ANALISIS TEKSTUR PERKERASAN JALAN BETON ASPAL, CONCRETE BLOCK, DAN HRS MENGGUNAKAN MINI TEXTURE METER (Analysis of Road Pavement Texture of Asphalt Concrete, Concrete Block, Hot Rolled Sheet Using the Mini Texture Meter) Suwardo 1 ABSTRACT This article target is analyze the level of surface texture of road pavement that measured by means of Mini Texture Meter and compare the surface texture and surface performance among asphalt concrete, concrete block and HRS. Result of analysis indicate that the deepness of texture, that mean start from low (fine) to high (coarse) successively is the Sardjito Street (0,40 mm), the Kaliurang Street (0,45 mm), the Yacaranda Street (0,86 mm), the Teknika Selatan – Kesehatan Street (1,15 mm). Clearly, that asphalt concrete (Bina Marga: LASTON) own the deepness of texture lowered, followed by the HRS and highest is concrete block. Kaliurang Streets with the IRI value = 0,44 mm/m, PSI value = 4,72, RCI value = 9,819 indicate that the streets still own the very flatten and regular surface condition and also very good service function. This matter is equal to condition in Sardjito Street. Teknika SelatanKesehatan Streets that using type of concrete block, with the IRI value = 1,14 mm/m, PSI value = 4,31, RCI value = 9,429 indicate that the streets still own the very flatten and regular surface condition and also very good service function. Yacaranda Streets with the IRI value = 0,86 mm/m, PSI value = 4,15, and RCI value = 9,593 indicate that the streets still own the very flatten and regular surface condition and also very good service function. Key words: surface texture, mini texture meter, asphalt concrete, concrete block, hot rolled sheets, international roughness index (IRI), present serviceability index (PSI), and road condition index (RCI). PENDAHULUAN Penyebab kerusakan jalan antara lain beban lalulintas berulang yang berlebihan (overloaded), panas/suhu udara, air dan hujan, serta mutu awal produk jalan yang jelek. Oleh sebab itu disamping direncanakan secara tepat jalan harus dipelihara dengan baik agar dapat melayani pertumbuhan lalulintas selama umur rencana. Pemeliharaan jalan rutin maupun berkala perlu dilakukan untuk mempertahankan keamanan dan kenyamanan jalan bagi pengguna dan menjaga daya tahan/keawetan sampai umur rencana. Dengan pemeliharaan yang baik permukaan yang aus dapat kembali rata dan memiliki kekasaran baik. Kekasaran permukaan (surface textures) berpengaruh pada tahanan gesek (skid resistance) permukaan jalan. Jenis lapis permukaan yang umum digunakan dalam pemeliharaan jalan antara lain : burtu, burda, latasir, buras, latasbum, lataston (hot rolled sheet, HRS). Survei kondisi perkerasan perlu dilakukan secara periodik baik struktural maupun nonstruktural untuk mengetahui tingkat pelayanan jalan yang ada. Pemeriksaan non-struktural (fungsional) antara lain bertujuan untuk memeriksa kerataan (roughness), kekasaran (texture), 1
Suwardo, ST., MT., Dosen Program Diploma Teknik Sipil FT UGM
1
dan kekesatan (skid resistance). Pengukuran sifat kekasaran (tekstur) lapis permukaan jalan akan bermanfaat di dalam usaha rehabilitasi dan pemeliharaan jalan. Tujuan utama penulisan ini adalah : (1) membahas pengukuran dan analisis tingkat kekasaran permukaan perkerasan dengan alat Mini Texture Meter, (2) menganalisis dan membandingkan kekasaran tiga jenis struktur perkerasan jalan (beton aspal, concrete block dan HRS).
TEKSTUR PERMUKAAN PERKERASAN Tekstur (kekasaran permukaan) adalah kondisi halus-kasarnya permukaan perkerasan yang dipengaruhi oleh kondisi batuan, aspal dan ikatan antara keduanya. Tekstur permukaan jalan merupakan faktor penting dalam memberikan keamanan dan kenyamanan bagi pengguna jalan. Kecelakan lalulintas karena selip dapat terjadi karena permukaan jalan memiliki tahanan gesek yang rendah. Tahanan gesek dipengaruhi oleh tekstur permukaan, sifat agregat (komposisi dan gradasi), dan faktor lingkungan (panas dan air hujan). Tekstur permukaan meliputi tekstur makro dan tekstur mikro. Tekstur makro berskala 0,5-15 mm, sedangkan tekstur mikro berskala di bawah 0,5 mm. Tekstur makro berperan penting dalam menunjang drainasi air hujan di permukaan jalan dan sebagai cengkraman terhadap roda kendaraan. Tekstur mikro berhubungan dengan sifat ketahanan agregat terhadap keausan. Ukuran tekstur mikro bervariasi dari tajam sampai licin. Tekstur mikro sangat tergantung dari sifat petrography agregat dan intensitas lalu lintas. Tekstur makro dan tekstur mikro sebagai bentuk relief permukaan perkerasan jalan diilustrasikan pada Tabel 1. Tahanan gesek dipengaruhi oleh variasi bentuk bunga dan kondisi ban, tekstur permukaan jalan, kondisi cuaca dan kondisi mengemudi. Menurut Willey (1935) pada musim kering banyak jalan memiliki tahanan gesek besar, sedangkan pada musim dingin permukaan jalan tertutup lapisan lumpur, salju, es, atau lainnya maka tahanan geseknya rendah. Oleh karena itu tekstur permukaan sebaiknya perlu dimonitoring rutin selama masa pelayanan. Tabel 1. Ilustrasi Tekstur Permukaan No.
Lapis permukaan
Tekstur makro
Tekstur mikro
1
Kasar
Tajam
2
Kasar
Licin
3
Halus
Tajam
4
Halus
Licin
Sumber : TRRL Report No.SR.340, tahun 1977 Tekstur makro kasar diperoleh dari perencanaan campuran beraspal dengan proporsi agregat kasar lebih banyak. Tekstur makro lebih dominan dalam mempertahankan kekesatan 2
permukaan perkerasan pada saat kecepatan kendaraan meningkat. Penelitian yang dilakukan TRRL (1977) menunjukkan bahwa tekstur makro permukaan mempengaruhi kekesatan pada perubahan kecepatan antara 50 km/jam - 130 km/jam (Tabel 2). Turunnya kedalaman tekstur dan kekesatan diidentifikasi karena naiknya aspal akibat pemadatan berulang kendaraan, sedangkan naiknya kedalaman tekstur dan kekesatan disebabkan oleh adanya pelepasan butirbutir kecil aspal dan batu akibat oksidasi dan penetrasi air (PUSLITBANG JALAN, 1997). Tabel 2. Pengaruh Tekstur Makro Permukaan terhadap Penurunan Kekesatan Kedalaman Tekstur (mm) Perkerasan Lentur 2,0 1,5 1,0 0,5
Perkerasan Kaku 0,8 0,7 0,5 0,4
Penurunan kekesatan dengan perubahan kecepatan dari 50 km/jam - 130 km/jam (%) 0 10 20 30
Sumber : TRRL Report No. SR.340, tahun 1977 Perkerasan Kaku Perkerasan kaku (Rigid Pavement) merupakan perkerasan yang menggunakan bahan dari beton semen, misalnya slab beton biasa/ tak bertulang, beton bertulang, paving block, dan sebagainya. Paving block telah lama berkembang di Eropa pada pertengahan abad ke-19. Di Inggris paving block digunakan untuk perkerasan jalan di pertokoan, perkantoran dan tempattempat komersial lainnya. Paving block juga berkembang pesat di Amerika untuk jalan menuju rumah-rumah penduduk. Di Indonesia Paving block dikenal dengan nama konblok (concrete block). Keuntungan paving block untuk perkerasan adalah kuat, pengerjaannya mudah serta dapat dibongkar kembali bila ingin diperbaiki. Bentuk dan ukuran paving block bermacammacam, sehingga pemasangannya dapat disesuaikan kebutuhan. Bentuk persegi empat banyak digunakan karena mudah membentuk permukaan jalan yang rata. Dalam pemasangan diusahakan melintang arah jalan agar air hujan di atas paving block dapat dialirkan langsung ke drainasi jalan. Spasi antar block diisi dengan pasir agar menyerap air serta menahan gerak paving block arah horisontal akibat pengereman/pembelokan kendaraan.
KINERJA PERKERASAN JALAN (PAVEMENT PERFORMANCE) Kinerja perkerasan yang meliputi keamanan, wujud perkerasan (structural pavement), dan fungsi (fungtional performance) dinyatakan dengan Indeks Permukaan (IP) atau Present Serviceability Index (PSI) dan Indeks Kondisi Jalan (Road Condition Index = RCI). Indeks Permukaaan (IP) atau Present Seviceability Index (PSI) Kekasaran permukaan ditandai oleh Indeks Permukaan yang didasarkan pada profil permukaan yang diukur. Indeks Permukaan (IP) atau Present Serviceability Index (PSI) 3
dikenalkan oleh AASHTO berdasarkan pengamatan kondisi jalan meliputi kerusakan-kerusakan seperti retak-retak, alur, lubang, lendutan pada lajur roda, kekasaran permukaan dan sebagainya yang terjadi selama umur pelayanan. Nilai Indeks Permukaan (IP) bervariasi dari 0-5 seperti dikutip oleh Silvia Sukirman (1995) disajikan pada Tabel 3 di bawah. Jalan dengan lapis beton aspal yang baru dibuka untuk umum merupakan contoh jalan dengan nilai IP = 4,2. Hubungan IP dan International Roughness Index (IRI, dalam m/km) ditampilkan pada Gambar 1 di bawah. Model ini dikembangkan oleh Dujisin dan Arroyo tahun 1995 (NCHRP, 2001). PSR adalah Present Serviceability Rating, modelnya dikembangkan oleh Paterson (1987), Al-Omari dan Darter (1994), dan Gulen dkk (1994). PSR tidak dibahas rinci dalam tulisan ini. IP dinyatakan sebagai fungsi dari IRI dengan rumus : 1. Untuk perkerasan jalan beraspal : PSI = 5 – 0,2937 X4 + 1,1771 X3 – 1,4045 X2 – 1,5803 X 2. Untuk perkerasan jalan dengan beton/semen : PSI = 5 + 0,6046 X3 – 2,2217 X2 – 0,0434 X dengan : X
= Log (1 + SV)
Æ
SV = 2,2704 IRI2
SV = Slope variance (106 x population of variance of slopes at 1-ft intervals) PSI = Present Serviceability Index IRI = International Roughness Index, m/km IRI adalah parameter kekasaran yang dihitung dari jumlah kumulatif naik-turunnya permukaan arah profil memanjang dibagi dengan jarak/panjang permukaan yang diukur.
Gambar 1. Hubungan Indeks Permukaan (IP) dan IRI (m/km) Sumber : NCHRP, 2001
4
Tabel 3. Indeks Permukaan (IP) Indeks Permukaan (IP) 4–5 3–4 2–3 1–2 0–1
Fungsi pelayanan Sangat baik Baik Cukup Kurang Sangat kurang
Sumber : Silvia Sukirman (1992)
Indeks Kondisi Jalan (Road Condition Index = RCI) Indeks Kondisi Jalan (Road Condition Index = RCI) adalah skala tingkat kenyamanan atau kinerja jalan yang dapat diperoleh dari pengukuran dengan alat Roughometer maupun secara visual. Jika penelitian dilakukan dengan menggunakan alat Roughometer sehingga diperoleh International Roughness Index (IRI), maka untuk Indonesia dipergunakan korelasi antara Indeks Kondisi Jalan (Road Condition Index = RCI) dan IRI (Gambar 2). Korelasi RCI dan IRI untuk Indonesia adalah RCI = 10 * Exp(−0,0501 * IRI1,220920 ) . Tabel 4 menyajikan Nilai RCI bervariasi dari 2-10 sesuai kondisi permukaan secara visual.
Gambar 2. Korelasi antara Nilai IRI dan Nilai RCI. Sumber : Silvia Sukirman (1992) Tabel 4. Kondisi Permukaan secara Visual dan Nilai RCI RCI
Kondisi Permukaan Jalan secara Visual
8 – 10 7–8 6–7 5–6 4–5 3–4 2–3 ≤2
Sangat rata dan teratur Sangat baik, umumnya rata Baik Cukup, sedikit sekali atau tidak ada lubang, tetapi permukaan jalan tidak rata Jelek, kadang-kadang ada lubang, permukaan jalan tidak rata Rusak, bergelombang, banyak lubang Rusak berat, banyak lubang dan seluruh daerah perkerasan hancur Tidak dapat dilalui, kecuali dengan 4 WD Jeep
Sumber : Silvia Sukirman (1992)
5
ANALISIS STATISTIK Data pengukuran diolah secara statistik untuk mendapatkan nilai rata-rata, range dan deviasi standar. Dari Sudjana (1992) diperoleh pengertian parameter statistik sebagai berikut : a. Rata-rata (Mean, Χ ); Sejumlah n data kuantitatif dapat dinyatakan dengan variabel X1, X2, X3, X4, …, Xn. Simbol rata-rata untuk sampel adalah Χ (baca : eks garis). Rumus : n
X + X 2 + ... + X n X= 1 n
atau
X=
b. Rentang data (Range, R); rumusnya yaitu :
∑X
1
i =1
X=
atau
n
∑X
i
n
R = nilai maksimum –nilai minimum.
c. Simpangan Baku (Standard Deviation, S); Jika terdapat sampel berukuran n dengan data X1, X2, X3, X4, …, Xn dan rata-rata X , maka dapat dihitung besarnya variansi S2 dengan rumus
: S
2
∑ (X =
i
−X
n −1
adalah :
S=
)
2
. Simpangan baku S adalah harga akar positif dari variansi. Rumusnya
∑ (X
i
−X
)
2
n −1
atau
S=
∑X
( X) − ∑
2
2 i
i
n
n −1
PELAKSANAAN PENELITIAN Alat Mini Texture Meter (MTM) Unit Mini Tekstur Meter (MTM) berbentuk kereta dorong beroda dua yang di dalamnya terdapat komponen perangkat elektronik berskala milimeter dengan ketelitian 0,01, alat optik (lensa), baterai, printer, pengontrol mesin (Lihat Gambar 3). MTM digunakan untuk mengukur kedalaman tekstur (kekasaran) berbagai jenis permukaan. Unit MTM dilengkapi dengan laser
transduser yang dikembangkan oleh Transport Research Laboratory (TRL), Crowthorne, Inggris. MTM telah diproduksi dan dikembangkan oleh perusahaan WDM Limited berdasarkan rancangan asli dan penelitian TRL. MTM dioperasikan dengan cara didorong secara manual untuk menentukan tekstur permukaan jalan. MTM memilki ketelitian pembacaan sebesar 0,01 mm pada setiap jarak 20 mm. Keuntungan memakai MTM adalah hasilnya lebih mewakili, biaya murah, operasinya cepat, dan mudah dipindah-pindahkan. Tempat penyimpanan (storage) pada bagian atas kereta dapat diisi dengan pita printer cadangan, tempat roll kertas printer dan penutup tahan air untuk melindungi printer. MTM mempunyai jangkauan operasi perpindahan dengan resolusi hasil tekstur permukaan 0,01 mm. Hasil pengukuran yang dicetak printer memberikan nilai rata-rata setiap 10 meter dan 6
rangkuman pada akhir 50 meter. Nilai-nilai itu dinamakan kedalaman tekstur (mm) yang diukur dengan sensor (Sensor Measured Texture Depth, SMTD) untuk permukaan tertentu. Alat pendukung kerja alat Mini Texture Meter mencakup antara lain, baterai 12 Volt dan sekering 1,5A, laser transduser, proyektor lensa, photo sensitif, lensa penerima gambar, dan alat kalibrasi kedalaman tekstur. Cara pelaksanaan unit Mini Texture Meter adalah : a. baterai dicek dan distrum, hidupkan transduser laser, cek program 1 atau program 2, b. kalibrasi pencatatan transduser laser menggunakan papan kedalaman tekstur yang ada, c. hasil kalibrasi kedalaman tekstur dicatat masuk keprogram 2 (disesuaikan dengan tipe lapis permukaan jalan yang akan diukur, dalam hal ini dipilih AC), d. sesudah dikalibrasi, siapkan alat untuk pelaksanaan pengukuran kadalaman tekstur, e. alat unit Mini Texture Meter ditempatkan di lapangan dilokasi yang akan diukur, sesudah siap switch di hidup kan dan dipilih program 2 sampai keluar hasil kalibrasi sebelumnya tentang kedalaman tekstur dan jarak, f. lakukan pengukuran kedalaman tekstur dengan kecepatan 3 sampai 6 km/jam, sesudah jarak pegukuran 10 meter panjang.
Gambar 3. Unit Mini Texture Meter
Lokasi dan Waktu Pengukuran Pengukuran dilakukan pada hari Selasa 22 Juli 2003 pukul 10.30-12.40 WIB di empat lokasi dengan tiga jenis perkerasan yang berbeda (Lihat Lampiran 2). Pengukuran sepanjang 3,4 km dimulai dari Jalan Kaliurang, Jalan Teknika Selatan – Jalan Kesehatan, Jalan Yacaranda, dan Jalan Sardjito (di lingkungan UGM). Pengukuran di Jalan Kaliurang dimulai dari perempatan Mirota (diasumsikan, STA 0+000) sampai pada perempatan MM UGM (STA 1+200). Pengukuran di Jalan Teknika Selatan – Jalan Kesehatan) dimulai dari perempatan MM UGM (STA 0+000) sampai pada Jalan Kesehatan stationing 1+200. Pengukuran di Jalan Yacaranda dimulai dari perempatan Fakultas KG (STA 0+000) sampai pada pertigaan D3 Elektro, Sekip (STA 0+500). Pengukuran di Jalan Sardjito dimulai dari pertigaan D3 Elektro, Sekip (STA 7
0+000) sampai sisi Barat Jembatan Sardjito (STA 0+500). Tipikal penampang melintang jalan pada keempat lokasi penelitian juga ditampilkan pada Lampiran 2.
HASIL ANALISIS DAN PEMBAHASAN Hasil analisis statistik (nilai rentang, rata-rata dan deviasi standar) disajikan dalam tabel dan grafik (Lihat Gambar 4 s.d. 9 dan Tabel 5). Data tekstur diolah untuk mendapatkan nilai IRI, kemudian IRI digunakan untuk mengestimasi nilai IP (= PSI) dan nilai RCI sebagai ukuran kinerja pelayanan dan kondisi permukaan masing-masing jenis perkerasan (Lihat Tabel 6 dan Gambar 10 s.d. 12). Selanjutnya dilakukan evaluasi dan pembahasan untuk diambil kesimpulan. 2
SMTD (MM) Sisi Timur Average, Sisi Timur (0,59 mm) SMTD (MM) Sisi Barat Average, Sisi Barat (0,31 mm)
1.5
Kedalam Tekstur (SMTD, mm)
1
0.5
1.5
1 SMTD (MM) Sisi Timur Average, Sisi Timur (1,20 mm) SMTD (MM) Sisi Barat Average, Sisi Barat (1,10 mm)
0.5
1+200
1+000
0+800
0+600
0+400
0+000
1+200
1+000
0+800
0+600
0+400
0+200
0+000
Stasioning (Panjang Segmen, meter)
Stasioning (Panjang Segmen, meter)
Gambar 4. Kedalaman Tekstur di Jalan Kaliurang
Gambar 5. Kedalaman Tekstur di Jalan Teknika Selatan – Jalan Kesehatan
2 Kedalam Tekstur (SMTD, mm)
2 SMTD (MM) Sisi Timur Average, Sisi Timur (0,80 mm) SMTD (MM) Sisi Barat Average, Sisi Barat (0,91 mm)
1.5
1
0.5
SMTD (MM) Sisi Timur Average, Sisi Timur (0,40 mm) SMTD (MM) Sisi Barat Average, Sisi Barat (0,39 mm)
1.5
1
0.5
Gambar 6. Kedalaman Tekstur di Jalan Yacaranda
0+1200
0+1000
0+800
0+600
0+400
0+1200
0+1000
0+800
0+600
0+400
0+200
Stasioning (Panjang Segmen, meter)
0+000
0
0 0+000
Kedalam Tekstur (SMTD, mm)
0+200
0
0
0+200
Kedalam Tekstur (SMTD, mm)
2
Stasioning (Panjang Segmen, meter)
Gambar 7. Kedalaman Tekstur di Jalan Sardjito
8
1.00 0.50
Stasioning
Sar-average
Sar-S-B
Sar-S-T
Yac-average
Yac-S-B
Yac-S-T
1+200
1+000
0+800
0+600
0+400
0+200
0+000
0
Tek-average
0.00 Tek-S-T
0.5
AVERAGE SMTD (MM)
1.50
Tek-S-B
1
STDEV SMTD (MM)
Kal-S-B
1.5
2.00
Kal-average
Jl. Kaliurang Jl. Teknika Sel - Kesehatan Jl. Yacaranda Jl. Sardjito
Kal-S-T
Kedalaman Tekstur (SMTD, mm)
Kedalaman Tekstur (SMTD, mm)
2
Lokasi
Gambar 8. Perbandingan Kedalaman Tekstur di Tiga Lokasi
Gambar 9. Perbandingan Kedalaman Tekstur di Tiga Lokasi
Tabel 5. Hasil Pengukuran Tekstur (SMTD, dalam MM) No.
Nama Jalan
1
Jl. Kaliurang (Mirota Kampus - Polsek) (AC)
2
Jl. Teknika Selatan Jl. Kesehatan (Concrete Block)
3
Jl. Yacaranda (HRS)
4
Jl. Sardjito (AC)
Kode Lajur Kal-S-T Kal-S-B Kal-average Tek-S-T Tek-S-B Tek-average Yac-S-T Yac-S-B Yac-average Sar-S-T Sar-S-B Sar-average
Panjang Pengukuran (m) 1200 1200 1200 1200 500 500 500 500
Range 0,53 0,2 0,2 0,86 1,8 0,84 0,41 1,37 0,41 0,2 1,27 0,2
-
1,08 0,39 1,08 0,84 1,6 1,8 0,46 1,29 1,37 0,2 0,76 1,27
Rata-rata SMTD (MM) 0,59 0,31 0,45 1,20 1,10 1,15 0,80 0,91 0,86 0,40 0,39 0,40
Standar Deviasi SMTD (MM) 0,12 0,06 0,09 0,16 0,16 0,16 0,21 0,22 0,21 0,24 0,11 0,17
Catatan : Kal-S-T : Jalan Kaliurang Lajur Sisi Timur Kal-S-B : Jalan Kaliurang Lajur Sisi Barat Kal-average : Nilai Rata-rata di Jalan Kaliurang
Sumber : Hasil Analisis, 2003 Tabel 6. Hasil prediksi IP dan RCI berdasarkan Nilai IRI No. 1. 2. 3. 4.
Lokasi (Jenis Perkerasan) Jl. Kaliurang (AC) Jl. Teknika (Concrete block) Jl. Yacaranda (HRS) Jl. Sardjito (AC)
SMTD (mm)
IRI (mm/m)
PSI (=IP)
RCI
0,45 1,15 0,86 0,40
0,44 1,14 0,86 0,43
4,72 4,31 4,15 4,73
9,819 9,429 9,593 9,821
Sumber : Hasil Analisis, 2003 Ruas Jalan Kaliurang dengan nilai IRI = 0,44 mm/m, PSI = 4,72, RCI = 9,819 menunjukkan bahwa ruas jalan itu masih memiliki kondisi permukaan sangat rata dan teratur serta fungsi pelayanan sangat baik. Hal ini sama dengan kondisi di Jalan Sardjito. Ruas Jalan 9
Teknika Selatan yang menggunakan lapis perkerasan jenis concrete block, nilai IRI = 1,14 mm/m, PSI = 4,31, RCI = 9,429 menunjukkan bahwa ruas jalan itu masih memiliki kondisi permukaan sangat rata dan teratur serta fungsi pelayanan sangat baik. Ruas Jalan Yacaranda dengan nilai IRI = 0,86 mm/m, PSI = 4,15, dan RCI = 9,593 menunjukkan bahwa ruas jalan itu masih memiliki kondisi permukaan sangat rata dan teratur serta fungsi pelayanan sangat baik. Lihat hal tersebut secara rinci pada Gambar 10 s.d. 12 di bawah.
Gambar 10. Nilai IRI di Empat Lokasi
9,593
9,429
RCI 9,819
RCI
0
4,73
Gambar 11. Nilai Estimasi PSI terhadap IRI
10 8 6 4 2
4,15
43 0,
0,00
PSI
4,31
86 0,
5 4 3 2 1 0
4,72
0,50
44 0,
IRI
14 1,
9,821
1,00
PSI (=IP)
IRI (m m /m )
1,50
Gambar 12. Nilai Estimasi RCI terhadap IRI
KESIMPULAN Kesimpulan yang dapat diambil dari penelitian ini antara lain : 1. Kedalaman tekstur rata-rata mulai dari yang rendah (halus) ke tinggi (kasar) berturut-turut adalah Jalan Sardjito (0,40 mm), Jalan Kaliurang (0,45 mm), Jalan Yacaranda (0,86 mm), Jalan Teknika Selatan – Kesehatan (1,15 mm). Jelas bahwa perkerasan beton aspal (laston) memiliki kedalaman tekstur terrendah, diikuti HRS dan tertinggi adalah concrete block. Jalan Sardjito saat pengukuran dilakukan belum selang lama dilakukan overlay. 2. Perkerasan concrete block memiliki kedalaman tekstur tinggi (sehingga tahanan geseknya tinggi), akibatnya pola bunga ban kendaraan lebih cepat aus dan kenyamanannya rendah, berbeda sebaliknya dengan beton aspal. Secara umum perkerasan lentur (campuran beraspal) 10
memiliki tekstur lebih halus daripada perkerasan kaku (beton semen, termasuk concrete
block). Tinggi rendahnya kekasaran dipengaruhi oleh jenis lapis perkerasan. 3. Tekstur perkerasan kaku (beton semen, termasuk concrete block) lebih tinggi daripada perkerasan lentur dikarenakan sifat beton semen tidak langsung berubah sifat fisiknya akibat perubahan suhu. Sebaliknya, permukaan beton aspal mudah lembek dan permukaan cenderung berubah menjadi halus akibat panas/suhu dan beban lalulintas berulang-ulang. 4. Nilai PSI ketiga jenis perkerasan termasuk pada interval 4-5 sehingga jalan tersebut masih memiliki tingkat pelayanan kategori sangat baik, meskipun nilai masing-masing berbeda. Nilai RCI ketiga jenis perkerasan berada di antara 8-10 maka permukaan perkerasan jalan tersebut digolongkan dalam kondisi sangat rata dan teratur.
SARAN Beberapa saran penting yang perlu dikemukakan adalah : 1. Tekstur permukaan jalan perlu dimonitor dan dievaluasi secara rutin selama masa pelayanan karena tekstur permukaan berubah karena waktu, lalulintas, dan suhu lebih-lebih pada jalan padat dan berkecepatan tinggi. Dari pengukuran periodik dapat diketahui penurunan tingkat kekasaran jalan, selanjutnya dapat ditentukan langkah perbaikannya. 2. Pada penelitian selanjutnya landai jalan dan geometri tikungan perlu dipertimbangkan dalam analisis tekstur perkerasan jalan karena landai jalan berpengaruh pada besarnya gaya traksi dan pengereman kendaraan dalam kaitannya dengan tingkat keausan permukaan yang berpengaruh bagi keamanan dan kenyamanan kendaraan.
UCAPAN TERIMA KASIH Terima kasih dan penghargaan tinggi disampaikan kepada Ferry Rollies, Wahyudi Alamsyah, dan Khomensyah Nasution, Mujiharjo dan kawan-kawan, atas ketekunan dan dukungannya dalam survei. Penulis mengharap kritik dan saran membangun dari pambaca.
DAFTAR PUSTAKA Departemen Pekerjaan Umum, 1997, Penelitian Pengaruh Tekstur Permukaan Terhadap
Koefisien Gesek, PUSLITBANG JALAN, Bandung. NCHRP, 2001, Rehabilitation Strategies for Highway Pavements, TRB-NRC, Washington. Sudjana, 1992, Metode Statistika, Penerbit TARSITO, Bandung. Sukirman, S., 1995, Perkerasan Lentur Jalan Raya, Badan Penerbit Nova, Bandung.
11
WDM, Mini Texture Meter Operator’s Manual – Version 6.0+OS, WDM, Bristol, BS164NX, England, Panduan Praktikum Program Diploma T. Sipil FT-UGM, Yogyakarta. Willey, C.C., 1935, Principles of Highway Engineering, 2nd Ed., McGraw-Hill, New York.
LAMPIRAN 1 CONTOH FORMULIR PENGUKURAN Data Kedalaman Tekstur Lapis Permukaan AC di Jl. Kaliurang Sta 0+000 sampai Sta 1+200 Lembar 1 dari 3 Titik
1
2
Jarak
SMTD
(m)
(mm)
0+010
10
0,24
0+020
20
0,33
0+030
30
0,33
Sta
Rata-rata
0,44
Titik
6
Jarak
SMTD
(m)
(MM)
0+260
10
0,28
0+270
20
0,35
0+280
30
0,29
Sta
0+040
40
0,39
0+290
40
0,27
0+050
50
0,93
0+300
50
0,25
0+060
10
0,88
0+310
10
0,25
0+070
20
0,71
0+320
20
0,31
0+080
30
0,35
0+330
30
0,33
0+090
40
0,37
0+340
40
0,39
0+100
50
0,33
0+350
50
0,35
0,53
7
Rata-rata
0,29
0,33
0+110
12
LAMPIRAN 2
DENAH LOKASI PENELITIAN Lapis Perkerasan AC
**
LEGENDA :
U
I
Jl. Teknika Selatan
3 2
V
*
*
C
** **
XII
D
Jl. Yacaranda
** **
5
VIII *
IX *
C
6 7 Jl. Dr. Sardjito
4
* A Jl. Bhinneka
X
*
8 *
Jl. Kaliurang
VII
IV
II
Magister Manajemen UGM
II
Pos Polisi Depok
III
Graha Sabha Pramana UGM
**
12.300
Potongan A-A
IV
Fakultas Geografi UGM
V
Fakultas Farmasi UGM
VI
Fakultas Teknik UGM
Lapis Perkerasan Conblock
III A
Jl. Kaliurang
Jl. Kesehatan
**
*
B
VII Rumah Sakit Dr. Sardjito
**
11.900
Potongan B-B
VIII Jogja Media Net IX
D3 Fakultas Teknik UGM
X
Fakultas Isipol UGM
XI
Mirota Kampus
1 Jl. C.Simanjuntak
B VI
I
Gambar 14. Potongan Melintang Jalan Tipikal Jl. Kaliurang dan Jl. Teknika Selatan
XII Jembatan Jetis
XI
*
Arah pengukuran pertama
** Arah pengukuran kedua 1 - 8 Titik-titik pengukuran
D
Lapis Perkerasan HRA
Keterangan Lokasi Pengukuran Tekstur : Jl. Kaliurang
Jl. Teknika Selatan – Jl. Kesehatan
Jl. Yacaranda
Jl. Dr. Sardjito
8.500
Potongan C-C
Lajur Barat Lajur Timur Lajur Timur Lajur Barat Lajur Timur Lajur Barat Lajur Timur
Lajur Barat
Titik 1 ke 2 Titik 2 ke 1 Titik 3 ke 4 Titik 4 ke 3 Titik 5 ke 6 Titik 6 ke 5 Titik 7 ke 8
Titik 8 ke 7
Lapis Perkerasan AC
Gambar 13. Lokasi Pengukuran Tekstur 8.800
Potongan D-D
Gambar 15. Potongan Melintang Jalan Tipikal Jl. Yacaranda dan Jl. Sardjito
13
