Azóta az Európai társadalmi párbeszéd intézményesítetté vált, és amellett, hogy kikérik a szociális partnerek véleményét a társadalmi kezdeményezésekről és a közösségi szintű jogszabályozásról, az európai szintű egyezmények tárgyalásos létrehozásának eszközét is bevezették (Amszterdami szerződés, 138 és 139 cikkely). 1998-ban az Európai Bizottság úgy döntött, hogy nagyobb hangsúlyt fektet az európai szintű ágazati társadalmi párbeszédre, és az európai szociális partnerek közös kérésére, bevezette az Ágazati Társadalmi Párbeszéd Bizottságok megalapításának lehetőségét. Ezek az Ágazati Társadalmi Párbeszéd Bizottságok a volt közös bizottságokat váltották fel, amelyek pl. a vasúti ágazatban 1972 óta léteztek. Napjainkban 30 Ágazati Társadalmi Párbeszéd Bizottság létezik. Az ún. Lisszabon stratégia, melyet az Európa Tanács 2000-ben fogadott el Lisszabonban, megállapította, hogy a szociális párbeszéd minden szinten hatékony módon járulhat hozzá a kihívások felvállalásához, illetve elősegítheti a versenyképesség és a szolidaritás, valamint a rugalmasság és a biztonság közötti egyensúlyt.

TÁRSADALMI

A laekeni és barcelonai Európai Tanács ülésein, illetve az előző szociális csúcstalálkozókon, az állam-és kormányfők, a szociális partnerek és az Európai Bizottság hangsúlyozták, milyen nagy szerepe van a szociális párbeszédnek minden szinten, a modernizáció és a változások elősegítésében, az Unióban és az új tagállamokban. A szociális párbeszédet valamint az ipari kapcsolatok minőségét az európai szociális modell központi tényezőjének tekintik.


4

Három fő elem kölcsönös pozitív egymásra hatása határozza meg a szociálpolitika menetrendjét: szociális: szociális szempontból minőségi és kohéziós politika, olyan gazdaságpolitika, amely versenyszellemet és dinamizmust követel, ill. foglalkoztatáspolitika, amely teljes foglalkoztatást és minőségi munkát tesz szükségessé. E politikák együttesen a gazdasági és szociális fejlődés egy hathatós körét alkothatják, mely tükrözi egymástól való függésüket, és a lehető legpozitívabb módon erősíti őket. A jobb minőségű cél elérését négy eszköz segítheti elő: a törvénykezés, az Európai szociális párbeszéd, egy pénzügyi eszköz - az Európai Szociális Alap (ESF) - és más nyitott koordinálási módszerek.

TÁRSADALMI


2000 decemberében a nizzai Európai Tanács elindított egy szociálpolitikai menetrendet.

5

2002-ben és 2004-ben az Európai Bizottság megjelentetett két közleményt az Európai szociális párbeszédről, azzal a céllal, hogy kielemezze és megerősítse az Európai szociális párbeszédet.

2.1.2 Az Európai szociális párbeszéd a Szerződésben A szociális párbeszéd nagy intézményes elismerésben részesül az Európai Unióról szóló szerződésben. Az EK szerződés 138. cikkelye szerint az Európai Bizottság felel a szociális partnerek konzultációjának elősegítéséért közösségi szinten, illetve, hogy minden szükséges intézkedést meghozzon a párbeszéd kialakítása érdekében. Az Európai Bizottságnak ki kell kérnie a szociális partnerek véleményét, egyforma támogatást nyújtva mindkét oldalnak. Mielőtt az Európai Bizottság egy közösségi javaslatot előterjesztene a szociálpolitika területén, tanácskoznia kell a szociális partnerekkel egy lehetséges közösségi kezdeményezés/ jogszabály általános irányáról (1. konzultációs fázis). Amennyiben az Európai Bizottság továbbra is elő kívánja terjeszteni ezt a közösségi kezdeményezést, véleményük kikérésére másodszorra is konzultálnia kell a szociális partnerekkel a kezdeményezés konkrét tartalmát illetően (2. konzultációs fázis). A konzultáció második fázisában a szociális partnerek együttesen kijelenthetik, hogy előnyben részesítik a szociális partnerek közötti tárgyalásokat (139. cikkely szerinti eljárás) és hogy megoldást keressenek ezen a szinten, ahelyett, hogy elfogadnák az Európai Bizottság által javasolt jogszabálytervezetet. Az EK szerződésének 139 cikkelye kijelenti, hogy a szociális partnerek közötti társadalmi párbeszéd, a részvevők kívánságára szerződéses viszonyok kialakításához is vezethet, beleértve a kollektív egyezkedés eredményeként megszülető megállapodásokat. A megállapodásokat a szociális partnerekkel egyetértésben, ill. a tagállamok jogszabályai és eljárásai szerint, vagy pedig egy Tanácsi Határozat szerint kell alkalmazni. Az utóbbi esetben, a megállapodás EU jogszabállyá alakul és érvényessé válik az ipar, vagy az ágazat teljes egészére.

2.1.3 Az európai TÁRSADALMI PARTNEREK

TÁRSADALMI

Az európai szociális partnerek képviseletének kérdése akkor merül fel, amikor a szociális partnerek közötti megállapodást tanácsi határozaton keresztül kell megvalósítani. Ebben az esetben, az aláíró szervezeteknek megfelelő mértékben kell képviselniük a megállapodásban érintett munkavállalókat.

2.1.4 Elvek és alapfogalmak Az Európai Bizottság elkötelezi magát az ágazati párbeszéd megerősítése mellett, támogatva azt, hogy még hatékonyabbá váljon, a tevékenységeket a párbeszéd és az alku irányába terelve, javítva az ellenőrzést és a megvalósítás folyamatát, ill. kapcsolatot teremtve az európai és a nemzeti szociális párbeszéd között. Az Európai Bizottság szemszögéből, az alábbi három elv segíti elő és könnyíti meg az Európai társadalmi párbeszédet: A szociális partnerek autonómiájának tiszteletben tartása (kétoldalú szociális párbeszéd) és kiegyensúlyozott támogatás nyújtása mindkét félnek. Minden egyes Társadalmi Párbeszéd Bizottság meghatározza a saját eljárási szabályait, közös munkaprogramjait, és kiválasztják az eszközöket, mint megállapodások, irányítási normák, irányvonalak, javaslatok vagy közös nyilatkozatok. A társadalmi párbeszédnek átláthatónak kell lennie. Ez különösen akkor fontos, amikor a szociális partnerek véleményét hivatalosan is kikérik EU kezdeményezésekről, vagy ha tanácsi határozat alapján tárgyalnak megállapodások megvalósításáról. Ez az elv a jó kormányzás része. A közös munka önkéntes alapon történik, és a partnerek önkéntes alapon döntenek, hogy megállapodnak-e. Másfelől azonban, a szociális partnerek kulcsszerepet játszanak a változás, reform és a döntéshozatal folyamatában saját ágazatukban, és megállapodásaik az Európai Unió mintájává válhatnak. A legmegfelelőbb út a modernizációhoz és a változások kezeléséhez kapcsolódó kérdések megoldásához a szociális partnerek közötti tárgyalások.

Az általános ágazatközi szinten, a szociális partnerek ágazatközi szervezetek, amelyek a munkavállalók vagy a vállalatok összes kategóriáját képviselik: Az UNICE és a CEEP mint a munkaadók szervezetei, az ETUC mint szakszervezet. A fenti szervezetek olyan más szervezetekkel dolgoznak együtt mint pl. a CEC, Eurocadres vagy UEAPME.

A szociális partnerek által sikeres kezdeményezések mellett, a szociális párbeszéd európai szinten segíti kialatítàsàt a versenyszellem javítását, az újítást és a szociális kohéziót elősegítő kedvező légkör kialakitàsàt.

Ágazati szinten az ágazati szervezetek a munkaadókat (pl. CER, AEA, POSTEUROP, COPA, HOTREC, FBE…) és a munkavállalókat (pl. ETF, ECA, EFFAT, UNI-Europa Finance…) képviselik.

2.1.5 Az Európai szociális párbeszéd formái

Ahhoz, hogy egy szervezetet európai szociális partnerként ismerjenek el, bizonyos kritériumoknak eleget kell tenni. A szervezeteket európai szinten kell megszervezni, olyan szervezetekből kell, hogy álljanak, amelyek maguk is teljes és elismert elemei a tagállamok szociális partneri struktúráinak, illetve rendelkeznek a szükséges felhatalmazással és képességgel, hogy megállapodásokat hozzanak létre.

Európai szinten a háromoldalú párbeszéd magas szintű képviselők évente egyszer szervezett találkozója, a „Háromoldalú szociális csúcstalálkozó a növekedésről és a foglalkoztatásról” nevet viseli. A partnerek ágazatközi szociális partnerek (ETUC, UNICE, CEEP), az Európai Bizottság és a tanácsi trojka (az EU Tanács előző, jelenlegi és következő soros elnöksége).

Háromoldalú párbeszéd


6

Hivatalos európai szociális partnerként való elismerésük a kölcsönös elismerés elvén alapszik. A párbeszéd minden egyes részvevője partnernek kell, hogy tekintse egymást.

TÁRSADALMI


Az európai társadalmi partnerek különböző szervezetek, a társadalmi párbeszéd különböző szintjein:

Ugyanakkor megfelelő struktúrával is kell rendelkezniük ahhoz, hogy az európai ágazati társadalmi párbeszéd bizottságainak munkájában hatékonyan részt vehessenek.

7

A háromoldalú párbeszéd négy területen valósul meg:  makrogazdasági kérdések,  foglalkoztatási kérdések,  szociális védelmi kérdések,  nevelési és képzési kérdések.

Kétoldalú párbeszéd Az európai kétoldalú szociális párbeszéd három területen valósul meg: 1. Az ún. ‘Val Duchesse’ szociális párbeszéd európai szintű ágazatközi szociális párbeszéd az ágazatközi munkáltatók és a munkavállalók képviselõi között (UNICE, CEEP, ETUC). 2. Az 1998. május 20-i 98/500 számú EK európai bizottsági határozat alapján létrehozott ‘Ágazati párbeszéd bizottságok’, a szociális partnerek szervezeteivel, melyek a különbözõ ipari ill. szolgáltató szektorokat képviselik. A különbözõ ágazatok szociális partnereinek együttes kérésére, 1998 óta 30 szociális párbeszéd bizottság alakult meg. 3. A vállalati szintű európai szociális párbeszéd az Európai Üzemi Tanácsokban vált gyakorlattá. Jelenleg mintegy 650 Európai Üzemi Tanács létezik.

2.2 Az európai társadalmi párbeszéd a vasúti szektorban 2.2.1 A szociális partnerek a vasúti szektorban Az Európai Vasutak és Infrastruktúra Vállalatok Közössége (CER)

Az Európai Vasutak Közössége (CER) 36 tagot egyesít a 25 EU tagállamból, valamint Norvégiából, Svájcból, Romániából, Bulgáriából és Horvátországból. Ezek a vállalatok összesen mintegy 1,25 millió vasúti alkalmazottat foglalkoztatnak.

TÁRSADALMI

A 139 cikkely szerinti megállapodások esetén, az európai szociális partnerek tevékenysége korlátozott. Például, a munkadíjak vagy a „sztrájkolás joga” nem képezheti az európai szociális partnerek közötti tárgyalás témáját.

A CER olyan nonprofit szervezet, melyet az Európai Bizottság a vasúti szektor munkaadó oldalát képviselő szociális partnerként ismeri el. Teljes mértékben képes a szociális partnerek szerződésben meghatározott szerepét betölteni: a 138 cikkelynek megfelelően törvényjavaslatokról konzultálni, megállapodásokról tárgyalni, pl. a 139 cikkelynek megfelelően a teljes szektor munkakörülményeiről. A CER elkötelezte magát az európai társadalmi párbeszéd mellett. A CER a vasúti szállítás szempontjából lényeges összes politikai területtel foglalkozik és tanácsokkal, valamint javaslatokkal látja el a brüsszeli politikai döntéshozókat. A CER szoros együttműködést tart fenn a párizsi székhelyű UIC (Nemzetközi vasùtgegyect) szervezettel.

A CER szervezet

A CER egy kis csapatból áll, egy ügyvezető igazgatóval (Dr. Johannes Ludewig), egy helyettes ügyvezető igazgatóval és 16 fős személyzettel, akik a menedzsmenttel, és a


8

Az európai szintű párbeszéd a szociális politika szinte minden szintjén alkalmazható, más lehetséges akciókkal szemben. A Lisszaboni stratégia saját szerepét hangsúlyozta azáltal, hogy olyan Európára váró fontos kihívásokat vetett fel, mint: Lehetséges akció Törvénykezés TársadalmiNyitott koorESF Területek párbeszéd dinációs módszer A munkavállalók szabad mozgása XXX X X Munkakörülmények, beleértve az információt és konzultációt XXX XXX Zdravie a bezpečnosť pri práci XXX XXX X Egészség és biztonság a munkahelyen XXX XX X Nemek közti egyenlőség XXX XX X Diszkrimináció XX XXX XXX Foglalkoztatás X X XXX Szociális védelem X XXX X Nevelés és képzés X XXX XXX Ipari kapcsolati rendszerek XXX

TÁRSADALMI


2.1.6 Szociálpolitikai tárgykörök

9

szervezeten belüli alap-és mellékfunkciókkal, illetve a vízszintes funkciókkal járó feladatokat látják el.

Az Európai Szállítási Dolgozók Szövetsége (ETF)

A CER vezetőségi csoportok állandó csoportokból és ezek közgyűléseiből állnak, melyek az Irányító Bizottság, a CER Közgyűlése, a CER Ügyvezetői Bizottsága és a CER Assrisztensi csoportja. A munkacsoportok az EU fejleményektől és az EU időrendjétől függenek, például az Aruszàllitàsi Fókusz Csoport, a Szemèlyszàllitàsi Munkacsoport, az Infrastruktúra Munkacsoport, az Együttműködés-Verseny Csoport vagy a Vám Csoport. Sürgős esetekben ideiglenes csoportok alakulnak, melyek tagjai rövid idő alatt összeülnek.

Az Európai Szállítási Dolgozók Szövetsége (ETF) az összes szállítási ágazatok alkalmazottait képviseli, beleértve a halászokat is. Az ETF tagok 209 szállítási szakszervezetben tömörülnek, 38 európai országból, és számuk eléri a 3 milliót.

Vasúti szállítási politika és politikai haladás

Az ETF elismert szociális partner 6 európai ágazati Társadalmi Párbeszéd Bizottságban. A polgári légi közlekedés ágazat Társadalmi Párbeszéd Bizottságának kivételével, az ETF az egyetlen, amely a szállítási ágazati munkavállalókat képviseli az európai társadalmi párbeszédben. Az ETF Alapszabályának köszönhetően a szervezetnek jogában áll európai szintű megállapodásokat aláírni.

A CER támogatja az EU szállítási politika általános hosszú és rövid távú céljait, amint azt az Európai Bizottság 2001-ben megfogalmazta a Fehér Könyvben. Különösen, mivel a törvényhozók elismerték, hogy egy a fenntartható fejlődésen alapuló átalakított szállítási politikában mennyire fontos stratégiailag a vasút. A vasúti infrastruktúra kapacitása – különösen a még hátralévő befektetés – az EU szállításpolitikai céljai között elsőrendű helyet foglal el. A CER üdvözölte a 2004 áprilisi politikai előrehaladást, a Transzeurópai Szállítási Hálózatok felülvizsgálatánál, a 30-ból 22, vasúttal kapcsolatos, elsőrendű fontosságú projektel, és támogatja az Európai Bizottságot a finanszírozással kapcsolatos nehézségek leküzdésében.

TÁRSADALMI

A vasúttal kapcsolatos jogszabályok mellett, a CER komolyan érdekelt az ehhez kapcsolódó jogszabályozásban, mint pl. az ’Eurovignette’ irányelv a közúti teherszállítási díjról. A Tanácsban létrejött jelenlegi fennakadást meg kell oldani, hogy az eljárások közötti egyensúly javuljon. Az Európai Bizottság egy új javaslatot tervez a közszolgálatra vonatkozóan.

Az ETF vezető testületei horizontális szinten a Kongresszus, az Ügyvezető Bizottság és a Végrehajtó Bizottság. Az ágazatokat érintő gyakorlati munkát ún. szekciókban végzik. Az ETF-nek 7 szekciója van: Közúti szállítási szekció, Vasúti szekció, Tengerészeti szekció, Belföldi vízi utak szekció, Polgári légi közlekedési szekció, Kikötői tengerész szekció és Halászati szekció. A szekciók mellett az ETF két állandó bizottságot hozott létre: A Városi Tömegközlekedési Bizottságot és a Nők Bizottságát. A különböző szekciók önálló tevékenységet végeznek az ETF-en belül, összhangban az ETF általános politikájával. Ők határozzák meg a saját munkaprogramjukat és ők felelnek az érintett szállítási ágazatban hozott politikai döntésekért és állásfoglalásokért. Az ETF egy kis 11 fős csapatot foglalkoztat, egy Főtitkárt (Doro Zinke-t), 5 politikai titkárt (a hét szekció, a két Bizottság számára és egy koordinátort Közép-Kelet Európa számára), 2 asszisztenst és 3 - az adminisztrációért és a könyvelésért felelős - alkalmazottat.

Az ETF Vasúti szekciója Az ETF Vasúti szekció 33 európai ország 72 szakszervezetét foglalja magába, melyek kb. 900.000 vasúti munkást képviselnek. A szekció négyévente választ elnököt, két alelnököt és a női vasúti munkások képviselőjét.


10

A Harmadik Vasúti Csomag csak részben lényeges az alapfeltételek meghatározásához a Második Csomagban előírt nemzetközi utasszolgálat liberalizációjával; és a vonatszemélyzet európai szintű képzésével (amelynek a CER szerint az ETF-fel kötött 2004-es a mozdonyvezetői jogosítványról szóló megállapodáson kellene alapulnia). A csomag többi elemei – a teheráruszállítással kapcsolatos szerződéses kötelezettségekre, illetve és nemzetközi utasjogokra vonatkozó javasolt szabályozások – kevésbé fontosak és hasznosak. Az inherens fogalom, mely szerint a szolgáltatás minősége „helyben szabályozható”, konfliktusba kerül a nyitott piacon fellépő konkurenciára vonatkozó általános politikával.

Az ETF szerkezete és felépítése

TÁRSADALMI


A Második Vasúti Csomag fontos előrelépés volt 2004-ben, a vasút piaci körülményeinek szempontjából. A vasúttársaságok már versengenek egymással és más szállítási ágazatokkal. A teheráru-szállító piac 2007 januárjában válik teljesen nyitottá, és a Vasút Ügynökség 2005ben kezdi el létfontosságú küldetését a biztonsági menedzsment harmonizációja és az interoperabilitás fejlesztése terén. A tapasztalatok megmutatták, hogy a piac megnyitása a konkurencia előtt, megfelelően meghatározott és megalapozott kötelezettségekkel a közszolgáltatói szerződéseket illetően és a történelmi adósságok megfelelő kezelésével, pozitív hatással lehet a piac alakulására, mindaddig, amíg a növekvő vasúti forgalom és a vasúti infrastruktúra korlátozott kapacitása nem okoz újabb minőségi problémákat.

1999-ben az ETF összeurópai szervezetté alakult. Korábban csupán az EU és EFTA (Európai Szabadkereskedelmi Társulás) országainak szakszervezeteit tömörítette szervezetbe. Az ETF tagja az Európai Szakszervezeti Szövetségnek (ETUC) és a Nemzetközi Szállítási Dolgozók Szövetsége (ITF) európai regionális testületének.

11

A Vasúti szekció évente kétszer tartja meg az összes vasúti szakszervezet plenáris gyűlését. A két plenáris gyűlés között a Vezetőtestület (az elnök és az alelnök) egyben a döntéshozó testület. A szekció döntéseit és tevékenységét két állandó – a „Vasúti politika” és a „Társadalmi párbeszéd” – munkacsoportban készítik elő. Szükség esetén ad hoc munkacsoportok is alakulnak.

Tevékenység A Vasúti szekció tevékenysége, az összes ETF részleghez hasonlóan, négy pilléren nyugszik: 

az ágazathoz kapcsolódó EU törvénykezés befolyásolása;



társadalmi párbeszéd;



európai ipari akciók szervezése;



szolidaritást kialakítani európaszerte a szállítómunkások között.

Az EU törvénykezés befolyásolása fontos része az ETF tevékenységének, ugyanis a szállítási ágazat európai szinten az egyik leginkább szabályozott ágazat. Az EU törvények 10%-a (aquis communautaire) szállítással kapcsolatos jogszabály. Az ETF Vasúti részlege foglalkozik például a három EU Vasúti Csomaggal, a hagyományos vasúti rendszer interoperabilitására vonatkozó irányelvvel, az utasszállítás terén érvényes közszolgáltatási kötelezettségek szabályozásának tervezetével, az ún. ’Eurovignette’ irányelvvel, ill. a közérdekű szolgáltatásokkal foglalkozó Zöld és Fehér Könyvekkel.

TÁRSADALMI

Az Irányító Bizottság mindkét oldalon négy képviselőből áll, valamint az Európai Titkárságokból. Ez a Bizottság készíti elő a Plenáris gyűlés programjàt. A vasúti Társadalmi Párbeszéd Bizottságnak két állandó munkacsoportja van: az I. Munkacsoport (alkalmazkodási képesség, interoperabilitás, munkakörülmények, vonatvezetői engedély) és a II. Munkacsoport (foglalkoztathatóság, képzés, nő és férfi közötti egyenlőség, fogyatékkal élő személyek). A Társadalmi Párbeszéd Bizottság belső rendszabályokat hozott saját működésének megszervezésére. Ennek ellenére, a mindennapi gyakorlatban rugalmas, és struktúráját a szükségletek szerint alkalmazza.

A munkaprogram és a végeredmény

A Bizottság minden évben elfogad egy munkaprogramot. A munkaprogram követi az ágazatban végbemenő aktuális változásokat. Bővülőben van, annak köszönhetően, hogy a vasúti társadalmi párbeszéd egyre fontosabbá és elismertté válik azáltal, hogy az utóbbi években magába foglalja a szociális partnerekkel való hivatalos konzultációt az ágazatot érintő törvénykezéssel kapcsolatban (interoperabilitás a műszaki előírások terén, az Európai Vasúti Szállítási Ügynökség javaslatai). A munkaprogram általában az alábbi pontokat tartalmazza: • információ és konzultáció az EU vasúti közlekedési törvényekről (a párbeszéd háromoldalú része); • közös állásfoglalások az EU vasúti közlekedési törvényeire vonatkozóan, amennyiben közös pontok találhatók; • a két megállapodásról szóló tárgyalások (2003-ban), gyakorlatba való átültetésük és ellenőrzésük;

2.2.2 Európai társadalmi párbeszéd a vasúti szállítás szektorban

• hivatalos konzultáció az interoperabilitásról (Közös Csoport az AEIF-el);

Az európai szociális párbeszéd a vasúti szállítás szektorban hosszú múltra tekint vissza. 1972-ben az Európai Bizottság kezdeményezésére, megalakult az ún. Vasúti Ágazat Közös Bizottsága, melynek tagjait az Európai Bizottság nevezte ki, figyelembe véve a szociális partnerek javaslatát. A Közös Bizottság inkább tanácsadói testület volt, semmint valódi társadalmi párbeszéd. Mindemellett, az európai szociális partnerek felhasználták a Közös Bizottságot egy aktív párbeszéd kialakításához, és kiaknázták a Maastrichti szerzõdés 1992 óta adta lehetõségeket az ágazati szociális párbeszéd kialakítására.

• közös projektek (2004-ben: a nők jobb integrációja és képviselete a különböző vasúti szakmákban). A munkaprogramból látható, hogy a szociális partnerek az összes olyan eszközt felhasználják, amelyek az európai társadalmi párbeszéd számára elérhetőek: Információ és konzultáció, közös állásfoglalások, megállapodásokat eredményező tárgyalások, közös projektek.

1999-ben a CER és ETF szociális partnerek közös kérésére, megalakult az Ágazati Társadalmi Párbeszéd Bizottsága a vasúti ágazatban. Ez az Európai Bizottság 98/599-es számú határozatában előírt követelmény alapján történt, minek következtében az előző Közös Bizottságok helyét a Szociális Párbeszéd Bizottságok vették át. Az egyik lényeges eltérést a korábbi Közös Bizottságokkal szemben az a tény jelentette, hogy a szociális partnerek már nem az Európai Bizottság által kinevezett tagok voltak, hanem az elismert európai szervezetek.

Az európai vasúti szociális partnerek 1996-ban tárgyalásokat folytattak, és 1998ban megállapodást írtak alá, miszerint a vasúti alkalmazottakra is érvényesítik az európai 93/104/EGK számú munkaidőről szóló irányelv előírásait. Ebben a megállapodásban a szociális partnerek közösen azt nyilatkozták, hogy a vasúti alkalmazottakat bele kell foglalni a munkaidőről szóló irányelv előírásaiba, illetve meghatároztak három olyan tevékenységi területet, amelyre az irányelv 17. cikkelyét alkalmazni kell.

• jövőbeni hivatalos tevékenységéről;

konzultáció

az

Európai

Vasúti

Szállítási

Ügynökség

Tárgyalások a Szerződés 139 cikkelyének megfelelően


12

A vasúti Társadalmi Párbeszéd Bizottság mindkét oldalon 20 tagot számlál. Az Európai Unió bővítésével ez a szám mindkét oldalon 25-re nőtt. Az Európai Bizottság évente egyszer Plenáris gyűlést tart.

TÁRSADALMI


Az ETF és az ETF Vasúti szekció számára nagy politikai jelentőséggel bír, az európai modell szerves részeként, az európai társadalmi párbeszéd.

Az európai társadalmi párbeszéd szerkezete a vasúti ágazatban

13

A munkaidőről szóló irányelv módosítását és a kihagyott ágazatok (szállítómunkások, halászok, gyakorló orvosok) belefoglalását követően, a Bizottság, az Európai Parlament és a Tanács teljes mértékben tiszteletben tartotta a szociális partnerek megállapodásait és meghatározásait. Mindazonáltal e megállapodás során a szociális partnerek elvekben egyeztek meg, és nem tárgyaltak a munkaidő feltételeiről. A 2003-ban megtárgyalt és 2004. január 27-én aláírt két megállapodás, az európai vasúti társadalmi párbeszéd szempontjából eltérő és újító jellegű volt: • Megállapodás az Európai Mozdonyvezetői Jogosítvány bevezetéséről határátkelés esetén; • Megállapodás a határokon átnyúló interoperábilis szolgáltatásokat végző nem helyhez kötött vasúti alkalmazottak munkakörülményeiről. Ezekben a megállapodásokban a szociális partnerek határozták meg az érintett dolgozók számára a feltételeket. A két megállapodás megszabja az általános minősítési normákat, biztosítja a nem helyhez kötött vasúti alkalmazottak egészségét és biztonságát és megpróbálja megakadályozni a szociális dömpinget. A megállapodásoknak fontos szerepe van abban, hogy a vasúti ágazat szociális partnerei hozzájárulnak az egységes európai vasúti szállítási piac létrehozásához. A tárgyalások rendkívül nehezek voltak és a siker érdekében mindkét szociális partnernek tanulási folyamaton kellett átmennie. Európai szintű, multinacionális delegációk részvételével történő tárgyalások során, olyan partnerekkel, akik különböző rendszerekből érkeznek, és különböző tárgyalási kultúrákat képviselnek, különleges képességekre és akaratra van szükség ahhoz, hogy el tudjanak vonatkoztatni saját nemzeti hátterüktől, és közös európai nézőpontokat találjanak. Az európai szociális partnerek a vasúti ágazatban sok tapasztalatot és tudást szereztek ezekkel a sikeres tárgyalásokkal.

TÁRSADALMI

Az EU soron következő törvénykezésében szerepel a vasúti utasszállítás liberalizálása, mellyel kapcsolatban a CER-nek és az ETF-nek eltérő nézetei vannak. De közös pontok vannak például az infrastruktúra-politika kérdését, vagy a szállítási módok közötti becsületes versenyt illetően. Az Európai Vasúti Szállítási Ügynökség 2005-ben kezdi meg a munkáját. Számos feladat irányul majd a vasúti biztonságra, az alkalmazottak képzettségére és a munkakörülményekre. A szociális partnereknek folytatniuk kell a munkájukat ezeken a területeken. A közös vasúti teherszállítási piac megvalósításakor számos új kérdés merül majd fel. Az új EU tagállamokból érkező szociális partnerek integrációja elengedhetetlen a sikeres európai társadalmi párbeszéd folytatásához.

A résztvevő új tagállamokból érkező, a vasúti szektorban működő szociális partnerek felkérést kaptak, mutassák be saját vállalatuk és ágazatuk helyzetét, a vállalatukon belüli szociális párbeszéd struktúráját és teljesítményét, valamint az EU tagságra vonatkozó elvárásaikat. Az alábbi fejezetek ezeket az országjelentéseket foglalják össze. Számos közös pont és sajátos probléma határozható meg bennük:

Átszervezés és felkészülés az EU tagságra Az EU tagságra való felkészülés és az uniós „aquis communautaire” alkalmazása során minden ország vasúti ágazata a vasútvállalatok különböző sebességű és eltérő modellű átszervezésével kellett, hogy szembenézzen. Az átszervezési modellek eltérnek attól, amikor a vasút működtetése és az infrastruktúra menedzsmentje teljesen különválik, de a tőkevállalati szerkezettől is, ahol egy teljes egyenjogúsággal rendelkező vállalat egy tőkevállalat vagy egy vegyes szerkezetű vállalat szárnyai alatt marad. A vezetőség hangsúlyt fektetett arra, hogy a korábban műszaki irányultságú szállítási gazdasági szereplő az üzletre és az ügyfelekre irányuló szállítási szolgáltató vállalattá alakuljon át.

Ágazati problémák A nagy adóságokkal rendelkező vállalatok pénzügyi helyzete, a befektetés hiánya az infrastruktúra és a járművek modernizálásába, az ágazat számára nyújtott állami finanszírozás folyamatos csökkenése olyan problémák, melyekkel minden ország vasúti ágazatában, bár eltérő intenzitással szembe kell nézni. A vasúti szolgáltatásnak, mint közszolgáltatásnak a szerepe, valamint e szolgáltatás fenntartása vita tárgyát képezi.

A vasúti szállítás magas aránya a szállítási piacon Az új tagállamokban a vasúti szállítás aránya a szállítási piacon nagyobb, mint a régi tagállamokban. Ennek az aránynak a megőrzése képezi az ágazati szintű viták témáját.

A munkaerő tömeges csökkentése az ágazatban Az összes új tagállamban a szakszervezeteknek szembe kell nézniük azzal a nehéz helyzettel, hogy az alkalmazottak létszámát jelentősen csökkentették. Az ágazatban történt jelentős munkaerő létszám csökkentést olyan szociális programok kísérték mint a korai nyugdíjazási program, anyagi kielégítés és adott esetben átképzés, illetve más munkahely találásában nyújtott segítség. Ennek


14

Az európai vasúti ágazat számára továbbra is kihívást jelent az egységes európai vasúti szállítási piac kialakítása. Az Európai Vasúti Szállítási Ügynökség létrehozására született rendelet szerint, az Ügynökség szerepet vállal az európai vasúti szállítási kultúra kialakításában. Az európai szociális partnerek a szociális párbeszéd során már szerepet vállaltak a vasúti ágazat szociális partnerei európai kultúrájának kialakításában. Ebben az értelemben, a vasúti ágazat tárgyalásait magas politikai dimenzió jellemzi. Az elkövetkező évek egyik kihívása a megállapodások megvalósítása és ellenőrzése lesz.

3.1 Bevezető

TÁRSADALMI


2.2.3 A vasúti szállítás társadalmi párbeszédének jövője

3. Szociális párbeszéd a vasúti ágazatban az új tagállamokban Országjelentések Magyarországról, Szlovéniáról, a Szlovák Köztársaságról, Lengyelországról és a Cseh Köztársaságról

15

ellenére a gyenge szociális biztonsági rendszerek és az alternatív foglalkoztatás hiánya komoly szociális problémát okozott számos vasúti dolgozó számára.

Szakszervezeti tájkép Az új tagállamok minden vasútvállalatánál óriási számú szakszervezettel találtuk magunkat szemben, vállalatonként 9-től 23 szakszervezetig. Gyakran előfordul, hogy egy vagy néhány nagy szakszervezet mellett több kisebb is működik néhány száz taggal, melyek általában szakmai szervezetek. Ez a helyzet megnehezíti a vállalati szintű társadalmi párbeszédet. A kollektív egyezkedésre és szakszervezeti képviseletre vonatkozó nemzeti törvényektől függően, a vállalatszintű társadalmi párbeszéd el is akadhat. Ez a helyzet, amikor a törvény előírja, hogy minden szakszervezetnek egy kollektív megállapodást kell aláírnia, és nincsenek alkalmazható képviseleti szabályok. Ezt a véleményt a vezetőség és a szakszervezetek is osztják.

Társadalmi párbeszéd a vasúti vállalatoknál Mind az öt ország vasútvállalatainál létezik társadalmi párbeszéd. Minden vállalatnál a kollektív megállapodásokat megtárgyalják és aláírják. Általában a kollektív megállapodások nagyon átfogóak, és lefedik a dolgozók és a menedzsment közötti szociális kapcsolatok teljes tartományát. Minden vállalatnál a vasúti alkalmazottak képviselői tagjai az igazgatási vagy felügyeleti tanácsnak. Egyes országokban üzemi tanácsokat választottak, az ország törvényei és a szociális párbeszéd választott modelljétől függően. A szakszervezetek azzal a problémával állnak szemben, hogy a különváló vállalatok, a vállalati struktúrák átszervezése, stb. megköveteli a szakszervezetek belső felépítésének módosítását e változásokhoz való alkalmazkodás érdekében.

TÁRSADALMI

Mivel az ágazat átszervezése minden ország saját törvényei és politikai elképzelései szerint történik, tekintettel a vasúti ágazat jövőbeni fejlődésére, az állami befektetés fontosságára, valamint a vasúti szállítás mint tömegközlekedési eszköz szerepére, , ezért a szakszervezetek nagy figyelmet szentelnek a kormánnyal folytatott társadalmi párbeszédre. Minden tagállamban a szakszervezetek igen felkészültek az ágazat fejlődéséről folyó politikai vitákban való részvételre. Ebben a helyzetben az ipari konfliktusok nagyobbrészt olyan politikai döntésekből származtak, melyeket a kormány, mint a vasútvállalat tulajdonosa hozott, nem pedig a közvetlen munkavállalók – vezetők konfliktusaiból adódtak. Ez a jövőben változhat. A kétoldalú társadalmi párbeszéd még nem aktuális téma az új tagállamok vasúti ágazataiban. Csak néhány országban alakultak ki a már működő egységektől eltérő vasúti operátorok. Ellenkezőleg, megfigyelhettük, hogy egyes országokban a vasútvállalatok különválása, különböző vállalatoknál eltérő kollektív megállapodások létrejöttét eredményezte.

Vállalatok: MÁV, GySEV Magyarországon két vasúti operátor tagja a CER-nek: Az ország legfontosabb vasútvállalata, a MÁV RT, 50790 alkalmazottal és a kisméretű Magyar - Osztrák vasútvállalat, a GySEV 1750 alkalmazottal. Tények ■ 7.800 km hosszú vasúthálózat (3. melléklet) ■ évente több mint 43 millió tonna teherszállítmány (87 millió 1990-ben) ■ 32,7 %-os piaci részesedés az országos teherszállításból ■ 160 millió utas (2002-ben) „A közúti szállításban és a szállítási követelményekben bekövetkezett változások miatt, valamint az átfogó vasúti fejlesztések hiánya, ill. kizárólag a legsürgősebb karbantartási munkálatokra szorítkozó tevékenységek következtében, a vasutak szerepe fokozatosan csökkent az évek során.”

MÁV

A legfontosabb magyar vasútvállalat, a MÁV Rt. átszervezése 2003-ban következett be. A MÁV továbbra is egységes vállalat maradt, öt üzleti egységgel (személyszállítás, árufuvarozás, pályavasút, gépészet és ingatlangazdálkodás), melyeket a vállalatközpont irányít. A törvény előírta a nemzeti infrastruktúra átadását a MÁV infrastruktúra egysége számára, és létrehoztak egy listát, amely meghatározta, mennyi az államkincstár tulajdonában levő ingatlanvagyon, illetve a vasúttársaság tulajdonában levő ingatlanvagyon. A független pályakapacitás és menetvonal elosztó szervezetre vonatkozó intézkedések 2004. január elsejétől léptek érvénybe. Az utasokat érintő személyszállítási közszolgáltatás és a pályahasználati díj a vállalat és a kormány közötti szerződéses kapcsolaton alapul. A csatlakozási megállapodásban Magyarország 2006-ig tartó ideiglenes mentesítést kért az EU törvények alól, tekintettel a vasúti teherszállítás szabad piachoz való jutására. Ugyanakkor, 2004-ben 20%, 2007-ben 100% vasúti vágánykapacitás kerül liberalizálásra, amint azt az EU-val kötött csatlakozási megállapodás előírja.

Az üzletre orientált szerkezet: A Kormány mint tulajdonos

Állami Költségvetés

A kormány mint a közfeladatok végrehajtója (közlekedéspolitika, gazdaságpolitika, szociálpolitikas) A Kormány, mint tulajdonos

MÁV Rt. Ingatlan gazdálkodás Infrastruktúra

Az Infrastruktúra terhelése

Személyszállítás

A Mobilitás mint közszolgálat terhelése

Gépészet

Vontatás


16

A háromoldalú társadalmi párbeszéd ipari ágazatközi szinten fontos szerepet tölt be az új tagállamokban. Egyes országokban ilyen háromoldalú társadalmi párbeszéd alakult ki a szállítási vagy vasúti ágazati szinteken vagy a szakszervezetek igénylik ennek kialakítását. Szociális partnereknek számítanak a szakszervezetek, a vállalatok és a köziekedési Minisztérium.

3.2.1 MAGYARORSZÁG

TÁRSADALMI


Háromoldalú társadalmi párbeszéd – kétoldalú ágazati társadalmi párbeszéd

3.2 Országjelentések

17

A vasúti ágazat átszervezésére vonatkozó MÁV filozófia az alábbi módon mutatható be: A kormány a MÁV tulajdonosa és az olyan közfeladatok végrehajtója, mint a közlekedéspolitika, gazdaságpolitika és szociálpolitika. A kormány számára a MÁV elsősorban a személyszállítási közszolgáltatási feladatok elvégzésének eszköze. A MÁV számára ez azt jelenti, hogy biztosítania kell a szállítási, gazdasági és szociális célok elérését, miközben a lehető legkisebb mértékben terheli az állami költségvetést. Üzleti tevékenysége lehető legmagasabb arányának a piac versenyképes ágazatából, az árufuvarozásból kell, hogy származzon, a közszolgáltatásokat és az üzleti tevékenységet egyidőben kell kezelnie.

Stratégia – fő célok AZ ÁTALAKÍTÁS FŐ CÉLJAI – ÁTSZERVEZÉS – POLITIKAI PROGRAM A 2003-as átszervezés a kormány és a MÁV szerződéses kapcsolatain alapul, a megrendelő és a szolgáltató kölcsönös kapcsolatán. A kormány és a MÁV közötti kapcsolat piaci típusú megrendelő-szolgáltató viszonnyá alakul. Az átalakítás eredményként a MÁV modern és hatékony vállalattá alakul. A vállalat üzletre orientált vezetésének biztosítására érdekeltségi rendszereket hoznak létre és egy teljesítmény-ösztönzési rendszert vezetnek be. Az érdekeltségi rendszerek támogatására lépésről-lépésre kifejlesztik az informatikai rendszereket. ’Egyfelől a befektetési igény, másfelől a 150 milliárd Ft. adósság, nagy problémákat jelentenek a vállalat számára.’ (munkáltató)

Az átalakítás fő céljai (MÁV)

TÁRSADALMI

A 2003-2006 periódusra a vezetőség tervei szerint a munka hatékonyságát 20%-kal fogják növelni. Ennek eredményeként a személyzet létszáma 11.000-rel csökken (előrehozott nyugdíjazás 1.500, munka kiszervezése alvállalkozóknak 3.700, felmondás átszervezéskor 1.000 és létszámkiváltó műszaki fejlesztés 4.800).

A létszámcsökkentéssel érintettek számára a MÁV kidolgozott egy „gondoskodási programot”, amely foglalkoztatási programot is tartalmaz („Új Esély Program”) és célja új

A Győr-Sopron-Ebenfurt Vasúti Rt. (GySEV) egy magyar/osztrák magán vasúttársaság 120 éves történelemmel. A részvények 31,5 százaléka Magyarország, kb. 1% magánszemélyek tulajdonában van. GySEV a saját infrastruktúrájának tulajdonosa. Az infrastruktúra egy része nemzeti tulajdon. A vállalat 1.750 alkalmazottat foglalkoztat 150 Ausztriában dolgozik. A vállalat fontos szerepet játszik a régiós határokon átnyúló utasszállításban. Az utóbbi 10 évben a GySEV a teherszállítást 80%-kal növelte meg és az utasszállítást 35%-kal. Ennek ellenére, a vállalat számára a problémát a 900 millió Ft. adósság jelentette 2002-ben. Ez 35 millióval csökkenthető 2003-ban. A vállalat egy olyan modernizálási és átszervezési program mellett döntött, mely egyebek között tartalmazta a teherszállítás fejlesztését és befektetést a saját logisztikai központjába. Ez a modernizálási program tartalmazta az alkalmazottaknak 110-el történő létszámcsökkentését is 2003-ban és 40-el 2004-ben.

’Az infrastruktúra, infrastruktúra költségek és az infrastruktúra finanszírozása a vállalat számára súlyos problémát jelentenek. A munkabérek kifizetése a másik nagy probléma.’ (munkáltató) ’A létszámcsökkentés még nem okozott nagyobb problémákat, mert más megoldásokat és forrásokat találtunk. Ennek ellenére, a további létszámcsökkentés problémákat fog okozni.’ (szakszervezet)

SZAKSZERVEZETEK Szakszervezeti képviselet Magyarországon

A magyar Munka törvénykönyve szabályozza a szakszervezeti képviseletet. Azokat a szakszervezeteket, amelyek egy vállalaton belül 10%-nál több szavazatot szereztek az üzemi tanácsi választásokon, reprezentatív szakszervezetként ismerik el. Hasonlóképpen, azokat a szakszervezeteket, amelyek tagságának több mint kétharmada ugyanabba a munkavállalói csoportba tartozik, reprezentatív szakszervezeteknek tekintik. A kollektív szerződés tárgyalását az összes szakszervezet jelenlétében folytatják le. Annak érdekében, hogy a kollektív szerződést aláírhassák, a szakszervezeteknek együttesen a szavazatoknak legalább 50%-át meg kell nyerniük az üzemi tanácsi választásokon. Ha a szakszervezetek között eltérő vélemények alakulnak ki, a kollektív szerződés aláírási joga a reprezentatív szakszervezeteket illeti meg. Ennek az a feltétele, hogy szakszervezeti képviselőik együttesen a szavazatok több mint 50%-át megszerezzék az üzemi tanács megválasztásakor.

A MÁV szakszervezetei A MÁV vállalaton belül 15 szakszervezet tevékenykedik. Ezek közül öt szakszervezet reprezentatív, a Magyar törvények szerint.: a Vasutasok Szakszervezete (VSZ, 10.767 tag)), a Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezete (VDSzSz, 9.610 tag)), a Mozdonyvezetők Szakszervezete (MOSZ, 4.510 tag), a Pályavasúti Dolgozók Szakszervezete (PVDSZ,


18

Ezen politikai program következménye egy olyan foglalkoztatási politikai program kialakítása, amely tartalmazza a munka hatékonyságának növelését, a racionalizálást és a dolgozók létszámcsökkentését.

GySEV

TÁRSADALMI


■ Az elővárosi és az Intercity utasszállítás javítása ■ Az áruszállítás versenyképességének fenntartása és az elveszített tranzit küldemények egy részének visszaszerzése ■ Az EU vasúthálózat átlagos műszaki standardjainak megközelítése, a fő hálózat vágányainak újjáépítésére összpontosítva ■ A menedzsment és az ellenőrzés korszerűsítése ■ A hatékonyság növelése, a vállalati veszteségek és a költségvetési terhek csökkentése

munkahely találása. Ezt a „MÁV Új Esély Alapítványa” hajtja végre és a leépítések után hat hónapig nyújtja ezt a szolgáltatást a dolgozóknak. Azok, akik nem kívánnak élni a program adta lehetőségekkel, egy háromhavi átlagbérnek megfelelő kártérítést kapnak.

19

980 tag) és a Mérnökök és Technikusok Szabad Szakszervezete (MTSZSZ, 68 tag). Az öt szakszervezetből kettő reprezentatív jellege vitatott.

valamint részleg és telephely szintű üzemi tanácsok. Napjainkig a MÁV-on belül négy üzemi tanácsi választás volt.

A legutóbbi üzemi tanácsi választásokon a VSZ a szavazatok 41,5%-át szerezte meg, a VDSzSz a 25,8%-át, a MOSZ a 11,5%-át, a PVDSZ a 7%-át és az MTSZSZ a 0,71%-át.

A Munkavédelmi Bizottságok választására napjainkig háromszor került sor. Egy Központi Munkavédelmi Bizottság tevékenykedik.

A VSZ és a VDSzSz tagjai az ETF-nek. A MÁV-ban az alkalmazottak 60%-a szakszervezeti tag.

A GySEV szakszervezetei

A GySEV-ben három reprezentatív szakszervezet létezik: A VDSZSZ/GYDSZSZ, a MOSZ és a VSZ. A legnagyobb szakszervezet a GyDSzSz 1034 taggal, a VSZ körülbelül 40 taggal, a MOSZ körülbelül 70 taggal rendelkezik.

’A társadalmi párbeszéd struktúra az egyik legjobban működő Magyarországon.’ (munkáltató)

’A GySEV vállalaton belül a kapcsolat a szakszervezetekkel és a Központi Üzemi Tanáccsal jónak nevezhető.’ (vezetőség)

„A MÁV-on belüli társadalmi párbeszéd jól kialakított rendszer szerint működik, ami természetesen nem jelenti, hogy egyes témák ne idéznének elő komoly vitákat.” (vezetőség)

További részvételi fórumok az üzemi tanács, a Munkavédelmi képviselet és a Felügyelő Bizottság. Az üzemi tanácsokat országos törvények szerint a vállalaton belül választják meg. Háromévenként kerül sor üzemi tanácsi választásokra.

A TÁRSADALMI PÁRBESZÉD – a vállalatnál és az ágazatban

• A kollektív szerződések megvitatása; • Az üzemi tanácsok megválasztása; • Képviselet a vállalatok Felügyelő Bizottságában; • Munkavédelmi Bizottságok; • A MÁV Rt. Vasúti Érdekegyeztető Tanácsa; • MÁV Rt. Reform Konzultatív Bizottsága.

A munkavállalók képviselete és részvétele a MÁV-ban

A Vasúti Érdekegyeztető Tanácsa a MÁV-on belüli a szociális párbeszéd intézményesített fóruma. Ez a kerekasztal a kollektív tárgyalások színtere, melyen a tárgyalófelek a MÁV és a reprezentatív szakszervezetek. A vezetőség és a szakszervezetek havonta legalább egyszer találkoznak operatív gyűléseken. A Magyar törvények szabályozzák az üzemi tanácsok megválasztását. A vállalat mérete miatt az üzemi tanácsnak három szintje létezik a MÁV-ban: egy Központi Üzemi Tanács,

Társadalmi párbeszéd a GySEV vállalaton belül A GySEV saját Kollektív szerződését aláírta a vállalat vezetősége és a három reprezentativ szakszervezet. A kiegészítő megállapodásokat részleg szinten tárgyalják meg. Az üzemi tanácsok két szinten tevékenykednek: van egy Központi üzemi tanàcs és három, a részlegek szintjén működő üzemi tanàcs. A GySEV nemzetközi vállalat, magyarországi és osztrák alkalmazottakkal, ezért az első kapcsolatok célja egy Európai Üzemi Tanáccsal folytatott tárgyalás előkészítése volt. Az alkalmazottak három képviselője tagja a GySEV Felügyelő Bizottságának: két képviselő magyar, egy képviselő pedig osztrák. A GyDSZSZ szakszervezet kiemelkedő szakszervezet, amely a választások alatt az összes helyet megszerezte az üzemi tanácsokban. “A társadalmi párbeszéd a GySEV-en belül jó – nincsenek sztrájkok. A GySEV Kollektív szerződése a második legjobb szerződés az országban.” (vezetőség) „Annak ellenére, hogy jelenleg a társadalmi párbeszéd nem fedi le a teljes ágazatot, egy ilyen párbeszéd készülőben van, és a közeljövőben az érdekelt felek megegyezhetnek majd ennek formáját és természetét illetően.” (MÁV vezetőség)


A MÁV rendelkezik egy saját vállalati kollektív szerződéssel, melyet a reprezentatív szakszervezetek aláírtak és érvényes 2004. végéig. Kiegészítő megállapodásokról a részlegek és a telephelyek szintjén tárgyalnak.

’A munkáltató és a szakszervezetek között kapcsolatot az alábbi elveknek kell meghatározniuk: a felek tiszteletben tartják egymás jogait és érdekeit, a felek közötti kapcsolattartás szabályos és folyamatos, a felek megpróbálják elkerülni a konfliktusokat, és megoldani a fennálló problémákat.’ (VSZ képviselő)

TÁRSADALMI


A társadalmi párbeszéd mindkét vállalatnál - MÁV és GySEV – megvalósul, de különböző formákban.

TÁRSADALMI

A MÁV Rt. Reform Konzultatív Bizottság egyik oldalon a vezetőség képviselőivel, a másik oldalon öt szakszervezeti ill. üzemi tanácsi képviselővel, szabálytalan időközönként tevékenykedik.

A legutóbbi üzemi tanács választásokon a GYDSZSZ a szavazatok 63,5%-át szerezte meg, a VSZ 16%-át és a független jelöltek 2,5%-ot kaptak.

’Kevesebb, de erősebb és hatékonyabb szakszervezetre van szükség.’ (vezetőség)

20

A vállalat Felügyelő Bizottságában öt tag képviseli az alkalmazottak érdekeit, akiket a Központi Üzemi Tanács nevez ki.

21

Nem létezik KÉTOLDALÚ PÁRBESZÉD ágazati szinten:

A szakszervezetek többségének kérése ellenére, Magyarországon nem alakult ki kétoldalú párbeszéd a vasúti ágazatban. Az ágazati kétoldalú párbeszéd kialakítása azért volt sikertelen, mert a MOSZ ellenezte az effajta párbeszédet, a MÁV vezetõsége viszont ragaszkodott az összes reprezentatív szakszervezet részvételéhez. A ”MÁV európai színvonalú vasúttá történő átalakítása, és a szükséges EU csatlakozási reform megvalósítása tárgyban hozott 2004. januári kormányhatározat tartalmazza a 11.000 fős létszámcsökkentést a 2003-2006 közötti időszakban. A szakszervezetek szerint erről a kormányhatározatról, valamint a magyar vasutak 2015-ig tartó hosszú távú fejlesztési tervéről a Kormány döntött, anélkül, hogy előzetesen kikérte volna a szakszervezetek véleményét

17.238 ezer (2003; mutatószám 105,7 - növekszik), 3.274 millió TKM (2003; mutatószám 106,4 - növekszik) A vasút piaci részesedése a teherszállításban 41% 2003-ban - SURS; ■ Utasszállítás 15.066 ezer (2003; mutatószám 103,8 - növekszik), 777 millió PKM (2003; mutatószám 103,7 – növekszik) A vasút piaci részesedése az utasszállításban: 25%; A közúti szállításban és a szállítási követelményekben bekövetkezett változások miatt, valamint az átfogó vasúti fejlesztések hiánya, ill. kizárólag a legsürgősebb karbantartási munkálatokra szorítkozó tevékenységek következtében, a vasutak szerepe fokozatosan csökkent az évek során. “A Slovenske Železnice d.d. állami vállalat átszervezési intézkedése” alapján kialakították az SZ vállalat új szervezeti formáját. Az SZ három különálló teherszállítási, utasszállítási és infrastruktúra vállalattal rendelkező holdingtársaság.

Szlovén kormány

Holding SŽ

Verejná železnicná prepravná agentúra

A Szlovén Vasutak Holdingtársaság stratégiai szervezeti felépítése

A magyar szakszervezetek delegációja (balról jobbra) Simon Dezső, a VSZ elnöke, Balla György, az ETF Vasúti szekciójának alelnöke és a GyDSzSz elnöke

TÁRSADALMI

Slovenske Železnice - SZ:

A szlovén vasúthálózat az európai vasúti infrastruktúrahálózat 0,3%-át teszi ki. Szlovénia nagyszerű földrajzi helyzetben van a transzeurópai 5. és 10. fő közlekedési utakon. Ez az oka annak, hogy átlagon felüli a teherszállítmányok, különösképpen a nemzetközi vasúti teherszállítások aránya. Tények ■ Alkalmazottak 8.285 alkalmazott a SZ Holding SZ vállalaton belül (2004.04.30) 2.270 alkalmazott a társvállalatoknál (2004.04.30) ■ Teherszállítás

2004-ben nem alapítottak új vasúttársaságot Szlovéniában.

Stratégia – Fő célok AZ ÁTALAKÍTÁS FŐ CÉLJAI – ÁTSZERVEZÉS – POLITIKAI PROGRAM A Szlovén vasutak fő programja „Az SŽ állami vállalat átszervezésére és privatizálására vonatkozó intézkedés”, mely az SZ vállalatot részvénytársasággá alakítja át. Az intézkedés célja az SŽ Holdingtársaság üzleti rehabilitációja, pénzügyi rehabilitációja (az adósságok


22

Vállalat: SZ

A SŽ Holding és a PRTA Ügynökség évente kötnek szerződést a közvasúti hálózat karbantartásáról, a közlekedés irányításáról, a hazai utasszállításról és a kombinált szállításról.

TÁRSADALMI


3.2.2 SZLOVÉNIA

A Slovenske železnice Holdingtársaság egyfelől a vasúti szállítás lebonyolítója, másfelől a vasúti infrastruktúra felhatalmazott menedzsere. 100%-ban a szlovén állam tulajdona. Az infrastruktúrát közjóként kezelik, amiért a Vasúti Szállítási Ügynökség felelős.

23

tőkerészesedéssé való átalakítása és az állami garanciák helyettesítése), valamint a humán erőforrások rehabilitációja.

A Slovenske Železnice – SZ vállalat szakszervezetei

A vállalat szerint az új szervezeti struktúra piacorientált és nem a technológiai logikát követi. A stratégia tartalmazza három korlátolt felelősségű társaság - a Rakomány Kft., az Utas Kft., és az Infra Kft - megalapítását.

 Sindikat železničarjev Slovenije / A Szlovén Vasúti Dolgozók Szakszervezete / SŽS, Sindikat strojevodij Slovenije / A Szlovén Mozdonyvezetők Szakszervezete/ SSLO, Sindikat železniškega prometa Slovenije / A Szlovén Vasúti Közlekedés Szakszervezete/ SŽPS,

A vállalat célja 82%-kal növelni a vasúti teherszállítást 2001 és 2010 között, valamint az utasszállítás 24%-os növelése ugyanebben az időszakban.

 Sindikat delavcev železniške dejavnosti Slovenije / A Szlovén Vasúti Ágazat Szakszervezete / SDŽDS,

Az átalakítás fõ céljai ■ RAKOMÁNY: Nemzetközi vasút operátor ■ UTAS: Integrált szolgáltatások biztosítása az utasok számára ■ INFRASTRUKTÚRA: Infrastruktúra tevékenységek hatékony szolgáltatója ■ HOLDING: Függőlegesen integrált vasútrendszer A vállalat fő problémái a nagy adósságok és kamatok. A SZ vezetősége szerint az átszervezési törvény nem vette figyelembe az EU jogszabályok előírásait, és nem biztosított szilárd anyagi alapot a vállalat számára. A szakszervezetek azt állítják, hogy a vállalati stratégia kizárólag profiton alapszik, és nem veszi figyelembe a vasutak közszolgáltatást nyújtó szerepét. A szakszervezetek úgy vélekednek, hogy a vállalat és a szakszervezetek közös stratégiája megerősítené a vasúti lobbit, különösen a közúti szállítás erős lobbijához képest. Ennek alapja a vállalat szociális partnerei közötti közös konceptuális vita kellene, hogy legyen .

A SZAKSZERVEZETEK

TÁRSADALMI

A szlovén kormány a kollektív szerződésekre vonatkozó új intézkedést készít elő, amely a képviseletről szóló intézkedés helyébe lép. A javaslatot a Szlovén Gazdasági és Szociális Tanács több alkalommal megvitatta, anélkül, hogy kompromisszumra jutott volna a szakszervezeti szövetségek képviseletét illetően. A képviseleti jelleg elismerését a Foglalkoztatási, Családi és Szociális Ügyi Minisztérium, vagy a vállalat adja ki.

 Sindikat vozovnih preglednikov Slovenije / A Szlovén Vasúti Ellenőrök Szakszervezete / SVPS,  Samostojni sindikat progovzdrževalne dejavnosti Slovenije / A Szlovén Vasútvágány Karbantartók Független Szakszervezete / SSPDS,  Sindikat vzdrževalcev železniških voznih sredstev Slovenije / A Szlovén Járművek Karbantartóinak Szakszervezete / SVŽSS. A nyolc szakszervezet együtt egy szövetséget alkot, melynek neve »Sindikati Slovenskih železnic / A Szlovén Vasútak Szakszervezetei / SSŽ, és amely saját jogi státussal rendelkezik. Ezek a szakszervezetek képviseleti joggal rendelkeznek, és fel vannak hatalmazva arra, hogy a kollektív szerződést aláírják a vasúti ágazatban. 90%-a az SŽ alkalmazottainak szakszervezeti tag. 5 szakszervezet tagja az ETF-nek, és saját vezetési struktúrával rendelkezik. A TÁRSADALMI PÁRBESZÉD – a vállalaton belül A Szlovén vállalatnál folytatott társadalmi párbeszéd alapja „Az együttes vezetésről szóló intézkedés”, amely egy belső együttműködésről szóló megállapodást jelent a vezetőség és a munkavállalók között. A SZ-ben választott Üzemi Tanàcs van. Az alkalmazottak képviselői tagjai a vállalat Felügyeleti Bizottságának és a Vezetőségi Tanácsnak. A Felügyeleti Bizottság hat tagja közül csak kettő szakszervezeti tag. Őket az Üzemi Tanàcs javasolja és a kormány nevezi ki. A másik négy tagot a kormány nevezi ki. Az Igazgatóság négy tagból áll. A dolgozókat a választott Személyzeti Igazgató képviseli, aki teljes jogú tagja az Igazgatóságnak. Az Igazgatóság szavazással hozza meg a döntéseit. A Személyzeti Igazgató egy szavazattal rendelkezik. A szakszervezetek szerint a dolgozók képviselőinek hangját nem hallják meg az Igazgatóságban, és a döntéseket nem lehet befolyásolni. A légkör még tovább romlott, amikor a vállalat Főigazgatója korlátozta a megvitatandó témák számát. ’A szakszervezetek bírálják a tényt, hogy az átalakítási jogszabályok kidolgozása során nem került sor valós társadalmi párbeszédre, és nem találtak megoldást a problémákra.’ (szakszervezet) A szakszervezetek szerint, a vezetőség valójában nem kíván társadalmi párbeszédet folytatni, és a társadalmi párbeszéd helyett inkább kinyilatkoztat. A szakszervezetek


24

1993-ban Szlovénia elfogadta a „Szakszervezeti képviselettel kapcsolatos intézkedés”t. Nemzeti szinten, csak a szakszervezetek szövetkezeteit ismerik el mint képviseleti szakszervezetet az intézkedés alapján. Ezeknek két feltételnek kell megfelelniük: a szövetkezetnek olyan szakszervezetekből kell állnia, amelyek különböző iparágakat vagy szakmákat képviselnek, és az adott iparágban vagy szakmában a munkások min. 10%-a a szövetkezet tagja. A szakszervezeteket abban az esetben ismeri el az intézkedés képviseleti szakszervezetként, ha egy adott ágazat, szakma, község vagy tágabb helyi közösség munkásainak min. 15%-a tagja a szakszervezetnek.

 Sindikat železniškega transporta Slovenije / A Szlovén Vasúti Szállítás Szakszervezete / SŽPS,

TÁRSADALMI


Szakszervezeti képviselet Szlovéniában

A Szlovén vasúttársaságon belül 8 szakszervezet tevékenykedik:

25

véleménye szerint a társadalmi párbeszéddel szemben tanúsított hozzáállásuk azokból az időkből származik, amikor önmagukkal voltak leterhelue. Szeretnének társadalmi párbeszédet kialakítani és hozzájárulni a vállalat fejlődéséhez. A nemzeti „A dolgozók részvétele a vezetésben intézkedés” képezi a jogi alapját a független Üzemi Tanàcsok megalapításának. Ez az intézkedés elvben lehetővé teszi Üzemi Tanàcsok megválasztását mindegyik SZ vállalatnál, ahol az SZ-nek többségi tulajdonjoga van. Mindazonáltal a szakszervezetek csak egy Üzemi Tanàcs megalapítását kezdeményezték a Holdingtársaság szintjén.

Nem létezik HÁROMOLDALÚ PÁRBESZÉD ágazati szinten:

Szlovéniában jelenleg nem létezik háromoldalú párbeszéd a szállítási vagy a vasúti ágazat szintjén. A vállalat Igazgatósága révén kialakult egyfajta közvetett háromoldalú ágazati párbeszéd, mely során a kormány mint a Szlovén Vasúti Társaság tulajdonosa szerepel. A Szlovén „Vállalati intézkedés”-nek megfelelően, a kormány tölti be a vállalat közgyűlésének szerepét. A kôzlekedési Minisztérium hivatalos képviselőivel csak néhány nem hivatalos találkozó zajlott le a szakszervezetek kérésére. A kôzlekedési Minisztérium hivatalos képviselői, a vasúti szakszervezetek és a vasúttársaság találkozókon, szemináriumokon és kerekasztal megbeszéléseken vettek részt az ágazat problémáinak megvitatására.

3.2.3 SZLOVÁK KÖZTÁRSASÁG Vállalatok: ZSR, ZSSK

ZSR és ZSSK:

Szlovákiát két transzeurópai fő útvonal az 5. és a 6. Folyosó valamint az AGTC, AGC és TER vonalak szelik át, ezért tranzit országnak tekinthető. A szlovák vasúti ágazat jelenlegi struktúrája 2002 januárjától áll fenn, amikor a ZSR vállalatot két független vállalatra osztották: a ZSR és a ZSSK vállalatokra.

ZSR – Infrastruktúra Irányító:

ZSSK – Utas és teherszállítás operátor:

A ZSR a vasúti infrastruktúra irányítója, állami tulajdonban van és jelenleg az egyetlen vasúti infrastruktúrát irányító vállalat Szlovákiában. A ZSSK fiatal vállalat, mely a Szlovákiai vasutak fő operátora. Mindkét vállalat tulajdonosa a Szlovák Köztársaság, melyet a körlekedési, Posta és Távközlési Minisztérium képvisel.

Tények

TÁRSADALMI

Az üzletre orientált szerkezet: A ZSR felépítése

Generálny riaditel ŽSR Námestnik Námestnik Námestnik Námestnik pre LZ pre E pre RT pre IT

Peter Verlic a szlovén szakszervezetek delegációjával

HQ - 17 oddeleni

4 regionálne jednotky

18 org. jednotiek


26

TÁRSADALMI


• 21.261 alkalmazott a ZSR vállalaton belül • 18.486 alkalmazott a ZSSK vállalaton belül (2003 végén, 2001-ben mindkét vállalatnál együttesen: 44.164 alkalmazott) ■ a Szlovák Köztársaság területe 49.036 km2 ■ összesen 3665 km hosszú vasútvonal ■ összesen 10.149 kitérővágány a vasútvonalakon ■ piaci részesedés a teherszállításban: 21% (forrás: EUROSTAT)

27

A Főigazgató vezetése alatt több Igazgatóhelyettes felel a 17 szakigazgatosàgért, a 4 regionális egységért és a 18 szervezeti egységért.

SZAKSZERVEZETEK

A ZSSK felépítése

A ZSSK vasúttársaságon belül 11 szakszervezet működik, (OZZ, FPP, UZZ SROZ, SSZ, FS SR, OAVD, NKOS-Z, OZ-VSP, ZPZZ) és az infrastruktúráért felelõs ZSR vállalaton belül 9 szakszervezet tevékenykedik (OZZ, OAVD, OZ-VSP, NKOS-Z, FPP, FVC, SSZ, ZROZ, ZPZZ).

Valné zhromaždenie Dozomá rada

Generálny riaditel’ Generálni zástupcovia v zahraničí

Správna rada Vnútomý audit

4 námestnici riaditel’a povereni: L’udskỳmi zdrojmi Obchodnou činnost’ou Ekonomickou činnost’ou Prevádzkou a technickým vývojom

Divízia vozového parku Divízia osobnej prepravy Divízia nákladnej prepravy Učtovacia stredisko

Speciálne oddelenia v centrále spoločnosti ZSSK

Dodávatel’ské podniky

Stratégia – Fő célok IRÁNYELVEK – ALAPVETŐ STRATÉGIAI ELKÉPZELÉS ÉS POLITIKA – FEJLESZTÉS ZSR: A vezetőség szerint a ZSR alapvető fejlesztési irányelvei a ZSR átalakítási projekt és a ZSR összevont funkcióinak teljesítményére vonatkozó projekt.A ZSR stratégiai politikája azon alapul, hogy a vállalatot hatékony és piacorientált vállalattá alakítsa át, kiemelve a kliens központúságot és az alkalmazottak szakmai fejlődését. Ez a politika beépül az európai vasút integrációs folyamatába.

TÁRSADALMI

ZSSR nézete az EU-ba való belépés hatásairól ■ Előnyös földrajzi helyzet ■ Részvétel az árutovábbításban ■ Rugalmasság az állampolgárok növekvő mobilitásával szemben ■ Növekvő mennyiségű áruszállítmány az EU országokkal való kereskedelemben

Az utóbbi években a szakszervezetek számos nehézséggel kerültek szembe. A két vállalat dolgozóinak létszámcsökkentése (2.200 fő 2001-ben, 900 fő 2002-ben és 2.024 fő 2003-ban) következtében csökkent a tagok száma, ugyanakkor a vállalat szétválása a tagság szétválását is megkövetelte. A TÁRSADALMI PÁRBESZÉD a vállalaton belül A Társadalmi Párbeszéd a ZSR és ZSSK vállalatoknál a vezetőség és a szakszervezetek között folyik, vállalati szinten. Nincsenek Üzemi Tanàcsok. A kollektív szerződés az alapvető jogi dokumentum, és a társadalmi párbeszéd eredményeként született meg. 2003-ig csak egy kollektív szerződés létezett mindkét vállalat számára. 2004-ben először tárgyaltak két különböző kollektív szerződésről a ZSR és a ZSSK vállalatok számára. A kollektív szerződés határozza meg a munkakörülményeket és a munkaidőt, a fizetéseket, a szakmák rangsorolását, stb.. A ZSR és ZSSK vállalatokon belül a társadalmi párbeszéd formái a következők: - kollektív egyezkedés, - találkozók szakértők csoportjaiban (ZSR) ill. együttműködési bizottságokban (ZSSK) - közös meghallgatások problémák megoldására (ZSR) - írott állásfoglalások (ZSR) A szlovákiai vasúti ágazat és a vállalat átalakítása uralta a társadalmi párbeszédet 1998ban. Az alkalmazottak száma jelentősen csökkent és a szakszervezeteknek el kellett fogadniuk bizonyos fokú fizetéscsökkentéseket és a hagyományos társadalmi juttatások eltörlését. A vállalat/ok szociális programokat dolgoztak ki a dolgozók számára az átalakítás kontextusában. Az átalakítások iránya és a vállalatok üzleti stratégiája a társadalmi párbeszéd fontos témáit képezték és képezik. A Szlovák vasúti szakszervezetek 2003-ban sztrájkba léptek, így megvitatásra kerültek a vasúti reform elvei és a 2008-ig tartó fejlesztési célok. Az OZZ szerint a szlovák vasúti ágazatban a társadalmi párbeszéd egymás kölcsönös tiszteletének jegyében zajlik. A társadalmi párbeszéd abban segített, hogy az alkalmazottak számára megoldásokat találjanak egy nehéz folyamat során. A vasúti ágazati társadalmi párbeszédet a második legjobb párbeszédnek nyilvánították a Szlovák Köztársaságban.


28

A ZSSK alapvető stratégiai elképzelése a vállalat kliens központúvá való átalakítását, az üzleti rendszer átalakítását és a termelékenység növelését célozza. Ezen célok eléréséhez, a vállalat korszerűsíteni kívánja a vezetést, megvalósítva a folyamat-menedzsment elvét és bevezetve egy minőségbiztosítási rendszert (ISO). A jó minőségű szolgáltatások kialakításának feltétele a járművek korszerűsítése, és ehhez befektetésekre van szükség. A ZSSK EU alapokat kíván felhasználni erre a célra. A vállalat stratégiája részének tekinti az alkalmazottakkal való törődést és a humán erőforrások fejlesztését.

A következő a mozdonyvezetők független szervezete, melynek tagjai csak a ZSSK vasúti operátor vállalatból származnak.

TÁRSADALMI


ZSSK:

A vasúti ágazatban az OZZ a legnagyobb szakszervezet 28.000 taggal (kb. 16.000 taggal a ZSR infrastruktúra vállalatnál és kb. 12.000 taggal a ZSSK vasút operátor vállalatnál). A szlovák vasúti dolgozók 70%-a tagja az OZZ-nek. A nyugdíjazott vasúti dolgozókat beleszámítva, az OZZ 39.000 tagot számlálhat. Az OZZ tagja az ETF-nek.

29

A szociális partnerek reprezentativitása A szakszervezeti képviseletre vonatkozó jogszabályok 2003-ban megváltoztak a Szlovák Köztársaságban. Az új törvény szerint a kollektív szerződések csak akkor írhatók alá, ha az összes szakszervezeti központ képviselve van a vállalati megegyezés során. A vállalat összes szakszervezete elismert szociális partner, és nincsenek további követelmények egy szervezet képviseleti jellegének elismeréséhez.

3.2.4 CSEH KÖZTÁRSASÁG Vállalatok: CD, SZDC

A múltban a törvény előírta, hogy konfliktus esetén a legnagyobb szakszervezet írhatta csak alá a vállalattal kötött kollektív szerződést. Mindkét szociális partner - a vasúti vezetõség és a szakszervezetek - véleménye szerint, az új törvény problémát jelent a vasúti ágazaton belüli társadalmi párbeszéd vonatkozásában. A legtöbb szakszervezeti központ a szlovák vasúti ágazatban kis szervezet száz vagy néhány száz taggal. Főleg egy adott vasúti szakma dolgozóit képviselő szakmai szervezetek. . ’A kollektív egyezkedésben érintett vállalati vezetőség, valamint a nagy szakszervezetek a törvényt akadálynak tekintik az ágazati társadalmi párbeszéd és a kollektív szerződés megkötésének folyamatában.Mindkét fél úgy vélekedik, hogy sok kis szakmai szervezet nem rendelkezik a megfelelő kapacitással, tapasztalattal és a professzionalizmussal ahhoz, hogy részt tudjanak venni a kollektív egyezkedésben.’ (vélemények vállalatnál tett látogatás során)

HÁROMOLDALÚ PÁRBESZÉD a Szlovák Köztársaságban és a vasúti ágazatban A háromoldalú társadalmi párbeszéd nemzeti szinten létezik, és törvények támogatják. A szociális partnerek: a kormány, az országos szakszervezeti szövetségek és a munkaadók országos egyesületei.

TÁRSADALMI

„A háromoldalú ágazati párbeszéd pozitív módon fejlődik.” (szakszervezeti képviselő) Az Európai Szociális Charta és az Európai Unió Alkalmazottainak alapjogi chartája javítani fogja az ágazati párbeszéd feltételeit a Szlovák Köztársaságban. (szakszervezeti képviselő)

A Cseh Köztársaság tranzit ország, kiváló földrajzi fekvéssel a transzeuropai fő útvonalak és folyosók szempontjából. Tények ■ naponta 1.800 teherszállító vonat és ■ 7.000 utasszállító vonat közlekedik ■ naponta több mint fél millió utast és ■ kb. 250 ezer tonna szállítmányt szállítanak 29%-os piaci részesedés a cseh szállítási ágazatból 75.000 alkalmazott a CD vállalaton belül 550 alkalmazott a SZDC vállalaton belül A magánvasúti teherszállítási operátorok piaci részesedése a bevételekhez viszonyítva 10% (5% a közlekedésből származik). Ezek a számok mutatják, hogy a magánvasúti teherszállító vállalatok a legnyereségesebb teherszállítási piacszegmensben tevékenykednek.

A cseh vasúti állami szervezet 1993 januárjában alakult meg a Cseh Köztársaság területén, a korábbi Csehszlovák Vasutak (CSD) jogutódjaként. A 266/1994 Coll. intézkedés szerint, a nemzeti vasúthálózatot 1995-ben adták át. 80.000 alkalmazottal 2002-ben, a Cseh vasúttársaság a Cseh Köztársaság egyetlen legnagyobb munkáltatója volt. Az eredményeket tekintve a vállalat a negyedik helyet foglalja el európai szinten, Németország, Franciaország és Lengyelország mögött, az üzleti szempontból nagyon vonzó tranzit teherszállítás tekintetében pedig a második helyet foglalja el.


30

A közlekadési és Távközlési Minisztérium szintjén létezik az ágazati háromoldalúság. A szakszervezeteket a Szállítási és Távközlési Ágazatok Szakszervezeteinek Szövetsége képviseli. Négy vasúti szakszervezet – köztük a legnagyobb az OZZ – tagjai ennek a Szövetségnek, és részt vesznek a háromoldalú társadalmi párbeszédben. Ez a háromoldalú testület tanácsadó testület, ahol a három partner közös vagy különálló javaslatokkal szolgálhat. Ez nem egy tárgyaló testület. A Háromoldalú párbeszéd évente egyszer találkozik és nagyobbrészt stratégiai kérdéseket vitat meg, legfőképpen az ágazat foglalkoztatási problémáit.

Ceske Drahy CD:

TÁRSADALMI


„A Szlovák Köztársaság kormánya nagy figyelmet szentel a háromoldalú párbeszéd kialakításának, a háromoldalú kapcsolatok létrehozásának, a kormány, a munkaadók és az alkalmazottak, valamint ezek szervezetei közötti kapcsolatok háromszögének, valamint a társadalmi párbeszédnek és a szociális partnerségnek.”

Pozsony, 2004. június

31

2002 Reform – Üzletre orientált szerkezet: A Cseh vasutak egyik nagy reformja 2003. január 1-én következett be, amikor a volt állami szervezetet két különálló vállalatra osztották és a vasúti operátort részvénytársasággá alakították át. (77/2002 Coll számú intézkedés) Ceske Drahy ( CD) részvénytársaság, 100%-ban állami tulajdonban. Ez a legfontosabb hosszú távú utasszállító, regionális utasszállító, és teherszállító, valamint más üzleti tevékenységeket szolgáló vasúti szállító. Ezen kívül ez a vállalat felel a vasúti infrastruktúráért, ami a közlekedés menedzsmentet, a karbantartást és a befektetéseket illeti. Ebből a célból, az SZDS infrastruktúra vállalattal szerződést kötöttek (alvállalkozási szerződések). Az érintett alkalmazottak munkadíját az infrastruktúra vállalat vezetőjének számlázzák ki.

A CD vezetősége szerint az Átszervezési Intézkedés által létrehozott jogi feltételek lehetővé teszik a szállítási piac lehetőségeinek kiaknázását. A gazdasági tevékenységet már nem terhelik az működési költségek, és az infrastruktúra karbantartásával ill. fejlesztésével járó kiadások. Ez szilárd alapot biztosít egy kliensközpontú vállalat gazdasági hatékonyságának növeléséhez. ’A szakszervezetek azzal vádolják a Cseh Vasutak vezetőségét, hogy ahelyett, hogy megpróbálná javítani tevékenységét üzleti téren, valamint javítani a kínálatot az utasok számára, inkább hátráltatja e tevékenységét, központosítja az elvégzendő feladatok időbeli beosztását, mely problémák a személyzet létszámának csökkenéséhez vezetnek. Ezek az eredmények kedvezőbben hatnak a média számára is.’ (OSZ)

A CD stratégiai elképzelése a közeljövőre nézve

SZDC (Vasútvonalak Adminisztrációja, állami szervezet) a kormány nevében cselekszik, a vasúti infrastruktúra tulajdonosaként, és kezeli a vasútvonalakhoz tartozó berendezéseket. Ő irányítja a vasúti infrastruktúra működtetését, működőképességét, korszerűsítését és fejlesztését. Az SZDC 550 alkalmazottal rendelkezik.

A cseh vasúti ágazat jelenlegi modellje és a cseh vasúti rendszer feladatainak elorzlása:

SZAKSZERVEZETEK

TÁRSADALMI

A cseh törvények szerint a kollektív szerződések az ágazat vagy a vállalat minden dolgozójára érvényesek, és a legnagyobb szakszervezet képviseli a szervezetekbe nem tömörülő munkaerőt is. Másfelől a törvény előírja, hogy egy vállalat minden szakszervezetének együtt kell tárgyalnia és a szerződéseket egyhangúlag kell kötnie. Egyetlen partnerként kell, hogy működjenek. Nincs alsó korlát a képviseletet tekintve. Ez a helyzet nagyban bonyolítja a kollektív egyezkedést és a kollektív szerződések megkötését, ugyanis a kisebb, korlátozott


32

A munkáltatók és a szakszervezetek közötti jogi viszonyt a Munka Törvénykönyve, a Kollektív Tárgyalási Intézkedés és a Díjazási Intézkedés szabályozza. A szakszervezetek függetlenül alakulnak meg, és az alkalmazottak civilszervezete státuszt kapják, azzal a feladattal, hogy tagjaik gazdasági és szociális érdekeit támogassák és védjék. A Munka Törvénykönyvének 22 cikkelye meghatározza a szakszervezetek kötelezettségeit.

TÁRSADALMI


A szakszervezetek státusa és reprezentativitása

33

érdekeltségű szakmai szervezetek leállíthatják a kollektív szerződés megkötésének egész folyamatát.

Szakszervezetek a CD vállalaton belül A Cseh vasúttársaság dolgozóit 6 szakszervezet képviseli, amelyeket szociális partnerként ismernek el: Vasutasok Szakszervezete OSZ (52.000 tag), Mozdonyvezetők Szövetsége (6.800 tag), Vonatszemélyzet Szövetség (620 tag), Vasúti Alkalmazottak Szakszervezete (540 tag), Vagonellenőrök Szövetsége (460 tag) és a Cseh Köztársaság Vasutasainak Szakszervezete (215 tag).

Stratégiai célok a vezetőség szempontjából az emberi erőforrások politikája terén: • az alkalmazottak számának optimalizálása az elvárt üzleti eredményeknek megfelelően, az üzleti folyamatok és a tevékenységek kiszervezése újratervezésével; • személyi költségek csökkentése • az alkalmazottak életkor szerinti megoszlásának optimalizálása (az átlagéletkor 44,12 év) • az alkalmazottak képzettségének növelése (főleg a vezetőségben és az szolgáltatás terén; az emberi erőforrás fejlesztésének korábbi politikája túlságosan a műszaki tevékenységekre összpontosított). A szakszervezetek bírálják ezt, mivel a cég szervezeti struktúrájának és az emberi erőforrás politikájának legutóbbi megreformálása következtében mind a személyzetre, mind törvényes képviselőikre túl nagy nyomás nehezedett a rugalmas munkaidő és a munkafeltételek vonatkozásában.

Az alkalmazottak 70%-a OSZ tag. 8% a Mozdonyvezetők Szövetségének tagja és még 2% -a 4 másik szervezetbe tömörül. Az OSZ tagja az ETF-nek. A TÁRSADALMI PÁRBESZÉD a vállalaton belül A Kollektív szerződéseket a vállalati vezetőség és a vállalati szakszervezetek tárgyalják meg. A cseh törvényeknek megfelelően a kollektív szerződéseket a vállalat minden szakszervezetének alá kell írnia, és minden dolgozóra érvényesek. Egy évig érvényesek.

TÁRSADALMI

A szakszervezetek egy átfogó szerződést részesítenek előnyben, mert a kollektív szerződésnek nagyobb a törvényes ereje, mint a foglalkoztató által előírt belső vállalati rendeleteknek. A vállalati Felügyeleti Bizottság kilenc tagja közül három tag a szakszervezeteket képviseli. Ezeket a tagokat 5 éves periódusra választják meg. A CD és az OSZ vezetőség egyaránt jónak találja a vállalatuknál kialakított társadalmi párbeszédet. Ennek ellenére, léteznek eltérő vélemények is, de eszközök is a felmerülő problémák megoldására.

Európai Társadalmi Partnerek és a Bizottság (balról jobbra): Sabine Trier (ETF), Claudia Menne (Transnet), Jean-Paul Preumont (CER), Ellen Durst (Európai Bizottság)

Országos szintű HÁROMOLDALÚ PÁRBESZÉD

A Cseh Gazdasági és Szociális Segélyezési Tanács háromoldalú társadalmi párbeszéd eredménye. A Tanács Közgyűlése (RHSD) szerepel a kormány törvénykezési programjában, és a társadalom jelenlegi problémáira igyekszik választ adni. A Gazdasági és Szociális Segélyezési Tanács tanácsadási testület, amely a társadalmi partnerek felől érkező javaslatokat továbbítja, és irányelveket fogalmaz meg a különböző gazdasági ágazatok részére. A vasutas szakszervezet (OSZ), a Független szakszervezeti szövetségen (ASO) keresztül, vesz részt az RHSD tevékenységeiben. A vasutas szakszervezet aktívan vesz részt az RHSD következő munkacsoportjaiban: a Szállítási bizottságban, a Közszolgálati munkacsoportban, a Helyi fejlesztési munkacsoportban stb. A Cseh Köztársaságban nem jött létre iparági háromoldalú szociális párbeszéd a közlekedc'si Minisztérium szintjén. A Cseh államvasutak átszervezését és az alkalmazottak számának tömeges csökkenését 162 000-ről 1992-ben(csak a Cseh Köztársaságban) 78 500-ra 2003-ban,az átszervezés


34

A vállalati kollektív szerződés tartalmazza az alapvető hagyományos dolgozó-vezetőség viszonyt érintő problémákat: § foglalkoztatás munkadíjak§ munkaidő§ szabadság§ utazás visszatérítése§ munkafeltételek és munkahelyi környezet§ egészség és biztonság a munkahelyen§ a vezetőség és a szakszervezetek közötti együttműködés feltételei§ mellékletek további specifikus pontokkal (pl. adott szakmákban a munkadíjak emelése az egészségügyi feltételek romlása esetén)

TÁRSADALMI


Két külön kollektív szerződés létezik a vasútkezelő CD vállalat és a Vasútvonalakat Igazgató SZDC vállalat számára.

35

társadalmi kérdéseinek megoldását szolgáló jogszabályok születése kísérte, az úgynevezett Szociális támogatási program (a 322/2002 sz. csomag). Ez anyagi hozzájárulást biztosít munkahely elvesztése vagy korai nyugdíjaztatás esetén. A szakszervezetek elérték, hogy ezt a programot 2008-ig meghosszabbítsák. A Cseh államvasutak az alkalmazottak számának további 16 000-rel való csökkenését várják 2008-ig.

3.2.5 LENGYELORSZÁG Vállalat: PKP Csoport Tények

Fő célok - Átszervezés AZ ÁTALAKÍTÁS FŐ CÉLJAI – ÁTSZERVEZÉS – POLITIKAI PROGRAM 2003. december 16-án a kormány egy kétéves átszervezési programot fogadott el a vasúti iparágra vonatkozóan, amely a munkahelyek számának további (30 %-nál nagyobb) csökkentését tervezi. További jelentős problémák az infrastruktúra finanszírozása, az elveszett beruházások (alulfinanszírozás), a pótköltségvetés és a pénzalapok. „Csökkenteni kell az adósságokat, mert 2004-re 1 milliárddal kisebb összeg áll rendelkezésünkre” (munkaadó)

■ Vasúti infrastruktúra: 23. 500 km (kb. 3.000 helyi vonalat felszámolnak) ■ Utasszállítás 299,8 millió utas ■ Teherszállítás 161,8 millió tonna ■ Piaci részesedés a teherszállításban: 53,58 % Piaci részesedés az utasszállításban: 25 – 30% ■ Alkalmazottak száma 140.433, 2004.Márc.31-én (202.569 1999-ben; 30,6 % csökkenés)

A PKP Csoport felépítése

A Lengyel államvasutak átszervezése 1999-ben kezdődött. A PKP Csoportot 2001-ben hozták létre, egy 28 cégből álló holdingtársaság formájában. A cég legnagyobb problémája a deficit. A PKP Csoportnak a 2003-as évre tervezett nettó pénzügyi eredménye, nem számítva a konszolidációs kiadásokat, mínusz 1.488,6 millió zł (A PKP Csoport 2002-es évi nettó pénzügyi eredménye a pénzügyi jelentések összevonása után -2.715,7 millió zł). A deficit fő oka a helyi érdekű személyszállítás. A jegyek a szállítási költségek 10%-át sem fedezik. Ez a mennyiség csökken a magas munkanélküliség, alacsony vásárlóerő és az egyre növekedő jegyárak következtében. A jegyek ára gyorsabban növekszik az inflációnál. A PKP Cargo a PKP Csoport legjövedelmezőbb cége, egyre növekedő szállítási volumennel.

Munkáltatók delegációja Pozsonyban

SZAKSZERVEZETEK

TÁRSADALMI

Cégcsoport szinten egy szakszervezet akkor reprezentatív, ha: • legalább 500 000 alkalmazottat tömörít magába; • a státusz szabályzat alá eső alkalmazottak legalább 10 %-át, de legalább 10 000 alkalmazottat számlál; • a cégcsoport kollektív szerződése a legtöbb alkalmazottra érvényes.


36

Az országos Munkatörvénykönyv X. része szabályozza Lengyelországban mind az egyedülálló cégek, mind a cégcsoportok (pl. PKP Csoport) szakszervezeti képviseletét.

TÁRSADALMI


Szakszervezeti képviselet Lengyelországban

37

Egyedülálló cégek esetében a szakszervezeti reprezentativitást a következő feltételek között ismerik el: • az alkalmazottak legalább 10 %-át tömöríti vagy • az alkalmazottak legalább 7 %-át, ha a szakszervezet valamely elismert cégcsoportszakszervezet része. A kollektív szerződéseket a szakszervezet egyetlen képviselőjével lehet aláírni.

Szakszervezetek a PKP Csoporton belül

A „PKP alkalmazottak szakszervezeti szövetsége” és az NSZZ „Solidarnosc” országos szervezete a két legnagyobb szakszervezet, mindkettő az ETF tagja.

A tárgyalások levélváltás formájában is lebonyolíthatók, egymás álláspontjának megismerése céljából. Az eredmények három lehetőség szerint alakulhatnak, éspedig: szerződések megkötése, eltérő vélemények jegyzőkönyvbe vétele, ill. határozatok jövőbeni megoldásokról.

A TÁRSADALMI PÁRBESZÉD

A szakszervezeteknek 30 nap áll a rendelkezésükre, hogy közös álláspontot dolgozzanak ki. Ha nem jutnak közös nevezőre az adott időszakban, a munkáltatóknak jogában áll saját feltételeket szabni. A munkáltatóknak jogában áll érvényteleníteni a kollektív szerződést, az év vége előtt három hónappal, például abban az esetben, ha a munkadíjat nem tudják kifizetni. A PKP Csoportban ill. ennek vállalataiban nincsenek Üzemi Tanàcsok. A PKP Csoport Felügyeleti Bizottságának egyharmada a dolgozók képviselőiből áll. Őket közvetlenül a dolgozók választják meg. A dolgozók minden választott képviselője szakszervezeti tag.

A PKP-ban a társadalmi párbeszéd főként a kollektív szerződések három szinten történő megtárgyalásából áll.

A nemzeti törvény előírásainak megfelelően a szakszervezetek képviseltetik magukat: • a munkahelyi biztonsági bizottságban; • a Szociális ügyekért felelős bizottságban.

Holding szint/PKP Csoport

„Az ipari konfliktusok leginkább a leépítések körülményei között keletkeznek.” (vezető)

A holdingtársaság szintjén az alkalmazottak és a foglalkoztatók általános jogait és feladatait vitatják meg. Ezen a szinten munkakörülményekről nem tárgyalnak, de megvitatnak olyan külön juttatásokat, mint a vonatjegyek árának leszállítása a PKP alkalmazottai számára, ill. az alkalmazottak ellátása szénnel az ún. ’hűségpénz’ helyett.

’A PKP vállalaton belüli társadalmi párbeszéd magas színvonalú, sok tartalommal és kevés érzelemmel.’ (szakszervezeti képviselő)

Vállalati szint Hivatalosan a PKP alkalmazottak foglalkoztatói a különböző PKP vállalatok. A vállalatok Igazgatóságai és mindegyik vállalat szakszervezetei szociális partnerek.

A vezetőség elvárásai a szociális párbeszéddel kapcsolatban: • a munkáltató álláspontját a cég pénzügyi helyzete határozza meg. • a munkáltató a szakszervezetek befolyásának szűkítésére törekszik a cég tevékenységeit illetően. • a munkáltató olyan jogszabályok megjelenését várja, amelyek a szakszervezetek egységes álláspontját követelik meg tárgyalások esetén. • a szakszervezetek álláspontját a partnerség, valamint a felvetett kérdések iránti felelősség kell, hogy jellemezze.


Hivatalosan a holdingtársaság nem munkáltató, hanem a különböző PKP vállalatok egyesülése. Ebből az okból kifolyólag, a 28 PKP vállalat létrehozta a PKP Vasúti Alkalmazottak Egyesületét, mely egyfajta munkáltatók egyesületének felel meg.

TÁRSADALMI


Telephelyi szint Telephelyi szinten a napi munkával kapcsolatos sajátos kérdéseket tárgyalják meg. Itt a szakszervezetek mellett a szakmai szervezetek is partnerként vesznek részt a tárgyalásokon.

A különböző PKP tagcégek helyzete eltérő: a PKP Regional 120 000 alkalmazottat és 23 szakszervezetet számlál, a PKP Cargo keretén belül 45 telephelyen 49 000 alkalmazott dolgozik és 21 szakszervezet működik, amelyek a PKP Cargo alkalmazottainak több mint 80%át tömörítik, a PKP Infrastructure 45 000 alkalmazottal és 29 szakszervezetet számlál, a PKP Intercity keretén belül 9 szakszervezet működik, amelyek a PKP Intercity alkalmazottainak 52 %-át képviselik. „A Lengyelországban bekövetkezett politikai változásokat követően szükség volt sok szakszervezet létrehozására. Azonban az Európai Unióhoz való csatlakozás után szükség lesz a szakszervezetek átcsoportosítására, és számuknak a jelenlegi 20-ról 5-re vagy 6-ra kellene csökkennie” (szakszervezeti álláspont)

TÁRSADALMI

A PKP Intercity sajátos helyzetben van, mert az igazgatónak nem áll jogában elbocsátani alkalmazottakat. Az elbocsátásokról kizárólag központi szinten döntenek.

A PKP Csoportban, holdingtársaság szinten, 23 országos szakszervezeti központ működik. Ezek közül 6 szakszervezet reprezentatív.

A PKP alkalmazottak kb. 75 %-a szakszervezeti tag.

38

A vállalatokban a tárgyalások az Adminisztratív Tanács szintjén zajlanak. A havi találkozókon a szakszervezetek előadják aggodalmaikat. A kollektív szerződésekről folyó tárgyalásokon felmerülő témák: a munkakörülmények, a műszaki kérdések, és a munkadíjjal kapcsolatos problémák.

39

Országos és ágazati szintű HÁROMOLDALÚ TÁRGYALÁSOK

A Szociális és Gazdasági ügyek Háromoldalú Bizottságát 1994-ben kormány szinten, hozták létre. Ez a testület a kérdések széles skálájával foglalkozik: fizetésekkel, kiszállások térítési költségeivel, de jogszabályi kérdésekkel is. Lengyelországban körülbelül 20 ágazaton belül létezik háromoldalú tanács. A vasúti ágazatban az ágazati háromoldalú szociális párbeszéd, a szakszervezetek javaslatára, 2003. szeptemberében jött létre,. A tárgyalópartnerek: – az Infrastruktúra-ügyi minisztérium, a Gazdaságügyi, Munkaügyi és Társadalompolitikai Minisztérium, a Pénzügyminisztérium – a PKP munkáltatók szövetsége, mint munkáltatói szövetség, – a szakszervezetek. A vasúti ágazat Háromoldalú bizottságának célja a PKP Csoportra és annak fejlesztésére vonatkozó stratégiai kérdések megtárgyalása:

– közös nyilatkozatok megfogalmazása a három partner szempontjából fontos kérdésekben; – a PKP Csoport további átszervezésével, pénzügyi helyzetével és az állami segélyekkel kapcsolatos kérdésekre vonatkozó közös nyilatkozatok megfogalmazása, – a Csoport további átszervezéséhez kapcsolódó munkavállalói kérdések. Ez a társadalombiztosítási csomagok kidolgozását is magába foglalja tömeges munkaerő-felesleg esetén. A háromoldalú ágazati párbeszéd keretében 2003-ban három megállapodást írtak alá. Azonban a megállapodások megvalósításának értelmezéséből eredő nézeteltérések konfliktusokat eredményeztek. „Mindkét fél, mind a szakszervezetek, mind a munkáltatók, egyaránt rendkívül nehézkesnek ítélték ezt a háromoldalú párbeszédet, amely gyakran eredménytelennek bizonyult.”

4. KÖVETKEZTETÉSEK A szociális párbeszéd – a jobb kormányzás kulcsa A tanácskozásokat rendkívül változatos leírások és országos szintű helyzetek bemutatása jellemezte, ami országos és európai szinten a szociális párbeszéd legfontosabb szervezeteinek, ezek szervezeti felépítésének, stratégiájának és problémáinak közvetlen megismeréséhez járult hozzá. Ezek nem csak az érintett országokban, illetve az Európai Unióban végbemenő szociális és gazdasági fejlődés jobb megértését segítették elő, hanem betekintést adtak arra nézve is, hogy az ezekben az országokban működő társadalmi partnerek mennyire képesek saját, politikailag hatékony szociális párbeszédjüket előmozdítani. Európai szinten a szociális párbeszéd új korszakába lépett. Áttér a Szerződésben (közösségi kezdeményezéseket tárgyaló tanácskozások, független megállapodásokról való tárgyalások lehetősége stb.) rögzített eszközök megvalósításáról a szociális és gazdasági korszerűsítés stratégiájára, valamint a társadalmi, munkáltatói és munkaügyi változásokból eredő új kihívásokkal való szembenézésre. A tanácskozásokon mindenki egyetértett azzal, hogy a párbeszéd az egyetlen útja a gazdasági és szociális igények integrációjának. A szociális párbeszéd a piacgazdaság irányításának legmegfelelőbb európai módja; az „Európai szociális modell” lényegét képezi. Azonban azt is megjegyezték, hogy a szociális párbeszédet nem szabad egy hibás politika tüneteinek orvoslására szolgáló eszközként felhasználni. A vasúti ágazatban az Európai Társadalmi Párbeszéd eszköz: • a jobb kormányzáshoz; • változáskezeléshez; • minimális kívánalmak megfogalmazásához a tiszta verseny és a szociális egyensúly fenntartása érdekében.

Az Európai Bizottság Fehér könyve az európai kormányzásról A civil társadalmon belül a társadalmi partnereknek kiemelt szerepük és befolyásuk van, amely a munka világával kapcsolatos témakörökből és az általuk képviselt érdekekből ered. PÁRBESZÉD A VASUTAKNÁL

TÁRSADALMI

A szakszervezetek delegációja Josef Schmidttel, OZZ/Szlovákia elnöke), Jerzy Kedzierski, a PKP munkavállalóinak szakszervezeti Szövetségének elnöke/Lengyelország) és Jaromir Dusek, OSZ/Csehország elnöke

A Szerződés ugyanakkor elismeri, hogy a szociális partnerek képesek arra, hogy valóban független szociális párbeszédet folytassanak, azaz, hogy függetlenül tárgyaljanak olyan megállapodásokról, amelyekből törvények lesznek. Megállapodásokról folyó tárgyalási képességük teszi a szociális párbeszédet olyan különlegessé. Végül pedig a társadalmi partnerek kérésre felvállalhatják annak felelősségét, hogy irányelveket nemzeti törvénnyé alakítsanak át. A nemzeti törvény gyakran tartalmaz olyan rendelkezéseket is, melyek segítenek az adott helyzetekhez való alkalmazkodásban.


40

A Lisszaboni stratégia megvalósítása, amely egy integrált gazdasági és társadalompolitikai programon alapul, kibővítette és átalakította a párbeszéd témaköreit.

TÁRSADALMI

Munkafeltételek; bérezési szintek meghatározása; folyamatos képzés (főleg az új technológiák terén); munkaszervezés és munkaidő a rugalmasság és biztonság kiegyenlítésére; íme néhány példa a társadalmi partnereket mint munkavállalók és munkáltatók képviselőit foglalkoztató témakörökre.

41

Az európai szervezetek közötti független párbeszéd 1985-ben indult meg, ami egy valóságos európai tárgyalási tér kezdetét jelentette. A Maastrichti Szerződés érvénybe lépése új korlátok leküzdését jelentette, mivel szentesítette a társadalmi partnereknek a közösségi törvénykezésben való részvételét. A mai Európai Társadalmi Párbeszéd két lényeges fogalmat tartalmaz: a tanácsadást és a tárgyalást. A szociális párbeszéd a gazdasági és szociális modernizáció hajtóereje. A gazdasági és pénzügyi integráció előrehaladásával új dimenziót kapott. Ez - megerősítve ezzel a társadalmi partnerek szerepét -, az ipari kapcsolatok terén, a párbeszéd, eszmecsere és koordináció iránti igényt táplálja. Az Európai Társadalmi Párbeszéd modern megközelítés. Az autonóm szociális párbeszéd és a nemzeti, valamint európai társadalmi partnerek bevonásának ötvözése fontos, mivel kiegyensúlyozottabb és összefüggőbb gazdasági és szociális fejlődést tesz lehetővé. A szociális párbeszéd a tagállamokban különféle formákban jelentkezik, a demokratikus kormányzás, de a gazdasági és szociális modernizáció eleme is. A szociális párbeszéd lehetővé teszi a reform - gazdaságilag hatékony és szociális szempontból elfogadható gyakorlati megvalósításának meghatározását. Az Európai Társadalmi Párbeszéd válaszúthoz érkezett. A részvétel és a felelősségvállalás alapvető értékeinek eszköze, amely mélyen gyökerező nemzeti hagyományokra épül; ugyanakkor megfelelő keretet biztosít az irányított korszerűsítésre, ami főleg az új tagállamok esetében lényeges. Ahhoz, hogy ezt a szerepet megfelelően töltse be európai szinten, a munkában kialakult gyakorlatot ki kell tágítania, változatosabbá kell tennie eljárási módjait és a teljes tárgyalási tér előnyeit a lehető legjobban kiaknáznia.

TÁRSADALMI

Az EU tagság előkészítéseképpen az új tagállamokban EU-kompatibilis vasúti jogszabályokat vezettek be, különféle formákban. Az EU 15 tagországában ez a folyamat még nem fejeződött be. A vasúti társaságok fő politikai jövőképe ezek felfejlesztése hatékony, piacorientált cégekké, amelyek az ügyfélszolgálat és ügyfelek igényeinek kielégítésére összpontosít. Üzleti szinten jelentős fejlődés figyelhető meg magukon a vasúti társaságokon belül, a strukturális finanszírozás és infrastruktúra kapacitása által megszabott határokon belül. Azonban az európai kormányok és vasúti társaságok különféleképpen válaszoltak a piaci verseny kihívásaira és az EU direktívák követelményeire. Ezen társaságok működési és strukturális átszervezése ezért meglehetősen eltérő.

• • • •

a változások szociális és biztonsági vetületének előrelátásában; európai szintű szociális normák meghatározásában; a fejlesztések nyomon követése; közös érdekek meghatározása és együttes fellépés az európai stratégia kidolgozóival szemben; • hozzájárulás egy európai vasúti kultúra kialakításához. Ezek a feladatok és kihívások minden társadalmi partnertől megkövetelik, hogy eléggé megbízhatóak legyenek, és megfelelő jogosultsággal rendelkezzenek ahhoz, hogy európai szintű kötelezettségeket vállalhassanak. A hatékony Európai Társadalmi Párbeszédhez rendkívüli hajlandóságot kell mutatni az „európai módon való” cselekvésre. A hagyományos partnerek közötti új kapcsolatokat új keretek között kell létrehozni. Ez egyik feltétele az európai kormányzásban való részvételnek. A vasúti társadalmi partnerek két megállapodás aláírásával bebizonyították képességeiket és hajlandóságukat az európai szintű kapcsolatok megerősítésére. Ez fontos kezdeti lépést jelentett.

Néhány új tagállambeli társadalmi partner álláspontja

„Az Európai Társadalmi Párbeszéddel szembeni fő elvárásunk, hogy a párbeszéd során kialakított közös álláspontok, nézetek és megállapodások elősegítsék majd, érdekeink figyelembevételével, az EB vasúti közlekedéssel kapcsolatos törvénykezési, döntéshozói, és végrehajtói erőfeszítéseit. Továbbá, a párbeszédnek ösztönzőleg kell hatnia az ágazaton belüli társadalmi partnerek közti közvetlen társadalmi párbeszédekre és egyeztetésekre.” (munkáltató) „Azt várjuk az Európai Társadalmi Párbeszédtől, hogy rávilágítson a vasutak fejlesztésének szükségességére; ne akadálya, hanem erősítő tényezője legyen a gazdasági és társadalmi fejlődésnek.” (szakszervezet) „A nemzeti és nemzetközi vasúti közlekedés liberalizálását, melynek célja az Európai Unión belüli közös vasúti piac létrehozása, egy olyan megfelelő nemzeti és nemzetközi törvénykezésnek kell kísérnie, mely a foglalkoztatási és közlekedési biztonság növekedését eredményezi. A közlekedés és a munkavállalók biztonsága kulcskérdés a szakszervezetek számára. Meggyőződésünk, hogy az EU által kezdeményezett vasúti ágazati társadalmi párbeszéd követendő út lehet a jövőben. Másfelől viszont az EVSZ szintjén történő szakszervezeti együttműködésnek meg kell erősödnie, különös tekintettel a szomszédos országokra.” (szakszervezet) Sokkal erőteljesebben kell együttműködnünk. Mindenki pozitív magatartást kell, hogy tanúsítson a partnerek célkitűzését illetően, egymást elfogadva és megállapodásokat kötve. A társadalmi párbeszéd egymás jobb megismerését követeli mind nemzeti, mind nemzetközi szinten. (szakszervezet) „Azt várjuk az Európai Társadalmi Párbeszédtől, hogy lefektesse a társadalompolitika alapelveit, meghatározza az emberi erőforrások egységes menedzsmentjének közös perspektíváját, az európai vasutak integrálásának stratégiai támogatását, a közlekedéspolitikát, valamint a kiegyensúlyozott gazdasági és társadalmi fejlődést.” (munkáltató)


42

Az európai vasúti ágazat jelenleg messzemenő átszervezésen megy át, amelyet az uniós jogszabályok váltottak ki. Általában az EU vasúttal kapcsolatos elfogadott jogszabályait egyrészt a fuvarozási piac megnyitása, másrészt pedig a szervezeti átalakítás jellemzi, amely a feladatokat a cégekről az állami hatóságokra ruházza át, elkülöníti az infrastruktúra és a szállítás könyvelését, valamint az infrastruktúra megterhelésére, illetve a kapacitások elosztására vonatkozó rendelkezéseket. Az Első vasúti csomagot, az ún. Infrastruktúra csomagot, 2003. március 15-ig kellett az országos jogszabályokba beépíteni. A Második vasúti csomag 2006. április 30-ig további átszervezést követel meg, és a vasúti szállítási piac teljes megnyitását 2007. január elsejére tervezik. A Harmadik vasúti csomagot az Európa Parlament és részben a kozlekedési miniszterek tanácsa jelenleg is tárgyalja. 2005-ben kezdi meg működését a vasúti biztonsággal és interoperabilitàssal foglalkozó Európai Vasúti Ügynökség. Ez hozzá fog járulni az „európai vasúti kultúra” kialakításához.

Az európai társadalmi partnerekre nagyobb felelősség hárul:

TÁRSADALMI


A szociális párbeszéd mint az európai vasút-ágazat jobb vezetésének eszköze

Az Európai Unió bővítése és az európai vasút-ágazatban bekövetkezett radikális változások következtében az Európai Társadalmi Párbeszéd tovább bővült.

43

I Melléklet: A dolgozók képviseleteinek különböző modellje szakszervezetek

szakszervezetek (vállalati szint) vagy Üzemi Tanàcsok Cseh Köztársaság Szlovákia

kizárólag Lengyelország

szakszervezetek (ágazati szint) és Üzemi Tanàcsok Magyarország Szlovénia

Az átalakulási folyamat során a Közép-Kelet európai országok a munkavállalók képviseletének különböző rendszereit hozták létre. Egyes országokban a nemzeti törvényhozás biztosítja a munkavállalói tanácsok megválasztását, más országok pedig a vállalatokon belüli szakszervezeti képviseleti modellt választják. Néhány országban mindkét modell egyaránt megtalálható. Ugyanezek a modellek léteznek a 15-ök korábbi EU-ján belül is. A szakszervezeti pluralizmus minden ország átalakulási folyamatában jelentős szerepet játszott. Ennek következménye a (kis) szakszervezetek magas száma, a szakszervezetek egyesülései és különválásai, valamint az egyazon ágazaton vagy vállalaton belüli szakszervezeti együttműködés különböző formái. Ez a folyamat mindmáig nem ért véget Ebben az összefüggésben a szakszervezeti képviselettel kapcsolatos nemzeti törvénykezés kiemelt szerepet játszik és döntő befolyással van a kollektív szerződések megszületésére irányuló társadalmi párbeszédek alakulására. Egyes országok világos törvényi meghatározásokkal rendelkeznek a szakszervezeti képviselet, valamint a fellebbezéssel kapcsolatos törvényes eszközök tekintetében. Néhány országban minden egyes szakszervezet vagy szakmai szövetség elismert társadalmi partner, és törvény írja elő, hogy minden egyes munkavállalói szövetség írja alá a kollektív szerződést. A társadalmi partnerek kiemelt szerepe megkívánja az erős, jól szervezett és önálló munkáltatói és munkavállalói szervezetek létezését, melyek minden országban minden tekintetben képesek megfelelni egyeztetési szerepüknek a maguk illetőségi körében. Ugyanez érvényes a társadalmi partnerek azon feladatára, hogy meghatározó szerepet játsszanak javaslattevésben a társadalmi és gazdasági integráció területén felmerülő kérdésekre.

TÁRSADALMI

Magyarország Nem Szlovénia Nem Szlovákia Igen Cseh Köztársaság Nem Lengyelország Igen

Nem Nem Nem Nem Nem

Kétoldalú párbeszéd Üzemi vállalati/telephely szinten Tanàcsok Igen Igen Igen Igen Igen

Igen Igen Nem Nem Nem

A szociális partnerség intézményesítése: ■ Makroszint: Háromoldalú párbeszéd, ágazatközi és/vagy ágazati szintű ■ Közepes szint: üzletág/vállalat – ágazati és regionális szféra (kétoldalú párbeszéd) ■ Mikroszint: munkahelyi (kétoldalú párbeszéd)

Jóllehet nincsenek éles válaszvonalak a kétoldalúság és a háromoldalúság közt, e két modell némileg eltérő megközelítéssel rendelkezik a munkaerő és a tőke közti együttműködés fenntartásának tekintetében. Míg az előbbi a munkavállalók (szakszervezetek) és a munkáltatók (munkáltatói szövetségek) közti együttműködésre szorítkozik, utóbbit az államigazgatás közvetlen jelenléte jellemzi a szakszervezetek és a munkáltatók közötti kapcsolatokon belül. Az állam beavatkozásának célja ezeknek a kapcsolatoknak egy előre meghatározott irányba való befolyásolása a magas szintű – intézményes vagy nem-intézményes – háromoldalú tárgyalások segítségével. A munkaviszonyok kétoldalú és háromoldalú modelljei inkább egymás kiegészítői, semmint egymás alternatívái. A háromoldalúság létezése előfeltételezi az erős kétoldalúság meglétét. Azt az alapot, amelyen egy sikeres és hatékony nemzeti szintű háromoldalúság (vagy érdekegyeztetés) nyugodhat, fejlett vállalati és ágazati szintű munkakapcsolatok biztosítják, beleértve a tárgyalásokat és megállapodásokat csakúgy, mint az erős szakszervezeteket és munkáltatói szövetségeket. A háromoldalúság megnevezése, ennek fejlett és intézményesült formáiban, „neokorporatizmus” a szakirodalom egy részében. Észre kell venni, hogy a háromoldalú struktúrák Közép-Kelet Európában általában a nemzetközileg elfogadott szabad társulási és egyeztetési elveken alapulnak, és kevés közük van a hírhedt korporatizmushoz. Háromoldalúság és a táguló világ – rövid bemutatás: A háromoldalú modell, ennek megszületése és hivatása Közép-Kelet Európában a gyökeres politikai és gazdasági változások tükrében vizsgálandó. Nemzeti háromoldalú intézmények jelentek meg a színen és elkezdődtek a tárgyalások és konzultációk a kormányok, a szakszervezeti konföderációk és a munkáltatói szövetségek között. Ez a folyamat Magyarországon kezdődött, ahol az Érdekegyeztetési Társadalmi Tanács 1988-ban alakult az átmeneti Németh-kormány alatt. A példa követőkre talált a csehszlovákiai „bársonyos” forradalom után, ahol létrejöttek a Társadalmi és Gazdasági Egyeztetési Tanácsok mind a föderáció, mind a két köztársaság szintjén (1990). Hasonló intézmények jelentek meg Bulgáriában (1990) és számos más országban is. Lengyelországban csak 1992-ben kezdődtek a tárgyalások a háromoldalú Állami Vállalkozási Paktum létrehozásáról, mely a szakszervezetek, munkáltatók és a kormány közti kapcsolatok intézményesüléséhez vezetett.


44

Háromoldalú párbeszéd- Kétoldalú párbeszédágazati szinten ágazati szinten

A fejlett piacgazdaságok nem rendelkeznek a munkaviszonyok minden tekintetben egységes és egyedül érvényes modelljével, hanem kétoldalú és háromoldalú modellek léteznek.

TÁRSADALMI


II Melléklet: A szociális párbeszéd különböző szintjei

Kétoldalúság és háromoldalúság

45

Railways of the Czech Republic

III Melléklet Információs szemináriumok Budapesten és Pozsonyban

TÁRSADALMI

Kozendra

Zenon

SZLOVÁK KÖZTÁRSASÁG Zacko Jan Galetova Zuzana Kubincova Sona Gajdosova Gabriela Tothova Patarina Mesarosova Vierka

CD CD CD CD OSZ OSZ OSZ OSZ OSZ MÁV MÁV MÁV MÁV MÁV MÁV GySEV GyDSzSz VSZ VS VdSzSz VdSzSz MTSzSz MOSZ PVDSZ PKP PKP Fed. of Railway Trade Unions in PKP Fed. of Railway Trade union sin PKP ZSR ZSR ZSR ZSR ZSR ZSR

Palickova Maria ZSR Salzer Vladimir ZSR Adamavic Filip ZSR Jaborek Anton ZSSK Luha Jozef ZSSK Hrebik Andrei ZSSK Bracalova Ivana ZSSK Schmidt Jozef OZZ Rozloznik Peter OZZ Griec Jan OZZ Zaparanik Frantisek OZZ Pecar Rudolf OZZ Sulacek Juraj OZZ SZLOVÉNIA Kolarič Andrej SZ Vute Ratka SZ Vidic Andrei SZ Skočir Maja SZ Verlič Peter SZS Hvauc Srecko SDZDS Senkiš Ivan SZPS Ratej Zlatko SSSLO 15 EU SZOCIÁLIS PARTNER – SZAKÉRTŐ - MEGHÍVOTT Gerenčer Andrej A magyarországi Szlovén nagykövet Márkus Imre A Magyar körlekedési Minisztérium képviselője Durst Ellen Európai Bizottság,DG Foglalkoztatás CER Preumont Jean-Paul Szociális Ügypolitika CER Hall Colin Helyettes Igazgaztó CER Mette Olaf DB AG, NÉMETORSZÁG CER Hara Raymond SNCF, FRANCIAORSZÁG CER Zechner Ursula ÖBB, AUSZTRIA CER Bence Steve ATOC, NAGY-BRITANNIA ETF Trier Sabine Politikai titkár Vasutak ETF Haberzettl Wilhelm ETF Elnök ETF Brasseur Jean-Louis Alelnök Vasúti részleg ETF Petit Jean-Yves CGT, FRANCIAORSZÁG ETF Greivelding Guy FNCTTFEL, LUXEMBURG ETF Menne Claudia TRANSNET, NÉMETORSZÁG ETF Voitl Harald GdE, AUSZTRIA


46

CSEH KÖZTÁRSASÁG Bakalar Mojmir Pechoucek Jakub Stros Milan Dolejsova Jitka Dusek Jaromir Muzik Kurt Pejsa Jaroslav Bazger Petr Stejskal Jan MAGYARORSZÁG Udvari László Kugler Flórián Apavári József Bíró Tibor Tábori György Vass György Szendrei Ilona Balla György Simon Dezső Varga Gyuláné Tamás Erika Rakoczki Lajos Gaskó István VdSzSz Buzásné Erzsébet Putz Kiss László Szánthó Géza LENGYELORSZÁG Stachurska Barbara Kozakiewicz Agnieszka Kedzierski Jerzy

TÁRSADALMI


RÉSZTVEVŐK LISTÁJA

47

TÁRSADALMI

TÁRSADALMI PÁRBESZÉD A VASUTAKNÁL


Tudományos szakértő Dittrich Pia NÉMETORSZÁG

48

49

Társadalmi párbeszéd a vasutaknál

Recommend Documents