Talán most? II. Editorial

Editorial

Talán most? II. A cím akár lehetne egy film címe is, melynek első darabja nagy siker volt és ezért az alkotók – az ismételt kasszasiker miatt – elkészítették a folytatást is. Bár így lenne, de itt és most sajnos nem ez a helyzet. Pontosan négy évvel ezelőtt írtam ugyanitt, a vezércikkbe, hogy „Talán most?”. Az apropót az adta, hogy a Nemzeti Közlekedési Hatóság (később lett azzá), új vezetést kapott, és reméltük, hogy akkor csak remélt reformtervei jobbat fognak hozni, mint az addigi gyakorlat volt. A kormányváltás után a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál ismét komoly átalakítás várható. A „vezércsere” lapzártánkkor már megtörtént, és főigazgatói szinten is van mozgás. Halljuk, hogy a „felállás” is változik: régiós vagy inkább megyei szinten. Az átszervezés mindenhol az újonnan jöttek privilégiuma, lehet jó és lehet rossz. Időt nyernek vele, úgy tűnik, mintha valami érdemit tennének, elküldhetnek embereket, hozhatnak újakat. Mint mondtam, ez lehet jó és lehet rossz is. Sokszor az a baj, hogy ami működik (talán inkább jól, mint rosszul), azt megbolygatni nagy hirtelen, az meggondolandó. Nem kis létszámú érintettségről van szó, nagy ügyek átalakítása, nagy zavart kelt(het). Azt, hogy mi minden történt eddig, jól tudjuk, átéltük és átéljük. A törekvéseket is ismerni véljük, habár a hatalmi, hatóságok és minisztériumok közötti körkörös ki kit győz le küzdelmekben nem rajzolódott ki tisztán a jövő. Az a fájdalmunk, hogy a lényegre jut a legkevesebb figyelem, az autó tényleges megvizsgálására. (Az autóban lévő közlekedésbiztonsági elektronikusan irányított rendszerek ellenőrzése témájában csak „a hát az kérem komoly probléma…” válasz hangzik el, de a kamerák felszerelése és árnyékolása kardinális kérdés.) Ha még nem is tartunk ott, hogy a „fürdővízzel kiöntjük a gyereket is", de ott már igen, hogy nem a „gyerekre”, hanem például a lavór adminisztrációjára és ellenőrzésére fordítjuk a legnagyobb figyelmet. Négy évvel ezelőtt ezt deklarálták: „Átfogóbb politikai irányító, koordináló szerepet kell a minisztériumoknak vállalni, és kevésbé elmélyülni a szakmai kérdésekben.” Hallottuk azt is, hogy tegyünk mindent a maga helyére, az végezze az adott tevékenységet, aki arra szakmailag, gazdaságilag hivatott. A vállalkozói szférának teret kell nyitni. A rendszerváltás lényege – hittük akkor, és szeretnénk hinni ma is – a gazdaság kapitalista útra terelése, gyökeres

reformja. Az állam arra vigyázzon, hogy csak a feltétlenül szükséges mértékben legyen jelen. A dolga (többek között) az ellenőrzés vagy az ellenőrző szervezet felügyelete. A járművek műszaki megvizsgálásában – távolból vetett első pillantásra – az állami és a privát szféra együttes feladatvégzése nem tűnik elhibázott konstrukciónak. Közelebbről nézve elve is, de gyakorlata kiváltképpen már ezer sebből vérzik: csak a tiszta struktúra hiányzik, ehhez tartozóan – piaci érdektől vezérelten (az állami oldalról!) – kézi irányítású. A hatósági jogalkalmazó feljogosító, ellenőrző, közben igazi piaci szereplő, monopolhelyzetű feladatkiosztó, versenykorlátozó, miközben saját hibáit illetően számonkérhetetlen, ellenőrizhetetlen. Az elmúlt évben – más területeken – már elkezdődött a profiltisztítás: számos minősítőintézet tevékenysége a vállalkozói szférába került. Az egységes közlekedési hatóság, mely nevével ellentétben nem igazán egységes, rendelkezései sokszor megkésetten jelennek meg, nem kiforrottak, nem egyértelműek, a pénz- és adóügyi előírásokkal nem harmonizáltak, kiskapukat megengedők vagy a kiskapuk lehetőségét észre nem vevők (ezt a vállalkozó azonnal kihasználja!), ügymenete – van rá példa – leiratokkal módosított. A vállalkozói kör ezt nehezen tolerálja. A vállalkozás egyet visel el nehezen: a kiszámíthatatlanságot. Ahol beruházni kell, annak meg kell térülnie. Ha a játékszabályok gyakran változnak, ez kerül veszélybe. A közlekedés felügyelete állami feladat. Előbbre léptünk az elektronikus adatkezelés integrált rendszerében, a to vábbképzésben. Igazságtalanok lennénk, ha a technológiafejlesztésben, az informatika területén, a továbbképzésben nem említenénk, hogy volt fejlődés. Ha egyenként nézzük meg ezeket, sajnos meg kell állapítanunk, hogy többnyire mindegyik gondokkal terhelt. A torz pénzügyi szabályozás és a liberalizáció adja és hozta a legnagyobb bajt! A liberalizációt a szakma követelte – ez igaz, de nem parttalanul, ahogy most van. Nekünk „egyszerűnek” tűnik a már régóta javasolt struktúra, mely tiszta képletű: mindenki a helyén van benne, az alá- és fölérendeltségek egyértelműek, senki nem „maszatol” bele a másik munkájába. Ez így itt leírva olyan egyszerűnek tűnik. „Talán most? II.” – várjuk, hogy ez már „kasszasiker” legyen.

Dr. Nagyszokolyai Iván

autótechnika 2010 I 6

3

Aktuális

Vészhelyzeti fékrendszer a Boschtól A Bosch megkezdte új vészhelyzeti fékrendszerének sorozatgyártását. A rendszer hatékony segítséget nyújt a vezetőnek olyan kritikus helyzetekben, amikor fennáll a ráfutásos baleset veszélye. „A vezetők mintegy 80%-a egyáltalán nem fékez ilyen esetekben, vagy nem használja ki az autó teljes fékezési kapacitását” – állítja Dr. Werner Struth, a Bosch munkatársa. A Bosch segíti a vezetőket abban, hogy megfelelően reagáljanak. A rendszer műszaki alapját az elektronikus stabilitáskontroll (ESP) és az adaptív sebességtartó automatika (ACC) LRR3 nagy hatótávolságú radarérzékelője adja, melyeket kiegészít egy videoérzékelő. Ezek a funkciók először az Audi A8-ban lesznek elérhetők, egy ún. korai érzékelőrendszer részeként. Németországban az összes sérüléssel vagy halállal végződő baleset 15%-a ráfutásos baleset. Ezt a számot az olyan előre látó rendszerek segítségével lehet csökkenteni, melyek értelmezik az autó előtti közlekedési helyzetet, figyelmeztetik és támogatják a vezetőt, majd automatikusan reagálnak. A Bosch mérnökei ezért lehetővé tették a radar és videó adatok összjátékát, a közlekedési szituációk optimális felismerése érdekében. Első lépésként, ha az előre látó vészfékezési rendszer egy potenciális akadályt lát, mint például egy gyorsan

lelassuló vagy megálló autó, a fék vészfékezési üzemmódba kapcsol át. A fék vezérlőrendszere észrevehetetlenül kis nyomást épít fel, amely a fékpofákat közel viszi a féktárcsákhoz, így később, egy bekövetkező fékezéskor azonnali lassulás érhető el. Ha a vezető nem reagál, és tovább közelít az előtte haladó autóhoz, a rendszer hangjelzést bocsát ki, melyet automatikus, részleges fékezés követ. Amennyiben a vezető továbbra sem reagál, és a baleset már nem elkerülhető, a rendszer automatikusan, maximális nyomással fékez az ütközés előtt fél másodperccel, hogy az ütközés sebességét csökkentse, és mérsékelje a következményeket. Az ACC funkcióját is kibővítették. A videoadatok segítségével a rendszer gyorsabban reagál más autók megelőzésekor vagy akkor, ha azok irányt változtatnak a sávban. Az Audi A8-ban a Bosch kamera képeit használja fel az automata fényszóróvezérlés és a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer is. Az ESP extra funkciói további kényelmi és biztonsági rendszereket tartalmaznak. Az emelkedéstartó automatika megakadályozza az autó visszagurulását az emelkedőn. Vontatáskor az ESP észleli, ha a vontatmány veszélyesen kileng, és segít a vezetőnek beavatkozni.

55 milliós támogatási szerződést írt alá a Bosch és a BME A mérnöki szakokon folyó oktatás infrastrukturális feltételeinek javítása, a közös kutatás-fejlesztési projektek támogatása mellett ösztöndíjak biztosítása a német nyelvű képzésben részt vevő hallgatók számára és egy Közép-Európában egyedülálló mechatronikai labor megnyitása is tárgya a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen (BME) május 27-én megkötött három évre szóló támogatási szerződésnek. Az 55 millió forintos együttműködési megállapodást Thomas E. Beyer, a Bosch-csoport magyarországi vezetője, Dr. Jan Peter Stadler, a Bosch Budapesti Fejlesztési Központ igazgatója, Thomas J. Schönenberg, a hatvani Robert Bosch Elektronika Kft. gazdasági ügyvezető igazgatója és Dr. Sven Ost, a hatvani Robert Bosch Elektronika Kft. műszaki ügyvezető igazgatója; a BME részéről Dr. Péceli Gábor rektor szentesítette. A magyarországi Bosch-csoport hatvani gyára, valamint Budapesti Fejlesztési Központja és a BME között évek óta zajlik szoros szakmai együttgondolkodás és stratégiai tervezés, hiszen a világszínvonalú mérnökképzés egyik feltétele, hogy az ipar és a piac elvárásai a felsőoktatásban is megjelenjenek. A Bosch évente több mint 3,5 milliárd eurót költ kutatásra és fejlesztésre, és világszerte több mint 3800 szabadalmi kérelmet nyújt be. Thomas E. Beyer, a Bosch-csoport magyarországi vezetője, a ceremónia kapcsán hangsúlyozta, hogy a vállalat a jövőben is az innovációra helyezi a hangsúlyt, így a K+F tevékenység idén is kiemelt terület lesz. A Bosch-csoport évek óta kiemelten támogatja a magyarországi felsőoktatást és mérnökképzést, s mára a magyarországi Bosch a második legkeresettebb munkahely a diploma előtt álló műszaki egyetemisták és főiskolások körében, majd hozzátette: „A szerződés közös kutatás-fejlesztési projekteket és az oktatás feltételrendszerének támogatását biztosítja (…) az egyetemmel folytatott hos�-

6


szú távú sikeres szakmai együttműködés arra is biztosíték, hogy a vállalat által befektetett pénz további szakmai sikereket szül.” Az interaktív sajtóesemény keretében átadott, és Közép-Európában egyedülállónak számító szimulációs laborban a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem hallgatói, tanárai, kutatói az autókba kerülő komplett mechatronikai rendszerek környezetállósági vizsgálatát végezhetik el. A korszerű műhelyben üzembe helyezett egyik berendezés 540 órás teszttel képes szimulálni a teljes motorrendszer korrózióját. Az agree teszt elvégzésére alkalmas hőkamrában 180 fokos hőmérséklet és 98 százalékos páratartalom reprodukálása mellett egyidejűleg rázási profilokkal is tesztelik a komponenseket. A labor hősokk kamrája azt hivatott tesztelni, hogyan reagál járművünk forró motorja egy téli pocsolyára vagy milyen hősokk éri autónkat télen a fűtött garázsból való kiállást követően.

Aktuális

A Bécsi Motorszimpózium tanulságai

Az Opel új tüzelőanyagcella-megoldáson dolgozik Az Opel a jövő autóját tüzelőanyag-cellával képzeli el. A villámos márka 2015-re tervezi bemutatni a tüzelőanyag-cellák új generációját, melyek 50%-kal kisebbek és 50%-kal könnyebbek lesznek, mint a jelenlegi változat. Az élettartama pedig akár 200 ezer kilométer is lehet. Az esetleges sorozatgyártás szempontjából fontosabb, hogy az újfajta tüzelőcella előállítása kevésbé költséges, mivel nemesfém bevonatához csak 30 gramm platina szükséges a jelenleg használt 80 grammal szemben. Ennek ellenére az Opelnél azzal számolnak, hogy 2015-ben is mintegy 1000 euróval többe fog kerülni egy tüzelőanyag-cellás jármű, mint hagyományos belső égésű erőforrással szerelt társa. 2020–2025-re számíthatunk a költségegyenlőségre, az időközben tovább javított platinabevonat jóvoltából. 3–10 gramm platinával ugyanis a tüzelőanyag-cellának csak annyi nemesfémre lesz szüksége, mint ma egy háromutas katalizátornak. Az Opel még nem döntötte el, melyik járművét szereli fel tüzelőanyag-cellával 2015-ben. A már most is futó HydroGen4 tüzelőanyag-cellás autó alapja a Chevrolet Equinox. Ebből az autóból több mint 100 példány fut szerte a világon tesztelési és demonstrációs célzattal. Az autó szinte hangtalanul közlekedik, a villamos motor nagy nyomatéka pedig intenzív vezetési élményt garantál. A szűk keresztmetszetet az infrastruktúra jelenti. Egy hidrogéntöltő állomás létesítése ugyanis mintegy 1 millió euróba kerül. Németország teljes területének lefedésére 3000 ilyen kútra lenne szükség. A kutakat 850 millió köbméter hidrogénnel látná el a vegyipar, melynek a hidrogén jelentős mellékterméke. Ennek 50%-a is elég lenne ötmillió autó üzemeltetésére. A hidrogén tankolása már a következő években rutinfeladattá válhat, mivel erre már most is van lehetőség egyes hagyományos benzinkutaknál.

Április 29–30-án tartották meg a 31. Nemzetközi Bécsi Motorszimpóziumot. A szimpózium fő kérdése az volt, hogyan alakul a jövőben a dugattyús motorok és a villamos hajtás elterjedtsége, illetve van-e egyáltalán jövője a dugattyús motornak. Az összejövetel számos előadásának összegzéseként elmondható, hogy van jövője, de az előadók az elektromobilitás növekvő befolyásával számolnak. Ennek fő problémái a végfelhasználók szemszögéből a nagy költségek és a hiányzó mindennapi használhatóság, az alig jelenlévő infrastruktúra és a kis hatótáv. Rémi Bastien, a Renault alelnöke felvázolt egy stratégiát, amely a villamos autók elterjedésével számol. Manapság az autókat általában rövid távokon – átlagban 60 kilométeren – használjuk. A népesség egyre nagyobb arányban él nagyvárosokban – manapság ez az arány 50% körül van, de 2050-re kb. 70–80%-ra növekedik, és ez is a villamos autók mellett szól. Az út azonban a hagyományos hajtás korszerűsítésén keresztül vezet. Bastien három új erőforrást is bejelentett, köztük egy 1,2 literes, négyhengerű benzines motort, amely 40%-kal kevesebb CO2-t fog kibocsátani, mint elődje. A Renault célja minden szegmensben 300 kilogramm tömegcsökkentés, jobb aerodinamika és kisebb gördülési ellenállás elérése. 2020-ra 95 g/km-es átlagos CO2-kibocsátást szeretnének elérni. Bernd Bohr, a Bosch ügyvezető igazgatója is hasonló fejlődésre számít. Szerinte a hajtásmódok mai változatossága a jövőben – a villamos hajtás elterjedésével – a tisztán villamos autók felé tendál majd. De hogy mikor, azt pontosan nem lehet tudni. Épp ezért a Bosch is inkább a dugattyús motorral kíván a jövőben foglalkozni.

Kis dízelmotor a Renault-tól A Renault és az AVL List közösen fejleszt egy dízelmotort, melynél a downsizing (méretcsökkentési) technológia segítségével próbálják a tüzelőanyag-fogyasztást minél lejjebb szorítani. Az 1,05 literes, háromhengerű dízellel új fogyasztási csúcsokat döntenének meg. Az erőforrás teljesítménye 64 lóerőtől 110 lóerőig terjedhet, így a számos Renault-modellben alkalmazott 1,5 literes négyhengeressel egyenrangú. Az ún. „agresszív downsizing dízelmotorokhoz” koncepció (röviden ADD) jóvoltából készült erőforrásokat a fejlesztőpartner AVL szerint olyan, legfeljebb 1500 kg tömegű típusokhoz lehetne felhasználni, melyeket jelenleg általában maximum 2 literes dízelmotorokkal szerelnek. A piaci bevezetés ellen szól még azonban a nitrogén-oxid-utókezelő rendszer nagy költsége – erre az Euro 6-os emissziós határértékek teljesítéséhez van szükség. Megoldandó feladat a vibráció kérdése is, melyet a nagy forgatónyomatékú háromhengeres motor kelt az alsó fordulatszám-tartományokban. A konkurensek közül a Smart Fortwo-ban és a Volkswagen Polóban dolgoznak sikeresen háromhengeres dízelmotorok.


7

Aktuális

LWS6 – új kormányzásiszög-érzékelő a Boschtól A Bosch bővítette kormányelfordításiszög-érzékelő kínálatát egy új, költséghatékony típussal. Az LWS6 a mai biztonsági és kényelmi rendszerek minden fontos követelményét teljesíti, ezért megfelel az ESP-alkalmazásokhoz a kompakt osztályban és a kisautókban. Az általa biztosított jeleket az elektrohidraulikus szervokormány vagy az adaptív sebességtartó automatika (ACC) is használhatja. Sorozatgyártását a közelmúltban kezdték meg. A kormányszög-érzékelők a kormány aktuális helyzetét figyelik. Az LWS6 mérési tartománya végtelen (nincs korlát, hányszor fordul körbe a kormánytengely), a tipikus kormányzási szög jelfelbontása 1,5 fok.

A mérési elv a GMR-effektusra épül, és a Hall-effektust használja fel. Szép példa ez arra, hogy a fizikai alapkutatás eredménye nagyon gyorsan beépül a hétköznapi technikába.* Ezért egy többpólusú mágnest rögzítettek a kormányoszlophoz. A Hall-elemek érzékelik fogaskerék-áttételtől mentesen és érintkezés nélkül. Mivel 2 vagy több Hall-elemet alkalmaznak, minden forgómozgás négyszögjeleket generál, melyek bizonyos fázisváltást mutatnak egymáshoz képest. Ezek a jelek közvetlenül a vezérlőegységhez kerülnek, ez végzi a feldolgozást és a kiértékelést – kiszámítja a kormánykerék helyzetét, forgási irányát

és forgási sebességét. A vezérlőegység az érzékelő kimenő jeleit is megerősíti, és felderíti például a rövidzárlatokat is. Továbbá nem szükséges az sem, hogy az autógyártók kalibrálják az érzékelőt. Az LWS6-ban alkalmazott új koncepcióval a Bosch csökkentette a költségeket, nemcsak a szenzorét, hanem a teljes rendszerét is. Mivel a Hall-elemek és a mágneses kerékagy között nincs mechanikai kapcsolat, az érzékelő nem használódik el. Az optikai érzékelőkkel szemben a mágneses mérési elv az LWS6-ot ellenállóvá teszi a szennyeződésekkel szemben. Parkoláskor az érzékelőnek nincs szüksége készenléti áramra.

*Régóta közismert tény, hogy az elektromos töltés mellett az elektron spinnel is rendelkezik. A napjaink technikáját meghatározó elektronika iparág olyan eszközökön alapul, amelyekben csak az elektron töltését használják ki. Az utóbbi években azonban megjelentek újfajta, nanotechnológiával készített eszközök is, amelyek működési elvét az elektron kétféle spinbeállási lehetősége biztosítja, megteremtve ezáltal egy új, perspektivikus iparág, a spinelektronika (vagy röviden spintronika) alapjait. A 2007. évi fizikai Nobel-díjat egy ilyen elven működő jelenség, nevezetesen az „óriás” mágneses ellenállás (angolul: giant magnetoresistance = GMR) felfedezéséért ítélték oda. A mágneses nanoszerkezetekben megfigyelhető GMR-jelenség fizikai mechanizmusa lényegesen eltér a homogén FM fémek és ötvözetek mágneses ellenállásától és bizonyos esetekben több mint egy nagyságrenddel felülmúlhatja az utóbbit (innen ered az „óriás” elnevezés). Ezen eredmény fontosságát elismerendő, Grünbergnek és Fertnek ítélték oda megosztva a 2007. évi fizikai Nobel-díjat. Az indoklás tömören csak annyi volt, hogy „az óriás mágneses ellenállás felfedezéséért”. Ez a megfogalmazás kihangsúlyozza és egyértelművé teszi, hogy egy kiemelkedő fontosságú alapkutatási eredményt ismernek el a döntéssel. (SZFKI)

8


Aktuális

Delphi Multec® CR a VW Polo BlueMotion számára A Volkswagennel való több mint egyéves közös fejlesztés után a Delphi szállítja az új, 1,2 literes, 3 hengerű Volkswagen Polo BlueMotion TDI számára a common rail befecskendező-rendszert. A Delphi Multec ® mágnesszelepes injektorának legutolsó fejlesztése és a Delphi szivattyú (DFP6) következő generációja segíti hozzá a Polót ahhoz, hogy CO2-kibocsátása csak 87 g/km értékű és fogyasztása 3,3 l/100 km legyen. A CR-rendszer egy befecskendezési ciklusban hat részre tudja osztani a befecskendezést, amely nagyon nyugodt lefolyású égésfolyamathoz vezet, és ezáltal lecsökkenti az NVH (zaj/rezgés/érdesség) szinteket. A Delphi az új DFP6 nagynyomású szivattyúja az 1,2 literes TDI-motorban 1800 bar maximális nyomással dolgozik, de képes 2000 bar maximális nyomás előállítására is a viszonylag kis, 0,42 cm3 lökettérfogat-értékkel. A szivattyú fordulatszáma ennél a motornál megegyezik a motor fordulatszámával. Egy szivattyúbütyköstengely-fordulatra két szivattyú-munkaütem jut. A Delphi-kialakítás egy további előnye a különleges görgős és csúszópapucsos mechanizmus. A görgős, csúszópofás mechanizmust – a Delphi által szabadalmaztatott statikus csúszópapucs-vezetőlap segítségével – csökkentett nyomatékigény-

Kiegyensúlyozott szelepű konstrukció Gyorsreagálású, 12 V-os elektromágnes Kis mozgó tömeg Rövid hidraulikautak Kis rugóterhelés

re, kevesebb mozgó tömegre és zajra optimalizálták. Az alkatrészeket egyenesen a házba sajtolják úgy, hogy a pofák megvezetése – eltérően a korábbi megoldásoktól – a szivattyú működése során nem rezeg, ezzel a mozgó tömeget

alacsonyan tartva, lehetővé teszi egy kisméretű dugattyú-visszatérítő rugó beépítését és egy optimális házgeometriát. A DFP6 szivattyúegység tömege nem több, mint 2,4 kg. A Volkswagen Polo BlueMotion modellhez a Delphi szállítja a lopás- és indításgátló rendszert, hűtőt, A/C kompresszort, melyet a Delphi Thermal divíziójának balassagyarmati gyárában gyártanak.


9

Autotec–Autosalon Brno 2010. június 4–10. között tartották a csehországi Brnóban az Autotec–Autosalon kiállítást és vásárt. Az Autosalon a nagyközönség vására, ahol a fő attrakciót a személyautók jelentik, míg az Autotec a haszonjárművek, a szerviz és javítás szakvására. A két vásár évente váltani szokta egymást, idén azonban egyedülálló módon együtt tartották meg őket a gazdasági válság miatt. A kiállítók a Brnói Vásárváros 6 legnagyobb csarnokát foglalták el, a teljes kiállítói terület a szabad területekkel együtt 42 031 m2-t tett ki. A 357 kiállító cég 14 különböző országból érkezett. Az előzetes adatok szerint a kiállítás 6 napján 78 ezer látogatót regisztráltak 41 országból, a hazai látogatók mellett Szlovákiából, Lengyelországból, Olaszországból, Németországból és Magyarországról érkeztek sokan. Az első nap sajtónap és a szakmai látogatók napja volt, a kiállításra 413 újságíró akkreditált, 9 országból. A válság csak a kiállító személyautó-gyártók számában mutatkozott meg, ők elég kevesen képviseltették magukat. A haszonjárművek, alkatrészek és garázsberendezések kínálata azonban világszínvonalú volt. A kiállítást látványos kísérőprogramok tették teljessé, mint például az oldtimerek szerelmeseinek szóló Classic Show vagy a versenyautókat felvonultató Motorsport Expo. (OG) A kiállítás legnagyobb látványossága az „iflow”, a Hyundai tanulmányautója volt. A hajtáslánc részben elektromos: egy 1,7 literes, kétlépcsős feltöltésű turbódízel motor, egy hatsebességes, dupla kuplungos váltó, Li-polimer akkumulátorok és egy villanymotor alkotja. A Hyundai büszkén hirdeti, hogy ez az első dízel-hibrid hajtáslánca. Az angol Smith Electric Vehicles 90 éve gyárt elektromos meghajtású járműveket. A Smith Edison, Newton modelljei többségükben Ford Transit alvázra épülnek, ma ez a cég értékesíti a legtöbb akkumulátoros villamos hajtású haszongépjárművet a világon.

Renault Wind: törpe-roadster, Twingón alapuló kupé-kabrió a gyártó szerint nem csak hobbiautózásra alkalmas. A Wind nem a szokásos, többrészes ös�szecsukható keménytetővel készül, mint legtöbb riválisa, hanem a Ferrari 575 Superamerica típuson használthoz hasonló, egy forgáspont körül elforduló panellel oldották meg a tető nyithatóvá tételét. (Totalcar)

10


A Bosch diagnosztika szabadtéri kiállításán, a mai sláger FWA 4630 futóműmérő műszer mérési bemutatóját láthatták az érdeklődők.

CNG, azaz földgáz töltőberendezés például otthonra a Tvaja CNG s.r.o. prágai cég forgalmazásában.

Az autóbusz-kiállítás sztárjai a hibrid és tisztán villamos hajtású, akkumulátoros (nem troli, de az is volt) járművei voltak. A vásárban a látogatókat illő módon Volvo hibrid szállította.

Tüzelőanyag-cellás személyautó alulnézetből. A brnói műszaki egyetem kutatási projektje.

A diagnosztikai általános és célműszerek kínálata a nagykereskedők standjain: „minden szinten, szinte minden” és jellemzően jónevű gyártók, minőségi termékei sorakoznak fel.

Egy kis kuriózum KAIPAN 14 (www.kaipan.cz) tetézve gázbefecskendezéssel (www.elpigaz.cz)

Skoda Fabia Super 2000

A GM hibrid hajtóműve Allison Transmission EV40 és EV50.

Kerékagymotor „barkács” célra. A kiállító „elektromot.cz” villamos kerékpárokat, kismotorokat villamosít.

A kiállítás motorsport szekciójában széles kínálattal jelentkezett a HJS Exhaust System GmbH, bemutatva sportcélú kipufogórendszerekbe építhető 200 cpsi katalizátorait, akár kamionversenyhez is használható sport koromszűrőit (www.hjs-motorport.com).

A haszonjárművek kipufogógáz-utókezelésében ma már szinte kizárólagos az SCR-technika. A vásáron a telephelyi AdBlue kiszolgálóegységek széles választékát mutatták be.

Az alkatrészkínálatot, túl a cseh és szlovákon, török, kínai, tajvani, koreai gyártók szinte áttekinthetetlen kínálati dömpingje jellemezte. Képünk az egyik slágertermék csoportból, a klímaalkatrészekből mutat ízelítőt.


11

Motortechnika

A V6 TDI második generációja Májustól szériagyártás Az Audi Hungaria Motor Kft.-nél május végén kezdődött a V6 TDI motor második generációjának szériagyártása. Az új erőforrás az Audi Q7-ben debütál, ám még ebben az évben A7-es és A8-as autókat is hajt majd. A motorfejlesztési projekt – melynek célja takarékosabb, könnyebb és erősebb, valamint egyszerűbben, vagyis gyorsabban és gazdaságosabban összeszerelhető, környezetkímélő erőforrás kifejlesztése – 2007 áprilisában indult. Az újításoknak természetesen a jelenlegi és hozzá kapcsolódó gyártási folyamatok optimalizálása, gyártósorok telepítése és új munkahelyek teremtése nélkülözhetetlen feltétele volt, hogy az AUDI AG és Audi Hungaria sikeres jövőjét megalapozzuk. A 2003 óta szériában lévő első generációt, két év párhuzamos gyártás után váltja majd le teljesen az új fejlesztésű motor,

amely az alacsony tüzelőanyag-fogyasztás és károsanyag-kibocsátás mellett, nagy teljesítményével és jelentősen csök-

kartergáz-nyomásszabályzó szelep finom-olajleválasztó

épített üreges vezérműtengely előfeszített fogaskerék görgős szelephimba izzógyertya

14


vezérműtengelycsapágykengyel

kentett súlyával száll harcba a konkurenciával. Az eddig is, a versenytársakkal szemben legrövidebbnek számító motor hosszát még tovább csökkentették (437 milliméter lett), jelentősen elősegítve a jobb súlyelosztást az egész autóra vetítve, ezzel pozitívan befolyásolva a menettulajdonságokat. Az eredményt számos innovatív konstrukciós megoldással sikerült elérni, a középpontban a motor minimális belső súrlódása és súlycsökkentése állt. A teljesítménynöveléshez a legújabb központi nyomócsöves rendszerrel, a tovább optimalizált befecskendezőkkel (Piezo-inline-common rail) akár maximálisan 2000 bar befecskendezőnyomás is elérhető. Az új alumíniumházas kétdugat�tyús magasnyomású tüzelőanyag-szivat�tyú (CP4.2) a V-térben a turbófeltöltő alá a váltó oldalára, hátra került. A meghajtása közvetlenül a főtengelyről lánccal kapja, amely egyidejűleg a kapcsolható olajpumpával egy egységbe integrált vákuumpumpát is hajtja. A vezérműtengelyek és kiegyenlítőtengely meghajtása egy második lánccal szintén közvetlen a

Motortechnika főtengelyről történik. Az előző generációhoz képest, így kettő lánccal és kettő láncfeszítővel kevesebb épül a motorba, amely a jelentősen egyszerűbb szerelés mellett, a súrlódást és súlyt csökkenti. A főtengelyen szembetűnő a változás a két középső kiegyenlítő ellensúly („sonkák”) elhagyása és az úgynevezett kikönnyítő furatok, amely két kilogramm súlycsökkentést jelent. A főtengely és hajtókarok siklócsapágyai ólommentesek, amely a hengerekben lévő 185 bar gyújtónyomásnál meglehetősen nagy követelményt állít a gyártási toleranciákra (főként az összeszerelési folyamat tisztaságára) és minden olajkörben épülő alkatrész szállítási és beépítési folyamataira. A forgattyúház és főtengely-csapágykeret már bevált anyagát és 90 milliméter hengerfurat-távolságot megtartva, a falvastagság redukálásával és további technikaoptimalizálásokkal szintén jelentős, nyolc kilogrammos súlycsökkenést hajtottak végre a fejlesztők. Az előzőekben leírt intézkedésekkel, az új magnézium alapanyagú nyomás alatti öntéssel készülő olajteknőfelső az alumíniummal szemben 1,8 kilogrammal könnyebb. Az utóbbi három alkatrész optimalizálása a súlycsökkentés mellett kiváló akusztikai előnnyel bírnak, jelentősen komfortosabbá, csendesebbé téve a motor járását. A hengerfuratok speciális kerettel történő megmunkálása jelentősen mérsékli a dugattyúgyűrűk előfeszítő erejét és az égéstérben keletkező gázok olajtérbe jutását. Mellesleg ez által redukálódik a dugattyú és hengerfurat közötti súrlódás, amely lényegesen hozzájárul az új motorcsalád hatékonyságához. Az előző generációban is jól bevált UV-fénnyel megmunkált hengerfurat ugyancsak csökkenti az olajfogyasztást az első kilométerektől kezdve. A szintén az előző generációból jól ismert Audi négyszelepes égési folyamatát a bemeneti csatornák perdületi és áthaladási teljesítményének növelése, illetve a turbófeltöltőt a gyorsabb reakció érdekében átdolgozták, hogy az új Audi gépjárműveknél a lenyűgöző teljesítmény és magas komfort a lehető legalacsonyabb tüzelőanyag-fogyasztás mellett biztosítható legyen. A megnövelt teljesítmény miatt nagyobb alkatrész-hőmérsékletek okán a teljes hengerfejhűtési koncepciót is át kellett dolgozni. A kipufogószelepeket egymástól egy milliméterrel távolabbra helyezték és kisebb átmérőjűre csökkentették, ezzel megnövelve a szelepek közti hűtővíz-keresztmetszetet. Ezen kívül a víztér további

vízkimenet az autó fűtéséhez EGR-hűtő hőfokszabályozó

hőmérséklet-érzékelő forgattyúsház-vízkör szabályzószelep hengerfej és forgattyúsház-vízkör között

hűtővízbemenet az autó hűtőjétől vízszivattyú hűtővízkimenet az autó hűtőjéhez hengerfejvízkör forgattyúház-vízkör

hőmérséklet-érzékelő hengerfejvízkör

nagynyomású tüzelőanyagszivattyú elsődleges lánchajtás (vezérlés) kiegyensúlyozó tengely

olaj/vákuumpumpa

átalakításával és egy célzott vízmennyiség nagyobb áramlási sebességű mozgatásával biztosítható az optimális hűtés az égéstér környékén, a szelepek és az injektor között. A négy csapágykengyellel együtt kerülnek az üreges vezérműtengelyek a már forgattyúházra rögzített hengerfejre, melyek a bevált görgős szelephimbákkal nyitják és zárják a szelepeket. A szelepmechanizmus-súrlódást a 32-ről 24 milliméterre csökkentett vezérműtengelycsapágy-szélességek tovább optimálják. Az alumínium és további könnyű anyagok ötvözetéből készült, jóval laposabb hengerfejek és a műanyag henger-

másodlagos lánchajtás

fejfedelek mindösszesen további három kilogrammal csökkentik a motor súlyát. A hengerfejfedelekben találhatók a motorlégtelenítő rendszer és az úgynevezett finom olajkiválasztó szelepek, amely a forgattyúházban lévő gázokból választja ki az olajat. A levegőbeömlő nyílás pozíciója, amely közvetlen a fojtószelepre csatlakozik, minden autótípusnál azonos, ezzel is biztosítva az egységes szívócsövet minden motortípusnál. A fojtószelep és a perdítőcsatornákat szabályozó szelep közötti műanyag csonkba csatlakozik egy nemesfémből készült, köztes légréssel szigetelt kipufogógáz-visszavezetés.


15

Motortechnika A perdítőcsatornák szabályozása az előző generációnál lévő hat helyett egy központi szelepen keresztül történik. Ezért a szívócső mind a két hengerfejre dupla csatornákkal kialakított. A műanyagból (PA6) készült szívócső három héjszerkezet dörzshegesztésével készül. A szívócső geometriáját a tervezési fázistól a széria bevezetésig folyamatosan optimálták, a nyomásveszteség és azonos töltőlevegő-légáramlat eloszlása érdekében, minden egyes hengerhez. Az újonnan kifejlesztett hengerfej és forgattyúház között megosztható hűtővízrendszer elősegíti a motor felmelegedését úgy, hogy 105 Celsius-fok hőmérsékletig a forgattyúházban a víz állva marad, amit egy vákuumdobbal nyitható golyós szelep szabályoz. A későbbiekben a fenti hőmérséklettartományban történő szabályozás az optimális súrlódási ellenállást biztosítja a forgattyúhajtásnak. A hengerfejek vízkörébe tartozik még az olajhűtő és kipufogógáz-visszahűtő (EGR-egység), a fűtés és váltó hőcserélője és az autó központi vízhűtője. A hengerfej vízkörét egy elektronikusan vezérelhető hőfokszabályzó szabályozza, amely normál állapotban 90 Celsius-foknál engedi a vizet az autó központi hűtőjébe, míg elektronikusan kivezérelt állapotában csökkenthető a hengerfej vízkörének hőmérséklete (az autó hűtőjének fizikai határáig). Mindez a maximális EGR és sebességváltó-hűtéshez vagy nagyobb terhelésnél a hengerfej védelmében történik. A teljesen átalakított kipufogógáz-visszavezető rendszer, amely egy egységet alkot és magában foglalja a hűtőt, a szabályzószelepet és a megkerülőszelepet – a túlnyomás elkerülésére. Így a nyomásveszteségét sikerült 10 százalékkal csökkenteni (a megnövelt hűtési teljesítmény ellenére), ami jelentős károsanyagkibocsátás-mérséklési és fogyasztáscsökkenési előnyöket hordoz magában. A második generációs 3.0 TDI motorok teljesítménye 150–176–184 kW és 400–550 Nm nyomaték között változik. A teljesítményváltozatoknál a legfőbb különbség a továbbfejlesztett turbófeltöltőknél érhető tetten, melyek a feltöltőkerék-méretekben különböznek. A feltöltőés sűrítőkerekek csapágyazását szintén a kisebb súrlódásveszteségek érdekében továbbfejlesztették. Az úgynevezett „Effizienz” (takarékos) 150 kW-os (204 LE) változatnál, első kerekes meghajtású, automata sebességváltós Audi A8-as 6,0 liter/100 kilométer (CO2 159 g/km) gázolajjal is megelégszik. Amíg a 184 kW (250 LE) csúcsteljesítményű, quattro

16


perdületi csatorna központi szabályzó szelep kipufogógázvisszavezetés

duplacsatornás szívócső fojtószelep

EGR-hűtő

vízhőmérséklet-

érzékelő

hűtővíz-

kimenet

kipufogógázhőmérséklet-

érzékelő

EGRszabályozó szelep

hűtővízbemenet

megkerülőszelep

meghajtással és nyolcsebességes váltóval, Start/Stop rendszerrel felszerelt Audi A8-as csak 6,6 liter/100 kilométer (CO2 174 g/km) gázolajat fogyaszt. Mind a két érték a maga nevében új viszonyítási értéket állít fel a luxuskategóriában. Az Audi TDI-motoroknak az optimális járműdesignnak megfelelően mindig nagyon rövidnek és kompakt kivitelűnek kell lennie. Az új generációs Audi V6-os TDI motor hosszának további rövidítésével és a motor súlyának az előző generációhoz képest 25 kilogrammal történt csökkentésével járult hozzá. Amit elsősorban az új technikai megoldások és a következetesen könnyű anyagok használata (magnézium, alumínium és műanyag) biztosít. Ugyanakkor jelentősen csökkent a tervezés fázisában befolyásolható gyártási idő (EHPE – Engineered Hours Per Engine), amelyet 14 százalékkal sikerült mér-

sékelni – mindezek együttesen jelentősen hozzájárulnak az új generáció gyártási idejének csökkentéséhez, gazdaságos gyártásához és a konkurenciákkal szembeni versenyképességéhez. Az új motor a 184 kW (250 LE) kiváló teljesítménye és 550 Nm nyomaték mellett a nagyon alacsony fogyasztása és ezen túlmenően a kiváló akusztikájával és finom járásával remélhetőleg minél több új vásárlót fog meggyőzni. Az Audi az új V6 TDI második generációs motorjával újabb mérföldkövet állít a TDI-technikában.

Forrás: V-Diesel Motorfejlesztés Neckarsulm

Virágh Károly projektvezető V-Diesel Derivate, G/GA-6

Motorirányítás

BMW-emissziótechnika adaptív korrekció és koromszűrés A BMW M47TU, M57TU motorok emissziótechnikája (az E60 és E61-ben), az Euro 4 teljesítéséhez külön házban lévő oxidációs katalizátort és részecskeszűrőt tartalmaz. Az igazi kifinomult műszaki csemegét a kipufogógáztisztítás minőségének hosszú távú fenntartása végett alkalmazott adaptív pilotadag és keverékösszetételszabályozás jelenti. Az oxidációs katalizátor (DOC) motorközeli (1. ábra), a DPF padló alatti (2. ábra) elhelyezésű. A rendszer jeladóit az oxidációs katalizátor ábrarajzán (3. ábra – 2) és részben a 4. alulnézeti fotón láthatjuk: – hőmérő a DOC előtt (4), – szélessávú lambdaszonda (1), – kipufogási ellennyomás jeladó (3), valamint – hőmérő a DPF előtt (1. ábra).

1. ábra

A kipufogógáz-utókezelő emissziótechnikai rendszert az 5. ábra szemlélteti. A motor és az emissziótechnika elemeit együtt a 6. ábrán tanulmányozhatjuk. A részecskeszűrő (lásd a címképet) katalizátorfémmel (platina) bevont, hogy a korom begyulladási hőmérsékletét jó 150 fokkal, NO2-reakcióban pedig 350 ºC értékre lehozza. Az aktív regeneráláshoz szükséges kipufogógáz-hőmérsékletet (600 ºC)

a szívólevegő fojtásával, EGR-lezárással és egy vagy két utóbefecskendezéssel érik el. Az aktív regenerálásra – a koromszűrő eltömődöttségétől függően – 700–2500 km-enként kerül sor. Ha nyomásmérő vagy hőmérőhiba van, az aktív regenerálásra a DDE 500 km-enként ad parancsot. A szervizben végzendő kényszerregenerálás szükségességét a CBS funkció (Condition Based Service – szervizigény-felügye-

2. ábra


17

Motorirányítás úrrá lenni, azaz üzem közben is végez valamelyest kompenzálást. A funkció angol megnevezése: „Zero-quantity adaptation”.

1. lambdaszonda 2. oxidációs katalizátor (DOC) 3. nyomásjel-átalakító 4. hőmérő

3. ábra

let) méri fel, és ad műszerfali kijelzést. A DPF 0,01 µm (10 nm) szemcsét kiszűr, így az egészségre káros részecskék nem kerülnek a környezetbe. A DPF térfogata 4,5 liter és 45 gramm kormot tud tárolni a regenerálás megkezdéséig. Maximális hamutároló képessége 112 gramm. A leírt kipufogógáz-tisztítás ennek az évszázadnak közismert dízel-emissziótechnikai megoldása. Műszaki csemegét a kipufogógáz-tisztítás minőségének hosszú távú fenntartása végett alkalmazott adaptív pilotadag és keverékösszetétel-szabályozás jelenti.

Pilotadag-adaptáció A CR-rendszerek alkalmasak arra, hogy egészen minimális, akár csak 1–2 mm3 gázolajmennyiséget is befecskendezzenek. A pilotadagok hozzávetőleg ilyen értékű befecskendezési mennyiséget jelentenek. A CR-injektor – mint közismert – hidromechanika, és mint ilyen, a legprecízebb gyártás

mellett sem tud adott nyomások és azonos időtartamú elektromos vezérlésre, egyedről egyedre azonos átfolyású lenni, tehát azonos adagmennyiséget önmagán átereszteni. Kitaláltatott ezért, hogy egyedileg kalibrálni – ahogy mondjuk kódolni – kell. Euro 3-at teljesítő BMW-nél például hat digites

Nézzük, miként teszi ezt! A DDE (Digital Diesel Electronics) ezt a motor élettartama alatt, 1500 km-es bejáratási periódus után, folyamatosan végzi. Motorféküzemben, minden egyes hengerbe, külön-külön, a normál befecskendezés szöghelyzetében igen kis gázolajmennyiséget fecskendeznek be. Ezt folyamatosan igen kis lépésekben addig növelik, amíg erre a motor nem reagál, tehát a befecskendezett mennyiség elégéséből nem keletkezik akkora nyomása, ami a főtengelyt már felgyorsítja. Ezt a főtengely-szögjeladó jelsorozatá-

1. DPF 2. DOC 3. hőmérő 4. gázbelépés a DPF-be 5. gázkilépés a DPF-ből 6. nyomásmérő 7. nyomáselvételi cső 8. hőmérő 9. lambdaszonda

5. ábra

4. ábra

18


(78SNGT), Euro 4-et teljesítő esetében már 7 digites (88S66NB) a kódolás azonosítója. A hidromechanikai eltéréseket tehát villamosan lehet kompenzálni. A villamos kompenzálás azt az állapotot tükrözi, ami beméretett. A motorirányítás nem tudja, hogy a kódolt injektor egy idő után valóban beviszi-e azt az adagot, amit számára feladatul róttak ki, vagy nem. (Dízelműhelyesek indokkal beszélik rá az ügyfelet arra, hogy időnként újrakódoltassa az injektort, hogy finom legyen a gép.) A fedélzeti adaptáció rendszere a BMW gyakorlatában ezen a problémán kíván

nak feldolgozásából állapítja meg a DDE. A DDE az injektorkódoláshoz tehát azt a vezérlési időt tekinti alapértéknek (mert „ő” nem tudja mennyi a tényleges dózis köbmillimétere), amelynél „megszólal” a henger. A DDE ezt az értéket a pilotbefecskendezési jellegmező korrekciójához használja fel. Amennyiben a pilotbefecskendezés nem jön létre, az égésfolyamat lefolyása megváltozik. A motor járása keményebb lesz, nagyobb lesz a nyomásnövekedési sebesség. Ennek következménye növekvő nitrogén-oxid-képződés. Ezért van szükség a pilotadag „karbantartására”.

Motorirányítás

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18.

levegőszűrő M57TU motor légtömegmérő turbótöltő-VNT nyomásmodulátor hőmérő lambdaszonda DOC kipufogási ellennyomásmérő hőmérő DPF hangtompító DDE (ECU) EGR-hűtő fojtószelep EGR-szelep töltőnyomásmérő közteshűtő hőmérő

6. ábra

A pilotadag-adaptáció műveletét hengerenként egymás után, minden motorféküzemben elvégzi a rendszer, ha a motor fordulatszáma 1500 és 2500 min -1 érték között van és a motor üzemmeleg. A fogyasztást ez a kis mennyiség érzékelhetően nem növeli meg.

Lambdaadaptáció A funkció angol megnevezése: „Mean quantity adaptation”, melyet a beavatkozás lényege okán neveztünk el „lambdaadaptációnak”. Ez a módosítás az ún. hosszú távú adaptációk közé sorolandó. A dízelmotor légviszonya széles határok között, személyautó-dízelmotoroknál akár 0,85–11 értéken belül alakul. A dízelmotor teljesítményszabályozása keverék-összetételt módosító minőségi szabályozás, ezért üresjárattól (λ~10) a teljes terhelésig (λ~1,3) folyamatosan csökken a légviszonytényező értéke. A λ = 0,85 szélső érték, mely egyes emissziótechnikai rendszereknél – NOx tárolókatalizátor – a regenerációhoz szükséges dús keverék létrehozásához rövid ideig szükséges. Valamikor régen a dízelmotor még úgy működött, hogy közel állandó levegőtömeget szívott be – fojtószelepe és EGR-je nem volt – és ehhez adagolták be a kívánt nyomaték létrehozásához szükséges gázolajadagot. A motor pillanatnyi keverék-összetételét, ennek megfelelően légviszonytényezőjét, az állandó levegőtömeghez adagolt, vál-

tozó mennyiségű tüzelőanyag állította be. A mai dízelmotorokban, egy részterhelési üzemi pontban, a hengertérben friss levegő és visszavezetett kipufogógáz van. Ehhez adagoljuk a tüzelőanyagot. A légviszonytényezőt a friss levegő tömege (a friss levegő oxigéntartalma) és a gázolaj tömege határozza meg. Tehát a régi (talán szép) időkhöz viszonyítva, ma egy részterhelési üzemi pontban ugyan még mindig „levegőfelesleges”, de dúsabb a keverék. Ez a nitrogén-oxidok képződésének csökkentése miatt szükséges. A motorirányítás térképén üzemi pontról pontra megadott a légviszony értéke. A megkívánt légviszonyt a kipufogógáz visszavezetett men�nyiségével állítják be. A visszavezetendő kipufogógáz mennyiségét egyrészről az EGR-szeleppel, másrészről a szívólevegő beáramlásának fojtásával – egy elektromosan állított fojtószeleppel – lehet befolyásolni. Azt, hogy ténylegesen milyen értékű légviszony alakult ki, a frisslevegő-beáramlásról tudósító légtömegmérő és a szélessávú lambdaszonda mondja meg. Ha a tényleges érték eltér a „térkép” adatától, korrekció, hosszú távú adaptáció szükséges. A korrigálást a visszavezetett kipufogógáz-mennyiség változtatásával érik el. Ha a légtömegmérőt, injektorokat vagy rail-nyomásmérőt kicseréljük, utána a „Mean quantity adaptation” memóriatárat törölnünk kell. Dr. Nagyszokolyai Iván


19

Garázsberendezés

Gumiszerelés – szerelővas használata nélkül Az idei Autó-DIGA kiállításon az ELEKTRONIKA SZERVIZ KKT. standján a SICAM (a Bosch-csoport tagja) kerékszerelőinek igen széles palettájáról egy igen érdekes, újdonságnak számító berendezés keltette fel érdeklődésünket. A SICAM egyik alap kerékszerelőjét, a Falco NA 526 IT Racing típust a kínálati segédberendezésekből célszerűen állították össze. Megkapta az újdonságnak számító ún. ALS (Automatic Lever System) le- és felszerelő eszközt, valamint a Technoroller SL-t, melyekkel az új fejtőfej és annak mozgatása szerelővas nélkül, bármely abroncstípus le- és felszerelését rendkívül megkönnyíti, kímélve a felnit, az abroncsot és az embert. Szerelhető kerékméret 10˝-tól 29˝-ig, max. kerékátmérő 1000 mm. A kiállításon – a számtalan érdeklődő kíváncsiságát kielégítve – folyamatosan ment a bemutató. Nem esett a bemutatást végző szakember nehezére, mert valóban „játszi könnyedséggel” végezhető a szerelési művelet. A berendezés az Elektronika Kkt. bemutatótermében (1163 Budapest, Gordonka u. 36.) megtekinthető, illetve tanácsadással Pintér József (06-20/9437-352) szolgál.

Gumiabroncs felső peremének kiemelése a fejtőfejre

Fejtőfej, mélyágy felé történő mozgatása

Szerelővas nélküli fejtőfej

20


Gumiabroncs lefejtése a keréktárcsáról, a szerelőgép asztalának forgatásával

Garázsberendezés

A lefejtés folyamatban

Gumiabroncs mélyágyába emelése

Gumiabroncs leszerelése a keréktárcsáról, a szerelőgép asztalának forgatásával

Gumiabroncs alsó peremének felemelése a fejtőfejre

Automata fejtőfej-szerelőfej beállítása a keréktárcsához


21

Garázsberendezés

A leszerelés folyamatban

Gumiabroncs alsó peremének a keréktárcsára történő szerelése

Az összeszerelés folyamatban

Gumiabroncs felső peremének, a keréktárcsára történő szerelése segédkarjainak segítségével

Az összeszerelés utolsó fázisban

22


Fotó: Szalay Iván

Ez+Az

Autószerelőknek való

Toyota-hibridek motorindítása A környezetvédelmi felülvizsgálathoz, ha ahhoz gázmérés is társul, és a hazai előírás szerint társul, a vizsgálatba vont autó motorjának járnia kell. (Ezzel van, akinek újat mondtunk, mert ő a „zöldkártyát” eleddig megoldotta enélkül, donorautóval, sőt a „zöldkártyagyárakban” autó nélkül is.) Motort indít, bemelegít – szól a technológia első sora. Ha nem indul be a motor, akkor itt nincs mit keresni, jöhet az autószerelő. Vannak azonban kivételek, ezek a hibrid autók, azoknak is egy része. Ha van az akkumulátorban elegendő energia, akkor nem kell hogy járjon a motor, vagy elindul P váltókarállásnál vagy el sem indul a mi autóindítási parancsunkra. Ha elindul, on-board önkontroll után hamarosan le is áll. Ha elindul, a gázpedálbenyomásra a motor alig vagy szinte egyáltalán nem reagál, fordulatszáma nem nő. Bajban vagyunk, és nemcsak a környezetvédelmi vizsgálatnál, hanem a diagnosztikánál, vagy motorjavítás után, például, ha a hűtőkörbe avatkoztunk be és kilégtelenítő járatás válik szükségessé. Tudják ezt a gyártók, tudja ezt a Toyota is. Természetesen a gyári rendszerteszter alkalmazásakor nincs gondunk, az IT2-vel, ún. aktív teszt alkalmazásakor kérnünk kell a motorindítást. Mi van a független autójavítókkal, mi van a környezetvédelmi felülvizsgálókkal? Pas�szolhatnak? Nem, a Toyota ennél lényegesen udvariasabb és együttműködőbb: van „trükk”, szebben szólva eljárás a motorindításhoz. Majd kiderül, hogy ennél még többről is van szó.

Tehát a feladat adott, indítsuk el a Toyota Prius motorját a gépjármű álló helyzetében, és az folyamatosan járjon.

24


Ehhez be kell juttatnunk a felügyelő „agyat” „Inspection Mode”-ba vagy „Maintenance Mode”-ba. Ha sikerült, ezt a központi ki-


Ez+Az

A motor folyamatosan, kb. 1000 min -1 fordulaton fog járni. Ha befejeztük azokat a műveleteket, melyhez járó motor kell, nyomjuk meg a P gombot, ezzel a motor leáll. Mostanában az NKH tanfolyamon valaki azt tanította a vizsgabiztosoknak, hogy a hibridet nem kell egyáltalán, vagy csak nem kell emelt fordulaton mérni. Vajon miért? (A mai környezetvédelmi mérés zűrzavarba persze minden belefér és annak az ellenkezője is…) Azt, hogy ez mennyire üresjárati motorüzem vagy generátorral terhelt üzem-e? – e sorok írója nem tudja. Kilépni ebből a módból a „power” gomb megnyomásával lehet (gyújtáslevétel). A következő indításnál már szakaszos üzemre áll vissza a hibrid rendszer.

jelző visszaigazolja (lásd a műszerfali fotót!). Az aktiválásához a klíma legyen kikapcsolva. Az alábbi műveletsort igyekezzünk 60 másodperc alatt elvégezni: – gyújtásráadás, – váltókart helyezzük P-állásba (az első generációs modellnél), illetve a P gombot nyomjuk be, – a gázpedált kétszer padlóig nyomjuk le, – a váltókart helyezzük N-állásba, – a gázpedált kétszer padlóig nyomjuk le, – a váltókart helyezzük P-állásba, illetve nyomjuk be a P gombot, – a gázpedált kétszer padlóig nyomjuk le,

– a kombikijelzőn megjelenik a „Maintenance Mode” felirat, – nyomjuk be a fékpedált, – indítsuk be a motort. A motor beindul, és folyamatosan alapjáraton jár. Ha kissé rálépünk a gázra, akkor állandó 1500 min -1 fordulatra áll be a motorüzem. Ha lepadlózzuk, akkor 2500 min -1 fordulatra áll be. Kérem, mint ebből kiderül, a Toyota tálcán kínálja a környezetvédelmi méréshez szükséges üzemállapotokat. Az internetről szerzett információ szerint, melyet kipróbáltunk, így is beindul: – gyújtásráadás, – váltókart helyezzük P-állásba, vagy a P-gombot nyomjuk meg, – bal lábunkkal lépjünk a fékre, – jobb lábunkkal finoman adjunk gázt – a motor beindul! – tartsuk mindkét lábunkat az előbbi helyzetben és a váltókart N állásba tegyük át, – lépjünk le a pedálokról, engedjük el a fokozatválasztó kart.

A Toyota többi hibridje, például a Camry, Highlander, Lexus is tudja ezt a funkciót. Ide tartozhat még egy kérdés, vajon mit jelent a választókaron a „B” állás? A „B”, az angol „brake” – fék rövidítése. Nem a rögzítőféket jelenti, erre van a „P”, hanem fokozott motorfékhatás aktiválását. Nem is a motorba szól bele, mint mondjuk, egy kipufogófék tenné ezt, hanem a villamos rendszerben ér el erőteljesebb járműlassító hatást. Nem tanácsos például síkúti vagy városi üzemben használni, ezt hos�szabb lejtmeneteknél célszerű csak bekapcsolni. (NszI)


25

Ez+Az


Egyszerűen elkopott, és másokat is magával rántott a bajban Egy Peugeot Partner 2.0 HDi-t toltunk be a műhelybe azzal a gonddal, hogy nem indul. A tulaj azt fűzte hozzá, hogy tankolt és utána már nem akart beindulni. Előtte hibának semmi jelét nem tapasztalta. Indítási próba, valóban nem indul. Következett egy hibakódolvasás a motorelektronikából, semmi. A BSI-ből, ebben már van indításgátló-hiba. Ez már valami, gondoltam, mert ennek jószerivel van köze a hibához, ámde nem akartam elkapkodni, mert lehet, hogy ennek – van ez így – a hibakódnak semmi köze. Visszatérve a Bosch EDC15-ös hibatárolójához és az élőadat-paraméterezéshez, az indítózás közbeni gázolajnyomás a zérushoz volt közeli. Tele a tank és semmi? Ennek a típusnak van a tankban kis előfeltöltő szivattyúja, de nem hallom, hogy zúgna. Gondoltam, indulok hátulról előre. A kocsit fölemeltem és megnéztem a tank alján lévő csatit, amiből négy vezeték megy ki, kettő a szintjelző, kettő az AC-motor vezetékei. Kértem kollégámat, hogy indítson, legyen szíves, addig én multiméterrel a feszültséget mérem, ami jön a motorhoz és jön is, de nem zúg, nem működik, itt lehet a gubanc, gondoltam. Amivel ez dobozos Partner volt, ennek fönt nincsen helye, ahol szerelni lehet, itt csak a tank levételét követően lehet szemrevételezni a szivattyút. Nincs más hátra, mint előre! Le a tankkal! Csak előtte le kellett szívatni közel 45 liter gázolajat, hacsak nem akartam sérvet kapni! A leszedés után már nekikezdtem leszerelni

26


a tankot, kis ráncigálás, cibálás, feszegetés után én győztem. A tankba belenéztem, és az első dolog, amin a szemem megakadt, az az, hogy a tank alján csillogó homokszerű anyag volt. Ha fémszilánk lenne, akkor a nagynyomású szivattyú belső alkatrészeinek cementálása bomlik, ami nem jó előjel. De ez nem az. Ez más. Ez – azt gondoltam –, hogy az AC-pumpa belső meghibásodásából adódó kopadék lesz. De ez az anyag biztos behatolt a tüzelőanyag-rendszerbe és ott kártékonykodott amihez csak hozzáért. Először is ki kell tisztítani a rendszert amennyire csak lehetséges, és kell egy másik AC-pumpa is. Az alkatrészbeszerzés időt vesz igénybe, addig is nekiálltam kipucolni a tanktól menő tüzelőanyagcsövet, kimosogattam gázolajban, és kifújattam levegővel egészen a CP1-es szivattyúig a gázolajszűrőn át. A szűrőt persze cserélni kellett. Ennyit tudtam megtenni egyelőre, és addig „c” vágány, mert a szivattyú még úton van. Ráértem, találgattam, vajon a négyből hány porlasztót evett meg az AC-pumpa kopadéka. Eltelt egy-két nap, amikor megérkezett az új szivattyú. Rögtön be is építettem a szintjelzőházba, óvatosan belepattingatva a műanyag alkatrészeit. Majd ezután beszereltem a tankba a szintjelző házat és mehetett a tank fölfelé vissza a helyére. Megint kis ráncigálás, cibálás, de megint én győztem. Visszatöltöttem a kiszívott gázolajat, majd

a szűrőig el kellett juttatni. Párszor ráadtam gyújtást és levettem, ekkor már jól hallhatóan zümmögő hang jött a tankból, és időközben a tüzelőanyag is megérkezett a szűrőbe. Aztán indítottam, kissé nehezen, de beindult a motor, kicsit hagytam járni alapjáraton, hogy melegedjen. Ezek után műszerrel ellenőriztem a befecskendező-rendszert, hogy men�nyire ártott meg ez neki. A hibatárolóban máris egy hiba: tüzelőanyagnyomás-jel! Élő-


adatban nézem a railcsőben a nyomást, a kell és van értéket is, és a csőben nagyobb a nyomás kb. 230 bar-ral, mint amennyi kéne. Ez biz dugulás lesz! Méghozzá a nyomásszabályozóra tippeltem, teleszedte magát kosszal! Ezt kiszereltem, és csodák csodájára még meg volt a végén a kis szűrője, és fény felé fordítva lehetett látni, hogy ki van „szőrösödve”, tehát tele van kosszal! Ilyenkor két út van, vagy levágom a szűrőt (erről

később!), vagy megpróbálom tisztítani. Én az utóbbit választottam. Így hát féktisztító spray és sűrített levegő volt az elegy, amit használtam. Némileg sikerrel jártam, de csak némileg: ami kijött, kijött, ami nem, az meg bent marad! De a végső megoldás, a cserét javasoltam. Majd ismét adatolvasást végeztem és a nyomáskülönbség most már annyira nem volt eltérő, de még mindig volt egy kevés, ami a benne maradt piszok miatt van! A hibakódot ki tudtam törölni. Jónak látszott a helyzet, de a négy porlasztó korrekciós értékei is arra utaltak, hogy eléggé kopottak. Eddig 180 000 ezret futottak, az EDC ECU korrigálja a dózismennyiségeket, hogy a motor egyenletesen járjon. Ezzel most még nem tudunk tenni semmit, ez így marad. A próbakör után hibátlannak látszott.

Ez+Az

Ez eddig egyszerű történet lenne! De én továbbviszem a fonalat. A régi AC-pumpát, mivel az itt maradt nálunk „vendégségbe”, azt gondoltam, szétszedem, és belepillantok, hogy miért mondta föl a szolgálatot. A motor fölső peremezését fogóval lefeszegettem a ház tetejéről (ennek már mindegy), így levettem a fedelet és kivettem a forgórészt, amin külsőleg semmi sérülés nincsen, de ha a kommutátort figyeljük meg, hát a szigetelésig kopott el! Aztán, ha tovább megyünk, látható, hogy a szénkefék is bizony kisebbek lettek, mint eredeti korukban. A picike szivattyúnak a felületi karcokon kívül semmi gondja, egy szó, mint száz, a szivattyú eddig bírta és egyszerűen elkopott. Csakhogy így egy csomó szennyeződés jutott be a tüzelőanyag-rendszerbe, ami ki tudja meddig lappangott és koptatott mindent, amihez hozzáért. Ez egy ilyen önpusztító dolog volt, itt senki sem hibás, sem a „kannás” gázolaj, sem a sufnijavítás. És elérkeztünk egy alaptézishez, miszerint használat közben minden kopik, esetünkben a kopás láncolatos hibákhoz, „önmérgezéshez” is vezetett. ALFÖLDI

KÖZLEMÉNY Dr. Sárdi Erika a Nemzeti Közlekedési Hatóság élén Dr. Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökének nevezi ki dr. Sárdi Erikát, a Miniszterelnöki Hivatal Közigazgatási és Elektronikus Közszolgáltatások Központi Hivatalának korábbi osztályvezetőjét 2010. június 15-i hatállyal. Az előző elnök, Horváth Zsolt Csaba munkaviszonya június 14-én közös megegyezéssel megszűnt. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium azonnali hatállyal megkezdte az NKH működésének, belső szabályozásának és döntéseinek teljes körű felülvizsgálatát, Schváb Zoltán, közlekedési helyettes államtitkár vezetésével. Első lépésként a tárca szakemberei a Nemzeti Közlekedési Hatóság új vezetőjével együttműködve újragondolják a gépjárművezető-képzéssel és a légüggyel kapcsolatban hozott eddigi döntéseket. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium vezetői súlyos hibának tartják, hogy a gépjárművezető-képzéssel foglalkozó terület teljes átalakítási és újraszabályozási folyamata előtt elmaradt a szakmai érdekképviseletekkel való egyeztetés. A légügy területén többek között rendezik a légiközlekedési hatóság működési feltételeit, kijavítják a nemzetközi auditok során feltárt hibákat, és biztosítják az európai uniós követelményekkel összhangban a hatóság működését. Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Kommunikációs Főosztály

Kellemetlenség a csekkfeladás körül Több millió embernek okozhat bosszúságot, illetve akár többletkiadással is járó kellemetlenséget egy, a sárga csekkek befizetéséhez kapcsolódó új jogszabályi változás. A befizetők hosszú évek alatt megszokták, hogy a sárga csekken feltüntetett fizetési határidő számukra a postai befizetés határidejével azonos. 2010. május 1-jétől azonban a fizetési megbízás azon a napon teljesül, amikor a pénz a kedvezményezett (pl. a szolgáltató) számláján megjelenik. A posta részére a jogszabály maximum 2 napot engedélyez a befizetett összeg címzetthez történő átutalására. Ezért a befizetők már kénytelenek a lejárat előtt két nappal elmenni a postára, és befizetni a sárga csekket.

Eszkimó Akadémia Ny. sz.: 06-0135-06; AL-1618

a következő budapesti tanfolyamokat szervezi:

Végre ELINDULTAK az F-gáz vizsgák! Lehet jelentkezni! Figyelmébe ajánljuk sikeresen működő webáruházunkat, ahol termékeink között egyszerűen és gyorsan válogathat. Bővebb felvilágosítást a www.eszkimo.hu honlapon vagy a 06-62/45-23-23, 06-20/510-6000-es telefonszámokon, illetve az [email protected] címen kérhetnek.

Látogassa meg webáruházunkat a www.eszkimo.hu oldalon.


27

Ez+Az


Ford 2,3-as motor Fordban, Mazdában Amikor a független autójavítók gondjairól esik szó, természetesen az információ szűkössége, nehéz beszerezhetősége kerül előtérbe. Sokszor kell eddig még soha nem látott szerkezeteket javítani – bontani, majd szakszerűen összeépíteni, beállítani –, melyhez csak az általános szakmai tudásra, esetünkben általános motorszerelési tapasztalatra építhetünk (ez is „csak” egy motor önbiztatással megyünk az ismeretlenbe…). Ha mód van rá, akkor mi elébe is szeretünk menni a dolgoknak, és önképzési céllal tanulmányozunk át motorokat, szerkezeteket. Egy ilyen feltáró munka során szerzett ismereteinket szeretnénk megosztani önökkel. – Turbó van? – Nincs. – Változtatható vezértengely-vezérlés? – Az sincs. (A Mazdában inkább...) – Hidraulikus szelephézag-kiegyenlítés legalább? – Még az sincs. – Szélessávú lambda-szonda esetleg? – Fájdalom, de erre is nincs a válasz. Ennek ellenére talán nem haszontalan időtöltés néhány percet rászánni erre a motorra. A Ford 2,3 literes szívómotorjait a Maverick, Fusion, Escape egyes típusaiba és – némi változtatással – a Mazda 6 néhány modelljébe építették be. Az azonnal megállapítható eltérés: amíg a Ford (képünkön láthatóan) hengerenkénti gyújtótrafót alkalmaz, a Mazdánál a gyertyákhoz gyújtáskábel vezet. A nálunk jóval gyakoribb Mazdák közötti eligazodást segíti a VIN-kódjuk:

JMZGGxx3 Motor 3:2,3 lit. (L3)

Gyártás helye Mazda6 Hajtásmód Kocsiszekrény

A motor azonosítása szempontjából a pirossal jelölt karakternek van jelentősége.

28

Furat/löket:

87,5x94 mm

Lökettérfogat:

2261 cm3

Kompresszióviszony:

9,7–10,6:1, kiviteltől függően.

Ismereteink szerint több teljesítményszint került forgalomba

133, 150, 162, 166 LE,

Ismereteink szerint a max. forgatónyomaték:

168, 200, 207, 211 Nm

Elvárt kompresszió-végnyomás:

10–14,3 bar


A rövid ismertetésben szereplő motor korábban rövid ideig egy Ford Maverick motorterében teljesített szolgálatot. A motor – mint kortársai is – számos műanyag elemet tartalmaz. Ilyen pl. a szelepfedél is, amelynek leszerelésekor – már gyengébb, gyakran kikerülhetetlen „erőszak” alkalmazása esetén is – fennáll a repedés, törés veszélye. (A Mazdákon ez aluötvözet.) A komplett szívóoldal anyaga szintén műanyag, jóllehet számos előnnyel bír a könnyűfémmel szemben (kisebb súly, alacsonyabb áramlási ellenállás), sérülékenyebb. Vákuum-vezérlőszelep

Fojtószelep Alapjárati szelep

MAP-szenzor Változtatható szívócsőhossz-állító

Autószerelőknek való A vezérlés – bár látszólag nem bonyolult – fokozott figyelmet követel meg. Megbontott vezérlés esetén célszerű az alábbiak szerint eljárni: Az 1. henger dugattyúját pontosan FHP helyzetbe hozni (ajánlott indikátorórát használni). A két vezértengelyt forgassuk a fotón megfigyelhető pozícióba, a két horony helyzetét biztosítsuk célszerszámmal, ennek hiányában pontosan illeszkedő laposvassal, acélvonalzóval.

Ebben a helyzetben kell rögzíteni a vezérműlánchoz kapcsolódó 3 lánckereket. A két vezértengely esetében ez egyértelmű, a forgattyús tengely végén található lánckeréknél ügyeljünk a hosszbordás szíjtárcsa korrekt pozicionálására is, mivel ezzel együtt forog a fordulatszámjelet, illetve forgattyús tengely helyzetét jelző póluskerék is. A szíjtárcsán lévő furat az 1. dugó FHP helyzetében lefelé esik, találkozik a vezérműfedélen kialakított menettel (a fotón a vezérműfedél nincs felszerelve).

Amire nagyon ügyeljünk: a vezérműlánckerék egyik oldalon a forgattyús tengely vállához fekszik, másik oldalon a szíjtárcsa feszíti,

Ez+Az

egyéb rögzítése (ékpálya vagy kúpos felület) nincs. Ha az előírtnál kisebb nyomatékkal húzzuk meg a szíjtárcsa csavarját, a lánckerék a forgattyús tengelyhez képest elmozdulhat, ami rossz hír, előrevetíti egy újabb szétszerelés és jelentős kiadás szükségességét. Előírás: minden esetben új csavar felhasználása, a meghúzási nyomaték 100 Nm+90°. Mint más helyen felvetettük, a hidraulikus szelephézag-kiegyenlítés korántsem problémamentes. Nem meglepő módon számos új motor jön ki hagyományos, manuális szelephézagolással. Erre ez a motor is jó példa.

Itt nincsenek cserélhető lapkák, a szelepemelő tőkéket különböző magassági méretben gyártják. Az előírt szelephézag a motor hideg állapotában: Szívószelep: 0,22–0,28 mm. Kipufogószelep: 0,27–0,33 mm. A négyhengeres motor járását hivatott „szalonképessé” tenni két kiegyenlítőtengely. Ezek egymással ellentétes irányban forognak, a motor fordulatszámának kétszeresével. Gyakran éppen ez a gyenge keresztmetszet, a láncszettcserék gyakorisága összefüggésbe hozható a balance-tengelyek hajtásigényével. Ennél a motornál ez másként működik.

A forgattyús tengely 96 fogszámú ferdefogazású fogaskereke hajtja a motor aljára szerelt kiegyenlítőegység 48 fogszámú fogaskerekét. A lánchajtás nyűgeit ez a megoldás kiküszöböli.


29

Ez+Az


Fotónk a szétszerelt kiegyenlítőegységet mutatja.

Megbontása esetén ügyeljünk arra, hogy az 1-es, ill. 4-es henger dugattyúja FHP helyzetében a nyíllal megjelölt mindkét zsákfurat a legalsó helyzetbe kerüljön.

A csapágycsészék kivitele – mint számos más alkatrész is – kompromisszum kérdése. Az olajjárat nélküli kivitel előnye, hogy a csap nagyobb felületen ül olajfilmre. Hátránya, hogy kevesebb kenőanyag jut a csészékre, ami csökkent hőelvezetést eredményez. További jelentős hátrány, hogy megnövekszik az átolajozódási idő. Gyaníthatóan ezért rendelték hozzá ehhez a motorhoz a szokatlanul alacsony viszkozitási osztályba sorolt olajat. Sűrű olaj használata esetén, főleg gyakori motorindításnál valószínűleg megnő a csapágykárosodás kockázata. (Megjegyzés: a motorhoz eltérő viszkozitású olajat ír elő a Ford és a Mazda. Forrás: Autodata. Leírásunk egy Maverick motort boncolgat, itt az Autodata olajviszkozitás értéke megegyezik az olajsapkán megjelölttel. A Mazda előírása az európai országokra vonatkozóan: SAE 5W30, API: SJ, „eredeti Mazda DEXELIA”. Tipp: ne térjünk el a kezelési utasításban előírt viszkozitású olajtól, a teljesítményszinttel legfeljebb felfelé mozduljunk el, de hogy az olajosdobozon a DEXELIA helyett esetleg Mobil1 vagy Castrol felirat van, az teljesen mindegy. Mi több: ha választani lehet, mi a Mobil1 mellett döntenénk.) Figyeljük meg: a dugattyú szoknyája a súrlódás csökkentésére grafitos bevonatot kapott.

Képünk a kiegyenlítőegység meghajtására szolgáló ferdefogazású fogaskereket mutatja. A leszerelt hajtórúd-csapágyfedélben lévő siklócsapágy olajjárat nélküli.

www.autoszerszam.hu

...minden, amire a szakmának szüksége lehet.

30


Ez+Az

Autószerelőknek való A dugattyú belső felületének hűtése külön olajfúvókával történik. A fúvóka átmérője alig több, mint 1 mm. Szétszerelt motor esetén a motor átmosásánál, olajcsatornák tisztításánál ügyeljünk rá: tényleg csak tisztítsunk, de semmiképp se növeljük meg a fúvóka eredeti átmérőjét. A fúvókadörzsár használata itt nem jó ötlet, nem erre a célra készült.

A műanyag szívócsőben lévő szita felülete ráadásul szokatlanul kicsi, helyét a nyíl mutatja. Az alacsony futásteljesítmény ellenére a szűrőfelület közel fele már el volt dugulva.

Katalizátor Monitorszonda

Szabályozószonda

Az olajfúvóka által szállított kenőanyag a dugattyú hűtésén túl szerepet kap a hengerfal olajozásában. Mivel itt a dugattyúcsap kenése nincs a kényszerolajozás körébe bekötve, ennek biztosítása is részben az olajfúvókára hárul (olajköd).

A mindinkább elterjedő tömítőpaszta alkalmazásának árnyoldala: a „sok” legalább annyira káros, mint a „kevés”. A tömítendő felületek (jelen esetben: motorblokk-olajteknő) közül kipréselődő, fölösleges rugalmas darabok egy ideig tartják magukat, idővel leszakadnak, és az olajteknőbe kerülnek. Szerencsétlen esetben kenési problémák forrásává válnak.

A katalizátor előtt is, után is egy-egy Nernst-szondát találunk. Jól működő rendszernél a szabályzószonda jelvezetékére csatlakozva a kék oszcilloszkópábra szerinti görbét – vagy ehhez nagyon hasonlót – kell kapnunk. Ebben az esetben a benzin/levegő arány megfelelő pontossággal közelít az ideális értékhez. (Lambda = 1,00) Ilyenkor – üzemmeleg katalizátor és kifogástalan katalizátor-hatásfok esetén – a monitorszonda jele közel állandó értéket mutat (piros). Megjegyezzük, hogy a Mazda6 hozzáférhető a motorcsalád további két szívómotoros tagjával is. Motorkód:

L8

LF

L3

8

F

3

Lökettérfogat, cm :

1798

1999

2261

Furat, mm:

83,0

87,5

87,5

Löket, mm:

83,1

83,1

94,0

nincs

nincs

van

VIN-code jelölés: 3

Változtatható vteng. Állítás (szívó oldal)

Besze Sándor BmS – Befecskendezős motorok szervize 2030 Érd, Rózsa u. 5. Tel.: 06-30/598-8006. [email protected]


31

Karosszéria I 33 Ismét szemtől szembe biztosítók és javítók (AutóDIGA Fórum) I 35 A MAMI csendes forradalma I 36 Segítség a karosszériamunka gyorsításához – Pere Kft.

I 38 I 42

Javítófényezés – Gazdaságosan, ésszerűen és műszakilag kifogástalanul (ALLIANZ) Karosszériajavítás és Fényezés szakmákban a Szakma Kiváló Tanulója Verseny, 2010

Ismét szemtől szembe biztosítók és javítók Ne várjunk addig, míg a hógolyóból lavina kerekedik A gépjárműipar egyik legjelentősebb hazai szakmai eseményének számító Autó-DIGA Autófenntartó Ipari Szakkiállítás egyik szakmai programjaként az X-MEDITOR Kft. és a KAFE közösen rendezett fórumot „Karosszériajavítók és -fényezők válsága” címmel. A fórumra többéves kihagyás után került sor, melynek szükségességét az is mutatja, hogy a kétórásra tervezett időtartamot jelentősen túllépve, egyetlen perc szünetet sem tartva, négy óra elteltével sikerült berekeszteni. Sajnos a biztosítók többszöri meghívásunkra sem érezték szükségesnek – a Generali Biztosító kivételével –, hogy részt vegyenek a tanácskozáson. A szép számban megjelent érintettekkel kerestük a választ arra, hogyan jutott ilyen drámai helyzetbe a szakma, és hogyan lehet kilábalni belőle. A KAFE 25 pontba foglalta kérdéseit, és az Autótechnika 2010/4. számába a problémaköröket csoportokba is foglaltuk. Ezeket elküldtük minden biztosítónak, de választ, állásfoglalást sehonnan sem kaptunk. Ezekre a kérdésekre továbbra is várjuk a válaszokat minden biztosítótársaságtól! Néhány kérdést feltettem magamnak: – Meglepett-e a biztosítók érdektelensége, hogy a kérdésekre nem válaszoltak és a fórumra sem jöttek el? – Igen is, meg nem is. Igen: szerintem egyetlen biztosítótársaság sem engedheti meg magának, hogy kibújjon a szakmai egyeztetések, netán viták elől. Nem: a biztosítótársaságok utóbbi időben mutatott magatartása, erőfölényének demonstrálása, fokozott profitszerzési gyakorlata erre engedett következtetni. A Generali Biztosító volt az egyetlen társaság, mely megtisztelte a karosszériajavító és -fényező szakmát azzal, hogy Zsombori Levente, gépjármű-kárrendezési divízióigazgató és Jurácsik János, a gépjármű-kárrendezési csoport műszaki vezetője részt vett a tanácskozáson. Elismeréssel említem a nevüket, hiszen rém hálátlan szerepet felvállalva képviselték a többi biztosítót is, hiszen őrájuk zúdult a javítók minden panasza, problémájuk zöme. Azért sikerélményük is volt, hiszen élőben hallhatták, hogy az általuk képviselt biztosítótársaságra kevesebb panasz zúdult, mint a többiekre. A fórum egyébként mindvégig igen korrekt és kulturált légkörben zajlott. Pedig válságról beszéltünk. – Kinek a válságáról? – Az autójavító szakma válságáról. Ami több részből tevődik össze. Az autók egyre jobbak, lényegesen alacsonyabb a karbantartási igényük, mint a korábbi évek technológiai színvonalán gyártott járművekének. Ki kell azt is mondani: túl sok autójavító vállalkozás van Magyarországon, nincs annyi javításra szoruló és sérült gépjármű, amely el tudná látni őket kellő mennyiségű munkával. És akkor még nem is beszéltünk a feketegazdaságról, ahol hihetetlen nagy számban fordulnak elő illegális autójavítók. – Mekkora lehet ez az arány?

– Pontos adatot nyilván nem tudunk mondani, de szerintem valahol a 25–50% között lehet. Minden kormány megígéri a feketegazdaság visszaszorítását, de még senkinek sem sikerült. Nagy probléma, hogy a Nemzeti Közlekedési Hatóság sem ellenőrzi az ilyen „vállalkozásokat”. A hatóságok, ha mégis ellenőrzéseket végeznek, a legegyszerűbb utat választva a bejelentett, legálisan működő vállalkozásokat vizsgálják. Azokat, akik vállalkozói engedély nélkül tevékenykednek, és a mai korszerű autók javítására sem szakmailag, sem eszközparkkal nincsenek felkészülve, silány minőségben dolgoznak, senki nem ellenőrzi. Az önkormányzatok felelőssége sem hallgatható el. Rengeteg esetben úgy adtak ki vállalkozói engedélyt, hogy nem volt meg az előírt szakmai végzettség sem a vállalkozó, sem alkalmazottja részéről. Jelenleg még rosszabb a helyzet, a kutya sem vizsgálja, adottak-e a feltételek a tevékenység megkezdéséhez. Korábban hatóságok sora járta be a telephelyet, azt vizsgálva, hogy az megfelel-e mindenben az előírásoknak. Ma azt sem kérdezi senki, van-e valakinek mesterlevele a vállalkozásban. – Mi a biztosítók felelőssége? – Itt van mindjárt a vállalási óradíj kérdése. Teljesen érthetetlen számomra, hogy a biztosítók állandóan a független autójavítók óradíjának alacsonyan tartásával akarnak költségcsökkenést elérni. Pedig – a szakma képviselői mellett – nekik kellene tudni a legjobban, hogy egy javítási számlának az összetétele körülbelül 80 százalékban anyagköltség és mindössze 20 százalék a munkadíj. Az alkatrészárak Magyarországon lényegesen nagyobbak, mint a környezetünkben lévő országokban. A fényezőanyagok pedig kirívóan drágábbak. A külföldi gyártóktól pedig mindegyik ország nagyjából hasonló áron kapja a festéket, mégis nagy az eltérés. Ugyanaz a fényezőanyag Szlovéniában körülbelül 40 százalékkal olcsóbb, mint Magyarországon. Alkatrészeknél 10 százalék körül lehet az eltérés. A miértre senki nem tudja a választ. Számtalanszor elmondtuk már a biztosítóknak, figyeljenek oda erre az anomáliára, és vessék latba hatalmas


33

Karosszéria lobbierejüket, hogy kordában lehessen tartani az árakat. Az anyagárakat. Mert az alkatrész- és fényezőanyagárak nagymértékben „segítenek” a sérült gépjármű „gazdasági totálkárossá” minősítéséhez. – Mi a helyzet az óradíjakkal? – A vállalási óradíjak befagyasztására tett biztosítói igyekezet egyértelműen a javítás minőségének rovására megy. A biztosítók még mindig maximum 4000–5000 forint körüli órabérben gondolkodnak, noha 1995-ben már 3520 forint volt az AUDATEX-es kalkulációs rendszerrel számított óradíj. Közben eltelt 15 év, hadd ne soroljam, mi mindennek ment fel az ára azóta, és mennyivel emelkedtek a vállalkozók közterhei. Magyarországon legális vállalkozás, 4–5000 forintnál alacsonyabb vállalási órabérnél nem tud rentábilisan működni. Amelyik vállalkozás igyekszik a gyártók előírásait betartva, szakszerűen végezni a tevékenységét, az 7–8000 forintos órabér alatt nem tud működőképes lenni. Nem képes a munkához szükséges eszközparkot, gépeket, technológiát, infrastruktúrát, szakembergárdát ennél alacsonyabb órabérből fenntartani. El kell dönteni, hogy mit akarunk! Az a cél, hogy leromboljuk a Magyarországon javított autók minőségét? Számomra ez az út elfogadhatatlan. És ha kell, úgy látszik, hogy kell, a magam módján harcolok is ellene. Egyébként pedig a biztosítónak nincs joga megállapítani a javítók óradíját! A vállalási óradíjat kizárólag a vállalkozás tulajdonosa, vezetője állapíthatja meg. Ebbe senkinek, még a biztosítóknak sincs joguk beleszólni. Természetesen az óradíj kalkulálásánál a földön kell maradnunk. Az a legjobb megoldás, ha a vállalkozás tényrezsiszámítást végez és annak összegét tisztességes haszonnal megemelve alkalmazza. A vállalkozás vezetőjének elég, ha bejelenti a biztosítóknak, hogy milyen óradíjat alkalmaz, ezzel bejelentési kötelezettségének eleget tett, más dolga nincs. Illetve van: a vállalási óradíjat jól látható helyen ki kell függesztenie és ezt az óradíjat kell alkalmaznia biztosítós, céges, magán megrendelések alkalmánál egyaránt. A biztosítóknak semmilyen törvényes lehetőségük nincs ezzel szemben. Azért az sem járható út, hogy a jól fölszerelt, kiváló munkát végző műhelyek óradíját megpróbálják „követni” a rosszul fölszerelt, nem éppen kitűnő elismerésnek örvendő vállalkozások. Sok évvel ezelőtt AJAKSZ-alelnökként készítettem műhelyminősítést, amit akkor közzé is tettünk a SZAKI-ban. A KAFE most is rendelkezik műhelyminősítési besorolással (Horváth József elnökhelyettes és jómagam készítettük), amennyiben ez szükséges – azt hiszem, szükséges – alkalmazni lehet.

34


– Miként gondolkoznak a biztosítók és a MABISZ?: – A biztosítók sajátosan gondolkodnak. Azt mondják, ha ők csökkentették díjaikat, a javítók is csökkentsék áraikat. Igen ám, csak míg a biztosítóknak van miből engedniük, a javítóknak nincs. De ez még mind nem elég, a biztosítók elvárnák azt is, hogy a javítók, mint „legnagyobb megrendelőknek” térítsenek nekik vissza bizonyos százalékot a számlákból. Kérdésemre, küldenének-e munkát a vállalkozók felé, azt felelték, nem küldhetnek. Akkor ki a megrendelő? Az az ügyfél, aki bejön hozzánk és megrendeli a munkát. A fórumok többek között erre is jók, hogy megbeszéljük, ki miről mit gondol, s azt jól gondolja-e. Ha meg tudnak győzni valamiről, elfogadom, de ha nem tudnak meggyőzni, nem fogadom el akkor sem, ha azt egy nagy biztosító mondja. Többször javasoltam, keressük meg együtt a közös, jó megoldásokat. Attól, hogy az asztal két különböző oldalán ülünk (biztosítók-javítók), különböző érdekeket képviselünk, bizonyos mértékig ellenfelek is vagyunk (de semmiképp nem ellenségek!), meg kell próbálnunk az adott helyzetből, a maximális kompromisszumok kihasználásával a legjobbat kihozni. Az ügyfelek maximális kiszolgálása mindkettőnk elsőrendű feladata kell hogy legyen. Ügyfél nélkül egyikünkre sincs szükség. Jó lenne, ha ezt a biztosítók is ugyanígy éreznék. – Miért alakult ki állóháború a biztosítók és javítók között a káridőponti érték és javíthatósági határ megállapítása, illetve értelmezése körül is? – Megdöbbentő dolgokat fogok mondani. Magyarországon a kárt szenvedett gépjárművek javítását átlagosan a káridőponti érték 60 százalékáig engedik javítani. Mi is az a káridőponti érték? Nem biztos, hogy az, amit a kárszakértő állapít meg, a maga „megfellebbezhetetlen” módján, hiszen azon az értéken, a piacon soha nem lehet olyan autót vásárolni, mint amilyen a letotálozott jármű volt. A nagyobb baj, hogy ezeket a gazdasági totálnak minősített autókat felrakják a roncsportálra, ahol a legjobb ajánlatot tevő el fogja vinni az autót a káridőponti érték 40-50, extrém esetben 60-os értékén. Ezek az autók a feketegazdaságban kötnek ki. Senki nem követi nyomon ezeknek a törött járműveknek a sorsát. Így ne csodálkozzunk, ha pár nap múlva találkozunk velük az úton – legalábbis hatósági jelzéseikkel – amihez addigra már „csomagolást” is loptak. De megjavítani is csak lopott alkatrészekkel lehet, hiszen nem lehet eladni annyival többért, mint amennyibe az új alkatrészek kerülnek. Mi ez, ha nem a feketegazdaság hathatós támogatása, felvirágoztatása.

Karosszéria – Hogy lehetne elvágni ennek a „selyemútnak” a vonalát? – Nekem az a javallatom, hogy azok az autók, amelyek „gazdasági totált” szenvednek, egyenesen kerüljenek a regisztrált, legális autóbontókba! Természetesen nem 40–60 százalékos áron fogják átvenni, hanem jóval kisebb összegért. Persze, hogy küzdenek ez ellen a biztosítók, hiszen egy 1 millió forint káridőponti értéknél adnak a gépkocsi tulajdonosának maximum 600 000 forintot, majd 400 000 forintos roncsáron „elkel” a jármű, így 400 000 forint extraprofitra tesznek szert. Hány milliárd forint lehet ez évente? Van ennek a problémakörnek egy másik olvasata is. Nem világos előttem, hogy ugyanaz a nemzetközi biztosító, amelyik Magyarországon a káridőponti érték 60 százalékáig engedi javítani az autót, más országokban, például Németországban, miért engedi alaphelyzetből 130 százalékig szabadon a javítást. Bármilyen típusú és bármilyen korú autóról, és bármelyik biztosítóról legyen is szó (kötelező felelősségbiztosításról beszélünk). Elképesztően nagy ez a különbség, és még senki nem tudta nekem elmagyarázni az okát. Mert ugye az nem magyarázat, hogy a 100 százalékos határnál már a minőség rovására menne a javítás, mert azonnal visszakérdezek: és Németországban nem? Azért beszélünk a javítás során szakműhelyről, felszereltségről, szakértelemről, hogy ezeket a sérült járműveket magas színvonalon tudjuk megjavítani, és műszakilag, valamint közlekedésbiztonságilag is kifogástalan állapotban helyezzük őket vissza a forgalomba. Egyébként a biztosítók is fordítsanak figyelmet arra, hogy ellenőrizzék le a munkánkat. Valóban azt a gyári alkatrészt építettük-e be, amit leszámláztunk. Ha elvárjuk a biztosítóktól a tisztességes

magatartást, nekünk is tisztességesnek kell lennünk, nemcsak a biztosítók, hanem az ügyfelek miatt, hiszen ők bizalommal fordultak hozzánk. Nagyon nagy szemléletváltásra és változtatásra van szükség mind a két oldalon. – Kell-e harmadik fél az autójavítók és a biztosítók közötti ellentétek feloldásában? Egyáltalán, hogyan tovább? – Nem kellene hogy legyen, de valószínű, hogy lesz. A hatóságok is megunták a biztosítók magatartását, mely továbbra is csak a profitszerzésre irányul, figyelmen kívül hagyva mások, nemcsak az autójavítók, hanem az ügyfelek érdekeit is. A DIGA után két héttel egyébként levelet kaptam a MABISZ-tól, egyeztetésre hívtak. A címlista szerint 28 biztosítós kolléga, dr. Nagyszokolyai Iván és én vettünk volna részt ezen a megbeszélésen, amely sajnos elmaradt. Nem miattunk hiúsult meg a találkozó. Most a MABISZ-nál új találkozót szerveznek, megfogalmazásuk szerint magasabb szinten, de szűkebb körben. Ott leszek, mert hiszem, hogy a személyes találkozásnál nincs hatékonyabb eszköz arra, hogy megértsük egymást. Ahogy AJAKSZ-alelnök koromban is az volt a fórumom címe, „Szemtől szemben” biztosítók és javítók, most is az. Ami azt jelenti, hogy felvetjük a problémákat, meghallgatjuk egymást, s korrekten megpróbáljuk kihozni a legjobbat, a legtöbbet az adott helyzetből. Párbeszéd és párbeszéd – ebben hiszek. Ha csak várunk és nem beszélünk, a hógolyóból lavina kerekedhet, amit egy idő után megállítani talán már késő lesz. És az tényleg senkinek nem lesz jó. Az elkezdett gondolatokat folytatni fogjuk. Szénási Róbert KAFE-elnök

A MAMI csendes forradalma Ami 2010. május 15-én történt, bizton szerepelni fog a magyar motorsport történetének Nagy Könyvében. A száraz tények: Topor Róbert, a SuperSport 600 géposztályban V. helyezést ért el 2009-es évjáratú Honda CBR 600 RR motorjával. „Mi ebben a szenzáció?” Topor Róbert, a MAMI csapatának versenyzője és tanára értő vezetésével a magyar motorsport történetében először végzett az első hatban, működő ABS-szel fölszerelt közúti, széria sportmotor. Eddig a magára valamit is adó motoros csak fitymálva szólhatott, ha a motorkerékpárokra telepített blokkolásgátló

rendszerek szóba kerültek. A Honda tavaly dobta piacra az E-CABS-t (elektronikusan szabályozott, kombinált blokkolásgátló rendszer), amiről azt állították, hogy alapvetően más, mit az eddig ismert ABS-rendszerek, és már versenyzésre is alkalmas. „Ide nékem az oroszlánt” – mondta a MAMI csapata, s a Honda Hungary segítségével már el is indulhatott a motorok élesben történő vallatása. És tényleg más, hiszen már akkor is beleszól a fékezés menetébe, amikor még nyoma sincs a blokkolásnak. Így optimalizálja a fékezés teljes periódusát. Ha pedig fellép a megcsúszás veszélye, nedves, csúszós körülmények között döbbenetesen kezelhető a féktáv. Ezzel az eredménnyel mindenki számára bizonyítottuk, hogy a korszerű fékrendszereknek igenis van létjogosultsága a motorsportban, és ez még csak a közúti programmal ellátott elektronika! Repesve várjuk, hogy az eleve versenyre programozott változat milyen meglepetéseket tartogat még. Mindkét CBR-t a MAMI Versenyszerelői Iskolai Programban részt vevő tanulók készítették föl a versenyre: Barna Péter, Gábriel Zoltán szenior VIP tanulók, Puskás Gábor, Nagy Csaba junior VIP tanulók, Bánfi Julianna titkár és Lévay Károly csapatvezető. MAMI-hírek


35

Karosszéria

Segítség a karosszériamunka gyorsításához A „Speed benches” szettekhez vásárolható tartozékok Előző számunkban ismertettük az ún. speed bench karosszériahúzópad-szetteket, melyek az alapszettekhez képest kisebb tartalommal, a karosszériaműhely felfrissítésére alkalmas egységeket kínálnak, a padokhoz hasonló kedvezőbb áron. Most ezekhez a szettekhez kiegészítő egységeket – szerszámokat, felfogó- és támasztóeszközöket stb. ajánlunk.

Egy 490 jelű komplett hidraulikaegység – új típusú szivattyú, tömlő és hidraulikus henger – felválthatja az elavult régit, ami gazdaságosan már nem felújítható, biztosítva a kifogástalan működést. Ha a régi húzótoronynak nem lenne felső ága, ami a felfelé húzáshoz, bonyolultabb munkához rugalmasabb, megoldást nyújt az 501D2-1 torony felső ág. A B15-1A padhosszabbító és a 680E támasztóegység külön-külön is fontos és hasznos elemek, együtt tökéletesen biztosítható velük, hogy a nagy húzóerő ott hasson a karosszériára, ahol arra pont szükség van, és megakadályozza, hogy húzás közben a sértetlen elemek deformálódjanak. A 720 emelőpapucsokkal a festőműhelyből kikerülő kocsi összeszereléséhez nem szükséges küszöbcsíptetőkkel rögzíteni azt a padon, ezekkel kíméletesebb és gyorsabb a munka. Nem szükséges hangsúlyozni a jó 673 jelű lánc vagy a 205703 csörlő nélkülözhetetlenségét a karosszériajavító munkák hatékonyabbá tételéhez. A Speed bench szettek tartozékaikkal alternatívát kínálnak a jelenlegi gazdasági helyzetben egy nagyobb beruházás vagy felújítás szakaszos végrehajtásához, a szükségletek és a lehetőségek összehangolásához.

36


Karosszéria

Minden elképzeléshez az optimális megoldást állítjuk össze, hogy segítséget nyújtsunk a fejlesztések beindításához. Ezeket az egységeket és a padszetteket együtt és külön is igen kedvezményes áron ajánljuk kedves partnereinknek 2010. augusztus végéig. Bővebb információ: Pere Kft. • 2030 Érd, Rekettye u. 38. Tel./fax: 23/371-172, 30/948-6916. • E-mail: [email protected], www.perekft.hu/autorobot

A 714A-3 Szettet nagyszilárdságú karosszériák javításához tervezték. A szabadalmazott kettős csipesszel számtalan munkánál jobb, mint a hagyományos csipeszek.

714+13

45 000 Ft megtakarítást jelent a 485A készlet és a szerszámok

Pere Kft. 2030 Érd, Rekettye u. 38/3 Tel./fax: 23/371-172. Tel: 30/9486-916. E-mail: [email protected] 2030 Érd, Debrői u. 8. Tel./fax: 23/377-593, tel.: 30/2483-029. E-mail: [email protected] www.perekft.hu/autorobot

Karosszéria

Javítófényezés Gazdaságosan, ésszerűen és műszakilag kifogástalanul A járművek számára ma nagyon sokféle színárnyalat áll rendelkezésre. Ha még azt is meggondoljuk, hogy alig beszélhetünk tiszta színekről, vagyis pirosról, kékről vagy zöldről, hanem a pigmenteffektusok révén optikailag olyan színek jönnek létre, mint Metallic, Pearl, Mica vagy Chromaflair, a színek sokaságát egy laikus már aligha képes átlátni. Ennek ellenére elvárás, hogy olyan alkalmas eljárások álljanak rendelkezésre a javításokhoz, amelyek nemcsak a fényezés eredeti célját, vagyis a védőfunkcióját állítsák helyre, hanem gazdaságos megoldás mellett optikailag is kifogástalan eredményt nyújtsanak. mű azonosító kártyájáról, és megkeresi ezt a színárnyalatot a lakk gyártójának dokumentációjában (pl. színárnyalat-kártya), majd összehasonlítja ezt a javítandó terület egyik szomszédos részével (4. ábra). A kódolt színkódok (pl. Ford) is visszafejthetők a számítógépes mérlegen keresztül, ill. a lakk-kód könyvek segítségével.

1. ábra: „Monte Carlo Magic” nevű speciális fényezés

Ennek megfelelően a fényezőszakembernek az a feladata, hogy kiválassza a leggazdaságosabb fényezési módot, és a kittel, kitöltőkkel és csiszolással elkészített alapozás után a javított, ill. kicserélt részeket szakszerűen olyan lakkréteggel vonja be, hogy azokat sem a színárnyalatában, sem a hatásában az eredetitől ne lehessen megkülönböztetni. Bár a különböző gyártóművek, a különböző festékszállítók és a járművek gyártása során használt különböző lakkminőségek miatt előfordulhatnak apróbb eltérések, mégis van lehetőség a megfelelő színárnyalat megállapítására. Mind a járműgyártók, mind a javítólakkokat előállító cégek egy sor segédeszközt, ill. eljárást kínálnak a lakkokhoz tartozó leírásaikban. A tulajdonképpeni javításhoz a károsodás jellegétől és helyétől függően különböző eljárások állnak rendelkezésre, amelyek mind a gazdaságossági, mind a műszaki igényeknek egyaránt megfelelnek.

1. A színárnyalat dokumentációja és a színárnyalat megkeresése A gépjármű gyártója általában dokumentálja a színárnyalatot a gépjármű valamely helyén (lásd a 2. ábrát). A fényező leolvassa a színkódot pl. a gépjármű típustáblájáról (3. és 4. ábra), ill. a jár-

38


2. ábra: lakk-kód területi megadása (EurotaxGlass's)

3. ábra: a Volkswagen lakk-kódja

4. ábra: a BMW lakk-kódja

Normál esetben már a színárnyalati kártyán (5. ábra) meg vannak adva a színárnyalat különböző eltérései. Így például egy ezüstös színárnyalatnak adottak lehetnek a sárgás, pirosas, ill. a világosabb vagy sötétebb változatai. Ezek alapján a fényező a színárnyalatnak már legalább az irányát meg tudja határozni, és a keverőberendezésben ezt ki tudja keverni.

Karosszéria ábra), ill. az új részt kompletten be kell vonni a kikevert alapszínnel. Ezt követően az utolsó szórásnál a szomszédos részekre a színárnyalat és az effekt kiegyenlítése céljából átmenő fényezéssel fel kell vinni a bázisszínt (9. ábra). Ezeket a részeket azonban a fényezés előtt csiszolókendővel szuperfinomra kell csiszolni, oly módon, hogy ne sérüljön a fényezés eredeti struktúrája.

5. ábra: festékgyártók színárnyalati kártyája

Következő lépésként színre kell fújni egy mintalemezt a kikevert árnyalattal (6. ábra). Itt arra kell ügyelni, hogy a fényezendő felületek későbbi helyzetének (fekvő vagy álló) megfelelően a mintalemez is fekvő vagy álló helyzetben legyen fényezve. Ugyancsak figyelembe kell venni a mintalemeznél a fényezés alapozásának különlegességeit (pl. kitöltőanyag, aláfújó színárnyalat stb.). Ideális esetben annak a fényezőszakembernek kell elkészítenie a mintalemezt, aki majd magán a járművön is elvégzi a fényezést. Most ez a mintalemez összehasonlítható a jármű javítandó részeivel, és megállapítható, hogy megfelelő-e az árnyalat. Ha nem, akkor a színárnyalattól függő határok között további színillesztések végezhetők. A szórási technika, ill. a szórás nyomásának változtatásával is variálható egy színárnyalat, legalábbis a világosságát illetően. Ehhez ugyancsak a mintalemez adhat fontos információkat. Az így előkészített alapszín (bázisszín)/ általában színkiegyenlítés nélkül fényezhető. Ha ez így mégsem lehetséges, akkor a hozzáfényezés (blend-in) különböző eljárásai is rendelkezésre állnak, amelyeket a kiképzett fényező alkalmazhat.

7. ábra: javított ajtó és oldalfal

8. ábra: alapszínnel előfényezett ajtó

Ezt követően az átlátszó lakkot az első szóráskor a javított, ill. a kicserélt részre kompletten – a szomszédos részekre azonban csak a mindenkori résznek kb. a feléig kell szórni. Az átlátszó lakknak csak a második felszórásakor kell az összes részt kompletten befedni (10. ábra). Ennek az az előnye, hogy a nem együtt fényezett részek felületeire csak egy vékony lakkréteg kerül, és emiatt sem az árnyalat, sem az eredeti struktúra nem változik meg.

9. ábra: alapszín az oldalfalon hozzáfényezve

10. ábra: átlátszó lakk mindkét részen

Kalkuláció: A színárnyalat kiegyenlítéséhez a melléfényezett rész vagy részek kalkulációjához ki kell számítani az alkalmazott kalkulációs rendszernek (AZT-Schwacke, ill. gyártócég) a felületfényezésre vonatkozó értékét. Az eljárás előnye: Színárnyalat megfelelősége a javítási területen. Hátránya: Lényeges költségnövekedés, mert a nem sérült részek is fényezésre kerülnek. Továbbá kiegészítő szerelési munkálatok is kellenek. 6. ábra: a mintalemez és az eredeti fényezés összehasonlítása

2. A szomszédos rész, ill. részek hozzáfényezése Ritkább esetekben szükség lehet arra, hogy a karosszéria kijavított, ill. kicserélt részével szomszédos elemeket színkiegyenlítés céljából hozzá kell fényezni. Ebben az esetben a javított rész mellett lévő karosszériaelemet ún. melléfényezéssel kell korrigálni (7. és 8.

3. Hozzáfényezés a fényezett felület határolásához Minden olyan esetben, amikor egy alkatrészt a szomszédos résztől nem határolnak el lécek, bordák, hasítékok vagy fugák (többnyire az oldalrész C oszlopain), a felületen átmenő fényezést kell végezni az átlátszó lakkal. Ennek során a javítandó karosszériaelemen belül lesz a bázisszín is és az átlátszó


39

Karosszéria

11. ábra: C oszlop a csiszoló kendővel felcsiszolva

12. ábra: átlátszó lakk hozzáfényezve

fedőlakk is elfújva. Ezt követően a csiszolókendővel alaposan felcsiszolt C oszlopra (11. ábra) átmenettel kell az átlátszó lakkot felfújni (12. ábra). Ezután az átmenő lakkréteget elfújóhígítóval el kell ködölni (13. ábra). Itt arra kell ügyelni, hogy az átlátszó lakk egy kis része még a pisztolyban összekeveredjen az elfújóhígítóval (a lakk gyártójának adatait figyelembe venni). A szárítást követően – legjobb a következő napon – a C oszlopot speciális políranyagokkal és egy kis sebességű polírozógéppel összepolírozni. Az elfújt átmenet olyannyira eltüntethető, hogy még a gyakorlott szem sem veszi észre (14. ábra).

Először a karosszérialakatos által helyreállított felületet részben fel kell csiszolni (átmenet pl. P120), majd finom csiszolókendővel a széleket alaposan mattra kell csiszolni. A felület kittel és csiszolással történt helyreállítása után részben felvihető a kitöltőanyag a kittelt felület foltjára (15. ábra). A sérülés kidolgozása után az alkatrész teljes felületét mattra kell csiszolni. Itt is fontos ügyelni arra, hogy ne csiszolópapírral vagy akár excentercsiszolóval végezzék, mert meg kell őrizni a gyári fényezés struktúráját. Ezt követően a javított felületre fel kell fújni a bázisszínt úgy, hogy a színárnyalat és az effekt kiegyenlítése a sérült elemen belül maradjon (16. ábra).

15. ábra: kitöltés foltja

16. ábra: bázisszín felfújása

Megfelelő kiszellőzési idő után (lásd a lakk gyártójának adatait) el kell végezni az átlátszó lakk első felszórását az alkatrész végétől kb. 15 cm távolságig (17. ábra) – az átlátszó lakknak csak a második felszórásánál kell a teljes alkatrészt belakkozni (18. ábra). Így a csiszolókendővel végzett csiszolás és az átlátszó lakk csekély rétege révén megmarad az eredeti struktúra, és így az „eredeti optikai állapot”.

13. ábra: C oszlop elfújóhígítóval

14. ábra: polírozott C oszlop

Kalkuláció: Csak a javítandó oldalfalhoz szükséges fényezési idő lesz kalkulálva, és esetleg még némi többlet a polírozási munkákhoz. A módszer előnye: A javítófényezés csak a sérült részre korlátozódik, nincs szükség további részek, mint pl. tetők fényezésére.

18. ábra: készre lakkozott ajtó

17. ábra: átlátszó lakk 1. felvitele

4.Foltfényezés az alkatrészen/spotjavítás

19. ábra: károk a keréknél

20. ábra: károk az oldalfalon

a) Foltfényezés az alkatrészen A színkiegyenlítés leggyakrabban alkalmazott módszere az alkatrészen végzett foltfényezés. Ez az eljárás akkor alkalmazható, ha a sérült hely az alkatrész közepén (15. és 19. ábra), ill. az alkatrész szélén (20. ábra), de a szomszédos résztől még elegendő távolságban (30–40 cm) van.

Kalkuláció: A javítófényezés fényezési idejét kell a sérült felület 50%-áig (III-as fokozat az AZT Schwacke szerint, LI lakkozás helyreállítása az Audatex, ill. a DAT 2-es fokozata szerint) a fényezendő részhez a mindenkori kalkulációs dokumentációból számításba venni.

Hátrány: A Pulver-Slurry lakkoknál (pl. Mercedes A osztály) a polírozási munkák következtében repedési szélek jöhetnek létre a hozzáfényezés területén. A gyárilag „Ceramiclear” átlátszó lakkal ellátott járműveknél (C jel a színszám előtt) a hozzáfényezés jelenleg még nem lehetséges problémamentesen (főként Mercedes S osztály).

40


Karosszéria Az eljárás előnye: Mivel a színárnyalat és az effekt kiegyenlítése csak egyetlen alkatrészen belül történik, elkerülhető a szomszédos részek felesleges fényezése. Ugyanígy elmaradnak a szomszédos részekkel kapcsolatos le- és felszerelési idők. Az eljárás hátránya: Ha a szórógittel javított felület távolsága a következő alkatrésztől kisebb, mint 30 cm, akkor az alkatrészen belül nem biztos, hogy elvégezhető a színkiegyenlítés. b) Spotjavítás Az ún. spotjavítás olyan kisebb sérülések javítását jelenti, amelynél a sérült helyet (max. 3,5 cm átmérőjű) – ideális esetben az alkatrész szélén van a sérülés – csak részlegesen kell javítani. A kisebb sérülést (21. ábra) kis excenterrel ki kell köszörülni, adott esetben spatulával meg kell tisztítani, és a felületét fel kell csiszolni. Ezt követően a környező felületet csiszolókendővel alaposan szuperfinomra kell mattítani. Az így előkészített felületre a sérülés területén – ismét csak a lehető legkisebb részen – 2 K töltőanyagot, ill. alapozót kell felszórni. Az alapozással ellátott felület felcsiszolása után a színmintalemezek segítségével meghatározott bázisszínt fedően és az alkatrész belseje felé elfújva fel kell vinni (22. ábra). Ehhez általában kisebb szórópisztolyokat használnak (pl. Sata Minijet), hogy a fényezésénél is a lehető legkisebb felületet lehessen tartani.

21. ábra: megsérült sárhányó

22. ábra: alapszín részben hozzáfényezve

A bázisszín kiszellőzése után az átlátszó lakkot csak részlegesen kell felszórni a mattra csiszolt felületre, majd az elfújóhígítóval elködölni (lásd a C oszlop-hozzáfényezést). Az átlátszó lakkal beszórt teljes felületnek nem kell nagyobbnak lennie egy DIN A4 oldalnál (30x20 cm, ill. 6 dm3) (23. ábra). A lakk kiszárítása után – legjobb infravörös sugárral – a mattított terület és a lakkal beszórt terület közötti átmenetet polírozógéppel és megfelelő políranyaggal össze kell polírozni (24. ábra). A szakszerűen végrehajtott „spotjavítás” a gyakorlott szem számára is észrevehetetlen.

23. ábra: átlátszó lakk 24. ábra: polírozott peremhozzáfényezve az alkatrészen területek

Ez az eljárás számos lehetőséget kínál a lakksérülések „kisebb” javításának területén. Az alkalmazónak azonban az ilyenfajta javítások korlátaival is tisztában kell lennie. A „spotjavítás” melletti vagy elleni döntés segítéséhez az Institut für Fahrzeuglackierung (IFL, Járműfényezési Intézet) elkészített egy jegyzetfüzetet. Ez a jegyzetfüzet ismerteti a spotjavítás lehetőségeit, ill. korlátait, elmagyarázza a jármű zónabeosztását, leírja az eljárásokat és a szerszámokat, és pontos értékeket szolgáltat a spotjavítás kalkulálásához. Kalkuláció: Az Allianz Zentrum für Technik a fényezési tanácsadóval együttműködve kidolgozott egy kalkulációs segédletet a spotjavításhoz. A kalkulációs táblázat a következő értékeket tartalmazza egy spotjavításhoz: Idő (órákban)

Anyag (euróban)

Előkészület a spotjavításhoz

0,5 óra

15,80 €

Lakk bekeverése (víz alapú lakk)

0,3 óra

Mintalemez (víz alapú lakk)

0,3 óra

1,50 €

Spotlakkozás

0,9 óra

2,42 €

A szokásos alaplakkok alkalmazása esetén a „Lakk bekeverése”, ill. a „Mintalemez beszórása” tételekre megadott értékek 0,1-0,1 órával csökkennek. Ugyanazon a járművön minden további spotjavításos fényezés esetére 0,9 órát és a lakkanyaghoz 2,42 eurót hozzá kell adni Az eljárás előnye: Fényezési munkákat csak a sérült területen kell végezni, egyéb felületek nem lesznek feleslegesen fényezve. Szinte teljesen elmaradnak a szerelési munkák. A Seat Alhambra sárhányóján keresztül bemutatott példánál (21– 24. ábrák) a spotjavítással történő javítással 40%-ot lehet megtakarítani a „Hozzáfényezés az alkatrészen” javítófényezéshez képest. Az ilyen méretű kárnál (21. ábra) egy kiképzett fényezőszakember a szomszédos részek hozzáfényezését (lásd a 2. szakaszt) nem venné figyelembe!

Összefoglalás A javítófényezésnél a követendő technikát mindig a kártól függően kell megállapítani. Kezdve annak a vizsgálatától, hogy megszüntethető-e a kár spotjavítással, vagy hozzáfényezést kell-e végezni az alkatrészen, egészen addig a megfontolásig, hogy ténylegesen szükség van-e a szomszédos részek hozzáfényezésére a színárnyalat kiegyenlítése céljából. A színek sokfélesége és a mai autófényezésnél az állandóan újabb és újabb effektek megjelenése ellenére a kiképzett fényezőszakembernek a festékgyártók és az autóipar segédleteinek és információinak alkalmazásával a jövőben is képesnek kell lennie arra, hogy „láthatatlan” javítófényezést végezzen, amely ugyanakkor a gazdasági követelményeknek is eleget tesz. Dr. Christian Deutscher, Norbert Hermann, Allianz Zentrum für Technik GmbH


41

Karosszéria

Szakma Kiváló Tanulója Verseny 2010 Karosszérialakatos és járműfényező szakképesítésekben A Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium által meghirdetett közlekedési szakmacsoport SZKTV versenyét idén is a Szolnoki Műszaki Szakközép- és Szakiskola szervezte április 14–16-án. Két szakmacsoportban folyt a versengés: karosszérialakatos és járműfényezés. Az elődöntőből mindkét szakmacsoportban 10-10 versenyző jutott a döntőbe. Az elért eredményeket az alábbiakban tesszük közzé: Járműfényező verseny Helyezés Név 1. Varga Dániel 2.

Gergyák Dávid

3.

Lascsik Zsolt

4. 5.

Orosz Gábor Czibulya Gábor

6.

Kiss Mihály

7.

Herczeg Gábor

8. 9. 10.

Vári Péter Nagy Viktor Balogh István

Karosszérialakatos verseny Helyezés Név 1. Raffai Zsolt 2. Halász Jószef 3. Takács Benjamin 4.

5. 6. 7. 8. 9. 10.

42

Iskola neve, város Asbóth Sándor Térségi Középiskola, Szakiskola és Kollégium, Keszthely Zsigmondy Vilmos és Széchenyi István Szakképző Iskola, Nagykanizsa Lukács Sándor Mechatronikai és Gépészeti Szakképző Iskola és Kollégium, Győr Diósgyőr-Vasgyári Szakképző Iskola és Kollégium, Miskolc Eötvös Loránd Műszaki Szakközépiskola, Szakiskola és Kollégium, Kaposvár Lukács Sándor Mechatronikai és Gépészeti Szakképző Iskola és Kollégium, Győr Eötvös Loránd Műszaki Szakközépiskola, Szakiskola és Kollégium, Kaposvár Diósgyőr-Vasgyári Szakképző Iskola és Kollégium, Miskolc Diósgyőr-Vasgyári Szakképző Iskola és Kollégium, Miskolc Eötvös Loránd Műszaki Szakközépiskola, Szakiskola és Kollégium, Kaposvár

Iskola neve, város Makói Oktatási Központ, Szakképző Iskola és Kollégium, Makó Makói Oktatási Központ, Szakképző Iskola és Kollégium, Makó Lukács Sándor Mechatronikai és Gépészeti Szakképző Iskola és Kollégium, Győr Ferenczik Imre Hódmezővásárhelyi Integrált Szakképző Központ Szakiskola és Szakközépiskola Kalmár Zsigmond Tagintézmény, Hódmezővásárhely Kendrei Zsolt Ádám Szegedi Műszaki és Környezetvédelmi Középiskola és Szakképző Iskola, Szeged Kiss Dániel Király Endre Ipari Szakközépiskola, Szakiskola és Kollégium, Vác Erbele Zsolt Lukács Sándor Mechatronikai és Gépészeti Szakképző Iskola és Kollégium, Győr Lengyel Róbert Dunaferr Szakközép- és Szakiskola, Dunaújváros Figler Martin Zsigmondy Vilmos és Széchenyi István Szakképző Iskola, Nagykanizsa Bandi Tamás Lukács Sándor Mechatronikai és Gépészeti Szakképző Iskola és Kollégium, Győr


Autógyártás Autókereskedelem I 43 Ghosn intelme az autógyártóknak I 43 Lancia lesz a Chryslerből, megszűnik a Mercury

I 44 A drezdai „üvegmanufaktúra” a kínai piacra épít I 46 9,2%-kal több új autót értékesítettek az EU-ban – Statisztika

Ghosn intelme az autógyártóknak Carlos Ghosn, a Renault–Nissan Szövetség elnöke május 25-én a Detroit Economic Clubban tartott előadást. A brazil születésű autóipari szakember szerint az autógyártók túlélésért folytatott harcában a méretnek igenis nagy szerepe van. Az évi 3 milliónál kisebb gyártási volumenű márkák nem életképesek – állítja Ghosn, ezzel alátámasztva, hogy a Renault–Nissan Szövetség miért kötött együttműködési megállapodást a Daimlerrel. A növekvő költségekkel és a globális iparág egyre nagyobb kiterjedésével szembenéző autógyártóknak versenyképesnek kell lenniük minden technológiai területen, az összes piacon és mindegyik járműszegmensben – csak így lehetnek sikeresek. A három közül egy vagy két területen kompetensnek lenni nem elég, és csak a legnagyobb vállalatok tudják teljesíteni egyszerre a három kritériumot. Áprilisi számunkban számoltunk be a Renault–Nissan és a Daimler stratégiai együttműködéséről, amelynek keretein belül mindkét cégcsoport már rövid távon előnyökhöz juthat, számos közös terv megvalósítása és jól bevált gyakorlataik, eljárásaik megosztása révén. A két vállalkozás kölcsönösen vásárolt egymás részvényeiből, a Renault– Nissan Szövetség 3,1%-nyit a Daimlerből, a Daimler pedig 3,1%-ot a Renault-ból és szintén 3,1%-ot a Nissanból. Ghosn szerint a technológiák egyre költségesebbek lesznek. Az autógyártóknak párhuzamosan kell fejleszteniük a benzines, dízel, hibrid és villamos technológiákat, mivel nem tudják megjósolni, melyik lesz a nyertes. „Jelen kell lennünk minden piacon – és ez nemcsak Japánt, Európát és az Egyesült

Államokat jelenti ezentúl, hanem Brazíliát, Oroszországot, Kínát, Indiát sőt még Indonéziát is. Rétegmodellekkel pedig nem lehetünk életképesek, ezért jelen kell lennünk az alsó, felső és a négykerék-hajtású szegmensben is” – állítja a Renault–Nissan Szövetség első embere. A francia Renault és a japán Nissan nem konszolidálják pénzügyi eredményeiket, és bizonyos mértékben független vállalatok maradtak, de együttműködnek a közös platformok, erőátviteli rendszerek és a gyártás területén is. A Renault 44%-os részesedéssel rendelkezik a Nissanban, míg a Nissan 15%-ot birtokol a Renault-ból. Az effajta szövetség sokkal rugalmasabb, mint egy hagyományos egyesülés – állítja Ghosn. Az együttműködés pozitív példájaként hozta fel a Daimlerrel való megállapodást is, melynek során a két gyártó közösen hoz létre egy új kisautóplatformot a Smart számára. A technológiák költségesek, és Ghosn szerint együttműködő partnerre van szükség, ugyanis egyik gyártó sem engedheti meg magának, hogy egyedül dolgozzon. Az elnök kitért arra is, hogy a kínai autópiac rohamosan fejlődik, és a kínai autógyártók

hamarosan jelentős szereplők lesznek az ágazatban. „Jelenleg nincs globális kínai autógyártó. De hamarosan egy kínai vagy esetleg indiai gyártó megvesz valakit, akit senki más nem akar, és világszintű tényezővé válik. Ez gyorsabban bekövetkezhet, mint arra bárki is számítana. Úgy, ahogy a koreaiak tették az elmúlt években. Semmi sem örökké változatlan az autógyártó iparban” – zárta elmélkedését Carlos Ghosn. Forrás: Automotive News Europe

Onódi Gábor

Lancia lesz a Chryslerből, megszűnik a Mercury Carlos Ghosn és az általa irányított Renault–Nissan Szövetség mellett természetesen a riválisok közül is többen a nagy autógyártó vállalkozásokban hisznek. Tavaly februári számunkban írtunk a Fiat–Chrysler szövetség létrejöttéről. Az együttműködés legújabban napvilágot látott részlete szerint Európából jövőre eltűnik a Chrysler márkanév, helyette a Fiat tulajdonában lévő Lanciát fogják használni. Kivételt képez Nagy-Britannia és Írország, ahol a Lancia márka kevésbé ismert. A Jeep-et is értékesítő márkakereskedések független Jeep-kereskedésekké válnak. A Dodge márkanév fennmarad, kínálata azonban főként az USA-ból importált sportautókból áll majd. Mindez azt jelenti,

hogy valószínűleg jelentősen átalakul az érintett márkák kereskedői hálózata is. A globalizáció egy másik jele, hogy egyes nagy gyártók igyekeznek kínálatukat minél kevesebb márkanévbe összpontosítani. A legjobb példa a Chrysleren kívül a két másik amerikai óriás. A General Motors 2004-ben szüntette meg az Oldsmobile márkát, idén már nem gyártanak Pontiacot, és az év végéig bezár a Saturn és a Hummer is. A legújabb hírek szerint a Ford is megválik idén egy márkájától, a hetvenéves múltra visszatekintő Mercury-tól. A fő okok a kereslet visszaesése és a márka rossz piaci pozicionálása.


43

Autógyártás statisztika Rendelet Autókereskedelem

A drezdai „üvegmanufaktúra” a kínai piacra épít

A II. világháború szörnyű pusztításának nyomait még mindig magán viselő város, Drezda, lassan, de ma már biztosan épül újjá. Újjászületnek a régi paloták, polgárházak, templomok, közterek. Aki ebben az évszázadban nem járt a városban, bizony elcsodálkozhat, miként varázsolják elő a régi drezdai óvárost. Autós érdeklődésűeknek lenyűgöző látványt és maradandó szakmai élményt nyújt a Volkswagen-konszern szó szerint is véve kirakatgyára, a Drezda központjában található üvegmanufaktúra. Itt gyártják 2002 óta a konszern zászlóshajóját, a Phaetont, méghozzá minimális robotsegítséggel, jobbára minden szerelési műveletet kézzel végezve. A látogatókat – mindenkit szívesen látnak, jó, ha előre bejelentkezünk, de az utcáról közvetlenül belépve a gyár előcsarnokába, nagy valószínűséggel azonnal csatlakozhatunk egy csoporthoz – végigvezetik a szerelősorok mellett, karnyújtásnyira a folyamatosan felépülő autókhoz. Itt látható igazán, miként születik a nyers karosszériától kiindulva egy luxusautó (fényképezni sajnos nem engednek).

44


Aki itt rendeli meg autóját, „királyként” fogadják. A megrendelő a gyár szakembereivel állítja össze az autót, választja ki a kárpitot, a burkolatokat, a fényezés milyenségén át, a főegységeken keresztül például az audiorendszer részleteit. A gyártás azonban ma sajnos lassított felvételként folyik: tavaly mindössze 4071 autó készült itt, míg az üzem éves kapacitása 26 ezer autó. Ha a gyártó a beruházásait az üzembe és ebbe a típusba már rég nem írta volna nullára, a gyártás egy pénzügyi katasztrófával érne fel. Mindazonáltal a típus fontos szerepet játszik a teljes típusválasztékban. Egy VW-szóvivő szerint ugyanis minden komoly autógyártónak rendelkeznie kell egy luxusmodellel is. Egy másik szakértő pedig ugyancsak bizakodva néz a jövőbe, szerinte

Autógyártás Autókereskedelem

pet játszik a Volkswagennél, függetlenül az eladási adatoktól. A Phaetonba szerelt 12 hengerű motor a világon legnagyobb darabszámban értékesített erőforrás ebben az osztályban, ezt építik a Bentley Continental és az Audi A8-as modellekbe is. A Volkswagen a drezdai üvegmanufaktúrát – mint azt vezetőnk, Jens Ludwig ügyfélmenedzser elmondta, hosszú távú beruházásként kezeli. Az Audinak is több mint 20 évébe került, mire prémiummárkaként tudta pozícionálni magát. A VW-konszern legkésőbb 2018-ig meg szeretné előzni a Toyotát, és a világ legjelentősebb autógyártójává kíván válni. (NszI)

a Phaetonnak lesz utóda. A drezdai üvegmanufaktúra a fejlődő kínai piacban bízik. A márka évi 2500 Phaeton eladását tervezi Kínában, de az Egyesült Államokba való visszatérés is lehetségesnek tűnik. „A kínaiak nagyon kritikus, műszaki beállítottságú vevők. Ezért a Phaeton esetében is ügyelünk arra, hogy a legjobb anyagokat és az aktuális műszaki innovációkat használjuk” – állítja Frank Löschmann szóvivő a globálisan leggyorsabban növekvő gazdasági térről. A Phaeton annyira fontos a Volkswagennek Kínában, hogy a márkakereskedésekben külön bemutatóteremben állítják ki. A modell exkluzív kivitelben, 1000 watt teljesítményű audiorendszerrel kerül az ügyfelekhez. A fejlesztési kompetencia is fontos szere-


45

Autógyártás statisztika Rendelet Autókereskedelem

9,2%-kal több új autót értékesítettek az EU-ban Magyarországgal ellentétben az Európai Unió egésze már kifelé tart a válságból – legalábbis az idei I. negyedéves újautó-forgalombahelyezési adatokat vizsgálva erre a következtetésre juthatunk. Az első három hónapban 3,67 millió új autó talált gazdára az EU-ban, 9,2%-kal több, mint 2009 azonos időszakában. Idéntől az ACEA, vagyis az európai autógyártók szövetsége már az Európai Unió 27 tagállamára vonatkoztatva teszi közzé az újautó-forgalombahelyezési adatokat. A 27 tagállam valójában csak 25, mivel Málta és Ciprus mutatói általában nem állnak rendelkezésre. A 3 EFTA-tagország (Svájc, Norvégia és Izland) adatait is feltüntetik, de az uniós országoktól szigorúan különválasztva. A korábbi tagolás (Nyugat-Európa és a 10, illetve 12 újonnan belépett tagország) azonban mára megszűnt. Újautó-forgalombahelyezési adatokat adnak meg, ettől csak egyes esetekben van eltérés, például Lengyelországban az értékesített darabszámot tüntetik fel. A válságból való kilábalást mutatja az abszolút eredmény mellett az is, hogy több tagállam zárt pozitív időszakot, mint ahány negatívot. Ennek tükrében Magyarország 10 181-es forgalomba helyezési darabszáma (az MGE szerint 10 210) és az 55,1%-os visszaesés kimondottan rossznak mondható. Hazánk így már csak a 20. a tagországok között. Nálunk csak Románia zárt rosszabb negyedévet (–69,7%), és a Németország – Márkák 1.

Volkswagen

154 149

2.

BMW, Mini

56 599

3.

Mercedes

56 152

4.

Opel

51 094

5.

Audi

50 514

6.

Ford

47 003

7.

Renault, Dacia

33 685

8.

Skoda

33 069

9.

Peugeot

21 020

10.

Fiat

18 116

Forrás: KBA

46


Újszemélyautó-forgalombahelyezés az Európai Unióban Márka

2010. I. negyedév 2009. I. negyedév

Változás

1.

Volkswagen

394 225

366 963

+7,4%

2.

Ford

343 080

310 767

+10,4%

3.

Renault

320 875

236 454

+35,7%

4.

Peugeot

276 261

232 184

+19,0%

5.

Fiat

261 229

249 838

+4,6%

6.

Opel/Vauxhall

255 891

250 170

+2,3%

7.

Citroën

232 735

197 427

+17,9%

8.

Toyota

161 645

174 654

-7,4%

9.

Audi

154 408

148 222

+4,2%

10.

BMW

137 337

127 302

+7,9%

11.

Mercedes

130 341

133 224

-2,2%

12.

Skoda

113 080

108 127

+4,6%

13.

Nissan

102 937

75 459

+36,4%

14.

Hyundai

98 662

79 177

+24,6%

15.

Seat

78 407

74 222

+5,6%

Forrás: ACEA rangsorban is mögénk került. Nincs okuk az örömre a bolgár és a balti államokbeli autókereskedőknek sem. A márkák szerinti rangsorban a Volkswagen megtartotta vezető helyét az EU-ban a Ford és a harmadik helyre előretörő Renault előtt. Az Opel/Vauxhall páros három, a Fiat egy helyet veszített, miközben a Peugeot is megelőzte őket. Érdekesség, hogy a top 15-ben mindössze két márka ért el rosszabb eredményt 2009 I. negyedévéhez képest, a Toyota és a Mercedes. Utóbbit az ősi rivális BMW meg is előzte, így a harmadik helyre szo-

rult a német prémiummárkák külön versenyében. Mögöttük a Nissan megelőzte a Hyundait. A JATO Dynamics a közép- és kelet-európai újautó-piacot vizsgálta, ahol 2010 I. negyedévében 12,4%-os visszaesés volt tapasztalható. Az összevetésben 11 ország autópiacát elemezték: 9 új EU-tagállam (Bulgária kivételével) mellett Szerbiát és Horvátországot is. A legkeresettebb márka a Skoda volt, amely növelni tudta eladási darabszámát, így elhúzott a stagnáló Volkswagentől. A Renault felkerült a dobogóra, megelőzve a Fordot és az Opelt. A Fiat két

Autógyártás Autókereskedelem helyet javított, és már az ötödik. A Dacia és a Hyundai helyet cseréltek egymással. A típusok között a Skoda Octavia megtartotta a vezető pozíciót a Fabia előtt, a harmadik helyre a Dacia Logan kapaszkodott fel. Az Opel Astra modellfrissítése nem volt sikeres, mivel a Volkswagen Golf is megelőzte. Jól szerepelt a Renault Mégane, miközben a Clio kikerült a legkeresettebb modellek közül. A Kia Cee’d iránti kereslet visszaesett, már csak a tizedik a listán. Az alsó-középkategória előretörése nemcsak Magyarországon jellemző, hanem a régióban is: az első tíz modellből 6 tartozik ebbe a szegmensbe, rajtuk kívül 4 kisautó került még fel a listára. Németországban 670 410 új személyautót helyeztek forgalomba 2010 I. negyedévében, 22,8%-kal kevesebbet, mint a tavalyi év azonos időszakában. Továbbra is a német újautó-piac a legjelentősebb az Európai Unióban. A visszaesés fő oka egyértelműen a roncsautó-prémium program kifutása volt. Ennek megfelelően a sorrend is kissé átalakult, a Volkswagent most a BMW, Mini páros követi, majd a MerMárkák 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Fiat Ford Volkswagen Renault Citroën Opel Peugeot Lancia Toyota/Lexus Audi

A legkeresettebb újszemélyautóA legkeresettebb újszemélyautómárkák Közép- és Kelet-Európában típusok Közép- és Kelet-Európában 1.

Skoda

30 074

1.

Skoda Octavia

2.

Volkswagen

16 275

2.

Skoda Fabia

8 985

3.

Renault

14 583

3.

Dacia Logan

6 568

4.

Ford

14 203

4.

Volkswagen Golf

5 432

5.

Fiat

13 468

5.

Opel Astra

5 314

6.

Toyota

11 926

6.

Ford Focus

4 785

7.

Opel

11 875

7.

Renault Mégane

4 632

8.

Dacia

9 049

8.

Toyota Yaris

4 544

9.

Peugeot

8 599

9.

Volkswagen Polo

4 314

10.

Hyundai

7 932

10.

Kia Cee’d

3 994

Forrás: JATO Dynamics cedes következik. Az Opel a másodikról a negyedik, a Ford a harmadikról a hatodik helyre esett vissza. A legkeresettebb nem

Típusok Olaszország 164 730 1. Fiat Punto 74 998 2. Fiat Panda 42 852 3. Ford Fiesta 40 909 4. Citroën C3 38 857 5. Fiat 500 38 261 6. Renault Clio 36 933 7. Volkswagen Golf 29 998 8. Opel Corsa 23 699 9. Volkswagen Polo 17 671 10. Lancia Ypsilon

61 013 47 802 45 787 23 467 22 132 18 051 17 526 16 937 15 496 14 166

Forrás: ANFIA Ausztria Márkák 1. Volkswagen 2. Opel 3. Ford 4. Renault 5. Skoda 6. Audi 7. Fiat 8. Peugeot 9. BMW 10. Citroën Forrás: Kfz-Wirtschaft

12 310 5 777 4 968 4 767 4 421 4 246 3 904 3 633 3 560 3 471

15 751

Típusok 1. Volkswagen Golf 2. Volkswagen Polo 3. Opel Astra 4. Seat Ibiza 5. Hyundai i30 6. Audi A4 7. Skoda Octavia 8. Skoda Fabia 9. Opel Meriva 10. Audi A3

3 825 3 365 1 813 1 788 1 747 1 679 1 506 1 472 1 414 1 267

német gyártó a Renault és a Dacia, majd a Skoda és a feltörekvő Peugeot a sorrend. A Toyota és a Lexus kiestek a top 10-ből, a Fiat viszont benn maradt, bár forgalomba helyezési volumene kevesebb mint a felére csökkent. Olaszországban 23,3%-kal nőtt a forgalomba helyezési volumen, így nagyon megközelítették Németországot, megelőzni azonban még nem sikerült. A hazai, listavezető Fiatból többet adtak el, mint Németországban a Volkswagenből. A Ford is tartja a második helyet, érdekesség, hogy lényegesen több ilyen márkájú autót helyeztek forgalomba itt, mint az EU legnagyobb piacán. A Volkswagen továbbra is harmadik, majd az öt helyet javító, és volumenét több mint megduplázó Renault következik. A hazai gyártók közül a Lancia maradt nyolcadik, az Alfa Romeo pedig a 12., vagyis most sem került fel a tízes listára. A válság ellenére 213 Ferrarit is forgalomba helyeztek az idei első három hónapban. A típusok között a Fiat Punto visszavette az első helyet a Pandától, az egyre sikeresebb Ford Fiesta pedig továbbra is a harmadik. A Citroën C3 két helyet javított, a Volkswagen Golf ugyanennyit rontott. Nem szerepel már a listán a Ford Focus és a Toyota Yaris, helyettük új belépő a Renault Clio és a Volkswagen Polo. Olaszországban a kisautók dominálnak, az első tízben 9 képviselőjük is jelen van, miközben egyetlen alsó-középkategóriásként a Volkswagen Golf került fel a listára. Ausztriában 18,1%-kal nőtt az újautó-forgalombahelyezés, ami három hónap alatt csaknem 76 ezer új autót jelent. Ezzel nyugati szomszédunk a 9. legjelentősebb az


47

Autógyártás statisztika Rendelet Autókereskedelem Márkák 1. Skoda 2. Ford 3. Volkswagen 4. Renault 5. Hyundai 6. Kia 7. Citroën 8. Peugeot 9. Toyota 10. Fiat Forrás: www.sda-cia.cz

Márkák 1. Skoda 2. Volkswagen 3. Kia 4. Renault 5. Suzuki 6. Peugeot 7. Hyundai 8. Citroën 9. Toyota/Lexus 10. Ford Forrás: www.zapsr.sk

Csehország 13 769 3 356 2 952 2 515 1 765 1 548 1 540 1 537 1 106 1 033


7 276 3 708 1 023 981 962 961 935 883 748 726

Szlovákia 1 938 939 779 730 688 672 657 637 620 541

uniós újautó-piacok közül. A márkák között a Volkswagen vezet az Opel és a Ford előtt – utóbbi kettő helyet cserélt egymással. A Renault és a Skoda is megelőzte az Audit. A vizsgált időszak egyik legnagyobb nyertese a három helyet javító Fiat, vesztese pedig a legkeresettebb márkák közül kiszoruló Mazda. A típusoknál a Volkswagen Golf maradt az élen, mögé az Ausztriában rendkívül sikeres Polo zárkózott fel. Az Opel Astra négy helyet jött előre, így elfoglalja a dobogó alsó fokát. A tavalyi dobogósok közül a Skoda Octavia a másodikról a hetedik, az Audi A4 pedig a harmadikról a hatodik helyre esett vissza. A legkelendőbb modellek eléggé kicserélődtek Ausztriában, 4 típus is lekerült a listáról, hogy helyükre újak érkezhessenek. Közülük a már említett Polo debütált a legfényesebben, de a Hyundai i30 ötödik helye is dicséretet érdemel. Az első tízben 5 alsó-középkategóriás modellt, 3 kisautót, 1 középkategóriást és 1 egyterűt találunk. Csehország az uniós autópiacok közül a 14., 39 339 új személyautót helyeztek forgalomba itt 2010 I. negyedévében. Mind-

48

Típusok 1. Skoda Octavia 2. Skoda Fabia 3. Ford Fusion 4. Volkswagen Golf 5. Skoda Superb 6. Skoda Yeti 7. Ford Fiesta 8. Kia Cee’d 9. Skoda Roomster 10. Renault Mégane

Típusok 1. Skoda Octavia 2. Skoda Fabia 3. Suzuki SX4 4. Kia Cee’d 5. Volkswagen Polo 6. Renault Mégane 7. Volkswagen Golf 8. Citroën C3 9. Toyota Yaris 10. Opel Astra

911 768 496 411 303 297 271 241 208 195

ez 26,6%-os bővülésnek felel meg, ami a legjobb érték a szűkebb régióban (Középés Kelet-Európában). A Skoda tovább növelte előnyét a Ford és a Volkswagen előtt, amely a Renault-t és a Hyundait is megelőzte. A Kia mindkét PSA-márkát lehagyta. A lista végén a Suzukit a Fiat váltotta. A típusok között a Skoda Octavia iránti kereslet megduplázódott, vagyis könnyedén utasította maga mögé a tavalyi listavezető, Románia – Márkák 1. Dacia 2. Ford 3. Volkswagen 4. Renault 5. Skoda 6. Opel 7. Chevrolet 8. Fiat 9. Toyota 10. Peugeot Forrás: APIA

5 735 1 692 1 390 1 316 1 113 664 614 521 470 380

de idén stagnáló Fabiát. A Ford Fusion megtartotta vezető helyét, mögé a 2009-ben még helyezetlen Volkswagen Golf zárkózott fel. A Skoda öt típussal képviselteti magát a top10-ben, a már említetteken kívül a Superb az ötödik, a Yeti a hatodik, míg a Roomster a kilencedik helyet szerezte meg. A Ford Fiesta új a listán, a Peugeot 207es, a Renault Thalia és a Volkswagen Polo azonban már nem szerepel itt. A legjobb 10-ben 4 alsó-középkategóriás modellt, 3 kisautót, 1 középkategóriást, 1 terepjárót és 1 egyterűt találunk. Az I. negyedévben 11 790 forgalomba helyezett új személyautóval (7,1%-os csökkenés) Szlovákia is megelőzte hazánkat, és a 19. helyet foglalja el az EU-tagállamok között. Csehországhoz hasonlóan a Skoda itt is fölényesen vezet, a Volkswagen és a Kia előtt. A wolfsburgiak tavaly ilyenkor még csak a hatodik, a dél-koreaiak pedig a nyolcadik helyet foglalták el. Ezzel szemben a tavalyi dobogósok közül a Renault a második helyről a negyedik, a Peugeot pedig a harmadikról a hatodik helyre esett vissza. Érdekesség, hogy az első tízben ugyanazokat a márkákat találjuk, mint egy éve, csak a sorrend változott. A típusok első tízes mezőnyét 6 alsó-középkategóriás modell és 4 kisautó alkotja. A szlovák piac ebben az összevetésben is a cseh példát követi, mivel a Skoda Octavia északi szomszédunknál is megelőzte a Fabiát. A Suzuki SX4 a harmadik, miután lehagyta a listáról lekerülő Renault Thaliát. Az erőviszonyok egyáltalán nem mondhatók stabilnak, mivel a tízes lista fele kicserélődött. Az újonnan bekerült modellek közül a Volkswagen Polo szerepelt a legjobban. Hosszú idő után nincs Peugeot modell a legjobb tízben, a 207-es iránti kereslet csökkent, és a 206+ sem váltotta be egyelőre a hozzá fűzött reményeket. A bemutatott országok közül Románia autópiacát érintette és érinti még mindig legnagyobb mértékben a válság. 69,7%kal helyeztek kevesebb új autót forgalomba (összesen 8819 darabot). Így Románia csak a 21. az uniós piacok rangsorában, mindössze Bulgáriát és a balti államokat előzi meg. A piacvezető hazai Daciát a Ford követi, köszönhetően egyrészt annak, hogy növelni tudta darabszámát, másrészt pedig, hogy a Hyundai nem szolgáltatott információt I. negyedéves eredményéről. A Volkswagen idén is harmadik, mögötte a Renault megelőzte a Skodát. A Kia már nincs a top 10-ben, viszont itt található a Chevrolet a 7., a Toyota pedig a 9. pozícióban. Onódi Gábor

Autósport

Ralikrossz EB, Nyirád Az ötödik felvonás Június 5–6-án immár ötödik alkalommal látogatott el a ralikrossz Európa-bajnokság mezőnye a Nyirádi Motorsport Centrumba. A kilátogató nagyszámú nézősereg akciódús futamokat láthatott, sajnos kiugró magyar siker nélkül. A királykategóriában a címvédő Isachsen 2006 után másodszor diadalmaskodott itt, a másik két kategóriában viszont új győztest avattunk. A bajnokság negyedik fordulójában a depó már csütörtökön megnyitotta kapuit, pénteken pedig az adminisztratív ellenőrzés és a gépátvétel folyt, akkor még esős időben. Az időjárás azonban megkegyelmezett a rendezvénynek, így szombat–vasárnap ragyogó napsütésben élvezhették a nézők a futamokat. A sok víz „csak” az egyik lelátót mosta alá, melyet ezért le kellett zárni. Szombaton lezajlott a pótgépátvétel, mely után kiderült, hogy a 3 divízióban összesen 52 autó és versenyzője indulhat, 20-20 pilóta a királykategóriában és a Div. 1/A-ban, 12-en pedig a Div. 2-ben. Hazánkat 5 versenyző képviselte. Fodor György Peugeot-ja sajnos nem készült el a versenyre, a depóban viszont meg lehetett tekinteni.

Divízió 2 Az épített hátsókerék-hajtású autók mezőnyében indultak a legkevesebben, ezért itt csak A- és B-döntőkre volt kilátás (itt nem

Akcióban a Divízió 2 mezőnye

52


Isachsen nyert a királykategóriában

Divízió 1/A A kiskategóriában húszan neveztek, köztük 3 magyar. Honfitársaink esélyeit növelte, hogy az ellenfelek közül ketten sem tudtak legalább két értékelhető időeredményt felmutatni az előfutamok során. Ennek ellenére Majerszky Gábornak így sem sikerült bekerülnie a döntőkbe. Volt egy előfutam, amelyben mindhárom versenyzőnk szerepelt, itt végül kis szerencsével Bánkuti Bánkuti Gábor a C-döntőig jutott a kiskategóriában

volt magyar versenyző sem). A 12 pilótától azonban nagyon szép csatákat láthattunk. A hétvége északi, pontosabban norvég fölényt hozott. Bár a cseh Castoral – aki korábban már többször nyert ezen a pályán – megnyerte a szombaton tartott első előfutamot, az ír Tohill pedig a harmadikat, a pole pozíciót a norvég Enerberg szerezte meg. A B-döntőből Tohill jutott fel az A-döntőbe, ahol 3 Ford Fiesta küzdött meg a belga Kenis BMW-jével, a norvég Nottveit Citroën Xsarájával és a cseh Castoral Opeljével. A norvég versenyzők elhozták az első három helyet, Enerberg nyert, a tavalyi bajnok Borseth előtt, méghozzá annak tavalyi autójával, majd Nottveit következett. Enerberg pályafutása első futamgyőzelmének örülhetett. A verseny után Kenist szabálytalan és sportszerűtlen viselkedése miatt kizárták.

A két cliós orosz mellett Kalny, a későbbi győztes

Gábor győzni is tudott. Ő volt az, aki egy ideig a C-döntőben is az élen állt, de mivel autója megsérült, végül be kellett érnie az összetett 15. hellyel. Közvetlenül előtte Újházi Béla végzett Opeljével. A C-döntőt a cseh peugeot-s Veverka nyerte, a B-döntőben pedig honfi- és márkatársa, Kalny győzedelmeskedett. Ezek után került sor az A-döntőre, ahol az első sorból

Autósport két orosz versenyző, Timerzyanov és Rakhmatullin várta a rajtot, mindketten Renault Clio-val. Ők voltak a hétvége egyértelmű esélyesei, dolgukat még a cseh Cermák nehezíthette meg Skoda Fabiájával. A nap egyik legakciódúsabb döntőjében a két orosz összeütközött, így a B-döntőből érkező, a Joker-körrel remekül taktikázó Kalny győzött. A másodikként célba érkező Cermák pedig átvette az összetettben a vezetést.

Technikai csemegék

A hátsókerekes 206-os hátsó traktusa

Harsányi Zoltán előfutamot is nyert

Bármelyik műhely megirigyelhetné...

Divízió 1 A sportág csúcsát jelentő kategóriában 500 lóerőnél is erősebb, összkerékhajtású, turbós autók állnak rajthoz, Nyirádon összesen húszan. A magyar versenyzők, az egyaránt többszörös magyar bajnok Kotán Péter és Harsányi Zoltán bevallottan technikai hátrán�nyal vette fel a versenyt a kategóriát domináló svéd és norvég versenyzőkkel szemben. Erejükből tisztes helytállásra futotta: Harsányi megnyert egy előfutamot Mitsubishijével, majd összetettben a 3 pontot érő 14. helyen zárt. Kotán is bekerült a C-döntőbe, de ott műszaki hiba miatt az utolsó helyet szerezte csak meg. Az előfutamokat két versenyző uralta: a címvédő bajnok, norvég Isachsen Ford Focusával és a svéd Jernberg, aki idén már két versenyt is megnyert Skoda Fabiájával. Isachsen szerezte meg a pole pozíciót, miután két előfutamban is diadalmaskodott, Jernbergnek a 3. előfutam legjobb ideje és a második rajtkocka jutott. De előtte a C-döntőben az idei év egyik felfedezettje, a

Fodor György Div. 2-es épülő hátsókerekes 206-osa

Súlycsökkentés mindenekelőtt, de az index gyári!

Skoda 1600-as motor – egyedi motortér, az biztos

brit Doran nyert Citroën C4-esével. Doran a B-döntőben is a győzelemért harcolt a látványosan keresztbe autózó Erikssonnal és az

ifjú norvég Lysennel. Ütközésekben is bővelkedő vetélkedésüknek az lett az eredménye, hogy végül „nevető negyedikként” az olasz színekben induló Kuypers jutott fel az A-döntőbe. Az A-döntő mezőnye tehát így festett: a már említett Isachsen és Jernberg az első sorban, a cliós Walfridson és a focusos Hunsbedt a második sorban, majd a 15-szörös Európa-bajnok Hansen C4-esével és a feljutó Kuypers. A döntőben végül az egész hétvégén leggyorsabb Isachsen nyert Jernberg és Hansen előtt. Az Európa-bajnokság július 3-4-én folytatódik, Svédországban.

Szervezési hiányosságok Az ötödik ralikrossz EB futam Nyirádon sikeresen lezajlott, a nézők, a versenyzők és a rendező legnagyobb megelégedésére. A pálya elhagyása a körülbelül 10 ezer ember számára azonban nem volt éppen zökkenőmentes. A pályához két út csatlakozik, melyeken ki lehet jutni a közelben futó két országútra. Az egyiket idén nem lehetett használni – a tavalyi évvel ellentétben –, így akik a 3-as pénztár közelében parkoltak, a döntők befejezése után majdnem másfél órával később jutottak ki a Nyirád és Zalahaláp közötti országútra. Belegondolni is szörnyű, mi történt volna egy esetleges vészhelyzet esetén…

Onódi Gábor Fotó: Szalay Iván


53

Veterán Autótechnika

EP/ZEA (ZEB) 2 KL Bosch benzinbefecskendező A Mercedes W128 „Ponton” sorozat utolsó tagja, a 220 SE és SEb mechanikus szívócső benzinbefecskendezése a dízeladagoló-rokon iskolához tartozik, mely nem is lehet nagy meglepetés, hiszen a Bosch fejlesztőinek munkája. A 220 SE M127 jelzésű motorja, melyet 1958–1966 között gyártottak, 2,2 literes (2195 cm3), soros, hathengerű, alumínium hengerfejjel, OHC-vezérléssel, tüzelőanyag-ellátó rendszere hengercsoportos szívócső mechanikus benzinbefecskendezés. (A „Pagoda” W113 sorozat 230, 250, 280 típusainak hathengerű soros motorja is Bosch mechanikus benzinbefecskendezést kapott, de ez már nem csoportos, hanem hengerenkénti adagolóelemű „dízel-rokon” befecskendező volt.) A Ponton sorozat Coupe/Cabrio voltak egyetlen hathengeres modelljei, ezek már a fecskefarkú sorozattal egy időben kerültek gyártásba. Még mielőtt elkészült volna a fecskefarkú Coupe és Cabrio változata, a Daimler-Benz 1942 darabot készített el belőlük 1960 novemberéig, majdnem annyit, mint a 220 SE limuzin-

ból, igaz, hogy jóval rövidebb idő alatt. A nyitott változatból 1112 darab készült. Az előzőekre Takács Miklós hódmezővásárhelyi autóvillamossági szerelő mester, veteránautó-restaurátor blogjában találtunk rá, és arra a néhány fotóra, mely mutatja a mesterien helyreállított autót, valamint a motor benzinbefecskendezésének szerkezeti elemeit (1., 2., 3. ábra).

2. ábra

3. ábra

54


Milyen is volt ez a Bosch gyártmányú szívócsőbenzinbefecskendező rendszer? A Mercedes M127 motorjának két adagoló elemű benzinbefecskendezője – néhány kisebb módosítástól eltekintve – megegyezik a Bosch dízelmotorok befecskendezőszivattyújával. A

Veterán Autótechnika befecskendezőszivattyú (4. ábra) kételemes kivitelű, mindegyik elemet kettős bütyök mozgatja. A szivattyú a motorfőtengely fordulatszámának a felével jár, és így minden egyes elem, minden főtengelyfordulat alatt egy befecskendezést végez. A szivattyúelem (5. ábra) hasonló a dízel befecskendezőszivattyúéhoz. Forgódugattyús szabályozású, állandó geometriai löketű. A tüzelőanyag-mennyiséget a felső vezérlőélű szivattyúelem dugattyúja szabályozza. Így a szállítás kezdete változtatható. Teljes szállításkor a korábban szabályozott vezérlőfuraton keresztül a szállítás kis előlöket esetén korábban beindul, viszont alapjárati szállításkor később kezdődik a szállítás. Változó befecskendezési kezdetnél a szállítás vége állandó, mivel azt a dugattyú egyenes haránthornya vezérli. A hathengerű motorhoz két mennyiségelosztó osztja szét a két elem által szállított benzinmennyiséget hat részre, és szállítja az egyes motorhengerek szívószelepe elé.

Elemkenés – olaj- és benzinzár Mivel a benzin, a gázolajtól eltérően nem keni az adagolóelemet, ezért gondoskodni kellett a befecskendezőelemek kenéséről. A kenést itt külön olajbevezetés biztosítja. A befecskendezőhengerek falában speciális résolajzárat alakítottak ki, ami kapcsolatban áll a motor kenőolajrendszerével. Gondoskodni kell továbbá a befecskendeződugattyú mellett elszivárgó benzin elvezetéséről. A szivattyú bütyköstengelyteréből vezetett olajnak kell megakadályoznia, hogy a szivattyúdugattyú előtt (még ha túlfolyási mennyiségként is) tüzelőanyag kerüljön a bütyköstengelytérbe. Ez két, a szivattyúhengerbe bemart gyűrűshornyon keresztül történik (5. ábra). A felső hornyot egy furat köti össze a szivattyú szívóterével, úgy, hogy a nyomólöketnél túlfolyó benzin visszafolyhasson. Az alsó horony a motor kenési körfolyamatának nyomása alatt van. Mivel ez az olajnyomás nagyobb, mint a szivattyú szívóterében levő tüzelő-anyagnyomás, egy kis olajmennyiség átvezetődik a szivattyú tüzelőanyagrészébe a szivattyúdugattyú kenéséhez, és egyidejűleg megfelelően tömít benzinszivárgásokkal szemben. Kiegészítőként az adagolószivattyúkon a résolajzárak előtt visszacsapószelep van, amely megakadályozza, hogy a motor kenőolajnyomásának csökkenése esetén benzin kerülhessen a motor kenési körfolyamatába. Az adagolószivattyú nyomószelepeit kiegyenlítőszelepekként képezték ki, vagyis a legnagyobb szállított tüzelő-

4. ábra

5. ábra

6. ábra: nyomószelep, 1 – tömítés, 2 – szeleptartó, 3 – szelepülék, 4 – nyomószelep, 5 – szeleprugó, 6 – tömítés, 7 – beállítócsavar

anyag-mennyiség minden fordulatszámon a motor tényleges tüzelőanyag-szükségletének felel meg. A szelepet a szára vezeti, és állítható rugó terheli. Munkalöketben felemelt szelep mellett a dugattyú szállítási mennyiségének megfelelően a szár furatain keresztül benzin folyik a nyomóvezetékbe. A szállítás végén a nyomás a szivattyúhengerben kisebb, mint a nyomóvezetékben, végén a rugó hatására azonnal bezáródik (6. ábra). A befecskendezőszelepek kifelé nyílnak, ezért az átszivárgó benzinmennyiséget nem kell külön csővezetéken visszavezetni. E befecskendezőszelepek egy görbe csőtoldattal a szívószelepek elé, a levegő áramlási irányával megegyezően porlasztják be a tüzelőanyagot. A nyitónyomás kb. 15 bar. Egy befecskendezőelem három hengert lát el tüzelőanyaggal – a 7. ábra szerint – az 1 nyomócsőhöz csatlakozó 2 mennyiségelosztó és a szívószelepek előtt elhelyezett porlasztókon keresztül.


55

Veterán Autótechnika

7. ábra

Az adagoló működése A gázpedál egyidejűleg mozgatja a fojtószelepet és a befecskendezőszivattyú töltésállító rúdját. A 3 gázpedál lenyomásakor a hozzá kapcsolt 4 rúd közvetítésével egyrészt elfordítja a benzin-befecskendező 5 töltésállító karját, másrészt az ehhez kapcsolt 6 rúd segítségével nyitja a 7 szívócsőben elhelyezett 8 fojtószelepet. A töltésállító kar megemeli a szabályozóházban elhelyezett 9 kart, így a kar végén levő 10 csap a 11 forgáspont körül jobbra fordítja a 12 kar felső végét. Ezáltal a 13 forgáspont körül a 14 kétkarú emelő elfordul és annak felső vége balra, vagyis nagyobb töltés irányába tolja a 15 fogaslécet. Indításkor és a motor melegítő járatásakor növelni kell a motorba jutó benzinmennyiséget. Az indítókapcsoló indításkor áramot ad a 16 elektromágnesnek, így ez elfordítja a 17 szögemelőt, a fogaslécet az indításhoz szükséges töltéshelyzetbe tolva. Sikeres indítás után az elektromágnes kikapcsolódik, így az indítási benzintöbblet megszűnik. A hideg motor melegítő járatásához azonban még az

9–10. ábra: 1964 Mercedes 220 SEb Coupe motortere

56


8. ábra: a befecskendező szerkezeti részei, 1 – tartály, 2 – villamos tápszivattyú, 3 – benzinszűrő, 4 – befecskendezőszivattyú, 5 – porlasztó, 6 – hűtővízhőmérséklet-érzékelő, 7 – pótlevegő-vezeték, 8 – gázpedál, 9 – rudazat, 10 – fojtószelepház, 11 – indítókapcsoló, 12 – indítási benzinmennyiséget létrehozó elektromágnes, 13 – indítószelep, 14 – indító-benzinmennyiség elektromágnesének kapcsoló jelfogója, 15 – hűtővíz hőérzékelője, 16 – késleltető-kapcsoló, 17 – indítószelep kapcsoló jelfogója, 18 – hűtővízzel vezérelt hőkapcsoló

üresjáratinál nagyobb benzin- és levegőmennyiség szükséges. Erről a hűtővízzel vezérelt hőérzékelő gondoskodik. Amíg hideg a motor hűtővize, a 18 hőérzékelő és a 19 kar alsó részét jobbra mozdítja, így a kar felső része a fogasléchez kapcsolódó kétkarú emelő középső forgáspontját és vele együtt a fogaslécet is balra, nagyobb töltés irányába tolja. Ezzel együtt a 20 levegőszelep furatai is szabaddá válnak, pótlevegőt bocsátva a szívócsőbe. Miután a motor hűtővize kellően felmelegedett, a hőérzékelő az előtte elhelyezett kart balra mozdítja, ezáltal a fogasléc visszakerül üresjárati helyzetébe. A tüzelőanyag-ellátó rendszer és az előzőekben ismertetett vezérlőszerkezetek elhelyezése a 8. ábrán kísérhető figyelemmel. A tartály közelébe épített villamos tápszivattyú a gyújtás bekapcsolásával működésbe lép és egy előszűrőn keresztül kis nyomással szállít az a berendezés főszűrőjéhez és onnan az adagolószivattyúhoz. Ha a motor áll, a benzin a szívóoldalon átfolyik a szivattyún és a visszatérő-vezetéken keresztül a jármű tartályába jut vissza. A visszafolyó-vezeték hosszával és a tüzelőanyag be- és kilépőfuratainak megfelelő megválasztásával az adagolószivattyú szívóterében kb. 0,65 bar túlnyomás keletkezik. Ez, valamint az állandó benzináramlás – amely a szivattyú szerkezeti részeit hűti – meleg motornál megakadályozza a gőzbuborék-képződést. Mivel ez a szivattyú szívótéröblítéssel működik, kimarad a különben szokásos túlfolyószelep.

Veterán Autótechnika A szabályozás Mivel azonos fojtószelepállás mellett nagy vagy kis fordulatszám esetén nem ugyanakkora levegőmennyiséget szív be a motor, ezért szükséges a centrifugális regulátor, mely a mindenkori fordulatszámmal és a fojtószelepállással összhangban szabályozza a tüzelőanyag-adagolást. A fordulatszám-szabályozásról – lásd ismét a 7. ábrát – a 21 centrifugálszabályozó gondoskodik. A szabályozó bármely töltésállító karhelyzetben módosíthatja a befecskendezőelemek szállítását azáltal, hogy a röpsúlyokhoz csatlakozó 22 kar felső végét elmozdítja, így a 12 kar a 10 csap körül, a 14 kar pedig a 13 forgáspont körül elfordulva elmozdítja a fogaslécet. A légköri nyomástól és a motorba áramló levegő hőmérsékletétől függő dózismódosítást a szabályozórendszerben elhelyezett 23 légnyomásmérő és 24 levegőhőmérséklet-érzékelő hozza létre. Ha csökken a légköri nyomás, vagy növekszik a motorba áramló levegő hőmérséklete, az érzékelők az alattuk elhelyezett 25 kétkarú emelőt elmozdítják lefelé, így a fogasléc kétkarú emelőjének forgáspontja magasabbra kerül és a fogasléc kisebb töltés felé mozdul el. A kételemes adagolószivattyúban a tüzelőanyag szállítási mennyiségét korrigálják: – a hűtővíz hőmérsékletének, – a légnyomásnak (tengerszint feletti magasságnak) és – a szívólevegő hőmérsékletének megfelelően.

11. ábra: Mercedes 220 SE EP/ZEB 2 KL 75 R11

220 SE

220 SEb

12. ábra: Mercedes 220 SEb EP/ZEA 2 KL 75 R2

EP/ZEA 2 KL 75 R2

M 127

EP/ZEA 2 KL 75 R3

M 127/1

EP/ZEA 2 KL 75 R3Z

M 127/3 - M 127/4

EP/ZEA 2 KL 75 R4

M 127/3 - M 127/4

EP/ZEA 2 KL 75 R6

M 127/3 - M 127/4

EP/ZEB 2 KL 75 R13

Automatikus váltó

EP/ZEB 2 KL 75 R16

Automatikus váltó

EP/ZEA 2 KL 75 R7 EP/ZEB 2 KL 75 R11 EP/ZEB 2 KL 75 R12 EP/ZEB 2 KL 75 R14 EP/ZEB 2 KL 75 R15 EP/ZEB 2 KL 75 R17

A magassági kiegyenlítőegység is közvetlenül hat a szabályozórúdra, mely csökkenő levegőnyomás esetén szegényülő átállítást idéz elő. A beszívott levegő hőmérséklete és a magassági kiegyenlítőegység korrekciói összegezhetők, a hűtővízhőmérséklet-szabályozók korrekciója függetlenül, közvetlenül a szabályozóra hat. A hűtővízhőmérséklet-szabályozó meghatározza ezenkívül a pótlevegő-vezérlő tolattyú helyzetét, amelynek nyitási keresztmetszete a motor bemelegítési szakaszában egyre inkább csökken, majd kb. 65 ºC-tól teljesen bezárul. A hűtővízhőmérséklet-szabályozó a hűtővíz hőmérsékletének növekedésekor a szabályozórudat kissé visszahúzza, s ezzel a bemelegítéshez szükséges tüzelőanyagtöbbletet fokozatosan szabályozza. A szabályozó indítóberendezése egy húzómágnes, mely az indítómotorral kapcsolva a szabályozórudat az indítási folyamat alatt teljes szállításra nyomja. A szabályozóban a bütyköstengelyen axiálisan három szabályozórugó van. Ezek külön beállíthatók, így a szállított mennyiség a beszívott levegőmennyiséghez jól hozzárendelhető. A röpsúlyok rugóerőtől függő mozgását emelőrendszer továbbítja a szabályozórúdra. A fojtószelep szabályozza a motor beszívott levegőmennyiségét. Ezt a szelepet rudazat köti össze a szabályozó állítókarjával. A 9. és a 10. ábrákon a Mercedes 220 SEb Coupe motorterében látjuk a Bosch befecskendezőrendszert. Mint azt a Kugelfischer-Schäfer mechanikus benzinbefecskendezésről írt cikkünkben említettük, ezen mechanikus rendszerek adagolóit, elemeit a Bosch Classic műhelyhálózathoz is tartozó Bosch-Dienst Koller + Schwemmer látta és látja el mind a mai napig. Az alábbi táblázatot a cég honlapjáról vettük le, és a náluk beszerezhető EPA/ZEA és EPA/ZEB kételemű Bosch benzinbefecskendező szivattyúkat sorolja fel. A 11. és 12. ábrákon látható fotók segítik a kiválasztást. Dr. Nagyszokolyai Iván

Forrás: [1] Dr. Flamisch Ottó: Gépkocsiporlasztók, befecskendezőszerkezetek, Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1976. [2] Jürgen Kasedorf: Benzinbefecskendezők, Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1984. (első német kiadás Vogel-Verlag, Würzburg,1979.) [3] Dr. Bujtor Jenő: A benzinbefecskendező berendezések cikkei az Autó-Motor folyóiratban. [4] www.koller.de [5] wikipedia Mercedes oldalak


57

Rendelet

A Bizottság 461/2010/EU rendelete (2010. május 27.) az Európai Unió működéséről szóló szerződés 101. cikke (3) bekezdésének a gépjármű-ágazatbeli vertikális megállapodások és összehangolt magatartások csoportjaira történő alkalmazásáról (EGT-vonatkozású szöveg) Az Európai Bizottság, tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre, tekintettel a Szerződés 85. cikke (3) bekezdésének a megállapodások és összehangolt magatartások egyes csoportjaira történő alkalmazásáról szóló, 1965. március 2-i 19/65/EGK tanácsi rendeletre és különösen annak 1. cikkére, e rendelet tervezetének közzétételét követően, a versenykorlátozó magatartásokkal és erőfölénnyel foglalkozó tanácsadó bizottsággal folytatott konzultációt követően, mivel: (1) A 19/65/EGK rendelet felhatalmazza a Bizottságot arra, hogy az Európai Unió működéséről szóló szerződés (*) 101. cikkének (3) bekezdését rendeleti úton alkalmazza a Szerződés 101. cikke (1) bekezdésének hatálya alá tartozó vertikális megállapodások és azoknak megfelelő összehangolt magatartások egyes csoportjaira. A csoportmentességi rendeletek meghatározott feltételeknek megfelelő vertikális megállapodásokra vonatkoznak, és lehetnek általános jellegűek, illetve ágazatspecifikusak. (2) A Bizottság meghatározta azon vertikális megállapodások csoportját, amelyeket úgy tekint, hogy általában eleget tesznek a Szerződés 101. cikkének (3) bekezdésében megállapított feltételeknek, és e célból elfogadta a 2790/1999/EK bizottsági rendelet helyébe lépő, az Európai Unió működéséről szóló szerződés 101. cikke (3) bekezdésének vertikális megállapodások és összehangolt magatartások csoportjaira történő alkalmazásáról szóló, 2010. április 20-i 330/2010/EU bizottsági rendeletet. (3) A személyautókat és a haszongépjárműveket egyaránt felölelő gépjárműágazatban 1985 óta születtek egyedi csoportmentességi rendeletek, amelyek közül a legutóbbi a Szerződés 81. cikke (3) bekezdésének a gépjármű-ágazatbeli vertikális megállapodások és összehangolt magatartások egyes csoportjaira történő alkalmazásáról szóló, 2002. július 31-i, 1400/2002/EK bizottsági rendelet. A 2790/1999/EK rendelet kifejezetten kimondta, hogy nem vonatkozik olyan vertikális megállapodásokra, amelyeknek tárgya bármely más csoportmentességi rendelet hatálya alá tartozott. A gépjárműágazat tehát e rendelet hatályán kívül esett. (4) Az 1400/2002/EK rendelet 2010. május 31-én hatályát veszti. Ugyanakkor a gépjárműágazatnak továbbra is csoportmentességben kell részesülnie a hatósági ellenőrzés egyszerűsítése és az érintett vállalkozások megfelelési költségeinek csökkentése érdekében, a Szerződés 103. cikke (2) bekezdésének b) pontja szerinti hatékony piacfelügyelet biztosítása mellett. (5) A gépjárműágazatban az új gépjárművek forgalmazása, a pótalkatrészek forgalmazása és a javítási és karbantartási szolgáltatások nyújtása terén 2002 óta szerzett tapasztalatok lehetővé teszik a gépjárműágazatban létrejövő vertikális megállapodások

azon csoportjainak meghatározását, amelyek úgy tekinthetők, hogy általánosságban teljesítik a Szerződés 101. cikkének (3) bekezdésében megállapított feltételeket. (6) E csoportba tartoznak az új gépjárművek vételére, eladására vagy viszonteladására vonatkozó vertikális megállapodások, a gépjárművek pótalkatrészeinek vételére, eladására vagy viszonteladására vonatkozó vertikális megállapodások, és az ezeknél a járműveknél alkalmazott javítási vagy karbantartási szolgáltatások nyújtására vonatkozó vertikális megállapodások, amennyiben ezek a megállapodások nem versenytárs vállalkozások között, vagy bizonyos versenytársak között jönnek létre vagy azokat bizonyos kiskereskedelmi társulások, illetve javítóműhely-társulások kötik meg. Ezt a rendeletet ezekre a vertikális megállapodásokra abban az esetben is alkalmazni kell, ha azok szellemi tulajdonjogok átruházására vagy használatára vonatkozó kiegészítő rendelkezéseket tartalmaznak. A „vertikális megállapodás” fogalmát ennek megfelelően úgy kell meghatározni, hogy az magában foglalja mind az ilyen jellegű megállapodásokat, mind a megfelelő összehangolt magatartásokat. (7) A vertikális megállapodások bizonyos fajtái a termelési vagy forgalmazási láncon belül a részt vevő vállalkozások közötti jobb együttműködés megkönnyítése révén javíthatják a gazdasági hatékonyságot. E megállapodások különösen a felek tranzakciós és forgalmazási költségeinek csökkentéséhez, valamint eladásaik és befektetéseik optimális szintjének kialakulásához vezethetnek. (8) Annak valószínűsége, hogy az ilyen hatékonyságnövelő hatások túlsúlyban vannak a vertikális megállapodásokban foglalt korlátozásoknak tulajdonítható versenyellenes hatásokhoz viszonyítva, a megállapodásban részt vevő felek piaci erejének szintjétől, és ezért attól függ, hogy az említett vállalkozások milyen mértékű versennyel szembesülnek más olyan áruk vagy szolgáltatások szállítói részéről, amelyeket a vevők egymással felcserélhetőnek vagy helyettesíthetőnek tekintenek a termékek jellemzői, ára és rendeltetése alapján. A csoportmentesség kedvezményéből ki kell zárni azokat a vertikális megállapodásokat, amelyek olyan korlátozásokat tartalmaznak, amelyek valószínűleg versenyellenesek, illetve a fogyasztókat megkárosítják, vagy amelyek nem nélkülözhetetlenek a hatékonyságnövelő hatások kiváltásához. (9) A csoportmentességi rendelet megfelelő hatályának meghatározása érdekében a Bizottságnak figyelembe kell vennie az adott ágazat versenyfeltételeit. E vonatkozásban, a gépjárműágazat alapos vizsgálatának az 1400/2002/EK bizottsági rendelet végrehajtásáról szóló, 2008. május 28-i értékelő jelentésben és a gépjármű-ágazatra vonatkozó jövőbeni versenyjogi keretszabályról szóló, 2009. július 22-i bizottsági közleményben foglalt következtetései megmutatták, hogy különbséget kell tenni az új gépjárművek forgalmazására vonatkozó megállapodások, valamint a javítási és karbantartási szolgáltatások nyújtására, illetve a pótalkatrészek forgalmazására vonatkozó megállapodások között. (10) Az új gépjárművek forgalmazásának tekintetében úgy tűnik, nincsenek olyan komoly versenyt érintő hiányosságok, amelyek megkülönböztetnék ezt az ágazatot a többi gazdasági ágazattól, és amelyek szükségessé tennék a 330/2010/EU rendeletben meghatározottaktól eltérő, illetve azoknál szigorúbb szabá-

(*) 2009. december 1-jén az EK-Szerződés 81. cikke helyébe az Európai Unió működéséről szóló szerződés 101. cikke lépett. E két cikk lényegében azonos. E rendelet alkalmazásában az Európai Unió működéséről szóló szerződés 101. cikkére történő hivatkozásokat szükség esetén az EK-Szerződés 81. cikkére történő hivatkozások ként kell érteni.

58


Rendelet lyok alkalmazását. A piaci részesedési küszöb, bizonyos vertikális megállapodások kizárása a csoportmentességből, és az azon rendeletben meghatározott egyéb feltételek általában biztosítják azt, hogy az új gépjárművek forgalmazására vonatkozó vertikális megállapodások megfeleljenek a Szerződés 101. cikkének (3) bekezdésében megállapított követelményeknek. Ezért az ilyen megállapodásoknak részesülniük kell a 330/2010/EU rendelet által nyújtott mentességben, az ott meghatározott valamennyi feltétel teljesülése esetén. (11) A pótalkatrészek forgalmazására, illetve a javítási és karbantartási szolgáltatások nyújtására vonatkozó megállapodások tekintetében figyelembe kell venni a gépjárműágazat utópiacának egyes sajátos jellemzőit. A Bizottságnak az 1400/2002/EK rendelet alkalmazása során nyert tapasztalatai azt mutatják, hogy az egyedi javítási munkák árnövekedése csak részben jár együtt a korszerű járművek megbízhatóságának növekedésével, illetve a karbantartások közötti időszak meghosszabbodásával. Ez utóbbi folyamatok azon gépjármű-alkatrészek technológiai fejlődésével, valamint magasabb fokú komplexitásával és megbízhatóságával állnak összefüggésben, amelyeket a gépjárműgyártók az eredeti berendezések szállítóitól szereznek be. Ezek a beszállítók pótalkatrészként értékesítik termékeiket az utópiacon a gépjárműgyártók szerződéses javítóműhely-hálózatain, valamint független csatornákon keresztül egyaránt, ezáltal fontos versenyerőt képviselnek a gépjárműágazat utópiacán. Az uniós fogyasztók által átlagosan viselt gépjármű-javítási és -karbantartási költségek a gépjárművekre fordított fogyasztói összkiadások nagyon magas hányadát teszik ki. (12) A gépjárműágazat utópiacának versenyfeltételei közvetlenül érintik a közbiztonságot is, mivel a nem megfelelően javított járművek vezetése adott esetben nem biztonságos, valamint a közegészséget és a környezetet is, mivel a szén-dioxid és egyéb légszennyező anyagok kibocsátása magasabb lehet azon járműveknél, amelyeket nem tartanak rendszeresen karban. (13) Amennyiben meghatározható egy különálló utópiac, a pótalkatrészek adásvételi piacán, valamint a gépjármű-javítási és -karbantartási szolgáltatások piacán a hatékony verseny attól függ, hogy a gépjárműgyártók által közvetve vagy közvetlenül létrehozott javítóműhely-hálózaton belül működő szerződéses javítóműhelyek között, valamint a szerződéses és a független szereplők – beleértve a független pótalkatrész-szállítókat és javítóműhelyeket is – között milyen mértékű a verseny. Az utóbbiak versenyképessége az alapvető tényezőkhöz – pl. pótalkatrészek, műszaki információ – való korlátlan hozzáférés függvénye. (14) E sajátosságokra figyelemmel a 330/2010/EU rendeletben foglalt szabályok, amelyek magukban foglalják az egységes 30%-os piaci részesedési küszöböt is, szükségesek, de nem elégségesek annak biztosításához, hogy csak azok a pótalkatrészek forgalmazására, illetve javítási és karbantartási szolgáltatások nyújtására vonatkozó vertikális megállapodások részesüljenek csoportmentességben, amelyek esetében kellő bizonyossággal feltételezhető, hogy teljesülnek a Szerződés 101. cikkének (3) bekezdésében megállapított feltételek. (15) Ezért a pótalkatrészek forgalmazására, illetve a javítási és karbantartási szolgáltatások nyújtására vonatkozó vertikális megállapodások csak abban az esetben részesülhetnek csoportmentességben, ha – a 330/2010/EU rendeletben előírt mentességi feltételeken túl – megfelelnek a gépjárműágazat utópiacán való pótalkatrész-ellátást és –felhasználást esetlegesen korlátozó súlyos versenykorlátozások meghatározott típusaira vonatkozó szigorúbb követelményeknek is.

(16) Különösen azok a megállapodások nem részesülhetnek a csoportmentesség kedvezményében, amelyek korlátozzák egy gépjárműgyártó szelektív forgalmazási rendszerének tagja által pótalkatrészeknek olyan független javítóműhelyek számára történő eladását, amelyek javítási vagy karbantartási szolgáltatások nyújtásához használják azokat. Az ilyen pótalkatrészekhez való hozzáférés nélkül a független javítóműhelyek nem lennének képesek a szerződéses javítóműhelyekkel hatékonyan versenyezni, mivel a fogyasztók számára nem nyújthatnának a gépjárművek biztonságos és megbízható működéséhez hozzájáruló, jó minőségű szolgáltatásokat. (17) Továbbá a javítási és karbantartási piacokon a hatékony verseny biztosítása és annak lehetővé tétele érdekében, hogy a javítóműhelyek a végfelhasználónak versenyképes pótalkatrészeket kínáljanak, nem tartoznak a csoportmentesség hatálya alá azok a vertikális megállapodások, amelyek – bár megfelelnek a 330/2010/EU rendeletnek – korlátozzák a pótalkatrészgyártókat abban, hogy ilyen alkatrészeket adjanak el egy gépjárműgyártó forgalmazási rendszerének keretén belül működő szerződéses javítóműhelyek számára, illetve a pótalkatrészek független forgalmazói, a független javítóműhelyek vagy a végfelhasználók számára. Ez nem érinti a pótalkatrészek gyártóinak polgári jogi felelősségét, illetve a gépjárműgyártók azon jogát, hogy megköveteljék a forgalmazási rendszerükön belüli szerződéses javítóműhelyektől, hogy csak olyan pótalkatrészt használjanak, amelyek megfelelnek az adott gépjármű összeállításához felhasznált alkatrészek minőségének. Ezen kívül – mivel a gépjárműgyártók szerződéses alapon közvetlenül részt vállalnak a jótállás alapján történő javításban, ingyenes szervizben és járművisszahívással kapcsolatos munkákban – mentességet kell adni azokra a megállapodásokra, amelyek arra kötelezik a szerződéses javítóműhelyeket, hogy ezeknél a javításoknál csak a gépjárműgyártó által szállított pótalkatrészeket használják fel. (18) Végül annak érdekében, hogy a szerződéses és a független javítóműhelyek, továbbá a végfelhasználók képesek legyenek azonosítani a gépjármű-alkatrészek vagy pótalkatrészek gyártóit, és választani az alternatív alkatrészek között, nem adható csoportmentesség azokra a megállapodásokra, amelyek révén a gépjárműgyártó korlátozza az alkatrészek vagy az eredeti pótalkatrészek gyártóját abban, hogy védjegyét vagy logóját azokon az alkatrészeken ténylegesen és láthatóan elhelyezhesse. (19) Annak érdekében, hogy minden szereplő elegendő idővel rendelkezzen az e rendelet előírásaihoz való alkalmazkodáshoz, 2013. május 31-ig meg kell hosszabbítani az 1400/2002/EK rendeletnek az új gépjárművek vételére, eladására és viszonteladására vonatkozó vertikális megállapodásokra vonatkozó rendelkezéseinek alkalmazási idejét. A pótalkatrészek forgalmazására, illetve a javítási és karbantartási szolgáltatások nyújtására vonatkozó vertikális megállapodásokra e rendeletet 2010. június 1-jétől kell alkalmazni, hogy továbbra is biztosítható legyen a verseny megfelelő védelme a gépjárműágazat utópiacain. (20) A Bizottság folyamatosan nyomon követi majd a gépjárműágazat fejlődését, és azonnal intézkedik, ha a fogyasztókat esetleg károsító versenyhiányosság lép fel az új gépjárművek értékesítésének, vagy a pótalkatrész-ellátásnak vagy a gépjárművek értékesítés utáni szolgáltatásainak piacán. (21) A Bizottság a Szerződés 81. és 82. cikkében meghatározott versenyszabályok végrehajtásáról szóló, 2002. december 16-i 1/2003/EK tanácsi rendelet 29. cikke (1) bekezdésének megfelelően visszavonhatja a jelen rendeletben biztosított kedvezményt,


59

Rendelet amennyiben egyedi esetben úgy találja, hogy egy megállapodás, bár vonatkozik rá az e rendeletben meghatározott mentesség, mégis a Szerződés 101. cikkének (3) bekezdésébe ütköző hatásokkal jár. (22) Egy tagállami versenyhatóság visszavonhatja az e rendelet szerinti kedvezményeket az 1/2003/EK rendelet 29. cikkének (2) bekezdése szerint az adott tagállam illetékességi területe vonatkozásában vagy annak egy részén, amennyiben adott esetben az e rendeletben előírt mentesség hatálya alá tartozó megállapodások az érintett tagállam területén vagy annak egy, az elkülönült földrajzi piac minden tulajdonságával rendelkező részén olyan hatásokat váltanak ki, amelyek a Szerződés 101. cikkének (3) bekezdésével összeegyeztethetetlenek. (23) Annak eldöntése során, hogy vissza kell-e vonni az e rendelet által nyújtott kedvezményt az 1/2003/EK rendelet 29. cikke alapján, azok a versenyellenes hatások bírnak különleges jelentőséggel, amelyek abból adódhatnak, hogy a vertikális megállapodások hasonló hatásokat kiváltó párhuzamos hálózatainak léte az érintett piacra történő bejutást vagy az azon való versengést jelentősen korlátozza. Ilyen halmozott hatásokhoz vezethetnek például a szelektív forgalmazás vagy a versenytilalmi kötelezettségek. (24) A vertikális megállapodások hasonló versenyellenes hatásokat kiváltó és az adott piac több mint 50%-ára kiterjedő párhuzamos hálózatai feletti felügyelet megerősítése érdekében a Bizottság ezt a rendeletet rendelet útján alkalmazhatatlannak nyilváníthatja az érintett piac vonatkozásában meghatározott korlátozásokat tartalmazó vertikális megállapodások tekintetében, ily módon állítva helyre a Szerződés 101. cikkének az ilyen megállapodásokra való teljes körű alkalmazását. (25) Annak érdekében, hogy értékelni lehessen e rendeletnek a belső piacon a versenyre gyakorolt hatását a gépjármű-kiskereskedelem, a pótalkatrész-ellátás és az értékesítés utáni szolgáltatások tekintetében, helyénvaló értékelési jelentést készíteni e rendelet működéséről, Elfogadta ezt a rendeletet: I. fejezet Közös rendelkezések 1. cikk Fogalommeghatározások (1) E rendelet alkalmazásában: a) „vertikális megállapodás”: olyan megállapodás vagy összehangolt magatartás, amely a megállapodás vagy az összehangolt magatartás szempontjából a termelési vagy értékesítési lánc különböző szintjein tevékenykedő két vagy több vállalkozás között jön létre, és amely azokra a feltételekre vonatkozik, amelyek mellett egyes áruknak vagy szolgáltatásoknak a felek által történő vásárlása, értékesítése vagy viszonteladása történik; b) „vertikális korlátozás”: a Szerződés 101. cikke (1) bekezdésének hatálya alá tartozó vertikális megállapodásban foglalt versenykorlátozás; c) „szerződéses javítóműhely”: a gépjárművekkel kapcsolatos javítási vagy karbantartási szolgáltatásokat nyújtó szereplő, amely egy gépjárműszállító által létrehozott forgalmazási rendszer keretén belül működik; d) „szerződéses forgalmazó”: gépjárművek pótalkatrészeinek forgalmazója, amely egy gépjárműszállító által létrehozott forgalmazási rendszer keretén belül működik;

60


e) „független javítóműhely”: i) a gépjárművekkel kapcsolatos javítási vagy karbantartási szolgáltatásokat nyújtó szereplő, amely nem tagja az azon gépjárműszállító által létrehozott forgalmazási rendszernek, amelynek járművei tekintetében javítást vagy karbantartást végez; ii) egy adott szállító forgalmazási rendszerében működő szerződéses javítóműhely, annyiban amennyiben olyan gépjárművek vonatkozásában nyújt javítási vagy karbantartási szolgáltatásokat, amelyek vonatkozásában nem tagja az érintett szállító forgalmazási rendszerének; f) „független forgalmazó”: i) gépjárművek pótalkatrészeinek forgalmazója, amely nem tagja az azon gépjárműszállító által létrehozott forgalmazási rendszernek, amelynek járműveihez pótalkatrészeket forgalmaz; ii) egy adott szállító forgalmazási rendszerében működő szerződéses forgalmazó, annyiban amennyiben olyan gépjárművekhez forgalmaz pótalkatrészeket, amelyek vonatkozásában nem tagja az érintett szállító forgalmazási rendszerének; g) „gépjármű”: önjáró, közúti használatra szánt, és három vagy annál több kerékkel rendelkező jármű; h) „pótalkatrészek”: azok az áruk, amelyeket a járműbe vagy a járműre kell szerelni az adott jármű alkatrészeinek pótlására, beleértve az olyan árukat is, mint az olajok, amik a gépjármű használatához szükségesek, az üzemanyag kivételével; i) „szelektív forgalmazási rendszer”: olyan forgalmazási rendszer, amelyben a szállító vállalja, hogy a szerződés szerinti árukat vagy szolgáltatásokat, akár közvetlenül, akár közvetve, csak meghatározott kritériumok alapján kiválasztott forgalmazóknak adja el, és ezek a forgalmazók vállalják, hogy az ilyen árukat vagy szolgáltatásokat nem szerződéses forgalmazók számára nem értékesítik a szállító által e rendszer működtetésére meghatározott területen. (2) E rendelet alkalmazásában a „vállalkozás”, „szállító”, „gyártó” és „vevő” fogalmak magukban foglalják a megfelelő kapcsolt vállalkozásokat is. „Kapcsolt vállalkozások”: a) olyan vállalkozások, amelyekben a megállapodásban részes fél közvetlenül vagy közvetve: i. rendelkezik a szavazati jogok több mint felével, vagy ii. jogosult a felügyelőtestület, az ügyvezető testület vagy a vállalkozást jogilag képviselő testületek tagjainak több mint felének kinevezésére, vagy iii. jogosult a vállalkozás ügyeinek irányítására; b) olyan vállalkozások, amelyek a megállapodásban részes felek közül valamelyik tekintetében közvetlenül vagy közvetve az a) pontban felsorolt jogokkal vagy hatáskörökkel rendelkeznek; c) olyan vállalkozások, amelyek tekintetében a b) pontban említett vállalkozás közvetlenül vagy közvetve az a) pontban felsorolt jogokkal vagy hatáskörökkel rendelkezik; d) olyan vállalkozások, amelyekben a megállapodásban részes valamely fél az a), b) vagy c) pontban említett vállalkozások egyikével vagy közülük többel, illetve az utóbbi vállalkozások közül kettő vagy több, együttesen rendelkezik az a) pontban felsorolt jogokkal vagy hatáskörökkel; e) olyan vállalkozások, amelyekben az a) pontban felsorolt jogokkal vagy hatáskörökkel együttesen rendelkeznek: i. a megállapodásban részes felek, vagy azoknak az a)–d) pontban említett kapcsolt vállalkozásai; vagy ii. a megállapodásban részes egy vagy több fél vagy azoknak az a)–d) pontban említett egy vagy több kapcsolt vállalkozása, és egy vagy több harmadik fél.

Rendelet II. fejezet Új gépjárművek vételére, eladására és viszonteladására vonatkozó vertikális megállapodások 2. cikk Az 1400/2002/EK rendelet alkalmazása A Szerződés 101. cikke (3) bekezdésének megfelelően a Szerződés 101. cikkének (1) bekezdése 2010. június 1-jétől 2013. május 31-ig nem alkalmazandó az olyan vertikális megállapodásokra, amelyek azokra a feltételekre vonatkoznak amelyek mellett az új gépjárműveknek a felek által történő vásárlása, értékesítése vagy viszonteladása történik, amennyiben ezek a megállapodások teljesítik az 1400/2002/EK rendeletben kifejezetten az új gépjárművek vételére, eladására vagy viszonteladására vonatkozóan megállapított mentességi követelményeket. 3. cikk A 330/2010/EU rendelet alkalmazása 2013. június 1-jétől kezdődő hatállyal a 330/2010/EU rendelet alkalmazandó az új járművek vételére, eladására vagy viszonteladására vonatkozó vertikális megállapodásokra.

c) az alkatrészeket a gépjármű első összeszereléséhez felhasználó gépjárműgyártó és ezen alkatrészek szállítója közötti megállapodás révén a szállító korlátozása abban, hogy az általa szállított alkatrészeken vagy pótalkatrészeken védjegyét vagy logóját ténylegesen és könnyen látható módon elhelyezhesse. IV. fejezet Záró rendelkezések 6. cikk A rendelet alkalmazásának mellőzése A 19/65/EGK rendelet 1a. cikke értelmében a Bizottság rendeletben kijelentheti, hogy – amennyiben a hasonló vertikális korlátozások párhuzamos hálózatai az érintett piac több mint 50%-ára terjednek ki – e rendeletet nem lehet alkalmazni azokra a vertikális megállapodásokra, amelyek arra a piacra vonatkozóan tartalmaznak meghatározott korlátozásokat. 7. cikk Figyelemmel kísérés és értékelési jelentés

III. fejezet A gépjármű utópiacra vonatkozó vertikális megállapodások

A Bizottság figyelemmel kíséri e rendelet működését, és legkésőbb 2021. május 31-ig jelentést készít e rendelet működéséről, különös tekintettel a Szerződés 101. cikkének (3) bekezdésében megállapított feltételekre.

4. cikk Mentesség

8. cikk Időbeli hatály

A Szerződés 101. cikkének (3) bekezdése szerint és e rendelet rendelkezéseire is figyelemmel, a Szerződés 101. cikkének (1) bekezdése nem alkalmazandó az olyan vertikális megállapodásokra, amelyek azokra a feltételekre vonatkoznak, amelyek mellett a felek gépjármű-pótalkatrészek vásárlását, értékesítését vagy viszonteladását végezhetik, illetve gépjárművekkel kapcsolatos javítási vagy karbantartási szolgáltatásokat nyújthatnak, amennyiben ezek a megállapodások teljesítik a 330/2010/EU rendeletben megállapított mentességi követelményeket, és nem tartalmazzák az e rendelet 5. cikkében felsorolt különösen súlyos korlátozások egyikét sem. E mentesség annyiban alkalmazandó, amennyiben az ilyen megállapodások vertikális korlátozásokat tartalmaznak.

Ez a rendelet 2010. június 1-jén lép hatályba. Ez a rendelet 2023. május 31-én hatályát veszti. Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.

5. cikk A csoportmentességi kedvezmény megszüntetésével járó korlátozások – különösen súlyos korlátozások A 4. cikkben meghatározott mentességet nem lehet alkalmazni azokra a vertikális megállapodásokra, amelyek célja – közvetlenül vagy közvetve, önmagukban vagy más, a felek irányítása alatt álló tényezőkkel együtt – a következő: a) a szelektív forgalmazási rendszer tagjainak korlátozása abban, hogy a gépjárművek pótalkatrészeit olyan független javítóműhelyeknek értékesítsék, amelyek ezeket az alkatrészeket gépjármű javításához és karbantartásához használják fel; b) a pótalkatrészek, javítószerszámok vagy diagnosztikai, illetve egyéb berendezések szállítói és a gépjárműgyártó közötti megállapodás révén a szállító korlátozása abban, hogy ezeket az árukat szerződéses vagy független forgalmazóknak, illetve szerződéses vagy független javítóműhelyeknek vagy végfelhasználóknak értékesítse;

Kelt Brüsszelben, 2010. május 27-én. a Bizottság részéről az elnök José Manuel BARROSO

A Bizottság közleménye A gépjárművek értékesítésére és javítására, valamint a gépjármű-pótalkatrészek forgalmazására vonatkozó megállapodásokban szereplő vertikális korlátozásokról szóló kiegészítő iránymutatás (EGT-vonatkozású szöveg) (2010/C 138/05) I. Bevezetés 1. Az iránymutatás célja (1) Ez az iránymutatás azon konkrét kérdéseknek az Európai Unió működéséről szóló szerződés (1) 101. cikke alapján történő értékelésének alapelveit határozza meg, amelyek a gépjárművek értékesítésére és javítására, valamint a pótalkatrészek forgalmazására vonatkozó megállapodásokban szereplő vertikális korlátozásokkal összefüggésben merülnek fel. Az iránymutatás az Európai Unió működéséről szóló szerződés 101. cikke (3) bekezdésének a gép-


61

Rendelet jármű-ágazatbeli vertikális megállapodások és összehangolt magatartások csoportjaira történő alkalmazásáról szóló 461/2010/ EU-bizottsági rendeletet (a továbbiakban: a gépjárművekre vonatkozó csoportmentességi rendelet) kíséri, és célja, hogy segítse a vállalkozásokat az ilyen megállapodások önálló megítélésében. (2) Ezen iránymutatás a gépjármű-ágazat számára rendkívül fontos kérdéseket tisztáz, többek között értelmezi az Európai Unió működéséről szóló szerződés 101. cikke (3) bekezdésének vertikális megállapodások és összehangolt magatartások csoportjaira történő alkalmazásáról szóló, 2010. április 20-i 330/2010/EU bizottsági rendelet (a továbbiakban: az általános vertikális csoportmentességi rendelet) egyes rendelkezéseit. Az iránymutatás nem sérti a vertikális korlátozásokról szóló iránymutatás (a továbbiakban: az általános vertikális iránymutatás) alkalmazhatóságát, ezért az általános vertikális iránymutatással összefüggésben és annak kiegészítéseként kell értelmezni. (3) Az iránymutatás egyaránt alkalmazandó azokra a vertikális megállapodásokra és összehangolt magatartásokra, amelyek a gépjárművek pótalkatrészei beszerzésének, értékesítésének és viszonteladásának, illetve a gépjárművekkel kapcsolatos javítási vagy karbantartási szolgáltatások nyújtásának feltételeire vonatkoznak, valamint azokra a vertikális megállapodásokra és összehangolt magatartásokra, amelyek az új gépjárművek vásárlási, értékesítési és viszonteladási feltételeire vonatkoznak. Az iránymutatás II. szakaszában foglaltaknak megfelelően az új gépjárművek vásárlási, értékesítési és viszonteladási feltételeire vonatkozó megállapodásokra és összehangolt magatartásokra 2013. május 31-ig továbbra is a Szerződés 81. cikke (3) bekezdésének a gépjármű-ágazatbeli vertikális megállapodások és összehangolt magatartások egyes csoportjaira történő alkalmazásáról szóló, 2002. július 31-i 1400/2002/EK bizottsági rendelet vonatkozó előírásai érvényesek. Ezért az új gépjárművek vásárlására, értékesítésére vagy viszonteladására vonatkozó vertikális megállapodásokra és összehangolt magatartásokra ezt az iránymutatást csak 2013. június 1-jétől kell alkalmazni. Ez az iránymutatás a gépjármű-ágazattól eltérő egyéb ágazatokban létrejött megállapodásokra nem vonatkozik, és az itt meghatározott alapelvek nem feltétlenül alkalmazhatók a többi ágazatban létrejött megállapodások értékelésére. (4) Ezen iránymutatás nem érinti a Szerződés 102. cikkének a gépjármű-ágazaton belüli vertikális megállapodásokra történő esetleges párhuzamos alkalmazását, illetve azt az értelmezést, amelyet az Európai Unió Bírósága adhat a Szerződés 101. cikkének ezen vertikális megállapodásokra történő alkalmazásáról. (5) Eltérő rendelkezés hiányában az iránymutatásban található elemzések és érvelések a kereskedelem valamennyi szintjére vonatkoznak. A „szállító” és „forgalmazó”(2) kifejezések a kereskedelem valamennyi szintjére használatosak. Az általános vertikális csoportmentességi rendelet és a gépjárművekre vonatkozó csoportmentességi rendelet a továbbiakban együttesen: „csoportmentességi rendeletek”.

(6) Az ezen iránymutatásban előírt normákat minden egyes esetben az adott ténybeli és jogi körülményeket figyelembe véve kell alkalmazni. A Bizottság ezt az iránymutatást ésszerűen és rugalmasan fogja alkalmazni(3), figyelembe véve a versenyérvényesítési és piac-ellenőrzési tevékenysége során nyert tapasztalatait. (7) Ezen ágazatban a verseny érvényesítésének története azt mutatja, hogy egyes korlátozások elérhetők akár nyílt, közvetlen szerződéses kötelezettségek révén, akár közvetett kötelezettségek vagy közvetett eszközök által, mely utóbbiak ugyanolyan versenyellenes következményekhez vezetnek. A forgalmazó versenybeli magatartását befolyásolni kívánó szállító alkalmazhat például fenyegetést, megfélemlítést, figyelmeztetést vagy büntetést. Késleltetheti vagy felfüggesztheti a szállításokat, vagy azzal fenyegethet, hogy felmondja annak a forgalmazónak a szerződését, aki külföldi fogyasztónak értékesít, vagy nem vesz figyelembe egy adott árszintet. A szerződő felek közötti átlátható viszony általában csökkenti annak kockázatát, hogy a gyártót ilyen közvetett kényszerítő módszerek versenyellenes célok érdekében történő alkalmazásáért felelősségre vonják. Magatartási kódex aláírása például növelheti a felek közötti kereskedelmi kapcsolatok átláthatóságát. Az ilyen kódexben előírhatnak például többek között a szerződés időtartamától függő felmondási időt; a márkakereskedőnek járó kártérítést a még meg nem térült, kapcsolatspecifikus beruházásokért abban az esetben, ha a szerződést jogalap nélkül idő előtt felmondják; illetve alternatív vitarendezési mechanizmusként választott bíróság igénybevételét. Ha a szállító magatartási kódexet foglal a forgalmazókkal és javítóműhelyekkel kötött megállapodásaiba, amelyet közzé is tesz, és betartja az abban foglaltakat, akkor ezt a magatartást releváns tényezőként figyelembe veszik a szállítói magatartás egyedi esetekben történő megítélésénél. 2. Az iránymutatás felépítése (8) Az iránymutatás felépítése a következő: a) A gépjárművekre vonatkozó csoportmentességi rendelet hatálya és az általános vertikális csoportmentességi rendelethez való viszonya (II. szakasz) b) A gépjárművekre vonatkozó csoportmentességi rendelet kiegészítő rendelkezéseinek alkalmazása (III. szakasz) c) Az egyes korlátozások – egyedüli márka kikötése és szelektív forgalmazás – értékelése (IV. szakasz) II. A gépjárművekre vonatkozó csoportmentességi rendelet hatálya és az általános vertikális csoportmentességi rendelethez való viszonya (9) A gépjárművekre vonatkozó csoportmentességi rendelet 4. cikke alapján a rendelet hatálya alá a gépjármű-pótalkatrészek vásárlására, értékesítésére vagy viszonteladására, illetve a gépjármű-javítási és -karbantartási szolgáltatások nyújtására vonatkozó vertikális megállapodások tartoznak.

(1) 2009. december 1-jén az EK-Szerződés 81. és 82. cikke helyébe az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 101. és 102. cikke lépett. Az EK-Szerződés 81. cikke és az EUMSZ 101. cikke, illetőleg az EK-Szerződés 82. cikke és az EUMSZ 102. cikke lényegében azonosak. Ezen iránymutatás alkalmazásában az EUMSZ 101. és 102. cikkére történő hivatkozásokat szükség esetén az EK-Szerződés 81. és 82. cikkére történő hivatkozásokként kell érteni. Az EUMSZ bevezetett bizonyos szóhasználatra vonatkozó változtatásokat is, mint a „Közösség” kifejezés „Unió”-val valamint a „közös piac” kifejezés „belső piac”-cal történő felváltása. Ezen iránymutatás az EUMSZ szóhasználatát követi. (2) Kiskereskedelmi szinten az ágazaton belüli forgalmazók általánosan elfogadott elnevezése „márkakereskedők.” (3) Az Unió versenyjogi szabályainak korszerűsítése óta az ilyen elemzések elvégzése elsődlegesen a megállapodásban részt vevő feleket terheli. A Bizottság azonban saját kezdeményezésre vagy panasz alapján megvizsgálhatja a megállapodásoknak a Szerződés 101. cikkével való összeegyeztethetőségét.

62


Rendelet (10) A gépjárművekre vonatkozó csoportmentességi rendelet 2. cikke az 1400/2002/EK rendelet vonatkozó rendelkezéseinek alkalmazását 2013. május 31-ig meghosszabbítja az új gépjárművek vásárlásával, értékesítésével vagy viszonteladásával kapcsolatos vertikális megállapodások tekintetében. A gépjárművekre vonatkozó csoportmentességi rendelet 3. cikke értelmében 2013. június 1-jétől az új gépjárművek vásárlására, értékesítésére vagy viszonteladására vonatkozó megállapodásokra az általános vertikális csoportmentességi rendelet alkalmazandó (1). (11) Az új keret általi, az új gépjárművek eladási piaca és a gépjármű-utópiac közötti különbségtétel figyelembe veszi az e piacokon uralkodó versenyfeltételek közötti különbséget. (12) Az 1400/2002/EK bizottsági rendelet működéséről szóló, 2008. május 28-i értékelő jelentésben, valamint a gépjárműágazatra vonatkozó jövőbeni versenyjogi keretszabályról szóló, 2009. július 22-i bizottsági közleményben foglalt mélyreható piaci elemzés alapján úgy tűnik, hogy az új gépjárművek értékesítésének ágazatát illetően nincsenek a verseny tekintetében olyan komoly hiányosságok, amelyek más gazdasági ágazatoktól megkülönböztetnék az ágazatot, és amelyek az általános vertikális csoportmentességi rendelet rendelkezéseitől eltérő, szigorúbb szabályok alkalmazását tennék szükségessé. Következésképpen, a 30%-os piaci részesedési küszöb (2) alkalmazása, bizonyos vertikális korlátozások mentességből való kizárása, valamint az általános vertikális csoportmentességi rendeletben megállapított feltételek rendszerint biztosítják, hogy az új gépjárművek forgalmazására vonatkozó vertikális megállapodások eleget tegyenek a Szerződés 101. cikke (3) bekezdésében foglalt feltételeknek anélkül, hogy a más ágazatokra alkalmazandó feltételeken túl további követelményeket kellene felállítani. (13) Ugyanakkor annak érdekében, hogy az új rendszerhez való alkalmazkodáshoz minden piaci szereplő számára elegendő idő álljon rendelkezésre, különös tekintettel a hosszú távú kapcsolatspecifikus beruházásokra, az 1400/2002/EK rendelet alkalmazási időszaka három évvel, 2013. május 31-ig meghosszabbodik azon követelmények tekintetében, amelyek kifejezetten az új gépjárművek vásárlásával, értékesítésével vagy viszonteladásával kapcsolatos vertikális megállapodásokra vonatkoznak. Az 1400/2002/ EK rendelet azon rendelkezései, amelyek egyaránt vonatkoznak az új járművek forgalmazására és a gépjármű-pótalkatrészek vásárlására, értékesítésére vagy viszonteladására, illetve a gépjármű-javítási és -karbantartási szolgáltatások nyújtására, 2010. június 1-jétől 2013. május 31-ig kizárólag az új járművek forgalmazására alkalmazandók. Ezen időszak alatt a jelen iránymutatás nem használandó az 1400/2002/EK rendelet rendelkezéseinek értelmezésére. Ehelyett az említett rendeletre vonatkozó magyarázó brosúrát kell figyelembe venni. (14) A gépjármű-pótalkatrészek felek általi vásárlására, értékesítésére vagy viszonteladására, illetve az általuk nyújtott gépjármű-javítási és -karbantartási szolgáltatások nyújtására vonatkozó feltételekkel kapcsolatos vertikális megállapodások esetében 2010. június 1-jétől a gépjárművekre vonatkozó csoportmentessé-

gi rendelet alkalmazandó. Ez azt jelenti, hogy az azon rendelet 4. cikke szerinti mentességhez ezeknek a megállapodásoknak nem csupán az általános vertikális csoportmentességi rendelet mentességre vonatkozó feltételeinek kell megfelelniük, hanem nem tartalmazhatnak semmilyen a gépjárművekre vonatkozó csoportmentességi rendelet 5. cikkében felsorolt komoly, úgynevezett különösen súlyos korlátozást sem. (15) A javítási és karbantartási szolgáltatások és a pótalkatrészforgalmazás piacainak általában márkaspecifikus jellege miatt ezeken a piacokon a verseny eredendően kevésbé intenzív, mint az új gépjárművek értékesítésének piacán. A technológia fejlődésének köszönhetően javult ugyan a megbízhatóság, és növekedett a szükséges szervizelések közötti időtartam, ennél számottevőbb azonban az a tendencia, hogy az egyedi javítási és karbantartási munkálatok díjai emelkednek. A pótalkatrész-piacokon a gépjárműgyártók védjegyével ellátott alkatrészeknek az eredetiberendezés-szállítók (Original Equipment Suppliers, a továbbiakban: OES) és más felek által szállított alkatrészekkel kell versenyezniük. Ez az érintett piacokon fenntartja az árakra ható nyomást, és ezáltal a javítási és karbantartási piacon is nyomást gyakorol az árakra, mivel a pótalkatrészek a szokásos javítások költségeinek jelentős hányadát teszik ki. Ezen felül a gépjárművekre fordított fogyasztói összkiadásban – ami az átlagos fogyasztó költségvetésében számottevő tételt jelent – a javítás és a karbantartás együttesen nagyon jelentős hányadot képvisel. (16) A gépjárműágazat utópiacán jelentkező versenyproblémák kezelése érdekében a gépjárművekre vonatkozó csoportmentességi rendelet három olyan különösen súlyos korlátozásra vonatkozó rendelkezéssel egészíti ki az általános vertikális csoportmentességi rendeletet, amelyek a gépjármű-javítási vagy -karbantartási szolgáltatásokkal és pótalkatrészek szállításával kapcsolatos megállapodások esetében alkalmazandók. A különösen súlyos korlátozásokra vonatkozó kiegészítő rendelkezésekre vonatkozóan ezen iránymutatás III. szakasza tartalmaz további útmutatást. III. A gépjárművekre vonatkozó csoportmentességi rendelet kiegészítő rendelkezéseinek alkalmazása (17) Nem részesülhetnek csoportmentességben azok a megállapodások, amelyek különösen súlyos korlátozásokat tartalmaznak. E korlátozások felsorolását az általános vertikális csoportmentességi rendelet 4. cikke és a gépjárművekre vonatkozó csoportmentességi rendelet 5. cikke tartalmazza. Ha egy megállapodás e korlátozások bármelyikét tartalmazza, akkor az vélelmezhetően a Szerződés 101. cikke (1) bekezdésének hatálya alá tartozik. Ennek alapján az is vélelmezhető, hogy a megállapodás valószínűleg nem teljesíti a Szerződés 101. cikke (3) bekezdésében meghatározott feltételeket, így a csoportmentesség nem alkalmazható. Ez azonban olyan megdönthető vélelem, amely egyedi esetben nyitva hagyja a vállalkozások számára a hatékonysági kifogásra való hivatkozás lehetőségét a szerződés 101. cikkének (3) bekezdése alapján.

(1) Az 1400/2002/EK rendelet hatályvesztése és az ebben az iránymutatásban kifejtett új jogi kerettel történő felváltása önmagában nem teszi kötelezővé a már létező szerződések felmondását. Lásd például a C-125/05. sz. Vulcan Silkeborg A/S kontra Skandinavisk Motor Co. A/S ügyet. EBHT 2006., I-7637. (2) Az általános vertikális csoportmentességi rendelet 7. cikke értelmében a piaci részesedési küszöb kiszámítása általában a piaci eladási értékre vonatkozó adatok, illetve az erre vonatkozó adatok hiányában más megbízható piaci információk – többek között a piaci eladási volumen – alapján történik. Ebben az összefüggésben a Bizottság tudomásul veszi, hogy az új gépjárművek értékesítése tekintetében az ágazat a piaci részesedés kiszámítását jelenleg a szállító által az érintett piacon eladott gépjárművek száma alapján végzi; ebbe minden olyan gépjármű beletartozik, amelyet a vásárló a termékjellemzők, az árak és a használat tekintetében felcserélhetőnek vagy helyettesíthetőnek tekint.


63

Rendelet (18) A Bizottság gépjárműágazatra vonatkozó egyik versenypolitikai célkitűzése, hogy megvédje a pótalkatrészgyártók hozzáférését a gépjárművek utópiacához, biztosítva ezzel a versengő pótalkatrészmárkák folyamatos elérhetőségét mind a független, mind a szerződéses javítóműhelyek, mind pedig az alkatrész-nagykereskedők számára. Az ilyen alkatrészekhez való hozzáférés figyelemreméltó előnyökkel jár a fogyasztók számára, különös tekintettel arra, hogy gyakran nagy különbség van a gyártó által értékesített vagy viszonteladott és az alternatív alkatrészek ára között. A gépjármű gyártójának védjegyét viselő alkatrészek (OEM-alkatrészek) alternatívái az eredetiberendezés-szállítók által gyártott és forgalmazott, eredeti alkatrészek (OES-alkatrészek), míg más, az eredeti alkatrésszel azonos minőségű alkatrészeket pedig „azonos minőségű” alkatrészeket gyártók állítják elő. (19) Az „eredeti alkatrészek vagy felszerelések” olyan alkatrészek vagy felszerelések, amelyeket a gépjármű gyártója által a kérdéses gépjármű összeszereléséhez szükséges alkatrészek vagy felszerelések gyártására vonatkozóan megadott előírásoknak és gyártási szabványoknak megfelelően gyártanak. Ez a meghatározás magában foglalja azokat az alkatrészeket és felszereléseket is, amelyeket ezen alkatrészekkel és felszerelésekkel azonos gyártósoron gyártanak. Amennyiben az ellenkezőjét nem bizonyítják, ezek az alkatrészek eredeti alkatrészeknek vélelmezhetők, ha az alkatrész gyártója igazolja, hogy az alkatrész minősége megfelel az adott gépjármű összeszereléséhez használt alkatrészek minőségének, és azt a gépjárműre vonatkozó előírások és gyártási szabványok szerint gyártották, lásd a gépjárművek és pótkocsijaik, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkatrészeinek és önálló műszaki egységeinek jóváhagyásáról szóló, 2007. szeptember 5-i 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (keretirányelv) 3. cikkének (26) bekezdését. (20) Az „azonos minőségű alkatrészként” való elismeréshez az alkatrésznek megfelelően magas minőségűnek kell lennie, hogy alkalmazása ne veszélyeztesse a szóban forgó szerződéses hálózat hírnevét. Az egyéb kiválasztási szabványokhoz hasonlóan a gépjárműgyártó ebben az esetben is bizonyíthatja, hogy egy adott pótalkatrész nem teljesíti ezt a követelményt. (21) Az általános vertikális csoportmentességi rendelet 4. cikkének e) pontja szerint különösen súlyos korlátozásnak minősül az alkatrészek szállítója és az ilyen alkatrészeket beépítő vevő közötti olyan megállapodás, amely megakadályozza vagy korlátozza a szállítót abban, hogy az alkatrészeket a végső felhasználóknak, a független javítóműhelyeknek vagy a vevő által az áruinak javításával vagy karbantartásával meg nem bízott szolgáltatóknak értékesítse. A gépjárművekre vonatkozó csoportmentességi rendelet 5. cikkének a), b) és c) pontja megnevez három további különösen súlyos korlátozást a pótalkatrész-szállítók közötti megállapodásokra vonatkozóan. (22) A gépjárművekre vonatkozó csoportmentességi rendelet 5. cikkének a) pontja a szelektív forgalmazási rendszer tagjai által a gépjárművek alkatrészeinek a független javítóműhelyek részére történő értékesítésének korlátozására vonatkozik. E rendelkezés egy adott alkatrész-kategória (az úgynevezett saját előállítású alkatrészek) szempontjából lényeges leginkább, amelyet csak a gépjárműgyártótól vagy annak szerződéses hálózatának tagjaitól lehet beszerezni. Ha egy szállító és egy forgalmazó megállapodik abban, hogy az ilyen alkatrészeket nem lehet független javítóműhelyek számára szállítani, akkor ez a megállapodás az ilyen sze-

replőket valószínűleg kizárná a javítási és karbantartási szolgáltatások piacáról, és sérti a Szerződés 101. cikkét. (23) A gépjárművekre vonatkozó csoportmentességi rendelet 5. cikkének b) pontja a pótalkatrészek, javítószerszámok vagy diagnosztikai, illetve egyéb berendezések szállítója és egy gépjárműgyártó közötti olyan, megállapodásból eredő, közvetett vagy közvetlen korlátozásra vonatkozik, amely a szállító azon lehetőségét korlátozza, hogy ezeket a termékeket szerződéses és/vagy független forgalmazók és javítóműhelyek számára értékesítse. Az ilyen típusú közvetett korlátozásra példa az alkatrészszállítók és gépjárműgyártók közötti, úgynevezett „szerszámokra vonatkozó megállapodás”. Ebben a tekintetben utalni kell az egyes alvállalkozási megállapodásoknak az EGK-Szerződés 85. cikkének (1) bekezdése szerint történő értékeléséről szóló, 1978. december 18-i bizottsági közleményre (a továbbiakban: az alvállalkozási közlemény). A Szerződés 101. cikkének (1) bekezdése általában nem vonatkozik olyan megállapodásokra, amelyekben a gépjárműgyártó bizonyos alkatrészek előállításához biztosítja a szerszámokat az alkatrészgyártó számára, részt vállal az alkatrészgyártó projektfejlesztési költségeiből, illetve biztosítja számára a szükséges (1) szellemitulajdon-jogokat és know-how-t, és nem engedélyezi számára, hogy ezt a hozzájárulást a közvetlenül az utópiacon való értékesítésre szánt alkatrészek gyártásához használja fel. Másrészről, ha a gépjármű gyártója kötelezi az alkatrészszállítót egy ilyen eszköz tulajdonjogának, a szellemi tulajdonjognak vagy a know-how-nak az átruházására, vagy a termékfejlesztési költségeknek csak elenyésző részét viseli, illetve nem adja át a szükséges eszközöket, a szellemi tulajdonjogokat és a know-how-t, akkor az ilyen megállapodás nem minősül valódi alvállalkozói megállapodásnak. Ezért az ilyen megállapodásra esetleg alkalmazandó a Szerződés 101. cikkének (1) bekezdése, és azt a csoportmentességi rendeletek rendelkezései alapján kell vizsgálni. (24) A gépjárművekre vonatkozó csoportmentességi rendelet 5. cikkének c) pontja az alkatrészeket a gépjármű első összeszereléséhez felhasználó gépjárműgyártó és ezen alkatrészek szállítójának megállapodásból eredő korlátozásra vonatkozik, amely szerint a szállító korlátozott lehetőséggel rendelkezik arra, hogy a szállított alkatrészeken vagy pótalkatrészeken ténylegesen és könnyen látható módon elhelyezhesse védjegyét vagy logóját. A fogyasztók választási lehetőségeinek javítása érdekében a javítóműhelyeknek és a fogyasztóknak képesnek kell lenniük annak megállapítására, hogy a gépjárműgyártó védjegyét viselő alkatrészeken kívül az alternatív szállítóktól beszerezhető mely pótalkatrészek felelnek meg az adott gépjárműnek. A védjegyeknek és logóknak az alkatrészeken vagy pótalkatrészeken való elhelyezése lehetővé teszi az eredetiberendezés-szállítóktól beszerezhető kompatibilis cserealkatrészek könnyű azonosítását. Az elhelyezés nem engedélyezésével a gépjárműgyártók korlátozhatják az OESalkatrészek forgalmazását, és a 101. cikk rendelkezéseibe ütköző módon korlátozhatják a fogyasztói választást. IV. Az egyes korlátozások értékelése (25) Az egyes korlátozásoknak a Szerződés 101. cikkével való összeegyeztethetőségének vizsgálatához a gépjármű-ágazatbeli vertikális megállapodásokban részt vevő feleknek ezen iránymutatást az álta-

(1) Ha a gépjárműgyártó szerszámot, szellemi tulajdonjogokat, illetve know-how-t bocsát az alkatrészszállító rendelkezésére, az ilyen megállapodás nem tartozik az alvállalkozási közlemény hatálya alá abban az esetben, ha az alkatrészszállító már rendelkezik ezzel az eszközzel, szellemi tulajdonjoggal vagy know-how-val, illetve ésszerű körülmények között hozzáférhet azokhoz, mivel ebben az esetben a hozzájárulás nem lenne szükséges.

64


Rendelet lános vertikális iránymutatással együtt és annak kiegészítéseképpen kell felhasználniuk. E szakasz külön útmutatást nyújt az egyedüli márka kikötésére és a szelektív forgalmazásra vonatkozóan, ez két olyan terület, amely különös jelentőséggel bírhat a megállapodások ezen iránymutatás II. szakaszában említett csoportjának értékelésénél. 1. Egyedüli márka kikötése i. Az egyedüli márka kikötésének értékelése a csoportmentességi rendeletek alapján (26) A gépjárművekre vonatkozó csoportmentességi rendelet 3. cikkének és az általános vertikális csoportmentességi rendelet 5. cikke (1) bekezdése a) pontjának együttes értelmezése alapján, az érintett piacon a 30%-ot meg nem haladó piaci részesedéssel rendelkező gépjárműszállító és -forgalmazó megállapodhat egymással a egyedüli márka kikötéséről, amely arra kötelezi a forgalmazót, hogy csak a szállítótól vagy a szállító által kijelölt másik vállalkozástól vásároljon gépjárműveket, feltéve, hogy az ilyen versenytilalmi kötelezettség időtartama legfeljebb öt évre korlátozódik. Ugyanez az alapelv vonatkozik a szállítók és a velük szerződött javítóműhelyek, illetve alkatrész-forgalmazók közötti megállapodásokra. Az öt évnél hosszabb időtartamra való meghosszabbításhoz szükség van mindkét fél kifejezett hozzájárulására, és nem lehetnek olyan akadályok, amelyek a forgalmazót hátráltatják abban, hogy az ötéves időtartam végén ténylegesen felmondja a versenytilalmi kötelezettséget. A csoportmentességi rendeletek nem terjednek ki a határozatlan idejű vagy öt évet meghaladó időszakra szóló versenytilalmi kötelezettségekre, bár a rendeletek ebben az esetben is érvényesek lennének a vertikális megállapodás fennmaradó részére. Ugyanez vonatkozik azokra a versenytilalmi kötelezettségekre is, amelyek hallgatólagosan öt évnél hosszabb időtartamra meghosszabbíthatók. Az akadályok, a felmondással való fenyegetés, vagy az egyedüli márka kikötésének újbóli bevezetésével való fenyegetés azelőtt, hogy a forgalmazó vagy az új szállító meg nem térülő beruházása amortizálódna, a szóban forgó egyedüli márka kikötés hallgatólagos megújításának minősülne. (27) Az általános vertikális csoportmentességi rendelet 5. cikke (1) bekezdésének c) pontja értelmében a mentesség nem terjed ki semmilyen olyan közvetlen vagy közvetett kötelezettségre, amelynek eredményeként a szelektív forgalmazói rendszer tagjai nem értékesítik bizonyos versenytárs szállítók márkáit. Különös figyelmet kell szentelni az egyedüli márkakikötés meglevő, több márkát forgalmazó forgalmazókra történő alkalmazási módjának annak biztosítása érdekében, hogy a szóban forgó kötelezettség ne legyen egy, konkrét szállító(k) – különösen új belépő(k) vagy gyenge versenytárs(ak) – versenyből való kizárását célzó átfogó stratégia része. Ilyen aggodalomra adhat okot különösen az, ha az ezen iránymutatás 34. bekezdésében meghatározott piaci részesedési küszöböt meghaladják, és ha az ilyen korlátozást alkalmazó szállító olyan helyzetben van az érintett piacon, hogy jelentős mértékben hozzájárulhat az általános piaclezáró hatáshoz (1). (28) A vertikális megállapodásokban szereplő versenytilalmi kötelezettségek nem minősülnek ugyan különösen súlyos korlátozásnak, de a piaci körülményektől függően lehetnek olyan negatív hatásaik, amelyek miatt a megállapodás a Szerződés 101. cikke (1) bekezdésének hatálya alá esik (2). Ilyen káros hatás jöhet létre, ha belépési vagy bővítési korlátok keletkeznek, ami kizárja a

versenytárs szállítókat és károsítja a fogyasztókat különösen az árnövelés, a termékválaszték korlátozása, a termékminőség csökkentése vagy a termékinnováció szintjének csökkentése révén. (29) A versenytilalmi kötelezettségeknek azonban lehet pozitív hatásuk is, amely indokolhatja a Szerződés 101. cikke (3) bekezdésének alkalmazását. Az ilyen kötelezettségek kiküszöbölhetik a „potyázást”, azaz azt, hogy az egyik szállító kihasználja a másik beruházásait. Egy szállító például beruházást hajthat végre valamelyik forgalmazó helyiségeiben, ezáltal azonban az ugyanazon a helyszínen értékesített versenytárs márka tekintetében is vonzó hatást gyakorolhat a fogyasztókra. Ugyanez vonatkozik a szállító egyéb olyan beruházásaira is – pl. képzési beruházás –, amelyeket a forgalmazó felhasználhat a versenytárs gyártók gépjárműveinek értékesítése során. (30) A versenytilalmi kötelezettségek másik pozitív hatása a gépjárműágazatban a forgalmazási hálózat márkaképének és hírnevének erősítéséhez kapcsolódik. A korlátozás segítheti a márkakép kialakítását és fenntartását azáltal, hogy bizonyos szintű egységességre és minőségi szabványosításra készteti a forgalmazókat, amivel fokozza az adott márka vonzerejét a végső fogyasztók számára, és növeli az értékesítést. (31) Az általános vertikális csoportmentességi rendelet 1. cikkének d) pontja a versenytilalmi kötelezettséget a következőképpen definiálja: „a) olyan közvetlen vagy közvetett kötelezettség, amelynek értelmében a vevő nem gyárthat, vásárolhat, adhat el vagy értékesíthet viszonteladás keretében a szerződés szerinti árukkal vagy szolgáltatásokkal versengő árut vagy szolgáltatást; vagy b) a vevőt terhelő olyan közvetlen vagy közvetett kötelezettség, amelynek értelmében a szállítótól vagy a szállító által megjelölt másik vállalkozástól kell beszereznie az érintett piacon a szerződés szerinti áruk és szolgáltatások, valamint azok helyettesítői tekintetében összbeszerzésének több mint 80%-át.” (32) A forgalmazót a szállító márkájához kötő közvetlen eszközökön kívül a szállító ugyanilyen eredménnyel járó közvetett eszközökhöz is folyamodhat. A gépjárműágazatban többek között a következő közvetett eszközök léteznek: kifejezetten a forgalmazóknak a versenytárs márka termékeinek értékesítésétől való elriasztására kialakított minőségi szabványok, a forgalmazó egy márka kizárólagos értékesítésére vállalt kötelezettségéért járó bónuszok, célzott engedmények, illetve egyéb követelmények előírása, pl. az, ha a versenytárs márka számára külön jogi személyiséget kell létrehozni, vagy a további versenytárs márkák bemutatására külön bemutatótermet kell kialakítani egy olyan földrajzi helyen, ahol az ilyen követelmény teljesítése gazdaságilag nem életképes (például a gyéren lakott területeken). (33) Az általános vertikális csoportmentességi rendeletben meghatározott csoportmentesség a közvetlen és közvetett versenytilalmi kötelezettségek valamennyi formájára vonatkozik, feltéve, hogy sem a szállító, sem a forgalmazó piaci részesedése nem haladja meg a 30%-ot, és az adott versenytilalmi kötelezettség időtartama nem haladja meg az öt évet. A versenytilalmi kötelezettségek alkalmazása azonban még akkor is járhat olyan versenyellenes hatásokkal, amelyeket nem ellensúlyoznak a pozitív hatásaik, ha az egyedi megállapodások megfelelnek e feltételeknek. A gépjárműiparban ilyen nettó versenyellenes hatások különösen a versenytársak kizárásához vezető halmozott hatások eredményeként jöhetnek létre.

A Bizottság közleménye az Európai Közösséget létrehozó szerződés 81. cikke (1) bekezdése szerint a versenyt érzékelhetően nem korlátozó, csekély jelentőségű (de minimis) megállapodásokról (2) A versenytilalmi kötelezettségeknek a Szerződés 101. cikkének (1) bekezdése szerinti értékelése során figyelembe veendő releváns tényezők tekintetében lásd az általános vertikális iránymutatás vonatkozó szakaszát, különösen a (129)–(150) bekezdést. (1)


65

Rendelet (34) A gépjárművek kiskereskedelmi forgalmazása esetén nem valószínű, hogy ilyen kizárás alakuljon ki egy olyan piacon, ahol valamennyi szállító részesedése 30% alatti, és ahol az érintett piacon az egyedüli márka kikötése keretében értékesített összes gépjármű aránya (az ún. lekötött piaci részesedés) 40% alatt marad (1). Olyan esetekben, amikor egyetlen 30%-ot meghaladó piaci részesedéssel rendelkező, de nem erőfölényben lévő szállító van az érintett piacon, míg az összes többi szállító piaci részesedése 30% alatt van, nem valószínű a halmozott versenykorlátozó hatás, amen�nyiben a lekötött piaci részesedés összesen nem haladja meg a 30%-ot. (35) Ha az új gépjárművek értékesítésének érintett piacára való bejutást vagy az ottani versenyt jelentősen korlátozza az egyedüli márka kikötést tartalmazó hasonló vertikális megállapodások párhuzamos hálózatainak halmozott hatása, a Bizottság a Szerződés 81. és 82. cikkében meghatározott versenyszabályok végrehajtásáról szóló, 2002. december 16-i 1/2003/EK tanácsi rendelet 29. cikke értelmében visszavonhatja a csoportmentességet. Mentességet visszavonó határozatot elsősorban az érintett piacon a halmozott kizáró hatáshoz jelentősen hozzájáruló szállítóknak címezhetnek. Ha a nemzeti piacon lép fel ilyen hatás, az adott tagállam nemzeti versenyhatóságai szintén visszavonhatják a csoportmentességet az adott területre vonatkozóan. (36) Ezenfelül, ha a hasonló vertikális korlátozásokat tartalmazó megállapodások párhuzamos hálózatai az adott piac több mint 50%-ára kiterjednek, a Bizottság az ilyen korlátozások tekintetében rendeletet fogadhat el, amely a szóban forgó piacra vonatkozóan alkalmazhatatlanná nyilvánítja a csoportmentességet. Ez például akkor következhet be, ha az egyedüli márka kikötésének széles körű alkalmazása következtében fellépő halmozott hatások károsítják a fogyasztókat az adott piacon. (37) A forgalmazó teljes éves kötelezettsége alapján számított minimális beszerzési kötelezettség vizsgálatára tekintettel, halmozott versenykorlátozó hatás esetén akkor is indokolt lehet a csoportmentesség kedvezményének visszavonása, ha a szállító által kiszabott minimális beszerzési kötelezettség az általános vertikális csoportmentességi rendelet 1. cikkének d) pontjában meghatározott 80%-os küszöbérték alatt van. A feleknek – a vonatkozó ténybeli körülményekre tekintettel – fontolóra kell venniük, hogy a forgalmazó azon kötelezettsége, hogy az összes gépjármű beszerzésének egy adott százalékát a szállító által szállított márka tegye ki, megakadályozza-e a forgalmazót abban, hogy egy vagy több további versenytárs márkát is forgalmazzon. Ebben az összefüggésben még az éves összbeszerzés 80%-ánál alacsonyabb beszerzési minimumkötelezettség is egyedüli márka kikötést jelent, ha ezáltal a versenytárs gyártótól saját választása szerinti új márkát értékesíteni kívánó forgalmazó arra kényszerül, hogy a jelenlegi értékesített márkából olyan nagyszámú gépjárművet vásároljon, ami gazdaságilag ellehetetleníti a forgalmazót (2). A beszerzési minimumkötelezettség akkor is egyedüli márka kikötést jelent, ha arra kényszeríti a versenytárs szállítót, hogy a tervezett értékesítési volument egy adott területen több forgalmazó között ossza meg, aminek következtében megduplázódik a beruházási költsége, és töredezetté válik a piaci jelenléte.

ii. Az egyedüli márka kikötés azon eseteinek értékelése, amelyek a csoportmentességi rendeletek hatályán kívül esnek (38) A felek felszólíthatók, hogy vizsgálják meg azon megállapodásoknak az egyedüli márka kikötésére vonatkozó versenyszabályokkal való összeegyeztethetőségét, amelyek azért nem részesülhetnek csoportmentességben, mert a felek piaci részesedése meghaladja a 30%-ot, vagy a megállapodás időtartama meghaladja az öt évet. Az ilyen megállapodásokat ezért egyedi vizsgálatnak kell alávetni annak megállapítása érdekében, hogy a Szerződés 101. cikke (1) bekezdésének hatálya alá tartoznak-e, és ha igen, akkor felmutatható-e az említett hatást ellensúlyozó hatékonyságnövekedés. Ha ez fennáll, e megállapodások esetleg részesülhetnek a Szerződés 101. cikkének (3) bekezdésében meghatározott mentességben. Egyedi esetben a vizsgálat során az általános vertikális iránymutatás VI.2.1. szakaszában meghatározott általános alapelvek alkalmazandók. (39) Az egyrészről a gépjárműgyártó vagy importőre másrészről az alkatrész-forgalmazó, és vagy szerződéses javítóműhely közötti megállapodásokra nem terjed ki a csoportmentességi rendeletek hatálya abban az esetben, ha a felek piaci részesedése meghaladja a 30%-os küszöbértéket, ami a legtöbb ilyen megállapodás esetében valószínű. Az ilyen körülmények között értékelendő, egyedüli márka kikötések közé tartozik minden olyan előírás, amely közvetlenül vagy közvetve korlátozza a szerződéses forgalmazókat vagy javítóműhelyeket abban, hogy harmadik féltől szerezzenek be eredeti vagy azonos minőségű pótalkatrészeket. Nem tekintendő azonban egyedüli márka kikötésnek, hanem inkább indokolt követelménynek az, ha a járműgyártó előírja a szerződéses javítóműhelynek, hogy garanciális munkák, ingyenes szerviz vagy gépjármű-visszahívás esetén a gépjárműgyártó eredeti alkatrészeit használja. (40) Az új gépjárművek forgalmazására vonatkozó megállapodásokban szereplő egyedüli márka kikötést egyedi vizsgálatnak kell alávetni, ha a megállapodás időtartama meghaladja az öt évet, és/vagy a szállító piaci részesedése nagyobb, mint 30%, ami több tagállam bizonyos szállítói esetében is előfordulhat. Ilyen körülmények között a feleknek nemcsak a szállító és a vevő piaci részesedését kell figyelembe venniük, hanem a lekötött piaci részesedést és a (34) bekezdésben meghatározott küszöböket is. E küszöbértékek túllépése esetén az egyes esetek értékelésére az általános vertikális iránymutatás VI.2.1. szakaszában meghatározott általános alapelvek alapján kerül sor. (41) A csoportmentességi rendeletek hatályán kívül a forgalmazó éves összbeszerzése alapján számított beszerzési minimumkövetelmények értékelése során minden vonatkozó tényt figyelembe kell venni. Az éves összbeszerzés kevesebb mint 80%-ában meghatározott beszerzési minimumkövetelmény akkor minősül egyedüli márka kikötésnek, ha a követelmény megakadályozza a forgalmazókat abban, hogy egy vagy több versenytárs márkával kereskedjenek. 2. Szelektív forgalmazás (42) A szelektív forgalmazás jelenleg a leggyakoribb forgalmazási forma a gépjárműágazatban. Széleskörűen alkalmazzák a gépjármű-forgalmazásban csakúgy, mint a javítás és karbantartás, valamint a pótalkatrész-forgalmazás területén.

Lásd az általános vertikális iránymutatás (141) bekezdését. Például, ha a márkakereskedő a kereslet kielégítése érdekében valamely évben 100 darab A-márkájú autót vásárol, és 100 darab B-márkájú autót kíván vásárolni, akkor az A márkára vonatkozó 80%- os beszerzési minimumkötelezettség értelmében a következő évben a márkakereskedőnek 160 darab A-márkájú autót kell vásárolnia. Tekintettel arra, hogy az elterjedtség viszonylag stabil marad, a márkakereskedő valószínűleg sok A-márkájú autót nem tud eladni. Ennek elkerülése érdekében arra kényszerülne, hogy a B-márka beszerzését drasztikusan csökkentse. Az ügy konkrét körülményeitől függően az ilyen gyakorlat márkakényszer-kötelezettségnek tekinthető.

(1)

(2)

66


Rendelet (43) A tisztán minőségi szelektív forgalmazás esetén a forgalmazók és javítóműhelyek kiválasztása kizárólag olyan objektív szempontokon alapul, amelyeket a termék vagy szolgáltatás jellege indokol, például az értékesítő személyzet műszaki képzettsége, az értékesítés helyéül szolgáló létesítmények kialakítása, az eladási technikák és a forgalmazó által nyújtandó értékesítési szolgáltatás típusok (1). Az ilyen szempontok alkalmazása nem jelent közvetlen korlátozást a szállítói rendszerbe felvett forgalmazók vagy javítóműhelyek számát tekintve. A tisztán minőségi szelektív forgalmazás általában a Szerződés 101. cikke (1) bekezdésének hatályán kívül esőnek minősül a versenyellenes hatások hiánya miatt, feltéve, hogy három feltételnek megfelel. Először is a szóban forgó termék jellegének szükségessé kell tennie a szelektív forgalmazási rendszert abban az értelemben, hogy egy ilyen rendszer alkalmazásának az érintett termék jellegére, minőségének megőrzésére és helyes használatának biztosítására való tekintettel jogszerű követelménynek kell lennie. Másodszor, a forgalmazókat, illetve javítóműhelyeket olyan minőségi jellegű, objektív szempontok alapján kell kiválasztani, amelyek egységesen vonatkoznak minden potenciális viszonteladóra, és alkalmazásuk módja nem diszkriminatív. Harmadszor, az alkalmazott kiválasztási szempontnak nem szabad a szükséges mértéken túllépnie. (44) Míg a minőségi szelektív forgalmazás során a forgalmazók, illetve javítóműhelyek kiválasztása kizárólag olyan objektív szempontokon alapul, amelyeket a termék vagy a szolgáltatás jellege indokol, addig a mennyiségi szelektív forgalmazás esetén további olyan szempontokat alkalmaznak, amelyek közvetlenül korlátozzák a lehetséges forgalmazók, illetve javítóműhelyek számát, akár a számuk közvetlen rögzítésével, akár például az eladás minimális szintjének előírásával. A mennyiségi szempontokon alapuló hálózatokat általában korlátozóbbnak tartják, mint azokat, amelyek egyedül a minőségi kiválasztásra támaszkodnak, ennek megfelelően előbbiek nagyobb valószínűséggel esnek a Szerződés 101. cikke (1) bekezdésének hatálya alá. (45) Ha a szelektív forgalmazásra vonatkozó megállapodások a Szerződés 101. cikke (1) bekezdésének hatálya alá tartoznak, akkor a feleknek meg kell vizsgálniuk, hogy a megállapodásuk részesülhet-e a csoportmentességi rendeletek előnyeiből, illetve egyenként meg kell vizsgálni, hogy részesülhetnek-e a Szerződés 101. cikkének (3) bekezdésében szereplő mentességben. i. A csoportmentességi rendeletek hatálya alá tartozó szelektív forgalmazás értékelése (46) A csoportmentességi rendeletek mentesítik a szelektív forgalmazásra vonatkozó megállapodásokat, függetlenül attól, hogy ezek mennyiségi vagy tisztán minőségi szelektív szempontokat alkalmaznak, amennyiben a felek piaci részesedése nem haladja meg a 30%-ot. A mentességnek azonban az a feltétele, hogy a megállapodások nem tartalmaznak sem az általános vertikális csoportmentességi rendelet 4. cikkében sem a gépjárművekre vonatkozó csoportmentességi rendelet 5. cikkében meghatározott különösen súlyos korlátozásokat, sem az általános vertikális csoportmentességi rendelet 5. cikkében ismertetett kizárt korlátozásokat. (47) Az általános vertikális csoportmentességi rendeleten belül három különösen súlyos korlátozás vonatkozik kifejezetten a szelektív

forgalmazásra. A rendelet 4. cikkének b) pontja különösen súlyosnak minősíti annak korlátozását, hogy a megállapodásban a vevő fél milyen területen, illetve milyen vevőkör számára értékesítheti a szerződéses árukat vagy szolgáltatásokat, kivéve a nem szerződéses forgalmazók számára egy szelektív forgalmazási rendszer tagjai által történő eladások korlátozását olyan piacon, ahol ilyen rendszer működik. A 4. cikk c) pontja különösen súlyos korlátozásnak minősíti azokat a megállapodásokat, amelyek a végső felhasználók részére egy szelektív forgalmazási rendszer kiskereskedőként működő tagjai által történő aktív és passzív eladásokat korlátozza, nem sértve annak lehetőségét, hogy a rendszer valamely tagja számára megtiltsák a nem engedélyezett telephelyről történő működést. A 4. cikk d) pontja pedig a forgalmazók – beleértve a kereskedelem különböző szintjein működő forgalmazókat is – között szelektív forgalmazási rendszeren belül végrehajtott keresztszállítások korlátozására vonatkozik. E három különösen súlyos korlátozás kiemelt jelentőséggel bír a gépjármű-forgalmazás szempontjából. (48) A belső piac lehetővé tette a fogyasztók számára, hogy más tagállamban szerezzenek be gépjárműveket, kihasználva a tagállamok közötti árkülönbségekből származó előnyöket, és a Bizottság a versennyel kapcsolatos fontos célkitűzésnek tartja a párhuzamos kereskedelem védelmét ezen ágazatban. A gépjárművek vonatkozásában – tekintettel az áru nagy értékére, valamint az alacsonyabb árak formájában jelentkező közvetlen haszonra, amelyre az Unióban máshol gépjárművet vásárló fogyasztó tesz szert – különösen fontos, hogy a fogyasztónak lehetősége van más tagállamokban is árucikkeket vásárolni. A Bizottság ezért úgy véli, hogy a forgalmazási megállapodásoknak nem szabad korlátozniuk a párhuzamos kereskedelmet, mivel ez várhatóan nem tesz eleget a Szerződés 101. cikke (3) bekezdésében foglalt feltételeknek. (49) A Bizottság számos határozatot hozott már gépjárműgyártók ellen az ilyen kereskedelem akadályozása miatt, és a határozatait az európai bíróságok nagyrészt megerősítették. A tapasztalatok e téren azt mutatják, hogy a párhuzamos kereskedelem korlátozásának számos formája létezik. A szállítók például nyomást gyakorolhatnak a forgalmazókra, szerződésbontással fenyegethetik őket, visszatarthatják a jutalékok kifizetését, megtagadhatják a jótállást a fogyasztó által importált vagy másik tagállamban telephellyel rendelkező forgalmazók közötti keresztszállítással érkező gépjárművekre, vagy úgy, hogy a forgalmazónak lényegesen hosszabb ideig kell várnia ugyanolyan gépjármű szállítására, amennyiben a szóban forgó vevő másik tagállambeli lakos. (50) A párhuzamos kereskedelem közvetett korlátozásának egy sajátos példájáról beszélhetünk akkor, amikor a forgalmazó képtelen hozzájutni a határokon átnyúló értékesítéshez szükséges előírásokkal rendelkező új gépjárműhöz. Ilyen speciális körülmények között a csoportmentességben részesülés attól függhet, hogy a szállító a más tagállambeli fogyasztóknak történő értékesítésre ugyanolyan előírásoknak megfelelő gépjárműveket bocsát-e a forgalmazó rendelkezésére, mint amilyenekkel az abban a tagállamban értékesített járművek rendelkeznek (az úgynevezett „rendelkezésre állási kikötés”). (51) A csoportmentességi rendeletek alkalmazásában, és különös tekintettel az általános vertikális csoportmentességi rendelet 4. cikke c) pontjának alkalmazására, a „végső felhasználók” fo-

Emlékeztetni kell azonban arra, hogy az európai bíróságok állandó ítélkezési gyakorlatának megfelelően a tisztán minőségi szelektív forgalmazási rendszerek ennek ellenére korlátozhatják a versenyt, ha az ilyen rendszerek bizonyos számban való jelenléte nem enged teret más versenymódszeren alapuló, eltérő forgalmazási formáknak. Ez a helyzet általában nem alakul ki sem azon az új gépjárművek értékesítési olyan piacán, ahol a lízing és más hasonló megállapodások a végleges gépjárművásárlás valós alternatíváit jelentik, sem a javítás és karbantartás piacán mindaddig, amíg a független javítóműhelyek alternatív jármű-karbantartási csatornát kínálnak a fogyasztóknak. Lásd például a T-88/92. számú, Groupement d'achat Édouard Leclerc kontra Bizottság ügyet (EBHT 1996., II-1961. o.). (1)


67

Rendelet galmába beletartoznak a lízingtársaságok is. Ez azt jelenti, hogy szelektív forgalmazási rendszerben a forgalmazókat nem akadályozhatják meg abban, hogy új gépjárművet általuk kiválasztott lízingtársaságnak értékesítsenek. Egy szelektív forgalmazást alkalmazó szállító azonban megakadályozhatja a forgalmazókat abban, hogy új gépjárműveket lízingtársaságoknak értékesítsenek, ha fennáll annak bizonyítható veszélye, hogy a lízingtársaságok e gépjárműveket még újonnan továbbértékesítik. A szállító ezért kötelezheti a márkakereskedőt arra, hogy valamely lízingtársaságnak történő értékesítés előtt ellenőrizze az általános lízingfeltételeket annak megállapítására, hogy a szóban forgó vállalkozás valóban lízingtársaság és nem pedig nem szerződéses viszonteladó. A márkakereskedőre kiszabott azon kötelezettség azonban, hogy a lízingtársaságnak történő értékesítés előtt minden egyes lízing-megállapodásról nyújtson be másolatot a szállítónak, közvetett eladási korlátozást valósíthat meg. (52) A „végső felhasználók” fogalma azokat a fogyasztókat is magában foglalja, akik közvetítőn keresztül vásárolnak. A közvetítő olyan személy vagy vállalkozás, amely egy megnevezett fogyasztó nevében anélkül vásárol új gépjárművet, hogy a forgalmazói hálózatnak a tagja lenne. Ezek a szereplők fontos szerepet töltenek be a gépjárműágazatban, különösen azáltal, hogy egyszerűbbé teszik a fogyasztók számára a másik tagállamban történő gépjárművásárlást. A közvetítői státuszt főszabályként az érvényes, a fogyasztó nevét és címét tartalmazó, az ügylet előtt beszerzett megbízás bizonyítja. A fogyasztók figyelmének bizonyos gépjárműcsoportra interneten keresztül történő ráirányítása és az elektronikus megbízások gyűjtése nem érinti a közvetítői státuszt. A közvetítőket meg kell különböztetni a független viszonteladóktól, amelyek viszonteladás céljából vásárolnak gépjárműveket, és nem megnevezett fogyasztók megbízásából végzik tevékenységüket. A csoportmentességi rendeletek alkalmazásában a független viszonteladók nem tekinthetők végső felhasználóknak. ii. A csoportmentességi rendeletek hatályán kívül eső szelektív forgalmazás értékelése (53) Az általános vertikális iránymutatás (175) bekezdése kifejti, hogy a szelektív forgalmazás által előidézett, versenyt érintő lehetséges kockázatok közé tartozik a márkán belüli verseny csökkenése, valamint – különösen halmozott hatás esetén – bizonyos típusú forgalmazók kizárása, illetve a szállítók és vevők közötti összejátszás megkönnyítése. (54) A szelektív forgalmazás lehetséges versenyellenes hatásainak a Szerződés 101. cikkének (1) bekezdése szerinti értékelése céljából különbséget kell tenni a tisztán minőségi szelektív forgalmazás és a mennyiségi szelektív forgalmazás között. Amint arra a (43) bekezdés rámutatott, a minőségi szelektív forgalmazás általában a Szerződés 101. cikke (1) bekezdésének hatályán kívül esik. (55) Abból, hogy egy megállapodás-rendszer nem részesül csoportmentességben, mert a felek közül egynek vagy többnek a pia-

ci részesedése meghaladja a 30%-os mentességi küszöböt, nem következik, hogy az ilyen megállapodások jogellenesek. Az ilyen megállapodásokat ezért a részes feleknek egyedi vizsgálatnak kell alávetniük annak ellenőrzése érdekében, hogy a Szerződés 101. cikke (1) bekezdésének hatálya alá tartoznak-e, és ha igen, ennek ellenére alkalmazhatóak-e a Szerződés 101. cikkének (3) bekezdésében említett mentességek. (56) Az újgépjármű-forgalmazás sajátosságait illetően a mennyiségi szelektív forgalmazás általában megfelel a Szerződés 101. cikkének (3) bekezdésében foglalt feltételeknek, amennyiben a felek piaci részesedése nem haladja meg a 40%-ot. Egy ilyen megállapodásban részt vevő feleknek azonban szem előtt kell tartaniuk, hogy az adott kiválasztási szempontok jelenléte hatással lehet arra, hogy megállapodásuk eleget tesz-e a Szerződés 101. cikke (3) bekezdésében meghatározott feltételeknek. Bár például a telephelyre vonatkozó kikötéseknek az új gépjárművek szelektív forgalmazására vonatkozó megállapodásokban való alkalmazása, azaz az olyan megállapodás, amelyekben a szelektív forgalmazási rendszer tagja számára megtiltják, hogy nem engedélyezett telephelyről végezze tevékenységét, a hatékonyabb logisztika és kiszámíthatóbb alkalmazási kör révén általában hatékonyságnövekedést eredményez, a hátrányok azonban meghaladhatják e pozitív hatásokat, ha a szállító piaci részesedése nagyon magas; ilyen körülmények között e kikötések nem részesülhetnek a Szerződés 101. cikkének (3) bekezdésében meghatározott mentességből. (57) Konkrét kérdéseket vet fel a szerződéses javítóműhelyek szelektív forgalmazásának egyedi vizsgálata is. Amennyiben a javítási és karbantartási szolgáltatásoknak létezik olyan piaca (1), amely elkülönül az új gépjárművek értékesítési piacától, akkor azt márkaspecifikusnak tekintik. Ezen a piacon a verseny fő forrása a független és a szóban forgó márkával szerződésben álló javítóműhelyek közötti versenykapcsolat. (58) A független javítóműhelyek a verseny nélkülözhetetlen ösztönzői, mivel az üzleti modelljük és ehhez kapcsolódó működési költségeik eltérnek a szerződéses hálózaton belüli javítóműhelyekétől. Ezen felül, eltérően a nagyrészt a gyártó védjegyével ellátott alkatrészeket használó szerződéses javítóműhelyektől, a független javítóműhelyeknek több a kapcsolatuk más márkákkal, lehetővé téve ezáltal a gépjármű tulajdonosa számára, hogy egymással versenyző alkatrészek közül válasszon. Ezen kívül, figyelembe véve azt, hogy az új gépjárműveken szükséges javítások nagy többségét jelenleg a szerződéses javítóműhelyekben végzik, fontos, hogy a köztük fennálló verseny hatékony maradjon, ami csak akkor lehetséges, ha az új belépők számára nyitva áll a hálózatokhoz való csatlakozás lehetősége. (59) Az új jogi keret megkönnyíti a Bizottság és a nemzeti versenyhatóságok számára, hogy védelmezzék a független és a szerződéses javítóműhelyek, illetve a szerződéses javítóműhely-hálózat tagjai közötti versenyt. A minőségi szelekcióra vonatkozó mentesség megállapítása során a piaci részesedési küszöb 100%-ról 30%-ra történő csökkentése szélesíti a versenyhatóságok cselekvési lehetőségének körét.

Bizonyos körülmények esetén a gépjárművek és pótalkatrészek piaca együtt határozható meg, figyelembe véve többek között a gépjármű élettartamát, valamint a felhasználók vásárlási preferenciáit és magatartását. Lásd a közösségi versenyjog alkalmazásában az érintett piac meghatározásáról szóló bizottsági közlemény, HL C 372., 1997.12.9., 5 o., 56. pontját. Fontos tényező, hogy jelentős számú vásárló veszi-e figyelembe a vásárlásnál a gépjármű élettartama alatt felmerülő költségeket. A vásárlói magatartás jelentősen különbözhet pl. a tehergépjármű-parkot vásárló és működtető vevő (aki a járművásárlás pillanatában figyelembe veszi a karbantartási költségeket is) és az egyedi gépjármű vevője esetén. Szintén releváns tényező, hogy vannak-e az utópiacon a járműgyártótól függetlenül működő alkatrészszállítók, javítóműhelyek, illetve alkatrész-forgalmazók, és milyen a viszonylagos helyzetük. A legtöbb esetben valószínűleg létezik márkaspecifikus utópiac, különösen mivel a vevők többsége olyan magánszemély vagy kis- és középvállalkozás, amely külön-külön vásárolja meg a gépjárművet és az utópiaci szolgáltatásokat, valamint nincs rendszeres hozzáférése azon adatokhoz, amelyek lehetővé tennék számára, hogy előre felbecsülje a gépjármű fenntartásának tulajdonosokra háruló teljes költségét.

(1)

68


Rendelet (60) A gépjármű-utópiaci vertikális megállapodások versenyre gyakorolt hatásának értékelése során a feleknek tehát tisztában kell lenniük azzal, hogy a Bizottság eltökélten védelmezi mind a szerződéses javítóműhely-hálózatok tagjai közötti, mind az e tagok és a független javítóműhelyek közötti versenyt. Ennek érdekében három olyan konkrét magatartásformára kell különös figyelmet fordítani, amelyek korlátozhatják az ilyen versenyt, nevezetesen a független javítóműhelyek műszaki információkhoz való hozzáférésének akadályozására, a jogszabályi és/vagy kibővített jótállásokkal való, a független javítóműhelyek kizárását célzó visszaélésre, illetve a szerződéses javítóműhely-hálózatokhoz való hozzáférés feltételeinek nem minőségi szempontokhoz történő kötésére. (61) Bár az alábbi három alszakasz kifejezetten a szelektív forgalmazásra vonatkozik, más vertikális megállapodások is eredményezhetnek olyan versenyellenes kizáró hatást, amely közvetlenül vagy közvetetten korlátozza a gépjárműgyártóval szerződésben álló szolgáltató partnerek számát. A független szereplők műszaki információkhoz való hozzáférése (62) Bár a tisztán minőségi szelektív forgalmazás általában a Szerződés 101. cikke (1) bekezdésének hatályán kívül esőnek minősül a versenyellenes hatások hiánya miatt (1), a szerződéses javítóműhelyek és/vagy alkatrész-forgalmazók között létrejött minőségi szelektív forgalmazásra vonatkozó megállapodásokra alkalmazható a Szerződés 101. cikkének (1) bekezdése, amennyiben a megállapodásokkal összefüggésben a felek bármelyike oly módon jár el, hogy azzal független szereplőket zár ki a piacról, például azáltal, hogy nem teszi számukra elérhetővé a javítással és karbantartással kapcsolatos műszaki információkat. Ezen összefüggésben a független szereplők fogalma magában foglalja a független javítóműhelyeket, a pótalkatrészgyártókat és forgalmazókat, a javításhoz szükséges felszerelések vagy szerszámok gyártóit, a műszaki információk kiadóit, az autóklubokat, az országúti segélyszolgálatokat, az ellenőrzési és tesztelési szolgáltatásokat nyújtó szereplőket és a javítóműhelyeknek képzést nyújtó szereplőket. (63) A szállítók a szerződéses javítóműhelyeik rendelkezésére bocsátják az összes, az általuk szállított márkájú járműveken való javítási és karbantartási munkák elvégzéséhez szükséges műszaki információt, és gyakran egyedül ezek a vállalkozások tudják a javítóműhelyeket ellátni a szóban forgó márkával kapcsolatos összes szükséges műszaki információval. Ilyen körülmények között, ha a szállító nem biztosítja a független szereplők számára a márkaspecifikus műszaki javítási és karbantartási információkhoz való megfelelő hozzáférést, akkor felerősödhetnek a szerződéses javítóműhelyekkel és/vagy alkatrész-forgalmazókkal kötött megállapodások negatív hatásai, és ez azzal járhat, hogy a megállapodások a Szerződés 101. cikke (1) bekezdésének hatálya alá kerülnek. (64) A szükséges műszaki információkhoz való hozzáférés hiánya ezen felül gyengítheti a független szereplők piaci pozícióját, és így a pótalkatrész-választék jelentős csökkenése, a javítási és karbantartási

szolgáltatások magasabb árai, a javítási helyek választékának jelentős csökkenése, valamint az esetleges biztonsági problémák révén károsíthatja a fogyasztókat. Ilyen körülmények között a szerződéses javítási és alkatrész-forgalmazási megállapodások eredményeként általában elvárható hatékonyságnövekedés nem lenne akkora, hogy ellensúlyozhatná e versenyellenes hatásokat, és a kérdéses megállapodások következésképpen nem felelnének meg a Szerződés 101. cikkének (3) bekezdésében meghatározott feltételeknek. (65) A könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről szóló, 2007. június 20-i 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet, valamint a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről szóló 715/2007/EK európai parlamenti és tanács rendelet módosításáról és végrehajtásáról szóló, 2008. július 18-i 692/2008/EK bizottsági rendelet előírja, hogy a 2009. szeptember 1-je után piacra vitt személyautókra vonatkozóan közzé kell tenni a javítási és karbantartási információkat. A nehéz tehergépjárművek kibocsátásai (Euro 6) tekintetében a gépjárművek és motorok típusjóváhagyásáról, a járművek javítására és karbantartására vonatkozó információkhoz való hozzáférésről szóló, 2009. június 18-i 595/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet és az azt végrehajtó intézkedések a haszongépjárművek vonatkozásában a 2013. január 1-jétől forgalomba hozott gépjárművek esetében hasonló rendszert vezetnek be. A Bizottság figyelembe fogja venni e rendeleteket az olyan esetek értékelésekor, amelyekben felmerül az említett időpontok előtt forgalmazott járművek javításához és karbantartásához szükséges műszaki információk visszatartásának gyanúja. Annak mérlegelésekor, hogy egy adott információ visszatartása vezethet-e ahhoz, hogy az adott megállapodások a Szerződés 101. cikke (1) bekezdésének hatálya alá kerülnek, számos tényezőt figyelembe kell venni, beleértve a következőket: a) a kérdéses információ műszaki információ-e vagy más jellegű, pl. kereskedelmi információ (2), amely jogosan visszatartható; b) a kérdéses műszaki információ visszatartása érezhetően befolyásolja-e a független szereplők azon képességét, hogy feladataikat ellássák, és versenypiaci nyomást fejtsenek ki; c) a szóban forgó műszaki információ elérhető-e az érintett szerződéses javítóműhely-hálózat számára; ha ezt a szerződéses hálózat számára bármilyen formában hozzáférhetővé tették, akkor azt a független szereplők számára is megkülönböztetéstől mentes módon hozzáférhetővé kell tenni; d) a szóban forgó műszaki információt végső soron (3) gépjárművek javításához és karbantartásához fogják-e felhasználni, vagy pedig más célra (4), például pótalkatrészek vagy szerszámok gyártásához. (66) A technológiai haladással jár, hogy a műszaki információ fogalma változik. Jelenleg a műszaki információk közé sorolhatók például – a frissítésekkel együtt – azon szoftverek, hibakódok és

(1) Az (54) bekezdésben említettek szerint a javítási és karbantartási piacon általában ez a helyzet mindaddig, amíg a független javítóműhelyek alternatívát kínálnak a fogyasztóknak gépjárműveik karbantartására. (2) A kereskedelmi információt a javító és karbantartó vállalkozás működése során felhasználja, de az nem szükséges a gépjárművek javításához és karbantartásához. Ilyen információ pl. a számlázási szoftver vagy a szerződéses hálózaton belül alkalmazott óradíjak mértéke. (3) Mint például a gépjármű-javítóműhelyek ellátása érdekében a kiadók számára szolgáltatott információk. (4) Javításhoz vagy karbantartáshoz felhasznált információnak kell tekinteni a pótalkatrész gépjárműbe történő beszereléséhez vagy egy szerszám gépjárműn való alkalmazásához felhasznált információt, míg a kialakításra, a pótalkatrész gyártásának módjára és az ahhoz felhasznált anyagokra vonatkozó információk nem tekinthetők e kategóriába tartozóknak és így visszatarthatók.


69

Rendelet egyéb paraméterek, amelyek a szállító által javasolt beállítások kezdeti elvégzésekor és visszaállításakor szükségesek az elektronikus vezérlőegységek (ECU-k) működtetéséhez, a gépjármű-azonosító számok vagy egyéb azonosító módszerek, az alkatrész-katalógusok, a gyakorlati tapasztalatból származó, jellemzően egy adott típust vagy (gyártási) tételt érintő problémákra kidolgozott megoldások, valamint a visszahívásról és egyéb, a szerződéses javítóműhely-hálózaton belül térítésmentesen elvégeztethető javításokról szóló értesítések. Szintén műszaki információnak minősül az alkatrész kódja, illetve bármely egyéb olyan információ, amely alapján azonosítják egy adott gépjárműhöz szükséges, a gyártó védjegyével ellátott megfelelő alkatrészt (azaz azt az alkatrészt, amelyet a gyártó saját szerződéses javítóműhely-hálózati tagjainak küldene a szóban forgó jármű javításához (1). A 715/2007/ EK rendelet 6. cikkének (2) bekezdésében és az 595/2009/EK rendeletben található felsorolás is iránymutatásként veendő figyelembe arra vonatkozóan, hogy a Bizottság mit tekint műszaki információnak a Szerződés 101. cikkének alkalmazása céljából. (67) A szerződéses javítási megállapodásoknak a Szerződés 101. cikkével való összeegyeztethetőségének vizsgálata szempontjából a műszaki információk szolgáltatásának módjai is fontosak. A hozzáférést kérésre és indokolatlan késedelem nélkül kell biztosítani, az információt használható formában kell nyújtani, és az információ díja nem akadályozhatja az ahhoz való hozzáférést amiatt, hogy nem veszi figyelembe, milyen mértékben használja fel azt a független szereplő. A gépjárműszállító számára elő kell írni azt, hogy a független szereplők számára ugyanakkor biztosítsa az új gépjárművekre vonatkozó információhoz való hozzáférést, amikor a saját szerződéses javítóműhelyei számára is hozzáférést biztosít, és ne kötelezze a független szereplőket arra, hogy a szóban forgó munka elvégzéséhez szükséges információn kívül többet szerezzenek be. A Szerződés 101. cikke azonban nem kötelezi arra a szállítót, hogy szabványformában vagy meghatározott rendszeren keresztül – mint pl. a 715/207/EK rendeletben és az egyes áruk Kombinált Nómenklatúra szerinti besorolásáról szóló, 2009. március 18-i 295/2009/EK bizottsági rendeletben előírt CEN/ISO szabvány vagy OASIS- formátum – szolgáltasson műszaki információt. (68) A fenti szempontok a szerszámokhoz való hozzáférésre és független szereplők képzésére is vonatkoznak. Ebben az összefüggésben a „szerszámok” kifejezés magában foglalja az elektronikus diagnosztikai és egyéb, javításhoz szükséges szerszámokat és a hozzájuk tartozó, rendszeresen frissített szoftvereket, valamint a fenti szerszámokhoz kapcsolódó, értékesítés utáni szolgáltatásokat. A jótállással való visszaélés (69) A minőségi szelektív megállapodások a Szerződés 101. cikke (1) bekezdésének hatálya alá tartozhatnak abban az esetben, ha a szállító és szerződéses hálózatának tagjai kifejezetten vagy hallgatólagosan a szerződéses hálózat tagjai számára tartják fenn bizonyos gépjármű-kategóriák javítását. Ilyen eset például, ha a gyártó a vevőnek biztosított jogszabályi vagy kibővített jótállást attól teszi függővé, hogy a végső felhasználó az egyébként nem garanciális javítási és karbantartási munkákat is csak a szerződéses javítóműhely-hálózaton belül végeztetheti el. Ugyanez érvényes azokra a feltételekre, amelyek a jótállást a gyártó alkatrészeinek felhasználásához kötik azokban az esetekben is, amikor az alkatrészcserét nem fedezi a jótállás. Az is kétségesnek tűnik, hogy az

(1)

70

ilyen gyakorlatot tartalmazó szelektív forgalmazási megállapodás olyan előnyökkel járna a fogyasztók számára, amely lehetővé tenné, hogy a szóban forgó megállapodás részesüljön a Szerződés 101. cikkének (3) bekezdése szerinti mentességből. Az azonban nem érinti a szerződéses javítási megállapodásoknak a versenyjogi szabályokkal való összeegyeztethetőségét, ha a szállító egy adott jótállásból eredő követelést azért nem hajlandó teljesíteni, mert a szóban forgó követeléshez vezető helyzetet az idézte elő, hogy egy javítóműhely nem megfelelő módon végzett el egy adott javítási vagy karbantartási műveletet, vagy rossz minőségű pótalkatrészt használt fel. A szerződéses javítóműhely-hálózatokhoz való hozzáférés (70) A szerződéses és a független javítóműhelyek közötti verseny nem az egyetlen olyan versenyforma, amelyet figyelembe kell venni a szerződéses javítási megállapodásoknak a Szerződés 101. cikkével való összeegyeztethetőségének vizsgálatakor; a feleknek meg kell vizsgálniuk azt is, hogy az érintett hálózaton belüli szerződéses javítóműhelyek milyen mértékben képesek egymással versenyezni. E verseny intenzitását befolyásoló egyik tényező, hogy a szerződéses javítóműhelyekre vonatkozó általános megállapodások alapján milyen feltételekkel lehet a hálózatba belépni. Tekintettel a szerződéses javítóműhely-hálózatok jellemzően erős piaci helyzetére, kiemelt fontosságukra az újabb gépjárművek tulajdonosainak szempontjából, valamint arra, hogy a fogyasztók nem hajlandók hosszú utat megtenni azért, hogy megjavíttassák az autójukat, a Bizottság fontosnak tartja, hogy a szerződéses javítóműhely-hálózatokhoz való hozzáférés általában minden olyan vállalkozás számára nyitott legyen, amelyek meghatározott minőségi kritériumoknak megfelelnek. Amennyiben a jelentkezőket mennyiségi kritériumok alapján szelektálják, a megállapodás vélhetően a Szerződés 101. cikke (1) bekezdésének hatálya alá esik. (71) Sajátos eset áll elő, amikor a megállapodások a szerződéses javítóműhelyeket új gépjárművek eladására is kötelezik. Az ilyen megállapodások feltehetőleg a Szerződés 101. cikke (1) bekezdésének hatálya alá esnek, mivel a szerződés szerinti szolgáltatások jellege nem kívánja meg a szóban forgó kötelezettséget. Emellett egy elfogadott márkanév esetében az ilyen kötelezettséget tartalmazó megállapodások általában nem részesülhetnének a Szerződés 101. cikkének (3) bekezdésében meghatározott mentességből, mivel ennek hatása a szerződéses javítóműhely-hálózatokhoz való hozzáférés szigorú korlátozását eredményezné, és így anélkül csökkentené a versenyt, hogy ez a fogyasztók számára megfelelő előnyökkel járna. Bizonyos esetekben azonban egy adott földrajzi piacra márkát bevezetni kívánó szállító számára kezdetben nehéz lehet olyan forgalmazókra találni, akik hajlandóak végrehajtani a szükséges beruházásokat, kivéve, ha biztosak lehetnek abban, hogy nem kell olyan „önálló” szerződéses javítóműhelyekkel versenyezniük, amelyek igyekeznek e kezdeti beruházások előnyeit saját beruházás nélkül élvezni. Ilyen körülmények között a két tevékenység szerződéses alapon, korlátozott időre történő összekapcsolása egy új márka bevezetésének lehetővé tételével versenyélénkítő hatást gyakorolhat a gépjármű-értékesítési piacra, és semmilyen hatást nem gyakorolna az esetleges márkaspecifikus javítási piacra, amely eleve nem létezne, ha a járművek értékesítése nem valósulhatna meg. A szóban forgó megállapodások ezért vélhetően nem esnének a Szerződés 101. cikke (1) bekezdésének hatálya alá.

Nem engedhető meg, hogy a független szereplőnek meg kelljen vásárolnia a pótalkatrészt annak érdekében, hogy hozzájusson ehhez az információhoz.


Vizsgabiztosok képzése Gondolatok a képzés jelenlegi gyakorlatáról és a „vevőelégedettség” növeléséről Képzés a múltban Az 1998 év végén beindult vizsgabiztosi képzés – az akkori bennfentes szlengben: „táltosképzés” – célja az 1999 közepén hatályba lépett új gépjármű-vizsgáztatási rendszer – kijáró vizsgabiztos – előkészítése volt. Továbbá, mint mondták a vizsgabiztosi munka korszerű, magas (elméleti?) szintre emelése. Ezzel tulajdonképpen egyet is lehet érteni, mert hiszen a vizsgabiztos mint az államigazgatási eljárás résztvevője döntéseivel az állampolgárok érdekeit (pénztárcáját is) közvetlenül érintő döntéseket hoz. A megelőző színvonalról jót vagy semmit, szükséges volt a képzés.

A mai képzés Minden érintett érdeklődéssel várta a tanfolyamok tananyagát. Az első időben vegyes kép alakult ki. Az oktatásra került anyagban volt sok hasznosnak tűnő téma is: nemzeti és nemzetközi előírások, azok összefüggései, jogszabályismeretek, új gépjárműszerkezetek, egyes ismert dolgok összefoglaló áttekintése: pl. vontatás stb., de már akkor feltűnt, hogy olyan előadások is elhangzottak, amelyek a járműtervezéshez szükségesek inkább, mint az időszakos járművizsgálatokhoz. Aki ezt felvetette, azt a választ kapta, hogy a tanfolyam (egyik) célja a vizsgabiztosok (műszaki) intelligenciájának növelése. Olyan témák, amelyek nem kapcsolódnak igazán a vizsgáztatási technológiához, túlsúlyban vannak, például amelyek a járművek menetdinamikájához vagy lengéskényelméhez tartoznak. Voltak olyan kurzusok is, amelyek ismert dolgokról szóltak, de valahogy az igazi „harcmezőn” egy kicsit másképp festettek. Tipikus példája ennek a gázelemzés. Az emberek úgy gondolják, ha nekik kell kötelezően fizetni valamiért – nem is keveset, meg az idő is pénz – akkor olyan ismeretekhez szeretnének jutni, amelyek a napi munkájukban nyújtanak elsősorban segítséget. Az igazsághoz tartozik, hogy az előadások többsége érdekes szakmai témával foglalkozik, élvezetes előadásban.

72


Korábban is az volt a helyzet, hogy előbb került bevezetésre a gyakorlatban valami, mint az oktatásokban. Világos, hogy az élet nem állhatott meg, de akkor, ami már működik és csináljuk, a dolog megy, minek rá annyi időt pazarolni? A KÖKIR vizsgánál már történt ugyan egy e-learning típusú próbálkozás a dilemma feloldására. Kicsit úgy néz ki a dolog, mint amikor egy orvos a századik sikeres vakbélműtétje után levizsgázik alhasi sebészetből…

Jöttek a továbbképzések A helyzet „egyre fokozódott”. Ahogy fogyott az oktatható tananyag, egyre izzadtságszagúbbak lettek a témák. Még elméletibb lett a tananyag egy része, egyre távolabb a gyakorlattól, vagy olyan témákkal foglalkoztunk, amelyek azután nem, nem úgy vagy egyáltalán nem kerültek a gyakorlatba (pl. légfékrendszerek vizsgálata). Különösen zavaró lett, hogy ilyen értelmű kérdésekre kellett a helyes válaszokat bemagolni a sikeres vizsga (kenyér) érdekében. Néhány csemege: – a momentán tengely elhelyezkedésének hatása a jármű sajátkormányzási tulajdonságaira, – az eletroszmog zavaró hatásainak elhárítása, – hogyan viselkedik egy második generációs összkerékhajtású, az első tengelyt fixen, a hátsót visco kuplungon keresztül hajtó gépjármű ívmenetben, – ugyanakkor drága pénzen meg kellett venni egy könyvet az összkerékhajtású járművek fékvizsgálati módszereiről, – mit ábrázol a kormányhibagörbe, – mit jelent a fogyasztásoptimalizált váltóáttétel adott motorteljesítmény-igény esetén. És még tucatjával lehetne sorolni az ilyen kérdéseket. Nem lehet két-három évenkénti egy-két órás előadásban autógépész mérnököket képezni! Ha ennek a „magasszintű intelligencia” követelménynek ez a célja, akkor legyen előírva alkalmazási feltételnek (a jövőben). Nincs semmi kifogás a felsőfokú ismeretek ellen, de szerintünk a valós igények jelen esetben nincsenek összhangban a megvaló-

sulás módjával. Akik tanítanak, többnyire azt tanítják, amit kiválóan tudnak, ami a mérnökhallgatóknak alapozásként szól, és nem azt, ami azoknak kell, akik az autót alulról látják. Az is felmerül, hogy képezhető-e olyan vizsgabiztos, aki biztonsággal eligazodik a szükséges ismeretek jelenlegi vertikumán. Mert ugye közben az élet nem állt meg, így szerintem olyan összetett munka jött létre (gázautó, amit ráadásul hosszú ideig jogosan tiltottak; tachográf; taxi; járműátalakítások – ennek változásai –; nemzetközi autóbusz; ADR stb.), amelyet nem vagy nem érdemes egy egészként kezelni. Harminc évvel ezelőtt volt néhány tucat gépkocsitípus (azok nagy része is primitív szerkezeti kialakítású), elvárható volt, hogy egy ember áttekintse az egész feladatot. Nem is említve az adminisztrációs igény akkori alacsony szintjét. Ennek persze volt egy olyan előnye, hogy bárki bárhol „bevethető” volt. Talán az ehhez való görcsös ragaszkodás is okozta a helyzet hosszan tartó megmerevedését. A valóságban az lett a helyzet, hogy egy-egy területnek kialakult régiónként néhány „tudora” és a többiek a napi munka során „telefonos segítséget” kértek, ha szükséges volt. Ez nem hiba, ez normális jelenség. Ezen probléma megoldására látszik most törekvés, de a bevezetett kétlépcsős megoldás még nem az igazi. A mostani felosztás (3,5 t alatt, ill. felett és bizonyos járműfajták besorolása ide vagy oda) nem tükrözi a valós igények megoszlását. Fel kellene mérni, hogy a különböző vizsgálatok mennyiségi megoszlása, ill. egymással összefüggése milyen gyakorisággal fordul elő, és ennek megfelelően megtervezni a tananyagot. Nagyon valószínű, hogy sokan vannak, akik nem fognak (vagy nem akarnak) vizsgálni bizonyos járműkategóriákat (pl.: gázos vagy ADR-es autót, mkp-t, nemzetközi autóbuszt stb.) Fel kell mérni a valós igényeket, ennek megfelelően összeállítani a tematikákat. Természetesen mindezt modul rendszerben, tehát ha később változnak a körülményei valakinek, elvégezheti bármelyik speciális kurzust. A gépjárművezetés jogosultsága sem csak személy-

gépkocsira és tehergépkocsira oszlik. És micsoda különbség van a szükséges ismeretanyagok között. Hogy azután a modulok kialakítása járműkategóriánként, ügytípusonként vagy netán másként történjen, ehhez több fej együttes gondolkodása szükséges. Máris itt van az újabb tanfolyamok indításának lehetősége! Szerintem az idő és a körülmények túlhaladták a kétlépcsős megosztást. A technika korszerűsödése és a módszerek bővülése miatt az egész paletta sokkal nagyobb lett. Mire gondolhatunk: egyrészt a már fentebb említett ügytípusbővülés és az új járműszerkezetek megjelenése (ABS, légzsák, menetstabilizálás – ahol persze az elmélet rövid ismertetése mellett sokkal fontosabb lenne a gyakorlati ellenőrzés módszereinek oktatása, valamint ezek fontosságának elemzése), másrészt tekintettel a magánszektor túlsúlyára, ahol nem igazán szükségszerű az univerzalitás. Magyarul: nem kell mindenkinek mindent „séróból" tudni! Nem teljesen új a gondolat, hiszen már felmerült korábban is, hogy az egyszerűbb (M1, N1, O1, O2) kategóriákat csinálja a magánszektor, a „macerás” dolgok maradjanak a hatóságnál. Ez az elképzelés – a vállalkozói oldal nyomására is – teljesen felborult. Az, hogy ez jó vagy nem és milyen elképzelhetetlen visszásságok keletkeztek ebből, az egy másik téma lenne. Csak egy megtörtént gyöngyszem: hogyan csináljunk teherautóból személyautót regadó nélkül. Vigyen be az okmányirodába egy adatlapot valaki úgy, hogy a megjegyzés rovatban ez legyen: járműkategória helyesen: M1; járműfajta helyesen: személygépkocsi és máris kapsz egy új forgalmit hatezer forintért. (Annak valószínűsége, hogy egy élesszemű ellenőr észreveszi, hogy kiadtál egy ilyen adatlapot jogosulatlanul, szinte nulla.) Így ügyesen vis�szaigényelhet az áfa, nem kell regadót fizetni, nem kell menetlevelet vezetni, mindezt néhány ezer forintért. Ha még kifinomultabb vagy, néhény hét múlva „elveszted” a rendszámodat, azt is kapsz újat, tulajdonképpen említésre sem méltó összegért, és már semmi nem emlékeztet az eredeti autóra. Összességében úgy tűnik, hogy az egyébként jogos elvárásokon (számjavítás, határozatos stb.) túlnőve most mintha a túlzott liberalizmus győzött volna, lovak közé a gyeplőt, majd lesz valahogy. Vissza az eredeti témához. Úgy gondolom, most jött el az ideje a modulrendszerű oktatásnak. Az az ellenvetés sem áll, hogy

akkor a hatósági helyeken sem lesznek abszolút univerzális szakemberek. Nem is kell, hiszen ott mindig egyszerre többen szolgálnak, és most sincs így, mert pl. a lassújárművizsgát nem csinálja mindenki. Ez magától kialakulna az igények szerint.

Módszertani javaslatok Megértjük és támogatjuk, hogy legyen kötelező térítéses továbbképzés az alábbi fő gondolatok figyelembevételével. 1. Az oktatásra kerülő témák kiválasztásában legyen lehetősége a GVOE-nek részt venni (és ne csak formálisan). 2. A GVOE közreműködésével kerüljenek kialakításra a modulok. (A vizsgálóállomások dolgozóinak gyakorlati tapasztalatára szerintünk jobban kellene támaszkodni.) 3. Csak az alapképzés záruljon vizsgával. Az egy meghatározott mennyiségű ismeretanyag megtanulható, és így kiderül, hogy az illető képes ismeretek befogadására. A továbbképzések vizsga nélküli jelleggel működjenek. A képzésen részt vevők jó része idősebb ember, napi gondokkal, kevés szabadidővel. A fiatalok könnyebben tanulnak. Az idősebb kollégák számára az egyre bővülő vizsgakérdések aránytalan és szükségtelen pszichés terhet jelentenek. (Kezdetben a vizsgán elért %-os eredmény még beszédtéma volt. Mostanában már mindenkit csak a megfelelés érdekel. A tanfolyamok (előadások) alatt nagyon sokan a helyes válaszokat biflázzák, duplán érdektelen az előadás maga. Vajon ez a katedra másik oldaláról hogyan látszik?). 4. Az ilyen továbbképzésbe az is beleértendő, hogy akinek konkrét kérdése van, a tanfolyam elején leadja (elmondja) és a végén egy záró megbeszélésen választ kap. Érdemi választ! 5. Készüljön „tudástár”! Legyen ez kollektív, a vizsgahelyeken összegyűlő információk intézményes (akár kérdőíves) összegyűjtésével, közreadásával.

Tematikai javaslatok A képzés elméleti része: – modul rendszerű felépítés, első tanfolyam után vizsga, utána továbbképzés, vizsga nélküli jelleg, – gépjármű-szerkezeti vonatkozásban rövid összefoglaló ismertetés, fókuszban mindig az esetleges újdonságok.

Ezt az egész kérdést természetesen alterálja, hogy milyen modulról beszélünk. – a tevékenységre vonatkozó jogszabályok elmúlt tanfolyam óta bekövetkezett változása, figyelemfelhívás a várható változásokra, – megtörtént jogesetek, amelyek eljutottak a bírósági ítéletig ismertetése, elemzése, – nemzetközi körkép – nézzünk körül a világban, hogyan vizsgáztatnak az EU országaiban, előírások, módszerek ismertetése. A képzés gyakorlati része: – nem teljesen egyértelműen értelmezett, kezelt kérdések megbeszélése, egységes országos gyakorlat elérése érdekében (gallytörő rács, világítás (xenon!), könnyűfém keréktárcsák és javításuk, az új szerkezeti elemeknek (légzsák, kitörésgátló stb.) vizsgafolyamati megítélése) – azoknak a kérdéseknek a megbeszélése, amelyek az idő folyamán elsikkadtak (pl.: kézifék-ellenőrzés az EFT-ben), – utánfutók fékvizsgálata, – mezőgazdasági vontatók pótkocsijainak fékvizsgálata, – típushibák, – alvázszámok és OBD-csatlakozók elhelyezkedésének, egyéb járműazonosítók ismertetése. Ezek csak példák. Nyilván többen, több más területről, sokkal többet tudnak ös�szeszedni. A fent leírt észrevételeket tanfolyamokat megjárt, tapasztalt vizsgabiztosokkal folytatott beszélgetésekből szűrtük le. Nem többnek, de nem is kevesebbnek szántuk, mint vitaindítónak. Kérjük az érintett kört, szóljanak hozzá! Hatalmas és jó irányba mutató vállalkozás az új képzési rendszer. Szükség volt rá! A mai rendszer egyik alapvető problémája azonban az, hogy nagyon „egyetemi”, a gyakorlat jogos igényeit és a célcsoport adottságait nem veszi minden tekintetben figyelembe. Mivel a képzés kötelező, így a felsőbb akarat érvényesíthető. Ha lenne alternatíva, ki hova megy tanfolyamra, bizonyára jobban figyelembe vennék a vizsgabiztosok igényeit... A GVOE e témában is – címezve a Nemzeti Közlekedési Hatóság illetékeseinek – a jobbítás érdekében konzultációt javasol. A GVOE elnöksége


73

Impresszum

Lapszél

Széchenyi- és Pannon Egyetem: Hárommilliárd forint járműipari kutatásokra A győri Széchenyi István Egyetem és a veszprémi Pannon Egyetem konzorciuma a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség által, a Társadalmi Megújulás Operatív Program keretében meghirdetett pályázaton 3 milliárd forint összegű támogatást nyert el – jelentették be Győrben és Veszprémben. A közös projekt célja a Széchenyi István Egyetem és a Pannon Egyetem járműipari kutatásainak összehangolt, nemzetközi szinten is jelentős fejlesztése. A projekt várható eredménye a közép- és nyugat-dunántúli régiók versenyképességének növelése, tőkevonzó és munkahelyteremtő képességének fokozása. A stratégiai kutatások célja a magas hozzáadott értékű, környezetkímélő és energiahatékony járműipari termékek, technológiák és üzemanyagok fejlesztése, tekintettel az általános környezettudományi és energiagazdálkodási szempontokra, valamint a fenntartható fejlődésre. A pályázat a Mobilitás és környezet: járműipari, energetikai és környezeti kutatások a közép- és nyugat-dunántúli régióban címet viseli, s négy egymással szorosan összefüggő, egységesen a járműipari alkalmazási területeket érintő kutatási főirányba tartozó tevékenységet foglal magába. A járműipari anyagok és gyártástechnológiák kutatását, a belső égésű motorok mechanikai hatásfokának javítását célzó kutatást, jármű-informatikai és mechatronikai kutatást, valamint a nagy energiatartalmú és környezetbarát üzemanyagok kutatását. A projekt megvalósítását a tudományos és üzleti életben nemzetközileg elismert dr. Palkovics László professzor, az MTA levelező tagja, a BME Gépjárművek tanszék tanszékvezetője, a Knorr-Bremse kutatási igazgatója irányítja. A projekt nyáron kezdődik és két évig tart. A sajtótájékoztatón elhangzott, hogy a két egyetemnek ötszázalékos önrészt kell biztosítani, a 95 százalék pedig vissza nem térítendő támogatás. Az összeg harminc százalékát fordíthatja a konzorcium beruházásokra, dologi kiadásokra, hetven százalékot pedig kutatási célokra kell felhasználni. A sajtótájékoztatón dr. Szekeres Tamás, a Széchenyi-egyetem rektora és dr. Rédey Ákos, a Pannon Egyetem rektora arról beszélt, hogy a hazai felsőoktatás tartalmi fejlesztését célzó pályázatok körében ez a legmagasabb támogatási összegű, kutatóegyetemi fejlesztéseket célzó alapkutatási projekt. A projektet dr. Czinege Imre, a Széchenyi-egyetem korábbi rektora, a projekt kutatási vezetője és dr. Kristóf János, a Pannon Egyetem rektorhelyettese, a projekt kutatási vezetője mutatta be. Az együttműködésen alapuló projekt létjogosultságát a nemzetközi szinten is érzékelhető környezeti kihívásokkal indokolták a konzorcium tagjai. Számítások szerint a világ járműparkja 2050-re 800 millióról 2 milliárdra növekszik. A motorizáció előre látható növekedése azonban nem járhat együtt az energiafogyasztás ilyen arányú növekedésével, s a környezeti ártalmak csökkentése is egyre hangsúlyosabbá válik. A motor- és hajtáslánc-technológia területén elsődleges fejlesztési irány a hatásfoknövelés, illetve a veszteségek csökkentése. A hagyományos üzemanyagok részaránya e fejlesztéseknek köszönhetően az összes fogyasztáson belül ötven százalékra csökken, míg az alternatív hajtóanyagok (SynFuel, SunFuel, CNG, hidrogén) fokozatosan átveszik a meghatározó szerepet, illetve a megújuló energiaforrásokból nyerhető elektromos energiával meghajtott autók aránya megnő. Forrás: autopro.hu

74


Autótechnika Javítás és kereskedelem

Az autójavítás és -vizsgálat, az autógyártás, az autó- és alkatrészkereskedelem műszaki, gazdasági szaklapja

IX. évfolyam, 2010/6. szám Alapítva: 2002. A lap a SZAKI (alapítás 1991.), illetve a kiadó AUTÓSZAKI, Karosszéria javítás és -fényezés, AUTÓHÁZ és AUTÓSZAKI-Junior folyóiratainak jogutóda. HU-ISSN 1588-9858 Megjelenés: havonta Példányszám: 4000 Kiadó és laptulajdonos: X-Meditor Lapkiadó, Oktatás- és Rendezvényszervező Kft. 9023 Győr, Csaba u. 21. Felelős kiadó: Pintér Imre Szerkesztőség: X-Meditor Kft. Autóinformatika üzletág (Az AOE és a MAJOSZ pártoló tagja.) Levélcím: 9002 Győr, Pf. 156. Telefon: 96/618-074, fax: 96/618-063. e-mail: [email protected] • www.autotechnika.hu Főszerkesztő: dr. Nagyszokolyai Iván (NszI) ([email protected]), mobil: 06-30/3488-545. Szerkesztő: Sándorné Tamási Rita, Onódi Gábor Főmunkatárs: dr. Szalay Attila, mobil: 06-30/948-1548. Olvasószolgálat: Sándorné Tamási Rita Alkotószerkesztők: Bagi Mihály (szakképzés), Bogdanovits László (járműalkatrész-gyártás), Bődi Béla (autóelektronika), Csúri György (autóelektronika, informatika), Czuni Ákos (gépjármű-elektrotechnika), dr. Emőd István (autóipari kutatás-fejlesztés, alternatív hajtások), Enyingi Kálmán (anyagtechnológia), dr. Frank Tibor (irányító rendszerek), Gablini Gábor (márkakereskedelem), dr. Gellér Józsefné (kerék, gumiabroncs), Horváth Tibor (gépjármű- és motorvizsgálat), Huszti Tibor (autóvillamosság), Iharos Sándor (alkatrészkereskedelem), Kertay Nándor (kenéstechnika), dr. Körmendy Ágoston (autó- és főegységgyártás), dr. Lakatosné dr. Novák Éva (EU-jogász), dr. Lakatos István (gépjárműdiagnosztika, márkakereskedelem), dr. Lévai Zoltán (folyóirat-szerkesztés), dr. Lukács Pál (újrahasznosítás, recycling), Máthé István (motorkerékpár-technika), dr. Melegh Gábor (igazságügyi és műszaki szakértés), dr. Merétei Imre Tamás (emissziótechnika), dr. Paár István (emissziótechnika), dr. Palkovics László (menetszabályzó rendszerek), Petrók János (autós innovációk), dr. Pordán Mihály (autótechnika, -gyártás és -javítástechnológia), Spindler Tibor (autószervizek), Szalai László (dízeltechnika), Szilágyi Tamás (karosszériajavítás és -fényezés), Szügyi György (marketing, kommunikáció, vállalkozásvezetés, menedzseri módszerek), dr. Zöldy Máté (motor-tüzelőanyagok). Marketingvezető: Erdőző-Horváth Krisztina. Tel.: 96/618-088. [email protected] Marketing és reklámszervezés: Sándorné Tamási Rita ([email protected]). Tel.: 96/618-074. Szedészet és nyomdai előkészítés: X-Meditor Kft. Felelős vezető: Csonka Imre Iván Nyomdai előállítás: Palatia Nyomda és Kiadó Kft. Megrendelés és terjesztés: X-Meditor Kft. (9002 Győr, Pf 156.) Stipsits Zsuzsanna, tel.: 96/618-067. Előfizetési díj 2010. évre: 9 840 Ft. Az előfizetési díj az áfát és a postaköltséget tartalmazza. Megrendelhető a szerkesztőség címén, e-mail címén, telefonon vagy a www.autotechnika.hu oldalon. A kiadó a hirdetések tartalmáért felelősséget nem vállal! Nyersanyagot nem őrzünk meg és nem küldünk vissza!

Talán most? II. Editorial

Recommend Documents