SZABOLCS VOLÁN ZRT. NYÍREGYHÁZA KORÁNYI F. U. 12.
TÁJÉKOZTATÓ Nyíregyháza Megyei Jogú város 2008. november 24.-én tartott közgyűlésének menetrend szerinti személyszállítással kapcsolatos határozatai végrehajtásának elősegítéséhez (Szakmai konzultációra)
Nyíregyháza, 2009. január 30.
2
I.
ÁLTALÁNOS RÉSZ
Az Európai Unióban a menetrend szerinti közúti személyszállítás megrendelését, végzésének meghatározó szabályait uniós rendelet, s ezzel szinkronban lévő nemzeti joganyagok tartalmazzák. A menetrend szerinti személyszállítás közszolgáltatás, a települések közötti viszonylatban az állam vagy valamely közigazgatási egysége, a településeken belüli, a helyközitől elkülönített szolgáltatás megrendelője az illetékes önkormányzat, vagy valamilyen önkormányzati közigazgatási egység. Ennek megfelelően a menetrendet, a viteldíjat a megrendelő állapítja meg, a központi költségvetésből történő finanszírozásról, kedvezményrendszerről az állam, illetve a hatósági jogkörben arra kijelölt hoz döntést. Magyarországon a megyei jogú városok közül Debrecenben, Szegeden és Miskolcon létezik hosszú ideje önálló városi üzemeltetésű/tulajdonú személyszállítási szolgáltatást nyújtó társaság, az összehasonlítási időszakban ezek közül Szeged és Debrecen önkormányzati társaságai csak kötöttpályás személyszállítást végeztek. Kaposvárott és Pécsett önkormányzat és Volán társaság által több évvel ezelőtt közösen létrehozott helyi személyszállítás végzésére alakított társaság szolgáltat. Magyarországon a települések közötti viszonylatban, illetve összességében a településeken belül a menetrend szerinti személyszállítás döntő hányadát közszolgáltatási szerződések alapján állami tulajdonú közúti közszolgáltató társaságok végzik. Az önkormányzatnak, amennyiben helyi menetrend szerinti személyszállítást biztosít, 1990 óta képezi feladatát rendelet alkotása a menetrendről, a viteldíjról. Mindaddig, amíg az utasszámban megnyilvánuló tényleges igénybevétel növekvő, változatlan minőségi előírások szerinti teljesítés és annak finanszírozása a szabályozás lényegi változásától eltekintve jellemzően nem okoz problémát, a költségeknek azonban egyre kisebb hányadát fedezi az utasoktól beszedett bevétel, ha folyamatos illetve jelentős utasszám csökkenés következik be, vagy változatlannak tekinthető utasszám esetén a menetrendi teljesítmény növelésekor, továbbá a kedvezményekhez kapcsolódó szabályozás bevételre negatívan ható változása esetén. Meg kell említeni, hogy a szolgáltatás minőségének növelése, időszakosan bekövetkező technikai, technológiai megújítások – ilyen pl. jegy- bérletértékesítő rendszer változtatásához kapcsolódó gépberendezés beszerzés, különösen járműmegújítás, mint az Ikarus 200-as típusról azok árának 10-20szoros értékét elérő új típusra váltás – a fejlesztési forrás igényt és annak elszámolt költségét jelentősen növelik. Magyarországon a 2000. év körül kezdődött az a folyamat, amely elsősorban a helyi személyszállítás területén évenként kisebb-nagyobb intenzitású, jellemzően csökkenő utasszám változást mutat. Az utasszám csökkenése annak ellenére Nyíregyházán is bekövetkezett, hogy nőtt a helyi menetrendi hálózat, a szolgáltatást korszerűbb eszközparkkal nyújtjuk.
3
Tekintettel arra, hogy a menetrend szerinti közlekedés igénybevételének ösztönzésére, továbbá szociális megfontolásokból is jelentős utascsoportoknak nem kell megfizetniük a teljes árú viteldíjat, a mindenkori kedvezményrendszer, illetve annak változása jelentős befolyással van a nettó árbevétel alakulására. Nyíregyháza Megyei Jogú Város 2008. november 24.-én tartott közgyűlésének napirendjén szerepelt a helyi személyszállításról szóló, 2008. évi beszámoló, a 2009. évre vonatkozó viteldíj megállapítása, a várható bevételek és költségek alapján számított, bevételekkel nem fedezett költség kiegyenlítésére vonatkozó igény tárgyalása. A közgyűlési határozatokon túlmenően a napirendi pont kapcsán elhangzottak figyelembevételével, arra is tekintettel, hogy az üzleti környezet további negatívumokat tartalmazhat, fontosnak tartjuk a partnerek közötti üzleti bizalmat, ehhez kíván hozzájárulni jelen anyag azzal is, hogy a tárgyszerű elemzés, összehasonlítás érdekében bemutatjuk a rendelkezésünkre álló adatok felhasználásával a közúti személyszállító társaságok teljesítményeinek alakulását, ehhez viszonyítva a Szabolcs Volán Zrt. teljesítményeit, külön a helyi teljesítményeket. A rendelkezésre álló adatok alapján szakmai átlaghoz, illetve önkormányzati társaságok átlagához hasonlítunk. A Szabolcs Volán Zrt. szintű adatok elemzéséhez szakmai átlag alatt 28 társaság adatait vehettük figyelembe, ebből 24 Volán társaság, 4 megyei jogú város közlekedési társasága. Nyíregyháza helyi személyszállítási adatainak értékeléséhez nem teljes körűen ugyan, de figyelembe tudtuk venni esetenként 102 település, alapvetően megyei jogú városok, illetve más városok helyi személyszállítási adatait. A Szabolcs Volán Zrt. számára a feladat alapja a menetrend, a menetrendi időben rendkívül egyenlőtlenül jelentkező utasforgalom zökkenőmentes lebonyolítása, az utasforgalmi igényváltozások mérési adatainak feldolgozása, javaslatok megrendelő felé mennyiségi, minőségi változtatások megfontolásához. Gazdasági szempontból feladatunkat képezi az utasoktól a társaságunkat megillető bevétel maradéktalan beszedése, valamint a hatékony gazdálkodás követelményeinek való megfelelés.
II.
AZ ELLÁTOTT TERÜLET JELLEMZŐI KÖZLEKEDÉS TELJESÍTMÉNYEIRE
ÉS
HATÁSA
A
KÖZHASZNÚ
Bemutatjuk néhány megyei jogú város forgalmi teljesítményeket lényegesen befolyásoló jellemzőit.
4
Debrecen
Kaposvár
Miskolc
Nyíregyháza
Pécs
Statisztikai adatok Közigazgatási terület [ha]
46.165
11.359
23.668
27 451
16.275
Lakosszám [fő]
205.084
67.464
171.096
116 874
156.664
18 éven aluliak aránya [%]
17,39%
17,45%
16,28%
17,76%
17,87%
60 éven felüli [fő]
20,12%
22,41%
22,72%
17,93%
22,90%
444,2
593,9
722,9
425,8
962,6
1 km2-re eső lakosszám [fő/km2]
Személyforgalmi adatok Autóbuszvonal dbszám [db] Autóbuszvonalak bruttó hossza [km] Autóbuszvonalak nettó hossza [km]
41
36 (ebből 1 helyközi)
30 425,4
164,6
24 belterületi + 6 külter
481,9
59 nappali + 16 éjszakai
302,5
528
231,6
72,6
151,6
146
160,8
54,44%
44,11%
31,46%
48,26%
30,45%
Átlagos napi üzemidő [óra]
19:48
18:55
17:27
18:51
19:25
Átl. bruttó vonalhossz [km]
10,38
5,49
13,39
10,08
8,95
1,59
0,27
2,72
0,63
1,24
Autóbuszvonali átfedettség [%]
Vonali telítettség* [db] Üzemkezdet [óra]
4:00
4:15
5:23
4:26
4:10
Befejezés [óra]
23:48
23:10
22:50
23:17
23:35
Átl. munkanapi járatszám [db]
3751
1034
4304
1487
3408
Átl. munkaszün.-napi járatszám [db]
2327
603
3028
697
1805
Átl. munkaszün.-napi/ mnapi járat arány
62,04
58,31
70,35
46,87
52,96
Tanszünetes munkanapi járatszám [db]
3263
998
3820 2-4 perc (35 - 5-7 perc)
1276
2893
Törzsvonali átl. járatsűrűség
7-8 perc
5-10 perc
7-8 perc
5-6 perc
Autóbusz-állomány dbszáma [db]
161
43
188
87
172
Autóbuszforda dbszáma [db]
148
36
145
75
143
91,93%
83,72%
77,13%
86,21%
83,14%
9.524
1.723
9.666
3 807
8.001
Fordával rendelkező buszok aránya [%] Fizető km [1000 km] 1 autóbuszra eső fizető km [1000 km] Éves utasszám [1000 fő] 1 autóbuszra eső utasszám [1000 fő] 1 autóbuszra eső férőhelykm [1000 km] Férőhelykihasználási %
59
40
51
44
47
79.321
16.675
80.512
32 113
66.833
493
388
428
369
389
6.802
4.675
5.365
4 623
6.120
25,56%
28,11%
30,63%
28,23%
31,62%
59.580
37499
51.173
40 147
45.648
10,46
14,9
9,2
9,1
11,48
Műszaki adatok 1 autóbuszra eső átlagos futástelj. [km] 2008. október 31-ig érvényes adat! Autóbusz átlagos életkor (2008.12.31.) Alacsonypadlós arány (tartalék nélkül) [%]
24,22%
29,00%
36,90%
57,89%
4,20%
Takarítás gyakorisága [db/hét]
3
5
7
5
5
Mosás gyakorisága [db/hét]
3
0,5
1,6
3
1
15-30 ekm alapú
30 ekm-enként
1 468
3.959
Rendszeres karbantartás jellemzői Eseti javítás éves db szám [db]
n.a. 15-30-50 ekm 1.985
* egy időben, egy vonalon járatot teljesítő autóbuszok átlagos darabszáma
5
1800
10 e km - 1 év 3.280
A közhasznú személyszállítási teljesítményigényt nagyban befolyásolja a közigazgatási terület, annak szerkezete, a lakónépesség „sűrűsége”. Nyíregyházi példával élve nem mindegy erőforrás igény és annak hatékonysága szempontjából a városközponttól nagyjából azonos távolságra eső és területnagyságú Nyírszőlős, vagy hasonló területnagyságú, és a város központtól azonos távolságra lévő bokortelepülések együttesének kiszolgálása. Látható, hogy Nyíregyháza közigazgatási területe viszonylag nagy, a legkisebb az egy négyzetkilométer lakóterületre eső lakosszám. Az autóbusz vonalak hossza nagymértékben függ a településszerkezettől, valamint attól, hogy az egyes vonalak mennyire fedik egymást, a vonalhálózat mennyire preferálja az átszállás nélküli utazás lehetőségét, vagy a gazdaságosság szempontjaira tekintettel az átszállással történő utazási lehetőség arányát növeli. Az autóbuszvonalak átfedettsége azt mutatja, hogy az egyes vonalaknak milyen arányban vannak közös szakaszai. Nyíregyháza vonalhálózatának átfedettsége 48,25 %, az összehasonlításul vett táblázatban szereplő városok szélső értékei 30,45 %, illetve 54,44 %. Az átlagos napi üzemidőt befolyásolja a településen lévő munkahelyek műszakszáma, jellemzően három műszakos foglalkoztatás nincs, ezért az üzemidő meghatározásánál külön figyelmet érdemel a tömeges hivatásforgalom napi befejeződése utáni időszak vizsgálata. Társaságunk az utasszám alakulásra tekintettel a megfelelő szintű ellátás biztosítása mellett folyamatosan tett javaslatokat a veszteséges járatok csökkentését szolgáló menetrend módosításokra, különösen a tanszünetes munkanapi járatszám csökkentésére, ebből nyilvánvalóan következik, hogy a csúcsidei igény kielégítése miatt üzemben tartott járműpark figyelembevételével az egy autóbuszra jutó éves kilométer futásteljesítmény alacsony értékre adódik. A járműállomány darabszámának indokoltságát a vonalak hossza, a csúcsidei járatindítások, járatsűrűség, a menetrendi idő határozza meg elsősorban. Ehhez tartozik un. forgalmi tartalékállomány, a csúcsidőben is eltérő, átlaghoz képest többlet utas esetén bevonható utaslemaradás elkerülése érdekében. Az átlagos bruttó vonalhossz három településen közel azonos, egy településen lényegesen átlag alatti, míg egy településen magasabb az átlagnál. Amennyiben az autóbusz forda darab/üzemben tartott átlagos állomány mutatót tekintjük, a szélső értékek 77,0 illetve 90,9 %, Nyíregyháza esetében ez 86,2 %-nak felel meg. Itt is megjegyzendő, hogy a nyíregyházi állományt a rugalmas közlekedés beindítása miatt is szükséges volt növelni. A törzsvonali járatsűrűség az összehasonlításul vett városokban meglévő járatsűrűséghez képest átlagosnak tekinthető, a járatsűrűség változtatása gazdasági megfontolásokat igényel, a csúcsidei járatsűrítéshez többleteszköz igény merül fel, a csúcsidőn kívüli járatritkítással eszközt, autóbuszt nem tudunk megtakarítani, a futással arányos költségek csökkenthetőek, kérdés, hogy ez milyen mértékű bevétel csökkenést jelentene. Nyíregyháza foglakoztatási szerkezete miatt az átlagos munkaszüneti napi és átlagos munkanapi járatszám aránya a 47 %-ot sem éri el, azaz a szabad- és munkaszüneti napok során az utasforgalom a munkanapihoz képest oly mértékben visszaesik, mely a munkanapok folyamán foglalkoztatott helyi buszok nagy részét „tétlenségre ítéli”. Az elvárt minőségű szolgáltatás teljesítéséhez tartozik, hogy megfelelő minőségű és esztétikai állapotú járművekkel álljunk az utasok rendelkezésére. Társaságunk ennek érdekében ereje határáig frissítette, frissíti eszközparkját, amennyire lehet takarékosan, de megfelelő gyakorisággal gondoskodik az autóbuszok takarításáról, mosásáról. Kiemelésre érdemes, hogy a menetrendet 6
teljesítő autóbusz darab alapján több mint 50 % alacsonypadlós, ezen eszközpark átlagéletkora nem éri el a három évet. Tény azonban, hogy jelentős számban kényszerülünk üzemben tartani koros, korszerűtlen autóbuszokat is. A jelenlegi finanszírozási helyzetben további autóbusz beszerzésnek nincs forrása. Egy átfogó kép kialakításához, a teljes közúti menetrend szerinti helyi személyszállítás teljesítményeiben bekövetkezett változások érzékeltetéséhez bemutatjuk több társaságcsoport teljesítményeit, összevetve Nyíregyháza helyi személyszállítás teljesítmény változásaival. A településeken belüli személyszállítás legfőbb forgalmi teljesítményeinek változását az alábbi táblázatban foglaltuk össze. 102 település összesített adatai alapján Megnevezés Utasszám Fizető km Autóbusz db
2007/2005 86,95 93,37 97,42
2008/2007.I.fé. 94,31 98,14 97,14
Önkorm. Társaságok 2007/2005 84,41 85,08 97,08
2008/2007.I.fé. 94,00 99,51 95,02
Nyíregyháza helyi 2007/2005 87,06 96,64 100,00
2008/2007.I.fé. 95,46 96,73 96,63
Megállapítható, hogy az önkormányzati társaságok 2006-ban és 2007-ben fizető km változással csaknem azonosan követték az utasszám nagymértékű csökkenését, legkevésbé a Nyíregyháza helyi személyszállítás területén érzékelhető ebben az időszakban, hozzá kell azonban tenni, hogy társaságunk folyamatosan tett javaslatokat a menetrend módosításaira a vizsgált időszakot megelőző években is. Általánosan megállapítható, hogy az autóbusz állomány az utasszám csökkenéssel azonos mértékben nem csökkenthető.
III. MENETREND RENDSZERE
SZERINTI
HELYI
SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS
1.
Bevételek, a finanszírozási rendszer elemei:
a.)
Az utastól származó bevétel
FINANSZÍROZÁSI
Ezen bevétel részt befolyásolja a viteldíj mértéke, a viteldíj változtatására vonatkozó önkormányzati döntés, különböző jegy- és bérletfajtákkal utazó utasszám mértéke, aránya, annak változása. Nyíregyháza esetében külön említést kíván az un. külterületi tarifa, és az igénybevevők száma. b.)
Az utazási kedvezmények után járó fogyasztói árkiegészítés
A kedvezményrendszer és árkiegészítés szabályozása nem önkormányzati hatáskörben történik. A hatályos szabályozás alapján a tanulók, nyugdíjasok által fizetett viteldíjat az árkiegészítés nem egészíti ki az összvonalas bérlet mértékéig, más megfogalmazásban 2005 óta az egy kedvezményes bérlethez tartozó változatlan összegű árkiegészítés, valamint a mindenkori utas által fizetendő bérlet díja együttesen nem éri el az összvonalas bérlet árát. Az ettől való elmaradás 2008-ban belterületi bérlet esetén 120.822 eFt, külterületi bérlet esetén 18.238 eFt. Ezek figyelembevételével, és a kedvezményes utasszám figyelembevételével a 2008. évi meg nem térített árkiegészítés, más megközelítésben elmaradt viteldíjrész 139.060 eFt.
7
c.)
Működési támogatás
Működési támogatás a megrendelt mennyiség, elvárt színvonal teljesítése alapján előzőek szerinti bevételek összességével nem fedezett, indokolt költségek, és e tevékenységtől elvárható eredmény együttes összege. Működési támogatás, szokásos elnevezéssel a veszteség térítése egyrészt központi költségvetésből, un. normatív támogatásként történik, másrészt közvetlen önkormányzati támogatásként. Elszámolása: egyéb bevétel. 2007-ben az Alkotmánybírósághoz beadvány érkezett a helyközi közhasznú közlekedéssel kapcsolatban, mely arra irányult, hogy az Alkotmánybíróság állapítsa meg az árkiegészítés hatályos szabályozásának alkotmányellenességét, alapvető indokként, hogy az nem egészít ki a teljesárú jegy, illetve bérlet árára. Az Alkotmánybíróság elutasította a beadványt minden pontjában, melynek egyik fontos megállapítása, hogy az árkiegészítésnek és a támogatásnak együtt kell biztosítania, hogy az indokolt költségek esetén a tevékenység végzése ne okozzon veszteséget az azt végző társaságnak, és legyen fedezete a tevékenységtől elvárható szerény eredménynek. d.)
Fejlesztési célú támogatás
Ide tartoznak azok a támogatások, amelyek kifejezetten fejlesztési célt szolgálnak, ennek megfelelően elszámolása ekként történik, így költséghatása jellemzően nem csak egy adott évben jelenik meg.
1. Bevételek elemzése A következőkben egyrészt társasági szintű, másrészt helyi közlekedés elemzéséhez alkalmas csoportosításban mutatjuk be a bevétel részarányainak alakulását. A következő táblázatban 24 Volán társaság helyi és helyközi személyszállításának + 4 önkormányzati személyszállító társaság együttes adatait, mint szakmai átlagnak tekinthető értéket vetjük össze a Szabolcs Volán Zrt. összes személyszállítási adataival (szakmai átlag jelen esetben több, mint 3100 település helyi és helyközi személyszállításának együttes teljesítményét mutatja). Bevétel részarány Bevételfajta megnevezése Belföldi utas/megbízó által fizetett bevétel Belföldi fogyasztói árkiegészítés 01 Belföldi értékesítés nettó árbevétele 02 Export értékesítés nettó árbevétele I. Értékesítés nettó árbevétele II. Aktivált saját teljesítmény értéke III. Egyéb bevételek - ebből önkormányzati támogatás ÁRBEVÉTEL ÖSSZESEN:
2005. Szakmai átlag
2007.
Szabolcs Volán Zrt
55,59 39,32 94,91 0,25 95,16 0,41 4,43 2,82 100,00
51,04 40,00 91,03 0,00 94,75 0,00 5,25 4,37 100,00
Szakmai átlag 55,80 35,03 90,83 0,21 91,04 0,29 8,67 3,02 100,00
2008. várható
Szabolcs Volán Zrt 51,91 39,26 91,45 0,00 91,45 0,00 8,55 3,81 100,00
Szabolcs Volán Zrt 46,31 34,98 81,68 0,00 81,68 0,00 18,32 4,77 100,00
Az értékesítés nettó árbevétele az utastól beszedett bevételből, valamint az árkiegészítésből tevődik össze. Az utastól beszedett bevételt az utasszám, valamint az alkalmazott tarifa határozza meg. Az árkiegészítés tömegét a kedvezményeket igénybe vehetők és autóbusszal utazók száma, valamint az árkiegészítés mértékére vonatkozó szabályozás együttesen befolyásolja. 8
Az egyéb utasszám csökkenésével együttesen adódik a nettó árbevétel csökkenése, és így az egyéb bevételként elszámolt különböző támogatások összegének, arányának növelése szükséges a veszteség elkerülése érdekében. A következő táblázatban szakmai átlagként 102 település helyi személyszállítás összesített adataival vetjük össze Nyíregyháza helyi személyszállítás adatait. Bevétel részarány Bevételfajta megnevezése
2005 Szakmai Nyíregyháza átlag helyi
Szakmai átlag
2007. Nyíregyháza helyi
2008. várható Nyíregyháza helyi
Belföldi utas/megbízó által fizetett bevétel
51,35
52,29
54,07
54,31
49,95
Belföldi fogyasztói árkiegészítés
33,67
32,32
29,54
30,31
26,66
01 Belföldi értékesítés nettó árbevétele
85,02
84,81
83,60
84,88
77,21
02 Export értékesítés nettó árbevétele
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
85,02
84,81
83,60
84,88
77,21
0,52
0,00
0,36
0,00
0,00
14,46
15,19
16,04
15,12
22,79
11,83
14,77
12,45
13,13
16,34
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
I. Értékesítés nettó árbevétele II. Aktivált saját teljesítmény értéke III. Egyéb bevételek - ebből önkormányzati támogatás ÁRBEVÉTEL ÖSSZESEN:
A társasági szintű elemzésnél mondottak érvényesek a helyi közlekedésre vonatkozóan is azzal, hogy mivel e tevékenységrésznél lényegesen nagyobb utasszám csökkenés következett be mint a helyközi közlekedésben, ebből eredően az egyéb bevétel aránya, mint itt elszámolt támogatás lényegesen nagyobb. A helyi személyszállítás támogatási igénye társaságonként az utasszám változásán túl függ az alkalmazott tarifa mértékétől is. 2008. évi nyíregyházi helyi adatokhoz szakmai adat összehasonlításra még nem áll rendelkezésre. Külön bemutatjuk a nagyvárosok jelenleg érvényes jegy- és bérletárait az alábbi táblázatban: Helyi viteldíjak összehasonlítása: 2009. jan. 01.
Város Békéscsaba Debrecen Győr Miskolc Pécs Szeged Székesfehérvár Szolnok Eger Kaposvár Kecskemét Salgótarján Szombathely Tatabánya Zalaegerszeg Veszprém Nyíregyháza
Menetjegy (Előv.) 170 220 210 230 220 240 180 140 160 175 190 165 165 200 195 165 170
Menetjegy, B.vezetőnél 200 270 275 350 300 300 220 180 260 260 260 270 250 260 260 250 230
9
Egyvonalas Összvonalas bérlet bérlet 3000 3580 3200 4475
2455 3710 3645 4280
3450 3760
4120 4950 4885 5400 6060 5370 5000 4050 4460 4795 5230 4840 4990 4680 4900 4560 4620
Tanuló/ Nyugd. 1280 2350 1800 2700 2640 2290 1750 1350 1670 1645 1820 1700 1600 2080 1770 1480 1750
A fenti 17 település közül elővételben váltott menetjegy tekintetében Nyíregyháza a legmagasabb értéket elsőnek tekintve a 11-12., a buszvezetőnél váltott jegy tekintetében 14., összvonalas bérlet alapján a 13., tanuló/nyugdíjas bérletet figyelembe véve a 9-10. Ebből azt láthatjuk, hogy Nyíregyháza helyi közlekedésében alkalmazott tarifaszint nem tekinthető magasnak, valószínűsíthető, hogy nem elsősorban a tarifa szintje az oka az utasszám csökkenésnek. A jelenleg alkalmazott utas beszállítás, az utazási jogosultság ellenőrzése különösen helyi közlekedésben jórészt bizalmi elvre épül abban az értelemben, hogy lehetetlen az utasok teljes körű, folyamatos utazási jogosultságának ellenőrzése. A felszállás első ajtóra történő korlátozása teljes üzemidőben egyértelmű megrendelői ilyen irányú elvárás megfogalmazása hiányában lehetetlen. Megjegyezzük, van ilyen gyakorlat más országokban. Hozzátesszük, hogy ehhez szükségesek technikai fejlesztések is. Társaságunk az éves járatszám mintegy 10 %-ában végez ellenőrzést, míg a 2007-ben az ellenőrzött járatok 20,2 %-ában addig elmúlt évben 14,5 %-ában tapasztaltunk hiányosságot az utazási jogosultságban, melyek kihatnak a nettó árbevételre.
2.
Költségek:
Költségek tekintetében szélesebb körű elemzést végzünk, mivel azt tapasztaltuk, hogy a közgyűlésen a hozzászólások, kérdések elsősorban a költségek indokoltságának megítélésével voltak kapcsolatosak. Ezért több helyen bemutatjuk a társaság szintű költségeket, összehasonlítva más társaságcsoport megfelelő költségeivel, azok arányát, mértékét tekintve. Általános előírás, hogy a helyi személyszállítás végzéséhez a felmerülő költségeket elhatároltan kell nyilvántartani, e költségek „felmerülése” indokolt legyen a tevékenység végzésével összefüggésben. Annak érdekében, hogy a bevételekkel nem fedezett indokolt költségek, ennek alapján a támogatások, veszteségtérítés igény meghatározható legyen, a költségek struktúrájára, tartalmára uniós rendeletekkel összhangban a közlekedésért felelős minisztérium tájékoztatót adott ki, a későbbiekben bemutatandó eredmény elszámolás megfelel az ezen tájékoztatóban szereplő struktúrának, és összességében azonos a mérlegnyomtatvány felhasználásával történő elszámolással. Tájékoztatásként először bemutatjuk a bevétel részaránynál is alkalmazott társaságok adatainak felhasználásával vett szakmai átlag, valamint a Szabolcs Volán Zrt. meghatározó összesített költségsorainak arányát az összköltségen belül.
10
Szabolcs Volán Zrt. Költségfajta megnevezése
Hajtóanyag költség Egyéb energiaköltség Anyagköltség Igénybe vett szolgáltatások értéke Eladott (közvetített) szolg értéke Anyagjellegű ráfordítás Személyi jellegű ráford. össz. Értékcsökkenési leírás Egyéb ráfordítás Ráfordítások összesen
Ráfordítási részarány Ráfordítási részarány Ráfordítási % % részarány % 2008. 2005 2007. várható Szabolcs Szabolcs Szakmai Szakmai Szabolcs Volán Volán átlag átlag Volán Zrt. Zrt. Zrt. 21,64 19,21 20,62 18,60 20,33 1,06 1,30 0,78 1,26 1,38 32,99 32,14 30,65 28,44 29,34
2007/2005
2007/2005
%
%
Szakmai átlag
Szabolcs Volán Zrt.
100,39 77,49 97,90
99,72 99,63 91,15
8,67
7,12
9,61
11,43
10,92
116,85
165,35
1,41
1,29
1,56
1,06
1,07
117,21
84,56
43,69 47,01 8,10 1,21 100,00
40,54 49,98 8,21 1,27 100,00
42,81 46,94 8,58 1,67 100,00
40,92 49,48 8,91 0,69 100,00
41,33 49,17 8,37 1,13 100,00
103,27 105,24 111,70 145,55 105,39
103,97 101,97 111,75 56,40 103,00
A Szabolcs Volán Zrt. szisztematikusan törekszik a járműállomány megújítására, ennek eredménye az anyagköltség arányban látható csökkenés. Tekintettel arra, hogy a járműpark utasforgalmi és műszaki szempontból indokolt megújítása (idős autóbuszok selejtezése, új autóbuszok beszerzése) saját forrásból csak részben fedezhető (az értékcsökkenés nem elégséges mértékű, adózott eredmény gyakorlatilag nincs), így külső forrás igénybevételére is szükség van. 2005. és 2008. között összesen 85 db helyközi, ebből bérleti konstrukcióban 30 db, valamint összesen 30 db helyi, ebből bérleti konstrukcióban 15 db lízingelve 5 db autóbuszt szereztünk be (Nyíregyháza helyi rugalmas tömegközlekedési feladatainak ellátására ezeken kívül 2007-2008. között további 4 db midibuszt szereztünk be). A Szabolcs Volán Zrt. helyközi viszonylatban foglalkoztatott autóbuszainak átlagéletkora mintegy 2 évvel, és legalább íly mértékben kedvezőbb a helyi járműállomány életkora is, mint a szakmai átlag. A bérleti díj elszámolása az igénybevett szolgáltatások között történik. Saját fejlesztési forrás a képződő, és korábbi fejlesztésekre szükségszerűen nem fordítandó értékcsökkenés. Amennyiben az igénybevett szolgáltatások mértékét korrigáljuk ezen bérleti díjjal, úgy a Zrt. szintű igénybevett szolgáltatások változása 2007/2005 időszakában 111,9 százalék, a 116,85 % szakmai átlaghoz mérten. Az új járművek beszerzésével és üzembeállításával az egyes költségsorokon felmerülő költség aránya változott, az anyagköltség csökkent, anyagjellegű ráfordítások között elszámolt igénybevett szolgáltatások értéke értelemszerűen szakmai átlaghoz képest nagyobb mértékben növekedett, de az anyagjellegű ráfordítás összesen alakulása mindössze 0,7 százalékkal haladja meg a szakmai átlagot Zrt. szinten. A személyi jellegű ráfordítások egyrészt az évenkénti lehetséges létszámcsökkentés, valamint a jellemzően ágazati Kollektív Szerződésben megkötött bérfejlesztés együttes következménye. Látható, hogy a 2007/2005. közötti időszakban a személyi jellegű ráfordítás részaránya szakmai átlagban 5,24 százalékkal nőtt, míg a Szabolcs Volán Zrt. tekintetében ugyanezen időszakban 1,97 % a növekedés. 11
Természetesen nem hagyható figyelmen kívül, hogy az egyes költségsorok részarány változása más költségsoron elszámolt költség mértékének változásakor akkor is bekövetkezik, ha adott költségsoron növekedés vagy csökkenés nem volt. Az alábbi táblázat a helyi közlekedés szakmai átlag, valamint Nyíregyháza helyi közlekedésének végzésével kapcsolatban elszámolt költségarányokat mutatja be, szakmai átlagként 28 társaság 102 településén nyújtott szolgáltatás adatainak felhasználásával.
Nyíregyháza helyi Költségfajta megnevezése Hajtóanyag költség Egyéb energiaköltség Anyagköltség Igénybe vett szolgáltatások értéke Eladott (közvetített) szolg. értéke Anyagjellegű ráfordítás Személyi jellegű ráford. össz. Értékcsökkenési leírás Egyéb ráfordítás Ráfordítások összesen
Ráfordítási részarány %
Ráfordítási részarány %
2005
2007.
Szakmai Nyíregyháza Szakmai Nyíregyháza átlag helyi átlag helyi 21,12 17,87 20,40 18,04 0,87 1,32 0,84 1,31 32,33 33,70 29,75 28,82
Ráfordítási 2007/2005 2007/2005 részarány % 2008. % % várható Nyíregyháza Szakmai Nyíregyháza helyi átlag helyi 19,36 100,25 104,47 1,49 99,76 102,17 28,86 95,50 88,49
9,19
6,21
10,04
12,51
12,30
113,39
208,57
1,22
1,12
1,33
0,96
1,00
113,41
88,57
42,81
41,03
41,22
42,29
42,16
99,94
106,66
47,55
50,17
47,84
48,86
49,54
104,43
100,79
8,66 0,98 100,00
7,68 1,11 100,00
9,10 1,84 100,00
8,32 0,53 100,00
7,76 0,54 100,00
109,07 194,99 103,80
112,06 49,56 103,49
Alapvetően a társasági szintű tendencia figyelhető meg a helyi közlekedésben elszámolt költségfajtákra vonatkozóan is. Az anyagköltség arányváltozása az anyagköltség tömegének járműpark megújításával összefüggő relatív csökkenésének az eredménye. Ugyancsak az eszközpark megújításához igénybevett külső forrás elszámolása jelenik meg az igénybevett szolgáltatások arányának változásánál. Itt jegyezzük meg ezzel kapcsolatban, hogy az unióban meglévő általános gyakorlatra is tekintettel a korábban hivatkozott minisztériumi ajánlás fejlesztési célú költség mértékének figyelembe vehető arányát az alábbiak szerint rögzíti (értékcsökkenés + egyéb költségsoron elszámolt fejlesztési célú költség): Hasznos kilométerenként 50,- Ft, vagy férőhely km-enként 0,70 Ft. Nyíregyháza helyi közlekedésében elszámolt ilyen jellegű költségek (értékcsökkenés + más költségsoron elszámolt, de fejlesztési célú költség) e két ajánlás középértékének felel meg. A személyi jellegű ráfordítások a helyi közlekedés végzésével összefüggésben ilyen címen elszámolt összes ráfordítást tartalmazza. A személyi jellegű ráfordítások létszám, keresetek kimondva-kimondatlanul a kérdések középpontjában szerepelnek. Ettől függetlenül is látható, hogy az összköltségen belül ezen költségtényező a legmagasabb, ami abból ered, hogy a személyszállítási közszolgáltatás rendkívül munkaerő igényes, egyrészt az autóbusz gépkocsivezetőkre vonatkozó foglalkoztatási szabályok miatt, másrészt a folyamatos üzemelés, a napi üzemidő hossza miatt, a gépjárművekre vonatkozó műszaki követelményeknek való megfelelés miatt, továbbá azért is, mert a szolgáltatás, irányítás helyi viszonylatban több műszakban, forgalmi decentrumok üzemeltetését is megkívánja. 12
A személyi jellegű ráfordításokat alapvetően az alkalmazott létszám, az átlagkereset és járulékai befolyásolják.
Létszám adatok
Szabolcs Volán Zrt. Nyíregyháza helyi
3 önkormányzati tulajdonú társaság 2008/2007(%)
2008/2005 (%)
2008/2007(%)
2008/2005 (%)
Teljes munkaidős
92,76
80,29
94,79
77,83
Autóbuszvezető
100,63
92,87
96,69
92,37
Egyéb forgalmi utazó
96,46
56,58
0,00
0,00
Gépjárműre dolgozó
60,15
59,22
91,89
55,74
Egyéb fizikai munkás
0,00
0,00
50,00
26,67
Szellemi foglalkozásúak
98,57
94,20
97,62
80,39
A fenti táblázat a teljes munkaidős létszám változását mutatja három éves idő-intervallumban, állománycsoportonként is. Megállapítható, hogy az egyes társaságok folyamatosan igazítják létszámukat egyrészt a megrendelés állományt jelentő menetrend változásaihoz, ezek jellemzően csökkentést indokolnak, de a technikai-technológiai váltások, járműpark megújítása is indokol létszámcsökkentést. A soronkénti összehasonlítás nem minden esetben egzakt, de egyértelműen megtehető ez az autóbusz gépkocsivezetői, a gépjárműre dolgozó karbantartó, valamint a szellemi foglalkozásúak körében. Az egyéb forgalmi utazó és egyéb fizikai munkás létszám nem jelentős, ezen tevékenységet folytatók körében, hátterében kiszervezések állnak elsősorban. Láthatjuk, hogy a teljes munkaidős létszám, valamint a meghatározó állománycsoportok esetében Nyíregyháza helyi személyszállításánál létszám csökkentés nagyobb volt, mint az önkormányzati tulajdonú társaságok átlaga. Külön említjük, hogy Nyíregyháza helyi személyszállítás területén a szellemi foglalkozásúak táblázatban szereplő létszámában szerepel a cégirányítás általános költségéből Nyíregyháza helyi személyszállításában elszámolt költség alapján számított létszám is. A továbbiakban nézzük meg, hogy a jellemzően viszonyításul szolgáló egy autóbuszra jutó állománycsoportonkénti létszám, és annak változása hogyan alakul.
Egy autóbuszra jutó létszámadatok (fő/db)
3 önkormányzati tulajdonú társaság 2005.
2007.
2008.
Szabolcs Volán Zrt. Nyíregyháza helyi 2005.
2007.
2008.
1 autóbuszra jutó teljes munkaidős
3,45
3,16
2,91
3,67
3,05
2,93
1 autóbuszra jutó autóbuszvez. létszám
2,08
1,87
1,88
2,13
2,06
2,02
1 autóbuszra jutó gépjárműre dolgozó
0,94
0,63
0,38
0,69
0,42
0,39
1 autóbuszra jutó egyéb fizikai munkás
0,00
0,00
0,00
0,17
0,09
0,05
1 autóbuszra jutó szellemi
0,71
0,66
0,65
0,57
0,48
0,47
Gyakorlatilag az egy autóbuszra eső teljes munkaidős létszám azonos az önkormányzati társaságok, valamint Nyíregyháza helyi személyszállítása esetén, lényeges különbség állománycsoportonként sincs. A legnagyobb eltérés az egy autóbuszra jutó szellemi foglalkozásúak körében található, e tekintetben Nyíregyháza helyi személyszállítási adatai mutatnak kedvezőbb, takarékosabb képet. Az alkalmazott munkaerővel kapcsolatos költségeket a létszámon túl leginkább az átlagkeresetek és járulékai befolyásolják, ezért indokolt annak vizsgálata, hogy a Nyíregyháza helyi személyszállítás 13
költségei között elszámolt munkavállalók átlagkeresete miként alakul, és miként viszonyul az összehasonlításnál alapul vett társaságcsoport adataihoz.
ÁTLAGKERESET (Ft/fő) A bázis az önkormányzati társaságok 2007. évi adatai
3 önkormányzati tulajdonú társaság tulajdonú
Szabolcs Volán Zrt. Nyíregyháza helyi
2007.
2008. várható
2007.
2008. várható
Teljes munkaidős átlagkereset
100
104,64
73,46
78,57
Forgalmi utazók átlagkereset
100
103,83
70,24
74,80
Műszaki fizikai átlagkereset
100
131,53
90,67
96,88
Szellemi foglalkozásúak átlagkeresete
100
101,59
74,43
79,15
100 százaléknak tekintve az önkormányzati társaságok 2007. évi tény értékeit, e társaságcsoportnál 2008. évben állománycsoportonként nagymértékű eltérést láthatunk a műszaki fizikai átlagkereset és más állománycsoportok között. A Nyíregyháza helyi közlekedésében elszámolt létszám és költségek alapján megállapíthatjuk, hogy míg a műszaki fizikai állományúak átlagkeresete 3,12 százalékkal marad el az önkormányzati átlagtól ezen állománycsoportban, addig más állománycsoportokban és teljes munkaidős átlagkereset tekintetében az önkormányzati átlagtól való elmaradás több, mint 20 százalék. Személyi jellegű ráfordításként kerülnek elszámolásra továbbá azon költségek is, amelyek nem bér vagy bérjellegű juttatások. Ezek egy főre eső átlaga a Szabolcs Volán Zrt-nél, illetve Nyíregyháza helyi viszonylatban 28 társaság adatait figyelembevéve azok középértéke körül helyezkedik el. Alapvető megállapítások: a.) Forgalmi teljesítmények alapján Nyíregyháza helyi közlekedési teljesítményét értékelve megállapítható, hogy az utasszám folyamatosan csökken, a csökkenés mértéke 2008/2005. számai alapján mintegy 16 százalék. A törzsvonalak utasforgalmi adatait és azok változását az alábbi táblázat tartalmazza: Utas számok alakulása a törzsvonalakon és az összes vonalon:
4-4Y 5 7 8 8A 12 13 14 17 Törzsvonalak utas száma összesen Belterületi utas szám összesen Törzsvonalak utas aránya Külterületi összesen: Összes utas szám:
Előző évhez
2005-höz
2005
2006
Eltéré s
2007
5 007 9 702 5 498 6 095 4 481 11 946 4 002 6 039 5 174
5 173 8 708 3 998 6 745 4 368 12 551 3 979 5 862 4 867
166 -994 -1 500 650 -113 605 -23 -177 -307
4 577 7 041 3 375 5 721 3 636 11 286 3 884 5 809 4 344
-596 -1 667 -623 -1 024 -732 -1 265 -95 -53 -523
4 368 6 465 3 022 4 207 4 228 9 875 3 559 5 457 4 066
-209 -576 -353 -1 514 592 -1 411 -325 -352 -278
95,4 91,8 89,5 73,5 116,3 87,5 91,6 93,9 93,6
87,2 66,6 55,0 69,0 94,4 82,7 88,9 90,4 78,6
57 944
56 251
-1 693
49 673
-6 578
45 247
-4 426
91,1
78,1
78 366
77 787
-579
68 515
-9 272
63 141
-5 374
92,2
80,6
73,9
72,3
97,8
72,5
100,3
71,7
98,8
98,8
5 374 83 740
5 644 83 431
270 -309
3 868 72 383
-1 776 -11 048
4 503 67 644
635 -4 739
116,4 93,5
14
Eltérés
2008
Eltérés
%
%
83,8 80,8
A KTI által végzett utasszámlálási adatokból kitűnik, hogy a törzsvonalakon jelenik meg a napi utasforgalom több mint 70 %-a, ugyanakkor az utasszám csökkenés aránya itt a legmagasabb. Az egyes vonalakat elemezve látható, hogy az 5-ös, 7-es, 8-as vonalakon ennek mértéke (ha a 8-as és 18-as vonalakon bekövetkezett változásokat is figyelembe vesszük), 2005-höz képest a 30 százalékot is meghaladja. 2008. évben Nyíregyháza helyi járatain a tanítási időszak egy átlagos munkanapján és egy pihenőnapon volt keresztmetszeti utasszámlálás, amely során − −
szeptember 24-én szerdán szeptember 28-án vasárnap
1.487 db járaton 697 db járaton
67.644 utas, míg 18.880 utas
került megszámlálásra. A munkanapi utasforgalom a korábbi évek hasonló paraméterű felmérés adataival összehasonlítva legalacsonyabb értékű, a tendenciát a következő ábra szemlélteti:
100
ezer utas
90 80
85,5
89,1
87,3
83,8
83,4
70
72,4
60
67,6
50 40 30 20 10 0 1996
2001
2004
2005
2006
2007
2008
Az adatok közül a 2001. évi a legmagasabb (ekkor történt a H jelzésű viszonylatok beindítása), jelentősebb csökkenés 2005-ben következett be, míg legalacsonyabb értékű a 2008. évi utasforgalom. A közszolgáltatási szerződés megkötése óta eltelt időszak legnagyobb mértékű utasszám csökkenése a 2007. évi felméréskor került regisztrálásra. Ennek oka, hogy 2006. október 24-én a városközpontban folyó nagyszabású beruházási munkálatok miatt a Dózsa György utca, Jókai tér és Kossuth tér közötti szakasza a gépjárműforgalom elől lezárásra került, amely véglegessé is vált. Ez a lezárás érintette – többek között – a menetrend szerinti helyi autóbusz-közlekedést, amelynek legérzékenyebb pontja, hogy a hálózat legforgalmasabb megállója, központi átszállóhelye a Kossuth téri megálló is megszűnt, valamint 11 viszonylat és 2 betétviszonylat útvonalának módosítását igényelte, a munkanapi járatok 46 %-os érintettségével. A 2007. évi felmérés eredményei és az utasinformációk alapján néhány érintett viszonylat vonalvezetésében újabb korrekció történt, ennek ellenére 2008-ban további utasszám csökkenés mutatható ki, igaz ugyan, hogy a csökkenés mérséklődése tapasztalható. A mért munkanapi utasforgalom viszonylatonkénti alakulása megmutatja, hogy
15
a helyi hálózat 2005. óta változatlanul meghatározó, nagy forgalmú viszonylatai továbbra is a 12, 5, 14, 8, 8A, 17, 13, 4, 7-es viszonylatok, egyes viszonylatok utasforgalma − nőtt, o a szerződés megkötése óta 18 31%-kal, 24 1%-kal, H33 32%-kal, H40 36%-kal, o az előző évhez viszonyítva 4Y 1%-kal, 8A 17%-kal, 15 1%-kal, 16 10%-kal, H31X 2%-kal, H31Y 2%-kal, H32 1%-kal, H33 24%-kal, H35 68%-kal, H40 53%-kal, − csökkent az összes többi viszonylaton, amelyek közül jelentős mértékű a csökkenés o a szerződés megkötése óta 21 50%-kal, H31 45%-kal, 22 44%-kal, 1A 38%-kal, 8 38%-kal, 9Y 32%-kal, H35 31%-kal, 1 31%-kal, o az előző évhez viszonyítva 22 43%-kal, 20 32%-kal, 8 27%-kal, 9Y 26%-kal, 21 26%-kal, A viszonylatonkénti utasforgalom változás vizsgálatából kiderült, hogy mind a hosszabb, mind a rövidebb távú időszaki növekedés az alacsonyabb forgalmú, míg a jelentősebb mértékű csökkenés inkább a nagyobb forgalmú viszonylatoknál tapasztalható.
16
Az utasforgalom folyamatos csökkenése az óránkénti alakulásban is érzékelhető, azonban a 2008. évi felmérés 7 és 8 óra közötti forgalom csökkenésének megállását, sőt az előző évi értékhez képest növekedést is mutat, ami a koncentráltan jelentkező diákforgalom élénkülésének az eredménye. Az esti órák alacsony utasforgalma stagnálást mutat. Mindenképp meg kell említeni a tanulóforgalomhoz hasonlóan merev keresletet jelentő munkába járások számának folyamatos csökkenését, amelyet az 5 és 7 órák közötti értékek mutatnak. Az utasszám és a járatszám munkanapi mérési idősora azt mutatja, hogy az utasszám csökkenését a közlekedési társaság a szolgáltatási színvonal megtartása érdekében nem követte a kibocsátott járatszám azonos mértékű csökkentésével. Munkanapi utasforgalom viszonylatonként 14000
utas
2005.
2006.
2007.
2008.
12000
10000 8000 6000 4000
2000
Munkanapi utasforgalom alakulása óránként
utas/óra 10.000 2005
9.000
2006
2007
2008
8.000 7.000 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000
17
23.01-24.00
22.01-23.00
21.01-22.00
20.01-21.00
19.01-20.00
18.01-19.00
17.01-18.00
16.01-17.00
15.01-16.00
14.01-15.00
13.01-14.00
12.01-13.00
11.01-12.00
10.01-11.00
9.01-10.00
8.01- 9.00
7.01- 8.00
6.01- 7.00
5.01- 6.00
0
4.01- 5.00
1.000
40
22
21
33H
16
20
1
19
10J
31HY
15
9Y
35H
24
31HX
40H
18
viszonylatok
31HE
2
4Y
31H
3
32H
11
23
2Y
6
1A
4
10
13
8A
7
17
8
14
5
12
0
A vizsgált – közszolgáltatási szerződés megkötése óta eltelt – időszak utasforgalma 77,5 %-ra csökkent, ugyanakkor a szolgáltató a járatok számát mind-össze 89,5 %-ra mérsékelte. A Volán társaság az attraktivitás érdekében a csökkenő utasszám ellenére a 2008. évi felméréskor 1,2 %-kal több járatot közlekedtetett, mint a 2007. évi felméréskor. A vizsgált időszakon belül a 2008. évi felméréskor regisztrált utasszám a legalacsonyabb, míg járatszám tekintetében ez a 2007. évi felmérésre mondható el.
Utasszám Mérés éve
Járatszám
utas fő
Bázisindex %
Láncindex %
járat db
Bázisindex %
Láncindex %
2004
87 264
100,0
100,0
1 662
100,0
100,0
2005 2006 2007 2008
83 769 83 431 72 383 67.644
96,0 95,6 82,9 77,5
96,0 99,6 86,8 93,5
1 655 1 624 1 469 1.487
99,6 97,7 88,4 89,5
99,6 98,1 90,5 101,2
Az utas szempontjából, továbbá gazdaságossági szempontból fontos paraméter a férőhelykihasználás értéke, amely a munkanapi 2006. évi felméréskor 18,28% volt, s ezáltal a csökkenést megtörve a vizsgált időszak felmérései közül a legmagasabb érték, de még így is nagyon alacsony. A férőhely-kihasználási értékek közül a 2008. évi felmérésé a legalacsonyabb. A mért értékek idősora: 2004. évi utasszámlálás
18,14%,
2005. évi utasszámlálás
17,48%,
2006. évi utasszámlálás
18,28%,
2007. évi utasszámlálás
18,16%,
2008. évi utasszámlálás
17,14%,
Az alacsony utasforgalom következtében zsúfolt – vagyis az autóbusz forgalmi engedélyében feltüntetett férőhelyet meghaladó utasterhelésű – járat mindössze kettő volt, −
a 6-os viszonylat Autóbuszállomásról 720-kor induló járatán az Almatároló és a Kert u. 32. megállók közötti szakaszon az utasterhelés 5,2 %-kal meghaladta a jármű befogadóképességét,
−
a H40-es viszonylat 632-kor induló járatán mindössze két szomszédos megálló között (Szélsőbokori bej. út – Fészek u. ABC haladta meg az utasforgalom 1 fővel az autóbusz befogadóképességét,
Az utasok számára már zsúfoltságérzetet kelt, ha az adott járat maximális utasszáma a járatot teljesítő autóbusz férőhelyének 80 %-át elérte. A munkanapi járatok utasforgalmi vizsgálata 9 olyan járatot mutatott ki, amelyeknek a maximális utasterhelése 80 és 100 %-a között volt. Az autóbusz-hálózat legnagyobb utasforgalmú megállói a szerdai felmérés adatai alapján - Búza tér - Vasútállomás - Autóbuszállomás
8.664 utas, 7.625 utas, 4.808 utas, 18
-
Vay Ádám krt. Kodály Z. ált.isk. Jósaváros Jósavárosi piac Kórház.
4.556 utas, 4.403 utas, 3.990 utas, 3.475 utas, 3.288 utas.
A vasárnapi utasforgalom paramétereinek vizsgálatához adatot szolgáltat a 2008. évi munkanapi keresztmetszeti számlálás, valamint a korábbi évek vasárnapi felmérési adatai. A vasárnapi felmérés nem éves gyakorisággal került felmérésre, mint a munkanapi, hanem a közszolgáltatási szerződésben foglaltaknak megfelelően 2004 óta minden második évben, s így rendelkezésre áll a 2006. és 2008. évi adatfelvétel eredménye. A 2008. évi munkanapi (67.644 utas) és vasárnapi (18.880 utas) felmért utasforgalom volumene között igen nagy az eltérés, a vasárnapi forgalom 28 %-a a munkanapinak. A különböző években felmért vasárnapi utasforgalmak tendenciájára jellemző a csökkenés, amelynek mértéke azonban nem olyan nagyságrendű, mint a munkanapié. A közszolgáltatási szerződés megkötése óta a vasárnapi utasforgalom – a keresztmetszeti utasszámlálás adatai szerint – mintegy 8 %-kal csökkent, míg a kibocsátott járatszám minimálisan ugyan, de meghaladta az akkori értéket. 35 000 utasszám
járatszám 730 utasszám járatszám
30 000 29 813
25 000
28 566
20 000
720
710 20 495
18 880
700
19 219
15 000 690
10 000
680
5 000 0
670 1996
2001
2004
2006
2008
Vasárnap a munkanapi vonalak 38 %-a nem üzemel, s ennek következtében tömegközlekedés által ellátatlan területnek minősül Kőlapos (gyaloglással elérhetőek a helyközi autóbuszok), Jókai telep, továbbá megszűntek bizonyos közvetlen utazási lehetőségek. A vasárnapi helyi hálózat legnagyobb forgalmú viszonylatai – a munkanapihoz hasonlóan – a 12, 5, 8, 14, 8A, 17, 4, amelyek az egésznapi utasforgalom 72%-át szállítják el. A járatok 63 %-a a felsorolt viszonylatokon közlekedik.
19
Utasszám viszonylatonként (vasárnap)
utas 4500
2006
4000
2008
3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 40
24
H40
H35
2Y
H31
23
H32
2
4Y
3
7
1A
10
13
6
18
4
17
8A
14
8
5
12
0
viszonylatok Az utasforgalom és a kibocsátott járatszám eltérő mértékű csökkenése az üzemeltetés gazdaságosságát is meghatározó férőhely kihasználás alacsony értékét eredményezte, amely idősora a közszolgáltatási szerződés megkötése óta (2004. mint bázis év) a következő: 2004 2006 2008
11,26%, 10,44%, 11,71%.
Vas árnapi utas s zám ok 2006-2008 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0
4:01-
5:01-
6:01-
7:01-
8:01-
9:01-
10:01-
11:01-
12:01-
13:01- 14:01-
15:01-
16:01-
17:01- 18:01-
19:01-
20:01-
21:01- 22:01-
23:01-
5:00
6:00
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
16:00
17:00
18:00
20:00
21:00
22:00
24:00
Utasszám 2006
15:00
19:00
23:00
Utasszám 2008
b.) Finanszírozással összefüggésben A nettó árbevétel közel 2 százalékkal alacsonyabb 2008-ban, mint volt 2005. üzleti évben, részben az utasszám, részben a tanuló/nyugdíjas bérletekhez kapcsoló árkiegészítési szabályozásból, részben a viteldíjak mértékéből eredően, 2008-ban az elszámolt árkiegészítés 16,4 százalékkal kevesebb, mint 2005-ben volt. 20
A társaság az eszközpark megújításához jelentős külső forrást vont be, ezzel elérte, hogy 2008. év végére a járműpark átlagéletkora a megyei jogú városokat ellátó társaságok járműállományát tekintve az elsők között van, legmagasabb az alacsonypadlós autóbusz részarány. A fejlesztésekből adódóan is kedvezően változtak az anyagjellegű ráfordítások költségsorai, az anyagjellegű ráfordítás üzemanyag nélkül 2008-ban 3,57 százalékkal nagyobb, mint volt 2005-ben, miközben ez időszaki infláció együttesen meghaladja a 20 százalékot. Az autóbusz darabszám az elmúlt években összességében nőtt, így az autóbuszvezetői létszám sem csökkent, más állománycsoportokban azonban lényeges létszámcsökkentés következett be, ezek hatásaként a személyi jellegű ráfordítás 2008-ban mindössze 6,2 százalékkal nagyobb mint 2005ben volt annak ellenére, hogy az ágazati Kollektív Szerződésben rögzített bérfejlesztést a társaság végrehajtotta, az évenkénti bérfejlesztés követte az infláció mértékét, mely ez időszak alatt meghaladta a 20 %-ot. A helyi közlekedésben elszámolt költségek elemzésekor bemutattuk az alkalmazott létszám relatív kedvező alakulását, és hogy az átlagbér messze elmarad az önkormányzati társaságok átlagbérétől, az a 24 Volán társaság középérték szerinti mértékének felel meg. Végkövetkeztetésként adódik, hogy a szükségszerű támogatás folyamatos növekedésének oka nem gazdálkodási, hatékonysági hiányosság, a vonalhálózat, a menetrend alapján elsősorban nem költség, hanem bevételalapú (utastól származó bevétel: utasszám, tarifa: árkiegészítés szabályozás változásainak együttes hatása) problémáról van szó. Annyiban költségalapú, hogy a menetrendi teljesítmény figyelembevételével a jármű darabszám, a forgalmi fizikai létszám, igénybevett infrastruktúra költségei nem képesek követni az utasszámban kifejeződő volumencsökkenést. Nyíregyháza helyi autóbusz-közlekedésében is meghatározásra került különböző költségtípusokra a veszteséges járatok száma. Az utasforgalmi adatok a keresztmetszeti utasszámlálás adataiból valók. A veszteséges járatok száma a következő képet mutatja: 1487 db
mért járatok száma kizárólag guruló költség alapján veszteséges járatszám kizárólag közvetlen költség alapján veszteséges járatszám kizárólag összes költség alapján veszteséges járatszám
503 db
33,8%
637 db
42,8%
6 db
0,4%
2008. szeptemberi felmérés alapján
A felmért szerdai járatok gazdaságossági kategóriánkénti megoszlását a következő ábra szemlélteti:
21
100% 90% 80%
23,0 0,4
nyereséges
70% 60% 50%
42,8
40% 30% 20%
33,8
10%
veszteséges az összes költség alapján veszteséges a szűkített költség alapján veszteséges a guruló költség alapján
0% szerda
A felmért vasárnapi járatok gazdaságossági kategóriánkénti megoszlását a következő ábra szemlélteti:
100%
3,8 2,0
80% 43,3 60%
40%
20%
50,9
nyereséges veszteséges az összes költség alapján veszteséges a szűkített költség alapján veszteséges a gurulóköltség alapján
0% vasárnap
A III. fejezetben a finanszírozási rendszert, az utasszám és teljesítmény kibocsátás alapján a bevételek és költségek változásait elemeztük 2005-2008. közötti időszakban.
Ennek összefoglaló táblázata az alábbi (Nyíregyháza helyi): 22
2005 Utasszám Fizető km Férőhely km Kihasználási % Nettó árbevétel Összköltség Támogatás - ebből normatív - ebből önkormányzati Mérleg szerinti eredmény
Bázis %-ában 2008
91,39 97,69 96,83 29,38 101,82 103,63 251,96 108,34 0 7.279
95,59 98,37 96,63 28,24 100,18 103,49 183,79 82,49 285,71 3.245
2008/2005. 83,28 95,58 86,25 96,10 97,27 107,10 157,63 82,52 214,29 44,58
Az elemzések azt mutatták, hogy az egyes városokban alkalmazott gyakorlat, az utasszám változása, azzal arányos km csökkentés, nettó árbevételre hatók változtatása stb. nagyban eltér egymástól. Az önkormányzati tulajdonú társaságok szorosabban követik a kapacitással az utasszám változást, a támogatások összegének kisebb mértékű növelése végett esetenként magasabb tarifaemelést hajtottak végre. Ugyanez megfigyelhető ott is, ahol önkormányzati tulajdonú, illetve Volán társaság együttesen látta el a menetrend szerinti személyszállítást. Debrecen autóbuszközlekedésének teljesítményei az alábbiak szerint alakultak 2005-2007. közötti időszakban.
Utasszám Fizető km Férőhelykilométer Férőhely kihasználási % Nettó árbevétel Autóbusz darabszám 1 autóbuszra jutó nettó árbevétel
2005 99,01 95,48 93,62 31,34 105,34 95,24 19.121
Debrecen Nyíregyháza 2006 2007 2007/2005 2007/2005 93,38 89,50 82,75 87,12 98,67 97,02 91,41 97,16 98,41 97,75 90,06 89,26 29,39 26,80 91,78 97,49 104,46 101,60 111,80 97,10 101,25 100,62 97,02 98,88 19.727 19.920 104,18 98,20
A közgyűléseken az utasszám, valamint a nettó árbevétel alakulása jellemzően nem képezi vita tárgyát. A viták központjában a menetrend, ennek alapján a fő költséghordozó, a fizető km lehetőség szerinti növelése, illetve a költségek, annak lehetőség szerinti csökkentése, továbbá az önkormányzattól, mint megrendelőtől a veszteség elkerülése érdekében igényelt támogatás összege áll. A jogi szabályozás, a tevékenység megrendelt mennyisége, elvárt minősége alapján a bevételek és az indokolt költségek figyelembevételével rendelkezik a veszteség kiegyenlítéséről. A helyközi menetrend szerinti személyszállítással kapcsolatos beadványra az Alkotmánybíróság lényegét tekintve úgy határozott, hogy a kedvezményekhez kapcsolódó árkiegészítésnek, valamint egyéb támogatásnak együtt kell biztosítania az indokolt költségek elszámolása mellett a veszteség kiegyenlítését, és a tevékenységtől elvárható szerény nyereséget. Úgy gondoljuk, ez a helyi személyszállításra vonatkozóan is ennek megfelelően értelmezendő. Társaságunk az elszámolt költségek kontrolljaként, valamint az idős járműveink helyett fiatalabb autóbuszok bevonása céljából 2007-ben Nyíregyháza helyi menetrend szerinti személyszállítás során felmerülő hasznos km 10 %-ának megfelelő mértékű teljesítményre kívánt alvállalkozót 23
bevonni nyílt közbeszerzési eljárás keretében. A pályázati felhívás megjelent az EU Hivatalos Lapjában. Kiírás szerint a szükséges autóbusz típus 2007. évi 1 km-re eső költségeinknek mintegy 88 %-át fizettük volna az alvállalkozónak, ezt szerepeltettük a kiírásban úgy, hogy a forgalomszervezési, menetrend módosítási, forgalomirányítási stb. tevékenységeket továbbra is társaságunk végezte volna. Ajánlati felhívásunkra ajánlattevő nem volt. Megfigyelhetjük, hogy a menetrendi teljesítmény, a fizető km mérséklése esetén sem tudtunk a rendszerből autóbuszt, és ennek megfelelő létszámot kivonni, így a költségeket csökkenteni. Ezt céloztuk 2006-ban, eredetileg 4 db autóbusz forda csökkentését irányoztuk elő, majd a hálózati teljesítmények, a feladatok bővülése kapcsán a kapacitás visszakerült a rendszerbe. Tény, hogy más megyei jogú városokban is ugyanazok a tendenciák figyelhetők meg, az igénybevétel, az utasszám jelentős csökkenése, finanszírozási problémák. Nyíregyháza helyi személyszállítása 2005-ben gazdasági szempontból még egyensúlyi állapotban volt, amely helyzet 2008-ban már csak jelentős önkormányzati támogatással volt fenntartható. A 2008. évi beszámoló pontosított eredmény elszámolása az alábbi:
Megnevezés Üzemanyag Motorolaj Egyéb anyag Anyagjellegű költség Anyag jellegű ráfordítás Bér Személyi jellegű egyéb kifizetés Bérjárulékok Személyi jellegű ráfordítás Értékcsökkenés Egyéb ráfordítás
Összes Költség Árbevétel Egyéb bevétel Támogatás Üzemi eredmény Pénzügyi bevétel Pénzügyi ráfordítás Rendkívüli bevétel Rendkívüli ráfordítás Eredmény
2008.várható 2008.10.30 371.533 2.939 160.370 247.518 782.360 554.485 112.867 228.903 896.255 146.196 11.043 1.835.854 1.429.614 35.124 387.145 16.029 4.770 13.637 11.153 0 18.315
2008. várható 2009.02.05 356.466 2.933 174.332 244.566 778.297 564.470 114.611 228.508 907.589 143.029 9.934 1.838.849 1.417.137 32.056 387.145 -2.511 6.926 13.843 12.673 0 3.245
Azt látjuk, hogy az eredmény a novemberben előre jelzetthez képest alapvetően a tényleges nettó árbevétel jelzetthez viszonyított elmaradásából adódik. A 2008. november 24.-i közgyűlésen utaltunk arra, hogy a IX. hónaptól az utasszám csökkenés fokozódik.
24
IV. A 2009. ÜZLETI ÉVRE VONATKOZÓ KIEGÉSZÍTÉS A 2008. november 24.-i KÖZGYŰLÉSRE KÉSZÍTETT ANYAGUNK FIGYELEMBEVÉTELÉVEL Az utasok, a megrendelő önkormányzat, valamint társaságunk számára egyaránt fontos, hogy a szolgáltatás mind mennyiségi, mind minőségi szempontból megfelelő és fenntartható legyen, beleértve annak finanszírozását is. 2009. üzleti évre vonatkozóan korábbi előterjesztésünk részeként változatlan tarifával, 4,5, illetve 6,5 %-os díjemeléssel kalkulálva készítettünk eredmény elszámolást. Ebben a 2008. évi likvid pénzösszegnek megfelelő önkormányzati és központi normatív támogatás együttes összegével kalkuláltunk. Az előzetes adatok alapján az eredmény elszámolás különböző tarifa esetére: 2009. terv Éves várható
Üzemanyag Motorolaj Egyéb anyag Anyagjellegü költség Bér Személyi jellegü ktg Bérjárulékok Értékcsökkenés Egyéb ráforditás Összes Költség Árbevétel Egyéb bevétel Támogatás (Könyvviteli elszámolása egyéb bevétel) Üzemi eredmény Pénzügyi bevétel Pénzügyi ráfordítás Rendkivüli bevétel Rendkivüli ráfordítás Eredmény Nyh. M.J. Város Kgy.171/2008.(V.26).sz. hat. alapján terv. egyéb bev. Éves várható eredmény
Változatlan tarifával
4,5 %-os emelés
6,5 %-os emelés
371 533 2 939 160 370 247 518 554 485 112 867 228 903 146 196 11 043 1 835 854 1 429 614 35 124
378 247 2 394 130 559 248 788 573 643 116 766 236 812 176 800 11 359 1 875 368 1 383 246 35 124
378 247 2 394 130 559 248 788 573 643 116 766 236 812 176 800 11 359 1 875 368 1 423 468 35 124
378 247 2 394 130 559 248 788 573 643 116 766 236 812 176 800 11 359 1 875 368 1 441 509 35 124
197 145 -173 971 4 770 13 637 11 153
197 145 -259 853 2 385 14 319 10 038
197 145 -219 630 2 385 14 319 10 038
197 145 -201 590 2 385 14 319 10 038
-171 685
-261 749
-221 527
-203 486
190 000 18 315
-261 749
-221 527
-203 486
Fentiekhez a jelenleg hatályos menetrendhez képest 0,5 % kilométer csökkenést eredményező változással számoltunk. Az előzetes tervekben a legnagyobb hibalehetőség az utasszám becslése során adódik, 2008. végén úgy láttuk, 2009-ben a 2008. évi tényleges utasszám mintegy 2,7 százalékkal fog csökkenni. 2009. január hónap jegy- és bérletfajta darabszám előző időszakhoz az alábbi:
25
Jegyféleség neve Egyvonalas havi Összv.negyedéves Összvonalas havi Összvonalas éves Összv. havi külterületi Nyugdijas havi Tanuló külterületi Tanuló havi Nyugdijas külterületi Összesen:
Jegy Kedvezményes Elővételi Elővételi Összesen: Buszvezetőnél Külterületi 225 Ft-os 450 Ft-os Összesen:
2006.I.hó 1 633 637 5 895
2007.I.hó 1 576 1 136 5 311
2008.I.hó 1 468 827 4 988
1 287 6 620 585 12 550 333 29 845
1 362 6 353 597 12 477 339 29 409
707 6 086 584 12 372 305 27 510
2006.I.hó 2007.I.hó Db Db 69 557 66 110 112 899 118 870 182 456 184 980 43 887 36 093 4 051 3 546
230 394
224 619
2009.I.hó 309 5 853 199 836 5 286 601 11 338 304 24 726
2008.I.hó 38 500 82 500 121 000 31 400 3 245 11 3 155 645
33 900 88 400 122 300 29 750 2 275 19 0 154 325
Az egyvonalas, valamint az összvonalas bérlet szám alakulását darabszám tekintetében együtt kell néznünk, mivel 2008-ban év közben az egyvonalas bérlet megszünt. Azt látjuk, hogy az összvonalas bérlet január hónapban 90,7 %-a az előző év január havi darabszámnak. Volumen és árbevétel alapján jelentős arányt képvisel a nyugdíjas havi, valamint a tanuló havi bérlet darabszám, itt a csökkenés mértéke 12,5 %, a tanuló bérleteknél 7,8 %. A gazdasági helyzet kedvező változására, ezzel összefüggésben utazási igények növekedésére nem számíthatunk, így biztosra vehető, hogy az utasszám csökkenés nagyobb lesz a korábban becsült mértéknél. Ebből adódik, hogy a nettó árbevétel változatlan tarifát feltételezve kisebb lesz az év elejétől végrehajtott 4,5 %-os átlagos díjemelés ellenére is, mint az előző évben volt, melyből adódik, hogy a költségek 2008. októberében jelzettnél nem nagyobb mértékű növekedése esetén a veszteség mértéke nagy valószínűséggel nem lesz kisebb a korábban jelzettnél. Célunk, hogy a tény adatok alapján tárgyilagosan elemezzük a veszteség okait, csökkentésének lehetőségeit. A veszteség alapvető okait az alábbiakban látjuk: a.)
b.) c.) d.)
e.)
A csúcsidei és az átlagos kapacitásigény közötti nagyfokú különbség, mely azt eredményezi, hogy a csúcsforgalmi utazási igényekre tervezett kapacitás átlagos kihasználása alacsony. Az utasszám folyamatos, jelentős csökkenése Nagymértékű gyenge forgalmú járatok aránya Tarifarendszer visszásságai, nem utazási távolsággal arányos viteldíjak, mely valószínűleg a tömeges belvárosi helyváltoztatási igény autóbusszal történő lebonyolítása iránti igényt is csökkentette. Díjbeszedés, utazási jogosultság ellenőrzésének gyakorlata, 26
f.) g.)
Indokolt fejlesztések költségnövelő hatása, Vonalhálózati átfedések jelentős aránya, átszállás nélküli utazási hányad nagy mértéke,
h.)
Az árkiegészítés, valamint a központi normatív támogatás együttes összegének aránya folyamatosan csökken az összes bevételen belül, mindkét összetevő egyidejű csökkenése mellett.
Az egyes pontokban írtakhoz az alábbi kiegészítést tesszük: a.) A 2008. évi utasszámlálás eredményei azt mutatják, hogy a csúcsidei férőhely kapacitásra szükség van. Amennyiben a napközbeni lényegesen alacsonyabb átlagos forgalomhoz jobban igazodó férőhelyű autóbuszok darabszámát növelnénk, abból az következne, hogy az összes jármű darabszám növekedne, mely kizárja az összességében gazdaságosabb üzemeltetést mindaddig, amíg a csúcsidei igény is érezhetően nem csökken. b.) Az utasszám csökkenésének mérséklése, megállításának megkísérlése minimum az utasok főbb, tömegközlekedéssel kapcsolatos szempontjainak való megfelelést kívánja, elsődlegesen azt, hogy autóbusszal rövidebb idő alatt lehessen eljutni az utazási célokhoz, mint személygépkocsival. Ehhez többek között a forgalomirányítási, forgalomtechnikai lehetőségek vizsgálata szükséges. Természetesen a mindenkori gazdasági helyzet befolyásolja a munkába járással összefüggő utazási igényt, illetve a demográfiai helyzet a tanulóutazások változásait. c.) Az évenkénti utasszámlálás alapján információkkal rendelkezünk a gyenge forgalmú járatokról is, ezek az utóbbi felmérés alapján az alábbiak: A gyengén terhelt járatok listája (2008.szept.24. (szerda) utasszámlálás adatai)
Vonalszám 1-es
Honnan Autóbuszáll
Hová Cipőgyár
Mikor 15:50
Max utassz. 3
2-es
Cipőgyár Autóbuszáll
Autóbuszáll Borbánya
16:10 21:35
11 7
3-as
Borbánya Autóbuszáll
Autóbuszáll Rozsrét
22:13 5:07
4 7
Rozsrét Sóstói úti kórház Öröklösföld Sóstói úti kórház
Autóbuszáll Öröklösföld Sóstói úti kórház Öröklösföld
5:28 21:05 21:33 21:35
12 9 6 9
Öröklösföld
Sóstói úti kórház
22:10
9
Sóstói úti kórház Öröklösföld Sóstói úti kórház
Öröklösföld Sóstói úti kórház Öröklösföld
22:05 22:34 22:35
7 9 3
Öröklösföld Máv áll.
Sóstói úti kórház Sóstó
22:58 4:50
3 1
Sóstó Máv áll.
Máv áll. Sóstó
5:10 22:40
13 8
Sóstó Máv áll.
Máv áll. Sóstó úti korh.
22:59 21:03
0 10
Sóstó úti korh. Örökösföld Egyház út Örökösföld
Máv áll. Egyház út Örökösföld Egyház út
21:20 5:15 5:32 6:15
3 6 3 6
Egyház út
Örökösföld
6:32
6
5-ös
8-as
11-es
27
12-es
13-as
17-es
20-as 21-es
22-es
H31
H32 H33
H 35 H 40
Sóstó úti korh. Vasuti alulj. Sóstó úti korh. Vasuti alulj. Sóstó úti korh.
Vasuti alulj. Sóstó úti korh. Vasuti alulj. Sóstó úti korh. Vasuti alulj.
21:10 21:40 21:40 22:10 22:10
11 12 7 18 7
Vasuti alulj. Sóstói u.kórh. Alma u.isk Sóstói u.kórh.
Sóstó úti korh. Alma u.isk Sóstói u.kórh. Alma u.isk
22:40 19:50 20:17 22:40
7 7 11 14
Alma u.isk Örökösföld Kertváros Örökösföld
Sóstói u.kórh. Kertváros Örökösföld Kertváros
23:05 21:25 21:52 22:30
0 4 8 7
Kertváros Sóstó úti korh.
Örökösföld Vasuti alulj.
22:57 7:42
0 8
Vasuti alulj. Máv áll. Gumigyár Máv áll. Gumigyár Máv áll. Gumigyár Máv áll.
Sóstó úti korh. Gumigyár Máv áll. Gumigyár Máv áll. Gumigyár Máv áll. Gumigyár
8:10 5:35 6:20 7:20 7:35 13:32 14:15 15:45
6 18 6 8 3 2 5 1
Gumigyár Sóstói u.kórh. Sóstóhegy vá. Sóstóhegy vá.
Máv áll. Sóstóhegy vá. Sóstói u.kórh. Sóstói u.kórh.
16:10 6:18 6:33 6:46
17 0 7 1
Sóstóhegy vá. Autóbuszáll. Oléhrét Autóbuszáll.
Sóstói u.kórh. Oléhrét Autóbuszáll. Oléhrét
7:00 20:00 20:25 22:40
13 10 3 7
Oléhrét Autóbuszáll.
Autóbuszáll. Nagyszállás
20:20
0 10
Nagyszállás Autóbuszáll. Kőlapos Autóbuszáll. Kőlapos Autóbuszáll. Kőlapos Autóbuszáll.
Autóbuszáll. Kőlapos Autóbuszáll. Kőlapos Autóbuszáll. Kőlapos Autóbuszáll. Kőlapos
20:51 6:30 6:58 13:35 14:05 14:55 15:25 15:55
8 9 21 7 7 5 5 4
Kőlapos
Autóbuszáll.
16:25
7
Autóbuszáll. Autóbuszáll. Sulyánbokor Autóbuszáll. Sulyánbokor Autóbuszáll.
Felsősima Sulyánbokor Autóbuszáll. Sulyánbokor Autóbuszáll. Sulyánbokor
22:35 18:40 19:25 20:00 20:32 22:40
9 11 6 9 1 4
Sulyánbokor
Autóbuszáll.
0
A d.), valamint a g.) pontban írtak, azaz a tarifarendszer és a vonalhálózattal kapcsolatos kérdést vizsgálta az önkormányzat megrendelésére a Közlekedéstudományi Intézet, és tett javaslatokat vonalhálózat módosítására és zónarendszerű tarifa kialakítására.
28
