Szeged MJ Város Polgármesteri Hivatala. Szeged. Temesvári krt. Belvárosi-híd Széchenyi tér között a biztonságos kerékpáros közlekedés megvalósítása

Szeged, Temesvári krt. – Belvárosi-híd – Széchenyi tér között a biztonságos kerékpáros közlekedés megvalósítása; Műszaki megvalósíthatósági tanulmány Közúti biztonsági hatásvizsgálati jelentés Megrendelő:

Szeged MJ Város Polgármesteri Hivatala

Szeged Temesvári krt. – Belvárosi-híd – Széchenyi tér között a biztonságos kerékpáros közlekedés megvalósítása

Közúti biztonsági hatásvizsgálati jelentés Tervezők:

MSc Mérnöki Tervező és Tanácsadó Kft.

UNITEF-Szalamandra Mérnöki Iroda Kft.

2015. július 16. Tsz: 8369 (MSc);

676 (UNITEF-Szalamandra) Oldal: 1 / 26

Szeged, Temesvári krt. – Belvárosi-híd – Széchenyi tér között a biztonságos kerékpáros közlekedés megvalósítása; Műszaki megvalósíthatósági tanulmány Közúti biztonsági hatásvizsgálati jelentés

A jelentést készítette:

UNITEF- SZALAMANDRA MÉRNÖKI IRODA KFT. 1119 Budapest, Bornemissza tér 12. Tel.: 205-3330, Fax.: 205-3331

…………………………..

…………………………..

…………………………..

Kovács Ákos Sándor

Adámy Anna

Zámbó Zsolt

ügyvezető igazgató, felelős tervező

tervezőmérnök, szerkesztő-elemző

irányító tervező, ellenőr

KÉ-T 01-3968, KA 01- 64947

KÉ-T 01-13156, KA 01-64941

Tsz: 8369 (MSc);


Szeged, Temesvári krt. – Belvárosi-híd – Széchenyi tér között a biztonságos kerékpáros közlekedés megvalósítása; Műszaki megvalósíthatósági tanulmány Közúti biztonsági hatásvizsgálati jelentés Tartalomjegyzék 1

2

A feladat meghatározása..................................................................................................................... 5 1.1

A projekt leírása ......................................................................................................................... 5

1.2

A hatásterület és a hálózat azonosítása........................................................................................ 8

1.3

A vizsgálat időtávlata .................................................................................................................. 9

A jelenlegi helyzet és a projekt (beavatkozás) nélküli eset forgatókönyve................................................. 9 2.1

A jelenlegi és a várható forgalom meghatározása és elemzése....................................................... 9

2.2

A jelenlegi baleseti adatok bemutatása és elemzése .................................................................... 11

2.3

Az elmúlt 5 év baleseti statisztikái .............................................................................................. 12

2.3.1

Összes baleset................................................................................................................. 12

2.3.2

Kerékpáros balesetek ....................................................................................................... 14

2.4

A várható forgalmi és biztonsági helyzet elemzése a projekt nélküli esetben .................................. 18

3

Közlekedésbiztonsági célok ............................................................................................................... 19

4

A javasolt beavatkozások közlekedésbiztonságra gyakorolt hatásának elemzése ................................... 20 4.1

Az értékelés módszertana ......................................................................................................... 20

4.2

A változatok értékelése ............................................................................................................. 20

5

A változatok összehasonlítása, értékelés ............................................................................................ 25

6

Javaslatok ....................................................................................................................................... 25

Tsz: 8369 (MSc);


Szeged, Temesvári krt. – Belvárosi-híd – Széchenyi tér között a biztonságos kerékpáros közlekedés megvalósítása; Műszaki megvalósíthatósági tanulmány Közúti biztonsági hatásvizsgálati jelentés Táblázat és ábra jegyzék 1. ábra A hatásterület ................................................................................................................................................. 9 2. ábra Forgalomáramlási ábra - reggeli csúcsóra (1. sz. melléklet) .............................................................................. 10 3. ábra Forgalomáramlási ábra - délutáni csúcsóra (1. sz. melléklet) ............................................................................. 10 4. ábra A KTSZ táblázata a megengedett forgalomnagyságokról .................................................................................. 11 5. ábra Összes baleset - sérülésszám alakulása ......................................................................................................... 12 6. ábra Összes baleset - balesetszám ........................................................................................................................ 13 7. ábra Összes baleset - balesetek súlyossága ........................................................................................................... 13 8. ábra Kerékpáros balesetek - balesetek súlyossága .................................................................................................. 14 9. ábra Kerékpáros balesetek - súlyos sérülések aránya .............................................................................................. 15 10. ábra A kerékpáros balesetek típus szerinti eloszlása .............................................................................................. 16 11. ábra A kerékpáros balesetek okai ......................................................................................................................... 16 12. ábra Kerékpáros balesetek résztvevőinek a száma ................................................................................................ 17 13. ábra Kerékpáros balesetek száma havonta ........................................................................................................... 17 14. ábra Kerékpáros balesetek órás bontása .............................................................................................................. 18

Melléklet: 1. sz. melléklet

Forgalomáramlási ábrák (1.1, 1.2 rajz)

2. sz. melléklet

Baleseti ponttérképek (B.1, B.2, B.3)

Tsz: 8369 (MSc);


Szeged, Temesvári krt. – Belvárosi-híd – Széchenyi tér között a biztonságos kerékpáros közlekedés megvalósítása; Műszaki megvalósíthatósági tanulmány Közúti biztonsági hatásvizsgálati jelentés 1

A feladat meghatározása

Szeged Megyei Jogú Város Polgármesteri Hivatal Fejlesztési Irodája 2015. év áprilisában ajánlatkéréssel fordult több szakcéghez a tárgyi műszaki megvalósíthatósági tanulmányterv elkészítésére vonatkozóan. Miután Megrendelő az MSc Mérnöki Tervező és Tanácsadó Kft. ajánlatát elfogadta, szerződéses jogviszonyra léptek egymással. A tervezési tevékenységet megindító egyeztetésen Megrendelő megerősítette, hogy az Ajánlatkérésben a 176/2011 (VIII. 31.) Kormány rendeletre való hivatkozás egy Közúti biztonsági hatásvizsgálat (KBHV) elkészítését jelenti, amely egyebekben a Terület- és településfejlesztési Operatív Program (TOP) keretében kiírt pályázatokban indikátorként is szerepel. A KBHV jelentés elkészítésével az MSc Kft. az UNITEF-Szalamandra Mérnöki Szolgáltató Kft-t bízta meg. Jelen dokumentum a fenti feladat keretében elkészített, a 176/2011 (VIII. 31.) Kormány rendelet 3. §-a szerinti közúti biztonsági hatásvizsgálatot, illetve az annak alapján összeállított jelentést tartalmazza. A hatásvizsgálat és a jelentés a „Közúti biztonsági hatásvizsgálat, módszertan” c., a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség által 2010-ben kiadott útmutató alapján készült a jelen feladat szempontjából adekvát részek felhasználásával – vizsgálatunk a tartalmi tematikát követi, ugyanakkor az adatok nagymérvű hiánya miatt a számszaki bemutatásoktól eltekintettünk. Mivel az Útmutatót eredetileg nem ilyen nagyságú és jellegű fejlesztések előkészítésére dolgozták ki, illetve mint említettük a jelen esetben fellelhető, rendelkezésre álló adatok sem alkalmasak a teljesen analóg módon történő vizsgálatra, az abban leírt tematikától adott esetben szabadon eltértünk és a Közlekedésbiztonsági rangsorolás (176/2011 (VIII. 31.) Korm. r. 5. §) módszertanának elveit és egyes elemeit alkalmaztuk. A fentiekből következően tehát jelen hatásvizsgálat célja az egyes változatok esetén remélt, a közlekedés biztonság terén várható javulás mértékének a becslése, ezáltal a tanulmányterv többkritériumú értékelésének biztonsági szempontú megalapozása az „osztályzatok” megállapításával. 1.1

A projekt leírása

Szeged közúti közlekedésén belül a kerékpáros közlekedés kiemelt szerepet játszik. A Belvárosi-híd környékén úgy a hivatás forgalom mint a szabadidős kerékpározás mértéke már-már összemérhető a gépjármű közlekedés nagyságával. A szakemberek évek óta törekszenek egy koherens és a lehetőségekhez képest minél biztonságosabban használható kerékpáros létesítmény-hálózat (továbbiakban „kerékpárút hálózat”) fenntartására és folyamatos fejlesztésére. E törekvéseknek bizonyos mértékig határt szabnak a Belvárosi-híd jelenlegi keresztmetszeti kialakításából adódó kötöttségek is – az útpálya és a kétoldali járdák mérete csak „felemás” módon teszi lehetővé a gyalogos-, kerékpáros- és gépjármű forgalom kellő mértékű szétválasztását. Jelen műszaki megvalósíthatósági tanulmány két szempont szerinti átalakítások együttes eredményét vizsgálja: 

A Belvárosi-híd keresztmetszetének átalakítása



A csatlakozó kerékpárút hálózat átalakítása, illesztése

A Belvárosi-hídon több egyéb lehetséges megoldás elhagyását követően két alternatívát vizsgáltunk. A két változatban közös, hogy a gyalogos forgalmat mindkét oldalon lehetővé tettük, illetve a kerékpáros forgalmat irányhelyesen vezetjük át. A két változat közötti eltérés abban áll, hogy a kerékpáros for-

Tsz: 8369 (MSc);


Szeged, Temesvári krt. – Belvárosi-híd – Széchenyi tér között a biztonságos kerékpáros közlekedés megvalósítása; Műszaki megvalósíthatósági tanulmány Közúti biztonsági hatásvizsgálati jelentés galmat az úttesten kerékpársávon, vagy attól szintben elválasztva egy osztott kerékpár-és gyalogúton vezetjük-e. A hídhoz csatlakozó hálózat meglévő elemeinek – kerékpár utak, kerékpársávok – a nyomvonalán érdemben nem változtattunk, ugyanakkor adott szakaszokon kisebb-nagyobb átalakításokat, illetve átépítéseket irányoztunk elő, ugyanakkor több esetben a hálózat további kiterjesztésére tettünk javaslatokat. Hálózat szinten két változatba rendeztük a lehetséges megoldásokat, ugyanakkor a hídon három kialakítási változatot vizsgáltunk. Ezekben közösek az alábbiak: 

A kerékpáros hálózattal kapcsolatban felmerülő igények többek közt a következők: 

a közlekedésben résztvevők biztonsága, ezen belül



a kerékpárral közlekedők biztonságérzete, és



a ráfordításokkal arányos komfortérzete



a gépjárműforgalom legkisebb mértékű akadályoztatása



törekedtünk az irányhelyes szétválasztás alkalmazására



a hálózat kialakítása során megvalósítottuk, hogy mindenhonnan mindenhova el lehessen jutni kerékpárral

A vizsgált változatok a híd szegedi oldalán egyaránt a jelenlegi hálózati elemek nyomvonalát követik, az újszegedi oldalon azonban kiegészülnek a Liget két oldalán tervezett kerékpáros létesítményekkel. A változatok alapvetően a tervezési terület határán jelenleg meglévő kerékpáros létesítményekhez csatlakoznak. Kivételt képez az Oskola utcai szakasz, ahol a Kerékpáros Klub által rendelkezésre bocsátott, irányhelyes kialakításhoz csatlakozik a hálózat. 1. változatok: Koncepció: a jelenlegi hálózat kibővítése, és a kerékpározás feltételeinek javítása a szükséges ráfordítások minimalizálásával, de a fentebb ismertetett alapelvek szem előtt tartásával. Azokon a szakaszokon, ahol a jelenleg alkalmazott kerékpáros létesítmény típusa megfelelő, vagy a kerékpáros létesítmény maga felhasználható, ott azt megtartjuk, adott esetben kisebb korrekciók, vagy minimális átépítések mellett. Ilyen eset pl. egy meglévő kétirányú kerékpárút megtartása, de egyirányúsítása. 2. változatok: Koncepció: a műszaki megvalósíthatóság határain belül az igényeknek legjobban megfelelő kialakítások alkalmazása. Ezeket figyelembe véve a „szakma szabályai szerinti” legmegfelelőbb megoldásokat alkalmaztuk, akár a költségek növekedése árán is, a fentebb ismertetett alapelvek lehető legnagyobb mértékben történő érvényesülése érdekében. 3. változat Koncepció: A hídon "K" szegélyes kialakítással a gyalogos a kerékpáros, valamint a kerékpáros és a gépjárműforgalom szintben is elkülönül. (Ez, a közlekedésbiztonsági szempontból ideális változat a kezelési-üzemeltetési szempontok miatt ellehetetlenült és emiatt kikerült a további vizsgálatokból.)

Tsz: 8369 (MSc);


Szeged, Temesvári krt. – Belvárosi-híd – Széchenyi tér között a biztonságos kerékpáros közlekedés megvalósítása; Műszaki megvalósíthatósági tanulmány Közúti biztonsági hatásvizsgálati jelentés A tervezett megoldások jellemzően kerékpár sávok és nyílt kerékpársávok, amelyek a változatonként az építési beavatkozás mértéke folytán alternatívái egymásnak. Amennyiben az elkerülhetetlen volt, közös használatú felületen vezettük a kerékpárosokat és valamely másik közlekedési mód szereplőit (gyalogosok, közösségi közlekedés). A Liget térségében kerékpárút - kerékpársáv, illetve kerékpársáv – kerékpáros nyom alternatíva párokat állítottunk fel. A tervezett hálózatot nyomvonal szakaszokra osztottuk. Az alternatívákat tartalmazó szakaszok a változat jelével ellátva a következők: A-1 szakasz: A Stefánia északi részéről érkező kétirányú kerékpárút a Dózsa utcai csomópontba köt be. Onnan a szakaszhatárig déli irányba kerékpáros nyom kerül kijelölésre. Északi irányba a jelenlegi kétirányú kerékpárút átépítés nélkül megmarad, de északi irányban egyirányú lesz.

A-2 szakasz: A Stefánia északi részéről érkező kétirányú kerékpárút a mini körforgalomba köt be. Déli irányba a mini körforgalomtól a szakaszhatárig nyitott kerékpársáv kerül kialakításra az útpálya szélesítésével a színház előtti szakaszon. A szakaszhatártól északi irányba vezető kétirányú kerékpárút ebben a változatban is egyirányú.

D-1 szakasz: A Vár utcában található kétirányú, járdán vezetett kerékpárút megmarad. Az ideiglenes trolibusz megállóhely a Deák Ferenc utcába kerül áthelyezésre, a gyalogosforgalom túloldali járdára történő átvezetése mellett. A Vár utca – Stefánia csomópontnál történik meg a létesítmények típusváltása.

D-2 szakasz: A Vár utcai kétirányú kerékpárút a Széchenyi tér felé egyirányú lesz, a gyalogosforgalomtól, és a buszmegállót használóktól fizikailag elválasztva. Ellenirányban a parkolósáv mentén nyitott, a Stefániába torkolló útszakaszon zárt kerékpársáv kerül kialakításra. A Széchenyi téren átvezető kétirányú kerékpárút is irány szerint kerül szétválasztásra (egyirányú kerékpárutak). A Stefánia Vár utcai csomópontjába a Híd utcai csomópont felől a kerékpáros forgalom két sávban közlekedve érkezik (járműosztályozó).

E-1 szakasz: A Szegedi oldali hídfőn a hídon átvezetett kerékpársáv közös autóbuszkerékpáros használatú sávba torkollik, a belső forgalmi sáv a személygépjárművek számára egyenes-jobbra kanyarodó sávvá alakul. A Stefániáról érkező irányban a közúton előre tolt széles kerékpáros felálló hely kerül kialakításra.

E-2 szakasz: A hídról érkező kerékpárosok a hídfőn a járdával egy szintben (a gyalogosoktól elválasztva) haladnak tovább, így a jelenleg is használt úton jutnak a Híd utcai csomópontba. Ez a beavatkozás a hídfő konzolos szélesítését, ill. a támfal átépítését vonja maga után. A kerékpárosok csomóponti átvezetése az E-1 változathoz hasonló.

F-1 szakasz: A Belvárosi hídon a kerékpáros forgalom az útpálya szélesítésével kialakított kerékpársávokon halad. Mindkét irányban 1,50 m szélességű nyitott kerékpársávok és 3,00 m szélességű gépjármű forgalmi sávok kerülnek kialakításra.

F-2 szakasz: Ebben a változatban a hídon tervezett kialakítás az F-1 szakaszéhoz hasonló, de itt zárt kerékpársáv kerül alkalmazásra 1,25 m szélességgel, 3,25 m forgalmi sáv szélesség mellett.

H-1 szakasz: A Népkert soron kerékpáros nyom H-2 szakasz: Kétirányú kerékpárút létesül az kerül kijelölésre. A szakaszhatárnál terelősziget Erzsébet liget északi oldalán, a gyalogosoktól építésével kialakított kerékpáros átvezetés létesül. elválasztva. Tsz: 8369 (MSc);


Szeged, Temesvári krt. – Belvárosi-híd – Széchenyi tér között a biztonságos kerékpáros közlekedés megvalósítása; Műszaki megvalósíthatósági tanulmány Közúti biztonsági hatásvizsgálati jelentés J-1 szakasz: Az újszegedi oldalon a hídról jobbra J-2 szakasz: A hídról jobbra lekanyarodó iránykanyarodó irányban kerékpáros nyom kerül kijelö- ban a kerékpáros nyomkijelölés folytatásaként lésre. nyitott kerékpársáv létesül, az útpálya szélesítésével. Szükséges a támfal átépítése. K-1 szakasz: A Székely sor mentén a Temesvári körútig kerékpáros nyom kerül kijelölésre. A Temesvári körúttal alkotott csomópontban a létesítmény csatlakozik az É-D irányban vezetett meglévő kerékpárúthoz.

K-2 szakasz: A Székely sor mentén a liget déli oldalán önálló kétirányú kerékpárút kerül kialakításra. A kerékpárút megépítéséhez szükség van a templomtól a Korondi utcáig húzódó kerítés elbontására, illetve áthelyezésére.

A tervezett fejlesztés célja hármas: 

A meglévő közúti és kerékpáros infrastruktúra fejlesztése a szegedi megnövekedett kerékpárhasználat igényeihez.



Irányhelyes kerékpárút (kerékpáros létesítmény) hálózat megvalósítása.



A gyalogosok, a gépjárművezetők és a kerékpárosok számára is biztonságos, kényelmes, és komfortos kialakítások alkalmazása a körülményekhez leginkább igazodó optimális módon.

1.2

A hatásterület és a hálózat azonosítása

A "Közúti biztonsági hatásvizsgálat, módszertan" című Útmutató alapján jelen tanulmányban a hatásterületet a beavatkozások helyére és közvetlen környezetükre terjesztettük ki, legfeljebb egy-két utcányira azoktól. A kerékpáros közlekedés jellemzői miatt ugyanis egy-egy beavatkozás a hálózaton a baleseti helyzetet nem fogja szélesebb területen megváltoztatni. A forgalomváltozás mértékéhez kötődő lehatárolási mód nem adekvát ebben a helyzetben. Így a baleseti helyzet vizsgálatát a Belvárosi híd környezetében elhelyezkedő utcákra és csomópontokra terjesztettük ki a következők szerint: 

szegedi oldal: Vörösmarty utca - Széchenyi tér - Vörösmarty utca - Stefánia - Roosevelt tér - Victor Hugo utca - Klauzál tér - Kígyó utca - Feketesas utca



Belvárosi híd, a hídfők és csomópontjuk



újszegedi oldal: Torontál tér - Népkert sor - Temesvári körút - Csanádi utca - Maróczy Géza tér Alsó kikötő sor

Tsz: 8369 (MSc);


Szeged, Temesvári krt. – Belvárosi-híd – Széchenyi tér között a biztonságos kerékpáros közlekedés megvalósítása; Műszaki megvalósíthatósági tanulmány Közúti biztonsági hatásvizsgálati jelentés Az alábbi ábrán (1. ábra) látható a hatásterület térképi elhelyezkedése

1. ábra A hatásterület

A fenti területen vizsgáltuk az elmúlt 5 év közúti és kerékpáros baleseteit. 1.3

A vizsgálat időtávlata

Egyéb előírás híján a vizsgálat időtávlatát 10 évre választottuk. Egyrészt azért, mert ennyi idő alatt változik, változhat annyit a forgalom és a baleseti helyzet, hogy új vizsgálatra, ill. a létesítmények kapacitásának kimerülése miatt, azok bővítésére szükség lehet, másrészt azért, mert a szegedi fejlesztési tervek 10-15 év távlatában prognosztizálják a déli közúti híd forgalomba helyezését, ami által a Belvárosihídról lekerülhet a gépkocsi forgalom. 2 2.1

A jelenlegi helyzet és a projekt (beavatkozás) nélküli eset forgatókönyve A jelenlegi és a várható forgalom meghatározása és elemzése

A jelenlegi forgalmat a projekthez kapcsolódó forgalomszámlálás útján állapítottuk meg. A számlálásokat a híd két végén lévő csomópontokban végeztük a reggeli és a délutáni csúcs időszakában. (Dokumentációja megtalálható a Tanulmány munkarészben.) A számszaki értékek alapján megállapítható, hogy a kerékpáros forgalom a gépjárműforgalommal összemérhető nagyságú. A számlálás eredményét a következő két ábra mutatja be. (2. ábra, 3. ábra) Az ábrákon a gépjárműforgalom fekete színnel és egységjármű/óra mértékegységben szerepel, a kerékpáros forgalom kék színnel és darab/óra mértékegységben látható. Az ábrákon jól lehetett szemléltetni a gépjármű- és a kerékpáros forgalomnagyság hasonlóságát. Az ábrákon a Vár utca - Stefánia kereszteződés, a Belvárosi híd nyugati és keleti hídfője, a Torontál tér forgalma látható. Tsz: 8369 (MSc);


Szeged, Temesvári krt. – Belvárosi-híd – Széchenyi tér között a biztonságos kerékpáros közlekedés megvalósítása; Műszaki megvalósíthatósági tanulmány Közúti biztonsági hatásvizsgálati jelentés

2. ábra Forgalomáramlási ábra - reggeli csúcsóra (1. sz. melléklet)

3. ábra Forgalomáramlási ábra - délutáni csúcsóra (1. sz. melléklet)

Tsz: 8369 (MSc);


Szeged, Temesvári krt. – Belvárosi-híd – Széchenyi tér között a biztonságos kerékpáros közlekedés megvalósítása; Műszaki megvalósíthatósági tanulmány Közúti biztonsági hatásvizsgálati jelentés A várható forgalmak meghatározásánál, mivel belvárosi területek vizsgálatáról van szó, a létesítmények kapacitásának maximumát tudjuk jövőbeni forgalomként előrebecsülni. A jelenlegi gépjármű forgalom is már az elméleti kapacitás szélső értékének közelében mozog – nem is véve számításba a csomópontok kapacitáscsökkentő hatását.. A Közutak tervezés c. útügyi műszaki előírás 1.3. táblázata alapján (4. ábra) a Belvárosi híd folyópálya szakaszának megfelelő szolgáltatási szint melletti kapacitása 1500 E/ó/2 irány. A forgalomszámlálásunk alapján a reggeli csúcsórában 451+752=1203 E/ó, a délutáni csúcsórában pedig 770+855=1625 E/ó a kétirányú gépjárműforgalom. Ezek alapján a távlati forgalom becslésénél élhetünk azzal a közelítéssel, hogy a híd forgalma nem fog – nem tud – 2000 E/ó forgalomnagyságnál nagyobbra nőni.

4. ábra A KTSZ táblázata a megengedett forgalomnagyságokról

A fentiek alapján kijelenthetjük, hogy a híd kapacitása gyakorlatilag kimerül a tervezési időtávban. Nem jobb a jelenlegi és a becsülhető helyzet a kerékpáros forgalom tekintetében sem. Azzal számolunk, hogy gyakorlatilag nem fog jobban fejlődni a kerékpáros forgalom a jelenlegi negyedénél. 2.2

A jelenlegi baleseti adatok bemutatása és elemzése

Az elmúlt öt év személyi sérüléses baleseteinek az adatait a KKK által üzemeltetett WEB-Bal adatbázisából gyűjtöttük ki a hatásterületre vonatkozóan. Az adatokat 5 teljes évre (2010, 2011, 2012, 2013, 2014) és a mostani, 2015-ös évre kértük le. A 2015-ös év adatait a balesetek éves bontásában figyelmen kívül hagytuk, mert torzított, töredékévi adatok állnak csak rendelkezésre, azonban a baleset típusok vizsgálatakor már az idei adatokat is az alapadatok részévé tettük. A balesetek helyszínének az azonosításához a következő lehetőségeink álltak rendelkezésre (WEB-bal adatbázis tartalma miatti kötöttség): 

utcanév és házszám

Tsz: 8369 (MSc);


Szeged, Temesvári krt. – Belvárosi-híd – Széchenyi tér között a biztonságos kerékpáros közlekedés megvalósítása; Műszaki megvalósíthatósági tanulmány Közúti biztonsági hatásvizsgálati jelentés 

utcanév és keresztező utca neve (csomóponti balesetek azonosítása)



a Temesvári körúton (43. sz. országos közút) szelvényszám alapján



GPS koordináták alapján (LAT, LON)

Megjegyezzük, hogy a fent felsorolt azonosítási lehetőségek mellett is a csomóponti balesetek pontos helyére csak következtetni lehetett a balesetek rövid leírásai alapján. A balesetek regisztrációja a vizsgálati évek során is változhatott, a folyamat ismert bizonytalanságai mellett. Ha egy csomópontban vagy folyópálya szakaszon baleset történt, azt a baleseti ponttérképen ábrázolni tudtuk, ami alapján baleseti góchelyek meghatározására volt lehetőségünk. A kerékpáros és a gépjármű részvételével történt balesetek térképes megjelenítése a B.1, a B.2 és a B.3 jelű rajzokon, a 2. sz. mellékletben látható. A kerékpáros balesti góchelyeket a következő helyszíneken állapítottunk meg: 

Oskola utca - Victor Hugo utca - Roosevelt tér csomópont



Torontál tér – Belvárosi-híd hídfő csomópont



Torontál tér – Belvárosi-hídról érkező, jobbra kanyarodó kerékpáros forgalom gócpontja



Székely sor - Vedres utca csomópont

2.3 2.3.1

Az elmúlt 5 év baleseti statisztikái Összes baleset

Sérültszám: Az 5. ábra alapján nyomon követhető a sérülésszám alakulása az elmúlt 5 évben. Szeged - a vizsgálati terülketen történt balesetek időbeli eloszlása - sérültek száma - összes baleset Sérültek száma (db)

30 25 20 15 10

5 0

meghalt

súlyosan sérült

könnyen sérült

2010

1

4

25

2011

1

7

20

2012

0

7

19

2013

0

9

14

2014

0

9

18

5. ábra Összes baleset - sérülésszám alakulása

Tsz: 8369 (MSc);


Szeged, Temesvári krt. – Belvárosi-híd – Széchenyi tér között a biztonságos kerékpáros közlekedés megvalósítása; Műszaki megvalósíthatósági tanulmány Közúti biztonsági hatásvizsgálati jelentés Balesetszám: Az alábbi két diagram szemlélteti a balesetek időbeli és súlyosságbeli alakulását. Az első diagram (6. ábra) alapján megfigyelhető, hogy 2012 óta nem fordult elő halálos baleset. A halálos balesetekkel ellentétben a súlyos balesetek száma az elmúlt 5 évben rohamosan nőni kezdett. A könnyű sérüléses balesetek száma a 2013-as évig csökkent, azonban a trend 2014-re megváltozott és az ilyen típusú balesetek száma is növekedni kezdett.

Balesetek száma (db)

Szeged - a vizsgálati területen történt balesetek időbeli eloszlása - balesetszám - összes baleset 25 20 15 10 5 0

halálos

súlyos sérüléses

könnyű sérüléses

2010

1

4

22

2011

1

7

20

2012

0

7

18

2013

0

9

14

2014

0

9

18

6. ábra Összes baleset - balesetszám

A következő diagramon (7. ábra) szintén megfigyelhető az a trend, ami a könnyű sérüléses baleseteknél, mégpedig az összes balesetszámot tekintve. 2013 óta itt is növekedni kezdett a balesetek száma. Szeged - a vizsgálati területen történt összes baleset időbeli eloszlása - Balesetek súlyosságának a változása 30

Balesetek száma (db)

25 20

15 10 5 0

2010

2011

2012

2013

2014


22

20

18

14

18


4

7

7

9

9

halálos

1

1

0

0

0

7. ábra Összes baleset - balesetek súlyossága

Tsz: 8369 (MSc);


Szeged, Temesvári krt. – Belvárosi-híd – Széchenyi tér között a biztonságos kerékpáros közlekedés megvalósítása; Műszaki megvalósíthatósági tanulmány Közúti biztonsági hatásvizsgálati jelentés A fenti diagramokat vizsgálva megállapítható, hogy a sérülésszám és a balesetszám nagyon kis mértékben tér el egymástól. Ez azt jelenti, hogy az egyes balesetekben az esetek túlnyomó többségében egy ember sérült meg. 2.3.2

Kerékpáros balesetek

A kerékpáros balesetek vizsgálatakor megállapítottuk, hogy az összes balesetben maximum egy ember sérült meg, így azonos eredményre jutunk, ha sérülésszámot és ha balesetszámot vizsgálunk. Balesetszám: Az első grafikonon (8. ábra) szintén megfigyelhető - mint azt az egész balesethalmaz vizsgálatakor megállapítottuk –, hogy 2013-ban történt a legkevesebb baleset és a 2014-es évben a kerékpáros balesetek számának növekedése is megindult. Kerékpáros balesetek száma és súlyossága az elmúlt 5 évben 14 12

Összes balesetszám (db)

10 8 6 4 2 0

2010

2011

2012

2013

2014


12

9

9

7

6


0

3

3

3

5

halálos

0

0

0

0

0

8. ábra Kerékpáros balesetek - balesetek súlyossága

Halálos kerékpáros baleset a vizsgálati terület határain belül, a vizsgálat hatásterületén, az elmúlt 5 évben nem történt. Ugyanakkor tudunk olyan helyszíneken történt halálos balesetekről – kanyarodó jármű által párhuzamos kerékpáros létesítményen elütött kerékpáros –, amelyekhez hasonló kialakítás jelenleg is található a vizsgálta hálózaton, így a szerencsének tudjuk be, hogy nem történt halálos kimenetelű baleset. A könnyű sérüléses balesetek számának a csökkenése mellett megnövekedett a súlyos sérüléssel járó balesetek száma. Ezt az arányt szemlélteti az alábbi diagram (9. ábra), amelyen a súlyos sérüléses balesetek számának arányát az összes balesethez viszonyítva mutatjuk be. (súlyos sérüléses balesetek száma/összes kerékpáros baleset) Tsz: 8369 (MSc);


Szeged, Temesvári krt. – Belvárosi-híd – Széchenyi tér között a biztonságos kerékpáros közlekedés megvalósítása; Műszaki megvalósíthatósági tanulmány Közúti biztonsági hatásvizsgálati jelentés A súlyos sérüléses kerékpáros balesetek arányának alakulása

Súlyos sérüléses baleset/összes baleset (-)

0,5 0,45

0,4 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 2010

2011

2012

2013

2014

9. ábra Kerékpáros balesetek - súlyos sérülések aránya

A diagram elemzésekor egyértelművé vált, hogy a Szegeden történt kerékpáros balesetek vizsgálatával elengedhetetlenül foglalkozni szükséges. A 2010-es évben nem történt súlyos baleset, 2011-ben és 2012-ben a kerékpáros balesetek negyede, 2013-ban már a harmada, 2014-re pedig megközelítően a balesetek fele súlyos sérüléssel végződött. A jelen diagram alapján prognosztizálható, hogy a hálózat biztonságosabbá tétele nélkül a tendencia nem változik és a forgalom növekedésével arányosan nőni fog a súlyos kimenetelű balesetek számaránya. Balesettípus és baleseti okok: A balesetek további elemzését típusuk alapján tettük meg. Az alábbi kördiagram (10. ábra) alapján megállapítható, hogy a legtöbb balesetben keresztező irányban haladó járművek összeütközése, második legtöbbször pedig egyenesen haladó és kanyarodó járművek ütközése történt. Ebből megállapítható, hogy a szinte kizárólag csomópontban történt ilyen típusú balesetek száma nagyságrendileg az összes kerékpáros baleset háromnegyede. A fennmaradó 27 % utoléréses balesetekből, álló járművel ütközésből, szembe haladó járművek (kerékpárok!) ütközéséből tevődik össze. Összességében elmondható, hogy az ütközéses balesetek száma a legnagyobb a vizsgált területen, az egyjárműves balesetek száma igen csekély. Itt megjegyezzük, hogy a kerékpáros balesetek regisztrációja valószínűsíthetően nem annyira megbízható, mint az egyéb közúti baleseteké, tehát a fenti megállapítás csak némi mérlegelés után ad okot messzemenő következtetések levonására.

Tsz: 8369 (MSc);


Szeged, Temesvári krt. – Belvárosi-híd – Széchenyi tér között a biztonságos kerékpáros közlekedés megvalósítása; Műszaki megvalósíthatósági tanulmány Közúti biztonsági hatásvizsgálati jelentés Kerékpáros balesetek típus szerinti megoszlása (2010-2015) 2% 2% 2%

keresztező irányba haladó járművek összeütközése

4% 3%

egyenesen haladó és kanyarodó járművek ütközése

3%

12%

azonos irányba haladó járművek összeütközése 56%

álló járműnek ütközés 16%

gyalogos elütése

10. ábra A kerékpáros balesetek típus szerinti eloszlása

Nagyjából összecseng a fenti diagram az alábbival, vagyis a baleseti okokat ábrázolóval (11. ábra), amelyből szintén arra tudunk következtetni, hogy a csomóponti balesetek fordulnak elő a leggyakrabban. Kerékpáros balesetek ok szerinti megoszlása (2010-2015) 1%

2%

7%

elsőbbség meg nem adása

7% 44% 16%

irányváltoztatási, haladási, bekanyarodási hiba sebesség nem megfelelő alkalmazása előzés szabályainak meg nem tartása járművezető egyéb hibája egyéb okok megállási kötelezettség elmulasztása

23%

11. ábra A kerékpáros balesetek okai

Tsz: 8369 (MSc);


Szeged, Temesvári krt. – Belvárosi-híd – Széchenyi tér között a biztonságos kerékpáros közlekedés megvalósítása; Műszaki megvalósíthatósági tanulmány Közúti biztonsági hatásvizsgálati jelentés Az alábbi diagram (12. ábra) alapján megállapítható, hogy a kerékpáros balesetek esetén nagyon ritkán fordul elő, hogy a balesetben 1 kerékpáros vett részt. Ez arra enged következtetni, hogy az ütközések előfordulása a jelentős, nem az egyjárműves baleset.

Kerékpáros balesetek résztvevőinek a száma 2% 7%

1 résztvevő 2 résztvevő 3 résztvevő 91%

12. ábra Kerékpáros balesetek résztvevőinek a száma

A kerékpáros balesetek időpontjának statisztikai vizsgálata: Havi bontás: Az alábbi diagram bemutatja a balesetek éves, hónaponkénti alakulását. Az elmúlt 5 év baleseti adatai alapján megállapítható, hogy valóban a melegebb, tavaszi-nyári hónapokban történik több baleset, amikor a kerékpáros forgalom is nagyobb. Érdemes azonban a kerékpáros forgalom vizsgálatánál azt is figyelembe venni, hogy a téli hónapok sem balesetmentesek, októbertől márciusig (6 hónap) történt a balesetek közel harmada. A kerékpáros balesetek száma 9havonta (2010-2015) (db) 8 7 6

6

5 4 3

3

3

3

0

13. ábra Kerékpáros balesetek száma havonta

Tsz: 8369 (MSc);


Szeged, Temesvári krt. – Belvárosi-híd – Széchenyi tér között a biztonságos kerékpáros közlekedés megvalósítása; Műszaki megvalósíthatósági tanulmány Közúti biztonsági hatásvizsgálati jelentés Órai (napszaki) bontás: Vélelmezzük, hogy a forgalom nagysága és a balesetek előfordulásának gyakorisága szoros korrelációban van egymással. Az alábbi diagramot tanulmányozva kitűnik, hogy a „szokásos” reggeli és délutáni-esti csúcson kívül megjelenik egy déli, vélhetően az iskolába járással és/vagy az ebédidővel összefüggően jelentkező baleseti csúcsidőszak is. Érdekesség továbbá, hogy csak a késő éjszakai, kora hajnali időszak mentes a balesetektől. Kerékpáros balesetek napszak szerinti megoszlása (2010-2015) (db) 7 6 5 4 3 2 1 0

14. ábra Kerékpáros balesetek órás bontása

2.4

A várható forgalmi és biztonsági helyzet elemzése a projekt nélküli esetben

A tervezési terület kerékpáros közlekedéssel kapcsolatos problémáit a csatlakozó tanulmányterv műszaki leírása tárja fel annak 2. pontjában. Összefoglalva: Szeged kerékpáros forgalma kiemelkedően magas, és az elmúlt években jelentős növekedésnek indult. A megnövekedő forgalom mintegy vonzza magával a balesetveszélyes szituációkat. Ezért van szükség a kerékpáros forgalom számára a Belvárosi híd környezetében a kerékpáros létesítmények használhatóságának a felülvizsgálatára. Az előző fejezetekben leírtak alapján prognosztizálható, hogy amennyiben a kerékpáros közlekedés számára nem történnek meg az előirányzott fejlesztések, mind a forgalmi, mind a baleseti helyzetkép rohamos romlásnak fog indulni. A közúti biztonság terén előrebecsülhető, hogy: 

várhatóan tovább fognak növekedni az ütközéses balesetek mind számukat, mind arányukat tekintve úgy kerékpáros-kerékpáros, mint kerékpáros-gépjármű relációban.



a kerékpáros balesetek súlyossága fokozódásának a tendenciája nem fog változni, az egyre több súlyos kimenetelű baleset miatt előbb-utóbb akár halálos baleset is előfordulhat a térségben.

Tsz: 8369 (MSc);



növekedni fog a kerékpárosok által okozott gyalogosbalesetek száma.

A forgalmi viszonyok változását illetően a következők becsülhetők előre: 

a kerékpárutak és –sávok kapacitása – a térség úthálózatával mintegy párhuzamosan – kimerül, emiatt gyakori konfliktusok várhatók a közlekedés egyes szereplői között, egyre inkább zavarják egymást az úthasználók



A túltelített kerékpáros útvonalak miatt az úthasználók jobbik esetben átszoknak a közösségi (tömeg-) közlekedési eszközökre, rosszabb esetben visszaülnek a személygépkocsikba.

3

Közlekedésbiztonsági célok

A jelenlegi baleseti helyzet elemzése alapján a tervezett beavatkozásoktól elsődlegesen azt várjuk, hogy 

általánosságban csökkenjen a kerékpáros balesetek száma annak dacára, hogy nőni fog mind a gépjármű, mind a kerékpáros forgalom



ne történjenek halálos kimenetelű balesetek



csökkenjen a súlyos kimenetelű balesetek száma és aránya



a baleseteken belül csökkenjen az ütközéses (gépjármű-kerékpáros, kerékpáros-kerékpáros) balesetek száma, azon belül különösen a csomóponti mozgásokból eredő és a frontális ütközéseké.



a biztonság növekedésével többen fogják használni a kerékpárutakat.

A fenti célok elérése érdekében alkalmazott eszközök tekintetében 



törekedni kell 

az egyes közlekedési módok (gépjármű, kerékpáros, gyalogos) lehetőségek szerinti szétválasztására



a szabálykövető magatartás propagálására, ugyanakkor nagyobb hangsúlyt helyezve a szükséges ellenőrzésekre



a kerékpáros balesetek folyamatos és célirányos regisztrálására a térségben (is)

előnyben kell részesíteni 

az irányhelyes kerékpáros létesítményeket (kerékpár sávok, kétirányú kerékpárutak egyirányúsítása)



a minél szélesebb használati szélesség alkalmazását



biztonságosabb közlekedés



az olyan megoldásokat, ahol adottak a normális közlekedés keretei között az előzési lehetőségek, mivel ha egyre többen fogják választani a biztonságos kerékpárutakat és kerékpáros létesítményeket, szembetűnő lesz az alkalmankénti használók és a gyakorlott kerékpárosok illetve a hivatásforgalomban részt vevők sebessége közötti különbség

Tsz: 8369 (MSc);


Szeged, Temesvári krt. – Belvárosi-híd – Széchenyi tér között a biztonságos kerékpáros közlekedés megvalósítása; Műszaki megvalósíthatósági tanulmány Közúti biztonsági hatásvizsgálati jelentés 4

A javasolt beavatkozások közlekedésbiztonságra gyakorolt hatásának elemzése

Az előző fejezetben megfogalmazott célok magvalósítását irányhelyes kerékpárút-hálózat létrehozásával lehet elérni, amely jól szolgálja a mai korszerű szakmai szempontok érvényesülését, mivel az ilyen módon kialakított hálózaton a csomóponti átvezetések jóval biztonságosabbá tehetők. Az úttest mellett vezetett, kétirányú kerékpárút vagy gyalog- és kerékpárút külterületen javasolt kialakítás, ahol a gépjárműforgalom sebessége nagy. A belterületeken ma már jellemzőbb a tervezői gyakorlatban a kerékpársávok, illetve adott körülmények között, főleg csomópontokon kívül az egyirányú kerékpárutak preferálása, mert a belterületi gépjárműforgalom és a kerékpárforgalom sebessége között nincs annyira jelentős különbség, mint külterületen, illetve kisebb a sebességkülönbség, mint a gyalogosok és a kerékpárosok között. A Kerékpáros Klub szakemberei szerint szintén a kerékpársávok kialakítása a támogatandó a belterületi, városias beépítésű övezetekben. További előnyt jelent, hogy a kerékpárosok a sávokat körültekintőbben használják, ezeken a létesítményeken nem „mennek bele” olyan gyakorisággal gondatlan manőverekbe. A kerékpársáv hátránya, hogy a balesetek előfordulása ritkább lesz ugyan, de súlyosságuk fokozódhat. A tervezési területen a legnagyobb konfliktuspontnak a Belvárosi-híd nyugati (szegedi) hídfőjének lámpás csomópontját tartottuk. A csomóponti konfliktusok kiküszöbölésére a kétirányú, Tisza felőli oldalon vezetett kerékpárút megszűntetését és a kerékpáros forgalom számára kerékpársávok kijelölését javasoltuk. Így megfelelő felület áll rendelkezésre a csomópontban a kanyarodó kerékpáros forgalom felállásához amellett, hogy a megfelelő kapacitás biztosítható az észak-déli irányú, csomóponti átmenő forgalom számára is. Ez a jövőbeli csomóponti kialakítás volt az, ami a szegedi oldalon alapvetően meghatározta a tervezés során az alkalmazott keresztmetszeteket, illetve amelynek az analógiájára a többi konfliktus pontot is kezelni igyekeztünk. 4.1

Az értékelés módszertana

Ez a közúti biztonsági hatásvizsgálat azért készült, hogy ennek megállapításai alapján értékelni lehessen az egyes változatok (alternatívák) várható közlekedésbiztonsági helyzetét a javasolt és figyelembe vett beavatkozások eredményeképpen. A különböző változatok pontszámokat kapnak a közlekedésbiztonsági céljaink megvalósulásához való hozzájárulásuk mértéke szerint. Noha értékelésünk szubjektív becslésen alapszik, maga a becslés egyrészt a vonatkozó útügyi előírás és egyéb szakirodalom megállapításain, valamint többéves tapasztalatunkon nyugszik. 1-es pontszámot kapott a legkevésbé biztonságosnak, illetve 10-es pontszámot kapott a legbiztonságosabbnak tartott vagy vélt kialakítás. Az értékelésnél figyelembe vettük a folyópálya szakaszok, a csomóponti átvezetések és a létesítmény típusváltások kialakításának balesetveszélyességét is, valamint a konfliktuspontokat és -szakaszokat a gyalogosokkal és a gépjárműforgalommal. Az alábbiakban az egyes szakaszok változatok szerinti értékelését közöljük, közlekedésbiztonsági szempontok alapján. 4.2

A változatok értékelése

"A" szakasz (A-1 és A-2 változat) Jelenleg az "A" szakaszon a Stefánia Tisza felőli oldalán kétirányú kerékpárút fut végig.

Tsz: 8369 (MSc);


Szeged, Temesvári krt. – Belvárosi-híd – Széchenyi tér között a biztonságos kerékpáros közlekedés megvalósítása; Műszaki megvalósíthatósági tanulmány Közúti biztonsági hatásvizsgálati jelentés Amennyiben az A-1 változat valósul meg, a kerékpáros forgalom irány szerinti szétválasztásával a szembe ütközések rizikóját kiküszöbölhetjük. A kétirányú kerékpárút egyirányúsításával a használati szélesség megduplázódik, így kényelmesebb használatot biztosít a dél felől északra tartók számára, lehetőséget adva a biztonságos előzésre. Biztonsági szempontok szerint gyakorlatilag ez a tökéletes kialakítás. Az ellenirányú forgalom számára kerékpáros nyomkijelölést alkalmaztunk, ami komfort szintjében alacsonyabb az eddigi kétirányú kerékpárúténál, de a kapacitásának kimerülése miatt elengedhetetlen. A kerékpáros nyom egy ugyan szűk, de kisforgalmú és alacsony sebességgel használt sávba kerül. Az A-1 szakasz a kerékpáros nyomkijelölés miatt a biztonsági értékelésben 6 pontot kapott. Az A-2 változat az előzőtől annyiban tér el, hogy kismértékű építési beavatkozásokkal a Szegedi Nemzeti Színház előtt az úttest szélességét annyival növeljük (a színházzal ellentétes oldalon), hogy a kerékpáros nyomkijelölés helyett zárt kerékpársáv kialakítására legyen lehetőség. Az ellenirányú forgalom számára a Tisza felőli oldalon az előző változattal megegyező kialakítást a kétirányú kerékpárút egyirányúsítása történik. A kialakítás így jóval kedvezőbb biztonsági jellemzőkkel bír, ezért az értékelésben 8 pontot kap. A mini körforgalom, kerékpáros nyomkijelölés alkalmazásával kialakított, biztonsági szempontok szerinti értékelése: A kialakítás autós szempontból megszokott, a körforgalom használata az autósok számára jól ismert és – ma már – elfogadott. A kerékpárosok számára szintén tiszta a forgalmi helyzet, valószínűsíthetően a kialakítást a használók gyorsan meg fogják ismerni, biztonságos használatát gyorsan és könnyen el fogják sajátítani. Helyszíni tapasztalatok alapján a szegedi kerékpárhasználók szabálykövetőek, a számukra kijelölt helyszíneket és létesítményeket a szabályok szerint használják, így a körforgalomban történő típusváltás biztonságos kialakításként értékelhető. A mini körforgalom kis gépjárműforgalmat bonyolít le, ami a balesetveszélyt tovább csökkenti. A két változat között a különbséget a kétirányú kerékpárút csatlakozásának helye jelenti, amely az első változatban a körforgalomtól északra helyezkedik el, a másodikban pedig a mini körforgalom negyedik ágaként. Mindkét megoldást kellőképpen biztonságosnak tartjuk. "B" szakasz A "B" szakaszon jelenleg kétirányú kerékpárút vezet a Stefánia Tisza felőli oldalán. Hasonlóan az "A" szakasznál leírtakhoz ennek a létesítménynek a kapacitása is ki fog merülni a közeljövőben. A Belvárosi híd hídfőjénél a tervezett kialakítás irány szerint szétválasztott, így a "B" szakaszon is szükség van az irány szerinti elrendezésre. A fenti két indok az, ami miatt ezen a szakaszon két nyitott kerékpársávot terveztünk, alternatív kialakítás mellőzésével. Az alapvetően széles útpályán a két forgalmi sáv és a két nyitott kerékpársáv is elfér, az utca Tiszával ellentétes oldalán párhuzamos parkolás kialakítására is lehetőség van. A biztonságosság értékelésénél mindenképpen figyelembe kell venni azt a veszélyforrást, hogy a parkoló autósok gondatlanságból a kerékpárosok elé nyithatják az ajtójukat a gépjármű elhagyásakor. Ennek kiküszöbölésére a tanulmányterv 70 cm biztonsági távolságot javasol a parkoló autók mellett. Ugyan szabvány szerint megengedett lenne a kerékpársáv átvezetése a Tisza-oldali buszmegállón, a biztonság érdekében mégis buszöbölbe helyeztük azt. Így a kerékpárosok kizárólag a megállót megközelítő és elhagyó buszokkal kerülnek konfliktusba, míg buszöböl nélkül a megállóban álló buszt a forgalmi sávban, a gépjárművekkel közös felületen kerülnék ki. A nyitott kerékpársáv önmagában kaphatna 7 pontot az értékelésnél, azonban az ajtónyitásból eredő balesetveszély miatt csak 6 ponttal értékeltük ezt a szakaszt.

Tsz: 8369 (MSc);


Szeged, Temesvári krt. – Belvárosi-híd – Széchenyi tér között a biztonságos kerékpáros közlekedés megvalósítása; Műszaki megvalósíthatósági tanulmány Közúti biztonsági hatásvizsgálati jelentés "C" szakasz A "C" szakaszon sincs több fajta kialakítási változat – a Kerékpáros Klub által rendelkezésre bocsátott megoldást vettük át, javasolva annak megvalósítását. Jelenleg kétirányú kerékpárút, egy forgalmi sáv és egy parkolósáv található az Oskola utcában. Az átalakítások során a parkolósáv áthelyezését a keresztmetszet másik oldalára és a kerékpárút átalakítását irányhelyes elrendezésű kerékpársávokká irányoztuk elő. Ezekkel a beavatkozásokkal a sűrűn előforduló, kerékpáros szembeütközéses balesetek száma gyakorlatilag nullára redukálható, holott ez jelenleg kerékpáros baleseti góchely. A parkolósáv és a nyitott kerékpársáv egymás mellett ebben a kialakításban is magával vonzza az ajtónyitásból adódó balesetveszélyt. A Victor Hugo utcai csomópont forgalomtechnikája megváltozik az északról délre tartó gépjárműforgalom elterelése miatt, akik a Victor Hugo utcán érkeznek majd a csomópont területére, merőlegesen a jelentős kerékpáros forgalmú irányokra, így jobban fogják látni az ott érkező kerékpárosokat. Egy forgalmi sáv megszűnésével a hídfő előtti irányrendeződéses szakaszon helyet biztosítunk a kerékpáros forgalom szétválasztott, biztonságos szélességű létesítményeken történő átvezetésére a csomóponton. A hídfő előtti irányrendeződéses szakaszon hasonló forgalmi helyzet alakul ki a fonódási szakaszon, mint jelenleg az újszegedi oldalon a hídról való lehajtáskor, a jobbra kanyarodó autósok kerülnek konfliktusba az egyenesen továbbhaladó kerékpárosokkal. A hídon induló kerékpársáv kezdetét különösen balesetveszélyes helynek ítéltük meg, amely megszűnik a kerékpársáv meghosszabbításával a Victor Hugo utcai csomópontig. A biztonság növeléséhez a csomóponti területeken javasoljuk a kerékpársávok kiemelését vörös színű festéssel. A szakasz az értékelésünk alapján 6 pontot kap. "D szakasz" (D-1 és D-2 változat) Jelenleg a Vár utcában kétirányú kerékpársáv vezet a járdán, ami a Széchenyi tér átszelésénél is folytatódik és annak másik végénél válik szét irányhelyes kerékpársávokra. A szakasz biztonsági vizsgálatát döntőképp befolyásolja a Vár utca - Stefánia csomópont kialakítása. A D-1 változatban a kétirányú kerékpárút megmarad, de a trolibusz ideiglenes megállóhelyét áthelyezzük a Deák Ferenc utcába, a gyalogosforgalmat pedig a túloldali járdára, csökkentve ezzel a kerékpáros-gyalogos konfliktusok számát, vagyis a gyalogos-elütéses balesetek előfordulását. Ebben a változatban a "T" csomópont kialakítása hagyományos elrendezésben valósul meg, a festések korrekciójával, a gépjárműforgalom egyszeri keresztezésével. A balra kanyarodás a hídfő felől az indirekt helyett direkt kialakítással is megvalósítható. A D-1 változat a biztonsági vizsgálatunkban 7 pontot kapott. A D-2 változat a Vár utcában irányhelyes kerékpárutat és sávot mutat be. Az első változattal ellentétben itt a kerékpáros forgalom a Vár utca - Stefánia csomópontban többször kerül konfliktusba a gépjárműforgalommal. A kerékpár-kerékpár konfliktuspontok is ütközéses balesetekhez vezethetnek. A híd felől érkező egyenes és balra forduló kerékpáros irányok szétválasztásához gömbsüvegsort vagy egyéb „fizikai elválasztást” kell elhelyezni. Az első változatban bemutatott átvezetés biztonsági szempontból kedvezőbb, ezért a D-2 változat 6 pontot kap.

Tsz: 8369 (MSc);


Szeged, Temesvári krt. – Belvárosi-híd – Széchenyi tér között a biztonságos kerékpáros közlekedés megvalósítása; Műszaki megvalósíthatósági tanulmány Közúti biztonsági hatásvizsgálati jelentés "E szakasz" (E-1 és E-2 változat) A fejezet bevezetőjében esett már szó a Belvárosi híd és a Stefánia csomópontjáról. A változatok egymástól alapvetően a Belvárosi híd felől érkező forgalom irányításában térnek el, a következőkben ezt mutatjuk be. Az E-1 változatban a két érkező forgalmi sávból a belsőt egyenesen haladó és jobbra kanyarodó sávnak, a külsőt pedig közös használatú busz és kerékpársávnak jelöljük ki, miután a kerékpárosokat levezetjük a járdáról. A változtatások bevezetéséhez jelentős építési munkára nincs szükség. Ebben a változatban a jelzőlámpa fázistervét úgy kell kialakítani, hogy a fonódó járműmozgások egymást ne akadályozzák. Ily módon valóban egy irányhelyes elrendezésű, a lehetőségekhez a lehető legjobban alkalmazkodó, biztonságos változatot hozunk létre, így 7 pontot kapott. Az E-2 változatban a híd lehajtójának szélesítésével zárt kerékpársávon érkezik a kerékpáros forgalom Újszeged felől, így a jobbra forduló és az egyenesen haladó sáv jelenlegi kialakításával megegyezően megmarad. A kerékpárosok így nem kerülnek konfliktusba a buszforgalommal, de a járdán közlekedésük miatt a gyalogosforgalommal igen és jelentős mértékben. Mivel ez a változat nem nyújtja a gyalogosok és a kerékpárosok elválasztását egymástól biztonsági értékelésünkben csak 6 pontot kapott. Mindkét változatra igaz, hogy a jelzőlámpa fázistervének gondos, átgondolt és szakszerű megtervezésével, a kerékpárosoknak szolgáló jelzőlámpák célszerű alkalmazásával a csomópont jól, kényelmesen és biztonságosan használható lesz. "F szakasz"(F-1, F-2, és F-3 változat) Az F szakasz változatai a Belvárosi híd keresztmetszeti elrendezéséről szólnak. Hosszas konzultációk után 3 változat maradt a hídon, ami minden érintettnek elvben elfogadható. Az F-1 és F-2 változatok annyiban térnek el egymástól, hogy a buszok által is használt külső forgalmi sáv szélessége, ha 3,00 m, akkor 1,50 m széles nyitott kerékpársáv létesítésére van lehetőségünk (F-1 változat), ha pedig 3,25 m, akkor 1,25 m széles zárt kerékpársávot alakíthatunk ki (F-2 változat). Biztonsági szempontból a nyitott kerékpársávot tartjuk előnyösebbnek, mert az autós forgalom számára a 3,00 m széles forgalmi sáv elegendő, a buszforgalom számára pedig ott a lehetőség, hogy a nyitott kerékpársáv hosszirányú burkolati jelét egy-egy alkalommal – ügyelve a párhuzamosan közlekedő kerékpárosokra – átlépje. A 1,50 m széles nyitott kerékpársáv a kerékpárosok komfortérzetét növeli, ugyanakkor figyelmeztet is a gépjármű sávból való átlépés lehetőségére. A zárt, 1,25 m széles kerékpársáv ezzel szemben hamis biztonságérzetet kelthet a használókban, miközben a forgalmi sáv elhagyása ebben az esetben is, szabálytalankodás okán előfordulhat. A szélesebb, nyílt kerékpársávot a Kerékpáros Klub, míg a keskenyebb zárt kerékpársávot a Közlekedési vállalat tartja kedvezőbbnek a saját szempontjai szerint. Az F-1, nyitott kerékpársávos változat biztonsági szempontból 6 pontot kapott, az F-2 változat, a zárt kerékpársávval 5 pontot. A 3. változat, az F-3 változat, forgalombiztonsági szempontból a hídon a lehető legkedvezőbb kialakítás, mert a gyalogos, a kerékpáros és a gépjárműforgalom irányhelyesen és szintben is elkülönül egymástól. Azonban, mint azt már a bevezetőben említettük kezelési-üzemeltetési aggályok és tapasztalatok miatt a változat elvetésre kerül. Mivel jelen dokumentumnak a közlekedésbiztonsági célokat kell szem előtt tartania, a változat 9 pontot kap. Tsz: 8369 (MSc);


Szeged, Temesvári krt. – Belvárosi-híd – Széchenyi tér között a biztonságos kerékpáros közlekedés megvalósítása; Műszaki megvalósíthatósági tanulmány Közúti biztonsági hatásvizsgálati jelentés "G szakasz" A G szakaszon nincsenek változatok, az optimális kialakítás szerepel a terven. Célunk itt a hídra jobbra kis ívben felkanyarodó kerékpárosok számára lehetővé tenni, hogy a járda érintése, így a gyalogosforgalom zavarása nélkül, az útfelületet kerékpársávként használva, érhessék el az F szakasz kerékpársávját. A sziget mellett, a lámpáig zárt kerékpársávot, míg a balra nagy ívben forduló, szintén a hídra felhajtó iránynak nyitott kerékpársávot javasoltunk. A hídról jobbra kis ívben lekanyarodni szándékozó kerékpáros forgalom számára mindenképpen valamilyen módon jelölt kerékpáros létesítményt kell alkalmazni. Erre a hely szűkössége miatt csak kerékpáros nyomként van lehetőség. (A híd lehajtójának szélesítését nagymértékű beavatkozásnak ítéljük, ezért azzal nem számoltunk.) A G szakasz a fent említett, kerékpáros nyom (nem a legideálisabb megoldás) miatt 7 pontot kapott. "H szakasz" (H-1 és H-2 változat) A Népkert soron a H-1 változat szerint kerékpáros nyomkijelölést alkalmazunk. A forgalomnagyság nem túl nagy ezen a szakaszon, így a balesetveszély sem akkora, a nyomkijelölés az optimális választás, de biztonsági értékelésünkben a változat csak 5 pontot kapott. A H-2 változatban kétirányú kerékpárút vezet a liget szélén, csatlakozva az I szakaszhoz. Biztonsági szempontból ez nagyon kedvező kialakítás, így 9 pontot kapott. A H és az I szakaszok váltásánál kerékpáros nyomkijelölés esetén az átvezetést középszigetes megoldással javasoljuk megoldani. "I" szakasz Az "I" szakasz a Temesvári körút mellett futó kétirányú kerékpárút meghosszabbítása szintén kétirányú kerékpárútként, ami forgalombiztonság szempontjából előnyös, 9 pontot kap. "J" szakasz (J-1 és J-2 változat) A Belvárosi hídról érkező, jobbra forduló kerékpáros forgalom számára - a forgalomszámlálással is igazoltan - szükség van valamilyen kerékpáros létesítményre. A J-1 változatban a jelzés kerékpáros nyomkijelölésként kerül a meglévő burkolatra, a G szakaszon elindított kerékpáros nyom folytatásaként. Ezt a változatot nem tartjuk eléggé biztonságosnak, 2 pontot kapott, hiszen egy kerékpáros baleseti góchelyet kell felszámolnunk, amelyhez a kerékpáros nyomot nem tartjuk eléggé alkalmasnak, különösen egy jobb ívben. A J-2 változatban a G szakasz nyomkijelölése nyitott kerékpársávként folytatódik tovább az útburkolat szükséges mértékű kiszélesítésével, a támfal egyidejű átépítésével. A biztonságot nagyban növelni, így 7 pontot kapott. "K szakasz" Ez a szakasz a H szakaszhoz hasonlóan kerékpáros nyommal vagy kétirányú kerékpárúttal kerülhet kialakításra. A K-1 változatban a kerékpáros nyom azért kap mégis egy ponttal kevesebbet, 4 pontot, mert a forgalom a ligetnek a déli oldalán jóval jelentősebb. A K-2 változat zöldben vezetett kétirányú kerékpárútként 9 pontot kap.

Tsz: 8369 (MSc);


Szeged, Temesvári krt. – Belvárosi-híd – Széchenyi tér között a biztonságos kerékpáros közlekedés megvalósítása; Műszaki megvalósíthatósági tanulmány Közúti biztonsági hatásvizsgálati jelentés "L szakasz" Kerékpáros nyomkijelölés a Csanádi utcában, és a kapcsolódó lakóutcákban, amely lehetővé teszi a gépjárműforgalom figyelmének a felhívását a kerékpárosok jelenlétre. Építési beavatkozást itt nem lenne érdemes előirányozni, így csak egy változat van. Ez a szakasz 5 pontot kap. 5

A változatok összehasonlítása, értékelés

Az alábbi táblázatban a változatok pontszáma látható, pirossal jelölve a jobbik kialakítást. Szakasz jele Változat

A

1. változat

6

2. változat

8

3. változat

-

B

C

6

6

-

-

D

E

F

7

7

6

6

6

5

-

-

9

G 7 -

H 5 9 -

I 9 -

J

K

2

4

7

9

-

-

L 5 -

A tanulmánytervben egy-egy szakaszra vonatkozóan változatpárokat alakítottunk ki, amelyek, mint már fentebb említettük, az építési beavatkozás mértékében térnek el egymástól. Amennyiben minden szakaszra az 1. változatot, tehát a kisebb beavatkozások árán megvalósítható megoldásokat választanánk, a változatok értékelésénél kiosztott pontszámok összege a következő módon adódna: 6+6+6+7+7+6+7+5+9+2+4+5= 70 pont A 2. változat, vagyis a jelentősebb építési beavatkozásokat is magában foglaló, magasabb megvalósítási költségű beavatkozások biztonsági szempontból az alábbi pontokat kapták: 8+6+6+6+6+5+7+9+9+7+9+5= 83 pont. Tehát ha mindenhol lehetőség van a magasabb költségű és több építési beavatkozással járó alternatívák megvalósítására, akkor közel 20 %-kal magasabb a vizsgált változat értékelése biztonsági szempontból. Ugyanakkor a fenti táblázatból jól kiolvasható, hogy számos esetben az olcsóbb alternatíva adja a kedvezőbb biztonsági helyzetű megoldást. Biztonsági szempontból az optimális kialakítás tehát az, ami szakaszonként a kedvezőbb biztonsági pontszámot kapta, vagyis rendre: A-2, B, C, D-1, E-1, F-3, G, H2, I, J-2, K-2, L (az ellehetetlenül F-3 helyett az F-1 is számításba vehető). A közlekedésbiztonsági szempontból optimális kialakítást a fenti táblázatban piros színnel kiemelve mutatjuk be. Az optimális kialakítás pontszáma: 8+6+6+7+7+9+7+9+9+7+9+5= 89 pont (F-1 esetén 86 pont). Az optimális kialakítás esetén érvényesül legjobban a tervezett beavatkozások kedvező hatása a kerékpáros közlekedés biztonsági helyzetére. 6

Javaslatok

Általános javaslatok 

Széleskörű szakmai vita lefolytatása a tanulmányterv javaslatairól, valamint a jelen KBHV megállapításairól



A lakosság tájékoztatása a változásokról

Tsz: 8369 (MSc);



A lakosság tájékoztatása a megvalósuló létesítmények helyes használatáról o

Buszsáv kerékpárosok általi használatáról,

o

Nyitott és zárt kerékpárút fogalmáról, használatukról

o

Előretolt kerékpáros felálló hely használatáról

Konkrét javaslatok 

Javasoljuk az optimális kialakításban szereplő, vagy az ahhoz leginkább közel álló alternatívák kiválasztását és megvalósítását.



Javasoljuk "Kerékpárosok" veszélyre figyelmeztető táblák kihelyezését elsősorban a csomóponti átvezetések előtt a gépjármű vezetők számára.



Javasoljuk piros színű burkolat alkalmazását a csomóponti és egyéb átvezetésekben

Tsz: 8369 (MSc);


Szeged MJ Város Polgármesteri Hivatala. Szeged. Temesvári krt. Belvárosi-híd Széchenyi tér között a biztonságos kerékpáros közlekedés megvalósítása

Recommend Documents